introduction au karting - Karting grand-Mère

INTRODUCTION AU KARTING
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Le pilotage en Karting et Voiture de course
Quelles différences ?
Sport et catégorie à part entière, le karting est, et a toujours été, un tremplin vers le
sport automobile, que ce soit en monoplace ou dans d'autres catégories. Considéré à
juste titre comme une excellente école de la course et du pilotage, le karting n'en garde
pas moins ses particularités, notamment dans sa technique de pilotage qui diffère
notablement de celle de l'automobile. Fort de son expérience dans les deux disciplines,
votre serviteur vous propose d'analyser les points de divergence de chacun.
École de pilotage mais aussi exécutoire pour ceux qui n'auront jamais eu l'opportunité
de réaliser leur rêve automobilistique, le karting permet de découvrir à moindre frais
des sensations de pilotage telles que l'on n'en ressent que rarement dans les
embouteillages !
Déroutant dans un tout premier temps, le pilotage d'un kart n'en reste pas plus aisé à
appréhender que celui d'une voiture de course . Plusieurs explications à cela: très vif et
très agile, un kart entraînera plus facilement son pilote à la faute, tout en étant aussi
beaucoup plus aisé à corriger. Psychologiquement, l'approche est également tout
autre: très léger un kart possède une très faible inertie, garantissant un arrêt quasi
immédiat en cas de gros "troubles" au niveau du poste des commandes. Il en sera tout
autre au commande d'une voiture du fait de sa taille et de son poids, sans compter le
prix des pièces qui reste sans commune mesure, aspect à ne pas perdre de vue, tout
au moins lors des premiers tours de roue.
Maîtriser la masse
Comme nous l'avons vu plus haut, la différence fondamentale entre les deux disciplines
se situe au niveau de la taille et surtout du poids du véhicule. Tout en feeling, le
pilotage d'un kart ne prend en compte que peu de paramètres physiques: pas ou
infiniment peu de transfert de masse, pas de roulis ni tangage, bref un engin sans
compromis pour une efficacité optimum. Ainsi "dépouillé" de phénomènes parasites, le
pilotage d'un kart s'assimile plutôt rapidement. Une fois l'effet de surprise provoqué par
la proximité fesses/sol passé, on prend vite confiance et le rythme s'accélère.
Contrairement à la voiture ou pire, la moto, le pilotage d'un kart ne fait pas vraiment
appel au " gros cœur ", du fait des faibles vitesses atteintes et de la maniabilité de
l'engin en toutes circonstances. Il n'en reste pas moins vrai qu'au moment d'aller
chercher les derniers dixièmes de seconde qui font la différence, la tâche s'avère tout
aussi ardue dans les deux disciplines, nécessitant un sens de l'attaque et du pilotage
irréprochable. Autre point de divergence au niveau du comportement dynamique:
l'absence de suspension et de différentiel sur un kart.
Ce sont les pneumatiques et la flexibilité du cadre qui remplissent cet office afin de
permettre au châssis de tourner. Alors que l'on va chercher à rigidifier au maximum le
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châssis d'une automobile pour éviter toutes variations intempestives des réglages des
trains, on va garder une certaine flexibilité sur le kart. Cette torsion va permettre de
délester la roue arrière intérieure, permettant ainsi au kart de tourner sur trois roues,
réinventant ainsi le système du différentiel.
De la théorie à la pratique
Je ne vais pas vous faire l'injure de vous rappeler le B.A.BA du pilotage d'un kart, mais
seulement en préciser les points marquants. Sans frein à l'avant ou très peu comme
c'est le cas en 125cc à boîte de vitesses, un kart se place très aisément en entrée de
virage en utilisant la technique du freinage en appui qui permet d'engager très tôt
l'avant du châssis dans le sens du dit virage.
Pas d'inertie, pas de perte de temps, la remise des gaz doit être immédiate, dans la
plupart du temps avant même d'avoir atteint le point de corde. Contrairement à une
voiture, où vous êtes soigneusement harnaché, vous avez toute liberté de vous
mouvoir dans votre kart. Profitez en, surtout sous la pluie ou vous utiliserez votre buste
pour opérer un transfert de masse d'avant en arrière pour donner de l'adhérence à tel
ou tel train. Enfin, les mains n'ont pas à bouger du volant, le volant d'un kart ne se
tournant que d'un demi-tour de butée à butée.
En voiture ! Moins déroutant mais plus intimidant, un poste de pilotage de voiture
impose le respect. Le passage de la conduite au pilotage impose une profonde remise
en question: pratique du "talon pointe" pour rétrograder efficacement les rapports,
maîtrise du transfert des masses dans les appuis et au freinage, et gros cœur pour
passer "à fond" la grande courbe là-bas au fond du circuit, vous savez, celle qui est
bordée de rails avec des arbres derrière... Une fois assimilé le "talon pointe" qui
consiste à relancer le régime du moteur pour aligner la vitesse de rotation de celui-ci
avec celle de la boîte de vitesses, il faut réapprendre à freiner. Hormis les berlines de
coupe de marque, il n'y a pas d'assistance au freinage, l'effort sur la pédale doit donc
être conséquent, alors que l'on doit s'appliquer à freiner le plus tard et les plus loin
possible dans le virage.
Ceci s'applique particulièrement à une monoplace avec laquelle on va aller freiner
jusqu'au point de corde afin d'avoir tout le transfert des masses sur le train avant,
apportant ainsi un surcroît d'adhérence pour rentrer plus fort dans le virage. Ainsi
inscrite, la voiture vient se mettre en appui sur ses roues extérieures, moment où vous
allez pouvoir ré-accélérer tout en anticipant le dé-braquage afin de ne pas partir en tête
à queue ou de venir vous "planter" dans le mur intérieur du circuit. Il faut donc
impérativement composer avec ce fameux transfert des masses sous peine de partir
immédiatement à la faute ou de ne pas exploiter correctement le potentiel d'une
voiture.
Le défaut classique du kartman est de ne pas freiner assez fort et de vouloir réaccélérer trop tôt, avant que le kart ne soit bien engagé dans la courbe. Il s'ensuit alors
un fort sous-virage qui empêche le pilote de relancer correctement sa machine. Les
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courbes et les enchaînements rapides nécessitent également beaucoup de doigté de la
part du pilote. A haute vitesse, les mouvements du volant doivent être francs, mais pas
brutaux sous peine de partir dans de violents tête à queues. Là aussi, il faut bien
attendre que le kart soit en appui sur ses roues extérieures avant de pouvoir réaccélérer tout en anticipant au volant et à l'accélérateur les dérives du train arrière.
La Technique de pilotage varie aussi selon les types de voiture: propulsion (roues
arrières motrice) et traction (roues avant motrices) . Un pilote de kart aura beaucoup
plus de facilité à exploiter une propulsion, beaucoup plus proche en comportement d'un
kart qu'une traction avant.
En effet une traction avant ce pilote surtout à l'accélérateur, chaque dérobade du train
arrière se corrigeant à l'aide d'une ré-accélération proportionnelle à l'angle de la
glissade. Dans le cas d'un gros travers, il faut très légèrement contre-braquer
(beaucoup moins qu'avec une propulsion) et par contre ré-accélérer très fort jusqu'à ce
que la voiture commence à se remettre dans l'axe de la piste
Pas mal de différences donc, même si le principe de base reste le même: freiner tard,
ré-accélérer tôt, savoir se servir des freins pour engager le véhicule dans le virage,
alors qu'en pilotant à la limite, l'engagement physique et mental sera le même dans les
deux disciplines. Un bon pilote de karting à normalement toutes les chances de devenir
un bon élément en voiture à partir du moment où il saura faire évoluer son pilotage,
sans compter également sa faculté à appréhender l'évolution de la mise au point de
chacune des machines, autre paramètre prépondérant dans les sports mécaniques.
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LE MOTEUR et CARBURATEUR
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Théorie du Moteur à deux temps
Trois parties se déplaçant, aucune valve, haut rendement et beaucoup de vitesse...
Le moteur deux temps est conçu en employant un concept très simple "moins = plus!"
On a vu le moteur dans beaucoup de variantes incluant le refroidissement par air, la
forme la plus simple du moteur, le refroidissement liquide avec des problèmes plus
complexes de transfert de chaleur et des cylindres multiples, avec, de nouveau, des
problèmes de transfert de chaleur.
Le moteur deux temps consiste en...
* Un piston, fait d'un alliage léger, avec des segments de piston qui saisissent la paroi
du cylindre pour la compression.
* Un cylindre, d'habitude d'alliage léger avec des ports de transfert et une chemise
d'acier (dans lequel le piston se déplace) pour contenir l'explosion pendant chaque
cycle de compression.
* Un axe de piston, avec une cage à aiguilles, pour connecter le piston à la bielle et un
maneton de vilebrequin avec une cage à aiguilles pour connecter la bielle au
vilebrequin.
* Un vilebrequin d'acier, avec en son centre une épingle d'original(manivelle) de
compensation qui, quand le vilebrequin tourne, dans une rotation exagérée, appelée le
temps, convertis les forces linéaires au mouvement rotatoire.
* Un carter, en deux moitiés, en alliage léger avec ports de transfert, correspondant à
ceux dans le cylindre, portant des ouvertures pour le vilebrequin (étanchéité avec joint
spi) et usinés au secteur commun des deux moitiés et à la base du cylindre pour une
étanchéité efficace.
* Une culasse, avec chambre de combustion usinée pour réaliser la compression et
usinée à sa base pour le joint avec la chemise.
Partout dans le moteur les joints appropriés sont fait pour contenir les gaz du moteurs
et des liquides. Le moteur est lubrifié par l'utilisation d'huile, ajouté au carburant avant
l'utilisation. Cette huile contamine le carburant et le carburant excessif non brûlé est
apparent au démarrage et chaque fois que une charge est exercée sur le moteur.
Les moteurs avec piston ont des carburateurs, qui sucent un mélange d'essence et
d'air dans leur carter, le compriment et transfèrent le mélange partiellement comprimé,
via les ports de transfert, à la chambre de combustion, où la compression secondaire a
lieu quand le piston monte.
Le mélange comprimé est enflammé au bon moment, et la conséquence est une
explosion interne, dans la chambre de combustion, qui conduit le piston en bas avec
une grande force et cette force est traduite dans le mouvement rotatoire par le
vilebrequin.
Les gaz superflus s'accrochant après la combustion sont employés pour boucher le
port d'échappement pour le temps d'admission suivant.
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Les moteurs à boîte à clapets contrôlent le flux d'air/carburant, au carburateur/cylindre,
pendant le deuxième cycle. Le principe des clapets est une ouverture quand
l'admission fait pression et la fermeture quand la pression d'admission est basse. Les
clapets travaillent très durement en raison des tours minute très haut à laquelle le
moteur deux temps tourne.
Les moteurs à valve rotative sont plus efficaces, mais présentent une nouvelle partie en
déplacement et ses problèmes associés. La valve rotative est simplement un disque
avec un trou, au point précis nécessaire de présenter le mélange de carburant / air
directement dans le carter pour la compression primaire. Pour ce type d'induction le
carburateur et la valve de disque sont montés sur le côté du carter.
Le moteur deux temps tourne intérieurement par 360 degrés.
Un temps complet consiste-en: le piston commençant au sommet de son cycle, un
déplaçant vers le bas du cylindre sur le temps de compression induction/primaire.
Après, le fait d'atteindre le fond il continue sont déplacement vers le haut du cylindre au
cours du temps de compression/échappement secondaire. C'est une simplification
excessive des deux temps en raison du fait que pendant chaque rotation du moteur
beaucoup de choses arrivent en termes de flux du gaz. Par exemple, pendant le
chemin vers le bas du piston les gaz dans le carter sont comprimés et se déplacent par
les transferts dans la chambre de combustion. Pendant le mouvement ascendant du
piston les gaz sont entraînés dans le carter via le transfert d'admission et les gaz
d'échappement sont expulsés dans le pot d'échappement. La fréquence des gaz
présentés et expulsés pendant chaque cycle est un facteur principal dans la conception
du deux temps. Les gaz d'admission et d'échappement se déplacent aux vitesses
conçues pour causer des vagues de pression. Ces vagues aident le remplissage du
carter et l'extraction des gaz superflus. L'échappement est accordé pour aider dans le
remplissage et le processus d'extraction. Il est parfois mentionné comme une boîte
d'expansion ou de chambre. Un principe de base est de créer une boîte d'expansion
approximativement de douze fois la capacité du volume du cylindre. La forme de la
boîte d'expansion doit encourager les gaz à se déplacer rapidement. C'est seulement
un point de départ et beaucoup de travail est fait dans le réglage d'accord d'un
échappement pour des performances maximales. La longueur du flexible
d'échappement peut radicalement changer les performances du moteur. En accordant
un moteur pensez toujours au moteur comme une mesure totale, du carburateur au
bout du pot d'échappement. Le réglage de cette longueur changera les performances.
Tous les moteurs deux temps ont des courbes de puissance, un point auquel ils
travaillent le mieux. Nous devons établir à quel niveau de la courbe, notre moteur a
besoin de tourner. Quand cela a été établi nous pouvons accorder l'échappement pour
réaliser cette exigence. En général le moteur deux temps à une courbe de puissance
étroite. Quand les tours minute augmentent la chaleur dans le moteur augmente. Cette
chaleur vole la puissance et doit être contrôlée à chaque occasion.
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Les moteurs deux temps deviennent très chauds et émettent de la chaleur à chaque
partie touchante. Les parties très chaudes sont la jupe de piston et la chemise du
cylindre adjacent. Quand le deux temps surchauffe le serrage des deux parties
touchantes a lieu. Ils se soudent ensemble momentanément et arrêtent la rotation du
moteur. Cela a l'effet de bloquer les roues arrière du véhicule.
De nouveaux problèmes associés à la génération de chaleur excessive sont dans les
secteurs de la chambre de combustion. Les deux temps aiment tourner avec beaucoup
d'air. Cet affaiblissement du mélange standard de carburant/air peut causer une
chaleur intense dans le haut du piston. Le contrôle de la température de tête de piston
est presque impossible. La plus proche tentative de contrôler ce secteur est une
investigation de température de culasse.
Réglez les visses de richesse du carburateur. Pour le contrôle du mélange, nous
devons faire des contrôles de la tête du piston réguliers sur la coloration. En soulevant
la culasse nous pouvons exactement voir la couleur de la tête du piston et évaluer la
force de mélange.
En règle générale brun clair est bon, noir est trop riche et blanc est trop faible. Trop
faible aboutira à un serrage.
La vérification de la bougie est importante, comme elle est dans le même
environnement que la tête du piston, mais la vérification de la tête du piston est la
méthode la plus précise. La vérification de la bougie doit être faite à la fin d'une longue
série de tours de circuit. Le moteur doit être coupé à plein régime pour lire exactement
la couleur du mélange de carburant/air du moteur.
Le moteur deux temps est le grand amusement pour le sport où le couple moteur n'est
pas très important. En raison de sa simplicité de conception il permet toujours aux
mécaniciens supérieurs de s'amuser et produire des moteurs étonnants.
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Le Moteur
Moteur 100cc à air
Moteur 100 cc Liquide
Le moteur permet de propulser le karting. C'est un moteur deux temps. Il existe deux
types de moteurs :
le moteur à refroidissement par air et celui par liquide ( eau )
Caractéristiques techniques
Moteur 2 temps.
Refroidissement à air ou liquide.
Cylindrée : 100cc ou 125cc
Puissance : 20 à 30cv
Régime max. : 18500 tr/mn environ.
Clapets en carbone
Les clapets jouent le même rôle que les soupapes
d'admission dans un moteur quatre temps.
Ils sont souvent en plastique rigides. Ici ce sont des
clapets en carbone plus résistant et surtout plus
onéreux que des clapets classiques. Ils se fixent entre
le carburateur et le moteur. On peut voir à gauche de
la photo la fenêtre carrée sur le bas moteur où ils se
fixent.
Un défaut sur les clapets (souvent avec l'usure ils ont tendance à rester ouvert)
provoque une mauvaise admission de l'essence ce qui peut entraîner de noyer le
moteur.
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Les Réglages du Moteur
Tout d'abord il est important d'être soigneux lors de la réalisation du mélange. Selon
l'huile utilisée le mélange est de 5% ou 6% (huile ELF 5%) . Si le mélange n’est pas
bien fait, on risque un serrage.
Carburateur standard
Le réglage du moteur se fait par l’intermédiaire de 2
vis principales sur le carburateur :
Une vis de bas régime (2), elle détermine la quantité
d’essence pour le bas régime.
Une vis de haut régime (1), qui détermine la quantité
d’essence pour le haut régime.
Si le mélange est trop riche à bas régime (vis de bas
régime trop ouverte ) le moteur se noie,
Si le mélange est trop riche à haut régime (vis de
haut régime trop ouverte ) le moteur a tendance à
limiter la monté en haut régime.
Attention : Il existe une limite ou le moteur a suffisamment d essence pour fonctionner
normalement, mais pas assez pour bien le lubrifier, ce qui risque de se solder par un
serrage du moteur.
Sur certain carburateur il existe une vis supplémentaire de réglage le powerjet. Cette
vis permet en l'ouvrant d'amener une arrivée d'essence supplémentaire dans le
carburateur. Elle doit être ouverte lorsque l'on a besoin de puissance supplémentaire
(dans les lignes droites) et fermer dans les parties lentes.
Bougie
La bougie est très importante c'est elle qui détermine l'inflammation du mélange. Il
existe plusieurs catégorie de bougie (pour temps sec B10, pour temps froid B9) . Si
l'on utilise une bougie B9 lors de temps sec une inflammation trop intense peut
entraîner un perçage du piston suivi d'un serrage.
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Carburez en Rotax Max !
Son mode de carburation inédit.
..Le carburateur, le boisseau et son aiguille
Le strict cadre réglementaire...
Conçue à la mi-chemin du loisir et de la compétition, la réglementation du Rotax Max a
justement voulu éviter cette débauche de réglages comme nous l'explique Thierry
Savard, ex champion de France 125cc, aujourd'hui reconverti dans la préparation des
moteurs au sein de sa société STK, basée dans la Mayenne.
"La réglementation technique du Max induit une limitation des possibilités de réglages
et de mise au point de la carburation, et les contrôles techniques sont sévères à ce
sujet. Pour le Max, n'est homologué qu'un seul type de carburateur avec son réglage
bien défini, puisque le gicleur de ralenti, le gicleur de bas régime, l'aiguille, les puits
d'aiguille et pulvérisateurs sont imposés. Seule marge de manœuvre: le diamètre du
gicleur principal et la position de l'aiguille. On peut également jouer sur la vis d'air, mais
tout ceci uniquement dans les stands, car il est interdit de fixer une rondelle ou
capuchon de réglage externe."
Hé oui, c'est là un point fondamental du Rotax Max qui ne permet en aucun cas au
pilote de pouvoir intervenir en piste, contrairement au 100cc où le réglage de
carburation se fait justement en action; le pilote peut appauvrir ou enrichir sa
carburation selon la situation en agissant directement sur le réglage des vis. En Max, si
vous vous êtes fourvoyés dans votre réglage carbu, vous traînerez ce raté jusqu'au
drapeau à damiers, dommage !
..Vue de la cuve, flotteur et gicleurs en place
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Réglages en fonction des symptômes
Il est donc important d'optimiser votre carburateur lors des séances d'essais libres
d'avant course. Les symptômes sont flagrants: si votre carburation est trop riche le
moteur peinera à monter en régime et plafonnera à 13.000 trs/min. Dans ce cas,
réduisez la taille du gicleur principal. D'origine, et dans un louable souci de fiabilité, le
Rotax Max est réglé très riche avec un gicleur de 168. Dans le cadre d'une utilisation
purement loisir, c'est parfait, rien ne sert d'y toucher. Si par contre vous traquez un peu
plus la "perf", vous pouvez sans problèmes passer à un gicleur de 160, 158 et même
155 ! Avec une carburation ainsi appauvrie, le moteur autrichien se montrera plus
virulent à haut régime, ce qui accessoirement vous permettra également de baisser
votre rapport de transmission. En diminuant ainsi la taille de votre couronne, vous allez
chercher à jouer davantage sur le couple du moteur, que sur la puissance maxi, ce qui
est toujours synonyme de performance, surtout avec le Max. Si par contre votre
carburation s'avère trop pauvre, vous sentirez votre moteur couper nettement dans la
phase haut régime. Phénomène souvent sensible lorsque vous êtes à l'aspiration
derrière un autre kart. Montez alors un gicleur un peu plus gros ou bien jouez sur la
hauteur de l'aiguille, laquelle commande le débit d'essence. En relevant la position de
l'aiguille d'un ou deux crans sur les quatre possibles, vous allez ainsi redonner de
l'essence sur le bas et le mi-régime. Pour ceci, baissez le clip d'un ou deux crans pour
remonter l'aiguille dans le puits. Pour synthétiser, on peut dire que la taille du gicleur
principal influe surtout sur le régime de puissance maxi, alors que l'aiguille influera plus
sur la valeur de couple située environ 1000 tours/min plus bas que la puissance maxi.
Réglages:
- Mélange huile/essence: 2 à 3 % d'huile de synthèse
- Gicleur d'origine: 168
- Gicleur couramment utilisé: 155
- Aiguille: 2e cran en partant du bas
Astuces:
- Nettoyer souvent le petit filtre du carburateur situé côté arrivé d'essence
- Adapter un filtre à essence entre le réservoir et le carburateur
- Nettoyer et dégraisser souvent la mousse de la boîte à air
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Votre moteur ne veut pas démarrer !
En arrivant sur un circuit et avant de démarrer votre kart pour la première fois, vérifiez
ces quelques points importants.
1/ Avant de démarrer votre moteur il faut amorcer votre carburateur, car depuis la
dernière fois que vous avez roulé, votre carburateur est sec. Vérifiez que l'essence
arrive bien au carburateur et qu'il y a assez d'essence dans le réservoir. Ne roulez pas
avec du mélange qui a plus de 4 à 5 jours. Démontez votre bougie, remettez le
capuchon sur la bougie et posez la sur la culasse (si vous faites tourner les roues ou le
démarreur ,sans que la bougie soit dans la culasse, vous pouvez détériorer votre
allumage). Bouchez l'entrée du carburateur avec la paume de la main droite ou tirer
l'étrangleur tout en maintenant le papillon des gaz grand ouvert avec un doigt. Tournez
la roue arrière avec la main gauche dans le sens de la marche ou pour le Rotax
actionnez le démarreur,. Quand l'essence est arrivé, arrêtez. Remontez la bougie.
...Réglage du carburateur
2/Contrôlez l'allumage. Branchez la bougie sur son capuchon et posez la sur la
culasse. Tournez la roue arrière ou le démarreur ( Rotax) et assurez-vous que
l'étincelle se produit bien. S’il n'y a pas d'étincelle, si elle est jaune ou si elle se fait
entre l'extérieur et l'isolant, changez de bougie. S’il n'y a toujours pas d'étincelle après
avoir changé de bougie, vérifiez les cosses sur la bobine et l'état des fils qui arrivent à
se casser par les vibrations que le moteur produit. Vérifiez le capuchon de la bougie et
la connexion du fil de bougie. Si tout est OK et qu'il n'y a toujours pas d'étincelle il se
peut que la bobine ou l'allumage complet soit mort.
3/ Changez les durites si elles sont dures et contrôlez le réglage des vis du carburateur
( voir réglages de carburateur) . Attention, si les vis sont fermées l'essence ne peut pas
arriver dans le carburateur ou si le pointeau est collé.
4/ Votre moteur ne démarre pas après un premier essai de mise en route. Démontez la
bougie. Si elle est sèche, c'est que l'essence n'arrive pas. Recommencez l'amorçage.
Si la bougie est trempée, mettez une nouvelle bougie et si le moteur est vraiment noyé,
débranchez la durite d'essence et démontez la bougie, posez la sur la culasse dans
son capuchon et faites tourner la roue arrière pour évacuer l'essence ou démontez
votre moteur, enlevez le carburateur et la boîte à clapets et videz l'essence par
l'ouverture.
5/ Si votre moteur ne démarre toujours pas, vous avez peut-être mis le joint entre le
carburateur et le couvercle d'admission à l'envers. Il faut que le petit trou dans le joint
se trouve en face du trou de dépression du carburateur et du couvercle d'admission.
Ou sur le Rotax, les flottes du carburateur, ou les durites ne sont pas placées
correctement. C'est une panne classique des débutants.
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Démonter un moteur 2 temps
de A à Z
Ouvrir un moteur pour changer le piston, les roulements et les joints, c'est facile !
Mais il faut avoir les bons outils et être précis dans le travail, sinon, la panne mécanique
n'est pas loin !
Si vous n'avez pas de patience et si vous n'êtes pas un peu mécano, allez chez un
spécialiste du karting. Il faudra payer la main d'œuvre, mais le travail sera bien fait.
Nous allons vous montrer par l'image et un peu d'explication comment démonter un
moteur 2 temps. Nous avons pris un moteur de Promo pour exemple, mais nous
aurions pu prendre un moteur Puma.
Pour remonter le moteur il suffit de prendre l'ordre inverse. Un autre article (bientôt)
aura comme sujet les problèmes de remontage.
Démontez la bougie, enlevez les écrous de fixation de la culasse et enlevez la culasse
Le cylindre avec piston, l'intérieur de la culasse. Enlevez le cylindre, attention au joint
d'embase, ne pas le déchirer !
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Le bas du cylindre avec
chemise, le piston. Enlevez les clips d'axe de piston
Enlevez l'axe du piston avec un
extracteur ou poussez avec une clé à pipe de 8
Démontez le pignon.
Enlevez d'abord l'écrou, bloquez le pignon avec une clé spéciale ! Et enlevez le pignon
avec l'arrache pignon
Clé spéciale
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Enlevez l'allumage. Bloquez l'allumage et enlevez l'écrou.
Mettre l'extracteur d'allumage et enlevez le rotor
Vous pouvez démonter la bobine
ou directement le support de bobine
Démontez le stator
Enlevez le couvercle et la boîte à clapets
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Démontez la platine
du moteur, enlevez
les vis du carter
moteur et séparez les
demi carters
Enlevez le vilebrequin
Enlevez les joints Spi. Pour enlever les roulements du
vilebrequin il faut chauffer le demi carter, quand il est
assez chaud le roulement tombe tout seul. Pour monter
des nouveaux roulements, c'est pareil, il faut chauffer le
carter et quand il est assez chaud le roulement tombe tout
seul au fond de son logement. Attention, remettre les
cales, s’il y en avait !
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Le montage d'un moteur 2 temps
Le bas moteur prêt à monter.
Mettre les roulements en place ( chauffer les demi carters) , les roulements doivent
tomber tout seul au fond de leur logement. Mettre de la pâte à joints sur un demi carter,
mettre le vilebrequin en place et fermer le bas moteur.
Mettre les joints Spi en place (n'oubliez pas la graisse spéciale) Montez le piston sur la
bielle (flèche vers l'échappement) et mettez les clips en place avec l'outil spécial.
Montez les segments, la coupe en face de l'ergot.
Adressez-vous à un spécialiste pour acheter votre
nouveau piston, axe et cage à aiguilles, vos roulements.
Faites vérifier votre cylindre et le vilebrequin.
Il vous faudra de la pâte à joints pour assembler le
carter
Mettez le cylindre en place. Attention au passage du
piston et des segments dans le bas de la chemise. Il
faut pincer les segments dans leur logement, tout en laissant descendre le cylindre
(piston au point bas) . N'oubliez pas le joint d'embase, qui doit être en parfait état et
légèrement huilé. Montez la culasse ( serrage bien à plat) avec une clé
dynamométrique. Serrez en trois fois jusqu'à 2 Kgm. Il ne vous reste plus qu'à montez
l'allumage et le carburateur et votre moteur est prêt à être rodé.
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Le serrage d'un moteur 2 temps
C'est une vision courante de voir un kart dans les stands, avec un moteur sans culasse
et un groupe de mécanos autour. Chacun touche le piston et donne son avis sur la
raison du serrage. Finalement le moteur finit dans le magasin où il a été acheté, et celui
qui va le réparer, ne sait lui-même pas souvent pourquoi le moteur a serré, à moins qu'il
ne soit très bien informé sur ce moteur.
Même parmi les constructeurs de moteurs on ne sait pas toujours pourquoi un moteur
serre.
La majorité des personnes croient qu'un serrage vient de la chaleur qui fait dilater le
piston et qui devient plus grand que le cylindre. C'est faux. La raison pour laquelle le
piston ne serre pas est que l'huile qu'on met dans le mélange dépose un film très
puissant entre le piston et le cylindre, et qui empêche le métal nu du piston, de toucher
le métal nu du cylindre. Si vous essayez de monter un piston neuf sur un cylindre
nettoyé et sec, le piston a du mal à entrer. Si vous mettez un peu d'huile, il entre tout
seul. Le serrage n'arrive que quand quelque chose brûle ou racle le film d'huile entre le
piston et la chemise du cylindre. C'est pour cette raison qu'il faut employer une huile de
grande qualité qui supporte les chaleurs et pressions intenses des moteurs modernes.
La différence entre serrage et pré serrage:
Le serrage et le pré serrage sont deux étapes du même problème. Quand le film d'huile
est momentanément brûlé ou raclé, les surfaces métalliques du piston et du cylindre
vont se toucher. Quand cela arrive, un pré serrage se produit entre les deux. Quand
l'huile revient, des marques peuvent rester sur le piston et la chemise. Ce pré serrage
momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur.
Mais si l'huile revient rapidement, les chances de serrage (l'échange de métal entre le
piston et la chemise) ne sont plus à craindre. Le pré serrage se voit en général sur le
piston directement sous les segments. Si vous voyez que votre piston est marqué par
un pré serrage, il faut chercher les causes avant d'avoir un vrai serrage.
Le serrage se produit si l'huile ne revient pas immédiatement. Après quelques instants,
le piston et la chemise vont se toucher assez fortement et il va se produire un échange
de matières entre les deux. L'échange de matières va produire un effet boule de neige
et faire grandir la partie ou se produit le frottement et le côté opposé du piston va subir
une telle pression, que le serrage va avoir lieu. Le mélange aluminium et fonte va
bloquer immédiatement les segments au fond des gorges et provoquer la perte de
compression du moteur. Cette perte de compression et la compression du piston contre
la chemise vont provoquer en une nano seconde le serrage du moteur. Le piston va se
bloquer brutalement dans la chemise et provoquer l'arrêt instantané du moteur et le
blocage des roues arrières. Entre le début et la fin du serrage, moins d'une seconde ont
passé.
Il y a plein de raisons pour un serrage. Chaque raison a ses symptômes et son effet
visuel. Voici quelques descriptions de serrages communs et la raison du problème.
19
Diagnostique du Piston
Le processus d'examiner un piston peut donner une information mécanique utile sur la
condition d'un moteur. Quand une panne de moteur arrive, le piston va probable
prendre le coup principal des dégâts. Un examen prudent du piston peut aider un
mécanicien à trouver la source d'un problème mécanique ou de réglage. Cet article
technique sert comme guide pour les problèmes mécaniques les plus communs.
LA TÊTE DE PISTON EST BRUNE:
La tête du piston montre une couleur brun chocolat. C'est le modèle idéal de
carburation. Le transfert de ce moteur à deux temps laissent pénétrer régulièrement le
mélange frais. Cela indique que le carburateur de ce moteur est réglé correctement.
Mélange trop riche et surchauffe du piston. Tête et intérieur du piston de couleur noir.
Les segments sont collés dans les gorges sur un côté du piston.
LE POINT NOIR CHAUD:
Le dessous du piston a une tache noire. Le point noir est un dépôt carbonique qui
résulte du mélange brûlant sur le piston, parce que la tête du piston était trop chaude.
Les raisons principales pour ce problème de surchauffe a comme raison, une
carburation trop pauvre ou l'échec de système de liquide de refroidissement.
COULEUR CENDRE:
Si la tête du piston a une couleur de cendre, c'est montre que le moteur a chauffé. La
couleur de cendre est en réalité la matière du piston qui a commencé à fondre et se
transforme en flocons minuscules. Si ce moteur tourne plus longtemps, il va
probablement, développer un point chaud et un trou près du côté de l'échappement
casser. Les causes principales de ce problème sont la carburation trop pauvre, la
gamme de bougie trop chaude, mauvais réglage de l'avance de l'allumage, trop de
compression pour l'octane du carburant, ou une surchauffe générale.
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LES DÉBRIS BRISÉS:
La tête du piston a été endommagée parce que des débris sont entrés dans la chambre
de combustion et ont été écrasés entre le piston et la culasse. Les causes en général
de ce problème sont des aiguilles cassés de la petite ou grande cage à aiguilles de la
bielle. Quand ce problème arrive, l'important est de savoir d'où viennent les débris.
Aussi doit on démonter le carter pour enlever tous les débris qui pourraient causer de
nouveau les mêmes dégâts . Si les débris produits sont de la grande cage à aiguille du
vilebrequin il faut remplacer tous les éléments principaux de cette partie.
LA JUPE BRISÉE:
les jupes d'un piston peuvent se briser parce que le piston a trop de jeu dans la
chemise du cylindre. Quand on permet au piston de faire du bruit dans la chemise, il
développe des fentes et vole finalement en éclats.
.
Casse de l'ergot du premier segment, rotation du segment et serrage (casse du
segment dans une lumière de la chemise) Défaut de fabrication!
LA BIELLE CASSÉE:
La bielle d'un moteur peut casser en deux, si le jeu entre la bielle et les rondelles du
vilebrequin est trop grand. Quand le jeu est trop important, le débattement radiale de la
bielle devient excessive et la elle souffre de la vibration de torsion. Cela mène à la
rupture de la bielle et des dégâts catastrophiques dans le moteur. Le jeu latéral du
vilebrequin et de la bielle doit être vérifié chaque fois que vous faites l'entretien du bas
moteur.
SERRAGE À QUATRE COINS:
Le piston qui a des marques de serrage verticales à quatre points également espacés
autour de la circonférence, est causée quand le piston se dilate plus rapidement que le
cylindre et le dégagement entre le piston et le cylindre est réduit. Un autre problème de
ce type est un serrage de point simple sur le centre du côté de l'échappement du
piston. Cependant cela arrive seulement sur des cylindres avec des transfert
d'échappement rapprochés. Les causes pour ce problème sont le pré-chauffage trop
rapide, carburation trop pauvre ou une gamme de bougie trop chaude.
LE SERRAGE EN MULTI-POINTS:
Le piston a beaucoup de marques de serrage verticales autour de la circonférence. La
chemise du cylindre à un diamètre qui est trop petit pour le piston. Aussitôt que le
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moteur a tourné et le piston a commencé son expansion thermale, le piston a appuyé
contre la paroi de la chemise et a serré.
Le jeu minimum à adopter à froid est de 8 à 9/100 ème de mm pour les moteurs de
générations récentes.
LE SERRAGE DU CÔTÉ DE L'ADMISSION:
Le piston a été serré du côté de l'admission. C'est très rare et c'est causé par
seulement une chose, perte de lubrification. Il y a trois causes possibles pour la perte
de lubrification, pas d'huile dans l'essence, séparation du carburant et l'huile dans le
mélange du réservoir à carburant, de l'eau a passé par la boîte à air et a lavé le film de
mélange de la jupe de piston.
TROU DANS LE PISTON:
Le piston a été surchauffé si horriblement que la tête à fondue et un trou c'est fait dans
le piston et les segments sur le côté de l'échappement sont bloqués dans les gorges.
Normalement la température du piston est plus haute sur le côté de l'échappement,
donc des problèmes catastrophiques apparaîtront d'abord là . Il y a plusieurs raisons
pour cette casse; fuite d'air au joint spi du vilebrequin du côté magnéto, carburation trop
pauvre, l'avance de l'allumage mal réglé, gamme de bougie trop chaude, trop haut taux
de compression, octanes dans le carburant trop bas.
Décalottage du piston au niveau du deuxième segment et destruction de l'autre partie,
défaut de fabrication
Carburation trop pauvre:
La vis de haut régime d'un carburateur de karting est responsable de l'alimentation en
essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il
peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen
régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable,
mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de
mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très
faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement
sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un
serrage moteur.
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Serrage par entrée d'air:
Si vous pouviez tester les moteurs qui viennent de faire une course, vous pourriez
constater des prises d'air plus ou moins grandes, lors d'un test d'étanchéité. Certaines
prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le
diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il
faudrait le faire tester pour voir si il est bien étanche. Le serrage dû à une entrée d'air
peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre
moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage
type quatre coins. Une entrée d'air plus importante peut provoquer un serrage type
carburation pauvre, même avec un carburateur réglé très riche.
Serrage détonnant:
Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un
carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce
phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des
dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse. En très peu
de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments
(généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de
la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va
commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un
diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Seulement un professionnel
pourra vous donner le bon diagnostic.
Serrage pendant le rodage:
La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur
tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en
diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que
le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force
pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit
par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout
autour.
Serrage par manque d'huile:
La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. La plupart des
moteurs de karting tournent avec 5 à 7 % d'huile. Le temps total pour une goutte
d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement
s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant
lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin
de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a
les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie
mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux
mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité.
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Serrage par manque de carburant:
Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et
c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment
où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à
entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là
qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les
membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut
provoquer un manque de mélange.
Serrage à froid:
95% des soit disant serrages à froid ont une autre cause, que le mécano ne voit pas.
Dire à un pilote qu'il a fait un serrage à froid est la façon la plus facile de renverser la
responsabilité. Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30
premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium
dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne
peut pas faire un serrage à froid !
Serrage à cause du carburateur:
Un carburateur qui est réglé correctement, qui à des joints et membranes en bon état
ne peut pas subitement donner moins de mélange sans raison. Ceci n'arrive pas ! C'est
une explication de pilote qui à la fin d'une longue séance de roulage, a moins de
puissance qu'au début. Dans la plupart des cas ce manque de puissance est du à un
problème de surchauffe, de trop de compression, d'avance ou de qualité d'essence.
24
Le KART
Le Châssis
Châssis Kart 100cc, double berceau.
Le châssis du Karting est composé de tube. C'est lui qui donne la rigidité au karting Si
le châssis est très rigide, le karting aura un très bon comportement sur le sec mais un
mauvais sous la pluie, s'il est très souple, cela sera le contraire. C'est pour cela que les
châssis modernes offre la possibilité de régler la rigidité du châssis.
Sur ce châssis, il n'existe pas de suspensions, le karting est directement en contact
avec le sol. La transmission ce fait par les roues arrières sans différentiel. Cette
absence de différentiel a tendance à empêcher le karting de prendre les virages !!! En
courbe, la seule façon de tourner est de faire chasser l'arrière, prendre le virage en
travers ou de délester une des roues arrières pour tourner sur trois roues, la géométrie
du train avant aidant.
Le freinage s'effectue par l'intermédiaire d'un frein à disque situé sur l'essieu arrière. Ce
frein peut être commander par câble ou par circuit hydraulique. Le disque peut être
ventilé et flottant. Les karting 125cc à vitesses sont eux équipé de freins a disques
aussi sur les roues avants.
C'est sur le châssis que viennent se fixer tous les éléments du karting :
* Le spoiler : c'est le pare choc avant.
* Les pontons : Situé sur les cotés, il protège le pilote des chocs, et empêche un autre
karting de placer ces roues entre les nôtres.
* L'échappement : Le tuyau d'échappement du moteur.
* Le moteur.
* Le siège baquet.
* etc ...
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Pièces d'un kart
26
Les Réglages du châssis
Malgré la simplicité d'un karting, les réglages sont très importants. Ils déterminent
comment le kart va réagir sur la piste. Un très bon châssis mal réglé peut se comporter
plus mal qu'un plus modeste bien réglé. Il y a certains concepts sur le réglage d'un
châssis, mais c'est l'expérience qui fait le pilote. Au départ il faut apprendre à sentir les
réactions de son châssis selon les conditions météo. Il faut toucher un réglage à la fois
ce qui permet de bien comprendre ce que cette modification a apporté ou dégradé
dans le comportement.
Train avant
Le parallélisme : Il se règle
sur les biellettes de direction
(1). A chaque extrémité des
biellettes se trouve des vis de
réglages (Ici on joue sur le
parallélisme des roues vues
de dessus du kart). Un
parallélisme imparfait va
modifier l'usure des pneus. Si
le train avant est un peu
ouvert cela peut favoriser la
monté en température des
pneus par temps froid ou
humide.
Le carrossage : Il se règle avec les boulons excentriques(2). Ici on joue sue le
parallélisme des roues vues de devant. Un mauvais réglage entraîne une usure non
uniforme des pneus (pneu trop usé à l'intérieur ou à l'extérieur de la bande de
roulement).
L'écartement train avant : L'écartement du train avant est très important. On le modifie
en ajoutant ou retirant des bagues(3) entre l'axe et la roue. Si le temps est très sec il
faut rétrécir le train avant et vis et versa par temps humide ou froid. Il faut faire de très
petites modifications et tester le résultat car un écartement trop brutal peut modifier le
comportement du kart dans un sens opposé à celui souhaité au départ. Ce réglage
permet de régler la précision du train avant.
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Train Arrière
L'écartement train arrière : Sur le
train arrière, il existe moins de
réglage possible. On a une vis de
réglage qui permet de régler
l'écartement de la voie arrière. Plus
le train arrière est écarté et plus le
kart à tendance a glisser, plus le
train arrière est rétréci est plus le
kart a tendance à accrocher. Si le
temps est très sec, les pneus
accroche très fort sur la piste, ce
qui empêche le karting de prendre
correctement les courbes. Dans ce
cas on va élargir le train arrière
pour lui permettre de glisser
légèrement en courbe pour
prendre correctement la bonne
trajectoire. Par temps de pluie, le
train arrière a tendance à glisser
de lui-même par la perte
d'adhérence. Il faut dans ce cas
rétrécir le train arrière pour retrouver de la motricité et du grip.
En général, par temps de pluie l'axes des roues avant et arrières vont former une ligne
droite ou être très proche (figure de gauche). Par temps sec l'axes des roues avants et
arrières vont être décaler, le train avant et arrière va alors former un triangle (figure de
droite).
28
Problèmes de freins
Les solutions
Au delà de l'efficacité de la décélération, le frein rentre également pour une part
importante dans le pilotage d'un kart. Pour synthétiser, on pourrait dire pas de pilotage
sans freinage. En effet, ce dernier permet de "placer" son kart aussi bien dans une
courbe, un virage ou une épingle. Un bref coup de frein vous permettra d'inscrire votre
châssis à l'entrée d'une courbe rapide en le faisant vivement pivoter dans le sens de la
difficulté, alors qu'un long freinage en appui vous permettra d'exploiter au maximum
l'adhérence des pneus et placera déjà le châssis dans le sens du virage afin de pouvoir
ré-accélérer au plus tôt. Mais pour atteindre ce niveau qui fait tout le sel du pilotage
d'un kart et qui le rend si spectaculaire dans ses évolutions, encore faut-il "en avoir
sous la pédale de gauche"...
Principe de base:
Vous qui comptez sur vos freins, pensez à le protéger au moins aussi bien que votre
couronne à l'aide d'un patin de protection (obligatoire). Dans le même registre,
n'oubliez pas d'équiper , si cela n'est pas déjà le cas, votre frein mécanique d'un
deuxième câble de commande car c'est obligatoire. N'omettez pas non plus d'assurer
la fixation de vos plaquettes de frein en "freinant" vos vis de serrage à l'aide d'un petit
câble les reliant sur chaque demi-étrier. Enfin, nettoyez régulièrement votre disque de
frein à l'aide de "brake cleaner" ou de trichloréthylène afin d'enlever les dépôts
graisseux divers qui rendent vos freins inefficaces pendant plusieurs tours, par exemple
après l'avoir nettoyé au mélange essence/huile.
Freins hydrauliques: entretien et réglages
Ils sont en général réservées aux catégories dites de pointe. Ici le danger peut venir du
système hydraulique lui-même et notamment de son étanchéité. C'est pourquoi les
durites de freins sont aujourd'hui de type aviation. Attention toutefois que ces durites
soient bien fixées sur le châssis et ne traînent pas par terre...
Réservés aux karts très performants, ces systèmes le sont tout autant, et ici c'est le
rapport entre la taille du piston du maître-cylindre, les pistons de l'étrier et la taille des
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plaquettes qui va faire la valeur du frein. Deux mécanismes existent: sans rattrapage de
jeux avec un système de rappel des plaquettes par ressorts, ou avec rattrapage de jeux
automatique type Brembo ou Kelgate qui permettent d'avoir une course de la pédale de
frein toujours égale.
Le côté toujours sympa (?) des freins hydrauliques est la purge du système de freinage
qu'il est préférable d'effectuer toutes les quatre courses afin d'avoir un Loockeed
gardant bien toutes ses propriétés de non-compressibilité. Pour cela vous devez vous
munir de loockeed type DOT 5 avec ou sans silicone selon le système de freins. Si
votre frein n'est pas à rattrapage de jeux automatique, vous n'avez pas de bocal
au-dessus du maître-cylindre, ce qui rend la tâche un peu plus délicate. L'idéal est de
se munir d'un petit entonnoir relié à une fine durite qui vous permettra de compléter en
permanence (c'est important, car aucune bulle d'air ne doit se loger dans le système) le
niveau de loockeed dans la pompe grâce à la gravité. Mettez alors le circuit en pression
en actionnant à plusieurs reprises le pédale de frein et en la maintenant appuyée.
Desserrez alors la vis de purge d'un demi-étrier en protégeant celui-ci des coulées de
loockeed à l'aide d'un chiffon. Laissez le liquide usagée s'écouler, et répétez l'opération
jusqu'à voir apparaître le nouveau loockeed. Revisser soigneusement la vis de purge
sans toutefois écraser le joint qui est fragile. Faites de même sur l'autre demi-étrier.
Une fois cette manipulation effectuée, et après avoir une dernière fois ajusté niveau de
loockeed, revissez l'orifice de remplissage du maître-cylindre. Cette opération peut
également être faite avec une grosse seringue.
Au chapitre sécurité, certains châssis comme le Tony-Kart proposent une double
pompe assurant le fonctionnement de chacun des demi-étriers. C'est certainement le
système le plus sûr en cas de défaillance d'une des pompes, et nul doute que l'on verra
dans le futur un tel équipement se généraliser sur l'ensemble des karts.
Les karts 125 sont toujours équipés d'une double pompe, une pour le frein arrière et
une pour les freins avant avec une répartition avant/arrière.
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Comment trouver du grip ?
Il n'y a guère que dans les courses internationales que les pilotes se plaignent d'un
excès de grip, autrement dit d'un excès de tenue de route. Hormis ce cercle très fermé
de privilégiés de l'adhérence, la complainte du kartman moyen est souvent celle-ci: je
glisse. De l'arrière, de l'avant, à gauche, à droite, dans les virages lents ou les rapides.
A toute ces angoissantes questions nous avons tenté, paramètres par paramètres, de
répondre.
Paramètre 1: Les pneus
Hé oui forcément les pneumatiques ! Et encore trois sous-paramètres à évaluer: leur
qualité, leur usure et leur pression de gonflage. Concernant la qualité, de deux choses
l'une, soit vous vous conformez à la réglementation régissant la catégorie de votre
matériel, soit vous vous achetez tout de suite quatre pneus neufs parmi les plus
performants du marché et vous aurez résolu, au moins momentanément, le problème.
Un pneu de kart est un produit efficace offrant d'excellentes prestations à condition de
bien les monter en température, mais à force de chauffer et de refroidir la gomme
perdra peu à peu de son efficacité, sans parler de l'abrasion de la gomme elle-même.
Bref quand les témoins d'usure commencent à disparaître, si ça glisse, c'est normal et
irrémédiable, tout comme cela peut l'être également si la gomme est vieille et sèche (le
pneu devient dur avec parfois un aspect bleui).
La pression d'air dans les boules noires tient également une part prépondérante dans
la tenue de route: plus vous gonflez, plus le pneu aura tendance à monter rapidement
en température car la surface de gomme en contact avec le sol sera de moins en
moins importante au fur et à mesure que la roue se déformera sous l'effet de la
pression. Mais il y a un moment où le phénomène bascule, amenant un surchauffe de
la gomme suivie d'une dégradation du grip. Si à l'opposé vous roulez sous-gonflé, vous
risquez de ne pas assez faire chauffer vos pneus. Il faut donc trouver le bon compromis
de pression pour un comportement routier efficace rapidement et stable dans le temps.
Conseil: si vous glissez exagérément et en permanence, montez vos pressions de
0,2bar et essayez.
Paramètre 2: Le réglage des trains roulants
Après avoir mis le dossier pneumatique en ordre, il y aurait peut-être quelque chose à
gagner sur le train avant et arrière. On oublie le parallélisme du train antérieur, qui est,
cela va sans dire, parfaitement réglé. On passe directement au stade du réglage des
voies du train avant. Si votre kart s'inscrit difficilement dans les courbes et vous gâche
toutes vos trajectoires, rétrécissez la largeur entre les roues. Normalement, vous allez
vous fabriquer un train avant plus incisif, donc moins sous-vireur, notamment dans les
virages serrés. Si par contre ça tourne bien, mais que la tenue de cap est franchement
aléatoire et nécessite de fréquentes corrections au volant, élargissez plutôt votre voie
afin de gagner de la stabilité et de l'efficacité. Ces recherches de réglages doivent
s'effectuer par petites touches, bague par bague.
Pour l'arrière on va pouvoir modifier la voie en faisant coulisser les moyeux le long de
l'axe. Si votre postérieur se ballade dans d'interminables dérives dignes d'un rallye, il
est temps de resserrer la voie afin de gagner du grip. Si par contre ce même train
arrière glisse par saccades difficile à anticiper et peu efficaces, il faut tenter la solution
31
de l'élargissement de la voie afin là encore de gagner en stabilité et en confort de
pilotage.
Paramètre 3: La répartition des masses
Cette répartition des masses sur votre châssis de kart va essentiellement passer par le
choix de positionnement du siège-baquet. Consultez les côtes du constructeur et
positionnez-le comme prévu. Trois côtes rentrent en jeu: primo, la distance entre la
traverse à l'avant du cadre et les deux extrémités inférieures du siège (entre 59 et 61
cm généralement); secundo, la distance entre l'axe arrière et le haut du siège (entre 24
et 26 cm en moyenne) et tertio, la distance antre le fond du siège et le sol (entre 1,5 et
2 cm). Une fois votre baquet correctement installé, et si par mégarde ça glisse
chroniquement de l'avant, avancez le siège d'un centimètre sans changer son angle
d'inclinaison. Si c'est l'arrière qui n'en fait qu'à sa tête, tentez la manœuvre opposée,
c'est en général fort efficace.
Les cas de crises de grip extrêmes pourront nécessiter de monter le centre de gravité
en rehaussant le siège de un ou deux centimètres, ou carrément de remonter
l'ensemble de l'assiette du châssis grâce aux cales-entretoises au niveau des fusées
du train avant, et au niveau de l'axe arrière et le descendant dans les points d'ancrages
inférieurs de l'arbre et des paliers.
Paramètre 4: Le cadre et autres éléments de flexion et de rigidification
Un déficit d'adhérence peut également provenir d'une plate-forme châssis trop raide:
l'ensemble ne travaille pas correctement, et comme un kart ne possède pas de
différentiel, ce manque de torsion va induire un comportement routier erratique. En
effet, un châssis de kart ne peut s'inscrire correctement dans une courbe que si le roue
arrière intérieure se déleste suffisamment jusqu'à effleurer le sol pour créer cet effet
"différentiel" qui va permettre au kart de pivoter tranquillement. Ainsi, les roues avants
ne sont plus poussées par les roues arrières scotchées au sol. A l'opposé un délestage
trop brutal de la roue arrière de corde pourrait perturber la stabilité du kart en appui.
Tous les ingénieurs qui se sont penchés sur le fonctionnement d'un châssis de kart l'on
constaté: un ensemble 100% rigide, sans aucune torsion, comme c'est le cas par
exemple d'une coque de Formule 1, ne fonctionne absolument pas en kart. Cependant,
il est évident que plus vous choisirez un pneu performant, plus il faudra raidir votre
cadre.
Sur le plan des interventions à produire, le train avant ne laisse que peu de marges de
manœuvre, hormis depuis quelques années l'apparition d'une barre de liaison, souvent
démontable, entre les points d'ancrage des fusées. Cette barre permet au châssis de
mieux travailler dans cette partie centrale sans déformation au niveau du train avant,
offrant donc la sensation d'une meilleur grip et d'une meilleure réactivité du châssis. A
l'arrière, le manque d'adhérence se traduit en général par une raideur trop importante
de l'ensemble, mais par chance il y a plusieurs remèdes à cela: débridez la barre
anti-encastrement qui relie les deux points d'ancrages du pare-chocs. En desserrant
légèrement, vous allez débloquer ainsi la liaison entre les extrémités arrières du cadre.
Une intervention est également possible sur l'arbre en desserrant le palier central afin
de favoriser sa flexion. Enfin, vous pouvez également, si votre châssis n'est équipé,
débrancher en dévissant le bride, le tube faisant office de double berceau à gauche du
siège côté freins.
32
Hormis le cadre lui-même, certains composants du châssis peuvent diminuer ou au
contraire amplifier la torsion de l'ensemble, en particulier l'arbre, les raidisseurs de train
arrière ou encore les moyeux de roues postérieures. Si vraiment vous glissez trop, la
tendance sera d'assouplir au maximum, c'est à dire débrancher les raidisseurs, monter
des moyeux plus petits et choisir un arbre plus souple. Ce genre de modifications
commencent à devenir assez pointues et nécessitent un minimum d'expérience au
niveau de la mise au point pour en ressentir les effets. Il peut également arriver que ces
essais de réglages n'apportent rien: cela signifie que le problème vient d'ailleurs.
Pressions des pneus, réglages des voies, répartition des masses et rigidité du châssis,
autant de paramètres fondamentaux du comportement routier d'un kart. Essayez
d'intervenir sur chacun d'entre eux, vous vous forgerez ainsi une excellente expérience
sur le mise au point d'un kart.
33
Équivalence des PIGNONS
10 Dents 9 Dents
10 x 60
10 x 61
10 x 62
10 x 63
10 x 64
10 x 65
10 x 66
10 x 67
10 x 68
10 x 69
10 x 70
10 x 71
10 x 72
10 x 73
10 x 74
10 x 75
10 x 76
10 x 77
10 x 78
10 x 79
10 x 80
10 x 81
10 x 82
10 x 83
10 x 84
10 x 85
10 x 86
10 x 87
10 x 88
10 x 89
10 x 90
10 x 91
10 x 92
10 x 93
10 x 94
10 x 95
10 x 96
10 x 97
10 x 98
10 x 99
9 x 69
9 x 70
9 x 71
9 x 72
9 x 73
9 x 74
9 x 74/75
9 x 75/76
9 x 76/77
9 x 77/78
9 x 78
9 x 79
9 x 80
9 x 81
9 x 82
9 x 83
9 x 83/84
9 x 84/85
9 x 85/86
9 x 86/87
9 x 87
9 x 88
9 x 89
11 Dents
11 x 66
11 x 67
11 x 68
11 x 69
11 x 70/71
11 x 71/72
11 x 72/73
11 x 73/74
11 x 75
11 x 76
11 x 77
11 x 78
11 x 79
11 x 80
11 x 81/82
11 x 82/83
11 x 83/84
11 x 84/85
11 x 86
11 x 87
11 x 88
11 x 89
11 x 90
pignons Rotax
12 Dents
12 x 72
12 x 73
12 x 74
12 x 75
12 x 76
12 x 77
12 x 78
12 x 79
12 x 80
12 x 81
12 x 82
12 x 83
12 x 84
12 x 85
12 x 86
13 Dents
14 dents
13 x 78
13 x 79
13 x 80
13 x 81
13 x 82
13 x 83
13 x 84
13 x 85/86
13 x 87
13 x 88
13 x 89
13 x 90
13 x 91
13 x 92
13 x 93
14 x 84
14 x 85
14 x 86/87
14 x 87
14 x 88
14 x 89
14 x 90
14 x 92
34
Les cotes de montage d'un baquet
A - Entre le bord du siège à la traverse avant du cadre: 58 à 62 cm
B - Entre le fond du siège et le sol: 5 à 6 couronnes ( 4cm)
C - Entre le haut du siège et l'arbre arrière: 21 à 23 cm
Ces cotes ne sont qu'une aide pour ceux qui n'ont pas les cotes du fabricant de leur
châssis.
La position de siège est très importante en karting et sa position détermine le centre de
gravité et le comportement de votre kart. Une fois assis dans votre siège la répartition
classique de 40/60 (40% du poids pour l'avant et 60% pour l'arrière) doit être
rapprochée au maximum. N'oubliez pas de demander la fiche technique de votre
châssis à l'achat.
35
Le Pilotage
36
Forme physique
Comme dans tous les sports, la forme physique du pilote a une grande importance
pour la compétition et même pour le loisirs.
Avant de faire du karting, une visite chez votre médecin est à conseiller. Pour obtenir
une licence, la visite médicale est obligatoire. Le karting est un sport assis, mais il
demande quand même un bonne forme physique. De toute façon, pour bien piloter et
être concentré dans son kart, il ne faut pas être malade ou avoir des douleurs. Pour
bien piloter il faut être concentré sur sa conduite et ne pas être distrait par les douleurs.
Un week-end de courses est long et une bonne forme permet de résister à la fatigue et
de maintenir ses performances jusqu'à la fin de la compétition. En plus, une saison de
compétition est longue et presque chaque semaine il y a une course ou des
entraînements à faire. Si votre condition physique n'est pas très bonne, vous allez avoir
de plus en plus de mal à récupérer et en fin de saison vos résultats ne seront pas
brillants.
Comme pour tous les sports, un jogging
ou du vélo, 2 ou 3 fois par semaine est
à conseiller. Ceci pour travailler votre
souffle et votre système
cardio-vasculaire. Pour tous les autres
exercices (musculation) il faut consulter
un médecin du sport qui pourra vous
conseiller quels exercices il faut faire
par rapport au karting. Pour les mains et
les avant-bras, les poignées à ressorts
représentent un entraînement efficace.
Comme en karting on transpire beaucoup il faut boire beaucoup d'eau pendant les
entraînements et après les courses. Pour la nourriture, le jour avant la course il faut
manger des pâtes ou du riz (sucres lents) et le jour de la course, mangez des salades
et des grillades. Des barres de céréales et des fruits vous éviteront le coup de barre
entres les manches et n'oubliez pas de boire !
Une bonne nuit de repos avant les courses, c'est aussi très important, donc pas de
sorties en discothèques ou un abus de boissons alcoolisées.
De toute façon une visite médicale est à conseiller pour tous, car il peut y avoir des
contre-indications pour vous, de faire du karting !
37
Introduction :
Cette rubrique va vous donner des conseils, afin d'améliorer vos chronos, de mieux
freiner, aborder les virages et mieux sortir des virages. Si vous pouvez, suivez des
cours de pilotage et observez les trajectoires des bons pilotes. Après c'est la pratique
qui va vous apprendre la différence entre conduire et piloter un kart. Ce n'est pas parce
qu' on a un permis de conduire qu'on sait piloter. Maîtriser un kart à la limite sur un
circuit n'est pas chose facile. Il faut rester calme, précis et rapide. Si c'est la panique,
vous allez multipliez les fautes et vous ne pourrez plus maîtriser votre kart.
Le pilotage, c'est imprimer sa volonté au kart.
Tout est différent dans le pilotage d'un kart par rapport à la conduite d'une voiture
normale. Le freinage, l'accélération et les trajectoires
La position de conduite
Pour piloter un kart il faut être bien installé dans le baquet et avoir une bonne position.
Il faut rechercher un certain confort, sans sortir des cotes moyennes du positionnement
du baquet définies par le constructeur. Quand vous achetez un kart le vendeur vous
donne les cotes a respecter.
C'est donc a vous d'adapter une position la plus confortable possible en jouant sur le
réglage des pédales et de la direction.
Les mains doivent se positionner sur le volant à "9 heures 15" ou à "10 heures 10" et
vous pouvez régler la hauteur en jouant avec la colonne de direction. Les bras doivent
être légèrement fléchis.
Pour les jambes, les pédales sont réglables en profondeur par des vis-butées. Les
cale-pieds sont un confort supplémentaire et pour les petits on doit surélever les
cale-pieds pour éviter de passer avec les pieds sous les pédales en les actionnant.
Dans le baquet, les pilotes collent en général des plaques de mousse dense pour se
protéger des chocs et le protège-côtes est fortement conseillé. Il existe des sièges
complètement rembourrés qui offrent un grand confort.
Le démarrage
Le démarrage: le moment critique pour un débutant. Vous avez fait votre mélange
essence-huile, le réglage de votre carburateur et amorcé votre moteur. Il ne reste plus
qu’à appuyer sur le bouton du démarreur, et accélérer doucement .
Si votre moteur ne démarre pas , démontez la bougie et regardez si elle est sèche ou
inondée. Si elle est sèche, c'est que l'essence n'arrive pas, ou bien vous n'avez pas
bien amorcé le carburateur. Si la bougie est inondée, alors votre moteur est noyé. Le
mieux est de changer de bougie et de recommencer le démarrage. Si ça ne fonctionne
toujours pas vérifiez l'allumage. Contrôlez si votre bougie fait des étincelles. Pour cela
posez votre bougie avec son capuchon sur la culasse du moteur et faites tourner le
démarreur.
38
Le freinage
Avant d'aborder les trajectoires, il faut d'abord se concentrer sur le freinage de son kart
et apprendre à connaître la distance nécessaire au freinage. Pour aller vite, il faut
savoir d'abord freiner, et si c'est facile d'accélérer à fond dans une ligne droite, savoir
freiner demande une bonne maîtrise de son kart.
La première technique est de freiner en ligne droite. L'erreur la plus fréquente des
débutants est de retarder son freinage au maximum pour essayer de gagner du temps.
Mais dépasser la limite ne sert à rien. C'est le blocage des roues arrières (seules les
roues arrières freinent sur les 100cc et 125cc Rotax) et le tête-à-queue est presque
assuré, ou votre trajectoire n'est plus bonne. Et comme en karting il faut ré-accélérer
très tôt dans les virages, ce freinage en catastrophe va influencer sur votre vitesse
dans la partie suivante du circuit.
Une roue qui tourne a une meilleure adhérence qu'une roue bloquée. Donc, il faut
doser le freinage et s'approcher du blocage des roues, sans l'atteindre.
Pour bien freiner:
- Avoir une bonne position et installer des cale-pieds, qui évitent vos pieds de glisser
lors des freinages.
- Freiner fort à au début du freinage et réduire votre puissance de freinage au fur et à
mesure du ralentissement. Attention, il ne faut surtout pas freiner comme dans votre
voiture de tous les jours. Dans le milieu du karting on parle de freinage d'urgence !
- Soulager légèrement le freinage en cas de blocage des roues arrières.
- Votre kart ne doit jamais être en roue libre. Ou bien on freine, ou bien on accélère !
- Attention de ne pas laisser traîner votre pied sur la pédale de frein à l'entrée d'un
virage, votre kart va sous-virer (aller tout droit).
La deuxième technique est le freinage en appui. Le freinage en appui sur les pneus, qui
a comme avantage d'anticiper la placement du châssis avant le virage dans le but de
ressortir plus vite.
Technique:
1/ Léger appel du volant dans le sens du virage juste avant le freinage.
2/ Freinage fort, pour faire partir le châssis en travers dans le sens du virage.
3/ Contrôler la dérive de l'arrière par un contre-braquage, tout en maintenant votre
freinage à la limite du blocage des roues, pour maintenir le travers.
4/ Pour plonger à la corde du virage: finir de freiner et passer du contre-braquage au
braquage.
Cette technique peut vous faire gagner quelques centièmes, mais elle est très difficile à
maîtriser !
39
Les trajectoires
Trajectoires: c'est la ligne que va suivre le kart à partir du point d'attaque du virage
jusqu'au point de sortie du virage.
Pour aller vite, sur un circuit, il faut aller le plus vite possible dans les lignes droites.
Freiner le plus tard possible, perdre le moins de temps dans le virage et ressortir le plus
vite possible.
Il faut toujours être à la recherche de la bonne trajectoire, pour faire de bons temps.
Une bonne technique d'apprentissage consiste à suivre un kart avec un bon pilote qui
connaît le circuit et qui sait piloter ! Si vous êtes débutant n'essayez pas de suivre un
pro, c'est impossible.
Il est vivement conseillé d'utiliser toute la largeur de la piste. Suivez les bonnes
trajectoires et ne changez pas brusquement de direction. Si vous roulez au ralenti,
n'oubliez pas de le signaler en levant le bras.
Plus vous roulez vite et plus vous devez regarder loin afin d'anticiper les difficultés du
circuit. Pendant que vous roulez ne regardez pas à côté de la piste, car c'est là que
votre kart va aller !
Erreurs de trajectoires:
1/ un virage pris trop à l'extérieur fait perdre du temps, car la trajectoire est plus longue.
2/ un virage pris trop à l'intérieur fait perdre du temps, car la vitesse en courbe est trop
faible.
Trajectoires: A = point d'attaque du virage.
.......................B = point de corde.
.......................C = point de sortie.
La courbe:
La courbe est un virage a très faible rayon et qui se prend à très grande vitesse. Plus la
vitesse est grande, plus tôt il faudra braquer. Il faut anticiper le virage et la dérive
provoquée par la force centrifuge. L'adhérence de la piste joue aussi un rôle très
important. Ralentissez légèrement avant le point d'attaque, braquez légèrement et réaccélérez immédiatement avant même d'arriver au point de corde. A l'approche du
point de sortie de courbe dé-braquez afin d'être bien en ligne.
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Le virage:
virage a un angle plus fermé. En entrée de virage il va falloir freiner plus fort, entrer un
peux moins fort, pour bien ressortir. Il faut aller chercher le point d'attaque du virage
plus loin que dans la courbe. Braquez fermement en entrée de courbe afin de faire
pivoter le kart et de le placer sur la bonne trajectoire au plus vite. Ré-accélérez fort à la
corde en visant le point de sortie. Si vous avez bien pris votre virage vous devez
pouvoir ré-accélérer à fond au point de corde, avec votre volant droit et gagner un
temps précieux.
Sous-Virer et Sur-Virer
Sous-Virer:
Quand votre kart ne suit pas la trajectoire demandée on parle de sous-virer. Votre
direction ne répond pas et votre kart a tendance à aller tout droit.
Un peu de sous-virage vous permet de bien braquer et de ré-accélérer plus facilement
en sortie de virage. Il permet aussi de mieux freiner, car le tête-à-queue est moins
fréquent.
Sur-Virer:
Quand l'arrière de votre kart tourne plus vite que l'avant on parle de sur-virer. Il faut
contre-braquer. Attention aux têtes-à-queues. Par contre votre conduite est plus
spectaculaire (glissades, dérives, contre-braquages....). Mais attention aux chronos !!!
Plus votre kart glisse et plus vos temps au tour seront mauvais. Les pneus aussi vont
s'user beaucoup plus vite, votre moteur va perdre des tours et de la puissance en
accélération. Le pilotage en sur-virage est réservé aux pilotes avertis.
41
Les bases du pilotage
L'art du pilotage n'est hélas pas quelque chose qui peut s'enseigner entièrement par un
cours magistral, c'est avant tout un ensemble de techniques et de sensations que l'on
ne peut apprendre qu'avec un kart et du temps.
Cela dit on peut toujours formuler quelques conseils assez utiles pour ceux qui n'ont
pas encore beaucoup pratiqué, après nous n'avons pas la prétention d'apprendre quoi
que ce soit à ceux qui maîtrisent bien le kart depuis quelques années, passé un certain
niveau il faut tout découvrir par soi-même ...
Cette introduction au pilotage va comporter à terme quatre parties:
- Les bases du maniement du kart et les premiers tours de piste (pour les débutants)
- Les virages et les trajectoires optimales
- Les dépassements
- Les quelques dixièmes qu'il vous manque ...
-------------------------------------------------------------------------------Première Partie: Les bases pour bien commencer
La philosophie du kart Comme vous l'avez déjà probablement vu, un kart est un
véhicule de course réduit à sa plus simple expression: un châssis avec quatre roues,
un moteur, un volant et c'est parti. Finis ABS, direction assistée et amortisseurs, ici il n'y
a plus le moindre intermédiaire entre l'homme et la machine, ce qui fait qu'on ressent
absolument toutes les réactions et vibrations sur la piste. Cela fait du kart l'engin de
course à mon sens le plus agréable à piloter. D'ailleurs tous les grands pilotes de F1
sont passés par le kart, Senna, Prost, Schumi & Co.
Les sensations sont excellentes, on est assis à 5 centimètres du sol ce qui démultiplie
l'impression de vitesse. Si vous n'avez jamais testé, vous serez probablement déjà
impressionnés à partir de 50 km/h, et ébouriffés (voire effrayés pour les âmes
sensibles) à 80 et plus. Le centre de gravité de l'ensemble est très proche du sol, ce qui
donne une adhérence sans commune mesure avec une voiture par exemple. D'où des
forces centrifuges élevées (jusqu'à 2,5g collage au bord du siège garanti) dans les
virages, qui renforcent encore les sensations.
Premier Contact avec la bête
C'est au premier abord très simple: on s'assoit dans le baquet, frein à gauche,
accélérateur à droite, le volant au milieu et pas de boîte de vitesses. Cela dit les
réactions des commandes n'ont rien à voir avec celles d'une voiture. La direction est
extrêmement directe, on braque sur des angles très faibles, grand maximum 45E ou un
peu plus dans les épingles. Les pédales ont une course très courte, pour l'accélérateur
ce n'est pas gênant mais ça rend le frein difficile à utiliser au début, sachant qu'il est
utile de doser le freinage.
Cela dit la prise en main est très naturelle, surtout pour la direction, on comprend
comment ça marche dès le premier virage.
42
Les premiers tours de piste
Il y a quelques règles simples à mémoriser. Les lignes droites ne devraient pas poser
problème, n'hésitez pas à accélérer à fond, en kart dès qu'il y a une ouverture on
accélère toujours pied au plancher, c'est pas compliqué et c'est toujours marrant au
début. Le premier problème c'est les virages.
Première règle quand on s'apprête à aborder un virage: on freine toujours en ligne
droite.
Ce qui veut dire que:
1 - On lâche complètement l'accélérateur, puis on freine, sans chercher à braquer.
2 - On tourne et on passe une partie du virage sans toucher au frein, éventuellement on
dose finement l'accélération
3 - On ré-accélère le plus tôt et le plus fort possible
On n'appuie jamais sur le frein et l'accélérateur en même temps au mieux ca fait glisser
le kart et perdre du temps, au pire ça envoie en tête à queue.
Au début vous n'allez probablement prendre aucun risque, et tourner tranquillement.
Une fois que vous avez compris le principe, essayez de retarder de plus en plus le
freinage, de chercher le freinage maximal sans bloquer les roues, et de rentrer plus vite
dans les virages. Peu à peu le chrono devrait descendre, jusqu'au moment où
forcément vous allez rater un virage et partir en tête à queue pour cause
d'enthousiasme excessif ... C'est un passage obligé dans l'apprentissage, je dirais
même que si ça n'arrive pas c'est que vous ne cherchez pas suffisamment à exploiter
les possibilités de la machine, et c'est le moyen le plus efficace de trouver les limites de
freinage pour un virage donné :)
Et il n'y a aucun risque, les karts et la piste sont protégés (mur de pneus et pelouse ) ,
aucun danger donc même en cas de sortie de piste à grande vitesse.
Voilà pour le tout début, une fois les règles de base en tête il faut passer au point le
plus important: les trajectoires, ou l'art de placer son kart sur la piste en entrée et sortie
de virage. En effet on n'est plus tenu de rouler à droite et exploiter la piste dans toute
sa largeur est fondamental. La partie suivante traite ce point.
43
Deuxième Partie: Les trajectoires optimales
Comme je le disais dans la partie précédente, vous pouvez ranger votre code de la
route et oublier la circulation à droite, maintenant toute la piste est à vous et c'est un
avantage à exploiter au maximum. Commençons par les principes fondamentaux,
après nous rentrerons dans les détails et les cas particuliers.
La Règle d'Or
Dans tous les sports automobiles, et vous avez déjà certainement vu un Grand Prix de
F1, quand on passe un virage on applique la règle: Extérieur en entrée - Intérieur en
milieu de virage - Extérieur en Sortie
Autrement dit on élargit au maximum la trajectoire. Le petit schéma suivant vous donne
la meilleure trajectoire pour une épingle.
L'explication scientifique est simple. La force centrifuge appliquée au kart dans un
virage vaut F = mV5/R, avec une contrainte: l'adhérence est limitée, donc F ne doit pas
dépasser une certaine valeur, au delà de laquelle on "décroche" (perte
d'adhérence/glissade/tête à queue). L'objectif étant bien entendu de rendre V aussi
élevée que possible, on voit tout de suite qu'une grande valeur de R nous aide dans
cette tâche. Il faut donc s'efforcer de garder un rayon de courbure élevé.
Bien entendu, c'est à applique dans certaines limites du bon sens, prendre un virage
complètement à l'extérieur augmentera peut être un peu R, mais il ne faut pas oublier
que ça allonge aussi inutilement le chemin à parcourir. Il faut savoir trouver le meilleur
compromis et ce n'est parfois pas évident.
Et quand on dit élargir au maximum, c'est jusqu'à l'extrême limite permise par la piste.
Vous aborder le virage collé à l'extérieur de la piste, et pour un pilote expérimenté ca
veut dire à moins de 15 centimètres du bord, même lancé à pleine vitesse. Pareil en
passant à l'intérieur au milieu du virage, pareil à la sortie. N'hésitez pas à frôler les
murs et à déborder sur les vibreurs , c'est la clé pour progresser.
44
Quelques précisions sur la gestion des freinages/accélérations
Je l'ai déjà un peu abordé précédemment, mais on y revient encore un peu. Comme je
le disais, on aborde le virage en freinant en ligne droite, ensuite on tourne. Cela dit,
dans le cas d'un virage très serré, le fait de devoir de braquer beaucoup dans une
direction a tendance à faire perdre de l'adhérence, et vous oblige à ralentir. Il existe une
technique, difficile à maîtriser au début, qui peut vous faire gagner quelques dixièmes:
l'appel de volant.
Ca consiste à donner un bref coup de volant dans la direction du virage, juste avant de
l'aborder, de façon à déraper un peu, et faire légèrement pivoter le kart sur lui même. Si
c'est bien exécuté, on ne perd que peu de vitesse, et comme vous avez déjà en partie
"tourné avant de rentrer dans le virage", c'est autant de braquage en moins pour la
suite, et vous pourrez donc ré-accélérer plus tôt que prévu !
Les schémas de la partie suivante éclairciront un peu les choses.
Ca n'est vraiment utile que pour les virages serrés, sinon il vaut mieux garder
l'adhérence autant que possible. Attention aussi au fait que ça vous oblige à freiner et à
tourner en même temps, donc attention à ne pas trop déraper, voire à se mettre en
travers de la piste, ca fait violemment chuter le régime du moteur et c'est beaucoup de
temps perdu à la ré-accélération en sortie ...
Bref, une fois avoir passé le stade du freinage/appel de volant, il y a un passage où
vous n'allez plus toucher aux pédales, puis dès que vous approchez de la sortie, vous
devez aussitôt accélérer progressivement, mettre le pied au plancher trop vite risque de
faire glisser le train arrière, ce qui signifie perte de temps. Ce dosage fin de
l'accélération est un point très délicat, la course de la pédale étant faible, et la réponse
du moteur pas vraiment instantanée. A vous de vous débrouiller avec les contraintes ...
Les cas élémentaires: l'épingle, le virage à 90E
E, et le S
Les deux schémas suivants devraient être plus clairs qu'un long discours.
Je vous laisse le soin de faire le virage à 90E en exercice :)
La trajectoire représentée est celle du centre de gravité du kart, comme je l'ai expliqué
et comme vous le voyez peut-être sur le schéma, le kart est légèrement "en travers" de
45
la trajectoire en entrée du virage. C'est une conséquence de l'appel de volant dont j'ai
parlé plus haut.
Dans le cas général
Toutes les règles simples de détermination de trajectoires sont faciles à appliquer tant
qu'on a affaire à un virage à la fois précédé et suivi par une assez longue ligne droite.
Cela dit la plupart des virages s'inscrivent dans un enchaînement serré, donc ça veut
soit dire que vous n'avez pas forcément le temps de vous replacer à l'extérieur après
un virage, soit que vous ne pouvez pas vous permettre de passer complètement à
l'intérieur, sous peine d'aborder très mal le virage suivant.
Par exemple, pour le cas d'une épingle à droite suivie de près par une épingle à
gauche, ce n'est pas forcément une bonne idée de se replacer en plein à l'extérieur à la
sortie de la première pour aborder la deuxième. En effet dans ce cas retraverser la
totalité de la largeur de la piste est une perte de temps. Ca vous allonge le chemin, ça
vous oblige à braquer plus pour la deuxième épingle, et de toute façon, élargir la
trajectoire excessivement ne servirait à rien, le premier virage vous aura probablement
assez ralenti pour passer sans problème sur une trajectoire plus serrée.
Bref c'est une difficile question de compromis, que tous les pilotes expérimentés ne
résolvent pas de la même façon, et c'est ce qui devient très intéressant. A vous
d'explorer les possibilités, et de découvrir votre trajectoire idéale.
46
Troisième Partie: Les dépassements
Eh oui, il fallait bien y arriver un jour, puisque jusqu'à maintenant on a implicitement
supposé qu'on était tout seul sur la piste. Ok, le kart c'est déjà impressionnant tout seul,
mais c'est tellement plus fun quand la concurrence apparaît. C'est de loin le point le
plus difficile de la course automobile en général, celui qui fait la différence entre un bon
et un excellent pilote. Je vais essayer de donner quelques conseils là dessus, en toute
humilité car je n'estime pas maîtriser encore vraiment l'art du dépassement ...
Le principe de base
Avant de commencer, je précise qu'il et strictement interdit de toucher volontairement
un kart adverse, donc pas d'auto tamponneuses, même si la notion de "volontairement"
dans cette phrase paraîtra parfois floue à certains commissaires de piste.
Je ne vais pas vraiment m'occuper du cas où le concurrent à dépasser est nettement
moins bon pilote que vous, en général n'importe quel endroit de la piste peut se prêter
à le doubler. Enfin même si c'est facile ça reste une situation bien utile pour se faire la
main surtout au début, et s'entraîner à passer dans de trous de souris. Non en fait là où
ça devient un vrai challenge c'est quand vous avez affaire à quelqu'un d'à peine moins
rapide que vous, qui tourne dans la même seconde que vous au tour.
Vous comprenez tout de suite qu'il ne va pas être possible, sauf en exploitant un
grosse erreur technique de sa part, de simplement attendre une ligne droite, de
déboîter et de lui mettre un vent. En fait on est dans le cas intéressant où même si
vous êtes plus rapide, il est n'est plus possible de trouver une portion de la piste où le
différentiel de vitesse sera suffisant pour vous laisser le temps de le passer entièrement
avant le virage suivant. Au mieux en sortie d'un virage que vous passerez mieux que
lui, vous pourrez presque vous porter à sa hauteur mais pas plus.
Le dépassement en deux phases
C'est donc là que vous comprenez que le dépassement se fait en deux étapes et que
vous pouvez avoir besoin de deux virages consécutifs. Vous devez sortir plus vite que
lui du premier de manière à déboîter et de grignoter quelques dizaines de centimètres
au moins à la ré-accélération. Vous devez en fait lui interdire la possibilité de se
rabattre devant vous. Il faut se placer de manière à aborder le virage suivant à
l'intérieur, dans lequel vous allez entrer alors à deux de front.
Alors certes ça nous place complètement hors trajectoire, mais si vous parvenez à
freiner plus tard que votre adversaire, vous allez entrer dans le virage à la même
hauteur que lui, et comme vous tenez la corde vous allez le bloquer à l'extérieur, ce qui
va rendre sa vitesse plus élevée complètement inutile. Il ne vous reste plus qu'à bien
élargir en sortie, pour l'empêcher de ré-accélérer avant vous et de reprendre le dessus.
47
En pratique ...
Vous l'aurez compris toutes les portions de la piste ne se prêtent pas au freinage
retardé. Retenez juste que les virages serrés, en particulier les épingles, précédés de
freinages longs sont le meilleur endroit pour déboîter et s'infiltrer à l'intérieur. N'oubliez
pas que votre adversaire doit absolument être au courant que vous êtes à sa hauteur,
sinon il risque de faire comme si la trajectoire était libre et se rabattre à la corde, donc
sur vous sans le savoir. La plupart des sorties de pistes sont des suites de
dépassements mal exécutés, donc n'oubliez pas ce dernier point.
Le dépassement est clairement la manoeuvre la plus difficile car les réactions de votre
adversaire à cette vitesse ne sont pas évidentes à prévoir, que c'est à chaque fois un
risque de sortie de piste ou en tout cas de grosse perte de temps, cela demande un
certain sens de l'anticipation, beaucoup de précision dans la gestion de la trajectoire, et
une certaine dose de témérité, parfois il ne faut pas hésiter à foncer dans la moindre
ouverture. C'est cela dit la plus manoeuvre la plus agréable à réaliser et la plus belle à
regarder, c'est toujours une grande satisfaction de mettre dans le vent proprement un
adversaire, et une immense joie dans les stands si vous vous emparez de la première
place.
48
Quatrième Partie: gagner encore quelques dixièmes
Ce qui fait aussi l'intérêt du karting c'est que parmi tous les pilotes qui maîtrisent tous
parfaitement les techniques du pilotage, il demeure encore de grands écarts entre eux
sur les chronos. Certains diront que ce sont juste des différences de talent qui ne se
compensent pas, en même temps on ne peut progresser qu'en se remettant en
question aussi souvent que possible, je vais m'expliquer là dessus.
Chercher en permanence les limites
Le défaut que tout le monde a naturellement c'est de s'enfermer dans une espèce de
routine dès qu'on pense avoir trouvé LA trajectoire, LA bonne manière de passer tel ou
tel virage, et plus on connaît la piste plus c'est le cas. Routine confortée si les chronos
réalisés sont jugés "bons" ou "excellents" par votre entourage. Bref on a ses repères et
on tourne toujours pareil, on se dit qu'on ne peut plus vraiment faire mieux, c'est vrai
vous grillez tout le monde à chaque fois que vous tournez sur cette piste, et pourtant il
vous manque encore deux ou trois secondes sur le record du circuit, autant dire un
siècle.
Donc même quand on pense être rapide, il faut quand même chercher à chaque tour à
freiner un peu plus tard, à passer légèrement plus vite chaque virage, à changer
légèrement une trajectoire. Quitte à faire une grosse faute, un dérapage imprévu, mais
au moins ça veut dire qu'on a mieux repéré où se situe la limite, ça aidera et on fera
mieux au prochain tour.
La solution viendra souvent en suivant un pilote meilleur que vous, qui bousculera vos
convictions sur ce que vous pensiez si fermement être la trajectoire de référence ou la
vitesse limite, après vous avoir mis un trou de 3 ou 4 mètres dans un virage. Bref votre
chrono de référence personnel est toujours améliorable.
De l'audace pendant les courses
Dans une course la détermination à avancer plus vite que les autres compte autant que
les talents de pilote, et ça doit s'en ressentir sur l'attitude générale.
Donc ne vous laissez pas impressionner ou déconcentrer lorsque vous tentez de
dépasser quelqu'un, ou lorsque quelqu'un essaie de vous dépasser. Il ne faut pas avoir
peur de prendre des risques mesurés quand c'est nécessaire, de freiner le dernier, de
prendre une trajectoire à l'arraché parce qu'on est rentré trop vite dans un virage. Si
vous montrez plus de détermination que votre adversaire, ce sera lui le premier à faire
une faute, ou à vous laisser passer car lui aussi connaît ses limites. Comme quoi il y a
même de la psychologie dans le sport automobile ...
En piste maintenant!
J'espère que vous pourrez retirer quelque chose de mon discours, mais sachez que
des heures de ce genre de discours théorique ne vaudront jamais quelques minutes sur
un kart, alors rendez vous sur le circuit pour la suite ...
49
Conclusion
Tout est plus facile à dire qu'à faire, surtout dans le karting.
La concentration:
En course il est inutile de s'énerver, car le résultat est souvent désastreux. Les
trajectoires deviennent brouillons, des coups de volant font perdre du temps et les
sorties de piste sont plus fréquentes. Il faut toujours rester concentré sur la piste, les
trajectoires et le pilotage. Pensez à votre chrono ! Si un pilote beaucoup plus rapide
vous dépasse, n'essayez pas de le suivre, mais tentez de rester le plus près possible
de lui. Autrement, attention à la sortie de piste !
- Restez concentré tout au long de la course et évitez la panique.
- Prenez une bonne position dans votre kart.
- Utilisez toute la piste et pilotez sur les trajectoires.
- Freinez de façon puissante et dégressive, afin de perdre le moins de temps possible
et placez bien votre kart en entrée de virage.
- Ré-accélérez tôt.
- Pilotez d'une façon mordante, mais pas agressive (vis-à-vis de autres pilotes).
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Le pilotage sous la pluie
Les pneus :
Dans certaines catégories vous pouvez employer de pneus "pluie". Dans d'autres les
pneus slicks sont obligatoires. Si la piste est détrempée, on va sur-gonfler, pour éviter
l'aquaplaning (+ de 2 kg). Les pneus sur-gonflés se déforment et il y a moins de surface
en contact avec la piste. Il faut monter les pneus pluie que lorsque la piste est bien
mouillée. La pression varie entre 800 gr et 2 kg en fonction de l'état de la piste (juste
humide ou grosse averse). Attention les pneus pluie sur le sec s'usent très vite et ne
sont pas performants !
Le châssis :
Il faut élargir le train avant au maximum pour augmenter son adhérence. A l'arrière il
faut rentrer les roues et mettre des petits moyeux. Il faut essayer de configurer votre
kart au carré, donc avec un écartement pareil à l'avant et l'arrière. Un arrière trop étroit
(avec de pneus pluie), risque de déséquilibrer le kart.
Le châssis doit être mis en position haute, avant et arrière, ou il faut relever le siège de
2 ou 3 centimètres. On peut desserrer la barre anti-encastrement, ce qui va assouplir le
train arrière, et on peut desserrer les visses de plancher.
Mettre une couronne de 2 à 3 dents de plus.
Equipement :
Mettez une combinaison étanche, des surbottes et une visière turbo-visor qui se monte
sur le casque.
Pilotage pluie :
Sous la pluie il faut rouler hors trajectoire. C'est à dire, sur les parties du circuit ou il y a
le moins de gomme. Sur le sec la couche de gomme donne de l'adhérence, mais par
temps humide elle devient glissante. Sur les grandes lignes droites il faut rouler et
freiner sur la partie droite de la piste. Dans les virages il faut braquer beaucoup plus
tard et prendre le virage complètement à l'extérieur. Une fois dans l'axe de la piste il
faut ré-accélérer doucement et seulement quand votre volant est bien droit, sinon les
roues arrières passent souvent devant les roues avant.
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Rajouter du plomb sur votre kart
Emplacement des plombs sur un kart:
Si vous avez besoin de rajouter du plomb sur votre kart en rapport avec le poids
minimum obligatoire de votre catégorie (exemple: en Rotax Junior, 320 lbs), il faut
choisir les bons endroits pour ne pas rompre l'équilibre du kart.
En général les plombs se fixent sur le siège du pilote.
Pour un pilote assez lourd les plombs doivent être mis assez bas et pour les pilotes
légers plus haut.
- Les pilotes légers et petits peuvent avoir plus de grip sur les roues arrières en mettant
les plomb plus haut et à l'arrière du siège.
- Les pilotes plus lourd et grand doivent mettre les plombs sur les côtés du siège pour
maintenir l'équilibre du kart.
Vous pouvez utiliser les plombs pour équilibrer votre kart, plus en avant pour plus de
grip sur le train avant et plus en arrière pour un meilleur grip sur le train arrière.
Sur une piste humide il faut mettre les plombs le plus haut possible pour obtenir un
meilleur grip sur le train avant et arrière.
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L'outillage
- Une caisse à outils.
- Une clef à bougie.
- Un jeu de clefs mixtes, 8/9/10/11/13/17/19.
- Un jeu de clefs Allen, 3/4/5/6/8/10.
- Un jeu de clefs à pipe, 8/9/10/11/13/17/19/22.
- Une clef à cliquets + douilles.
- Une clef Allen en T spéciale pour BTR de roues ø 8 mm.
- Tournevis plats et cruciformes.
- Un tournevis pour les vis du carburateur.
- Un marteau métallique + un maillet.
- Une pince coupante + une pince multiprise.
- Une scie à métaux.
- Une perceuse portable.
- Un cutter gros travaux + une paire de ciseaux.
- Mètre métallique.
Clé Allen en T
Disque d’alignement des roues
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Les accessoires
- Chariot de piste pour déplacer et travailler sur le kart.
- Bidon homologué pour l'essence.
- Entonnoir à essence + doseur d'huile.
- Pompe à air + manomètre pour les pneus + démonte-pneus.
- Plombs pour l'équilibrage des roues.
- Démonte-pneus spécial karting.
- Chronomètre et compte-tours.
- Housse de kart.
- Disques pour mesurer le parallélisme.
- Boîte pour rangement et transport du moteur.
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L'équipement du pilote
Casque intégral
Le casque intégral protège la tête des chocs (très rares, je vous
rassure) et des projections le plus souvent de gomme de pneu.
Il est obligatoire en amateur comme en compétition, il peut être
aux normes FIA-CIK ou moto.
Combinaisons
La combinaison protège des brûlures, des projections en tout
genre. Elle est obligatoire pour la compétition, et souvent pour les
amateurs aussi sur la plupart des circuits. Norme FIA-CIK.
Chaussures
La course des pédales de frein et d'accélérateur est très courte
sur un karting.
Les chaussures doivent avoir des semelles très fines pour bien
ressentir la pression exercée sur celle-ci. Elles sont à la norme
FIA-CIK. Elles sont obligatoires en compétition mais optionnelles
en amateur.
Gants
Les gants protègent des objets pouvant être projetés par le
karting précédent, et des projections de gomme de pneu. Ils sont
généralement obligatoires. En compétition, ils doivent être à la
norme FIA-CIK, en amateur on peut en utiliser de n'importe quel
type.
Il existe d'autres équipements disponibles pour le confort du pilote :
Le turbo viseur : visière qui se fixe sur le casque et qui tourne avec la vitesse, elle joue
le rôle d'essuie glace pour le casque en cas de pluie, très efficace.
Tour de cou : comme une minerve, maintien la tête et le cou.
Protège-côtes : Très utile pour protéger les côtes qui subissent une pression énorme
lors de grandes courbes.
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L'entretien de votre kart.
Il est très important que vous maintenez un programme d'entretien strict de votre kart.
Vous noterez, que pas longtemps après leurs débuts en karting, les bons pilotes et les
teams de compétition, sont très méticuleux sur la présentation du kart et de sa
préparation. Le vieil adage "sale et lent" s'applique certainement en karting. Il est très
important pour le débutant en compétition d'établir un programme d'entretien strict, qui
augmentera la fiabilité et la sécurité du kart sur les circuits.
Un des obstacles les plus grands à surmonter pour un débutant en karting est la
fiabilité de son matériel. Des bougies noyées, un piston serré et des biellettes pliés font,
pour les débutants non soutenus, une entrée dans le monde du karting difficile.
Beaucoup de nos premiers jours ont été passés dans la frustration, jetant des nouvelles
bougies et luttant pour tenter de faire quelques tours de circuit avant la panne.
Avec le temps et l'expérience, obtenir la fiabilité de son kart devient étonnamment facile
et les courses deviennent même plus agréable.
Rappelez-vous, habituez-vous de toujours vérifier votre kart et de le nettoyer, après
chaque course. Vérifiez tout ce qui pourrait causer un problème, faites un entretien
régulier pour diminuer les frais et économiser du temps le jour d'une course, si vous
avez une panne importante.
Tenez votre équipement en bon état et dans un endroit où il ne peut pas être
endommagé facilement !
Assurez-vous que vos outils sont en bon état et ne ruinent pas vos écrous et boulons et
remplacez des boulons et écrous qui pourraient ruiner vos outils.
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CONSEILS
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Conseils pour les débutants
- Si vous montez un moteur sur un nouveau châssis, vérifiez le serrage de la platine
moteur après 15 minutes de roulage.
- Pour contrôler le bon fonctionnement de votre bougie, enlevez
la bougie, mettez le capuchon et posez la bougie sur la culasse
du moteur. Tournez les roues arrières vigoureusement (dans le
bon sens). Si vous avez une belle étincelle au niveau de
l'électrode, tout est OK.
Regardez si votre carburateur est bien fixé, car une prise d'air risque de faire serrer le
moteur.
- Réglez le carburateur comme votre vendeur vous l'a conseillé ( expl. en Promo 2, la
vis du bas régime 2 tours et le haut régime 1 tour). Si votre moteur fait le quatre temps,
fermez la vis de haut régime de 5 minutes.
- Vérifiez la durite d'essence et faites attention quelle ne pend pas sous le kart. Fixez-là
à laide de colliers rylsan sur le tube de votre châssis, sans la pincer. Contrôlez la durite
de votre réservoir, le plongeur doit être assez long, pour atteindre le fond.
- Nettoyez régulièrement le filtre à essence de votre carburateur (démontez le
couvercle du carbu).
- Poussez la pédale d'accélérateur à fond et vérifiez que le papillon du carbu soit
totalement ouvert. Si ce n'est pas le cas (pas de régime maximum), réglez la butée de
la pédale jusqu'à ce que le papillon soit complètement ouvert, sans tirer sur l'axe du
papillon, sinon vous risquez la rupture de celui-ci.
- Contrôlez souvent les vis-pointeaux des roulements qui maintiennent l'arbre arrière en
place. Si vous perdez les vis-pointeaux l'arbre va bouger latéralement et la couronne, le
pignon et la chaîne vont se détruire rapidement.
- Vérifiez le serrage de votre échappement et mettez deux colliers Serflex aux endroits
des visses.
- Protégez le fil de bougie avec une durite plastique ou un serpentin en caoutchouc.
- Vérifiez souvent les vis de serrage de votre siège. Mettez des plaques de renfort en
aluminium.
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- Vérifiez le serrage de vos roues. Les boulons des roues arrières doivent être serrées
à fond, l'écrou des roues avant doit juste bloquer la jante sans qu'il n'y ai de jeu latéral
et les bagues de réglages doivent tourner facilement avec les doigts.
- Graissez la chaîne après chaque roulage, des l'arrêt et quand elle est encore chaude.
- Ne roulez jamais avec un réservoir presque vide (attention au déjaugeage et après la
casse moteur).
- Chaîne : serrez les brides de la platine moteur en premier et vérifiez ensuite la tension
de la chaîne. Vérifiez aussi l'alignement de la couronne et du pignon (très important),
sinon vous risquez d'user très vite la couronne, la chaîne et le pignon. En plus, votre
chaîne risque de sauter et si vous faites une compétition, vous restez sur le bord de la
piste, à regarder les autres !
-
Avant le premier roulage, il faut amorcer le carburateur en actionnant le
démarreur ( Rotax ) ou en tournant les roues arrières dans le sens de la marche
( ICA ) tout en bouchant le carburateur avec la main ou en ouvrant l=étrangleur
(Rotax) et en accélérant. Ne pas oublier de laisser la bougie sur la culasse.
Amorcez jusqu'à ce que l'essence coule par l'avant du carburateur. On peut
aussi souffler dans le tuyau de ventilation du réservoir.
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Conseils pour les débutants (suite)
$ Un casque intégral et homologué est obligatoire, ainsi que les chaussures montantes,
la combinaison et le protège cou. Le protège-côtes n'est pas obligatoire, mais conseillé
(une côte cassée peut vous arrêter pour 3 mois).
$ Votre kart doit être conforme au règlement CIK ( boîte à air, barre anti-encastrement,
pare-chaîne intégral, 2eme câble de frein, patin de protection du disque de frein), sont
obligatoires.
$ Attention à votre mélange huile-essence. Mettez le bon pourcentage d'huile et faites
votre mélange avant de le mettre dans le réservoir du karting (ne pas faire le mélange
dans le réservoir).
$ Vérifiez le système de freinage. Attention à l'huile sur les plaquettes de freins ou sur
le disque, câbles détendus ou sur le point de casser, plaquettes usées.
$ Si vous avez un nouveau moteur ou s'il est refait (nouveau piston), n'oubliez pas de
le roder.
$ Graissez votre chaîne après chaque roulage, quand elle est encore chaude. Ne
graissez pas juste avant de rouler, car toute l'huile va être projetée sur votre kart et sur
la piste.
$ Vérifiez régulièrement le serrage de tous les éléments du châssis, les roues, la
colonne de direction, le volant. Vérifiez aussi les quatre petites vis pointeau des
roulements d'arbre qui empêchent celui-ci de bouger latéralement.
$ Nettoyez toujours votre kart à la fin de la journée pour vérifiez l'état du châssis et les
éléments qui ont pu casser.
$ Laissez 1 à 1,5 cm de jeu vertical sur la chaîne. Si elle est trop tendue elle va forcer
sur le vilebrequin et si elle est trop détendue elle risque de sauter.
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Lubrifiez régulièrement les roulements.
$ Ne mettez pas de grilles ou de bas sur les trous de la boîte à air, votre moteur va
perdre de la puissance. Mais n'oubliez pas de mettre votre main au-dessus des trous
(sans les boucher) quand vous sortez ou entrez dans les stands et surtout si vous faites
une sortie de route. Vous éviterez d'avaler des cailloux qui peuvent endommager votre
moteur ou casser les clapets.
$ Utilisez un entonnoir avec un filtre pour éviter les impuretés dans le réservoir et plus
tard dans votre carburateur.
$ Un récupérateur d'essence sur votre réservoir est obligatoire, pour ne pas répandre
de l'essence sur la piste. Il faut percer le récupérateur pour avoir une mise à l'air.
$ Beaucoup de pilotes collent de la mousse dans le baquet pour plus de confort.
$ N'oubliez pas de vérifier la pression des pneus avant chaque roulage.
$ Vérifiez si les ressorts de rappel des pédales et surtout celui de l'accélérateur sont en
place et s'il fonctionnent bien .
$ Des cale-pieds peuvent apporter un confort supplémentaire.
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Conseils pour les courses
Si vous allez participer à une compétition de karting, il ne faut pas oublier de vous
munir de votre licence de l'année et confirmer votre engagement en arrivant sur le
circuit, avant de commencer les entraînements. Normalement votre kart est conforme
au règlement de sa catégorie, mais pensez à pesez votre kart avec vous dessus avant
de faire les chronos, car si vous êtes trop léger à l'arrivée vous allez être déclassé et
vous allez partir en dernière position. Collez les porte-numéros et les numéros qui vous
sont attribués aux endroits obligatoires. Pensez à faire un trou de 8mm dans chaque
ponton avec une perceuse, pour mettre en place le transpondeur (appareil de mesure
pour le chronométrage). Un chariot pour poser votre kart est plus que nécessaire pour
vous rendre en pré-grille (souvent assez éloignée du paddock) et pour faire de la
mécanique. Ne partez pas sur une compétition sans l'outillage et les pièces de
rechange de base et pensez à vérifier le serrage de tous les boulons de votre kart
avant la course.
Pour rouler, une tenue homologuée est obligatoire (combinaison, casque, chaussures
montantes, minerve et gants). Le gilet protège-côtes est plus que conseillé.
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Conseils pour la course
Renseignez-vous auprès des autres pilotes ou chez le responsable du circuit sur les
réglages de base (châssis, moteur, couronne, pignon) pour votre kart sur le circuit
(attention aux faux conseils que vous donnent parfois les pilotes).
Si vous ne connaissez pas le circuit, prévoyez une journée d'entraînements avant la
course. Autrement, faites un tour de circuit à pied ou essayez de suivre un bon pilote et
regardez bien les bonnes trajectoires. Ne changez pas brusquement de trajectoire
pendant les essais et la course, les pilotes qui viennent derrière vous ne peuvent pas
prévoir et risquent de vous accrocher.
Attention, pendant le tour de chauffe et les premiers départs, restez bien à votre place
et respectez les distances entre vous et le kart qui vous précède (pas trop loin, ni trop
près).
Vous devez connaître tous les drapeaux de course et les respecter, sinon vous risquez
des sanctions.
Savoir démarrer son kart seul est un atout en cas de sortie ou tête-à-queue pendant la
course.
Vérifiez toujours votre kart entre les manches (pression des pneus, graissage de la
chaîne, bougie).Le briefing des pilotes avant la course est obligatoire (attention
amende) et écoutez bien les conseils du directeur de course.
Tenez-vous au courant des horaires de votre catégorie et des éventuelles
modifications.
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Voyons maintenant ce que chacun des drapeaux signifie
Drapeau jaune
Durant une course, un drapeau jaune tendu signifie que le pilote approche d'une zone
de danger, et qu'il aura sûrement un obstacle à contourner (ex. débris sur la piste, kart
arrêtée). Un drapeau agité marque le début de la zone de danger.
Drapeau vert
Un drapeau vert agité signifie que la piste est maintenant dégagée, et que les pilotes
peuvent reprendre la vitesse de course et exécuter des dépassements.
Drapeau rouge
Il devient nécessaire d'arrêter la course ou les essais parce que la piste est obstruée à
la suite d'un accident, ou parce que la conduite devient dangereuse à cause des
conditions atmosphériques ou d'une autre raison. Tous les commissaires de pistes
auront ordre de tendre ce drapeau pour le montrer aux pilotes sur-le-champ. Les karts
devront immédiatement réduire leur vitesse et rentrer au stand, ou gagner lentement la
ligne de départ-arrivée durant une course. Aucun dépassement n'est permis sous ce
drapeau.
Drapeau blanc
Tendu, signifie qu'un kart plus lent, ou qu'un véhicule de service se retrouvera bientôt
au devant. On agite ce drapeau à l'endroit où se trouve cette voiture ou ce véhicule.
Drapeau bleu
On veut signifier à la voiture devant laquelle ce drapeau est tendu, qu'une kart plus
rapide approche derrière, et qu'un dépassement est possible. On agite ce drapeau
devant cette même voiture, lorsque le dépassement est éminent, et le pilote doit laisser
passer le kart plus rapide.
Drapeau noir
Ce drapeau est tendu au devant d'une voiture endommagée, et dont le bris peut être
dangereux pour les autres pilotes. Si ce même drapeau est accompagné du numéro de
la voiture, c'est que le pilote a commis une effraction aux règlements. Dans les deux
cas, le pilote doit entrer au puits.
Drapeau jaune/rouge
Un commissaire de piste tendra ce drapeau devant une voiture pour signifier au pilote
qu'il y a de l'huile sur la piste, puis pointera la zone affectée à l'aide du drapeau pour lui
désigner l'emplacement.
Drapeau damier
Signal de fin de course. Ce drapeau est agité à chaque pilote qui franchit la ligne
d'arrivée. La pratique du tour d'honneur du gagnant avec le drapeau à damier a été
abolie en F1, par mesure de sécurité, mais existe toujours en karting.
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