Gutachtliche Stellungnahme KPMG/PWC

Gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE, München, sowie zur Höhe von Ausgleich und Abfindung gemäß §§ 304, 305 AktG zum 6. Juni 2013 im Rahmen des geplanten Abschlusses eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, Wolfsburg, und der MAN SE, München PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ist Mitglied der unter PricewaterhouseCoopers International Limited kooperierenden eigenständigen und rechtlich unabhängigen Mitgliedsfirmen des internationalen PricewaterhouseCoopers‐Netzwerks. KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, ist eine Konzerngesellschaft der KPMG Europe LLP und Mitglied des KPMG‐Netzwerks unabhängiger Mitgliedsfirmen, die KPMG International Cooperative („KPMG International“), einer juristischen Person schweizerischen Rechts, angeschlossen sind. KPMG PwC 3 Inhaltsverzeichnis Seite
A. Auftrag und Auftragsdurchführung .................................................................................................... 13
B. Bewertungsgrundsätze und ‐methoden ............................................................................................ 16
C. I. Grundlagen der Bewertung ..................................................................................................... 16
II. Angemessene Abfindung gemäß § 305 AktG .......................................................................... 19
III. Angemessener Ausgleich gemäß § 304 AktG .......................................................................... 19
Beschreibung des Bewertungsobjekts ............................................................................................... 21
I. Rechtliche und steuerliche Verhältnisse .................................................................................. 21
II. Wirtschaftliche Grundlagen ..................................................................................................... 27
1. Geschäftstätigkeit ........................................................................................................... 27
a) Überblick .................................................................................................................... 27
b) Bereich MAN Truck & Bus ......................................................................................... 27
c) Bereich MAN Latin America ...................................................................................... 28
d) Bereich MAN Diesel & Turbo ..................................................................................... 29
e) Bereich Renk .............................................................................................................. 32
2. Markt und Wettbewerb .................................................................................................. 33
a) Vorbemerkung und volkswirtschaftliche Indikatoren im Vergleich .......................... 33
b) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Truck & Bus ................................................................................................................ 34
c) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Latin America ...................................................................................................................... 50
d) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Diesel & Turbo ........................................................................................................... 54
e) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich Renk .......................... 64
3. Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage ............................................................................. 68
a) Vermögens‐ und Finanzlage ...................................................................................... 68
b) Ertragslage ................................................................................................................. 74
c) Bereinigung der Ertragslage ...................................................................................... 80
4. D. Wesentliche Erfolgsfaktoren des Unternehmenskonzeptes des MAN‐Konzerns .......... 82
Ermittlung des Unternehmenswerts .................................................................................................. 85
I. Bewertungsbasis ...................................................................................................................... 85
1. Vorgehensweise und Prämissen ..................................................................................... 85
KPMG PwC 4 Inhaltsverzeichnis 2. II. Seite
Planungsprozess und Planungstreue .............................................................................. 87
Erwartete Nettoausschüttungen aus dem betriebsnotwendigen Vermögen ......................... 91
1. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) im Detailplanungszeitraum.................... 91
a) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Konzern ............................................................... 91
b) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Truck & Bus ................................... 93
c) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Latin America ................................ 99
d) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Diesel & Turbo............................. 104
e) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich Renk ...................................................... 109
f) Umsatz‐ und Ergebnisplanung der Zentrale und Konsolidierung ............................ 113
III. E. F. 2. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) in der ewigen Rente ............................. 114
3. Netto‐Ausschüttungen nach persönlichen Ertragsteuern ............................................ 117
Ermittlung des Kapitalisierungszinssatzes ............................................................................. 121
1. Basiszinssatz .................................................................................................................. 121
2. Risikozuschlag ............................................................................................................... 122
3. Wachstumsabschlag ..................................................................................................... 128
4. Ableitung des Kapitalisierungszinssatzes ...................................................................... 128
IV. Ertragswert des operativen Geschäfts ................................................................................... 129
V. Wert der gesondert bewerteten Vermögenswerte ............................................................... 130
1. Grundstücke und Gebäude ........................................................................................... 130
2. Körperschaftsteuerliches Guthaben ............................................................................. 130
VI. Unternehmenswert ............................................................................................................... 131
VII. Liquidationswert .................................................................................................................... 131
Plausibilisierung des Unternehmenswerts auf Basis von Multiplikatoren ...................................... 133
I. Grundsätzliche Vorgehensweise ............................................................................................ 133
II. Ableitung der Multiplikatoren ............................................................................................... 134
III. Multiplikatorbewertung ......................................................................................................... 136
Ermittlung der angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG und des angemessenen Ausgleichs nach § 304 AktG ............................................................................................................. 138
I. Börsenkurse ........................................................................................................................... 138
II. Ermittlung der angemessenen Abfindung ............................................................................. 141
KPMG PwC 5 Inhaltsverzeichnis III. G. Seite
Ermittlung des angemessenen Ausgleichs ............................................................................. 142
Zusammenfassung der Ergebnisse ................................................................................................... 147
Anlage Allgemeine Auftragsbedingungen in der Fassung vom 1. Januar 2002 Aus rechentechnischen Gründen können in den Tabellen Rundungsdifferenzen in Höhe von  einer Einheit (€, % usw.) auftreten. KPMG PwC 6 Abkürzungsverzeichnis % Prozent § Paragraph € Euro AB Aktiebolag (Aktiengesellschaft in Schweden) Abs. Absatz AG Aktiengesellschaft Agrale Agrale S.A., Caxias do Sul/Brasilien AktG Aktiengesetz AMI International, 2010 Studie „20‐Year Global Naval Market Forecast: Number of Ships“, Bob Nugent, AMI International, Juli 2010 AMI International, 2011 Studie „Changing threats, changing markets – A consideration of the Naval future“, AMI International, 2011 Analyse & Prognose Analyse & Prognose GmbH, Wilhelmsfeld Analyse & Prognose, 2012 „Omnibus‐Studie Europa“, Analyse & Prognose, August 2012 AO Abgabenordnung Art. Artikel Ashok Leyland Ashok Leyland Limited, Chennai/Indien BaFin Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, Bonn BCG, 2012 Studie „Winning the BRIC Truck Battle“, The Boston Consulting Group, Februar 2012 BGAV Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag BGH Bundesgerichtshof BIP Bruttoinlandsprodukt BP, 2012 „BP Statistical Review of World Energy 2012”, BP p.l.c, London/Großbritannien,
Juni 2012 BRIC Brasilien, Russland, Indien, China bspw. beispielsweise Btu British thermal unit (Energiemaßeinheit) BVerfG Bundesverfassungsgericht BvR Aktenzeichen einer Verfassungsbeschwerde zum Bundesverfassungsgericht bzw. beziehungsweise ca. circa CAGR Compound Annual Growth Rate (durchschnittliche jährliche Wachstumsrate) CAPM Capital Asset Pricing Model KPMG PwC 7 CDAX Performanceindex Composite DAX CFAWG FAW Group Corporation, Changchun/China CIQ S&P Capital IQ, ein Geschäft der The McGraw‐Hill Companies, New York City/USA CKD Completely Knocked Down (vollständig zerlegter Bausatz) Clarkson, 2012 Studie „Offshore Forecast Club Report, Spring 2012“, Clarkson Research Ser‐
vices Limited, London/Großbritannien, 2012 CNHDTC China National Heavy Duty Truck Group Company Limited, Jinan/China Co. Company DAF DAF Trucks N.V., Eindhoven/Niederlande, eine Marke von PACCAR Daimler Daimler AG, Stuttgart DAX Deutscher Aktienindex DCF Discounted Cashflow‐Verfahren Defenceweb.co.za, 2012 „Armoured vehicles MRO market grows while overall market shrinking“, www.defenceweb.co.za, 2012 dena, 2012 „dena‐Marktanalyse 2012: Status und Ausblick für die weltweite Entwicklung erneuerbarer Energien“, Deutsche Energie‐Agentur GmbH, Berlin, 2012 Deutsche Bank, 2012 „Cement Outlook 2013“, Deutsche Bank AG, Frankfurt am Main, Dezember 2012 Deutsche Börse AG Deutsche Börse AG, Frankfurt am Main d. h. das heißt DCF Discounted Cash Flow Dongfeng Dongfeng Motor Corporation, Wuhan/China E Erwartet (Schätzung) EBIT Earnings before Interest and Tax (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) EBITDA Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization (Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen) EBT Earnings before Taxes (Ergebnis vor Steuern) Eicher Motors Eicher Motors Limited, Delhi/Indien EIU Economist Intelligence Unit Limited, London/Großbritannien Energie und Technik, 2012 Energie und Technik (Zeitschrift), Dezember 2012 EU Europäische Union EUGH Europäischer Gerichtshof EURO‐Leasing EURO‐Leasing GmbH, Sittensen EV Enterprise Value (Gesamtunternehmenswert) e. V. eingetragener Verein KPMG PwC 8 EvoBus EvoBus GmbH, Kirchheim unter Teck FAUB Fachausschuss für Unternehmensbewertung und Betriebswirtschaft des IDW F&E Forschung und Entwicklung Ferrostaal Ferrostaal Aktiengesellschaft, Essen ff. fortfolgende First Automotive Works First Automotive Works Co., Ltd., Changchun/China GAZ OAO GAZ, Nizhny Novgorod/Russland GE General Electric Company, Fairfield/USA ggf. gegebenenfalls GJ Geschäftsjahr(e) GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung GuV Gewinn ‐ und Verlustrechnung GVW Gross Vehicle Weight GW Gigawatt HGB Handelsgesetzbuch HHI Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea HR B Handelsregister Abteilung B HSH, 2013 „Shipping Quarterly 1‐2013“, HSH Nordbank, Februar 2013 Hyundai Hyundai Motors Company, Seoul/Südkorea IAS International Accounting Standard i. d. F. in der Fassung IDC, 2011 Aussage von IDC Research, Framingham/USA, 2011 IDW Institut der Wirtschaftsprüfer in Deutschland e.V., Düsseldorf IDW S 1 i. d. F. 2008 IDW Standard: Grundsätze zur Durchführung von Unternehmensbewertungen in der Fassung 2008 IEA International Energy Agency, Paris/Frankreich IEA, 2012 IEA – World Energy Outlook 2012 IFRS International Financial Reporting Standard(s) IHS, 2012 Studie „Automotive Medium and Heavy Commercial Vehicle Industry Fore‐
cast“, IHS Global Insight, 2012 Inc. Incorporated IPIC International Petroleum Investment Company, Abu Dhabi/V.A.E. i. S. d. im Sinne des ISIN International Security Identification Number KPMG PwC 9 Isuzu Motors Isuzu Motors Ltd., Tokio/Japan IT Informationstechnologie i. V. m. in Verbindung mit Iveco Iveco S.p.A., Turin/Italien („Iveco“) KAMAZ OAO KAMAZ, Kazan/Russland KGV Kurs‐Gewinn‐Verhältnis KPMG KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Berlin KPMG, 2011 Studie „Competing in the Global Truck Industry“, KPMG, September 2011 kW Kilowatt Lkw Lastkraftwagen LMC Automotive Informationsdienstleister im Automobilsektor, Sparte der LMC International Ltd, Oxford/Großbritannien LMC, 2012 LMC Automotive, Q4 2012 LNG Liquefied Natural Gas (verflüssigtes Erdgas) Ltd. Limited Ltda. Sociedade Limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Brasilien und Portugal) Mahindra Mahindra & Mahindra Ltd., Mumbai/Indien MAN FORCE TRUCKS MAN FORCE TRUCKS Private Limited, Akurdi/Indien MAN Gruppe konsolidierter MAN SE‐Konzern (d. h. MAN SE und ihre direkten und indirekten Tochtergesellschaften) MAN SE MAN SE, München MAN Trucks India MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“) Management Engineers & Management Engineers und AutoValue „How to Move in Moving Markets? The AutoValue, 2010 Global Perspective of the Truck Industry“, 2010 manroland manroland AG, Offenbach maritime‐insight, 2012 Studie „maritime‐insight Shipbuilding Outlook Club, Oktober 2012“, maritime‐
insight, Västra Frölunda/Schweden MarketLine, 2012 Studie „Global Cement“, MarketLine (eine Division von Datamonitor Ltd, Lon‐
don/Großbritannien), Oktober 2012 M toe Million tonnes of oil equivalent (Energiemaßeinheit) max. maximal MAZ OAO MAZ, Minsk/Weißrussland mbH mit beschränkter Haftung MDT Bereich MAN Diesel & Turbo MDT SE MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg KPMG PwC 10 Mercosur Mercado Común del Sur (gemeinsamer Binnenmarkt in Südamerika) MFI Teilkonzern MAN Finance MFI GmbH MAN Finance International GmbH, München Mio. Million Mitsubishi Mitsubishi Motor Corporation, Tokio/Japan ML Bereich MAN Latin America Mrd. Milliarde MPC MPC Industries GmbH, Hamburg MTB Bereich MAN Truck & Bus MTB AG MAN Truck & Bus AG, München MW Megawatt Navistar Navistar International Corporation, Warrenville/USA Nr. Nummer N.V. Naamloze Vennootschap (Aktiengesellschaft in den Niederlanden) OAO Otkrytoje Akzionernoje Obschtschestwo (russische Aktiengesellschaft) o. g. oben genannten OECD Organisation for Economic Co‐operation and Development OPV Offshore Patrol Vessel (Küstenpatroullienboot) p. a. per annum PACCAR PACCAR Inc., Bellevue/USA persl. persönlich Pkw Personenkraftwagen PPA Purchase Price Allocation (Kaufpreisallokation) PR61 Planungsrunde 61 PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (brasilia‐
nische Abgasnormen) PwC PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Frankfurt am Main PS Pferdestärken rd. rund Region West B. V. MAN Region West B.V., Vianen/Niederlande Renault Trucks Renault Trucks SAS, Saint‐Priest/Frankreich Renk Bereich Renk Renk AG RENK Aktiengesellschaft, Augsburg RFC Rolling Forecast (rollierende Vorschau) KPMG PwC 11 RMMV Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH, München ROS Return On Sales (Operatives Ergebnis in Relation zum Umsatz) S. Seite oder Satz S.A. Sociedade Anônima (Aktiengesellschaft in Brasilien) SAS Société par actions simplifiée (französische Aktiengesellschaft in vereinfachter Form) Scania Scania AB, Södertälje/Schweden SE Societas Europaea SGE Strategische Geschäftseinheit Siemens Siemens AG, München Sinotruk Sinotruk (Hong Kong) Ltd., Hong Kong/China SIPRI SKD Stockholm International Peace Research Institute (www.sipri.org) Semi Knocked Down (teilweise zerlegter Bausatz) sog. sogenannt(e) S.p.A. Società per Azioni (AG in Italien) S&P Standard & Poor’s, eine Division of The McGraw‐Hill Companies, Inc., New York/USA t Tonne(n) Tata Motors Tata Motors Limited, Mumbai/Indien TGA Trucknology Generation A (Lkw Baureihe) Triade Bezeichnung für die Volkswirtschaften Westeuropa, Nordamerika und Japan Truck & Bus GmbH Truck & Bus GmbH, Wolfsburg Tsd. Tausend TWh Terawattstunden Tz. Textziffer u. a. unter anderem u. Ä. und Ähnliches UPL Unternehmensplanung UralAZ OAO UralAZ, Oblast Tscheljabinsk/Russland USA United States of America (Vereinigte Staaten von Amerika) USD United States Dollar usw. und so weiter V.A.E. Vereinigte Arabische Emirate VCI, 2013 Studie „Die deutsche chemische Industrie 2030 ‐ VCI‐Prognos‐Studie“, Verband der chemischen Industrie e. V., Januar 2013 KPMG PwC 12 vgl. vergleiche Volkswagen AG Volkswagen Aktiengesellschaft, Wolfsburg Volvo Volvo AB, Göteborg/Schweden WKN Wertpapierkennnummer WpÜG Wertpapiererwerbs‐ und Übernahmegesetz XETRA Exchange Electronic Trading z. B. zum Beispiel z. T. zum Teil Zentrale Bereich Zentrale, der die MAN SE, Zentralgesellschaften und unmittelbare Be‐
teiligungen der MAN SE umfasst zzgl. Zuzüglich KPMG PwC 13 A.
Auftrag und Auftragsdurchführung 1. Die Geschäftsführung der Truck & Bus GmbH (vormals: Volkswagen Coaching Gesellschaft mbH), Wolfsburg („Truck & Bus GmbH“), hat die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprü‐
fungsgesellschaft, Frankfurt am Main („PwC“), mit Schreiben vom 9. Januar 2013, und der Vorstand der MAN SE, München („MAN SE“), hat die KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Berlin („KPMG“; PwC und KPMG im Folgenden gemeinsam mit "wir" bezeichnet), mit Schreiben vom 18. Januar 2013 beauf‐
tragt, eine gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE sowie zur Höhe des angemessenen Ausgleichs gemäß § 304 AktG und der angemessenen Abfindung nach § 305 AktG zu erstatten („gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme“). 2. Bewertungsanlass ist der geplante Abschluss eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, einer 100 %‐igen unmittelbaren Tochterge‐
sellschaft der Volkswagen AG, Wolfsburg („Volkswagen AG“), und der MAN SE. Die gemeinsame Gut‐
achtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE dient als Grundlage für die Feststellung der angemessenen Abfindung i. S. d. § 305 AktG sowie des angemessenen Ausgleichs i. S. d. § 304 AktG für die außenstehenden Aktionäre der MAN SE. 3. Der Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag bedarf gemäß § 293 Abs. 1 AktG der Zustimmung der Hauptversammlung der MAN SE. Maßgeblicher Bewertungsstichtag ist der Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversammlung der MAN SE, die für den 6. Juni 2013 vorgesehen ist. 4. Bei der Auftragsdurchführung haben wir den IDW Standard S 1 „Grundsätze zur Durchführung von Unternehmensbewertungen“ des Hauptfachausschusses des Instituts der Wirtschaftsprüfer in der Fas‐
sung vom 2. April 2008 („IDW S 1“) zugrunde gelegt. Im Sinne dieser Stellungnahme geben wir unsere gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme in der Funktion eines neutralen Gutachters ab. Der von uns ermittelte Unternehmenswert stellt danach eine objektivierte Größe dar. 5. Die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme wird ausschließlich für die interne Verwendung durch die Truck & Bus GmbH und die Volkswagen AG sowie die MAN SE zum Zwecke der Verwendung im Rahmen des durch die Vertragsparteien zu erstattenden gemeinsamen Vertragsberichts erstellt. Die interne Verwendung umfasst des Weiteren auch die Verwendung im Rahmen der schriftlichen und mündlichen Berichterstattung an die Aktionäre der MAN SE. Dies schließt die Möglichkeit zur Einsichtnahme in die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme durch die Aktionäre der MAN SE im Zusammenhang mit der ordentlichen Hauptversammlung sowie eine Zugänglichmachung gemäß § 293f Abs. 3 AktG ein. Die Ge‐
schäftsleitungen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE sind berechtigt, diesen Bericht in ihren ge‐
meinsamen Vertragsbericht nach § 293a AktG zu integrieren. Ferner ist die Verwendung im Zusammen‐
hang mit sich ggf. anschließenden Gerichtsverfahren sowie die im Rahmen der Prüfung der Angemes‐
senheit von Abfindung und Ausgleich erforderliche Einsichtnahme durch den Vertragsprüfer gemäß KPMG PwC 14 § 293b Abs. 1 AktG eingeschlossen. Die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme ist nicht zur Veröffent‐
lichung, zur Vervielfältigung oder zur Verwendung für einen anderen als den oben genannten Zweck bestimmt. Ohne unsere vorherige schriftliche Zustimmung darf diese außerhalb der vorstehenden Zwe‐
cke nicht an Dritte weitergegeben werden. Die Einwilligung wird nicht aus unbilligen Gründen untersagt werden. 6. Für die Durchführung des Auftrags und unsere Verantwortlichkeit sind, auch im Verhältnis zu Dritten, die als Anlage beigefügten Allgemeinen Auftragsbedingungen in der Fassung vom 1. Januar 2002 maß‐
gebend. 7. Wir führten unsere Arbeiten in den Monaten Januar 2013 bis April 2013 in den Geschäftsräumen der MAN SE in München sowie einzelner Tochtergesellschaften der MAN SE in München und Augsburg, der Volkswagen AG in Wolfsburg sowie in den Büros der PwC und KPMG an diversen Standorten durch. Hierfür standen uns im Wesentlichen folgende Unterlagen zur Verfügung: 
geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Konzernab‐
schlüsse der MAN SE sowie der RENK Aktiengesellschaft, Augsburg („Renk AG“), gemäß International Financial Reporting Standards („IFRS“) für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012, 
geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Teilkonzern‐
abschlüsse nach IFRS der MAN Truck & Bus AG, München („MTB AG“), der MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg („MDT SE“), der MAN Finance International GmbH, München („MFI GmbH“), für die Ge‐
schäftsjahre 2010 bis 2012, 
geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Jahresab‐
schlüsse nach HGB der MAN SE, der MTB AG, der MDT SE, der Renk AG und der MFI GmbH für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012, 
konsolidierte Planungsrechnung der MAN SE für die Jahre 2013 bis 2017 bestehend aus Gewinn‐ und Verlustrechnungen, Bilanzen sowie Kapitalflussrechnungen einschließlich entsprechender Erläu‐
terungen, 
Planungsrechnungen für die Bereiche MAN Truck & Bus („MTB“) inkl. Teilkonzern MAN Finance („MFI“), MAN Latin America („ML“), MAN Diesel & Turbo („MDT“), Renk sowie die Zentrale, 
Unterlagen und Informationen im Rahmen des Pflichtangebots der Volkswagen AG an alle außen‐
stehenden Aktionäre der MAN SE gemäß § 35 Abs. 2 WpÜG zum Erwerb ihrer Aktien vom 31. Mai 2011, 
Satzungen und Handelsregisterauszüge der MAN SE sowie wesentlicher Tochtergesellschaften in der jeweils aktuellen Fassung, 
finaler Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE in der Fassung vom 18. April 2013 („Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabfüh‐
rungsvertrags“) sowie Vorentwürfe, KPMG PwC 15 
finaler Entwurf der Organschafts‐ und Patronatserklärung der Volkswagen AG gegenüber der MAN SE vom 18. April 2013, 
finaler Entwurf des gemeinsamen Vertragsberichts anlässlich des beabsichtigten Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags in der Fassung vom 18. April 2013 sowie Vorentwürfe, 
sonstige für die Bewertung relevante Unterlagen und Informationen. 8. Weitere Auskünfte wurden uns vom Vorstand der MAN SE und den von diesem benannten Auskunfts‐
personen gegeben. Der Vorstand der MAN SE, der Vorstand der Volkswagen AG sowie die Geschäftsfüh‐
rung der Truck & Bus GmbH haben uns gegenüber schriftlich versichert, dass die Erläuterungen und Auskünfte, die für die Erstattung der gemeinsamen Gutachtlichen Stellungnahme von Bedeutung sind, vollständig und richtig erteilt wurden. 9. Grundsätzlich basiert unsere Wertermittlung auf den für den Bewertungsanlass zur Verfügung gestellten Unterlagen. Diese haben wir kritisch gewürdigt, jedoch keiner Prüfung im Sinne einer Jahresabschluss‐
prüfung unterzogen. Die Planungsrechnungen wurden von uns ausgehend von der Entwicklung der Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage in der Vergangenheit, der aktuellen rechtlichen und wirtschaftli‐
chen Rahmenbedingungen sowie auf Grundlage von Marktstudien, Analystenreports und Branchenre‐
ports plausibilisiert und mit dem Vorstand der MAN SE und weiteren verantwortlichen Mitarbeitern besprochen. Eigene Prüfungshandlungen im Sinne der §§ 316 ff. HGB haben wir nicht vorgenommen. Diese gehörten nicht zu unserem Auftrag. 10. Wir weisen darauf hin, dass die in diesem Bericht ausgewiesenen Berechnungen grundsätzlich gerundet ausgewiesen werden. Da die Berechnungen tatsächlich mit den exakten Werten erfolgen, kann die Addi‐
tion oder Subtraktion von Tabellenwerten zu Abweichungen bei den ausgewiesenen Zwischen‐ und Ge‐
samtsummen führen. 11. Bei der Bewertung haben sich keine besonderen Schwierigkeiten im Sinne des § 293e Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 AktG ergeben. KPMG PwC 16 B.
Bewertungsgrundsätze und ‐methoden I.
Grundlagen der Bewertung 12.
Die nachstehend beschriebenen Grundsätze und Bewertungsverfahren gelten heute in Theorie und Praxis der Unternehmensbewertung als gesichert und werden in der Rechtsprechung anerkannt. 13.
Gemäß IDW S 1 i. d. F. 2008 bestimmt sich der Wert eines Unternehmens aus dem Nutzen, den die‐
ses aufgrund seiner im Bewertungszeitpunkt vorhandenen Erfolgsfaktoren einschließlich seiner Inno‐
vationskraft, Produkte und Stellung am Markt, inneren Organisation, Mitarbeiter und seines Mana‐
gements in Zukunft erwirtschaften kann. Unter der Voraussetzung, dass ausschließlich finanzielle Zie‐
le verfolgt werden, wird der Wert eines Unternehmens aus seiner Eigenschaft abgeleitet, durch Zu‐
sammenwirken aller die Ertragskraft beeinflussenden Faktoren finanzielle Überschüsse für die Un‐
ternehmenseigner zu erwirtschaften. 14.
Der Unternehmenswert kann entweder nach dem Ertragswert‐ oder dem Discounted‐Cashflow‐
Verfahren („DCF“) ermittelt werden. Beide Bewertungsverfahren sind grundsätzlich gleichwertig und führen bei konsistenter Anwendung zu identischen Unternehmenswerten, da sie auf derselben inves‐
titionstheoretischen Grundlage (Kapitalwertkalkül) fußen. Im vorliegenden Falle erfolgte eine Bewer‐
tung nach dem Ertragswertverfahren. 15.
Bei beiden Bewertungsverfahren wird zunächst der Barwert der finanziellen Überschüsse des be‐
triebsnotwendigen Vermögens ermittelt. Vermögenswerte (einschließlich Schulden), die einzeln übertragen werden können, ohne dass davon die eigentliche Unternehmensaufgabe berührt wird, sind als nicht betriebsnotwendiges Vermögen zu berücksichtigen. Die Summe der Barwerte der fi‐
nanziellen Überschüsse des betriebsnotwendigen und des nicht betriebsnotwendigen Vermögens er‐
geben grundsätzlich den Unternehmenswert. 16.
Im Rahmen des Ertragswertverfahrens wird der Unternehmenswert unmittelbar aus den Nettoein‐
nahmen der Anteilseigner abgeleitet. Die zur Ermittlung des Ertragswerts zu diskontierenden Netto‐
einnahmen der Unternehmenseigner ergeben sich vorrangig aus den vom Unternehmen erwirtschaf‐
teten finanziellen Überschüssen. Die in der Vergangenheit erwiesene Ertragskraft dient hierbei im Allgemeinen als Ausgangspunkt für die Prognose künftiger finanzieller Überschüsse. Dabei sind bei der Bewertung nur die Überschüsse zu berücksichtigen, die aus bereits eingeleiteten Maßnahmen re‐
sultieren oder aus einem dokumentierten und hinreichend konkretisierten Unternehmenskonzept hervorgehen. 17.
Die Grundsätze der Stellungnahme IDW S 1 i. d. F. 2008 unterscheiden zwischen echten und unech‐
ten Synergien. Echte Synergien lassen sich nur aufgrund der Durchführung der der Bewertung zu‐
KPMG PwC 17 grunde gelegten Maßnahme, hier dem Abschluss des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE, realisieren, während die unechten Synergien auch unabhängig von der Durchführung dieser Maßnahme realisierbar sind. Zur Gruppe der echten Syner‐
gien wären somit Maßnahmen zu rechnen, die ohne Abschluss des Beherrschungs‐ und Gewinnab‐
führungsvertrags nicht umsetzbar wären. Die unechten Synergien umfassen hingegen die erwarteten Synergien aus Maßnahmen, die auch ohne den Unternehmensvertrag realisierbar sind. Letztere sind, soweit sie auf die MAN SE als Bewertungsobjekt entfallen, in der Bewertung zu berücksichtigen. 18.
Bei der Ermittlung von Unternehmenswerten ist unter Berücksichtigung rechtlicher Restriktionen grundsätzlich von der Ausschüttung der finanziellen Überschüsse auszugehen, die aufgrund eines zum Bewertungsstichtag dokumentierten Unternehmenskonzepts zur Verfügung stehen. Bei der Er‐
mittlung der Nettoeinnahmen der Unternehmenseigner sind Thesaurierungen sowie die entspre‐
chende Verwendung der einbehaltenen finanziellen Mittel zu berücksichtigen. 19.
Für die Bewertung eines Unternehmens sind die künftigen finanziellen Überschüsse mit einem ge‐
eigneten Zinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Kapitalisierungszinssatz dient dazu, die sich ergebende Zahlenreihe an einer Entscheidungsalternative, d.h. einer alternativen Kapi‐
talanlage anstelle einer Anlage in Anteilen der MAN SE, zu messen. 20.
Wegen der grundsätzlichen Wertrelevanz der persönlichen Ertragsteuern sind zur Ermittlung objekti‐
vierter Unternehmenswerte anlassbezogene Typisierungen der steuerlichen Verhältnisse der An‐
teilseigner erforderlich. Bei gesetzlichen und vertraglichen Bewertungsanlässen i. S. d. IDW S 1 i. d. F. 2008 werden der Typisierung im Einklang mit der langjährigen Bewertungspraxis und der deutschen Rechtsprechung die steuerlichen Verhältnisse einer inländischen, unbeschränkt steuerpflichtigen Person zugrunde gelegt (sog. unmittelbare Typisierung). Hierzu sind sachgerechte Annahmen über die persönliche Besteuerung der Nettoeinahmen aus dem Bewertungsobjekt und der Alternativren‐
dite zu treffen. 21.
Erweist es sich gegenüber der Unternehmensfortführung als vorteilhafter, sämtliche betriebsnot‐
wendigen und nicht betriebsnotwendigen Vermögensteile gesondert zu veräußern, käme als Unter‐
nehmenswert auch der Liquidationswert in Betracht, sofern dem nicht rechtliche oder tatsächliche Zwänge entgegenstehen. Dies gilt zumindest dann, wenn die Gesellschaft kein operatives Geschäft mehr betreibt und die Gesellschaft nur noch aus nicht betriebsnotwendigen Vermögen besteht (OLG Düsseldorf 4. Oktober 2006‐ I‐26 W7/06 AktE). Diese Bedingung ist im vorliegenden Sachverhalt nicht erfüllt, dennoch haben wir überschlägig den Liquidationswert der MAN SE zum Bewertungs‐
stichtag ermittelt und dem von uns nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Unternehmenswert gegenübergestellt. 22.
Im Rahmen einer Unternehmensbewertung kommt dem Substanzwert kein selbständiger Aussage‐
wert zu. Der Substanzwert ergibt sich als Rekonstruktions‐ oder Wiederbeschaffungswert aller im KPMG PwC 18 Unternehmen vorhandenen immateriellen und materiellen Werte (und Schulden). Da bei der Unter‐
nehmensbewertung der Marktwert des Eigenkapitals eines fortzuführenden Unternehmens unter Berücksichtigung seiner künftigen Ertragskraft zu ermitteln ist und der Substanzwert weder prognoseorientiert ist noch einen Gesamtwert darstellt, wurde er deshalb nicht ermittelt. 23.
Da die Aktien der MAN SE an verschiedenen Wertpapierbörsen zum Handel zugelassen sind, wäre es denkbar, die Barabfindung anhand der beobachtbaren Aktienkurse der MAN SE zu bestimmen. Aller‐
dings können gewichtige Argumente gegen eine ausschließlich aus dem Börsenkurs abgeleitete Bar‐
abfindung sprechen, da der Börsenkurs von zahlreichen Sonderfaktoren, wie zum Beispiel von der Größe und Enge des Marktes, von zufallsbedingten Handelsumsätzen sowie von spekulativen und sonstigen nicht wertbezogenen Einflüssen abhängt. Der Börsenkurs kann damit unberechenbaren Schwankungen und Entwicklungen unterliegen. 24.
Eine Verwendung von Börsenkursen (Marktkapitalisierung) kann eine Unternehmensbewertung nach den dargestellten Grundsätzen nicht ersetzen, sofern diese Bewertung eine detailliertere Informati‐
onsgrundlage als der Kapitalmarkt verwendet und in der zugrundeliegenden Bewertungsmethode die Kapitalmarktkalküle berücksichtigt werden. Die hier dargestellte Bewertung basiert auf einer Analyse von Vergangenheitsdaten und auf langfristigen Unternehmensplanungen, die in diesem Detaillie‐
rungsgrad und Umfang nicht öffentlich zugänglich sind. 25.
Das Bundesverfassungsgericht („BVerfG“) und der Bundesgerichtshof („BGH“) haben mehrfach ent‐
schieden, dass bei einigen speziellen Unternehmensbewertungsanlässen (zum Beispiel Ausgleich und Abfindung nach § 304 AktG, § 305 AktG) der Börsenkurs bei der Ermittlung einer Barabfindung für Minderheitsaktionäre im Regelfall als Mindestwert zu berücksichtigen ist (vgl. z. B. BVerfG, Beschluss vom 27. April 1999, 1 BvR 1613/94; BGH, Beschluss vom 12. März 2001, II ZB 15/00; BGH, Beschluss vom 19. Juli 2010, II ZB 18/09). Das Gebot, bei der Festsetzung der angemessenen Abfindung den Börsenkurs zu berücksichtigen, bedeutet jedoch nach Ansicht des Bundesverfassungsgerichts nicht, dass er stets allein maßgeblich sein müsse. Eine Überschreitung des Börsenkurses ist verfassungs‐
rechtlich unbedenklich. 26.
Zur Entwicklung und Relevanz des Börsenkurses der Aktien der MAN SE verweisen wir auf Abschnitt F.I. KPMG PwC 19 II.
27.
Angemessene Abfindung gemäß § 305 AktG Ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag muss u. a. die Verpflichtung des anderen Ver‐
tragsteils enthalten, auf Verlangen eines außenstehenden Aktionärs dessen Aktien gegen eine im Vertrag bestimmte angemessene Abfindung zu erwerben (§ 305 Abs. 1 AktG). Im vorliegenden Fall sieht der Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags eine Barabfindung (§ 305 Abs. 2 Nr. 3 AktG) vor. 28.
Nach den Erkenntnissen der Betriebswirtschaftslehre, der Rechtsprechung (vgl. BVerfG Beschluss vom 27. April 1999 – 1 BvR 1613/94; DB 1999, S. 1695) und der Bewertungspraxis ist der Wert des Unternehmens die richtige Basis zur Ermittlung der Abfindung nach § 305 AktG. Maßgebend ist da‐
nach der Wert des Unternehmens als Ganzes. Damit wird dem von der Rechtsprechung entwickelten Postulat der Abfindung zum vollen Wert der Beteiligungen entsprochen. In diesem Zusammenhang ist der Unternehmenswert der MAN SE einschließlich ihrer Tochtergesellschaften zu ermitteln und hieraus die Abfindung je Aktie abzuleiten. III.
29.
Angemessener Ausgleich gemäß § 304 AktG Gemäß § 304 Abs. 1 S. 1 AktG muss ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag einen ange‐
messenen Ausgleich für die außenstehenden Aktionäre durch eine auf die Anteile am Grundkapital bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) vorsehen. Gemäß § 304 Abs. 2 S. 1 AktG ist als Ausgleichszahlung mindestens die jährliche Zahlung des Betrags zuzusichern, der nach der bis‐
herigen Ertragslage der Gesellschaft und ihren künftigen Ertragsaussichten unter Berücksichtigung angemessener Abschreibungen und Wertberichtigungen, jedoch ohne Bildung anderer Gewinnrück‐
lagen, voraussichtlich als durchschnittlicher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden könnte. Gemäß § 304 Abs. 1 S. 2 AktG muss ein Beherrschungsvertrag, wenn die beherrschte Gesell‐
schaft nicht auch zur Abführung ihres ganzen Gewinns verpflichtet ist (sogenannter isolierter Beherr‐
schungsvertrag), den außenstehenden Aktionären als angemessenen Ausgleich einen bestimmten jährlichen Gewinnanteil nach der für die Ausgleichszahlung bestimmten Höhe garantieren. KPMG PwC 20 30.
Der auf der Unternehmensplanung basierte Ertragswert bildet unter Berücksichtigung der Zinswir‐
kungen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Unternehmenseigentümer im Rahmen von Divi‐
denden oder thesaurierten Gewinnen ab. Im Interesse der Verstetigung der jährlichen Ausgleichszah‐
lung bezieht der Gesetzgeber die Zahlungspflicht nicht auf den erwarteten, jährlich in unterschiedli‐
cher Höhe anfallenden Gewinn, sondern fordert jenen Betrag, der voraussichtlich als durchschnittli‐
cher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden könnte, wobei angemessene Abschreibun‐
gen und Wertberichtigungen zu berücksichtigen sind, jedoch keine Bildung anderer Gewinnrücklagen zu unterstellen ist. Der Durchschnittsbetrag soll demnach Erfolgsschwankungen in die Berechnungen einbeziehen, diese Schwankungen jedoch über einen einheitlichen Durchschnittsbetrag glätten. KPMG PwC 21 C.
Beschreibung des Bewertungsobjekts I.
Rechtliche und steuerliche Verhältnisse 31.
Die MAN SE ist durch eine formwechselnde Umwandlung der MAN Aktiengesellschaft in eine Europä‐
ische Gesellschaft entstanden und seit 2009 unter der Firma MAN SE mit Sitz in München im Han‐
delsregister des Amtsgerichts München unter HR B 179426 eingetragen. Die letzte Eintragung im Handelsregister der MAN SE datiert vom 14. März 2013. 32.
Das Geschäftsjahr entspricht dem Kalenderjahr. 33.
Gegenstand des Unternehmens gemäß § 2 der Satzung der Gesellschaft in der Fassung vom 1. April 2010 ist 
die Beteiligung an Unternehmen aller Art, insbesondere des Maschinen‐, Anlagen‐, Fahrzeug‐ und Motorenbaus sowie des Handels, 
die Herstellung solcher Erzeugnisse sowie die Bearbeitung von Werkstoffen aller Art. Die Gesellschaft ist zu allen Geschäften und Maßnahmen berechtigt, die zur Erreichung des Gesell‐
schaftszweckes notwendig oder nützlich erscheinen. 34.
Das eingetragene Grundkapital der MAN SE beträgt zum Tag dieser gemeinschaftlichen Gutachtli‐
chen Stellungnahme 376.422.400 €. Es ist in 147.040.000 nennwertlose Stückaktien eingeteilt, die sich in 
140.974.350 Stammaktien und 
6.065.650 Vorzugsaktien ohne Stimmrecht untergliedern und auf den Inhaber lauten. Der Anspruch des Aktionärs auf Verbriefung seines Anteils an der Gesellschaft ist gemäß § 4 Abs. 2 Satz 2 der Satzung der MAN SE ausgeschlossen. 35.
Jede Stammaktie gewährt gemäß § 17 Abs. 1 der Satzung der Gesellschaft in der Hauptversammlung eine Stimme. Die Hauptversammlung beschließt insbesondere über die Wahl der Anteilseignervertreter im Aufsichtsrat, über die Verwendung des Bilanzgewinns, über die Entlastung des Vorstands und des Aufsichtsrats sowie über die Wahl des Abschlussprüfers. 36.
Inhaber von Vorzugsaktien haben in der Hauptversammlung, außer in den gesetzlich vorgesehenen Ausnahmefällen, kein Stimmrecht. Demgegenüber steht den Vorzugsaktionären gemäß § 24 Abs. 3 der Satzung der MAN SE ein Vorzugsgewinnanteil von 0,11 € je Vorzugsaktie zu. Dieser Vorzugsge‐
winnanteil von 0,11 € stellt eine sog. Vorabdividende (jedoch keine sog. Mehrdividende) dar. KPMG PwC 22 37.
Der Vorstand ist ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats das Grundkapital bis zum 31. März 2015 um bis zu 188.211.200 € durch einmalige oder mehrmalige Ausgabe von auf den Inha‐
ber lautenden Stammaktien gegen Bareinlagen und/oder Sacheinlagen zu erhöhen. 38.
Darüber hinaus wurde mit Beschluss der Hauptversammlung vom 1. April 2010 das Grundkapital um bis zu 76.800.000 € bedingt erhöht. Die bedingte Kapitalerhöhung wird nur insoweit durchgeführt, als die Inhaber von Schuldverschreibungen mit Wandlungs‐ oder Optionsrechten bzw. von Wand‐
lungspflichten, die die MAN SE oder deren Konzerngesellschaften aufgrund des Ermächtigungsbe‐
schlusses der Hauptversammlung vom 1. April 2010 gegen bar ausgeben, von ihrem Wandlungs‐ oder Optionsrecht Gebrauch machen bzw. die Wandlungspflicht erfüllen und soweit nicht andere Erfül‐
lungsformen zur Bedienung eingesetzt werden. Auskunftsgemäß sind bis zum Ende unser Bewer‐
tungsarbeiten keine Schuldverschreibungen mit Wandlungs‐ oder Optionsrechten bzw. Wandlungs‐
pflichten ausgegeben worden. 39.
Die Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE werden an der deutschen elektronischen Börsenhandels‐
plattform Xetra sowie an allen sieben deutschen Börsen (Berlin, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, München und Stuttgart) gehandelt. 40.
Den Stammaktien sind die deutsche Wertpapierkennnummer („WKN“) 593700 sowie die internatio‐
nale Wertpapierkennnummer („ISIN“) DE0005937007 zugeordnet. Den Vorzugsaktien der Gesell‐
schaft sind die deutsche WKN 593703 sowie die ISIN DE0005937031 zugeordnet worden. 41.
Die Stammaktien der Gesellschaft waren bis zum 24. September 2012 im Deutschen Aktienindex („DAX“) der Deutschen Börse AG, Frankfurt („Deutsche Börse AG“), enthalten. Die Deutsche Börse AG hat im Rahmen ihrer jährlichen Überprüfung im September 2012 eine Änderung in der Zusam‐
mensetzung des DAX bekannt gegeben. Aufgrund des geringen Streubesitzes der Stammaktien der MAN SE erfüllten die Stammaktien der Gesellschaft nicht mehr das Kriterium der Deutsche Börse AG für einen Verbleib im DAX. Entsprechend wurde die Stammaktie der MAN SE mit Wirkung zum 24. September 2012 aus dem DAX genommen und mit gleichem Datum in den Mid‐Cap‐DAX („MDAX“) aufgenommen. Die Stammaktien der MAN SE sind in weiteren Börsenindizes gelistet, un‐
ter anderem im HDAX, CDAX, Euro Stoxx®, Stoxx® Europe 600 und Euro Stoxx® TMI Industrial. Die Vorzugsaktien der MAN SE sind im CDAX enthalten. 42.
Zum 3. Oktober 2006 verkündete die Volkswagen AG, einen Anteil von 15,06 % an der MAN SE er‐
worben zu haben. Zum 26. Februar 2007 erhöhte die Volkswagen AG ihren Stimmrechtsanteil auf 29,9 %. Mit dem Erwerb weiterer Anteile an der MAN SE hatte die Volkswagen AG die Schwelle von 30 % der Stimmrechte am 9. Mai 2011 überschritten und war gemäß dem deutschen Übernahme‐
recht zur Unterbreitung eines Pflichtangebots an alle außenstehenden Aktionäre der MAN SE zum Erwerb ihrer Aktien verpflichtet. Der im Rahmen des Pflichtangebotes fixierte Übernahmepreis be‐
trug für die Stammaktien der MAN SE 95,00 € je Aktie und für die Vorzugsaktien 59,90 € je Aktie. Bis KPMG PwC 23 zum Ende der Annahmefrist am 29. Juni 2011 wurde das Angebot im Hinblick auf 35.857.607 Stamm‐
aktien und 164.613 Vorzugsaktien angenommen. Nach Vorliegen aller erforderlichen aufsichtsrecht‐
lichen Genehmigungen wurde das Pflichtangebot am 9. November 2011 vollzogen und die Beteili‐
gung der Volkswagen AG erhöhte sich auf insgesamt 55,90 % der Stammaktien und 53,71 % des Grundkapitals an der MAN SE. 43.
Der im Pflichtangebot fixierte Übernahmepreis ist für die Bemessung der Abfindung und des Aus‐
gleichs im Rahmen des BGAV nicht von Relevanz. Zum einen ist bereits gesetzlich keine Berücksichti‐
gung von Vorerwerbspreisen bei der Bemessung der Abfindung und des Ausgleichs vorgesehen. Zum anderen haben sich auch die gesamtwirtschaftlichen und unternehmensspezifischen Rahmenbedin‐
gungen seit dem Pflichtangebot deutlich verändert. So reduzierte sich das Ergebnis vor Zinsen und Steuern der MAN Gruppe für das kurz nach Vollzug des Pflichtangebots abgelaufene Geschäftsjahr 2011 von 1.256 Mio. € gegenüber dem nachfolgenden Geschäftsjahr 2012 um 50,4 % auf 623 Mio. € (vgl. Tz. 238). Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die ursprüngliche Planungsrechnung zum Zeitpunkt der Erstellung der Stellungnahme des Vorstands und des Aufsichtsrats der MAN SE zum Pflichtangebot für das Geschäftsjahr 2012 deutlich oberhalb des später tatsächlich realisierten Er‐
gebnisses vor Zinsen und Steuern lag. Zusätzlich war seinerzeit eine positivere volkswirtschaftliche Wachstumserwartung beobachtbar, z. B. auf Basis des BIP auf zentralen Märkten der MAN Gruppe. Daraus resultierend war die Erwartungshaltung für die Jahre 2013ff. aufgrund des wirtschaftlichen Ausblicks optimistischer im Vergleich zur aktuellen Einschätzung der Gesellschaft. Dies spiegelte sich auch im geringeren Aktienkursniveau der MAN SE‐Stammaktien im Vorfeld zur Bekanntgabe des ge‐
planten BGAV wider. 44.
Durch weitere Zukäufe steigerte die Volkswagen AG ihre Beteiligung an der MAN SE und erreichte am 6. Juni 2012 einen Stimmrechtsanteil in Höhe von 75,03 % und einen Anteil am Grundkapital der MAN SE in Höhe von 73,41 %. 45.
Am 9. Januar 2013 teilte die Volkswagen AG der MAN SE mit, den Abschluss eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags mit der MAN SE als abhängiger Gesellschaft zur Schaffung eines inte‐
grierten Nutzfahrzeugkonzerns anzustreben. Insgesamt hielt die Volkswagen AG zu diesem Zeitpunkt 105.769.788 Stammaktien und 2.626.244 Vorzugsaktien an der MAN SE, was 75,03 % der Stimmrech‐
te und einem Anteil am Grundkapital der MAN SE in Höhe von 73,72 % der MAN SE entspricht. 46.
Die MAN SE ist eine mittelbare Tochtergesellschaft der Volkswagen AG und wird seit dem 9. November 2011 vollkonsolidiert in den Konzernabschluss der Volkswagen AG einbezogen. 47.
Die Volkswagen AG hat auf Grundlage eines Beschlusses der Gesellschafterversammlung der Truck & Bus GmbH vom 16. April 2013 ihre gesamte Beteiligung an der MAN SE in Höhe von 105.769.788 Stammaktien und 2.626.244 Vorzugsaktien in die Kapitalrücklage der Truck & Bus GmbH eingebracht. Des Weiteren soll am 25. April 2013 eine Bareinlage in Höhe von 3,25 Mrd. € in die Kapi‐
KPMG PwC 24 talrücklage der Truck & Bus GmbH gem. § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB eingebracht werden. Alleinige Gesell‐
schafterin der Truck & Bus GmbH mit einem Geschäftsanteil im Nennbetrag von 10 Mio. € ist die Volkswagen AG. 48.
Insgesamt stellt sich die Aktionärsstruktur der MAN SE für die Stamm‐ und Vorzugsaktien zum Zeit‐
punkt des Abschlusses der Bewertungsarbeiten wie folgt dar: Anteilseigner der MAN SE Anzahl der Stammaktien Truck & Bus GmbH Streubesitz Gesamt Anteilseigner der MAN SE der Stammaktien 105.769.788
75,03
35.204.562
24,97
140.974.350
100,00
Anzahl der Vorzugsaktien in % der Vorzugsaktien Truck & Bus GmbH 2.626.244
43,30
Streubesitz 3.439.406
56,70
Gesamt 6.065.650
100,00
Quelle: Volkswagen AG in % KPMG PwC 25 49.
Die Organisationsstruktur der Gesellschaft sowie die Kapitalanteile an einzelnen wesentlichen Gesell‐
schaften, die teilweise mittelbar von der MAN SE gehalten werden, stellen sich zum Bewertungsstich‐
tag schematisch wie folgt dar: MAN SE
München
100,00%
MAN Truck & Bus AG
München
100,00%
MAN Latin America Indústria e Comércio
de Veículos Ltda.
Sao Paulo/Brasilien
25,00% + 1 Aktie
Sinotruk Ltd.
Hong Kong/China
100,00%
MAN Diesel & Turbo SE
Augsburg
76,00%
Renk AG
Augsburg
100,00%
MAN Finance International GmbH
München
13,35% (17,37% Stimmrechte)
Scania AB
Södertälje/
Schweden
Quelle: MAN SE 50.
Zum 31. Dezember 2012 umfasst der Konsolidierungskreis 135 Beteiligungen und die MAN SE. Des Weiteren werden 9 Beteiligungen nach der Equity‐Methode sowie 11 Beteiligungen mit den fortge‐
führten Anschaffungskosten bilanziert und weitere 60 Beteiligungen nicht in den Konzernabschluss einbezogen (MAN Gruppe). Steuerliche Verhältnisse 51.
In Deutschland bestehen mit folgenden Gesellschaften der MAN Gruppe seitens der MAN SE unmit‐
telbare körperschaft‐ sowie gewerbesteuerliche Organschaftsverhältnisse aufgrund von Beherr‐
schungs‐ und Gewinnabführungsverträgen: 
MAN Truck & Bus AG, München, 
MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg, 
MAN Ferrostaal Beteiligungs GmbH, München, 
MAN GHH Immobilien GmbH, Oberhausen, 
MAN Grundstücksgesellschaft mbH, Oberhausen, 
MAN HR Services GmbH, München, 
MAN Finance International GmbH, München, 
MAN Versicherungsvermittlung GmbH, München, KPMG PwC 26 52.

MAN IT Services GmbH, München, 
MAN Beteiligungs GmbH, München. Aufgrund weiterer Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsverträge mit jeweils eigenen Tochterge‐
sellschaften dieser Gesellschaften bestehen weitere mittelbare ertragsteuerliche Organschaftsverhältnisse der MAN SE mit Gesellschaften der MAN Gruppe. Darüber hinaus bestehen zu diesen und weiteren Gesellschaften auch umsatzsteuerliche Organschaftsverhältnisse. 53.
Nach Auskunft der Gesellschaft bestand zum 31. Dezember 2012 bei der MAN SE ein körperschaft‐
steuerlicher Verlustvortrag von rd. 639 Mio. € sowie ein gewerbesteuerlicher Verlustvortrag von rd. 521 Mio. €. Des Weiteren lagen bei mehreren in‐ und ausländischen Tochtergesellschaften der MAN SE ertragsteuerliche Verlustvorträge in Höhe von insgesamt 633 Mio. € vor, von denen rd. 334 Mio. € nutzbar sind. Die nicht nutzbaren Verlustvorträge beziehen sich auf Gesellschaften in Ländern, in denen Verlustvorträge nur temporär nutzbar sind und die Ertragsaussichten der Gesell‐
schaften nicht zur Nutzung der Verlustvorträge ausreichen. 54.
Die MAN SE verfügte zum 31. Dezember 2012 über ein Körperschaftsteuerguthaben von rd. 7,76 Mio. €. 55.
Die steuerliche Veranlagung der MAN SE ist bis einschließlich 2008 erfolgt und steht unter dem Vor‐
behalt der Nachprüfung nach § 164 Abs. 1 AO. Die Steuererklärungen für nachgelagerte Geschäfts‐
jahre sind derzeit noch in Erstellung. 56.
Eine steuerliche Außenprüfung für die Veranlagungszeiträume 2002 bis 2005 ist weitestgehend abge‐
schlossen und umfasste die Prüfungsfelder Körperschaft‐, Gewerbe‐ sowie Umsatzsteuer. Die in die‐
sem Zusammenhang in 2012 ergangenen Bescheide stehen unter dem Vorbehalt der Nachprüfung. Für die Geschäftsjahre 2006 bis 2010 wurde mit der steuerlichen Außenprüfung für Körperschaft‐, Gewerbe‐ sowie Umsatzsteuer im Jahr 2012 bereits begonnen und für kleinere Gesellschaften des Organkreises abgeschlossen. KPMG PwC 27 II.
Wirtschaftliche Grundlagen 1. Geschäftstätigkeit a)
Überblick 57. Die MAN Gruppe ist einer der führenden Nutzfahrzeug‐ und Maschinenbaukonzerne Europas. Sie ist insbesondere Anbieter von Lkw, Bussen, Dieselmotoren, Turbomaschinen sowie Spezialgetrieben. 58. Die MAN Gruppe konzentriert sich auf die Geschäftsfelder Commercial Vehicles und Power Engineering. 59. Dabei repräsentiert sie im Geschäftsfeld Commercial Vehicles mit dem Bereich MTB einen der führen‐
den Hersteller von Lkw und Bussen in Europa und mit dem Bereich ML den größten Lkw‐Produzenten Brasiliens. Des Weiteren besteht eine Beteiligung an Sinotruk (Hong Kong) Ltd., Hong Kong/China („Sinotruk“), an der die MAN SE 25 % plus eine Aktie am Kapital hält. 60. Im Geschäftsfeld Power Engineering ist der Bereich MDT ein weltweit führender Entwickler und Herstel‐
ler von großen Dieselmotoren für den Einsatz in Schiffen und Kraftwerken und zusätzlich auf die Ent‐
wicklung und den Bau von Turbokompressoren, Industrieturbinen sowie chemischen Reaktorsystemen spezialisiert. Ergänzt wird dieses Geschäftsfeld durch die Mehrheitsbeteiligung an Renk, einem weltweit tätigen Produzenten von Getrieben, Komponenten der Antriebstechnik sowie Prüfsystemen. b)
Bereich MAN Truck & Bus 61. Der Kernmarkt des Bereichs MTB, mit der Führungsgesellschaft MTB AG, ist der europäische Nutzfahr‐
zeugmarkt. Darüber hinaus bedient MTB auch Märkte außerhalb Europas, insbesondere den russischen, den asiatisch‐pazifischen und arabischen sowie den afrikanischen Markt. MTB hat Produktionsstandorte in vier europäischen Ländern sowie in Südafrika und Indien. Die Produktpalette von MTB reicht von Lkw mit einem Gesamtgewicht von 7,5 t bis 44 t sowie Sonderfahrzeugen bis 250 t Zuggesamtgewicht über Omnibusse und Reisebusse bis hin zu Diesel‐ und Gasmotoren für On‐ und Off‐Road‐Anwendungen. Ergänzt wird das Geschäft durch ein umfangreiches Dienstleistungsangebot und den Vertrieb von Ge‐
brauchtfahrzeugen. 62. Darüber hinaus bietet MTB seinen Kunden über die MFI Finanzierungs‐ und Leasinglösungen sowie weitere Dienstleistungen, insbesondere Versicherungen an. Über die MFI‐Tochtergesellschaft EURO‐
Leasing GmbH, Sittensen („EURO‐Leasing"), wird das Produktangebot um Kurz‐ und Langzeitmieten von Nutzfahrzeugen ergänzt. Insgesamt kommt der MFI zusammen mit ihren Tochtergesellschaften inner‐
halb des Bereichs MTB die Funktion der Absatzförderung zu. Aufgrund der engen Verflechtung der MFI mit dem Lkw‐ und Busgeschäft von MTB wird die MFI im Folgenden als ein Teil des Bereichs MTB darge‐
stellt. KPMG PwC 28 63. MTB nutzt sowohl im Lkw‐ als auch im Bus‐Segment die Marke MAN als Produktmarke. Mit den Baurei‐
hen TGX und TGS (schwere Reihe), TGM (mittlere Reihe) sowie TGL (leichte Reihe) deckt MTB im Lkw‐
Markt den gesamten Bereich von 7,5 t bis 44 t ab und bietet Lösungen für den nationalen und internati‐
onalen Fernverkehr, den Traktions‐ und Bauverkehr sowie den Nah‐ und Verteilerverkehr. Darüber hin‐
aus produziert MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“), mit der Lkw Bau‐
reihe Cargo Line A („CLA“) einen Lkw für den indischen Markt sowie ausgewählte Märkte in Afrika und Asien. Im Produktsegment Busse bietet MTB Lösungen in den Bereichen Reisebusse (MAN Lion’s Coach), Überlandbusse (MAN Lion’s Regio), Stadtbusse (MAN Lion’s City‐Reihe) sowie Chassis an. Reisebusse werden darüber hinaus unter der Premium‐Marke NEOPLAN vermarktet. 64. Die Diesel‐ und Gasmotoren von MTB umfassen ein Leistungsspektrum von 37 kW (50 PS) bis 1.324 kW (1.800 PS) und werden durch 4‐ und 6‐Zylinder‐Reihen‐ sowie 8‐ und 12‐Zylinder‐V‐Motoren abgedeckt. Neben dem Einsatz in den konzerneigenen Lkw und Bussen werden die Motoren zur Nutzung für Dritt‐
anbieter, zur Stromerzeugung in Blockheizkraftwerken wie auch als Antrieb in Landmaschinen, Schie‐
nen‐, Wasser‐ und Sonderfahrzeugen angeboten. 65. Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte MTB 74.680 Lkw und 5.286 Busse und erzielte insgesamt Umsatzerlöse von 8.822 Mio. €. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Rückgang der Fahrzeugabsätze von rd. 4,1 %. Inklusive Leiharbeitnehmern wurden zum Ende des Geschäftsjahres 2012 34.879 Mitarbeiter beschäftigt. c)
Bereich MAN Latin America 66. Der Bereich ML, mit der Führungsgesellschaft MAN Latin America Indústria e Comércio de Veículos Ltda., São Paulo/Brasilien, ist auf die Produktion und den Vertrieb von Nutzfahrzeugen und Bussen (hauptsächlich Bus‐Chassis) im lateinamerikanischen Raum und in Südafrika fokussiert. 67. Die Lkw‐Produktpalette umfasst Lkw mit einem Gesamtgewicht von 5 t bis 74 t, die im Wesentlichen unter der Marke „Volkswagen“ vermarktet werden. Dabei handelt es sich um die Lkw‐Baureihen „Delivery“ von 5 t bis 10 t, „Worker“ von 13 t bis 31 t und „Constellation“ von 13 t bis 63 t. Darüber hin‐
aus erfolgte 2012 die Einführung der unter der Marke MAN vertriebenen Baureihe TGX auf dem brasili‐
anischen Markt. Zudem werden auch die unter der Marke „Volkswagen“ vertriebenen Lkw der ADVANTECH‐Reihe in Südamerika mit MAN‐Motoren ausgestattet. 68. ML führte 1993 ihr erstes Bus‐Chassis (Modell VW 16.180 CO) ein und ist seitdem auf dem Omnibus‐
Markt vertreten. ML bietet insgesamt acht verschiedene Chassis für Stadt‐ und Überlandbusse an. 69. Alle ML‐Fahrzeuge, die für den brasilianischen Markt produziert werden, erfüllen für Auslieferungen ab März 2012 die brasilianische Norm PROCONVE P‐7 (vergleichbar mit der Euro‐V‐Norm). KPMG PwC 29 70. Der Hauptproduktionsstandort von ML ist Resende/Brasilien. Darüber hinaus werden in Querétaro/ Mexiko im Rahmen einer SKD‐Produktion Lkw der leichten Reihe und Busse hergestellt. 71. ML hat für das Werk in Resende das Konzept „Consórcio Modular“ entwickelt, bei dem die eigentliche Produktion der Fahrzeuge durch Partnerfirmen erfolgt. ML‐Mitarbeiter werden lediglich in der Produkt‐
entwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst eingebunden. Kennzeichnende Charakteristika des „Consórcio Modular“‐Geschäftsmodells sind ein geringerer Kapitaleinsatz und ein geringerer Investitionsbedarf. 72. Insgesamt beschäftigte ML zum Ende des Geschäftsjahres 2012 1.937 Mitarbeiter; rd. 3.800 Mitarbeiter sind im Produktionsverbund „Consórcio Modular“ tätig. 73. Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte ML insgesamt 45.829 Lkw und 10.476 Busse und erzielte damit Um‐
satzerlöse von 2.870 Mio. €. Dies entspricht gegenüber dem Vorjahr einem Absatzrückgang von 21,9 %. 74. ML verfügt über ein ausgedehntes Händlernetz in Brasilien und in den Exportländern. In Brasilien dürfen Fahrzeughersteller ihre Produkte nur über Händler an Endkunden vertreiben. In Lateinamerika arbeitet ML mit insgesamt rd. 265 Vertragshändlern, davon rd. 150 in Brasilien, zusammen. d)
Bereich MAN Diesel & Turbo 75. Der Bereich MDT, mit der Führungsgesellschaft MDT SE, ist einer der weltweit führenden Entwickler und Hersteller von Großdieselmotoren, Turbokompressoren und Industrieturbinen für maritime und statio‐
näre Anwendungen sowie von chemischen Reaktorsystemen. Mit Umsatzerlösen von 3.780 Mio. € im Geschäftsjahr 2012 trägt dieser Bereich mit 23,9 % zu den Gesamtkonzernumsatzerlösen bei. Zum 31. Dezember 2012 beschäftigte die MDT 14.863 Mitarbeiter. 76. MDT besteht aus den drei Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems, Power Plants und Turbomachinery. Die Verteilung der Umsatzerlöse über die drei Geschäftsbereiche ist in der nachfol‐
genden Grafik dargestellt: KPMG PwC 30 MAN Diesel & Turbo – Umsatz nach Geschäftsbereich 4.000
3.766
3.780
3.610
3.500
3.000
35,9%
38,5%
35,8%
in Mio. €
2.500
2.000
22,3%
17,9%
20,5%
41,8%
46,3%
41,0%
2010
2011
2012
1.500
1.000
500
‐
Engines & Marine Systems
Power Plants
Turbomachinery
Quelle: MAN SE 77. Der Geschäftsbereich Engines & Marine Systems entwickelt Zweitakt‐Dieselmotoren für Antriebssyste‐
me in großen Schiffen und entwickelt und produziert Viertakt‐Dieselmotoren, die als Antrieb in kleine‐
ren Schiffen und als Hilfsmotoren zum Einsatz kommen. Das Leistungsspektrum dieser Aggregate liegt zwischen 450 kW und 87.000 kW. Darüber hinaus liefert der Geschäftsbereich Engines & Marine Sys‐
tems Turbolader für große Dieselmotoren sowie Propeller und komplette Schiffsantriebs‐Systeme. Unter der Marke MAN PrimeServ werden weltweit After Sales‐Dienstleistungen angeboten. 78. Bei großen Zweitakt‐Dieselmotoren mit 2.000 kW bis 87.000 kW Leistungsvermögen ist MDT Weltmarkt‐
führer. Diese Motoren, die zum Antrieb von großen Containerschiffen, Frachtern und Öltankern genutzt werden, werden aufgrund ihrer Ausmaße von Lizenznehmern in Werftennähe, insbesondere in Südko‐
rea, Japan und China, gefertigt. Die Viertaktmotoren decken ein Leistungsspektrum von 450 kW bis 21.600 kW ab und können mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden. Anwendung finden sie u. a. als Antrieb in allen Handelsschifftypen, Passagierschiffen, Kreuzfahrtschiffen, Schleppern, Schwimmbaggern, Kabellegern, Schnellfähren und Marine‐Schiffen. Zusätzlich können sie als Aggregate zur Stromerzeugung an Bord eingesetzt werden. Diese Generatorsätze haben ein Leistungsspektrum von 450 kW bis 11,2 MW. Das Unternehmen produziert die Viertaktmotoren an Standorten in Deutschland, Frankreich und Indien. Der Geschäftsbereich Engines & Marine Systems war mit einem Umsatz von 1.552 Mio. € im Jahr 2012 (2011: 1.670 Mio. €) der größte der drei Geschäftsbereiche. Der Auftragsein‐
gang betrug 1.296 Mio. € im Jahr 2012 (2011: 1.605 Mio. €). KPMG PwC 31 79. Der Geschäftsbereich Power Plants umfasst die Herstellung und den Vertrieb von stationären Diesel‐ und Gasmotoren zur Stromerzeugung, von kleinen Notstromaggregaten bis hin zu schlüsselfertigen Kraftwerken mit Leistungen von bis zu 400 MW. Die Diesel‐ und Gasmotoren bieten Leistungen von 450 kW bis 18.900 kW im Bereich der Viertaktmotoren und bis zu 80 MW im Bereich der Zweitaktmoto‐
ren. Die Motoren der MDT können unter anderem mit Diesel, Schweröl, Bio‐Kraftstoffen oder Gas sowie kombiniert mit Diesel und Gas betrieben werden. Der Geschäftsbereich Power Plants umfasst weiterhin Anlagen zur Kraft‐Wärme‐Kopplung, Diesel Combined Cycle und erweiterbare, modulare Konzepte. Auch der Betrieb und die Wartung der Kraftwerke gehören zur Geschäftstätigkeit. 80. Der Auftragseingang im Kraftwerksgeschäft konnte 2012 um 4 % auf 668 Mio. € (2011: 640 Mio. €) erhöht werden. Dies war vor allem bedingt durch Großaufträge aus Schwellen‐ und Entwicklungslän‐
dern, in denen eine hohe Nachfrage nach den Kraftwerkslösungen der MDT zur kurzfristigen Schließung von Lücken in der Energieversorgung besteht. Die Kraftwerke auf Basis von Diesel‐ und Gasmotoren werden vor allem als vorübergehende Lösung zur dezentralen Abdeckung der Grundlast eingesetzt. Ne‐
ben dem Auftragseingang konnten auch die Umsatzerlöse im Jahr 2012 gesteigert werden. Mit 773 Mio. € (2011: 647 Mio. €) liegen diese um rd. 20,0 % über den Umsatzerlösen des Vorjahres. 81. Der Geschäftsbereich Turbomachinery bietet als Hersteller im Bereich Turbomaschinen ein breites Produktportfolio. Dazu gehören unter anderem Kompressoren sowie Gas‐ und Dampfturbinen für die Öl‐ und Gasindustrie, Prozessindustrie und zur Energieerzeugung. Weiterhin bietet der Geschäftsbereich schlüsselfertige Maschinenstränge inklusive Antriebsturbinen und Nebenaggregaten, Reaktoren für die chemische und petrochemische Industrie sowie Spezialapparate für Forschungseinrichtungen. 82. Der Geschäftsbereich Turbomachinery konnte seinen Auftragseingang entgegen der allgemeinen Marktentwicklung im Jahr 2012 um rd. 7 % auf 1.546 Mio. € (2011: 1.447 Mio. €) steigern. Obwohl im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Abschwächung im Gesamtmarkt die Bestellungen neuer Kom‐
pressoren und Turbinen zurückgingen, besteht nach wie vor ein hoher Investitionsbedarf für unter‐
schiedliche Industrieanlagen. Dies begründet sich in dem weltweiten Bevölkerungszuwachs und dem wachsenden Mittelstand in Schwellenländern mit der daraus resultierenden gestiegenen Nachfrage nach Energie und Grundstoffen. Schwellen‐ und Entwicklungsländer, insbesondere Brasilien und China, waren Schwerpunktregionen im Jahr 2012. Unter der Marke MAN PrimeServ bietet der Geschäftsbe‐
reich ebenfalls seine After Sales‐Services für Turbomaschinen an. Die Umsatzerlöse des Geschäftsbe‐
reichs konnten im Vergleich zum Vorjahr, vor allem aufgrund der Geschäftstätigkeit in China, deutlich um rd. 13 % auf 1.455 Mio. € gesteigert werden (2011: 1.293 Mio. €). KPMG PwC 32 e)
Bereich Renk 83. Die Renk AG ist ein börsennotiertes Tochterunternehmen der MAN SE und ein weltweit tätiger Herstel‐
ler von Spezialgetrieben, Komponenten der Antriebstechnik und Prüfsystemen. Die MAN SE hält 76,0 % am Kapital der Gesellschaft. Das Unternehmen ist führend bei Getrieben für kettengetriebene Fahrzeu‐
ge unterschiedlicher Größe sowie bei Gleitlagern für Elektromaschinen. Weiterhin nimmt Renk eine führende Marktposition bei Spezialgetrieben für Schiffs‐ und Industrieanwendungen ein. Zum Produkt‐
portfolio gehören zudem Kupplungen verschiedenster Bauart und Leistungsklassen. Darüber hinaus werden Prüfsysteme hergestellt, die in den Bereichen Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung hauptsächlich in der Automobil‐, Eisenbahn‐ und Luftfahrtindustrie eingesetzt werden. 84. Im Jahr 2012 konnte Renk seinen Auftragseingang um rd. 15 % von 456 Mio. € (2011) auf 525 Mio. € steigern und erwirtschaftete Umsatzerlöse von 476 Mio. € (2011: 389 Mio. €). Dies entspricht einem Anteil von rd. 3 % der gesamten Konzernumsatzerlöse der MAN SE im Jahr 2012. 85. Neben Produktionsstandorten in Augsburg, Rheine, Hannover und Berlin ist Renk weltweit mit weiteren Produktions‐ und Vertriebsgesellschaften vertreten und beschäftigte zum 31. Dezember 2012 insgesamt 2.245 Mitarbeiter (2011: 2.013 Mitarbeiter). 86. Das Geschäft von Renk gliedert sich in vier strategische Geschäftseinheiten („SGE“): Fahrzeuggetriebe, Gleitlager, Spezialgetriebe und Standardgetriebe. 87. Renk ist in der SGE Fahrzeuggetriebe führender Hersteller vollautomatischer Getriebe für mittlere und schwere Kettenfahrzeuge und verfügt darüber hinaus über ein breites Spektrum leistungsfähiger Prüf‐
stände für unterschiedliche Branchen. 88. Die automatischen Lastschaltgetriebe von Renk sind als Heck‐ oder Fronteinbau für alle modernen Dieselmotoren geeignet. Die Getriebe werden elektronisch gesteuert und überwacht. Produziert werden sie vor allem am Standort Augsburg. 89. Der SGE Fahrzeuggetriebe zugeordnet sind die Prüfstandaktivitäten von Renk. Dabei werden kunden‐
spezifische Prüfstände für Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung in den Branchen Kraftfahr‐
zeuge, Hubschrauber, Schienenfahrzeugkomponenten, Kettenfahrzeuge und Windenergieanlagen kon‐
zipiert und erstellt. 90. Die SGE Gleitlager am Standort Hannover, die ADMOS‐Gleitlager Produktions‐ und Vertriebsgesellschaft mbH, Berlin, und die amerikanische Vertriebsgesellschaft Renk Corporation, Duncan/USA, liefert hydro‐
dynamische, mit Schmierstoff versorgte Gleitlager. Einsatzgebiete sind Elektromotoren, Generatoren, Pumpen, Gebläse, Wasserturbinen, Förderanlagen und maritime Anwendungen. KPMG PwC 33 91. Die SGE Spezialgetriebe umfasst den Großgetriebebau am Standort Augsburg der Renk AG und die Renk‐
MAAG GmbH, Winterthur/Schweiz. Die Produktpalette reicht von stationären Getrieben für vielfältige industrielle Anwendungen, unter anderem für die Zementindustrie, über Turbogetriebe mit Spitzen‐
übertragungswerten von 140 MW bis hin zu komplexen Getrieben für schnelle Schiffe und Marine‐
Anwendungen mit Übertragungsleistungen bis zu 80 MW. 92. Die SGE Standardgetriebe umfasst den Großgetriebebau der Renk AG am Standort Rheine. Einen Schwerpunkt bilden Schiffsgetriebe für die Handelsschifffahrt, Fährschiffe, Flüssiggastanker und Versorgerschiffe. Daneben werden Getriebe für Turbinenanlagen und Kupplungen für industrielle An‐
wendungen hergestellt. Im Jahr 2011 wurden die Renk‐Aktivitäten im Bereich Offshore‐
Windenergiegetriebe von Augsburg nach Rheine verlagert. 2. Markt und Wettbewerb a)
Vorbemerkung und volkswirtschaftliche Indikatoren im Vergleich 93. Im Rahmen unserer Markt‐ und Wettbewerbsanalyse haben wir uns auf die für die MAN Gruppe we‐
sentlichen Märkte und Tätigkeitsbereiche fokussiert. Dabei gehen wir im Einzelnen auf die den Berei‐
chen MTB, ML, MDT und Renk zugrundeliegenden Märkte ein. 94. Die Weltwirtschaft war in den vergangenen Jahren von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise geprägt und infolgedessen durch volatile und teilweise reduzierte Wachstumsraten gekennzeichnet. Dieses schwierige wirtschaftliche Umfeld belastet die Entwicklung der Bruttoinlandsprodukte („BIP“) der für die MAN Gruppe relevanten Märkte. In den EU‐Ländern und Brasilien, den beiden wichtigsten Ab‐
satzmärkten der MAN Gruppe, reduzierte sich das reale BIP insbesondere im Jahr 2009 deutlich. In Deutschland, dem bedeutendsten Absatzmarkt der MAN Gruppe innerhalb der EU, ging das BIP auf Ba‐
sis der Daten von The Economist Intelligence Unit Ltd., London/Großbritannien („EIU“), um 5,1 % zurück und in Brasilien um 0,3 %. Nach einer weltweiten wirtschaftlichen Erholung im Jahr 2010, insbesondere in China mit 10,4 %, sind die Wachstumsraten seit 2011 wieder rückläufig und in der EU erneut negativ (‐0,3 % im Jahr 2012). Ab dem Jahr 2013 wird wieder eine Erholung der Weltwirtschaft mit moderat steigenden BIP‐Wachstumsraten erwartet. In einzelnen Ländern der EU werden für das Jahr 2013 gerin‐
ge Wachstumsraten von unter 1,0 % erwartet. Bis zum Jahr 2017 werden für alle betrachteten Märkte, mit Ausnahme von China, leicht höhere Wachstumsraten der jeweiligen BIP gegenüber dem Jahr 2012 prognostiziert. 95. Die Entwicklung der Inflationsraten war ebenfalls von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise beeinflusst. Nach einem grundsätzlich weltweit niedrigen Inflationsniveau im Jahr 2009, erhöhten sich die Inflationsraten in allen relevanten Märkten bis 2011 und lagen im Jahr 2012 geringfügig unter dem Niveau des Jahres 2011. Für die Länder der EU prognostiziert EIU einen Rückgang der Inflationsrate von 2,5 % im Jahr 2012 auf 2,1 % im Jahr 2017. Für Deutschland werden nahezu stabile Inflationsraten von KPMG PwC 34 rd. 2,0 % erwartet (2,1 % im Jahr 2012, 2,0 % im Jahr 2017). Für Brasilien wird von einer leicht rückläufi‐
gen Inflationsentwicklung von 5,4 % (2012) auf 4,9 % (2017) ausgegangen. Hingegen werden für China und Südkorea, den Hauptabsatzmärkten der MAN Gruppe in Asien, zunehmende Inflationsraten prog‐
nostiziert. Im Jahr 2012 belief sich das Inflationsniveau in China auf 2,6 % sowie auf 2,2 % in Südkorea und wird sich gemäß der EIU Prognosen im Jahr 2017 auf 4,0 % in China und 3,1 % in Südkorea erhöhen. 96. Die Veränderungsraten des BIP (real) sowie die Inflationsraten der für die MAN Gruppe wichtigsten Märkte sind in der folgenden Übersicht im Zeitablauf dargestellt: Wachstum BIP
Veränderung in %
Deuts chl a nd Bras il ien Chi na Südkorea Rus s l a nd Indi en Europä i s che Union … Welt Inflation
Veränderung in %
Deuts chl a nd Bras il ien Chi na Südkorea Rus s l a nd Indi en Europä i s che Union … Welt 2009
2010
2011
2012
2013E
2014E
2015E
2016E
2017E
‐5,1%
‐0,3%
9,2%
0,3%
‐7,8%
8,2%
‐4,3%
4,0%
7,5%
10,4%
6,3%
4,5%
9,6%
2,1%
3,1%
2,7%
9,3%
3,6%
4,3%
6,9%
1,6%
0,9%
1,0%
7,8%
2,1%
3,4%
5,2%
‐0,3%
0,7%
3,5%
8,5%
2,9%
3,3%
6,5%
0,0%
1,6%
3,8%
7,8%
3,8%
3,7%
7,3%
1,2%
1,3%
3,5%
7,7%
3,9%
4,1%
7,3%
1,5%
1,3%
3,7%
7,3%
4,0%
4,1%
7,5%
1,6%
1,4%
3,5%
6,4%
4,0%
4,0%
7,5%
1,5%
‐2,3%
3,9%
2,6%
2,1%
2,3%
2,9%
2,9%
2,9%
3,0%
2009
2010
2011
2012
2013E
2014E
2015E
2016E
2017E
0,2%
4,9%
‐0,7%
2,8%
11,7%
10,8%
0,7%
1,2%
5,0%
3,2%
2,9%
6,9%
12,0%
1,9%
2,5%
6,6%
5,5%
4,0%
8,4%
8,9%
2,7%
2,1%
5,4%
2,6%
2,2%
5,1%
9,3%
2,5%
1,8%
6,1%
4,3%
2,6%
6,3%
8,8%
2,2%
1,9%
5,7%
4,1%
2,8%
6,2%
8,0%
2,1%
2,1%
5,4%
3,9%
2,9%
5,7%
7,0%
2,3%
1,9%
5,1%
4,2%
3,1%
5,1%
6,6%
2,1%
2,0%
4,9%
4,0%
3,1%
5,0%
7,1%
2,1%
1,5%
3,0%
4,1%
3,4%
3,4%
3,5%
3,4%
3,3%
3,3%
Quelle: EIU, Februar/März 2013 b)
Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Truck & Bus Truck Globaler Lkw‐Markt 97. Der globale Lkw‐und Nutzfahrzeug‐Markt ist erheblich von der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung und der daraus resultierenden Nachfrage nach Transportleistungen abhängig. Der Nutzfahrzeugmarkt wird in mehrere Kategorien unterteilt, die sich am zulässigen Gesamtgewicht der Fahrzeuge orientie‐
ren.1 1
In der Folge fokussiert sich die Betrachtung auf den für MTB relevanten Markt von Fahrzeugen mit einem zulässi‐
gen Gesamtgewicht über 6 t. KPMG PwC 35 98. Die folgende Grafik gibt einen Überblick über die erwartete Entwicklung des weltweiten Absatzes an Lkw über 6 t zulässigem Gesamtgewicht (Gross Vehicle Weight, „GVW“) nach Regionen: Globaler Lkw Absatz (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 6,4 %
3.500
2.986 3.000
2.500
2.626 2.340 2.231 2.495 2.206 2.321 2.455 2.729 3.166 2.885 1.811 2.000
1.500
1.000
500
0
2006
Europa
2007
2008
Nordamerika
2009
2010
Asien
2011
Mercosur
2012
2013
2014
2015
Afrika und Australien
2016
2017
Sonstige
Quelle: LMC, 20122 99. Bei Betrachtung der Entwicklung des Lkw‐Marktes lassen sich zwei Entwicklungen beobachten. Zum einen zeigt insbesondere die Finanzmarktkrise rund um das Jahr 2009 die große Abhängigkeit des Lkw‐
Marktes von der allgemeinen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (siehe z. B. KPMG, 2011). Zum ande‐
ren wird deutlich, dass das Marktwachstum im Wesentlichen aus den Emerging Markets, insbesondere den BRIC‐Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China), resultiert, wohingegen die reifen und gesättig‐
ten Märkte der Triade (Westeuropa, Nordamerika und Japan) nur ein geringes Wachstum aufweisen. 100. Über die Absatzentwicklung hinaus sind weitere Trends im Nutzfahrzeugmarkt beobachtbar. Die wich‐
tigsten sind nachfolgend aufgeführt: 
Entwicklung eines zusehends größer werdenden Mittelklasse‐Segments, 
Fokussierung der Kunden auf die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership), 
steigende Bedeutung des Umweltschutzes („Green Fleet“), 
zunehmende Bedeutung asiatischer Hersteller zu Lasten europäischer und amerikanischer Hersteller. 2
LMC Automotive ist einer der führenden Datenanbieter im Automobilsektor und bietet Absatz‐ und Produktions‐
prognosen für Pkw und Lkw sowie Prognosen für das Angebot und die Nachfrage von Motoren und Getrieben. KPMG PwC 36 Zyklizität des Lkw‐Marktes 101. Die Nutzfahrzeug‐Industrie unterliegt einer ausgeprägten Zyklizität. Im Vergleich zu anderen Branchen reagiert die Nutzfahrzeug‐Branche sowohl in Bezug auf die Geschwindigkeit als auch die Ausprägung merklich auf konjunkturelle Veränderungen. Infolgedessen sind regelmäßig schwankende Absatzzahlen und Umsatzerlöse der Unternehmen im Laufe eines Konjunkturzyklusses zu beobachten. 102. Zentrale Einflussgröße ist hierbei das reale Bruttoinlandsprodukt mit den Inputfaktoren privater Ver‐
brauch, Bruttoinvestitionen, Staatsausgaben sowie Exportüberschuss. Verbessern sich diese Faktoren und somit das gesamtwirtschaftliche Umfeld, hat dies in der Regel einen positiven Einfluss auf das Ab‐
satzvolumen des Lkw‐Marktes. Weitere relevante makroökonomische Einflussgrößen sind unter ande‐
rem das Zinsniveau sowie die Entwicklung der Erzeugerpreisindizes. Neben diesen rein makroökonomi‐
schen Indikatoren ist auch die Entwicklung der für den Lkw‐Markt relevanten Branchen von Bedeutung. Diese beinhalten beispielsweise die Logistik‐ sowie die Bauindustrie. Veränderungen in diesen Industrien wirken sich oft direkt auf den Lkw‐Markt aus. Neben den quantitativen Einflussfaktoren sind auch quali‐
tative Aspekte für die Absatzentwicklung des Lkw‐Marktes von Bedeutung. Wichtige Faktoren sind Regu‐
lierungen und Gesetzgebungsinitiativen, wie die Harmonisierung der Lkw‐Maut in Europa, Anpassungen von Emissionsnormen, Sicherheitsbestimmungen sowie Auflagen zur Fahrgenehmigung in innerstädti‐
schen Umweltzonen. Wachstumsmärkte 103. Die Bedeutung der verschiedenen regionalen Lkw‐Märkte im globalen Markt hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten deutlich zugunsten der Schwellenländer verschoben. Insbesondere die BRIC‐Staaten haben ihre Bedeutung im Lkw‐Markt zu Lasten der Länder der Triade gestärkt. Eine Auswertung der Boston Consulting Group (BCG, 2012) zeigt, dass sich der Weltmarktanteil der Länder der Triade von 56 % im Jahr 2000 auf 17 % im Jahr 2010 reduziert hat. Im gleichen Zeitraum haben die BRIC‐Staaten ihren Anteil am weltweiten Lkw‐Absatz von 33 % auf 74 % erhöht. Des Weiteren erwarten die Autoren der Studie, dass der Lkw‐Markt in den BRIC‐Staaten auch in Zukunft attraktive Marktchancen bieten wird, auch wenn die hohen Wachstumsraten aus der Vergangenheit in Zukunft wahrscheinlich nicht mehr erreicht werden können. So wird Russlands Wachstum voraussichtlich auf lange Sicht durch Infrastrukturprob‐
leme gebremst werden. Für China wird aufgrund des Auslaufens staatlicher Konjunkturpakete, die den Lkw‐Markt in der Vergangenheit positiv beeinflusst haben, eine Abkühlung des Marktes erwartet. Doch auch der europäische Lkw‐Markt wird in den kommenden Jahren aufgrund des Nachholeffekts aus der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise Wachstumschancen bieten. Die Wachstumsprognosen für den europäi‐
schen Markt sind insbesondere davon abhängig, wann die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise tatsächlich überwunden ist. KPMG PwC 37 104. Insgesamt ist der Ausblick für die Entwicklung des globalen Lkw‐Marktes durchaus positiv. Das durch‐
schnittliche jährliche Absatzwachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 beträgt 6,4 %. Das höchste Wachstum, mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 7,7 % p. a. für den Zeitraum 2012 bis 2017, wird für Asien erwartet. Danach folgen Europa sowie Afrika und Australien mit durchschnittlichen Wachstumsraten von 6,3 % und 6,1 % p. a. im selben Zeitraum. Trends 105. Einer der wichtigsten Trends im Lkw‐Markt ist die Verschiebung vom Niedrigpreissegment hin zum Mittelklassesegment.3 Aktuell wird der Lkw‐Markt von zwei Segmenten dominiert, dem Premium‐ und dem Niedrigpreissegment (lediglich in Brasilien existiert ein großes Mittelklassesegment). Während das Niedrigpreissegment seinen Schwerpunkt in den Schwellen‐ und Entwicklungsländern hat, werden in den reifen Märkten weitestgehend Premiumprodukte nachgefragt. Die Autoren der BCG‐Studie erwar‐
ten, dass sich diese Situation im Laufe dieses Jahrzehnts verändert und das Mittelklassesegment auf Kosten des Niedrigpreissegments die vorrangige Stellung im weltweiten Lkw‐Markt einnehmen wird. Die Autoren der Studie gehen ferner davon aus, dass das Mittelklassesegment bis zum Jahr 2020 nahezu die Hälfte des globalen Lkw‐Absatzes ausmachen wird, für die BRIC‐Staaten wird sogar ein Anteil von rd. 70 % erwartet. Das Mittelklassesegment der BRIC‐Staaten wird gemäß der Prognose im Jahr 2020 rd. 44 % des globalen Lkw‐Absatzes generieren, wohingegen der Anteil im Jahr 2010 noch rd. 25 % be‐
trug. Die nachfolgende Grafik gibt einen Überblick über die erwartete Entwicklung: 3
Die Einteilung von Lkw in die drei Segmente Niedrigpreis‐, Mittelklasse‐ und Premium‐Lkw erfolgt anhand mehre‐
rer Kriterien wie Preis, Erfüllung von Abgasnormen, Ausstattung, Leistung und Kostenfokus, die kumulativ zur Einstufung einzelner Modelle in die entsprechenden Segmente heranzuziehen sind (vgl. BCG, 2012) KPMG PwC 38 Erwartete Entwicklung der Marktsegmente in den BRIC‐Staaten 1%
4%
100%
9%
19%
80%
9%
29%
36%
40%
5%
1%
60%
40%
71%
76%
95%
41%
75%
41%
71%
63%
59%
20%
19%
21%
14%
0%
2010
2020
2010
Russland
Niedrigpreissegment
2020
Indien
2010
2020
China
Mittelklassesegment
2010
2020
Brasilien
Premiumsegment
Quelle: BCG, 2012 106. Diese Verschiebung hin zum Mittelklassesegment resultiert aus Regierungsprogrammen sowie aus Regulierungen, wie bspw. der Einführung verschärfter Emissionsstandards und Sicherheitsvorschriften sowie Investitionen in die Infrastruktur in Schwellenländern.4 Des Weiteren sind auch die steigenden Qualitätsansprüche der Kunden und die Professionalisierung der Transportindustrie in den Schwellen‐
ländern von zentraler Bedeutung. 107. Eine zukünftige Fokussierung auf das Mittelklassesegment stellt die globalen Hersteller vor neue Heraus‐
forderungen, da der Weltmarkt bislang von zwei Gruppen von Herstellern dominiert wird – global agie‐
rende Premiumhersteller sowie lokale Hersteller im Niedrigpreissegment. Während die globalen Her‐
steller hauptsächlich das Premiumsegment in den Ländern der Triade bedienen, fokussieren sich die lokalen Hersteller auf das Niedrigpreissegment in den Schwellenländern. Eine Kosten‐ und Komplexitäts‐
reduzierung sowie ein geringerer Technisierungsgrad sind seitens der globalen Hersteller für das Beste‐
hen im Wettbewerb mit den lokalen Herstellern im Mittelpreissegment erforderlich. Entsprechend wird eine Verlagerung von Großteilen ihrer Aktivitäten in die Schwellenländer erwartet. 108. Ein weiterer Trend in den Schwellenländern ist die zunehmende Relevanz der Gesamtbetriebskosten beim Kauf neuer Lkw, die in den reifen Märkten bereits heute von zentraler Bedeutung sind. In diesem Trend liegt ein weiterer Grund für die Verschiebung der Nachfrage vom Niedrig‐ hin zum Mittelpreis‐
segment in den Schwellenländern. Kraftstoff und Wartung machen gemäß der Autoren der BCG‐Studie (BCG, 2012) mehr als drei Viertel der Gesamtbetriebskosten von Lkw im Niedrigpreissegment aus. Bei 4
In Brasilien wurde beispielsweise im Jahr 2012 die Abgasnorm Proconve P‐7 eingeführt und für die Zukunft wird die Einführung von Proconve P‐8 erwartet, wobei noch Unsicherheit bezüglich des Zeitpunkts der Einführung be‐
steht. KPMG PwC 39 steigenden Kraftstoffpreisen verlangen die Kunden daher verstärkt kraftstoffeffiziente Lkw, um die Be‐
triebskosten zu verringern. Verbesserte Zuverlässigkeit und Lebensdauer bei gleichen oder niedrigeren Betriebskosten sind zudem zunehmend entscheidende Faktoren beim Kauf neuer Fahrzeuge. 109. Verknüpft mit dem Thema Gesamtbetriebskosten gewinnt auch das Thema „grüne Flotte“ zunehmend an Bedeutung. Von regulatorischer Seite wird dies weltweit durch eine stetige Verschärfung der Abgas‐
normen ‐ wie beispielsweise den sog. Euro‐Normen ‐ vorangetrieben.5 Diese Entwicklung zeigt die stei‐
gende Relevanz des Umweltschutzes. Unter dem Stichwort „grüne Flotte“ wird dabei die Effizienzopti‐
mierung sowie der Einsatz nachhaltiger Technologien und alternativer Kraftstoffe subsumiert. Nach ak‐
tueller Einschätzung bietet die weitere kontinuierliche Optimierung von Dieselmotoren auf lange Sicht aus Kosten‐Nutzen‐Gesichtspunkten die präferierte Alternative. Daher ist zu erwarten, dass Dieselmoto‐
ren voraussichtlich die primären Antriebssysteme für Lkw bleiben werden. Dies bietet vor allem den etablierten amerikanischen und europäischen Herstellern einen Wettbewerbsvorteil, da diese über Jahrzehnte Erfahrungswerte im Bereich der Dieseltechnologie gesammelt haben. Trotz der Vorteile der Optimierung von Dieselmotoren wird jedoch auch die Hybridisierung von Motoren kontinuierlich voran‐
getrieben. Da im Nutzfahrzeugsegment vor allem Wirtschaftlichkeitsüberlegungen die Kaufentscheidung prägen, gilt es künftig die Kosten für hybride Antriebssysteme signifikant zu verringern und gleichzeitig den Wirkungsgrad zu steigern. Wettbewerbsumfeld 110. Der globale Nutzfahrzeugmarkt‐Markt ist verhältnismäßig fragmentiert, da die Aktivitäten der meisten Hersteller hauptsächlich auf ihre regionalen Märkte beschränkt sind. Dies gilt vor allem für Lkw‐
Hersteller aus Schwellenländern. Die globalen Hersteller versuchen zunehmend, sich auch in den Schwellenländern durch Gründung von Gemeinschaftsunternehmen und Kooperationen mit lokalen Herstellern zu etablieren. Beispiele sind die Zusammenarbeit von Navistar International Corporation, Warrenville/USA („Navistar“), und Mahindra & Mahindra Ltd., Mumbai/Indien („Mahindra“), MAN SE und Sinotruk oder auch Daimler AG, Stuttgart („Daimler“), mit OAO KAMAZ, Kazan/Russland („KAMAZ“) sowie mit Beiqi Foton Motor Co., Ltd., Peking/China. Des Weiteren sind die Lkw‐Märkte der Länder der Triade bereits stark konsolidiert. 111. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, ist Daimler mit einem Marktanteil von 13,1 % in 2012 basierend auf dem weltweiten Lkw Absatz in der Gesamtgewichtsklasse über 6 t der Weltmarktführer. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Dongfeng Motor Corporation, Wuhan/China („Dongfeng“) und Volvo AB, Göteborg/Schweden („Volvo“), mit Weltmarktanteilen von 7,5 % und 7,2 %. Die MAN Gruppe 5
Abgasnormen wie die Euro‐Norm legen Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid, Stickstoffoxiden, Kohlenwasserstoffen und Partikeln für Kraftfahrzeuge fest und unterteilt diese somit in Schadstoffklassen. Die Zuordnung zu Schadstoffklassen wirkt sich in Deutschland z. B. auf die Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer aus. KPMG PwC 40 nimmt weltweit mit einem Anteil von 4,5 % den achten Rang ein. Bei den Marktanteilen zeigt sich in den letzten Jahren der Trend, dass die asiatischen Hersteller wie Dongfeng, First Automotive Works Co., Ltd., Changchun/China, oder China National Heavy Duty Truck Group Company Limited, Jinan/China („CNHDTC“), gegenüber den globalen Herstellern ihre Marktanteile ausbauen konnten (KPMG, 2011), wenngleich die Entwicklung im Jahr 2012 diesem langfristigen Trend entgegen lief. Globale Marktanteile Absatz Lkw > 6 t Daimler
11,3% 7,5% Dongfeng
8,5% 7,2% 6,7% 6,8% 7,3% 5,7% 6,9% 5,2% 4,6% 5,2% 3,7% 4,5% 4,9% 4,5% 5,2% 3,7% 3,4% Volvo
Tata
CFAWG
Paccar
Isuzu
MAN Gruppe
CNHDTC
Navistar
0%
2%
4%
6%
2012
Quelle: LMC, 2012 13,1% 8%
10%
2011
12%
14%
KPMG PwC 41 Regionale Märkte Europa 112. Für die 27 Mitgliedsstaaten der EU wird für den Zeitraum 2013 bis 2017 gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 1,2 % erwartet. Die er‐
wartete Erholung der europäischen Wirtschaft von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise impliziert auch eine positive Erwartung für die Entwicklung des europäischen Lkw‐Marktes. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, prognostiziert LMC Automotive für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein durchschnitt‐
liches jährliches Absatzwachstum von 6,3 %. Das Wachstum variiert jedoch signifikant zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten. Vor allem für die von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise besonders betrof‐
fenen Länder ‐ wie Spanien, Portugal, Irland und Griechenland ‐ werden sehr hohe Wachstumsraten zwischen 15,2 % und 47,4 % erwartet. Inwiefern dieses Wachstumspotenzial in diesem Zeitraum tat‐
sächlich realisiert werden kann, ist erheblich abhängig davon, wie schnell die Krise überwunden wird. Bei der Beurteilung der erwarteten Wachstumsraten ist zu berücksichtigen, dass es sich im Wesentli‐
chen um eine Erholung der Märkte auf ein Vorkrisenniveau und kein organisches nachhaltiges Markt‐
wachstum handelt (Management Engineers & AutoValue, 2010). Lkw Absatz ‐ Europa (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 6,3 %
400
376 350 350
316 300 300
250
277 265 277 232 200
150
100
50
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Quelle: LMC, 2012 KPMG PwC 42 113. Der europäische Lkw‐Markt ist vergleichsweise heterogen. Während in den Ländern Westeuropas das Premiumsegment mit einer Fokussierung auf die Gesamtbetriebskosten überwiegt, wird der Lkw‐Markt in Zentral‐ und Osteuropa vom Niedrig‐ und Mittelpreissegment geprägt. In den jeweiligen Märkten dominieren hauptsächlich lokale Hersteller. Während in Westeuropa Hersteller wie Volvo, MAN Gruppe, Scania AB, Södertälje/Schweden („Scania“), und Daimler einen Großteil des Marktes abdecken (LMC, 2012), haben vor allem die russischen Hersteller wie KAMAZ, OAO GAZ, Nizhny Novgorod/Russland („GAZ“), und OAO MAZ, Minsk/Weißrussland („MAZ“), in Zentral‐ und Osteuropa eine führende Position inne (IHS, 2012). Deutschland 114. Für den Zeitraum von 2012 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 1,3 % erwartet, so dass das gesamtwirtschaftliche Umfeld auf eine Erholung des Lkw‐Marktes hindeutet. Neuanschaffungen werden sich allerdings haupt‐
sächlich auf Ersatzkäufe beschränken. Aus der bindenden Einführung der Euro‐VI‐Norm für alle in Deutschland neu zugelassenen Lkw ab Januar 2014 wird zudem ein möglicher positiver Effekt für den Lkw Absatz durch das Vorziehen von Neubeschaffungen erwartet (IHS, 2012). Mittelfristig werden die wichtigsten Wachstumsfaktoren für den deutschen Lkw‐Markt die gesamtwirtschaftliche Entwicklung sowie der während der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise aufgebaute Nachholbedarf an Ersatzkäufen sein (IHS, 2012). 115. Eine Prognose des Absatzes für den deutschen Lkw‐Markt ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt. Laut LMC Automotive beträgt das durchschnittliche jährliche Wachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 3,3 %. Während das durchschnittliche jährliche Wachstum in der Gewichtsklasse 6‐15 t 1,6 % p. a. be‐
trägt, ist das Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 4,1 % wesentlich höher. In Folge dessen nimmt der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 32 % in 2012 auf 29 % in 2017 ab. KPMG PwC 43 Lkw Absatz – Deutschland (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 3,3 % 100
89 90
80
70
81 69%
68%
68%
69%
68%
95 91 80 77 73 60
50
86 70%
71%
31%
30%
29%
2015
2016
2017
69%
40
30
20
10
32%
31%
32%
32%
31%
2010
2011
2012
2013
2014
0
GVW 6‐15 t
GVW>15 t
Quelle: LMC, 2012 116. Daimler ist mit seiner Marke Mercedes‐Benz mit einem Marktanteil von 39 % wie im Vorjahr Marktfüh‐
rer im deutschen Lkw‐Markt. Die MAN Gruppe liegt mit einem Marktanteil von 26 % auf dem zweiten Rang. Kein weiterer Hersteller hat in Deutschland einen Marktanteil von über 10 %. Der deutsche Markt kann daher bereits als hoch konzentriert angesehen werden. Marktanteile Deutschland 38,6% 36,7% Mercedes‐Benz
26,1% 26,7% MAN Gruppe
7,9% 9,3% 7,8% 7,7% 6,2% 6,7% 5,7% 6,0% 2,4% 2,2% 1,0% 1,1% 4,3% 3,5% DAF
IVECO Trucks
Volvo
Scania
Renault Trucks
Mitsubishi
Others
0%
10%
20%
2012
40%
50%
2011
Quelle: LMC, 2012 30%
KPMG PwC 44 Russland 117. Die russische Wirtschaft wurde im Gegensatz zu vielen anderen Schwellenländern deutlich von der Finanzmarktkrise getroffen und ist weiterhin durch deren Folgen beeinflusst. Für den Zeitraum von 2012 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoin‐
landsproduktes von 3,8 % erwartet. Diese wirtschaftliche Entwicklung wird erwartungsgemäß einen positiven Einfluss auf die künftigen Lkw‐Absatzvolumen ausüben. Das langfristige Wachstum Russlands wird jedoch nach Einschätzung von BCG durch Infrastrukturprobleme, bedingt durch die Größe und das teilweise extreme Klima des Landes sowie die geringen Investitionen in die Infrastruktur in der Vergan‐
genheit, gehemmt werden. In der nachfolgenden Grafik wird die Absatzprognose für den russischen Lkw‐Markt in der Gesamtgewichtsklasse über 6 t dargestellt. Das erwartete durchschnittliche jährliche Wachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 beträgt 4,2 %. Lkw Absatz – Russland (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 4,2 % 180
160
140
125
120
140
78%
72%
72%
73%
139
132
100
80
81
79%
154
144
162
73%
73%
60
40
77%
21%
22%
28%
28%
27%
27%
27%
23%
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
20
0
GVW 6‐15 t
GVW > 15 t
Quelle: LMC, 2012 118. Der russische Nutzfahrzeugmarkt wurde bislang erheblich von Europa beeinflusst. Etwa 30 % der Binnennachfrage an Lkw wird von ausländischen Herstellern abgedeckt (KPMG, 2011). Dennoch ist der russische Lkw‐Markt aktuell durch niedrige technische Standards und ein dominierendes Niedrigpreis‐
segment geprägt. Bedingt durch die Einführung strengerer Emissionsstandards wird jedoch eine Moder‐
nisierung und Qualitätssteigerung der russischen Lkw‐Flotte erwartet. Es wird allgemein davon ausge‐
gangen, dass die russische Regierung die Emissionsnormen in Zukunft weiter verschärfen wird (BCG, 2012). Beide Entwicklungen führen dazu, dass voraussichtlich sowohl das Mittelpreissegment als auch das Premiumsegment zu Lasten des Niedrigpreissegments hohe Wachstumsraten erzielen und zukünftig die vorrangigen Segmente darstellen werden. KPMG PwC 45 119. Die Wettbewerbssituation im russischen Lkw‐Markt wird in der nachfolgenden Grafik dargestellt. Trotz der Tatsache, dass sich viele Hersteller aus den Ländern der Triade im russischen Markt etabliert haben, wird dieser bereits konzentrierte Markt nach wie vor von lokalen Herstellern beherrscht. Marktführer ist der russische Hersteller KAMAZ mit einem Marktanteil von 31,5 % in 2012. Darauf folgen die Wettbe‐
werber GAZ und MAZ mit Marktanteilen von 18,9 % und 9,3 %. Die MAN Gruppe ist mit einem Marktan‐
teil von 7,2 % der bestpositionierte ausländische Wettbewerber im russischen Lkw‐Markt und belegt den vierten Rang. Die Dominanz der lokalen Hersteller mit Fokus auf das Niedrigpreissegment ist histo‐
risch bedingt und zum Teil auch durch protektionistische Maßnahmen seitens der russischen Regierung begründet, die es ausländischen Firmen erschwert, den russischen Markt zu bedienen. Diese Situation sollte sich jedoch durch den Beitritt Russlands zur Welthandelsorganisation („WTO“) in 2012 verändern. Allerdings steht den potenziell positiven Effekten aus dem WTO‐Beitritt Russlands die Einführung der Abwrackgebühr („Utilization Fee“) für Lkw entgegen. Die „Utilization Fee“ wird zusätzlich zu den Ein‐
fuhrzöllen berechnet und könnte die Reduktion der Einfuhrzölle für Fahrzeuge im Rahmen der WTO‐
Verpflichtungen gegebenenfalls sogar überkompensieren. Durch die Lokalisierung der Produktion könn‐
ten diese protektionistischen Maßnahmen eventuell umgangen werden, sofern die „Utilization Fee“ weiterhin nur für Importeure Anwendung findet. Darüber hinaus verschiebt sich die Nachfrage zuse‐
hends in Richtung technisch entwickelter, umweltfreundlicherer Lkw (KPMG, 2011). Dies bietet den Herstellern der Triade voraussichtlich Chancen, ihre Wettbewerbsposition im russischen Markt auszu‐
bauen. Marktanteile Russland 31,5% 31,2% KAMAZ
GAZ
12,0% 9,3% 10,8% 7,2% 7,5% 6,3% 7,9% 6,2% 6,0% 4,2% 6,0% 3,8% 5,0% 3,6% 2,3% 9,1% 11,4% MAZ
MAN Gruppe
UralAZ
Volvo
Hyundai
Scania
Mercedes‐Benz
Other
0%
5%
10%
15%
2012
20%
25%
30%
35%
2011
Quelle: LMC, 2012 18,9% KPMG PwC 46 Indien 120. Für den Zeitraum von 2013 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 7,2 % erwartet. Gleiches gilt für den indischen Lkw‐
Markt. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, wird für den indischen Lkw‐Markt der Gewichtsklas‐
se über 6 t für den Zeitraum 2012 bis 2017 ein jährliches durchschnittliches Wachstum des Absatzes von 7,6 % prognostiziert. Während das durchschnittliche jährliche Wachstum in der Gewichtsklasse 6‐15 t 4,3 % beträgt, liegt das erwartete Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 10,4 % wesentlich hö‐
her. Dadurch reduziert sich der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 50 % in 2012 auf 43 % in 2017. Lkw Absatz – Indien (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 7,6 % 450
363
400
350
311
250
281
52%
53%
48%
2010
200
405
331
309
300
385
292
53%
55%
56%
57%
50%
50%
47%
50%
50%
47%
45%
44%
43%
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
150
100
50
0
GVW 6‐15 t
GVW>15 t
Quelle: LMC, 2012 121. Derzeit dominiert das Niedrigpreissegment den indischen Lkw‐Markt (BCG, 2012). Jedoch besteht auch für den indischen Markt die Erwartung, dass sich zusehends ein Mittelklassesegment entwickelt, das auf lange Sicht das Niedrigpreissegment ablösen wird. 122. Die Einführung strikterer Emissionsstandards ist einer der wesentlichen Treiber für die Modernisierung der indischen Lkw‐Flotte. Die indische Regierung hat die nationalen Emissionsstandards 2010 von Bha‐
rat II (entspricht Euro‐II) auf Bharat III (entspricht Euro‐III) umgestellt, während die innerstädtischen Emissionsnormen von Bharat III auf Bharat IV (entspricht Euro‐IV) erhöht wurden (BCG, 2012). Laut der BCG‐Studie wird erwartet, dass die nationalen Emissionsnormen in naher Zukunft auch auf Bharat‐IV angehoben werden. Ein weiterer Treiber ist der erwartete Ausbau und die Verbesserung des Infrastruk‐
turnetzes. Beispielsweise sollen Investitionen in den Aufbau eines nationalen Autobahnsystems pan‐
indische Reisen sowie Transporte ermöglichen. KPMG PwC 47 123. Wettbewerbsseitig ist der indische Lkw‐Markt hoch konzentriert und wird von dem lokalen Hersteller Tata Motors Limited, Mumbai/Indien („Tata Motors“), mit einem Marktanteil von 59,1 % in 2012 be‐
herrscht. Weitere führende Wettbewerber sind Ashok Leyland Limited, Chennai/Indien („Ashok Ley‐
land“), und Eicher Motors Limited („Eicher Motors“), Dehli/Indien, mit Marktanteilen von 21,4 % und 12,1 %. Verstärkte Bedeutung kommt in Indien vor allem Gemeinschaftsunternehmen und Kooperatio‐
nen mit lokalen Herstellern zu, wie beispielsweise zwischen Volvo und Eicher Motors oder Navistar und Mahindra. Die Marktanteile in Indien für die Jahre 2011 und 2012 stellen sich wie folgt dar: Marktanteile Indien 59,1% 62,1% Tata Motors 21,4% 19,2% Ashok Leyland 12,1% 12,1% Eicher Motors 2,4% 3,1% 2,2% 2,1% 1,4% 0,8% 0,8% 0,0% 0,3% 0,1% 0,3% 0,3% AMW Swaraj Mazda Mahindra Mercedes‐Benz Volvo Other
0%
10%
20%
30%
2012
40%
50%
60%
70%
2011
Quelle: LMC, 2012 Bus Weltweiter Bus‐Markt 124. Der weltweite Markt für Busse mit einem Gesamtgewicht über 8 t lässt sich im Wesentlichen in die Kategorien Stadt‐ und Überlandbusse sowie Reisebusse untergliedern. 125. Im Vergleich zum Lkw‐Markt ist der Bus‐Markt weniger durch gesamtwirtschaftliche Entwicklungen oder makroökonomische Einflussfaktoren beeinflusst. Quantitative Einflussfaktoren auf den Bus‐Markt sind vielmehr staatliche und touristische Ausgaben. Das Stadtbus‐Segment ist in besonderem Maße von staatlichen Ausgaben abhängig, da Stadtbusse in der Regel von der öffentlichen Hand finanziert werden. In Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte ‐ wie in vielen Teilen Europas ‐ kommt es häufig zu Verzö‐
gerungen bei der geplanten Erneuerung von Busflotten, die sich entsprechend negativ auf die Markt‐
entwicklung auswirken. Dies ist aufgrund der Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise momentan vor allem in südeuropäischen Ländern zu beobachten, jedoch sind auch zahlreiche deutsche Kommunen dazu gezwungen, ihre Ausgaben zu kürzen. Die Segmente der Überlandlinien‐ und Reisebusse sind hin‐
KPMG PwC 48 gegen eher von der Entwicklung der touristischen Ausgaben abhängig. 126. Des Weiteren beeinflussen Gesetzgebungsinitiativen sowie Förderprogramme den Bus‐Markt. Beispiele hierfür sind die Aufhebung des Zugmonopols in Deutschland, Gesetzgebungsinitiativen wie Gurtpflich‐
ten oder die Pflicht zur Integration behindertengerechter Sitze und Zugangsmöglichkeiten oder die Ver‐
gabe von EU‐Fördermitteln. Darüber hinaus sind bei der Analyse des Bus‐Marktes Erneuerungszyklen und besondere Großveranstaltungen, wie z. B. Olympische Spiele und Fußballweltmeisterschaften, die mit einem erhöhten Transportbedarf verbunden sind, zu berücksichtigen. 127. Die Auftragsvergabe erfolgt bei Bussen häufig über Ausschreibungen. Dies betrifft insbesondere das Segment der Stadtbusse. In den beiden anderen Segmenten ist das Ausschreibungsgeschäft von gerin‐
gerer Bedeutung, doch auch hier kann es z. B. bei Bestellungen des Militärs zu öffentlichen Vergabever‐
fahren kommen. 128. Durch eine Vielzahl an Ausschreibungen und einer hohen Anzahl an Wettbewerbern ist der Bus‐Markt wettbewerbsintensiv. Darüber hinaus werden Auftragsvergaben durch die öffentliche Hand häufig mit der Bedingung verknüpft, dass ein gewisser Lokalisierungsgrad bei der Produktion der Busse erzielt wird. Demzufolge ist der weltweite Bus‐Markt relativ fragmentiert und die regionalen Märkte werden meist von lokalen Herstellern bestimmt. 129. Das Wachstum des globalen Bus‐Marktes wird in Zukunft voraussichtlich hauptsächlich durch Wachstum in den Schwellenländern beeinflusst sein. Industrieländer verfügen in der Regel bereits über eine gute Infrastruktur mit einem ausgebauten öffentlichen Transportnetz, so dass das potenzielle Wachstum des Bus‐Marktes limitiert ist. In den Industrienationen handelt es sich daher in erster Linie um Erhaltungsin‐
vestitionen. In den Schwellenländern bietet ein weiterer Ausbau der Infrastruktur jedoch signifikante Wachstumschancen. Ein weiterer Unterschied zwischen den europäischen Industrienationen und Schwellenländern ist die unterschiedliche Gewichtung des Anteils an Integralbussen (Komplettfahrzeuge inkl. Chassis und Aufbau) und Bus‐Chassis. Während in Europa die Produktion von Integralbussen über‐
wiegt, werden in den Schwellenländern häufig Chassis verkauft, die durch lokale Aufbauer fertiggestellt werden. Diese Fahrzeuge sind nicht nur technisch einfacher und kostengünstiger als Integralbusse, son‐
dern auch kompatibler zu den schlechteren Straßenverhältnissen. Trends 130. Ein Trend ist die zunehmende Urbanisierung in den Schwellenländern. Da der Aufbau eines Busnetzes eine kostengünstige Alternative beim Ausbau einer städtischen Infrastruktur darstellt, wird aus der Ur‐
banisierung ein positiver Effekt auf den Busabsatz ‐ vor allem für Stadtbusse ‐ erwartet. 131. Für die Industrienationen wird aus dem demographischen Wandel und dem damit einhergehenden Altern der Bevölkerung eine positive Auswirkung auf den Busabsatz erwartet, da Busreisen für diese Bevölkerungsgruppe in der Regel attraktiver sind als für jüngere Bevölkerungsschichten. KPMG PwC 49 132. Zudem sind das zunehmende Umweltbewusstsein der Bevölkerung und die strengeren Umweltbestim‐
mungen von Bedeutung. Dies beinhaltet beispielsweise die verstärkte Nutzung sog. „Park & Ride“‐
Möglichkeiten. 133. Gegenläufige Effekte auf das Absatzpotenzial stellen wachsende Angebote an sog. „Billigfliegern“ sowie der Ausbau des öffentlichen Schienennahverkehrs dar. Europa 134. Der europäische Bus‐Markt hat sich bislang noch nicht von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschulden‐
krise erholt und die Absatzzahlen sind seit dem Jahr 2009 rückläufig. Darüber hinaus ist zu berücksichti‐
gen, dass sich der Bus‐Markt in den Jahren 2008 und 2009 in einer Hochphase, beeinflusst durch För‐
dermittel der EU, befand. Erst ab dem Jahr 2014 wird mit einer Erholung des europäischen Bus‐Marktes gerechnet. Das erwartete durchschnittliche jährliche Wachstum für 2012 bis 2017 beträgt 3,2 %. Die Absatzzahlen sind in der folgenden Tabelle dargestellt: Neuzulassungen Busse > 8 t – Europa (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 3,2 %
26
4%
5%
28
4%
28
2%
30
28
26
26
25
24
24
3%
20
15
83%
83%
77%
79%
77%
77%
81%
81%
17%
17%
19%
20%
19%
18%
17%
17%
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
10
5
0
Deutschland
Europa ohne Deutschland
Fernbus‐Liberalisierung
Quelle: Analyse & Prognose, 2012 135. Die Einführung der Euro‐VI‐Norm wird im Gegensatz zum Lkw‐Markt voraussichtlich keinen nennens‐
werten Einfluss auf die Entwicklung der Absatzzahlen haben. Die Investitionen der öffentlichen Hand orientieren sich in der Regel am Bedarf und werden nur wenig durch die Einführung neuer Emissions‐
standards beeinflusst. Ein Faktor, der den Bus‐Markt erwartungsgemäß positiv beeinflussen wird, ist die Einführung der europaweit geltenden Vorschrift, dass ab dem Jahr 2015 in jedem Bus zwei Plätze für Rollstuhlfahrer sowie ein Lift installiert sein müssen. Diese Gesetzesänderung betrifft hauptsächlich das Segment der Reise‐ sowie der Überlandlinienbusse, da die Regelung in den meisten Stadtbussen bereits KPMG PwC 50 umgesetzt wurde. 136. Für den reifen und gesättigten europäischen Bus‐Markt wird in den nächsten Jahren eine Erholung auf ein Vorkrisen‐Niveau prognostiziert. Langfristig wird für Europa ein stabiles Absatzniveau erwartet. Auf Basis einer langfristigen historischen Entwicklung des europäischen Bus‐Marktes seit den 70er Jahren ist ein rückläufiger Absatztrend beobachtbar. 137. Bedingt durch die Fragmentierung des Marktes, werden die einzelnen europäischen Länder hauptsäch‐
lich von lokalen Herstellern dominiert. Zu den führenden Herstellern in Europa zählen die Daimler zuge‐
hörige EvoBus, die zu Iveco S.p.A., Turin/Italien („Iveco“), gehörende Marke Irisbus, MTB, Volvo sowie Scania. 138. Gemessen an den Neuzulassungszahlen ist der deutsche Markt nach Frankreich der größte Bus‐Markt in Europa und deckte im Jahr 2012 rd. 19 % des europäischen Marktvolumens ab. Aus der ab 2013 gelten‐
den Fernbus‐Liberalisierung sind derzeit nur schwierige Absatzprognosen möglich. So ist noch ungewiss, ob mit einem signifikanten Wachstum für das Überlandlinienbus‐Segment zu rechnen ist, da die Anbie‐
ter der Fernbuslinien voraussichtlich zunächst nur als Makler fungieren werden und verstärkt auf freie Kapazitäten der Reiseveranstalter zurückgreifen, anstatt eine eigene Busflotte aufzubauen. Darüber hinaus ist zu erwarten, dass keine neuen Linien geschaffen, sondern bereits bestehende Linien durch Stationen in Deutschland ergänzt werden. In der vorstehenden Grafik (Tz. 134) ist die erwartete Auswir‐
kung der Fernbus‐Liberalisierung separat dargestellt. Für den Zeitraum von 2012 bis 2017 wird ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 1,3 % (Deutschland ohne Fernbus‐Liberalisierung) erwartet. EvoBus sowie MTB weisen gemäß der Omnibus‐Studie von Analyse & Prognose auf dem deutschen Markt die größten Marktanteile von rd. 50 % und 30 % im Jahr 2011 auf (Analyse & Prognose, 2012). c)
Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Latin America Truck ‐ Brasilien 139. Für die brasilianische Wirtschaft wird gemäß Prognosen von EIU für den Zeitraum von 2013 bis 2017 ein jährliches durchschnittliches Wachstum von 3,6 % erwartet. Darüber hinaus sind auch die Prognosen für den brasilianischen Lkw‐Markt positiv. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, erwartet LMC Au‐
tomotive für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein durchschnittliches Wachstum des Lkw‐Absatzes von 4,1 % p. a. Während sich für die Gewichtsklasse 6‐15 t das durchschnittlich erwartete Wachstum auf 1,7 % p. a. beläuft, wird das Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 5,2 % deutlich höher einge‐
schätzt. Somit verringert sich der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 34 % in 2012 auf 30 % in 2017. 140. Das Wachstum des brasilianischen Lkw‐Marktes wird jedoch aufgrund der unterentwickelten Infrastruk‐
tur des Landes beeinträchtigt. Nur 12 % der Straßen in Brasilien sind asphaltiert, während der Anteil der asphaltierten Straßen in Indien und Russland bei rd. 47 % und 81 % liegt (BCG, 2012). KPMG PwC 51 141. Großveranstaltungen wie die Fußballweltmeisterschaft im Jahr 2014 und die Olympischen Sommerspie‐
le im Jahr 2016 bringen zwar eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrswesens mit sich, haben jedoch keinen erwarteten nennenswerten Einfluss auf die Qualität der Langstreckeninfrastruktur, die vor allem für Lkw benötigt wird. Dennoch wird erwartet, dass diese Großereignisse einen belebenden Effekt auf die brasilianische Wirtschaft und somit auch auf den brasilianischen Lkw‐Markt haben werden. Lkw Absatz ‐ Brasilien (in tausend Stück) CAGR 2012‐17: 4,1 %
180
162
166
160
144
161
161
147
132
140
120
100
152
68%
66%
66%
80
67%
67%
68%
71%
70%
60
40
20
32%
34%
2010
2011
34%
33%
33%
32%
29%
30%
2012
2013
2014
2015
2016
2017
0
GVW 6‐15 t
GVW > 15 t
Quelle: LMC, 2012 142. Im Gegensatz zu den übrigen Schwellenländern ist das Mittelklassesegment in Brasilien bereits das dominierende Segment. Auch das Premiumsegment ist aufgrund der Reife des brasilianischen Marktes von Relevanz, während das Niedrigpreissegment von untergeordneter Bedeutung ist. Diese Marktstruk‐
tur wird auch in Zukunft vorherrschen. Die Qualitätssteigerung der brasilianischen Lkw‐Flotte wird ins‐
besondere durch strengere Sicherheitsvorschriften und Emissionsnormen beeinflusst. Einen wichtigen Einflussfaktor stellte die Einführung der Abgasnorm PROCONVE P‐7 (entspricht Euro V) im Jahr 2012 dar. Auch die anstehende Einführung der PROCONVE P‐8 (entspricht Euro VI) wird die Entwicklung des Lkw‐
Absatzes tangieren. Derzeit besteht allerdings noch keine Einigkeit darüber, wann die Einführung der PROCONVE P‐8 stattfinden wird6 . Für die Zukunft erwartet BCG, dass das Mittelpreissegment zwar wei‐
terhin die dominierende Position behält, sich der Anteil am brasilianischen Lkw‐Absatz jedoch zu Guns‐
ten des Premiumsegments von 71 % im Jahr 2010 auf 59 % im Jahr 2020 reduzieren wird. Für das Premiumsegment hingegen wird bis 2020 ein Wachstum auf rd. 40 % des gesamten brasilianischen Lkw‐
Absatzes erwartet (BCG, 2012). 6
Die BCG ging in ihrer Studie aus dem Jahr 2012 davon aus, dass die Einführung im Jahr 2017 sein wird. KPMG PwC 52 143. Zentraler Erfolgsfaktor im brasilianischen Mittelpreis‐ und Premiumsegment ist eine auf die schlechte Infrastruktur des Landes zugeschnittene Bedienung des Lkw‐Marktes. Unter regulatorischen Gesichts‐
punkten ist u. a. eine standortbezogene Produktion vor Ort ein Erfolgsfaktor, da ausländische Hersteller erst ab einem Inlandsanteil von 60 % an der Produktion von den Einfuhrzöllen befreit werden. Auch das Vertriebs‐ und Servicenetzwerk gewinnt aufgrund steigender Kundenansprüche an Bedeutung. 144. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, wird der brasilianische Lkw‐Markt von global agierenden Herstellern dominiert, die den Markt mit für brasilianische Verhältnisse angepassten Produktvarianten bedienen. Diese Fahrzeuge sind in der Regel robuster, einfacher und preiswerter als ihre Äquivalente für die Märkte der Länder der Triade. MAN ist mit ML mit einem Absatzanteil von 30,7 % Marktführer im brasilianischen Markt, gefolgt von Mercedes‐Benz und Ford Motor Company mit Marktanteilen von 26,7 % und 15,9 %. Agrale S.A ist einer der wenigen lokalen Hersteller, der sich als Nischenanbieter von Spezialfahrzeugen behaupten konnte. Marktanteile Brasilien 30,7% 30,7% MAN 26,7% 25,4% Mercedes‐Benz 15,9% 17,2% Ford 10,8% 10,9% Volvo 7,8% 8,1% Scania 6,8% 6,4% Iveco 0,4% 1,1% Agrale 0,3% 0,3% International 0%
5%
10%
15%
2012
20%
25%
30%
35%
2011
Quelle: LMC, 2012 Bus ‐ Brasilien 145. Wie in Schwellenländern häufig zu beobachten ist, ist der brasilianische Markt durch eine getrennte Fertigung von Bus‐Chassis und Aufbauten gekennzeichnet. Mit einem Absatzvolumen von deutlich über 20.000 Stück im Jahr 2012 ist der brasilianische Bus‐Markt von der Größe in etwa mit dem europäischen Markt zu vergleichen. Die Größe des brasilianischen Marktes resultiert vor allem daraus, dass der Perso‐
nentransport nahezu ausschließlich über das Straßennetz abgewickelt wird. Eisenbahn‐ und Flugzeug‐
transporte werden bislang in geringem Maße genutzt. Ein weiterer Einflussfaktor sind Fördermaßnah‐
men der brasilianischen Regierung, die insbesondere die Bereiche Automobil und Infrastruktur betref‐
KPMG PwC 53 fen. Dies beinhaltet beispielsweise den in 2012 angekündigten und teilweise bereits umgesetzten Kauf von 8.570 Schulbussen. 146. Für die Folgejahre wird aufgrund der beiden Großereignisse, Fußball‐Weltmeisterschaft im Jahr 2014 sowie Olympischen Spiele im Jahr 2016, eine höhere Nachfrage erwartet. 147. Ähnlich wie im Lkw‐Markt wird der brasilianische Bus‐Markt hauptsächlich von global agierenden Her‐
stellern dominiert. Neben Daimler nimmt auch ML eine führende Wettbewerbsposition ein. Von den lokalen Herstellern konnte sich bislang lediglich Agrale durchsetzen und hinter Daimler und ML als einer der führenden Wettbewerber im Markt etablieren (IHS, 2012). KPMG PwC 54 d)
Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Diesel & Turbo Engine & Marine Systems 148. Die Entwicklung der vergangenen Jahre im Schiffsbau war von einem Kapazitätsaufbau gekennzeichnet. Im Zeitraum 2001 bis 2011 sind die Transportkapazitäten insgesamt um rd. 95 % gestiegen (maritime‐
insight, 2012). Die nachfolgende Grafik zeigt die langfristige Entwicklung der Schiffsbestellungen vom Jahr 1980 bis zum Jahr 2016. Das Jahr 2007 stellt hierbei den Höhepunkt der Bestellungen dar. Aufgrund einer mittleren Schiffsbauzeit von zwei bis drei Jahren sowie zum Höhepunkt der Schiffsbestellungen bestehender Kapazitätsengpässe bei Werften und Komponentenherstellern führten die Schiffsbestel‐
lungen bis ins Jahr 2011 zu deutlichen Kapazitätserweiterungen in der Handelsschifffahrt und zu höhe‐
ren Umsatzerlösen der Schiffsbauindustrie. Auftragseingang nach Schiffstyp (Anzahl) 7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
‐
Tanker
Stückgutfrachter
Containerschiff
Passagierschiff
Offshore & Service
Sonstige
Quelle: maritime‐insight, 2012 149. Im Zeitraum 2001 bis 2011 ist das Seehandelsvolumen um rd. 63 % gestiegen. Diese gegenüber den Transportkapazitäten unterproportionale Entwicklung ist auch auf Nachfragerückgänge aufgrund der weltweiten Finanz‐ und Wirtschaftskrise zurückzuführen. Das Fortbestehen der europäischen Staats‐
schuldenkrise sorgt für weitere Nachfrageeinbußen. Die daraus resultierenden Überkapazitäten werden durch in der Vergangenheit kontrahierte Schiffsneubauten, die gegenwärtig ausgeliefert werden, weiter erhöht. So bestehen aktuell insbesondere in den Segmenten Container‐Schiffe, Stückgutfrachter („Bulker“) und Tanker Überkapazitäten. 150. Diese Entwicklung hat Auswirkungen auf die Profitabilität im Schiffsmarkt. Aktuell befinden sich die Charterraten auf einem historisch niedrigen Niveau (HSH, 2013). So decken diese zum Teil im Bereich KPMG PwC 55 der Container‐ und Tanker‐Schifffahrt nicht die Kapitalkosten und im Bereich der Bulker‐Schifffahrt nicht einmal die operativen Kosten ab. 151. Etwas abgeschwächt wurde der Nachfrageeinbruch in der Handelsschifffahrt (zusammengefasst aus Container, Bulker, Tanker) durch einen geringeren Rückgang der Bestellungen von Offshore‐, Passagier‐ und sonstigen Schiffen. So betrug der Anteil der Schiffsbestellungen für Handelsschiffe im Jahr 2007 rd. 67 %, während dieser im Jahr 2012 rd. 50 % betragen hat (maritime‐insight, 2012). 152. Insgesamt führten diese Sachverhalte zu einem Rückgang der Schiffsbestellungen im Jahr 2012 und zu einem entsprechenden Preisdruck für Schiffs‐ und Schiffskomponentenhersteller. 153. Für das Jahr 2013 geht die HSH Nordbank im Februar 2013 (HSH, 2013) weiter von einer Stagnation der Charterraten aus und erwartet für Containerschiffe, Bulker und Tanker insgesamt eine Erholung der Charterraten nicht vor Ende des Jahres 2014. 154. Maritime‐insight geht von einem Tiefpunkt der Schiffsbestellungen im Jahr 2012 aus und sieht eine Erholung ab dem Jahr 2013 auf ein Niveau rd. 20 % oberhalb des Durchschnitts über den Zeitraum von 1980 bis 2003 (maritime‐insight, 2012). Diese Erwartung stützt sich in erster Linie auf die Annahme eines weiter wachsenden Welthandels und der damit verbundenen stärkeren Nachfrage nach Transportkapa‐
zitäten. Die Steigerung der Transportkapazitäten soll jedoch insbesondere durch deutlich größere Schiffe mit einem wesentlich größeren Ladevermögen erfolgen. So soll im Zeitraum 2011 bis 2021 die Anzahl der Schiffe durchschnittlich um 0,9 % p. a., das Ladevermögen durchschnittlich um 3,6 % p. a. zunehmen (maritime‐insight, 2012). 155. MDT fertigt Viertaktmotoren für Schiffe bis rd. 5.000 Bruttoregistertonnen und für Kreuzfahrtschiffe bis zu 60.000 Bruttoregistertonnen. Größere Schiffe werden in der Regel von Zweitaktmotoren angetrieben, die zwar von MDT entwickelt, jedoch in Lizenzfertigung von Partnerunternehmen in Werftnähe herge‐
stellt werden. 156. Im Bereich der Viertaktmotoren können strengere Auflagen in Bezug auf die Emission von Stickstoff‐ und Schwefeloxiden oder dem Verbrauchseffizienzgrad die Reeder zu einer vorzeitigen Modernisierung der Schiffe veranlassen. Daher wird sowohl unter Umwelt‐ als auch unter Kostengesichtspunkten in den kommenden Jahren eine verstärkte Nachfrage nach sog. Dual‐Fuel‐Motoren, die neben Diesel auch Gas als Brennstoff verarbeiten können, oder, als möglichem langfristigen Trend, reinen Gasmotoren erwar‐
tet. Aus der zunehmenden Nachfrage nach Gas als Energieträger resultiert ebenfalls eine derzeit hohe Nachfrage nach Transportschiffen für Flüssiggas, sog. LNG‐Tankern. 157. Im Markt für Viertaktmotoren herrscht ein hoher Wettbewerbsdruck. Mit einem Marktanteil von 38 % (2011) ist die Wärtsilä Corporation, Helsinki/Finnland („Wärtsilä“), Marktführer, gefolgt von MDT mit 17 % und Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea („HHI“), mit 10 % (Quelle: MDT). Die Viert‐
aktmotoren‐Marke HiMSEN wurde im Jahr 2001 durch den Werftbetreiber HHI gegründet. HHI konnte KPMG PwC 56 seitdem seinen Marktanteil mit HiMSEN deutlich erweitern. Dieser Strategie folgend besteht zukünftig die Möglichkeit, dass weitere große Werften mit ihrer Maschinenproduktion direkt in den Wettbewerb mit MDT treten könnten. Marktführer für Zweitaktmotoren ist MDT mit einem Marktanteil von rd. 80 % vor Wärtsilä mit rd. 18 % (Quelle: Wärtsilä). Hierbei ist allerdings zu beachten, dass die Herstellung aus‐
schließlich über Lizenznehmer in Werftnähe erfolgt. Power Plants 158. Der Geschäftsbereich Power Plants der MDT betätigt sich vor allem als Hersteller von stationären Die‐
sel‐ und Gasmotoren, die zur Elektrizitätserzeugung genutzt werden. Üblicherweise kommen diese Mo‐
toren in dezentralen Diesel‐ und Gasmotorenkraftwerken mit einem gesamten Leistungsvermögen von bis zu 400 MW zum Einsatz. Dort werden sie zum Antrieb von Generatoren verwendet. Kraftwerke auf Basis von Diesel‐ und Gasmotoren werden aufgrund des im Vergleich zu herkömmlichen Kraftwerken geringen Investitionsvolumens und einer verhältnismäßig kurzen Bauzeit vor allem in Schwellen‐ und Entwicklungsländern als vorübergehende Lösung zur dezentralen Abdeckung der Grundlast einzelner Regionen eingesetzt. Als langfristige Lösungen und mit steigendem Energiebedarf erfolgt die Erweite‐
rung auf Großkraftwerke. Die Absatzmärkte von Diesel‐ und Gasmotorenkraftwerken sind folglich insbe‐
sondere in Ländern am Anfang ihrer wirtschaftlichen Entwicklung. In entwickelten Ländern finden die Kraftwerkslösungen der MDT in Notstrom‐ oder Spitzenlastaggregaten Anwendung. Die Diesel‐ und Gasmotoren haben eine Lebensdauer von rd. 20 bis 30 Jahren. Demzufolge ändern sich die regionalen Absatzmärkte im Zeitverlauf maßgeblich. Diesel‐ und Gasmotoren, die zur Elektrizitätserzeugung einge‐
setzt werden, stellen im gesamten Markt der Anlagen zur Elektrizitätserzeugung einen Nischenmarkt dar (Quelle: MDT). 159. Mögliche Indikatoren für die relevante Marktentwicklung sind das Wachstum des Energie‐ und Elektrizi‐
tätsbedarfs sowie der Elektrizitätserzeugung in den jeweiligen Ländern. Das Wachstum des Energiebe‐
darfs wird durch die gesamtwirtschaftliche Entwicklung bestimmt und soll in den nächsten Jahren leicht unter den gesamtwirtschaftlichen Wachstumsraten liegen. Bis zum Jahr 2035 soll die weltweite Energie‐
nachfrage gemäß International Energy Agency, Paris/Frankreich („IEA“), um etwa 35 % oder um durch‐
schnittlich 1,2 % p. a. steigen (IEA, 2012). Der Anstieg der Energienachfrage ist insbesondere auf das Bevölkerungswachstum und auf steigende Löhne zurückzuführen. KPMG PwC 57 Entwicklung der weltweiten Energienachfrage 0,9%
0,9%
18.000
1,0%
1,3%
16.000
17.197
16.417
15.675
14.922
1,9%
13.989
14.000
12.730
CAGR 1,9%
M toe
12.000
10.000
8.779
8.000
6.000
4.000
2.000
‐
1990
2010
2015
2020
2025
2030
2035
Quelle: IEA, 2012 160. Der Anstieg des Energiebedarfs entsteht jedoch überwiegend in Nicht‐OECD Ländern. In Nord‐ und Südamerika soll der Energiebedarf im Jahr 2035 nur 4,8 % und in Europa um 0,5 % über dem aktuellen Wert liegen. Hingegen soll der Bedarf in Schwellen‐ und Entwicklungsländern deutlich steigen. China und Indien weisen jährliche Wachstumsraten von durchschnittlich 1,9 % und 3,2 % auf. China trägt da‐
mit allein rd. 33 % zum globalen Wachstum des Energiebedarfs bis 2035 bei. 161. Mit einem Wachstum von 50 % bis 2035 soll insbesondere der Bedarf an Erdgas signifikant ansteigen. Auch die Nachfrage nach Elektrizität aus Öl und Kohle soll weiterhin wachsen – bis 2035 um 14 % und 21 %. In beiden Fällen ist das Wachstum ebenfalls durch eine erhöhte Nachfrage aus Nicht‐OECD Län‐
dern begründet. Rund 50 % des Anstiegs in der Öl‐Nachfrage ist auf China zurückzuführen. In China wird ein Anstieg der Nachfrage nach Öl um durchschnittlich 2,2 % p. a. und in Indien um 3,3 % p. a. bis zum Jahr 2035 erwartet. In den OECD‐Ländern dagegen wird ein sich verringernder Verbrauch von Öl und Kohle erwartet. Der Bedarf nach Kohle wird demnach in Europa im Jahr 2035 nur noch etwa 60 % des Bedarfs von 2010 erreichen. Auch die Nachfrage nach Öl soll bis 2035 in Europa um durchschnittlich 1,0 % p. a. und in den USA um 1,4 % p. a. zurückgehen. Ursächlich hierfür sind vor allem eine steigende Effizienz und der Wechsel hin zu alternativen Brennstoffen im Transportgeschäft. Dementsprechend wird der Anteil des über fossile Brennstoffe abgedeckten Energiebedarfs bis 2035 auf globaler Ebene voraussichtlich von rd. 81 % auf rd. 70 % fallen. 162. Als Alternative zu fossilen Brennstoffen rücken erneuerbare Energien kontinuierlich in den Vordergrund. Für regenerative Energien wird bis zum Jahr 2035 ein deutliches Wachstum erwartet. Die IEA prognosti‐
KPMG PwC 58 ziert insgesamt ein Wachstum von 82,8 % (IEA, 2012). Erneuerbare Energien sollen damit das höchste Wachstum aller Energieträger in der Energieerzeugung aufweisen und erhöhen folglich auch ihren Anteil am Gesamtenergieverbrauch von rd. 20 % im Jahr 2010 auf rd. 31 % im Jahr 2035. 163. Der Bau neuer Kraftwerke wird vorrangig durch die Entwicklung des Elektrizitätsbedarfs der jeweiligen Region bestimmt. Die Entwicklung des Elektrizitätsbedarfs und der Erzeugung ‐ vor allem in Entwick‐
lungsländern ‐ ist daher von besonderer Relevanz für den Geschäftsbereich Power Plants. Die Nachfrage nach Elektrizität wird mit einem voraussichtlichen Wachstum von 71 % zwischen 2010 und 2035 ‐ das entspricht durchschnittlich 2,2 % p. a. ‐ stärker als die jedes anderen Anwendungsgebiets von Energie wachsen. Mehr als 80 % dieses Zuwachses entsteht in Nicht‐OECD Ländern, mehr als 50 % allein in China und Indien. 164. Weiterhin wird eine Steigerung der Elektrizitätspreise in der Prognosephase um insgesamt 15 % erwar‐
tet, vor allem aufgrund von steigenden Primärenergiepreisen. Die Kapazitäten zur Elektrizitätserzeugung steigen dabei analog zur erhöhten Nachfrage am Markt. Demnach steigen die Kapazitäten insgesamt um rd. 72 % zwischen 2010 und 2035. Dieser Anstieg ist vor allem auf die Energieerzeugung durch Gas und Wind zurückzuführen. Diese beiden Energiequellen machen zusammen nahezu 50 % des Anstiegs aus. Der langfristige Trend bewegt sich somit weg von mit Diesel oder Schweröl betriebenen Kraftwerken, hin zu mit Erdgas oder alternativen Energiequellen betriebenen Kraftwerken. Für die MDT bedeutet dies, dass mittel‐ bis langfristig zunehmend Dual‐Fuel‐Motoren oder reine Gasmotoren eingesetzt wer‐
den. Die Entwicklung der Elektrizitätserzeugung durch fossile Brennstoffe ist nachfolgend dargestellt: KPMG PwC 59 Elektrizitätserzeugung anhand fossiler Brennstoffe 25.000
20.000
TWh
CAGR
15.000
1,8%
CAGR
10.000
CAGR
7.847
14.528
11.163
3,6%
5,1%
5.000
2.929
1,9%
4.561
6.600
0,0%
6.629
‐0,2%
6.401
‐
1990
2010
OECD
2020
2035
Nicht‐OECD
Quelle: IEA, 2012 165. Die Elektrizitätserzeugung steigt in Asien sowie vor allem auch in den Regionen, die MDT als wesentliche Absatzmärkte identifiziert hat. In Afrika und dem Nahen Osten liegen die durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten bei jeweils 3,0 %, wobei langfristig ein Rückgang der Wachstumsraten erwartet wird. Dies bedingt langfristig auch eine Abnahme des Kapazitätsaufbaus. Nachfolgend ist die prognostizierte Entwicklung der Energieerzeugung nach verschiedenen Regionen dargestellt. Entwicklung Elektrizitätserzeugung nach Region
CAGRs
OECD Os teuropa / Eura s i en
As i en (Ni cht‐OECD) Na her Os ten Afri ka La tei na meri ka Nicht‐OECD EU Weltweit 1990‐2010
2010‐2020
2020‐2035
2010‐2035
1,8%
‐0,6%
8,4%
6,8%
3,8%
4,0%
4,7%
1,3%
3,0%
0,9%
1,6%
5,5%
3,8%
3,6%
2,8%
4,5%
0,5%
2,8%
0,7%
1,3%
2,6%
2,6%
2,6%
1,9%
2,4%
0,5%
1,8%
0,8%
1,4%
3,8%
3,0%
3,0%
2,3%
3,2%
0,5%
2,2%
Quel l e: IEA, 2012
166. Wärtsilä war im Jahr 2011 mit einem Marktanteil von 51 % Marktführer im Bereich mittelschnell laufen‐
der Motoren. MDT folgte mit einem Marktanteil von 24 %, wovon nahezu die Hälfte Lizenzbauten wa‐
ren. Dahinter folgen HHI und Caterpillar Inc., Peoria/USA („Caterpillar“), mit 8 % und 7 %. Insbesondere im künftig verstärkt relevanten Gasmotorenmarkt ist Wärtsilä Marktführer mit einem Marktanteil von KPMG PwC 60 rd. 71 % in 2011. MDT hatte einen Marktanteil von 13 %, gefolgt von HHI mit 3 % und Caterpillar mit 2 % (Quelle: MDT). Turbomachinery 167. Der Geschäftsbereich Turbomachinery bietet Kompressoren sowie Gas‐ und Dampfturbinen und Reak‐
toren für die Öl‐ und Gasindustrie, die Prozessindustrie und die Energieerzeugung sowie schlüsselfertige Maschinenstränge für die chemische und petrochemische Industrie an. Wesentliche Treiber der Ge‐
schäftsentwicklung sind daher die Entwicklungen in Förderung, Pipeline‐Transport sowie Verarbeitung von Öl und Gas sowie in der chemischen und petrochemischen Industrie. 168. Für den Geschäftsbereich Turbomachinery ist insbesondere die technisch anspruchsvolle Förderung von Öl‐ und Gasvorkommen aus Offshore‐ und unkonventionellen Quellen als Wachstumsmarkt relevant. Der Offshore‐Anteil entspricht gegenwärtig rund einem Drittel der Gesamtförderung, wobei eine Zu‐
nahme des Anteils erwartet wird. 169. Das Öl‐ und Gasangebot ist wesentlich von der Entdeckung und Erschließung neuer Quellen abhängig. Eine entsprechende Prognose kann auf Grundlage der Erschließung neuer Öl‐ und Gasfelder in der jün‐
geren Vergangenheit sowie anhand der Anzahl bereits entdeckter, jedoch noch nicht erschlossener För‐
derstätten erfolgen. So wurden für die Offshore‐Produktion von Öl und Gas von 2001 bis 2011 jährlich durchschnittlich 102 Felder neu erschlossen. Die Anzahl der produzierenden Felder ist in diesem Zeit‐
raum jährlich um 3,9 % gestiegen. Für die Jahre 2012 bis 2020 wird mit durchschnittlich 115 Inbetrieb‐
nahmen pro Jahr gerechnet. Im Vergleich zur Vergangenheit ist zur Sicherung der Fördermengen eine höhere Zahl der Inbetriebnahmen erforderlich, da die Zahl ausgebeuteter Felder steigt (Clarkson, 2012). 170. Die Fördermengen für Öl waren in der Vergangenheit (2001 – 2012) annähernd konstant (CAGR 0,5 %), während für Gas aufgrund weiterentwickelter Fördermethoden sowie der Entdeckung großflächiger Lagerstätten eine Steigerung von 5,2 % p. a. erzielt wurde: KPMG PwC 61 Entwicklung der Offshore Öl‐ und Gasproduktion 180.000
30.000
160.000
25.000
140.000
20.000
100.000
15.000
80.000
60.000
10.000
40.000
in Tsd. Barrel pro Tag
in Mio. Kubikfuß pro Tag
120.000
5.000
20.000
‐
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Offshore‐Gasproduktion (linke Achse)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Offshore‐Ölproduktion (rechte Achse)
Quelle: Clarkson, 2012 171. Allgemein wird unter der Prämisse, dass die fortschreitende Erschöpfung von leicht zugänglichen Res‐
sourcen mit einem Trend zu technisch aufwendigeren Förderungen und weiteren Transportwegen ein‐
her geht, über die nächsten zwei bis drei Jahrzehnte nicht mit einer Angebotsknappheit gerechnet. Der Anteil der Gasproduktion aus unkonventionellen Quellen soll von 14 % in 2010 auf 26 % in 2035 gestei‐
gert werden (IEA, 2012), auch wenn die Förderung von Schiefer‐ und Flözgas nicht unumstritten ist. Zu‐
dem wird bei Gas und Öl erwartungsgemäß vermehrt Tiefseeförderung betrieben. Auf dem derzeitigen Niveau der Öl‐ und Gaspreise können solche Fördertechniken wirtschaftlich eingesetzt werden. Progno‐
sen folgend soll der Ölpreis, ausgehend von 112,00 USD pro Barrel der Sorte Brent im Jahr 2012, bis zum Jahr 2017 in einer Bandbreite zwischen 104,50 USD (2013) und 115,00 USD (2017) liegen (EIU, 2013). 172. Die Gaspreisentwicklung ist in der jüngeren Vergangenheit von deutlichen Preisunterschieden auf unter‐
schiedlichen lokalen Märkten geprägt, was auf eine deutliche Angebotsausweitung aufgrund des Einsat‐
zes unkonventioneller Fördermethoden in den USA zurückzuführen ist. Dies ist im nachfolgenden Schaubild dargestellt. Die Gaspreisunterschiede können unter anderem als Grund für eine gesteigerte Nachfrage nach Transportkapazitäten wie etwa LNG‐Tankern angeführt werden, wobei der Export aus den USA einer staatlichen Regulierung unterliegt. KPMG PwC 62 Gaspreisentwicklung in USD je Mio. Btu 16
14
12
10
8
6
4
2
‐
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Japan (LNG)
2003
2004
2005
Europäische Union
2006
2007
USA
2008
2009
2010
2011
Quelle: BP, 2012 173. Langfristig ist das Öl‐ und Gaspreisniveau und mithin Investitionen in entsprechende Infrastruktur je‐
doch nicht nur von Förderquellen und ‐technologien, sondern insbesondere von der Nachfrage nach diesen Energieformen bestimmt. Mit durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten von 0,5 % für Öl und 1,6 % für Gas im Zeitraum von 2010 bis 2035 wird eine moderate Nachfragesteigerung erwartet. Auch wird eine Reduktion des Öl‐ und Gasanteils am Primärenergiemix von rd. 54 % in 2010 auf rd. 51 % im Jahr 2035 prognostiziert (IEA, 2012). 174. Im Chemiemarkt werden die Turbomaschinen der MDT insbesondere zur Herstellung stickstoffbasierter Düngemittel sowie im petrochemischen Bereich zur Herstellung von Ethylenen eingesetzt. Die erwarte‐
ten langfristigen Wachstumsraten für den Düngemittel‐ und den petrochemischen Bereich sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt: KPMG PwC 63 Entwicklung der chemischen Industrie 2011 bis 2030 (Produktion) 5%
4,5%
4,5%
CAGR 2011 ‐ 2030
4%
3,2%
3%
2%
1,8%
1,3%
1%
0,4%
0%
Deutschland Chemie
Allgemein
Deutschland
Düngemittel
Deutschland
Petrochemikalien
Welt Chemie Allgemein
Welt Düngemittel
Welt Petrochemikalien
Quelle: VCI, 2013 175. Treiber der Entwicklung des relevanten Chemiemarktes sind insbesondere das Bevölkerungs‐ und Mit‐
telschichtwachstum in den Entwicklungs‐ und Schwellenländern. Diese Entwicklung steht ebenfalls in einem Zusammenhang mit der Energienachfrage. Für Brasilien, China und Indien wird von 2009 bis 2020 ein jährliches Wachstum des Energieverbrauchs von durchschnittlich 3,2 %, 3,6 % und 3,2 % prognosti‐
ziert. Russland weist mit 1,3 % geringere Wachstumserwartungen auf (EIU). 176. Die Wettbewerbssituation ist speziell im Segment der Turbomaschinen für die Öl‐ und Gasförderung aufgrund eines intensiven Preiswettbewerbs angespannt. Der Marktanteil von MDT beträgt bei Kom‐
pressoren für die Öl‐ und Gasindustrie nach eigenen Angaben rd. 16 %. In anderen Anwendungsgebieten wie der chemischen Industrie kommt MDT nach eigenen Angaben auf einen durchschnittlichen Markt‐
anteil von rd. 24 %. Die wesentlichen Wettbewerber des Geschäftsbereichs Turbomaschinen sind Gene‐
ral Electric Company, Fairfield/USA („GE“), Siemens AG, München („Siemens“), Dresser‐Rand Group Inc., Houston/USA („Dresser Rand“), Elliott ‐ eine Marke der Ebara Corporation, Tokio/Japan ‐, Caterpillar sowie Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Tokio/Japan (Quelle: MDT). Es wird erwartet, dass der Preis‐
druck im Markt für Turbomaschinen aufgrund einer zunehmenden Wettbewerbsintensität weiter zu‐
nimmt. KPMG PwC 64 e)
Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich Renk Abgrenzung der relevanten Märkte 177. Renk verfügt in den vier Geschäftseinheiten Fahrzeuggetriebe, Spezialgetriebe, Standardgetriebe und Gleitlager über ein diversifiziertes Anwendungsspektrums der Produkte auf verschiedenen Märkten. 178. Für die SGE Fahrzeuggetriebe ist grundsätzlich der Markt für Rüstungsgüter und im speziellen der Markt für kettengetriebene Fahrzeuge relevant. Geografisch ist der grundsätzlich weltweite Markt durch staat‐
liche Exportrestriktionen eingegrenzt. Wichtige Abnehmermärkte finden sich in Europa und Asien. 179. Auch die SGE Spezialgetriebe adressiert mit den Schiffsgetrieben zum großen Teil den Markt für Rüs‐
tungsgüter, im speziellen den Markt für Marineschiffe. Des Weiteren werden Turbogetriebe hauptsäch‐
lich in der Energiewirtschaft, vor allem für konventionelle Energieerzeugung, eingesetzt. Für den Ze‐
mentanlagenbau werden Zementmühlengetriebe gefertigt. 180. Die SGE Standardgetriebe ist zunächst für den zivilen Schiffsbau tätig, wobei Getriebe für Viertaktmoto‐
ren angeboten werden. In der jüngeren Vergangenheit war insbesondere der Markt für LNG‐Tankschiffe im Fokus. Daneben werden Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Leistung ab 5 MW, Turbo‐
getriebe und Kupplungen angeboten. 181. Die SGE Gleitlager ist wie die SGE Spezialgetriebe auf dem Markt der Energiewirtschaft und dem Elekt‐
romaschinenbau tätig. Darüber hinaus kommen die Lager u. a. auch bei Zwei‐ und Viertaktmotoren für Schiffe zum Einsatz. Markt für Rüstungsgüter, insbesondere Kettenfahrzeuge und Marineschiffe 182. Nach Analysen des Stockholm International Peace Research Institute („SIPRI“) stagnierten die weltwei‐
ten Verteidigungsausgaben im Jahr 2011, nachdem sie im letzten Jahrzehnt kontinuierlich angestiegen waren.7 Dabei ist die Situation in den verschiedenen Regionen grundsätzlich unterschiedlich. So sind die Verteidigungsausgaben in Nordamerika und auf den größten europäischen Einzelmärkten (Deutschland, Großbritannien, Frankreich) allgemein rückläufig. Auch in Südeuropa reduzieren sich die Militärausga‐
ben infolge der Staatsschuldenkrise. Demgegenüber wird für Russland und Osteuropa eine positive Marktentwicklung vorhergesagt, da Rüstungsbestände aus der Zeit des kalten Krieges zunehmend aus‐
gemustert und durch modernere Rüstungsgüter ersetzt werden sollen. Auch für die Marktentwicklung im Nahen Osten wird aufgrund der politischen Rahmenbedingungen und des anhaltenden Konfliktpo‐
tenzials ein weiteres Ansteigen der Nachfrage nach Rüstungsgütern erwartet. 183. Für den asiatisch‐pazifischen Raum wird durch den vergleichsweise hohen Modernisierungsbedarf und 7
Durchschnittlich um 4,5 % pro Jahr von 2001‐2009 KPMG PwC 65 durch Territorialstreitigkeiten im Vergleich zu den westlichen Staaten eine steigende Nachfrage nach Rüstungsgütern erwartet. 184. Ein gegenläufiger Trend ist, dass die Nutzungsdauer der Rüstungsgüter tendenziell zunimmt. Dies resul‐
tiert unter anderem aus Sparmaßnahmen, denen insbesondere die Regierungen der von der Finanzkrise betroffenen Länder unterliegen und die sich teilweise unmittelbar auf Investitionsbudgets für Rüstungs‐
güter auswirken. Grundsätzlich sind Investitionsprojekte jedoch langfristig angelegt und durch einen strategischen Bedarf ausgelöst. Daher sollten sich Fiskalzwänge eher verschiebend als aufhebend auf zukünftige Investitionen auswirken. 185. Der globale Markt für Kettenfahrzeuge wird sich – ausgehend vom Jahr 2011 – bis zum Jahr 2021 um insgesamt 4,0 % leicht verkleinern (IDC, 2011). Ein stärkerer Rückgang wird für den Markt für Schützen‐
panzer, in dem von Renk ein neu entwickeltes Getriebe angeboten wird, erwartet. Dies zeigt die nach‐
folgende Grafik. in Mrd. US‐Dollar
Weltweite Marktentwicklung für Schützenpanzer (2011‐2021) 8
7
6
5
4
3
2
1
0
7,2 6,1 2011
2012
6,7 2013
6,3 2014
6,5 2015
6,2 2016
5,3 5,1 4,9 4,8 4,8 2017
2018
2019
2020
2021
Quelle: IDC, 2011 186. Der damit verbundene Rückgang der Neuaufträge wird allerdings teilweise durch einen erhöhten Um‐
satz im After Sales‐Bereich kompensiert (www.defenceweb.co.za, 2012). Diese Entwicklung wird unter‐
stützt durch die zunehmende Entwicklung eines Sekundärmarkts für ältere, gebrauchte Panzer, in dem Länder ihre ausgemusterten Modelle anbieten. 187. In Bezug auf die Marktentwicklung für Marineschiffe lässt sich allgemein anführen, dass sich die Anfor‐
derungen an die Flotte in den letzten Jahren verändert haben. So fand eine Entwicklung zu immer flexib‐
leren Einsätzen und damit verbunden grundsätzlich kleineren Schiffstypen statt (AMI International, 2011). Für den Markt für Getriebe von Marineschiffen (Fregatten, Korvetten, Schnellboote, Offshore Patrol Vessels (Küstenpatrouillenboote, kurz „OPVs“)) sind die Marktaussichten grundsätzlich positiv (AMI International, 2010). Ein Potenzial wird dabei besonders für die OPVs prognostiziert (AMI Interna‐
tional, 2011). 188. Besonders im asiatisch‐pazifischen Raum werden Wachstumspotenziale aufgrund geopolitischer Ent‐
KPMG PwC 66 wicklungen (z. B. Bedrohung durch Piraterie) und des teilweise veralteten Zustands der Flotten erwartet. Markt für Energieerzeugung 189. Da der Markt für Energieerzeugung sowohl für Renk als auch für MDT relevant ist, ist dieser entspre‐
chend im Abschnitt C.II.2.d) bereits dargestellt. 190. Nach Schätzungen der IEA, 2012, wachsen die Erzeugungskapazitäten aus fossilen Brennstoffen zwi‐
schen 2010 und 2035 weltweit mit durchschnittlich rd. 1,5 % p. a., für nukleare Energie mit rd. 1,9 % p. a. und für Wasserkraft mit rd. 2,0 % p. a. Markt für Zementanlagen 191. Das Wirtschafts‐ und Bevölkerungswachstum in den Entwicklungs‐ und Schwellenländern und die damit verbundene Nachfrage nach Zement für den Bausektor bleibt weiterhin der wichtigste Wachstumstrei‐
ber für den Zementanlagenbau. Dies verdeutlicht sich zum Beispiel daran, dass in den letzten zwei Jahr‐
zehnten der Zementverbrauch weltweit um durchschnittlich 5,2 % p. a. gestiegen ist, während sich der Verbrauch von Zement in China überdurchschnittlich um 10,5 % p. a. erhöhte. 192. China ist mit einem Anteil von 56 % am weltweiten Zementverbrauch (2011), vor Indien mit 6,4 %, den USA mit 2,1 %, Brasilien mit 1,8 % und Russland mit 1,5 % der mit Abstand größte Nachfrager nach Ze‐
ment. 193. In den Jahren 2011 und 2012 gab es aufgrund von Investitionsverschiebungen durch restriktive Maß‐
nahmen im Infrastruktur‐ und Immobiliensektor (z. B. Rückgang der Bauaktivitäten in China) und die in vielen Regionen schwache konjunkturelle Entwicklung eine verhaltene Nachfrage der Zementproduzen‐
ten nach neuen Zementanlagen. 194. Nach dieser Phase geringeren Wachstums werden für den weltweiten Zementmarkt in den nächsten Jahren positive Wachstumsraten erwartet. Allerdings zeigt sich eine große Bandbreite hinsichtlich der prognostizierten jährlichen Wachstumsraten in Abhängigkeit von der jeweiligen Datenquelle zwischen rd. 5 % und 10 %. So geht der Zementanlagenbauer FLSmidth & Co. A/S, Valby/Dänemark, für die nächs‐
ten Jahre von einem durchschnittlichen Wachstum von rd. 4 % bis 5 % p. a. aus, während in der Studie „Global Cement“ (MarketLine, 2012) mit einem optimistischeren Wachstum von durchschnittlich 10,7 % p. a. im Zeitraum von 2011‐2016 gerechnet wird. Laut einer Studie der Deutschen Bank AG, Frankfurt am Main, (Deutsche Bank, 2012) bewegt sich die jährliche Wachstumsrate für die Jahre 2013 bis 2015 in einer Bandbreite von 5,5 % bis 6,8 %. 195. Es bleibt jedoch fraglich, ob diese vergleichsweise hohen Wachstumsraten unmittelbar zu Investitionen in neue Zementanlagen führen, da die bestehenden Zementanlagen derzeit nicht voll ausgelastet sind. Weltweit wurde nach Analysen der Deutschen Bank in 2011 eine Kapazitätsauslastung von 75 % er‐
reicht; in China 81 %. KPMG PwC 67 Markt für zivilen Schiffsbau 196. Der zivile Schiffsmarkt ist als Kernmarkt von MDT bereits ausführlich in Abschnitt C.II.2.d) beschrieben. Für Renk ist bezüglich des Getriebeabsatzes das Wachstum von Schiffen mit Zweitaktmotoren jedoch von untergeordneter Bedeutung, da hier aufgrund der niedrigen Drehzahlen Getriebe grundsätzlich nicht zum Einsatz kommen; Kupplungen und Gleitlager hingegen schon. 197. Der Markt für LNG‐Tanker, der von Renk mit Getrieben für Diesel‐, Gas‐ und elektrische Kombinations‐
antriebe bedient wird, erlebt derzeit eine Sonderkonjunktur, die aus der zunehmenden Nachfrage nach Gas als Energieträger resultiert. Während diese Sonderkonjunktur in 2013 noch andauert, wird mittel‐
fristig infolge des deutlichen Kapazitätsaufbaus eine zunehmende Marktsättigung prognostiziert. Markt für Offshore‐Windkraftanlagen 198. Renk liefert Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Nennleistung von mindestens 5 MW. Der Markt für Offshore‐Windkraftanlagen unterscheidet sich von dem Onshore‐Markt u. a. durch die auf‐
wendigere technische Installation und Inbetriebnahme der Anlagen. In der Vergangenheit wurde die Entwicklung durch technische Probleme, fehlende Netzinfrastruktur und restriktive Finanzierungen ein‐
schließlich politischer Unsicherheiten bezüglich der Förderung beeinträchtigt (dena, 2012). Ungeachtet dessen bieten Offshore‐Projekte gegenüber Onshore‐Projekten insbesondere aufgrund der konstante‐
ren Windverhältnisse sowie der höheren durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten strukturelle Vortei‐
le. 199. Bislang wurden Offshore‐Anlagen vor allem in der Nord‐ und Ostsee installiert. In Europa wird zukünftig auch der größte Zuwachs erwartet. Weiterhin wird mit einer Erschließung von Märkten in den USA, Ka‐
nada, Südkorea und Taiwan gerechnet. In China und Japan werden derzeit Tests durchgeführt. 200. Windkraftanlagen können grundsätzlich sowohl mit als auch ohne Getriebe ausgelegt werden. Dement‐
sprechend ist der für Renk relevante Markt davon abhängig, in welchem Umfang die jeweiligen Techno‐
logien zukünftig eingesetzt werden. Onshore‐Anlagen werden bislang überwiegend, Offshore‐Anlagen nahezu ausschließlich mit Getrieben ausgerüstet. Die getriebelosen Offshore‐Anlagen stellen ein deut‐
lich weniger erprobtes Konzept dar (Energie und Technik, 2012). Der wesentliche Vorteil von Anlagen mit Getriebe ist das aufgrund der kleineren Generatoren geringere Gewicht und die kompaktere Bau‐
weise. Da in größeren Generatoren meist Permanentmagneten zum Einsatz kommen, sind diese auf‐
grund der derzeit hohen Preise für die benötigten seltenen Erden vergleichsweise teuer. Dennoch ist nicht auszuschließen, dass sich getriebelose Anlagen auch bei Offshore‐Windanlagen stärker etablieren. So haben sowohl Siemens als auch GE bereits getriebelose Offshore‐Anlagen entwickelt. 201. Die IEA rechnet von 2010 bis 2035 mit einer durchschnittlichen jährlichen Erhöhung der installierten Leistung um 7,1 % (IEA, 2012). Für die wichtigsten Regionen sind die Wachstumserwartungen in der folgenden Tabelle dargestellt. KPMG PwC 68 Windkraft: Installierte Leistung
in GW
Wel t
USA
EU
Ja pa n
Os teuropa /Eura s i en
Chi na
Indi en
Bra s il i en
Mi ttlerer Os ten
2010
198
40
85
2
1
45
13
1
0
2015
390
68
134
5
4
123
27
4
1
2020
586
93
182
9
6
200
44
9
2
2025
760
117
222
16
10
254
62
12
4
2030
924
140
257
22
14
293
80
13
10
2035
1.098
161
288
25
19
326
97
15
23
% der Gesamterzeugung
2010
2035
3,8%
11,8%
3,7%
12,1%
9,3%
23,0%
0,8%
7,1%
0,3%
3,4%
4,5%
13,6%
6,9%
12,0%
0,8%
6,1%
0,0%
5,2%
CAGR
2010‐2035
7,1%
5,7%
5,0%
10,1%
11,2%
8,3%
8,4%
11,6%
24,7%
Quelle: IEA, 2012 202. Die Übertragung dieser Marktaussichten auf das Absatzpotenzial von Windkraftgetrieben ist jedoch von der zukünftigen Nachfrage nach Anlagen mit Getriebe sowie dem Bau von Offshore‐Windparks mit ver‐
gleichsweise großen Anlagen abhängig. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Entwicklung von Offshore‐
Windparks bislang von zeitlichen Verzögerungen geprägt ist. Ferner ist aufgrund eines hohen Standardi‐
sierungsgrades mit einem zunehmenden Wettbewerb zu rechnen. 3. Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage 203. Die Analyse der Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage haben wir auf Basis der geprüften und jeweils mit uneingeschränktem Bestätigungsvermerk testierten Konzernabschlüsse der MAN SE nach IFRS für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012 durchgeführt. a)
Vermögens‐ und Finanzlage 204. Die Konzernbilanzen nach IFRS der MAN Gruppe stellen sich zum Bilanzstichtag 31. Dezember der Ge‐
schäftsjahre 2010 bis 2012 wie folgt dar: KPMG PwC 69 Konzernbilanz MAN Gruppe zum 31. Dezember
IST
2010
IST
2011
IST
2012
Immateri el l e Vermögens werte
Sacha nl agen
Nach der Equi ty‐Methode bi l a nzi erte Betei l i gungen
Fi na nzbetei l i gungen
Vermi etete Erzeugni s s e
La ngfri s ti ge Forderungen aus Fi nanzdi ens tl ei s tungen
Akti ve l a tente Steuern
Sons tige l a ngfri s ti ge Vermögens werte
Langfristige Vermögenswerte
1.914
2.064
2.085
51
1.755
838
1.159
180
10.046
1.883
2.091
838
1.251
2.303
953
1.078
226
10.623
2.140
2.245
521
1.702
2.501
1.071
1.335
237
11.752
Vorräte
Forderungen a us Li eferungen und Lei s tungen
Kurzfris ti ge Forderungen a us Fi na nzdi ens tl ei s tungen
Forderungen a us l a ufenden Steuern
Zur Veräußerung bes mmteVermögens werte
Sons tige kurzfri s ti ge Vermögens werte
Wertpapi ere
Fl üs s i ge Mi ttel
Kurzfristige Vermögenswerte
2.852
1.982
495
133
139
713
14
1.057
7.385
3.513
2.331
532
117
0
596
1
957
8.047
3.373
2.141
575
58
0
652
1
1.366
8.166
17.431
18.670
19.918
Mi nderhei ts antei l e
376
795
4.483
280
56
376
795
4.428
‐71
62
376
795
4.263
116
69
Eigenkapital
5.990
5.590
5.619
La ngfri s ti ge Fi na nzverbi ndl i chkei ten
Pens i onen und ä hnl i che Verpfl i chtungen
Pas s i ve l a tente Steuern
Sons tige l a ngfri s ti ge Rücks tel l ungen
Sons tige l a ngfri s ti ge Verbi ndl i chkei ten
Langfristige Verbindl. und Rückst.
1.973
226
849
653
722
4.423
1.976
378
724
709
951
4.738
2.966
591
958
684
1.106
6.305
Kurzfris ti ge Fi nanzverbi ndl i chkei ten
Verbi ndl i chkei ten aus Li eferungen und Lei s tungen
Erha l tene Anzahl ungen
Kurzfris ti ge Verbi ndl i chkei ten aus l a ufenden Steuern
Sons tige kurzfri s ti ge Rücks tel l ungen
Sons tige kurzfri s ti ge Verbi ndl i chkei ten
Kurzfristige Verbindl. und Rückst.
876
1.981
762
534
1.465
1.400
7.018
1.194
2.324
823
623
1.485
1.893
8.342
2.333
2.006
908
147
1.166
1.434
7.994
17.431
18.670
19.918
in Mio. €
Summe Aktiva
Gezei chnetes Kapi tal
Kapi tal rückl age
Gewi nnrückl a gen
Ei genka pi ta l a us ni cht rea l i s i erten Gewi nnen / Verl us ten
Summe Passiva
Quelle: MAN SE 205. Die immateriellen Vermögenswerte umfassen im Wesentlichen Geschäfts‐ und Firmenwerte (Goodwill) der Bereiche MTB, ML und MDT, aktivierte Entwicklungskosten sowie Lizenzen, Software und ähnliche KPMG PwC 70 Rechte. Sie stiegen von 1.914 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 2.140 Mio. € zum 31. Dezember 2012 an. Zum Bilanzstichtag 2012 entfielen 208 Mio. € auf den Goodwill aus der Erhöhung der Anteile am bisherigen Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS Private Limited, Akurdi/Indien („MAN FORCE TRUCKS“), jetzt MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“). 206. Der Anstieg der Sachanlagen von 2.064 Mio. € zum 31. Dezember 2010 um 8,8 % auf 2.245 Mio. € zum 31. Dezember 2012 ist im Wesentlichen auf Ersatz‐ und Erhaltungsinvestitionen zurückzuführen. Darü‐
ber hinaus wurde wachstumsbedingt in Kapazitätserweiterungen an verschiedenen Standorten sowie in die Entwicklung neuer Produkte und Maßnahmen zu Qualitätsverbesserungen und Effizienzsteigerungen in der Produktion investiert. Die Sachanlagen umfassen zum 31. Dezember 2012 Grundstücke und Ge‐
bäude von 1.010 Mio. €, technische Anlagen und Maschinen von 764 Mio. €, andere Anlagen, Betriebs‐ und Geschäftsausstattung von 315 Mio. € sowie geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau von 156 Mio. €. In den Sachanlagen sind daneben als Finanzinvestition gehaltene Immobilien mit einem Buch‐
wert von 20 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 enthalten. 207. Unter den Beteiligungen werden die nach der Equity‐Methode bilanzierten assoziierten Unternehmen sowie die Finanzbeteiligungen ausgewiesen. Im Wesentlichen werden zum Bilanzstichtag 2012 der 25 %‐
ige Kapitalanteil an dem nach der Equity‐Methode bilanzierten, assoziierten Unternehmen Sinotruk (399 Mio. €), der 13,35 %‐ige Kapitalanteil an Scania (1.656 Mio. €) als Finanzbeteiligung sowie der 49 %‐
Anteil an dem nach der Equity‐Methode bilanzierten, assoziierten Unternehmen RMMV (75 Mio. €) er‐
fasst. Bis Anfang Januar 2011 wurden auch die Anteile an Scania nach der Equity‐Methode bilanziert und anschließend als zur Veräußerung verfügbarer finanzieller Vermögenswert gemäß IAS 39 ausgewiesen. Die Verringerung der Beteiligungsbuchwerte um 47 Mio. € vom Bilanzstichtag 2010 auf den Bilanzstich‐
tag 2011 ist im Wesentlichen auf die Abschreibung auf den niedrigeren Marktwert der Scania‐
Beteiligung zum 31. Dezember 2011 im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen. Die Erhöhung der Beteili‐
gungen um 134 Mio. € von 2011 auf 2012 begründet sich insbesondere durch die Zuschreibung auf den höheren Marktwert der Beteiligung an Scania zum 31. Dezember 2012. Dem standen Buchwertreduzie‐
rungen aufgrund von Wertminderungen bei Sinotruk (Wertminderungsaufwand 190 Mio. €) und RMMV (Wertminderungsaufwand 41 Mio. €) gegenüber sowie der geänderte Ausweis der Anteile am bisheri‐
gen Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS, welche zum 31. Dezember 2012 vollkonsolidiert wurden. 208. Die vermieteten Erzeugnisse erhöhten sich von 1.755 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 746 Mio. € auf 2.501 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012, insbesondere aufgrund der Erstkonsolidierung von zwei Gesell‐
schaften im Geschäftsjahr 2011 sowie eines höheren Volumens von Verkäufen mit Rückkaufverpflich‐
tungen bei MTB. Unter den vermieteten Erzeugnissen sind vor allem Nutzfahrzeuge erfasst, die auf Basis von „operating lease“‐Verträgen an Kunden vermietet sind oder mit Rückgabeoptionen an Kunden ver‐
kauft sind. KPMG PwC 71 209. Die kurz‐ und langfristigen Forderungen aus Finanzdienstleistungen enthalten Forderungen aus „finance lease“‐Verträgen sowie Forderungen aus Kunden‐ und Händlerfinanzierungen. Diese erhöhten sich von 1.333 Mio. € zum 31. Dezember 2010 um 313 Mio. € auf 1.646 Mio. € zum 31. Dezember 2012 im Wesentlichen aufgrund einer Zunahme der Forderungen aus „finance lease“‐Verträgen von 1.050 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 auf 1.304 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012. 210. Aktive latente Steuern resultieren insbesondere aus Verbindlichkeiten und sonstigen Rückstellungen, Pensionen und ähnlichen Verpflichtungen sowie aus Verlustvorträgen für Körperschafts‐ und Gewerbe‐
steuer. Zum 31. Dezember 2010 beliefen sich die aktiven latenten Steuern auf 1.159 Mio. € und erhöh‐
ten sich auf 1.335 Mio. € zum 31. Dezember 2012. 211. Die sonstigen kurz‐ und langfristigen Vermögenswerte lagen mit 889 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 nahezu auf dem Niveau des Bilanzstichtags 2010 (893 Mio. €). Sie umfassten zum 31. Dezember 2012 im Wesentlichen Forderungen aus übrigen Steuern in Höhe von 207 Mio. €, Forderungen aus Umsatzsteuer von 165 Mio. € sowie Abgrenzungen periodenfremder Zahlungen in Höhe von 100 Mio. €. 212. Der Anstieg der Vorräte zum Bilanzstichtag 2011 um 23,2 % gegenüber dem Vorjahr auf 3.513 Mio. € war im Wesentlichen auf das gestiegene Geschäftsvolumen in den beiden Geschäftsfeldern Commercial Vehicles und Power Engineering sowie teilweise erhöhte Lagerhaltungsdauern zurückzufüh‐
ren. Der anschließende Rückgang um 4,0 % auf 3.373 Mio. € zum 31. Dezember 2012 resultierte vor‐
nehmlich aus der Reduzierung der Euro‐III‐Nutzfahrzeugbestände, welche insbesondere bei ML Ende 2011 bewusst aufgebaut wurden. Unter den Vorräten von 3.373 Mio. € zum 31. Dezember 2012 werden unfertige und fertige Erzeugnisse (2.294 Mio. €), Waren (499 Mio. €), Roh‐, Hilfs‐ und Betriebsstoffe (445 Mio. €) sowie geleistete Anzahlungen (135 Mio. €) bilanziert. 213. Die Forderungen aus Lieferungen und Leistungen erhöhten sich größtenteils volumenbedingt von 1.982 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 17,6 % auf 2.331 Mio. € zum 31. Dezember 2011 und reduzier‐
ten sich anschließend um 190 Mio. € auf 2.141 Mio. € zum 31. Dezember 2012, im Wesentlichen auf‐
grund der Entwicklung des Geschäftsvolumens im Geschäftsfeld Commercial Vehicles. 214. Als zur Veräußerung bestimmter Vermögenswert wurde zum 31. Dezember 2010 der 30 %‐ige Ge‐
schäftsanteil an Ferrostaal Aktiengesellschaft, Essen („Ferrostaal“), in Höhe von 139 Mio. € ausgewiesen, der zwischenzeitlich veräußert wurde. 215. Flüssige Mittel erhöhten sich geschäftsbedingt von 1.057 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 309 Mio. € auf 1.366 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012. 216. Das Eigenkapital reduzierte sich zum 31. Dezember 2011 gegenüber dem Vorjahr trotz eines positiven Ergebnisses nach Steuern in Höhe von 247 Mio. € um 400 Mio. € auf 5.590 Mio. €. Der Rückgang ist ins‐
besondere auf negative Unterschiede aus der Währungsumrechnung (Veränderung um ‐187 Mio. €) sowie auf einen Anstieg der versicherungsmathematischen Verluste aus Pensionen um 148 Mio. € zu‐
KPMG PwC 72 rückzuführen. Darüber hinaus beeinflussten die mit International Petroleum Investment Company, Abu Dhabi/V.A.E. (“IPIC“), und MPC Industries GmbH, Hamburg („MPC“), geschlossenen Vereinbarungen zur Veräußerung von Ferrostaal die Eigenkapitalentwicklung durch einen entsprechend reduzierten Jahres‐
überschuss. Zum 31. Dezember 2012 erhöhte sich das Eigenkapital geringfügig um rd. 0,5 % auf 5.619 Mio. €. Diese Entwicklung resultierte aus einem positiven Ergebnis nach Steuern von 189 Mio. €, der sich im Eigenkapital widerspiegelnden ergebnisneutralen Erhöhung des Marktwertes der Scania‐
Beteiligung von 457 Mio. €, sowie gegenläufig aus der Dividendenzahlung für das Geschäftsjahr 2011 von 342 Mio. €, der Reduzierung des positiven Unterschiedsbetrags aus der Währungsumrechnung um 192 Mio. € sowie der erneuten Erhöhung der versicherungsmathematischen Verluste aus Pensionen um 146 Mio. €. 217. Die kurz‐ und langfristigen Finanzverbindlichkeiten erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem Vorjahr um insgesamt 321 Mio. €, insbesondere aufgrund erhöhter Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten. Die Erhöhung der Finanzverbindlichkeiten um 2.129 Mio. € auf 5.299 Mio. € zum 31. Dezember 2012 resultierte aus der Begebung neuer Anleihen. 218. Der Anstieg der Pensionsverpflichtungen von 226 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 591 Mio. € zum 31. Dezember 2012 ist vor allem auf einen niedrigeren Diskontierungszinssatz für die Bemessung der Rückstellung zurückzuführen. 219. Die Steuerverbindlichkeiten (passive latente Steuern und kurzfristige Verbindlichkeiten aus laufenden Steuern) reduzierten sich von 1.383 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 1.105 Mio. € zum 31. Dezember 2012. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf Steuernachzahlungen im Geschäftsjahr 2012 zurückzuführen, die auf dem Ergebnis der Betriebsprüfung für die Jahre 2002 bis 2005 basierten. 220. Die leichte Erhöhung der sonstigen kurz‐ und langfristigen Rückstellungen von 2.118 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 2.194 Mio. € zum 31. Dezember 2011 resultierte im Wesentlichen aus der Rück‐
stellungsbildung in Höhe von 65 Mio. € für Untersuchungen von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐Schiffsdieselmotoren bei MDT im Geschäftsjahr 2011. Der Rückgang der sonstigen kurz‐ und langfristigen Rückstellungen auf 1.850 Mio. € zum 31. Dezember 2012 war hauptsächlich auf einen Rückgang der Rückstellungen für übrige geschäftsbezogene Verpflichtungen von 186 Mio. € zurückzu‐
führen. 221. Die sonstigen kurz‐ und langfristigen Verbindlichkeiten erhöhten sich von 2.122 Mio. € zum Bilanzstich‐
tag 2010 auf 2.844 Mio. € zum Bilanzstichtag 2011 und reduzierten sich zum 31. Dezember 2012 um 10,7 % auf 2.540 Mio. €. Diese Entwicklung steht im Wesentlichen in Zusammenhang mit der Veräuße‐
rung von Ferrostaal und der hiermit verbundenen Begleichung der Ende November 2011 eingegangenen Verpflichtungen sowie der gleichzeitigen Beilegung der Rechtsstreitigkeiten mit IPIC. KPMG PwC 73 222. Bedingt durch die erhöhte Produktion im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem Vorjahr, stiegen die Ver‐
bindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen um 343 Mio. € auf 2.324 Mio. € zum Bilanzstichtag 2011. Aufgrund des marktbedingten Produktionsrückgangs im Jahr 2012, reduzierten sie sich zum 31. Dezember 2012 wieder um 318 Mio. € annähernd auf das Niveau des Jahres 2010. 223. Die erhaltenen Anzahlungen erhöhten sich bedingt durch die Geschäftsentwicklung in der MAN Gruppe von 762 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 auf 908 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 trotz eines verringerten Auftragseingangs bei MDT im Geschäftsjahr 2012. KPMG PwC 74 b)
Ertragslage 224. Die Ertragslage der MAN Gruppe haben wir auf Basis der geprüften und jeweils mit uneingeschränktem Bestätigungsvermerk testierten Konzernabschlüsse der MAN SE nach IFRS für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012 in der folgenden Abbildung dargestellt. Konzern Gewinn‐ und Verlustrechnung MAN Gruppe
in Mio. €
Ums a tzerl ös e Ums a tzkos ten Bruttoergebnis vom Umsatz Sons ti ge betri ebl i che Erträ ge Vertri ebs kos ten Al l gemei ne Verwa l tungs kos ten Sons ti ge betri ebl i che Aufwendungen Ergebni s a us Fi na nz‐ und a t Equi ty‐Betei l i gungen Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) Zi ns ergebni s Ergebnis vor Steuern (EBT) Ertra gs teuern Ergebni s a ufgegebener Ges chä fts berei che Ergebnis nach Steuern da von Mi nderhei ts a ntei l e davon Aktionäre der MAN SE Bruttoergebnis‐Marge
EBIT‐Marge
IST
2010
IST
2011
IST
2012
14.675
‐11.400
3.275
16.472
‐12.791
3.681
15.772
‐12.499
3.273
516
‐1.095
‐741
‐1.142
470
1.283
622
‐1.173
‐854
‐979
‐41
1.256
540
‐1.181
‐950
‐877
‐182
623
‐158
1.125
‐134
1.122
‐312
311
‐338
‐65
722
‐434
‐441
247
‐122
0
189
9
713
9
238
12
177
22,3%
8,7%
22,3%
7,6%
20,8%
3,9%
Quelle: MAN SE 225. Die Umsatzerlöse stiegen im Geschäftsjahr 2011 um 12,2 % gegenüber dem Vorjahr auf 16.472 Mio. € und reduzierten sich anschließend im Geschäftsjahr 2012 um 4,2 % auf 15.772 Mio. €. Die Umsatzerlöse teilen sich dabei wie folgt auf die Bereiche auf: KPMG PwC 75 Umsatz nach Bereichen
IST
2010
IST
2011
7.446
3.140
10.586
3.766
403
4.169
‐80
14.675
8.984
3.579
12.563
3.610
389
3.999
‐90
16.472
in Mio. €
MAN Truck & Bus i nkl . MAN Fi na nce
MAN La ti n Ameri ca
Geschäftsfeld Commercial Vehicles
MAN Di es el & Turbo
Renk
Geschäftsfeld Power Engineering
Zentra l e/Kons ol i di erung
Umsatzerlöse MAN Gruppe
IST
2012
8.822
2.870
11.692
3.780
476
4.256
‐176
15.772 Quelle: MAN SE 226. Das Geschäftsfeld Commercial Vehicles (MTB und ML) trug mit einem Anstieg der Umsätze von 10.586 Mio. € im Geschäftsjahr 2010 um 18,7 % auf 12.563 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 wesentlich zum Anstieg der Umsatzerlöse der MAN Gruppe bei. Hierbei entfielen 8.984 Mio. € auf MTB, das auf‐
grund des hohen Auftragseingangs einen Umsatzanstieg von 20,7 % im Vergleich zum Vorjahr aufwies. ML generierte im Jahr 2011 Umsatzerlöse von 3.579 Mio. € und konnte seinen Absatz insbesondere im brasilianischen Markt von insgesamt 65.630 Fahrzeugen um 9,9 % auf 72.102 Fahrzeuge steigern. 227. Der Umsatzrückgang des Geschäftsfelds Commercial Vehicles im Geschäftsjahr 2012 von 12.563 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 um 6,9 % auf 11.692 Mio. € resultierte insbesondere aus der Einführung des PROCOVNE P‐7‐Emissionsstandards in Brasilien (entspricht Euro‐V) sowie der Eintrübung der wirtschaft‐
lichen Lage in Brasilien in Verbindung mit schwierigen Finanzierungsbedingungen der Kunden, die sich negativ auf den Umsatz bei ML auswirkten. Der Umsatz von MTB fiel aufgrund eines schwächeren euro‐
päischen Nutzfahrzeugmarktes um 1,8 % geringer aus und lag damit mit 8.822 Mio. € ebenfalls unter dem Vorjahresniveau. 228. Der Umsatz im Geschäftsfeld Power Engineering (MDT und Renk) reduzierte sich im Geschäftsjahr 2011 um 170 Mio. € auf 3.999 Mio. €. Der Rückgang war insbesondere auf den Bereich MDT zurückzuführen, das zwar einen verbesserten Auftragseingang verzeichnete, jedoch aufgrund langer Projektdurchlaufzei‐
ten und in der Vergangenheit niedrigen Auftragseingängen, einen Rückgang der Umsatzerlöse von 3.766 Mio. € (Geschäftsjahr 2010) um 4,1 % auf 3.610 Mio. € (Geschäftsjahr 2011) aufwies. Der Rück‐
gang beruhte im Wesentlichen auf abrechnungsbedingt rd. 190 Mio. € geringeren Umsätzen im Ge‐
schäftsbereich Power Plants. So konnten im Jahr 2010 länger laufende Projekte aus den Vorjahren abge‐
rechnet werden, was zu einer Steigerung der Umsätze im Vergleich zum Jahr 2009 um rund 233 Mio. € auf 839 Mio. € führte. Die Geschäftsvolumina in den Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems und Turbomachinery blieben nahezu stabil. Die Umsatzentwicklung im Bereich Renk war ebenfalls durch lange Durchlaufzeiten im Großgetriebebau beeinträchtigt, sodass sich der Umsatz trotz einer Steigerung des Auftragseingangs um 3,5 % auf 389 Mio. € reduzierte. KPMG PwC 76 229. Im Geschäftsjahr 2012 hingegen wurde im Geschäftsfeld Power Engineering mit 4.256 Mio. € ein gegen‐
über dem Vorjahr um 6,4 % höherer Umsatz erwirtschaftet. Dieser betraf vornehmlich den Bereich MDT, der in den Geschäftsbereichen Turbomachinery und Power Plants Umsatzsteigerungen und im Geschäftsbereich Engines & Marine Systems aufgrund der angespannten Lage im Schiffbau Umsatzrück‐
gänge verzeichnete. Der Anstieg der Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Turbomachinery steht insbe‐
sondere im Zusammenhang mit Auslieferungen für den chinesischen Markt. Im Geschäftsbereich Power Plants wurden aus einem Großauftrag für ein Kraftwerksschiff mehrere große Dual‐Fuel‐Motoren ausge‐
liefert und abgerechnet, was u. a. zu einer Erhöhung der Umsatzerlöse beitrug. Insgesamt steigerte der Bereich MDT seinen Umsatz von 3.610 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 um 4,7 % auf 3.780 Mio. € im Ge‐
schäftsjahr 2012. Renk steigerte als Resultat der positiven Entwicklung der Auftragslage seinen Umsatz gegenüber dem Vorjahr um 22,4 % auf 476 Mio. € im Geschäftsjahr 2012. 230. Die Umsatzkosten erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 proportional zu den Umsatzerlösen, sodass das Bruttoergebnis vom Umsatz nach einem Anstieg um 406 Mio. € eine Profitabilität von 22,3 % aufwies und damit der Profitabilität des Vorjahres entsprach. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierten sich die Um‐
satzkosten unterproportional zu den Umsatzerlösen. Das Bruttoergebnis vom Umsatz verzeichnete ei‐
nen Rückgang um 408 Mio. € und die Bruttoergebnis‐Marge reduzierte sich dementsprechend auf 20,8 %. Diese Entwicklung reflektiert insbesondere den zunehmenden Preisdruck, dem der Konzern vor allem im Bereich MTB im Geschäftsjahr 2012 ausgesetzt war. Im Bereich MDT trug ein Rückgang des Lizenzgeschäfts im Geschäftsbereich Engines & Marine Systems sowie Effekte aus Großaufträgen im Anlagenbau im Geschäftsbereich Power Plants insbesondere zu einem Rückgang der Bruttomarge bei. 231. Die Zusammensetzung der sonstigen betrieblichen Erträge ist nachfolgend dargestellt: Sonstige betriebliche Erträge
in Mio. €
Erträ ge a us Fi na nzdi ens tl ei s tungen
Erträ ge a us Sondervorgä ngen
Erträ ge a us Fi na nzi ns trumenten
Erträ ge a us s ons ti gen Li eferungen und Lei s tungen
Erträ ge a us dem Abga ng von Sa cha nl a gen und Imma teri el l en Vermögens werten Übri ge Erträ ge Sonstige betriebliche Erträge
IST
2010
IST
2011
IST
2012
150
‐
115
50
162
111
101
34
203
‐
57
44
10
191
516
14
200
622
6
230
540 Quelle: MAN SE 232. Die sonstigen betrieblichen Erträge beinhalten im Wesentlichen Erlöse aus der Finanzierungstätigkeit der MFI, die als Erträge aus Finanzdienstleistungen ausgewiesen werden. Hinzu kommen Erträge aus Finanzinstrumenten, die insbesondere aus der Bewertung von Fremdwährungspositionen sowie der Sicherung von Währungs‐ und Zinsrisiken resultieren. Der Anstieg der sonstigen betrieblichen Erträge im Geschäftsjahr 2011 um 20,5 % gegenüber dem Vorjahr ist hauptsächlich auf die Übertragung von Ver‐
KPMG PwC 77 mögenswerten in das Joint Venture mit der Rheinmetall AG, Düsseldorf, zurückzuführen, die in einem außerordentlichen Ergebnis von 111 Mio. €. resultierte. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierten sich die sons‐
tigen betrieblichen Erträge auf 540 Mio. € und lagen damit nur geringfügig über dem Niveau des Ge‐
schäftsjahres 2010. 233. Die Vertriebskosten erhöhten sich gegenüber den Umsatzerlösen unterproportional von 1.095 Mio. € im Geschäftsjahr 2010 um 7,1 % auf 1.173 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 und lagen im Geschäftsjahr 2012 mit 1.181 Mio. € trotz Umsatzrückgangs nahezu auf Vorjahresniveau. 234. Die allgemeinen Verwaltungskosten erhöhten sich von 741 Mio. € im Geschäftsjahr 2010 um 15,2 % im Geschäftsjahr 2011 und um 11,2 % auf 950 Mio. € im Geschäftsjahr 2012, im Wesentlichen projektbe‐
dingt und aus gestiegenem Personalaufwand. Die Zahl der Mitarbeiter erhöhte sich im betrachteten Zeitraum von 45.693 um 14,9 % auf 52.481 im Geschäftsjahr 2012. 235. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen beinhalten im Wesentlichen Aufwendungen für Forschung‐ und Entwicklung, die nicht den auftragsbezogenen Herstellungskosten zuzurechnen sind sowie Aufwen‐
dungen aus Finanzdienstleistungen, Wertberichtigungen auf Vorräte sowie übrige Aufwendungen: Sonstige betriebliche Aufwendungen
in Mio. €
Fors chung und Entwi ckl ung
Wertberi chti gungen auf Vorrä te
Aufwendungen aus Fi nanzdi ens tl ei s tungen
Aufwendungen aus Sondervorgä ngen
Rechts ‐, Prüfungs ‐ und Bera tungs kos ten
Aufwendungena us Fi na nzi ns trumenten
Wertberi chti gungen auf Forderungen
Übri ge Aufwendungen Sonstige betriebliche Aufwendungen
IST
2010
IST
2011
IST
2012
‐373
‐94
‐100
‐
‐70
‐39
‐84
‐382
‐1.142
‐390
‐129
‐90
‐72
‐57
‐52
‐41
‐148
‐979
‐428
‐94
‐123
‐
‐29
‐39
‐67
‐97
‐877 Quelle: MAN SE 236. Der deutliche Rückgang im Geschäftsjahr 2011 um 14,3 % auf 979 Mio. € wurde insbesondere durch die gegenüber dem Vorjahr geringere Bildung projektspezifischer Vorsorgen im Geschäftsbereich Power Plants verursacht. Im Geschäftsjahr 2011 betrafen insgesamt 72 Mio. € Aufwendungen aus Sondervor‐
gängen. Diese resultierten in Höhe von 65 Mio. € aus Rückstellungen im Bereich MDT, die im Vorjahr im Zusammenhang mit der Untersuchung von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐
Schiffsdieselmotoren für etwaige Nachrüstlösungen an Bord sowie Aufwendungen für Spezialisten ge‐
bildet wurden. Die übrigen 7 Mio. € betrafen Kostenzusagen für die Einrichtung einer Beschäftigungsge‐
sellschaft bei dem insolventen Druckmaschinenhersteller manroland AG, Offenbach („manroland“). 237. Das Ergebnis aus Finanz‐ und at Equity‐Beteiligungen erhöhte sich im Geschäftsjahr 2010 im Wesentli‐
chen aus der Wertaufholung der Beteiligung an Scania in Höhe von 357 Mio. € aufgrund der besseren KPMG PwC 78 Wirtschaftslage sowie aus dem anteiligen Ergebnis von der nach der Equity‐Methode bilanzierten Betei‐
ligung Sinotruk. Im Geschäftsjahr 2011 reduzierte sich das Beteiligungsergebnis deutlich auf ‐41 Mio. €. Dieser Rückgang war insbesondere auf die Wertminderung der Scania‐Beteiligung von ‐677 Mio. € sowie auf den Effekt aus dem erstmaligen Ansatz der Scania‐Beteiligung zum beizulegenden Zeitwert und der damit verbundenen Umklassifizierung in die Finanzbeteiligungen in Höhe von 495 Mio. € zurückzufüh‐
ren. Insbesondere aufgrund von Wertminderungen auf die nach der Equity‐Methode bilanzierten Betei‐
ligungen Sinotruk in Höhe von 190 Mio. € und RMMV in Höhe von 41 Mio. €, reduzierte sich das Ergeb‐
nis aus Finanzbeteiligungen und nach der Equity‐Methode bilanzierten Beteiligungen im Geschäftsjahr 2012 auf ‐182 Mio. €. Gegenläufige Effekte ergaben sich aus Dividendenerträgen aus der Beteiligung an Scania, die sich auf 60 Mio. € beliefen. 238. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern reduzierte sich im Geschäftsjahr 2011 um 2,1 % sowie im Ge‐
schäftsjahr 2012 weiter um 50,4 % auf 623 Mio. € und entfällt auf die Bereiche wie folgt:8 Ergebnis vor Zinsen und Steuern nach Bereichen
in Mio. €
IST
2010
IST
2011
IST
2012
MAN Truck & Bus i nkl . MAN Fi na nce
EBIT‐Marge
158
2,1%
676
7,5%
172
1,9%
MAN La ti n Ameri ca
EBIT‐Marge
271
8,6%
301
8,4%
138
4,8%
MAN Di es el & Turbo
EBIT‐Marge
439
11,7%
395
10,9%
437
11,6%
Renk
EBIT‐Marge
52
12,9%
53
13,6%
66
13,9%
363
1.283
‐169
1.256
Zentra l e/Kons ol i di erung
Ergebnis vor Zinsen und Steuern MAN Gruppe
‐190
623 Quelle: MAN SE 239. Der Anstieg im EBIT bei MTB im Jahr 2011 von 158 Mio. € (2010) um 518 Mio. € ist im Wesentlichen volumenbedingt und spiegelt sich nahezu in gleicher Höhe im Bruttoergebnis wider. Der Rückgang im Jahr 2012 um 504 Mio. € ist neben einem Volumenrückgang und damit Reduzierung des Bruttoergebnis‐
ses auch durch einen signifikanten Anstieg der Vertriebskosten bedingt. 8
Diesbezüglich ist zu berücksichtigen, dass das von MAN als Steuerungsgröße definierte operative Ergebnis sich aus dem um Effekte aus Kaufpreisallokationen und Sondervorgängen korrigierten EBIT ergibt und sich daraus der sog. Return on Sales ("ROS") als Relation von operativem Ergebnis zu Umsatzerlösen ableitet. Der langfristi‐
ge ROS‐Zielwert der MAN Gruppe liegt bei 8,5 % +/‐ 2 %‐Punkte. KPMG PwC 79 240. Der Umsatzrückgang bei ML von 2010 auf 2012 um 270 Mio. € konnte insbesondere durch eine Reduzie‐
rung der Vertriebskosten im gleichen Zeitraum in Teilen kompensiert werden, so dass sich das EBIT nur um 133 Mio. € verringerte. 241. Der Ergebnisverlauf (EBIT) bei MDT stellt sich vergleichsweise konstant dar. Ein Rückgang im Bruttoer‐
gebnis zwischen 2010 und 2012 konnte insbesondere durch geringere sonstige betriebliche Aufwendun‐
gen kompensiert werden, so dass sich das EBIT im gleichen Zeitraum lediglich um 2 Mio. € verringerte. 242. Der Ergebnisanstieg (EBIT) bei Renk im Geschäftsjahr 2012 um 13 Mio. € ist bedingt durch die signifikan‐
te Steigerung der Umsatzerlöse von 389 Mio. € um 87 Mio. € auf 476 Mio. € und die damit einherge‐
hende Verbesserung des Bruttoergebnisses. 243. Die Schwankungen im EBIT für den Bereich Zentrale/Konsolidierung sind im Wesentlichen durch Verän‐
derungen im Beteiligungsergebnis bedingt (siehe dazu Tz. 237). 244. Im Geschäftsjahr 2011 wirkten sich insbesondere die Ergebnisse aus den Kaufpreisallokationen im Rahmen des im Geschäftsjahr 2009 erfolgten Erwerbs von ML mit ‐99 Mio. € sowie des Erwerbs der Beteiligung an Sinotruk mit ‐10 Mio. € aus. Im Geschäftsjahr 2012 beliefen sich die Ergebnisse aus Kauf‐
preisallokation auf ‐110 Mio. €. Dabei entfielen ‐91 Mio. € auf ML, ‐12 Mio. € auf das Joint Venture RMMV, und ‐7 Mio. € auf die Beteiligung an Sinotruk. 245. Das Zinsergebnis setzt sich aus dem Zinssaldo aus Pensionen und Zinsen auf Steuerverbindlichkeiten sowie Zinsen auf Bankguthaben und ‐verbindlichkeiten zusammen. Die Reduzierung des Netto‐
Zinsaufwands im Geschäftsjahr 2011 um 24 Mio. € im Vergleich zum Vorjahr resultierte im Wesentlichen aus höheren Erträgen aus dem Verkauf von Wertpapieren, während die anschließende Erhöhung des Netto‐Zinsaufwands um 177 Mio. € insbesondere auf Zinsaufwendungen aus Steuernachzahlungen in‐
folge der Betriebsprüfung der Jahre 2002 bis 2005, zurückzuführen war. 246. Die Aufwendungen aus Ertragssteuerbelastungen erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem Vorjahr um 28,3 % auf 434 Mio. €. Die Steuerquote erhöhte sich entsprechend von 30,0 % im Geschäfts‐
jahr 2010 auf 38,6 % im Geschäftsjahr 2011, insbesondere aufgrund von aperiodischen Steuern und steuerlich nicht wirksamen Bewertungen der Finanzbeteiligungen. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierte sich der Steueraufwand auf 122 Mio. €, die Steuerquote erhöhte sich auf 39,2 %, insbesondere aufgrund steuerlich nicht abzugsfähiger Wertminderungen auf Beteiligungen. 247. Das Ergebnis aufgegebener Geschäftsbereiche beinhaltete im Geschäftsjahr 2011 größtenteils die mit IPIC und MPC geschlossenen Vereinbarungen zur Veräußerung von Ferrostaal (‐434 Mio. €). Die übrige Ergebnisbelastung in Höhe von 7 Mio. € war auf die Neubewertung von potenziellen Verpflichtungen aus der 2006 erfolgten Veräußerung der Anteile an manroland zurückzuführen. KPMG PwC 80 248. Das Ergebnis nach Steuern reduzierte sich aufgrund der oben dargelegten Gründe, insbesondere des Umsatzrückgangs bei annähernd konstanten Vertriebskosten und unterproportional gesunkenen allge‐
meinen Verwaltungskosten im Betrachtungszeitraum von 722 Mio. € (2010) um insgesamt 533 Mio. € auf 189 Mio. € (2012). c)
Bereinigung der Ertragslage 249. Um eine Vergleichbarkeit der Vergangenheitsergebnisse mit den Planzahlen der Unternehmensprogno‐
se zu ermöglichen, sind außerordentliche, einmalige sowie aperiodische Ergebniseffekte zu bereinigen. Die für die vergangenen drei Geschäftsjahre von uns für Bewertungszwecke vorgenommenen Bereini‐
gungen stellen sich im Einzelnen wie folgt dar: Bereinigungen der Vergangenheit
IST
2010
IST
2011
IST
2012
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)
Ergebni s aus Fi nanz‐ und a t Equi ty‐Betei l i gungen
Berei ch MTB
Aufl ös ung Gemei ns cha fts unternehmen MAN Regi on Wes t B.V.
Forderungs verzi cht gegenüber Gemei ns chafts unternehmen MAN FORCE TRUCKS RMMV ‐ Entkons ol i di erungs effekt a us Ei nbri ngung Werk Wi en
Berei ch MDT
Wertberi chti gung Forderungen gegen ma nrol and
Ergebni s wi rks a me Rücks tel l ungs bi l dung/‐aufl ös ung
Rücks tel l ung für Unters uchung von Unregel mä ßi gkei ten bei der Übergabe von Vi ertakt‐
Schi ffs di es el motoren (Projekt Pos ei don)
Wertberi chti gung überfäl l i ge Forderungen der däni s chen Ni ederl as s ung
EBIT nach Bereinigung
1.283
‐470
1.256
41
623
182
813
1.295
13
730
EBIT‐Marge
EBIT‐Marge nach Bereinigung
8,7%
5,5%
7,6%
7,9%
3,9%
4,6%
in Mio. €
‐4
7
‐111
2
39
‐88
65
Quelle: MAN SE 250. Als wesentliche zu bereinigende Ergebniskomponenten wurden von uns für Bewertungszwecke im betrachteten Zeitraum die Ergebnisse aus Finanz‐ und at Equity‐Beteiligungen identifiziert, da diese nicht aus der operativen Geschäftstätigkeit der vollkonsolidierten Gesellschaften resultieren. 251. Im Bereich MTB wurden im betrachteten Vergangenheitszeitraum folgende wesentliche zu bereinigende Ergebniskomponenten identifiziert. KPMG PwC 81 
Die MTB AG erzielte aus dem Erwerb einzelner Vertriebsgesellschaften in Belgien und Frankreich sowie der Veräußerung eines Anteils an einem Gemeinschaftsunternehmen im Geschäftsjahr 2011 einen Ertrag von rd. 4 Mio. €, der unter den sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen wurde. 
Im Geschäftsjahr 2011 verzeichnete der Bereich MTB aus seiner Beteiligung am damaligen Gemein‐
schaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS darüber hinaus einmalige Aufwendungen aus einem For‐
derungsverzicht in Höhe von rd. 7 Mio. €. 
Im Geschäftsjahr 2010 wurden die Entwicklungs‐ und Vertriebsaktivitäten auf dem Gebiet der mili‐
tärischen Radfahrzeuge in das neu gegründete Gemeinschaftsunternehmen RMMV zusammenge‐
führt. Dadurch wurde die Produktionsstätte im Werk Wien Ende 2011 in das Gemeinschaftsunter‐
nehmen integriert. Aus dieser Entkonsolidierung und dem gleichzeitigen Erwerb eines 49 %‐Anteils an den Aktivitäten, die von Rheinmetall eingebracht wurden, resultierten Ergebniseffekte in Höhe von 111 Mio. €, die unter den sonstigen betrieblichen Erträgen erfasst wurden. 252. Folgende weitere außerordentliche, einmalige oder aperiodische Ergebniskomponenten wurden im Bereich MDT identifiziert und entsprechend bereinigt. 
Im Zusammenhang mit der Insolvenz des ehemals verbundenen Unternehmens manroland wurden Forderungen in Höhe von 2 Mio. € in 2011 wertberichtigt, die im Wesentlichen aus der Weiterver‐
rechnung von Kosten für das Ausbildungszentrum und Energielieferungen bestanden. 
Zum 31. Dezember 2011 wurden Rückstellungen aufgrund einmaliger Sachverhalte in Höhe von 39 Mio. € gebildet. Zum 31. Dezember 2012 wurden Rückstellungsauflösungen aufgrund einmaliger Sachverhalte in Höhe von 88 Mio € gebucht. 
Im Zusammenhang mit der Untersuchung von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐
Schiffsdieselmotoren bei MDT wurden im Geschäftsjahr 2011 Rückstellungen in Höhe von 65 Mio. € gebildet. 
Bei der dänischen Niederlassung der MDT SE wurden im Geschäftsjahr 2012 ausgewiesene überfälli‐
ge Forderungen, die auf chinesische Kunden entfallen, in Höhe von 13 Mio. € wertberichtigt. KPMG PwC 82 4. Wesentliche Erfolgsfaktoren des Unternehmenskonzeptes des MAN‐Konzerns Geschäftsfeld Commercial Vehicles (Bereiche MTB und ML) 253. Im beschriebenen Markt‐ und Wettbewerbsumfeld weist das Geschäftsfeld Commercial Vehicles eine Reihe von Stärken und Chancen auf: 
Hohe Reputation der Marke MAN, insbesondere in Europa, 
Einführung der Marke MAN in Brasilien und Lateinamerika eröffnet bei geplanter Lokalisierung ab 2014 zusätzlich Potenzial im Schwerlastbereich, 
signifikante Marktanteile im Heimatmarkt Deutschland sowie in Brasilien im Lkw‐ und Bus‐Segment, 
etablierte moderne Technologien und umfassendes Dienstleistungsportfolio, 
Marktentwicklungen in Entwicklungs‐ und Schwellenländern könnten mittel‐ bis langfristig das Ab‐
satzpotenzial für qualitativ hochwertigere MTB‐ und ML‐Produkte positiv beeinflussen; durch Betei‐
ligung an Sinotruk und der Tochtergesellschaft MAN Trucks India Präsenz auf den erwarteten Wachstumsmärkten China und Indien, 
das „Consórcio Modular“‐Geschäftsmodell von ML, in dem die Partnerfirmen auch Zulieferer und Kapitalgeber sind, ermöglicht einen geringeren Kapitaleinsatz und einen geringeren Investitionsbe‐
darf, 
Ausbau des After Sales‐Bereichs, z. B. durch die Erhöhung der Ersatzteileverfügbarkeit verringert die Ausfallzeiten der Fahrzeuge bei den Kunden und steigert somit die Kundenzufriedenheit und Kun‐
denbindung, 
erwartete Synergieeffekte aus der engeren Zusammenarbeit mit Volkswagen AG und Scania vor allem in den Bereichen Einkauf, Produktion sowie Forschung und Entwicklung, 
regulatorisches Umfeld hinsichtlich Weiterentwicklung der Abgasnormen (EURO/PROCONVE) führt regelmäßig zu einem vorzeitigen Austausch der Flotten der MAN Kunden. 254. Dem stehen die folgenden Schwächen und Risiken gegenüber: 
Durch die deutliche Zyklizität des Geschäftsfelds Commercial Vehicles spiegeln sich konjunkturelle Schwankungen und Rückgänge in den Kernmärkten erheblich in der Geschäftsentwicklung wider, 
Stark schwankende Kapazitätsauslastung der Werke aufgrund der Konjunkturschwankungen führt zu erhöhter Unsicherheit hinsichtlich der Fixkostendeckung, KPMG PwC 83 
in der jüngeren Vergangenheit deutlicher Aufbau an Gemeinkosten bei MTB; Margenverbesserung nur bei entsprechenden Volumenanstiegen und Realisierung von Einsparpotenzialen möglich, 
Produktionsstandorte liegen überwiegend an Hochlohnstandorten, das aktuelle MTB‐
Fahrzeugportfolio ist insbesondere auf moderne Industriestaaten ausgelegt (hinsichtlich Ausstat‐
tung und Qualität), 
Anbieter aus dem asiatischen Raum können auf den Kernmarkt Europa drängen und somit den be‐
reits intensiven Wettbewerb in Europa weiter erhöhen, 
Preisdruck und zunehmender Wettbewerb in Lateinamerika sowie gleichzeitig unvollständiges Pro‐
duktportfolio im Lkw Segment zwischen 3,5 und 5 t erschweren den Erhalt des sehr hohen Marktan‐
teils, 
Absatzrisiko in Russland aufgrund der Einführung der „Utilization Fee“, welche die Einfuhr von Lkw in den russischen Markt finanziell unattraktiv gestalten könnte, 
aktuelle Liquiditätslage in der MAN Gruppe (negativer Zahlungsmittelüberschuss aus der Geschäfts‐
tätigkeit im Jahr 2012) schränkt Handlungsspielraum für größere Investitionsvorhaben im Geschäfts‐
feld Commercial Vehicles ein; ggf. eintretender Investitionsstau könnte sich mittel‐ bis langfristig als Wettbewerbsnachteil erweisen. Geschäftsfeld Power Engineering (Bereiche MDT und Renk) 255. Im beschriebenen Markt‐ und Wettbewerbsumfeld weist das Geschäftsfeld Power Engineering folgende Stärken und Chancen auf: 
Hohe Reputation der Marken MAN und Renk aufgrund der langjährigen Erfahrung und langfristigen Geschäftsbeziehungen, 
Marktführer im Zweitaktmotorenbereich und im für Renk relevanten Markt der Getriebe für Ketten‐
fahrzeuge sowie hohe Marktanteile in den übrigen Geschäftsbereichen, 
Diversifiziertes, zukunftsträchtiges Produkt‐ und Dienstleistungsportfolio, insbesondere kombinierte Diesel‐ und Gasmotoren sowie Motoren, die ausschließlich mit Gas betrieben werden können; fer‐
ner technologisch führende Spezialgetriebe bei Renk, 
steigendes After Sales‐Geschäft mit weltweitem Serviceangebot sowie weltweiter Vertriebspräsenz, 
positiver Einfluss aus zunehmendem Energieverbrauch in Entwicklungs‐ und Schwellenländern und Wohlstandsentwicklung in Verbindung mit dem Erfordernis dezentraler Energieversorgung. Das er‐
wartete Wachstum der Mittelschicht in Entwicklungs‐ und Schwellenländern sorgt für Nachfrage KPMG PwC 84 nach Produkten, für deren Produktion insbesondere in der chemischen Industrie auch Turbomaschi‐
nen der MDT eingesetzt werden. 
zunehmende Globalisierung, das Bevölkerungswachstum und der damit einhergehende zunehmen‐
de Welthandel als Ursache für eine mittelfristig erwartete Erholung im Schiffsmarkt, 
Trend zum verstärkten Umweltschutz in Verbindung mit steigenden Energiepreisen führt zu einer Nachfrage nach effizienteren Motoren (geringere Emissionen bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch). 256. Dem stehen die folgenden Schwächen und Risiken gegenüber: 
Aufrechterhaltung bzw. Ausbau der technologischen Wettbewerbsfähigkeit im Motorengeschäft und damit verbundener hoher Investitionsbedarf in neue Produkte, 
derzeit niedrige Kapazitätsauslastung in den Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems sowie hohe Fixkostenbelastungen, 
erhöhte Projektrisiken infolge des Angebots an schlüsselfertigen Projekten im Geschäftsbereich Power Plants, 
mittelfristige Überkapazitäten im Schiffsmarkt (2013 und 2014) und dementsprechende Risiken aus anhaltender Marktschwäche, 
Wettbewerbsintensivierung und Eintritt neuer Wettbewerber aus dem asiatischen Raum sowie Risi‐
ken aus zunehmender Produktpiraterie, 
Abhängigkeit bei Renk von einzelnen Großkunden, deren Großprojekte sich verzögern oder einge‐
stellt werden können; Abhängigkeit von Exportgenehmigungen der Bundesregierung bei Rüstungs‐
gütern, 
Eingeschränkter Konsum in Verbindung mit einem schwächeren Welthandel als Auswirkung der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise auch auf die Realwirtschaft. KPMG PwC 85 D. Ermittlung des Unternehmenswerts I.
Bewertungsbasis 1. Vorgehensweise und Prämissen 257. Im Folgenden geben wir einen Überblick über das methodische Vorgehen bei der Ableitung des Unter‐
nehmenswertes der MAN SE. Der Unternehmenswert setzt sich grundsätzlich aus dem Ertragswert des betriebsnotwendigen Vermögens, dem Wert des nicht betriebsnotwendigen Vermögens sowie geson‐
dert bewerteten Vermögenswerte zusammen. 258. Bewertungsobjekt ist die MAN SE einschließlich ihrer Tochter‐ und Beteiligungsunternehmen. Für Zwe‐
cke der Bewertung sind wir von einer Fortsetzung der bisherigen Unternehmenstätigkeit (Going Concern‐Prämisse) ausgegangen. Der Ertragswert der MAN SE wurde auf Basis ihrer konsolidierten Pla‐
nungsrechnung nach IFRS ermittelt. 259. Zur Ermittlung des Ertragswerts ist eine Prognose für einen Detailplanungszeitraum (Phase I) und den daran anschließenden Zeitraum (Phase II; sog. ewige Rente) anzustellen. Für die Phase I haben wir den Zeitraum von fünf Geschäftsjahren von 2013 bis 2017 betrachtet. Die hierzu aufgestellte Prognose ba‐
siert auf der Planungsrechnung der Gesellschaft für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017, die wir zunächst auf Basis einer Vergangenheitsanalyse für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012 plausibilisiert haben. Hierzu wurden für die Vergangenheit außerordentliche und einmalige sowie aperiodische Ergebnisbestandteile identifiziert und in ein bereinigtes Ergebnis überführt (vgl. Tz. 249 ff.). Die weitere Plausibilisierung der Planannahmen erfolgte auf Grundlage der von der Gesellschaft zur Verfügung gestellten Planungsdo‐
kumentation, der erteilten Auskünften sowie unter Heranziehung externer Branchen‐ und Marktdaten. Für die Phase II wird ein im langfristigen Durchschnitt erwartetes Ergebnis abgebildet; dies betrifft den Zeitraum ab dem Geschäftsjahr 2018. Die tatsächlichen Ergebnisse einzelner Geschäftsjahre ab 2018 können und werden von diesem Durchschnittsbetrag abweichen. 260. Die konsolidierte Planungsrechnung umfasst alle konsolidierten verbundenen Unternehmen und wird im Abschnitt D.II.1 im Detail dargestellt und erläutert. Darüber hinaus wurden Beteiligungserträge der nicht konsolidierten Unternehmen, an denen die MAN SE unmittelbar sowie mittelbar beteiligt ist, separat von uns im Beteiligungsergebnis berücksichtigt. 261. Sämtliche erwarteten Synergiepotenziale aus der engeren Zusammenarbeit mit der Volkswagen AG und Scania, die unabhängig vom BGAV fortgeführt oder gehoben werden können (unechte Synergien), sind in der Detailplanungsrechnung bereits erfasst. Demgegenüber sind Synergiepotenziale, deren Realisie‐
rung den Abschluss des BGAVs erforderlich macht (echte Synergien), nicht in der Planungsrechnung abgebildet und auch nicht bewertungsrelevant. Von den erwarteten Synergiebeträgen von KPMG PwC 86 rd. 200 Mio. € p. a. auf Ebene des Volkswagen AG‐Konzerns, entfallen nachhaltig rd. 125 Mio. € unechte Synergien pro Jahr auf die MAN Gruppe. Diese resultieren im Wesentlichen aus Materialkosteneinspa‐
rungen und Einkaufsverbundeffekten. 262. Ausgangspunkt der Ertragswertermittlung ist zunächst die Ableitung künftiger Ergebnisse vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) der MAN SE. Zur Ermittlung der ausschüttbaren finanziellen Überschüsse haben wir in einem zweiten Schritt – ausgehend vom EBIT der MAN SE – das Beteiligungs‐ und Zinsergebnis abge‐
leitet und entsprechend berücksichtigt. 263. Das Zinsergebnis der MAN SE wurde für die Planungszeiträume aus einer integrierten Finanzbedarfs‐
rechnung auf Basis der Plan‐GuV und der Plan‐Bilanz für die jeweiligen Jahre des Planungshorizonts ab‐
geleitet. Entsprechend den geltenden allgemeinen Bewertungsgrundsätzen wurde im Detailplanungs‐
zeitraum von einer Ausschüttungspolitik entsprechend dem bestehenden Unternehmenskonzept der Gesellschaft ausgegangen. 264. Die prognostizierten Ergebnisse vor Ertragsteuern wurden in einem dritten Schritt um Unternehmens‐
steuern sowie um persönliche Ertragsteuern der Anteilseigner gekürzt. Als Unternehmenssteuern wur‐
den ausländische Ertragsteuern sowie die im Inland anfallende Gewerbesteuer, Körperschaftsteuer und der Solidaritätszuschlag berücksichtigt. Es bestehen in der MAN Gruppe in diversen Einzelgesellschaften z. T. umfangreiche steuerliche Verlustvorträge. Die Verlustvorträge wurden – soweit sie nutzbar sind – in die Ertragsteuerermittlung steuermindernd einbezogen. Der Anteil der Minderheiten an den Tochterge‐
sellschaften wurde vom Ergebnis nach Steuern abgezogen. Im Ergebnis ergeben sich die zu diskontie‐
renden Ergebnisse, auf welche die Anteilseigner der MAN SE Anspruch haben. Diese werden zum Er‐
tragswert der MAN SE verdichtet. 265. Die MAN Gruppe verfügt über nicht betriebsnotwendiges Vermögen bestehend aus Grundstücken und Gebäuden, die nicht mit ihren Erträgen, sondern als Sonderwert in die Bewertung eingeflossen sind. Die implizit unterstellte fiktive Veräußerung des nicht betriebsnotwendigen Vermögens und die damit ver‐
bundene Auskehrung an die Gesellschafter wurden jeweils zum Bewertungsstichtag vorgenommen. Zudem verfügt die MAN SE über ein Körperschaftsteuerguthaben, das als Sonderwert berücksichtigt wurde. Auch das gesondert bewertete Körperschaftsteuerguthaben, welches sich durch steuerliche Auszahlungen seitens der Finanzverwaltung in den Planungsjahren realisieren wird, wurde auf den Be‐
wertungsstichtag diskontiert. 266. Im Rahmen der Bewertung haben wir keine Verwässerungseffekte aus bedingtem Kapital berücksichtigt. Auskunftsgemäß sind keine Finanzinstrumente ausstehend, die zu einer Verwässerung des Kapitalanteils führen könnten. KPMG PwC 87 267. Der Ermittlung des Unternehmenswertes wurde als Bewertungsstichtag der 6. Juni 2013 zugrunde gelegt. Dies ist der Tag, an dem die Hauptversammlung der MAN SE über den Abschluss des Beherr‐
schungs‐ und Gewinnabführungsvertrags beschließen soll. 268. Demzufolge sind der Bewertung alle nach dem 6. Juni 2013 anfallenden finanziellen Überschüsse der MAN SE (einschließlich des vollständigen finanziellen Überschusses des laufenden Jahres 2013) zugrun‐
de zu legen. Als technischer Bewertungsstichtag wurde der 31. Dezember 2012 festgelegt. Alle prognos‐
tizierten Überschüsse wurden auf diesen Stichtag diskontiert. Der sich zum 31. Dezember 2012 erge‐
bende Unternehmenswert wurde dann auf den 6. Juni 2013 aufgezinst und der Ermittlung der Abfin‐
dung sowie der Ausgleichszahlung zugrunde gelegt. 2. Planungsprozess und Planungstreue Vorbemerkung 269. Bei der Schätzung der künftigen Erträge ist die Unsicherheit der Zukunftserwartungen zu berücksichti‐
gen. Hierbei sind im Sinne von Erwartungswerten Risiken und Chancen in gleicher Weise zu berücksich‐
tigen. Die tatsächlich erzielten Ergebnisse der Vergangenheit können hierfür eine erste Orientierung geben. 270. Die Analyse der abgeschlossenen Geschäftsjahre sowie die Bereinigung ausgewählter Posten der Ge‐
winn‐ und Verlustrechnungen der Gesellschaft dienen dem Zweck, in einem ersten Schritt die Grundla‐
gen der Planungsrechnung besser beurteilen zu können. 271. Im Rahmen der Vergangenheitsanalyse wurde eine Bereinigung von außerordentlichen, einmaligen oder periodenfremden Erträgen und Aufwendungen durchgeführt. Diese wirken sich nicht auf die Ermittlung des Unternehmenswertes aus, da die Wertermittlung auf den Prognosen für die zukünftigen Geschäfts‐
jahre beruht und damit die bereinigten Ergebnisse der Vergangenheit lediglich Informations‐ und Plau‐
sibilisierungszwecken dienen. Planungsprozess 272. Die Planungsrechnung der MAN SE besteht aus Plan‐Gewinn‐ und Verlustrechnungen, Cash‐Flow‐
Prognosen sowie Plan‐Bilanzen, die nach IFRS erstellt wurden. Die Detailplanungsphase umfasst den Zeitraum von 2013 bis 2017. 273. Die Planungsrechnung ist Bestandteil des regelmäßigen internen Planungs‐ und Berichterstattungspro‐
zesses der MAN SE. Mit Ablauf des zweiten Quartals eines jeden Jahres wird grundsätzlich im Rahmen der einmal jährlich stattfindenden strategischen Planung eine langfristige Finanzplanungsrechnung für fünf Folgejahre erstellt. Im September 2012 wurde diese Planungsrechnung durch den Vorstand der KPMG PwC 88 MAN SE auch für die erstmalige Einbeziehung in den Konzernplanungsprozess der Volkswagen AG vorge‐
legt (sog. Planungsrunde für den Zeitraum 2013 bis 2017, kurz „PR61“). 274. Die einen Drei‐Jahreszeitraum umfassende und mit einer höheren Detailtiefe versehene Budgetplanung (sog. Unternehmensplanung, kurz „UPL“) wird anschließend im vierten Quartal eines jeden Jahres er‐
stellt. Die UPL für den Zeitraum 2013 bis 2015 wurde im November 2012 finalisiert. 275. Im Rahmen einer vierteljährlichen Aktualisierung auf Basis der laufenden Geschäftsentwicklung wird jeweils eine neue Vorschau für das laufende Geschäftsjahr erstellt. Die Aktualisierung im Rahmen des sog. „Rolling Forecast“, kurz „RFC1“ für das Geschäftsjahr 2013 wurde im ersten Quartal vorgenommen und Ende März 2013 verabschiedet. 276. Die der Bewertung zugrunde liegende Planungsrechnung besteht daher aus dem RFC1 für das Jahr 2013, der UPL für die Jahre 2014 und 2015 sowie der PR61 für die Jahre 2016 und 2017. Planungstreue 277. Unsere Analyse der Planungstreue haben wir auf den Ebenen Umsatzerlöse, Bruttoergebnis vom Umsatz sowie operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) durchgeführt und die wichtigsten Abweichun‐
gen identifiziert. Die Gegenüberstellung der Plan‐ und Ist‐Daten ist in der folgenden Tabelle im Überblick dargestellt, wobei die Ist‐Zahlen vor Bereinigungen als Ausgangsbasis herangezogen wurden: Plan‐Ist Vergleich MAN Gruppe
in Mio. €
Ums a tzerl ös e Bruttoergebni s vom Ums a tz EBIT PLAN
2010
12.383
2.568
403
IST Abweichung 2010
2010
abs.
in %
14.675
3.275
1.283
2.292
707
880
18,5%
27,5%
218,0%
PLAN
2011
15.069
3.321
958
IST Abweichung 2011
2011
abs.
in %
16.472
3.681
1.256
1.404
360
298
9,3%
10,8%
31,1%
PLAN
2012
17.383
3.963
1.463
IST Abweichung 2012
2012
abs.
in %
15.772
3.273
623
‐1.611
‐690
‐840
‐9,3%
‐17,4%
‐57,4%
Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse 2010 278. Durch eine unerwartet kräftige konjunkturelle Erholung im Jahr 2010 stiegen die Umsatzerlöse – nach dem außerordentlich starken konjunkturellen Einbruch im Vorjahr – deutlich stärker als ursprünglich geplant. Getragen wurde diese Entwicklung insbesondere durch die weltweit erhöhte Nachfrage nach Nutzfahrzeugen, wodurch das Geschäftsfeld Commercial Vehicles mit rd. 36 % einen erheblichen Um‐
satzanstieg verzeichnete, welcher in diesem Umfang nicht erwartet wurde. Insbesondere im Bereich ML wurde die Planung übertroffen. Auch bei MTB waren die umsatz‐ und ergebnisseitigen Auswirkungen der konjunkturellen Erholung tatsächlich größer als geplant. Im Bereich MDT konnte aufgrund der hohen Nachfrage in dem Geschäftsbereich Engines & Marine Systems (insbesondere bei den Zweitaktmotoren) der Plan um insgesamt rd. 8 % übertroffen werden. Das höhere Bruttoergebnis ist ebenfalls auf die un‐
erwartet deutliche Erholung des Nutzfahrzeugmarktes im Geschäftsjahr 2010 zurückzuführen. Im EBIT KPMG PwC 89 führte zudem eine nicht geplante Wertaufholung bei der Beteiligung an Scania in Höhe von 357 Mio. € zu einer zusätzlichen positiven Planabweichung. 2011 279. Die Geschäftsentwicklung im Jahr 2011 war insgesamt durch eine weiter andauernde, in diesem Ausmaß nicht erwartete Erholung der Weltwirtschaft geprägt. In der MTB‐Planung wurden die Umsatzerlöse aufgrund der bestehenden Unsicherheiten aus der Finanz‐ und Wirtschaftskrise auf Vorjahresniveau erwartet. MTB konnte jedoch seine Umsatzerlöse um rd. 19,8 % steigern. Im Bereich ML wurden im Jahr 2011 kundenseitige Investitionen aufgrund einer neuen Abgasnorm in unerwartet hohem Umfang vor‐
gezogen, so dass das Umsatzziel der ML, aufgrund der daraus resultierenden Nachfrage, deutlich über‐
troffen werden konnte. Im Bereich MDT lagen die Umsatzerlöse mit einer positiven Abweichung von rd. 3 % annähernd auf Planniveau, hier konnte eine negative Entwicklung des Geschäftsbereichs Power Plants durch die bessere Entwicklung des Geschäftsbereichs Engines & Marine Systems ausgeglichen werden. Im Wesentlichen aufgrund der erläuterten höheren Umsatzerlöse, einer auf Plan‐Niveau erziel‐
ten Bruttomarge sowie nur moderat angestiegener Gemeinkosten fiel das konzernweite EBIT höher aus als geplant. 2012 280. Das Geschäftsjahr 2012 war dagegen durch eine starke Eintrübung des Marktumfelds, u. a. bedingt durch die andauernde Staatsschuldenkrise, geprägt, die nicht in diesem Umfang in der Planung antizi‐
piert wurde. Vor diesem Hintergrund hatte MTB eine negative Umsatzabweichung von rd. 13,0 % zu verzeichnen, die insbesondere auf niedrigere Absatzvolumina in Europa zurückzuführen war. ML hatte in der Planung den Einfluss der ‐ aufgrund der neuen Abgasnorm ‐ im Vorjahr vorgezogenen Investitio‐
nen unterschätzt und im Ergebnis eine negative Umsatzabweichung von 8,0 % verzeichnet. Für MDT entsprachen die Umsatzerlöse im Jahr 2012 nahezu den Planwerten, wobei es auf Ebene der einzelnen Geschäftsbereiche geringfügige Verschiebungen gab. Das niedriger als erwartet realisierte Bruttoergeb‐
nis ist darauf zurückzuführen, dass im Zuge des im Vergleich zum Vorjahr niedrigeren Umsatzes eine Kostenanpassung nicht in gleichem Umfang erfolgen konnte. Das mit 57,4 % deutlich unter den Erwar‐
tungen liegende konzernweite EBIT ist in erster Linie auf den Bereich MTB zurückzuführen. Niedrigere Margen und eine geringere Auslastung der Werke sowie eine Erhöhung der Vertriebs‐ und Verwaltungs‐
kostenquote belasteten das Ergebnis, nachdem im Zuge eines erwarteten weiteren Umsatzwachstums ein deutlicher Personalaufbau vor allem in den Bereichen Vertrieb, Service, Forschung und Entwicklung sowie Qualitätssicherung stattgefunden hatte. 281. Die Analyse der Planungstreue zeigt, dass die Planungsprozesse durch die volatilen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen seit Ausbruch der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise erschwert werden. Ein Großteil der Abweichungen der Ist‐Ergebnisse gegenüber den Planungen der Gesellschaft kann jedoch auf zum Planungszeitpunkt nicht oder nur sehr eingeschränkt absehbare wirtschaftliche Entwicklungen im Markt, KPMG PwC 90 insbesondere beeinflusst durch eine Vielzahl von exogenen volkswirtschaftlichen Faktoren, zurückge‐
führt werden. Auf Basis derzeit bestehender Unsicherheitsfaktoren halten wir trotz der oben aufgezeig‐
ten Plan‐Ist‐Abweichungen die Planungsrechnungen der MAN Gruppe, insbesondere unter Berücksichti‐
gung eines detaillierten und auf Einschätzung der Planungsverantwortlichen beruhenden Planungspro‐
zesses, für eine geeignete Basis für die Ertragswertermittlung. KPMG PwC 91 II.
Erwartete Nettoausschüttungen aus dem betriebsnotwendigen Vermögen 1. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) im Detailplanungszeitraum a)
Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Konzern 282. Im Folgenden ist die konsolidierte Umsatz‐ und Ergebnisplanung auf Ebene der MAN Gruppe bis zum Ergebnis vor Zinsen und Steuern (ohne Ergebnisse aus Beteiligungen) für den Zeitraum bis zum Jahr 2017 dargestellt: Gewinn‐ und Verlustrechnung MAN Gruppe
IST
2012
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
15.772
‐12.499
3.273
15.799
‐12.471
3.327
17.805
‐13.891
3.914
19.658
‐15.233
4.425
20.779
‐15.991
4.788
22.039
‐16.856
5.182
540
‐2.131
‐877
354
‐2.138
‐987
499
‐2.183
‐1.255
517
‐2.201
‐1.374
559
‐2.187
‐1.425
576
‐2.193
‐1.500
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)* 805
557
975
1.367
1.735
2.065
Wachstumsraten der Umsatzerlöse Umsatzkostenquote Bruttoergebnis‐Marge Vertriebs‐ und Verwaltungskostenquote EBIT‐Marge* EBIT‐Marge nach Bereinigung ‐4,2%
79,2%
20,8%
13,5%
5,1%
4,6%
0,2%
78,9%
21,1%
13,5%
3,5%
12,7%
78,0%
22,0%
12,3%
5,5%
10,4%
77,5%
22,5%
11,2%
7,0%
5,7%
77,0%
23,0%
10,5%
8,3%
6,1%
76,5%
23,5%
10,0%
9,4%
in Mio. €
Ums a tzerl ös e Ums a tzkos ten Bruttoergebnis vom Umsatz Sons ti ge betri ebli che Erträ ge Vertriebs ‐ und Verwa l tungs kos ten Sons ti ge betri ebli che Aufwendungen * EBIT ohne Ergebni s a us Beteil i gungen Quelle: MAN SE 283. Die Umsatzerlöse sollen im Planungszeitraum von 15.772 Mio. € im Jahr 2012 um 6.266 Mio. € auf 22.039 Mio. € im Jahr 2017 steigen. Dies ist insbesondere auf den geplanten Anstieg der Umsatzerlöse im Geschäftsfeld Commercial Vehicles zurückzuführen, welches zu mehr als 80 % zum Gesamtwachstum der Umsatzerlöse beiträgt. Für den Bereich MTB wird im Betrachtungszeitraum ein Umsatzanstieg um nahezu 30 % oder 2.538 Mio. € erwartet. Der Bereich ML steuert unter Berücksichtigung einer geplanten annähernden Verdopplung der Umsatzerlöse von 2.870 Mio. € im Jahr 2012 auf 5.528 Mio. € im Jahr 2017 ebenfalls einen wesentlichen Teil zum Umsatzwachstum bei. Der Umsatzanstieg bei MDT beträgt im selben Zeitraum rd. 32 % oder 1.220 Mio. €. Die Umsatzerlöse des Bereichs Renk sollen von 476 Mio. € im Jahr 2012 um 117 Mio. € (25 %) auf 593 Mio. € im Jahr 2017 steigen. Zu den spezifischen Planungsannahmen hinsichtlich der angenommenen Umsatzentwicklung auf Bereichsebene verweisen wir auf die nachfolgenden Abschnitte. 284. Die MAN SE erwartet eine Steigerung des konsolidierten Bruttoergebnisses auf MAN Gruppenebene im Planungszeitraum von 3.273 Mio. € im Jahr 2012 um 1.909 Mio. € auf 5.182 Mio. € im Jahr 2017. Die im selben Zeitraum geplante Verbesserung der Bruttomarge von 20,8 % im Jahr 2012 auf 23,5 % im Jahr KPMG PwC 92 2017 resultiert dabei aus einem unterproportionalen Anstieg der Umsatzkosten im Verhältnis zu den Umsatzerlösen über alle Konzernbereiche hinweg. Die größte absolute und relative Verbesserung des Bruttoergebnisses wird für den Bereich MTB erwartet. Dies ist insbesondere auf die geplante Reduktion der Materialkosten in Verbindung mit einer Optimierung des Einkaufs sowie einer verstärkten Verzah‐
nung von Produktion, Entwicklung und Einkaufsbereich sowie einen Anstieg der geplanten Auslastung der Werke zurückzuführen. Die angenommene Margenverbesserung bei ML trägt ebenfalls zum über‐
proportionalen Anstieg des Bruttoergebnisses auf Konzernebene bei. 285. Für die sonstigen betrieblichen Erträge wird im Planungszeitraum ein Anstieg von 540 Mio. € im Jahr 2012 um 6,8 % auf 576 Mio. € im Jahr 2017 erwartet. Die innerhalb der Bereiche beobachtbaren Ent‐
wicklungen kompensieren sich zu wesentlichen Teilen. 286. Bei den Vertriebs‐ und Verwaltungskosten wird ein Anstieg von 2.131 Mio. € im Jahr 2012 auf 2.193 Mio. € am Ende des Planungszeitraums erwartet. Dabei wird insgesamt bis zum Jahr 2017 ein un‐
terproportionaler Anstieg im Verhältnis zu den Umsatzerlösen angenommen. Wesentliche Ursachen für diese Entwicklung werden hierbei ein strafferes Kostenmanagement sowie rückläufig geplante Neuein‐
stellungen ‐ insbesondere bei MTB ‐ sein. Eine Anpassung des Personalbestands im Vertrieb sowie im administrativen Bereich soll zur Stabilisierung der Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu den direkten Wettbewerbern beitragen. 287. Für die sonstigen betrieblichen Aufwendungen wird im Planungszeitraum ein deutlicher Anstieg von 877 Mio. € im Jahr 2012 um 623 Mio. € auf 1.500 Mio. € im Jahr 2017 erwartet. Dieser Anstieg ist nahe‐
zu hälftig auf den Bereich MTB zurückzuführen und insb. durch den Anstieg der aufwandswirksamen Entwicklungskosten begründet. 288. Unter Berücksichtigung der im Verhältnis zum Umsatz unterproportionalen Kostenentwicklung wird somit insgesamt eine deutliche Ergebnissteigerung und Verbesserung der EBIT‐Marge (ohne Beteili‐
gungsergebnis) erwartet. Das Management der MAN SE erwartet eine Steigerung der EBIT‐Marge von 5,1 % im Jahr 2012 bis auf 9,4 % im Jahr 2017; dies entspricht einem Anstieg der EBIT‐Marge von mehr als 80 %. 289. Die Unternehmensplanung auf Konzernebene für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 schätzen wir ‐ auch vor dem Hintergrund des erwarteten zunehmenden Wettbewerbs ‐ als deutlich ambitioniert, jedoch realisierbar ein. Die Realisierbarkeit der Planergebnisse im Zeitraum 2013 bis 2017 hängt jedoch wesent‐
lich von der Durchsetzbarkeit der erwarteten Materialkosteneinsparungen, der Umsetzung der Reduzie‐
rung der Gemeinkosten insbesondere im Verwaltungs‐ und Vertriebsbereich, dem Anstieg der Auslas‐
tung der Werke von MTB und ML und dem Eintreten eines nachhaltigen wirtschaftlichen Aufschwungs insbesondere in den Kernmärkten von MTB ab. KPMG PwC 93 b)
Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Truck & Bus 290. Die Kennzahlen von MTB für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des bereinigten Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar: MAN Truck & Bus inkl. MAN Finance
in Mio. €
Ums a tzerl ös e
Abs chrei bungen
Inves ti ti onen
EBIT*
EBIT‐Marge*
Mi ta rbei ter
IST
2012
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
CAGR
2012 ‐ 2017
8.822
231
640
230
2,6%
34.879
8.889
263
406
257
2,9%
34.446
9.870
271
541
433
4,4%
33.779
10.500
309
576
573
5,5%
33.788
10.900
326
601
747
6,9%
33.524
11.360
343
625
952
8,4%
33.265
5,2%
8,2%
‐0,5%
32,8%
* EBIT ohne Ergebni s s e a us Betei l i gungen
‐0,9%
Quelle: MAN SE, MTB AG Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 291. Nachdem sich das Marktvolumen in Europa9 im Segment Lkw über 6 t im Jahr 2012 auf rd. 274.000 Einheiten (2011: rd. 301.000 Einheiten) verringert hat, erwartet MTB nach einem weiteren Rückgang auf rd. 271.400 Einheiten im Jahr 2013 im weiteren Planungszeitraum ein moderates Wachstum des euro‐
päischen Marktes. Das Wachstum stellt im Wesentlichen eine Erholung des durch die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise erheblich getroffenen europäischen Marktes dar. Stärkere Wachstumsimpulse wer‐
den dabei ab dem Jahr 2015 erwartet. 292. Die erwartete Markterholung ist geprägt von einem breiten Wachstum in allen europäischen Regionen. Höhere Wachstumsraten werden jedoch vor allem in von der Krise stark betroffenen Ländern wie Italien und Griechenland sowie in einigen osteuropäischen Ländern erwartet. Für das Jahr 2017 wurde von MTB basierend auf Extrapolationsannahmen für die Jahre 2015 bis 2017 ein Marktvolumen im Segment Lkw über 6 t in Höhe von 322.000 Einheiten bestimmt. Die Markterwartung von MTB liegt dabei unter‐
halb der Schätzungen von LMC Automotive. Wesentliche Ursachen hierfür sind geringere Wachstums‐
erwartungen seitens MTB in den Krisenländern Südeuropas, insbesondere in Italien und Spanien sowie in Deutschland und Frankreich. Mit Bezug auf die südeuropäischen Märkte gehen die Schätzungen von LMC Automotive von einer Erholung auf ein Vorkrisen‐Niveau bis zum Jahr 2015 aus. Dies ist aus heuti‐
ger Sicht jedoch mit hohen Unsicherheiten verbunden. So ist zu berücksichtigen, dass auch die ersten Monate des Geschäftsjahres 2013 nur eine moderate Entwicklung des Bereiches MTB zeigen. Eine 9
MTB verwendet im Vergleich zu LMC Automotive (vgl. Abschnitt C.II.2.) eine leicht abweichende Definition der Region Europa zur Ermittlung des Marktvolumens. KPMG PwC 94 Markterholung in dem deutlichen Ausmaß ‐ wie von LMC Automotive prognostiziert ‐ ist für MTB auf Basis dieser aktuellen Entwicklung noch nicht absehbar. 293. Die MTB‐Prognosen für die Gesamtmärkte Deutschland und Frankreich halten wir ‐ gemessen an lang‐
fristigen Durchschnitten ‐ für nachvollziehbar. Aufgrund der Planungsgenauigkeit in der Vergangenheit hinsichtlich der Gesamtmarktprognosen erachten wir die Marktprognosen der MTB insgesamt für an‐
gemessen. 294. Nachdem sich im Jahr 2012 der MTB‐Marktanteil rückläufig im Segment Lkw über 6 t in Europa auf 17,0 % (2011: 17,9 %) entwickelte, plant MTB, diesen bis zum Jahr 2015 kontinuierlich auf einen Markt‐
anteil von 18,0 % auszubauen. Der Rückgang im Jahr 2012 war im Wesentlichen durch das aktive Auftre‐
ten der Wettbewerber bedingt. Mercedes‐Benz konnte in 2012 ‐ u. a. durch die Markteinführung der zweiten Generation des Actros Ende 2011 ‐ Marktanteile gewinnen. Darüber hinaus nimmt der Wettbe‐
werb aus dem Mittelklassesegment durch Marktteilnehmer wie DAF Trucks N.V., Eindho‐
ven/Niederlande („DAF“), zu, deren Produkte von den Kunden zunehmend als Alternative angesehen werden. Zur Rückgewinnung von Marktanteilen forciert MTB technische Innovationen sowie eine stär‐
kere Kundenorientierung. Bis zur geplanten Einführung der neuen schweren Reihe werden die beste‐
henden Baureihen durch die stufenweise Einführung technischer Entwicklungen kontinuierlich verbes‐
sert, um deren Attraktivität für die Kunden zu erhöhen. Darüber hinaus wird der Vertrieb auf eine stär‐
kere Kundenorientierung ausgerichtet und das Angebot an unterstützenden Dienstleistungen stetig ausgebaut und optimiert. Dies schließt auch ein entsprechendes Angebot an integrierten Finanzierungs‐
lösungen ein, die von MFI vermarktet werden und den wachsenden Neufahrzeugabsatz stützen sollen. 295. Außerhalb Europas ist Russland der wichtigste und größte Einzelmarkt für MTB. Aufgrund der zum 1. September 2012 eingeführten sog. „Utilization Fee“ unterliegt die Prognose für den russischen Markt derzeit einer hohen Unsicherheit. MTB geht jedoch davon aus, mittelfristig die Voraussetzungen zur Vermeidung der „Utilization Fee“ durch eine verstärkte Lokalisierung der Produktion zu erfüllen, sofern die „Utilization Fee“ weiterhin nur für Importeure Anwendung findet. Aufgrund der aktuell bestehenden Unsicherheiten hat MTB für das Jahr 2013 einen Absatzrückgang in Russland geplant. In den Folgejahren wird davon ausgegangen, dass die Potenziale des russischen Marktes auch für MTB zugänglich sind. Ein weiterer relevanter Markt für MTB ist die Türkei. Bis zum Jahr 2017 wird ein durchschnittliches jährli‐
ches Wachstum in etwa auf dem Niveau der Markterwartungen für die Türkei in der Planung berücksich‐
tigt. Weitere Wachstumsmärkte sind Brasilien sowie der Mittlere Osten. Für den Nahen Osten wurde ein durchschnittliches jährliches Wachstum im zweistelligen Prozentbereich geplant. Wichtige Absatzmärkte im Nahen Osten sind Saudi‐Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate sowie der Oman. Wichtigster Absatzmarkt der Baureihe CLA ist Indien, wobei für die Jahre 2013 bis 2017 konstante Absatzzahlen an‐
genommen wurden. 296. Der intensive Wettbewerb im europäischen Lkw‐Markt sowie die teilweise schwierige wirtschaftliche Lage auf der Nachfrageseite führen dazu, dass Kostensteigerungen nur bedingt weitergegeben werden KPMG PwC 95 können und unter anderem durch weitere Effizienzsteigerungen kompensiert werden müssen, um Margenrückgänge zu verhindern. Wesentliche Preissteigerungen werden daher lediglich für das Jahr 2014 aufgrund der dann verpflichtenden Einführung der Euro‐VI‐Norm erwartet. Ab 2015 geht MTB von geringeren Preissteigerungen aus. 297. Auch das Absatzvolumen des europäischen Bus‐Markts hat sich 2012 rückläufig entwickelt und sich auf rd. 26.000 Einheiten (2011: rd. 29.000 Einheiten) reduziert. Durch die Abhängigkeit von der Nachfrage der öffentlichen Haushalte wirkt sich auch hier die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise aus. Im Bus‐Markt erwartet MTB eine Markterholung auf rd. 30.500 Einheiten bis zum Jahr 2017. Diese Erwartung liegt leicht über den Marktprognosen gem. Analyse & Prognose, 2012. Das erwartete Marktwachstum resul‐
tiert dabei einerseits aus der Erholung der von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise stark betroffenen Länder wie Italien und Spanien sowie der Erholung der osteuropäischen Länder wie Bulgarien, Rumäni‐
en, Tschechien oder Polen, deren Marktvolumen sich seit dem Rekordjahr 2008 deutlich verringert hat. Andererseits tragen auch die großen westeuropäischen Staaten wie Deutschland, Frankreich und Groß‐
britannien zu diesem Wachstum bei. 298. Der kombinierte Marktanteil der Marken MAN und NEOPLAN im Segment Busse über 8 t lag im Jahr 2012 bei 12,6 % (2011: 13,6 %). Marktanteile hinzugewinnen konnten im Jahr 2012 insbesondere Mer‐
cedes‐Benz und die VDL Bus & Coach bv, Valkenswaard/Niederlande. Ein Effekt für den leichten Rück‐
gang des Marktanteils von MTB ist die Einführung der zweiten Generation des Citaro‐Stadtbusses von Mercedes‐Benz. Für den Planungszeitraum geht MTB davon aus, den Marktanteil auf einem Niveau von 12,7 % stabil halten zu können. Da der Marktanteil von MAN und NEOPLAN in den Wachstumsregionen Süd‐ und Osteuropas unter 10 % liegt, beinhaltet dies eine Verbesserung des Marktanteils in diesen Märkten. Beitragen soll hierzu eine kontinuierliche Erneuerung der Produktpalette, beispielsweise die neue Generation des Modells „Jetliner“, die Mitte des Jahres 2012 vorgestellt wurde. 299. Außerhalb Europas liegen wesentliche Märkte für den Busabsatz in Russland, Südafrika, Mexiko und Asien (z. B. Hong Kong, Malaysia, Philippinen und Singapur). Auch in diesen Märkten ist ein moderates Wachstum geplant. In vielen außereuropäischen Märkten dominiert die getrennte Fertigung von Bus‐
Chassis und Aufbauten. Da MTB primär als Integralbushersteller tätig ist, kann das Wachstumspotenzial in diesen Märkten nur eingeschränkt von MTB gehoben werden. Zudem sind Busse von MAN und NEOPLAN, die dem Premiumsegment zuzuordnen sind, für Wachstumsregionen wie Indien häufig zu teuer. Weiterhin erschweren Anforderungen, wie sie regelmäßig in Ausschreibungen gestellt werden (z. B. eine absatznahe Produktion), den Marktzutritt für MTB. 300. Aufgrund des hohen Wettbewerbs im Bus‐Markt und dem hohen Anteil an Ausschreibungsgeschäft sind Preiserhöhungen im Busgeschäft schwer durchsetzbar. In Summe überwiegt der Mengeneffekt den Preiseffekt bei der Umsatzplanung daher deutlich. Auch aus der Einführung von Euro‐VI sind im Bereich Busse deutlich geringere Effekte zu erwarten als im Lkw‐Bereich. KPMG PwC 96 301. In den übrigen Geschäftsbereichen (Gebrauchtfahrzeuge, After Sales sowie Motoren und Komponenten) wird im Planungszeitraum analog zu den steigenden Absatzzahlen im Neugeschäft ein kontinuierliches Wachstum erwartet. 302. Das Gebrauchtfahrzeuggeschäft dient dabei der Stützung des Neufahrzeuggeschäfts und wird dazu genutzt, um finanzierte oder mit Rücknahmeverpflichtungen verkaufte Fahrzeuge wieder zu vermark‐
ten. Vergleichbar mit dem Neufahrzeuggeschäft unterliegt auch das Gebrauchtfahrzeuggeschäft einer Schwankung im Konjunkturzyklus. In den Planjahren wird von MTB daher ein an die erwartete Entwick‐
lung im Neufahrzeuggeschäft gekoppeltes Wachstum angenommen. 303. Der Bereich After Sales soll in den kommenden Jahren konsequent ausgebaut werden. Zur Optimierung des After Sales‐Geschäfts wurden zahlreiche Maßnahmen identifiziert, wovon sich einige bereits in der Umsetzungsphase befinden. Dazu gehört der europaweite Ausbau der After Sales‐Dienstleistungen, eine Ausweitung des Portfolios, eine attraktivere Preisgestaltung sowie eine konsequente Schulung und Anreizgestaltung der Mitarbeiter. Für den Planungszeitraum wurde daher ein durchschnittliches jährli‐
ches Wachstum von 2,7 % angenommen. 304. Ebenfalls ist geplant, das Motoren‐ und Komponentengeschäft aktiv weiterzuentwickeln. Wesentliche Treiber des geplanten Wachstums sind die Bereiche „Industrie“, „Agrar“ und „Onroad“, d. h. die Aus‐
stattung von Lkw und Bussen mit Motoren. Auf Basis des Jahres 2012 ist ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,6 % bis zum Jahr 2017 geplant. 305. Insgesamt ist das geplante Umsatzwachstum von MTB von durchschnittlich 5,2 % p. a. auf 11.360 Mio. € im Jahr 2017 im Wesentlichen auf die erwartete Erholung des Lkw‐Marktes in Europa sowie das Wachs‐
tum der außereuropäischen Märkte zurückzuführen. Darüber hinaus werden moderate Marktanteils‐
steigerungen erwartet. Zudem sollen der konsequente Ausbau des After Sales‐ sowie des Motoren‐ und Komponentengeschäfts das geplante Umsatzwachstum stützen. Insgesamt wird ab dem Jahr 2014 ein höheres Wachstum im Lkw‐Geschäft erwartet, so dass sich die Relation zwischen Lkw und Bus im Pla‐
nungsverlauf leicht in Richtung Lkw verschiebt. Risiken bestehen insbesondere in der unsicheren Ent‐
wicklung des russischen Marktes aufgrund der Einführung der „Utilization Fee“ im vergangenen Jahr. Ergebnis (EBIT) 306. Für die Bruttomarge wird ab dem Jahr 2013 eine kontinuierliche Verbesserung im Planungszeitraum erwartet. Ursächlich ist eine Optimierung der sog. Einkaufsperformance, d. h. Einsparungen bei den Materialkosten. Hier wurden über Wettbewerbsvergleiche Optimierungspotenziale identifiziert und Maßnahmen eingeführt, um eine Umsetzung der identifizierten Potenziale zu gewährleisten. Die we‐
sentlichen Maßnahmen zur Verbesserung der Einkaufsperformance sind eine Bündelung der Einkäufe, Nach‐ und Neuverhandlungen mit Zulieferern sowie eine technische Optimierung der Produkte im Hin‐
blick auf eine Reduktion der Materialkosten. Dabei wurden auch die aus einer engeren Zusammenarbeit KPMG PwC 97 mit der Volkswagen AG und Scania prognostizierten unechten Synergien, die bis 2017 kontinuierlich auf rd. 125 Mio. € ansteigen sollen, berücksichtigt. Für das Jahr 2013 wurde eine sockelwirksame Verbesse‐
rung der Einkaufsperformance um 2,6 %, ab 2014 um 2 % p. a. geplant. Darüber hinaus wird erwartet, dass sich die Gewährleistungskosten durch einen konsequenten Ausbau der Qualitätsorganisation ge‐
genüber den Umsatzerlösen unterproportional entwickeln. Zudem erwartet MTB, dass sich die höhere Auslastung der Werke und die damit verbundene Fixkostendegression im Planungszeitraum positiv auf die Bruttomarge auswirken. 307. Die Vertriebs‐ und Verwaltungskosten von MTB sind in den vergangenen Jahren u. a. aufgrund von verstärkten Neueinstellungen vor dem Hintergrund einer erwarteten Markterholung und dem damit verbundenen Personalaufbau angestiegen und haben zum Rückgang der Marge des operativen Ge‐
schäfts beigetragen. Die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten in Relation zum Umsatz liegt bei MTB daher deutlich höher als bei vergleichbaren Wettbewerbern. Es ist geplant, die Reduktion der Ver‐
triebs‐ und Verwaltungskosten im Planungszeitraum konsequent voranzubringen. Ziel ist es, mitunter über natürliche Fluktuation den Personalaufwand in den Bereichen Vertrieb, Verwaltung und Technik zu reduzieren. Darüber hinaus wurde das Controlling der Gemeinkosten deutlich intensiviert. Das ange‐
strebte Ziel, die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten auf 10 % bis 11 % des Umsatzes zu redu‐
zieren, soll bei MTB bis zum Jahr 2016 erreicht werden. 308. In den Vertriebs‐ und Verwaltungskosten der MTB ist auch die MFI enthalten. Diese umfassen im We‐
sentlichen Personal‐ und IT‐Kosten sowie Abschreibungen. Aufgrund von Neueinstellungen im Zuge der fortlaufenden Expansion und Professionalisierung des vergleichsweise jungen Finanzierungsgeschäfts sowie der Einführung eines neuen IT‐Systems wird ein Anstieg der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten der MFI insbesondere in den Jahren bis 2015 erwartet. 309. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen der MTB umfassen im Planungszeitraum im Wesentlichen Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen. Die Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen in Rela‐
tion zum Umsatz steigen im Planungszeitraum an und erreichen ab dem Jahr 2015 die Zielquote von 5,0 % der geplanten Umsatzerlöse. Ein Teil der Entwicklungsleistungen wird dabei aktiviert und in den Folgejahren abgeschrieben. Weitere Bestandteile der sonstigen betrieblichen Aufwendungen sind u. a. Abschreibungen aus der Abwertung der Hofbestände (Fertigerzeugnisse und Gebrauchtwagen) und sonstige Abschreibungen. 310. Für die MFI werden in den sonstigen betrieblichen Erträgen die Zinserträge aus dem Finanzierungs‐ und Leasinggeschäft sowie sonstige Erträge, insbesondere Provisionserlöse aus dem Versicherungsvermitt‐
lungsgeschäft berücksichtigt. Die Zinserträge steigen im Planungszeitraum im Wesentlichen aufgrund der erwarteten Ausweitung des Portfolios von 2.934 Mio. € in 2012 auf 4.404 Mio. € in 2017. Ursächlich hierfür sind neben der geplanten Absatzentwicklung der MTB die angenommene Steigerung der Finan‐
zierungsquote sowie die Ausweitung des durchschnittlichen Finanzierungsvolumens. KPMG PwC 98 311. Die entsprechenden Zinsaufwendungen sowie Risikokosten werden in den sonstigen betrieblichen Aufwendungen erfasst. Während in Bezug auf die Bruttomarge eine nahezu konstante Entwicklung im Planungszeitraum bezogen auf das Jahr 2012 erwartet wird, plant die MFI die Nettomarge bis in das Jahr 2015 durch eine Reduktion der Risikokosten, insbesondere in von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise stark betroffenen Ländern wie Italien und Spanien sowie in Russland, kontinuierlich steigern zu können. Ab dem Jahr 2015 wird eine nur noch geringfügig steigende Nettomarge auf einem normalisierten Ni‐
veau erwartet. 312. Insgesamt sieht die Planung der MTB eine kontinuierliche und deutliche Verbesserung der operativen EBIT‐Marge auf 8,4 % im Jahr 2017 vor. Die Verbesserung der operativen Marge resultiert dabei in nahe‐
zu gleichen Teilen aus einer Reduktion der Umsatzkosten sowie der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten jeweils in Relation zum Umsatz. Beide sollen insgesamt bis zum Jahr 2017 um nahezu vier Prozentpunkte verringert werden. Hierin spiegeln sich zum Teil die erwarteten Synergieeffekte aus der engeren Zu‐
sammenarbeit mit Volkswagen AG und Scania wider (vgl. Tz. 261). Demgegenüber wird ein Anstieg der sonstigen betrieblichen Aufwendungen erwartet, der im Wesentlichen auf erhöhte Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen zurückzuführen ist. 313. Insgesamt ist die von der MTB erstellte Planung unseres Erachtens als ambitioniert, jedoch erreichbar einzuschätzen. Die Realisierbarkeit der Planergebnisse der MTB im Zeitraum 2013 bis 2017 hängt jedoch wesentlich von der Durchsetzbarkeit der angenommenen Materialkosteneinsparungen, der Umsetzung der Reduzierung der Gemeinkosten, insbesondere im Verwaltungs‐ und Vertriebsbereich, dem Anstieg der Auslastung der Werke, der Realisierung der erwarteten Synergien und dem Eintreten eines nachhal‐
tigen wirtschaftlichen Aufschwungs ab. Auf Basis der uns vorgelegten Unterlagen und erteilten Auskünf‐
te haben wir die unechten Synergien vollständig im Rahmen der Bewertung berücksichtigt. Mitarbeiter 314. Vor dem Hintergrund einer erwarteten Konjunkturerholung im Anschluss an die Finanzkrise im Jahr 2009, wurde bei MTB insbesondere im Jahr 2011 der Personalbestand deutlich aufgestockt. Die anhal‐
tende Finanzmarkt‐ und Staatsschuldenkrise hat jedoch im Jahr 2012 nicht zur erwarteten Erholung auf dem Lkw‐Absatzmarkt geführt, so dass der Personalaufbau sich deutlich negativ auf das operative Er‐
gebnis ausgewirkt hat. Vor diesem Hintergrund ist im Rahmen der Planung eine Reduktion der Mitarbei‐
terzahlen ‐ trotz eines Aufbaus im Zusammenhang mit Entwicklungsprojekten ‐, insbesondere in den Jahren 2013 und 2014, vorgesehen, um mittelfristig die Vertriebs‐ und Verwaltungskostenquote zu re‐
duzieren. Abschreibungen und Investitionen 315. Im Planungszeitraum stehen insbesondere die Entwicklung der neuen schweren Lkw‐Reihe TGX/TGS sowie die Optimierung der Produktion und des Vertriebsnetzes im Fokus. Die Investitionen sind daher KPMG PwC 99 im Wesentlichen für neue Produktionsanlagen (z. B. Lackierung Fahrerhaus), Investitionen in Produkt‐
pflege und ‐aufwertungen sowie den Vertrieb vorgesehen. Die geplanten Abschreibungen steigen auf‐
grund des erhöhten Investitionsvolumens sowie der höheren Aufwendungen für Forschung und Ent‐
wicklung und der daraus entstehenden Abschreibungen (für die neue schwere Reihe) im Planungszeit‐
raum an. c)
Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Latin America 316. Die Kennzahlen von ML für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar: MAN Latin America
in Mio. €
Ums a tzerl ös e
Abs chrei bungen
davon aus PPA
Inves ti ti onen
EBIT
EBIT‐Marge
nachrichtlich:
EBIT‐Marge (exkl. PPA‐
Abschreibungen) Mi ta rbei ter
IST
2012
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
CAGR
2012 ‐ 2017
2.870
145
92
100
137
4,8%
3.025
123
76
160
139
4,6%
3.635
143
60
176
220
6,0%
4.344
123
43
218
312
7,2%
4.901
104
28
182
422
8,6%
5.528
147
25
170
525
9,5%
14,0%
0,3%
‐22,7%
11,2%
30,7%
8,0%
1.937
7,1%
2.102
7,7%
2.102
8,2%
2.102
9,2%
2.102
10,0%
2.102
Quelle: MAN SE, ML 1,6% KPMG PwC 100 Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 317. Die Planung des Absatzvolumens von ML für den lateinamerikanischen Lkw‐ und Bus‐Markt basiert sowohl auf internen Erfahrungswerten aus dem eigenen ML‐Vertriebsnetz als auch auf externen Markt‐
studien. 318. Nachdem das Marktvolumen in Brasilien im Segment Lkw über 5 t im Jahr 2012 deutlich auf rd. 136.600 Einheiten zurückgegangen ist (2011: rd. 171.200), erwartet ML im Jahr 2013 eine moderate Erholung und im weiteren Planungszeitraum ein kontinuierliches Wachstum des brasilianischen Marktes. Zum erwarteten Wachstum tragen u. a. staatliche Fördermaßnahmen bei, die zu Beginn und im Laufe des Jahres 2012 in Kraft traten. Diese umfassen steuerliche Anreize, vergünstigte Finanzierungen, staatliche Infrastrukturinvestitionen sowie direkte Lkw‐ und (Schul‐) Bus‐Käufe. Als weitere stimulierende Einfluss‐
faktoren für den brasilianischen Lkw‐Markt werden die beiden sportlichen Großveranstaltungen, die Fußball‐Weltmeisterschaft im Jahr 2014 sowie die Olympischen Spiele im Jahr 2016, angesehen. Darü‐
ber hinaus rechnet ML mit einer positiven Auswirkung für den Lkw‐Markt ‐ hauptsächlich für das Lkw‐
Segment der schweren und extra schweren Baureihe ‐ aus der Erschließung neu entdeckter Rohstoff‐
vorkommen. Da das Durchschnittsalter der Nutzfahrzeugflotte in Brasilien bei über 16 Jahren liegt, wird mittelfristig zudem ein erheblicher Ersatzbeschaffungsbedarf erwartet. Insgesamt erwartet ML bis zum Jahr 2017 ein Mengenwachstum von durchschnittlich 9,0 % p. a., was zu einem Marktvolumen von 210.000 Einheiten im Segment Lkw über 5 t führt. Eine Verschärfung der Abgasnormen auf PROCONVE P‐8 (entspricht EURO‐VI) wird im Planungszeitraum bis 2017 noch nicht erwartet. Die von ML prognosti‐
zierte Marktentwicklung für Brasilien im Segment Lkw über 5 t liegt deutlich über den Erwartungen von LMC Automotive und ist somit als optimistisch zu erachten. 319. Nachdem ML im Jahr 2012 einen Anstieg des Marktanteils im Segment Lkw über 5 t in Brasilien auf 30,3 % (2011: 29,7 %) erzielte, erwartet ML für das Jahr 2013 einen Rückgang des Marktanteils auf rd. 27 %. Der erwartete Marktanteilsverlust ist einerseits durch den zunehmenden Wettbewerb bedingt, andererseits wird das größte Wachstum im Segment der extra schweren Lkw erwartet, in dem ML bis‐
lang nur in geringem Umfang vertreten war. Im weiteren Planungszeitraum erwartet ML eine Rückge‐
winnung von Marktanteilen bis auf rd. 28 %. Als Maßnahme zur Rückgewinnung und als Reaktion auf den zunehmenden Wettbewerbsdruck setzt ML auf technische Innovationen und eine kontinuierliche Weiterentwicklung und Ergänzung des Produktportfolios. Dies ist u. a. durch die Etablierung der im Jahr 2012 in Brasilien eingeführten MAN TGX Baureihe sowie durch den ebenfalls 2012 eingeführten MAN D08‐Motor geplant. Darüber hinaus entwickelt ML die neue Baureihe Phevos, die die VW Delivery‐
Modelle in der Größenklasse bis 10 t ersetzen wird. Zusätzlich wird mit der Phevos‐Baureihe die Pro‐
duktpalette um einen kleineren Lkw im Segment 3,5 t ergänzt. 320. Auch der brasilianische Bus‐Markt hat 2012 deutlich an Volumen verloren und sich auf rd. 28.800 Einhei‐
ten verringert (2011: rd. 34.600). Im Bus‐Markt erwartet ML ebenfalls eine Markterholung im Planungs‐
zeitraum auf rd. 42.000 Einheiten im Jahr 2017. Damit liegen die Erwartungen von ML deutlich über den KPMG PwC 101 externen Markterwartungen. Hintergrund ist, dass ML von einer schnelleren Erholung der brasiliani‐
schen Wirtschaft sowie von positiven Impulsen aus den bereits beschriebenen staatlichen Fördermaß‐
nahmen und den sportlichen Großereignissen ausgeht. 321. Der Marktanteil im Bus‐Segment lag im Jahr 2012 bei 27,9 % (2011: 32,2 %). ML ist damit nach Merce‐
des‐Benz weiterhin die Nummer zwei im brasilianischen Bus‐Markt. Im Planungszeitraum plant ML, den Marktanteil kontinuierlich auf über 30 % zu steigern. Um dies zu erreichen, ist die Einführung einer neu‐
en Bus‐Chassis‐Reihe sowie weiterer Produktinnovationen geplant. 322. Das insgesamt geplante Absatzwachstum für Lkw und Busse schätzt ML positiver als aktuelle Marktstu‐
dien ein. Die angestrebte Absatzplanung ist daher ambitioniert und in hohem Maße abhängig von der Entwicklung des brasilianischen Gesamtmarktes. 323. Neben dem Absatz im Heimatmarkt exportiert ML auch einen wesentlichen Anteil der produzierten Fahrzeuge. Die wichtigsten Exportmärkte für ML umfassen die lateinamerikanischen Märkte, insbeson‐
dere Mexiko, Argentinien, Uruguay, Peru und Chile, sowie einige afrikanische Märkte, wie Angola, Nige‐
ria und Südafrika. Insbesondere in den lateinamerikanischen Schwellenländern ergeben sich aufgrund des erwarteten Wachstums dieser Regionen signifikante Absatzpotenziale. 324. Insgesamt erwartet ML aus dem Exportgeschäft ein durchschnittliches Wachstum von rd. 14 % p. a. auf 17.000 Einheiten im Jahr 2017. Wesentlicher Treiber dieser positiven Entwicklung ist neben einer erhöh‐
ten Wettbewerbsfähigkeit aus der Überarbeitung und Ergänzung des Produktportfolios insbesondere der Ausbau des Vertriebs‐ und Servicenetzes in den einzelnen Märkten. Zum Ende des Planungshori‐
zonts wird durch die Einführung der Phevos‐Baureihe ein weiterer positiver Effekt auf die Wettbewerbs‐
fähigkeit in den Exportmärkten erwartet. 325. Der Preiseffekt ist im Planungszeitraum sowohl im Lkw‐ als auch im Bus‐Segment im Vergleich zum Volumeneffekt von geringerer Bedeutung. ML erwartet jedoch sowohl im Inlands‐ als auch im Exportge‐
schäft kontinuierliche Preiserhöhungen im Planungszeitraum. 326. Die Umsatzentwicklung ist somit hauptsächlich volumengetrieben. Insgesamt wird im Detailplanungs‐
zeitraum bis 2017 ein durchschnittliches jährliches Wachstum in Höhe von 14,0 % erwartet. Zu dem geplanten Wachstum tragen das Inlandsgeschäft sowie der Export in ähnlichem Ausmaß bei. In den Jah‐
ren 2013 bis 2015 wird für das Lkw‐Segment das höchste Umsatzwachstum im Bereich extra schwerer Lkw erwartet. Dies ist einerseits auf die Einführung der TGX Baureihe und anderseits auf die erwartete höhere Nachfrage durch die sportlichen Großereignisse sowie eine verbesserte wirtschaftliche Gesamt‐
situation zurückzuführen. In den Jahren 2016 und 2017 wird aufgrund des fortschreitenden Wachstums der Großstädte ein höherer Bedarf an leichten Lkw prognostiziert. In diesem Zeitraum ist die Einführung der Baureihe Phevos geplant, um weiterhin marktgerechte Produkte anbieten zu können. KPMG PwC 102 327. Im Verhältnis zum Lkw‐Geschäft erwartet ML einen leichten Rückgang des Busgeschäftes am Gesamt‐
umsatzvolumen. Die Gesellschaft geht davon aus, dass das Busgeschäft mittelfristig rd. 16 % des Ge‐
samtumsatzes von ML betragen wird. 328. Eine Differenzierung in Umsatz‐ und Auftragseingangsplanung erfolgt bei ML nicht, da es im brasiliani‐
schen Markt üblicherweise keine langfristigen Bestellzeiträume gibt. Die Kunden erwerben vielmehr bereits produzierte Fahrzeuge oder bestellen sehr kurzfristig nach Bedarf. Ergebnis (EBIT) 329. Das Management von ML erwartet, die Umsatzkosten in Relation zu den Umsatzerlösen um rund zwei Prozentpunkte bis zum Jahr 2014 reduzieren zu können. Die Umsatzkosten setzten sich im Wesentlichen aus Materialkosten, den Umsatzkosten des mexikanischen Werks, Gewährleistungsrückstellungen sowie Abschreibungen und Frachtkosten zusammen. 330. Da die eigentliche Produktion der Fahrzeuge im Rahmen des Produktionskonzeptes „Consórcio Modu‐
lar“ im brasilianischen Werk Resende durch Partnerfirmen erfolgt, bilden die Materialkosten den größ‐
ten Block der Umsatzkosten. Die anfallenden Anschaffungskosten für die produzierten Nutzfahrzeuge sowie die durch die Partnerfirmen erbrachten Dienstleistungen werden daher gebündelt als Material‐
kosten erfasst. Das „Consórcio Modular“ ermöglicht ML eine flexible und schnelle Reaktion auf Ände‐
rungen der Nachfrage. Da die in der Produktion beschäftigten Mitarbeiter im Wesentlichen bei Partner‐
firmen angestellt sind, sind die Fixkostenanteile in Brasilien relativ gering. 331. Die bei ML angestellten Mitarbeiter sind lediglich in der Produktentwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst tätig. Entsprechend stellen die Umsatzkosten, die auf diese Mitar‐
beiter entfallen, im Planungszeitraum nur einen geringen Anteil der Umsatzkosten dar. 332. Die derzeit noch vergleichsweise hohen Umsatzkosten in dem zweiten Produktionsstandort sollen im Planungszeitraum mittels Effizienzsteigerungsprogrammen sowie Erweiterung des „Consórcio Modular“ Konzeptes reduziert werden. 333. Aufgrund des erwarteten Umsatzwachstums ist für die Vertriebskosten im Planungszeitraum bis zum Jahr 2015 ebenfalls eine Steigerung geplant. Die Kostensteigerungen resultieren hauptsächlich aus er‐
warteten Produkteinführungskosten beispielsweise für die im Jahr 2012 eingeführte TGX Baureihe. Zum Ende des Planungszeitraums wird eine Normalisierung der Vertriebskosten erwartet. Die Verwaltungs‐
kosten waren im Jahr 2012 geprägt durch hohe Einmalaufwendungen im Bereich IT. Für 2013 wird daher ein Rückgang der Kosten erwartet. In den Folgejahren wird eine moderate Kostensteigerung angenom‐
men. Insgesamt erwartet ML jedoch, dass im Zuge des geplanten Wachstums des operativen Geschäfts Skaleneffekte realisiert werden können und sich die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten in Relation zum Umsatz entsprechend rückläufig entwickelt. KPMG PwC 103 334. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen der ML umfassen im Planungszeitraum im Wesentlichen die geplanten Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen. Aufgrund des Phevos‐Projektes wird im Pla‐
nungszeitraum mit höheren Forschungs‐ und Entwicklungskosten gerechnet. Da ein wesentlicher Teil der Entwicklungsaufwendungen aktiviert werden soll, wirkt sich der Mehraufwand kurzfristig nicht voll‐
umfänglich in der operativen Marge aus. 335. Durch Einsparungen beispielsweise im Rahmen von Profitabilitätssteigerungsmaßnahmen in Mexiko sowie die Realisierung von Skaleneffekten erwartet ML eine signifikante Verbesserung der operativen Marge ab dem Jahr 2014. Aufgrund des Produktionsverbunds „Consórcio Modular“ und der damit ein‐
hergehenden Flexibilisierung der operativen Kosten schwankt die EBIT‐Marge von ML deutlich geringer als in der Branche üblich. Die erwartete Steigerung des EBIT auf 525 Mio. € im Jahr 2017 resultiert daher im Wesentlichen aus dem geplanten Wachstum des operativen Geschäfts. Die geplante operative Marge bewegt sich auf einem in der Vergangenheit bereits erzielten Niveau. Die Planung erscheint daher vor allem aufgrund der Wachstumserwartungen für den brasilianischen Markt ambitioniert, jedoch erreich‐
bar. Mitarbeiter 336. ML beschäftigt zum Ende des Geschäftsjahres 2012 insgesamt 1.937 Mitarbeiter, die im Wesentlichen in der Produktentwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst tätig sind. Zusätz‐
lich waren zum Ende des Geschäftsjahres 2012 rd. 3.800 Beschäftigte bei den Partnern oder Dienstleis‐
tern des Produktionsverbunds „Consórcio Modular“ angestellt. Die Anzahl der eigenen Mitarbeiter wird im Planungszeitraum ab dem Jahr 2013 konstant fortgeplant; die Löhne und Gehälter wurden mit der erwarteten Inflationsrate indexiert. Für das Jahr 2013 ist die Einstellung von 165 Mitarbeitern geplant, um das künftige Umsatzwachstum bewältigen zu können. Die geplante Anzahl der Mitarbeiter des Pro‐
duktionsverbunds „Consórcio Modular“ steigt auf über 6.700 im Jahr 2015. Dieser Anstieg spiegelt sich ‐ wie bereits dargelegt ‐ bei ML in den höheren Materialkosten wider. Abschreibungen und Investitionen 337. Die wesentlichen Investitionen bei ML fallen im Planungszeitraum im Rahmen der Entwicklung der Phevos‐Baureihe sowie für den Umbau der Lackiererei am Standort Resende an. Darüber hinaus entfällt ein weiterer Teil des Investitionsvolumens u. a. auf den Aufbau der Motoren‐ und Komponentenferti‐
gung bezüglich der Lokalisierung der MAN D08‐Motorenbaureihe. Die geplanten Abschreibungen auf Sachanlagen und im Rahmen des Erwerbs von ML aktivierte immaterielle Vermögenswerte liegen dabei in allen Planjahren unterhalb des Investitionsvolumens. 338. Insgesamt ist aufgrund des Konzepts des „Consórcio Modular“ das Investitionsvolumen bei ML verhält‐
nismäßig gering gemessen am Umsatzwachstum. KPMG PwC 104 d)
Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Diesel & Turbo 339. Die Kennzahlen von MDT für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des bereinigten Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar: MAN Diesel & Turbo
in Mio. €
Auftra gs ei nga ng
Ums a tzerl ös e
Abs chrei bungen
Inves ti ti onen
EBIT*
EBIT‐Marge*
Mi ta rbei ter
IST
2012
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
CAGR
2012 ‐ 2017
3.510
3.780
82
149
357
9,4%
14.863
3.800
3.570
91
158
239
6,7%
15.200
4.250
4.000
105
148
397
9,9%
16.000
4.950
4.550
112
148
579
12,7%
17.200
5.200
4.800
120
173
619
12,9%
17.700
5.500
5.000
129
182
645
12,9%
17.900
9,4%
5,8%
9,4%
4,0%
12,6%
* EBIT ohne Ergebni s s e a us Betei l i gungen und für 2012 berei ni gt um Sondereffekte
3,8%
Quelle: MAN SE, MDT Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 340. Im Geschäftsjahr 2012 konnte MDT die Umsatzerlöse gegenüber dem Vorjahr um rd. 5 % steigern. Der Auftragseingang hingegen ging insbesondere aufgrund der rückläufigen Entwicklung im Schiffsmarkt um rd. 5 % auf 3.510 Mio. € zurück. Der Auftragsbestand verminderte sich von 3.805 Mio. € zum Ende des Geschäftsjahres 2011 auf 3.367 Mio. € zum 31. Dezember 2012. Daraus resultiert für das Jahr 2013 ein erwarteter Rückgang der Umsatzerlöse um rd. 6 % auf 3.570 Mio. €. Im weiteren Planungszeitraum er‐
wartet MDT eine Erholung der Geschäftslage und einen durchschnittlichen jährlichen Anstieg des Auf‐
tragseingangs um 9,4 % von 2012 bis 2017. Im gleichen Zeitraum sollen die Umsatzerlöse ausgehend von dem höheren Niveau des Geschäftsjahres 2012 bis 2017 um durchschnittlich 5,8 % p. a. steigen. Im Zeitraum 2013 bis 2017 ist ein durchschnittlicher Anstieg der Umsatzerlöse der MDT um 8,8 % p. a. ge‐
plant. Insgesamt führt der geplante Anstieg des Auftragseingangs zu einer Auslastung der bestehenden Kapazitäten und einem Auftragsbestand von 5.379 Mio. € im Jahr 2017. Dies entspricht einer durch‐
schnittlichen Reichweite des Auftragsbestandes von über einem Jahr. 341. Im Geschäftsbereich Engine & Marine Systems verzeichnete MDT im Geschäftsjahr 2012 einen Auf‐
tragseingang von 1.296 Mio. €. Die Gesellschaft erwartet für die Jahre 2013 und 2014 weiterhin eine rückläufige Marktentwicklung im Handelsschiffbau. Dementsprechend wurde ein deutlicher Rückgang der Lizenzerlöse für Zweitaktmotoren berücksichtigt. Die Umsatzerlöse von 1.410 Mio. € (2013) ober‐
halb des Niveaus des Auftragseingangs des Jahres 2012 sind insbesondere auf ein steigendes After Sales‐
Geschäft zurückzuführen. Im Bereich der Viertaktmotoren wird entsprechend aktueller Markteinschät‐
zungen für 2013 eine leichte Erholung der Schiffsbestellungen erwartet. Der erwartete Anstieg der Um‐
satzerlöse von 14,0 % im Geschäftsjahr 2014 soll insbesondere aus einer Erholung im Geschäft mit KPMG PwC 105 Viertaktmotoren sowie aus steigenden Umsatzerlösen im After Sales‐Geschäft resultieren. Für das Ge‐
schäftsjahr 2015 ist ein Anstieg der Umsatzerlöse um 12,6 % auf 1.809 Mio. € auf ein Niveau oberhalb des Jahres 2011 von 1.670 Mio. € geplant. Neben der sukzessiven Einführung neuer Produkte ab dem Jahr 2015 (zu großen Teilen ab 2016) sieht das Management der MDT diesen Anstieg insbesondere im Zusammenhang mit der Erholung der Handelsschifffahrt. Zu dem hohen Umsatzniveau des Jahres 2015 soll insbesondere auch das After Sales‐Geschäft beitragen. Diesem kommt im Planungszeitraum das deutliche Wachstum der installierten Basis aus der Hochphase des Schiffsmarktes zu Gute. Zudem soll zusätzliches Wachstum aus dem Ausbau der globalen Organisation, insbesondere im Vertrieb sowie im After Sales‐Geschäft, generiert werden. In den Geschäftsjahren 2016 und 2017 plant die Gesellschaft auf der Grundlage des bereits hohen Niveaus des Geschäftsjahres 2015 eine vergleichsweise moderate Ent‐
wicklung, wobei Umsatzerlöse von 1.863 Mio. € für das Jahr 2017 erwartet werden. Dies steht im Ein‐
klang mit der zuvor dargestellten stabilen Entwicklung des Schiffsmarktes ab diesem Zeitpunkt. Insge‐
samt erachten wir die Umsatzplanung im Geschäftsbereich Engine & Marine Systems für plausibel. 342. Die Marktentwicklung für den Geschäftsbereich Power Plants wird im Wesentlichen durch die gesamt‐
wirtschaftliche Entwicklung bestimmt. Nach den deutlichen Wachstumsraten, insbesondere im Jahr 2011, blieb die wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2012 hinter den Erwartungen zurück. Der Auftrags‐
eingang 2012 belief sich auf 668 Mio. €, der Auftragsbestand hat eine Reichweite von zum Teil bis zu drei Jahren. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet MDT im Geschäftsbereich Power Plants Umsatzerlöse von 628 Mio. € (2012: 773 Mio. €). Hierbei ist auch berücksichtigt, dass ein Großprojekt in Brasilien erst im Geschäftsjahr 2014 zu Umsatzerlösen führen soll. In den Schwellen‐ und Entwicklungsländern wird ab 2013 wieder mit einer leichten Erholung des Marktes gerechnet, da der grundsätzlich hohe Energiebe‐
darf unverändert besteht. Auch der Trend zu einer stärker dezentral ausgerichteten Energieversorgung trägt zur geplanten Entwicklung der Umsatzerlöse bei. 343. Neben der Herstellung und dem Vertrieb von Aggregaten zur Energieerzeugung liefert der Geschäftsbe‐
reich Power Plants als Generalunternehmer schlüsselfertige Kraftwerke. Im Oktober 2008 erhielt MDT von einem französischen Energiekonzern den Auftrag zur schlüsselfertigen Errichtung von Dieselkraft‐
werken auf Korsika und in den Überseedepartements La Réunion, Guadeloupe und Martinique. Dieses Projekt trug im Zeitraum 2010 bis 2012 zu rund der Hälfte der Umsatzerlöse mit schlüsselfertigen Kraft‐
werken bei und soll nach derzeitigem Kenntnisstand bis zum Geschäftsjahr 2015 abgeschlossen sein. Der Anteil übriger Verträge für schlüsselfertige Kraftwerke an den Umsatzerlösen soll im Planungszeitraum sukzessive steigen, so dass frei werdende Kapazitäten aus dem Projekt mit dem französischen Energie‐
konzern für unterschiedliche weitere Projekte eingesetzt werden können. Den Anstieg der Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Power Plants um rd. 29 % auf 1.146 Mio. € im Jahr 2016 führt MDT u. a. auf im Planungszeitraum neu zu gewinnenden Projekte und eine Realisierung dieser Umsatzerlöse ab dem Ge‐
schäftsjahr 2016 zurück. Zudem plant MDT, den Marktanteil des Geschäftsbereichs Power Plants sukzes‐
sive zu steigern, u. a. durch einen weiteren Ausbau der globalen Vertriebsorganisation sowie aus neu entwickelten Produkten mit einem Markteintritt im Wesentlichen ab 2016. Über den Planungszeitraum KPMG PwC 106 hinweg trägt zudem das Wachstum der installierten Maschinenbasis zu einem Anstieg der Umsatzerlöse im After Sales‐Geschäft bei. 344. Insgesamt sollen die geplanten Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Power Plants von 2012 bis 2017 um durchschnittlich 10,1 % p. a. steigen und sind im Jahr 2017 mit 1.250 Mio. € nahezu doppelt so hoch wie für das Jahr 2013 erwartet. Hierbei plant die Gesellschaft ihren Marktanteil deutlich auszubauen. Gas‐
motoren werden bei der künftigen Marktentwicklung von zunehmender Relevanz sein. In diesem Be‐
reich hat gegenwärtig Wärtsilä eine bedeutende Marktposition. Vor diesem Hintergrund erachten wir die geplante Steigerung der Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Power Plants als ambitioniert, aber erreichbar. 345. Der Auftragseingang des Geschäftsbereichs Turbomachinery lag im Jahr 2012 mit 1.546 Mio. € entgegen der allgemeinen Marktentwicklung um rd. 7 % über dem Vorjahr (1.447 Mio. €). Mit der wirtschaftlichen Abschwächung hat auch der Absatz neuer Kompressoren und Turbinen insgesamt leicht nachgelassen. Der Geschäftsbereich konnte den Auftragseingang jedoch sowohl bei Chemie‐ und Düngemittelanlagen als auch im Bereich der Öl‐ und Gasindustrie sowie im After Sales‐Bereich steigern. Beispielsweise ver‐
längerte ein brasilianischer Kunde einen im Jahr 2002 mit MDT geschlossenen Servicevertrag über die Wartung, Instandhaltung und Betriebsunterstützung von 20 MAN‐Gasturbinen und ‐Kompressoren auf vier brasilianischen Offshore‐Plattformen um weitere fünf Jahre. Die Schwerpunktregionen 2012 für das Turbomaschinengeschäft waren ebenfalls im Wesentlichen die Schwellen‐ und Entwicklungsländer, ins‐
besondere Brasilien und China. 346. Vor allem aus dem gesteigerten Auftragseingang des Jahres 2012 erwartet der Geschäftsbereich für 2013 einen Anstieg der Umsatzerlöse von 1.455 Mio. € um 5,2 % auf 1.531 Mio. €. Für die Prozessindust‐
rie in den Schwellenländern erwartet MDT in den Jahren 2013 und 2014 weiterhin ein positives, jedoch abgeschwächtes Wachstum. Aufgrund des Bevölkerungswachstums besteht grundsätzlich eine langfris‐
tig hohe Nachfrage nach Grundstoffen. Der Preisdruck soll jedoch wegen steigender Wettbewerbsinten‐
sität weiter zunehmen. Für die Märkte der Prozessindustrie ist insbesondere ein Wachstum mit Gas‐ und Dampfturbinen, Schraubenkompressoren, sehr großen Lufttrennungsanlagen sowie Turbomaschinen zur Herstellung von Düngemitteln und Ethylenen in der Planung berücksichtigt. 347. Die positiv erwartete Marktentwicklung in der Öl‐ und Gasindustrie resultiert aus der Erschließung neuer Tiefsee‐Ölvorkommen sowie aus Investitionen in die Förderung und den Seetransport von Erdgas. Auf‐
grund des vergleichsweise niedrigen Preises von Erdgas soll dies vor allem in den USA zu neuen Entwick‐
lungen, u. a. in Energieinfrastruktur, Transport, Petrochemie und Produktion, führen. Die Entwicklung, Erdgas als Alternative zum Erdöl einzusetzen, wirkt sich grundsätzlich auf alle bedeutenden Regionen positiv aus. Für die Jahre 2013 und 2014 erwartet MDT daher in der Öl‐ und Gasindustrie ein weiteres Wachstum. Zudem ist zusätzliches Wachstum aus dem Ausbau der globalen Organisation insbesondere im Vertrieb sowie im After Sales‐Geschäft geplant. KPMG PwC 107 348. Bis zum Jahr 2015 sollen die Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Turbomachinery somit auf 1.854 Mio. € steigen. Auf diesem Niveau, das rd. 27 % oberhalb der Umsatzerlöse des Jahres 2012 liegt, erwartet die Gesellschaft eine Stabilisierung des Geschäfts. Für das Planjahr 2016 werden die Umsatzerlöse erwar‐
tungsgemäß leicht um 1,7 % zurückgehen und im Folgejahr um 3,5 % auf 1.887 Mio. € steigen. Diese Entwicklung steht im Zusammenhang mit einer erwarteten Zyklizität des Geschäfts und resultiert aus Preis‐ und Wettbewerbseffekten. 349. Für den Geschäftsbereich Turbomachinery ist ein durchschnittliches Umsatzwachstum im Zeitraum 2012 bis 2017 von 5,3 % geplant. Die langfristige Nachfrage nach Öl‐ und Gas soll durchschnittlich um rd. 0,5 % für Öl und 1,6 % für Gas steigen. Aufgrund komplexer werdender Förderformen in weiter ent‐
fernten Fördergebieten ist mittelfristig ein höheres Wachstum im relevanten Markt für Turbomaschinen zur Öl‐ und Gasförderung und für den Pipeline‐Transport zu erwarten. Ein Wachstum der Mittelschicht in sich entwickelnden Volkswirtschaften sowie ein weiteres Bevölkerungswachstum erhöht mittelbar auch die Nachfrage nach Turbomaschinen, die in der Grundstoff‐ und Düngemittelproduktion eingesetzt werden. Im Markt für Turbomaschinen sind jedoch auch deutlich größere Wettbewerber als MDT aktiv, demzufolge zeichnet sich ein zunehmender Preisdruck ab. Vor diesem Hintergrund erachten wir die Planung der Umsatzerlöse im Bereich der Turbomaschinen insgesamt als plausibel. Ergebnis (EBIT) 350. Trotz des im Geschäftsjahr 2012 leicht gestiegenen Umsatzes von MDT ging die EBIT‐Marge bereinigt um Sondereffekte deutlich von 13,4 % (2011) auf 9,4 % zurück. Ursächlich hierfür waren im Geschäfts‐
bereich Engines & Marine Systems insbesondere ein Rückgang des Rohertrags aus dem Lizenzgeschäfts, ein weiterhin hoher Wettbewerbsdrucks im Neubaugeschäft von Viertaktmotoren und eine damit ver‐
bundene Unterauslastung sowie erhöhte Aufwendungen für Großaufträge im Anlagenbau im Geschäfts‐
bereich Power Plants. Gegenläufig zu diesen Effekten wirkte ein Anstieg im After Sales‐Geschäft sowie im Geschäftsbereich Turbomachinery. 351. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet MDT einen weiteren Rückgang des EBITs um rd. 118 Mio. €. Die EBIT‐Marge soll dementsprechend weiter um 2,7 Prozentpunkte auf 6,7 % zurückgehen. Ursächlich für diesen erwarteten Rückgang ist zum einen die weitere Verschlechterung der Situation im Schiffsmarkt, insbesondere beim Neubau von großen Handelsschiffen und damit einhergehenden rückläufigen Erträ‐
gen aus dem Lizenzgeschäft. Zum anderen wird im Geschäftsbereich Power Plants vor allem im Ge‐
schäftsjahr 2013 weiterhin ein wesentlicher Effekt aus Großaufträgen im Anlagenbau erwartet, der zu einer deutlichen Verringerung der EBIT‐Marge beiträgt. Im Geschäftsjahr 2014 sollen die negativen Ef‐
fekte aus Großaufträgen im Anlagenbau deutlich zurückgehen. Zudem trägt ein Margenrückgang im Geschäftsbereich Turbomachinery zu dem Rückgang der EBIT‐Marge im Geschäftsjahr 2013 bei. 352. Der Anstieg der EBIT‐Marge bis zum Jahr 2015 ist ungefähr zu gleichen Teilen auf die Entwicklung in den Geschäftsbereichen Power Plants und Turbomachinery zurück zu führen. Für den Geschäftsbereich KPMG PwC 108 Engines & Marine Systems erwartet die MDT für diesen Zeitraum keine wesentlichen Beiträge zur Stei‐
gerung des EBIT. Dies steht im Zusammenhang mit der weiterhin als angespannt erwarteten Lage im Schiffsmarkt, hauptsächlich im Lizenzgeschäft mit Zweitaktmotoren für die Handelsschifffahrt. Bis zu den wesentlichen Produktneuerungen ab dem Geschäftsjahr 2016 werden zudem die Margen im Be‐
reich der Viertaktmotoren erwartungsgemäß weiter zurückgehen. Im Geschäftsbereich Power Plants sollen die negativen Effekte aus Großaufträgen im Anlagenbau im Jahr 2014 deutlich zurückgehen. Im Geschäftsbereich Turbomachinery soll insbesondere das After Sales‐Geschäft sowie Effekte aus geplan‐
ten und teilweise eingeleiteten Kostensenkungsmaßnahmen zu einer Steigerung der Profitabilität bis 2015 beitragen. 353. Ab dem Jahr 2016 erwartete MDT, dass sich die EBIT‐Marge auf dem Niveau von 12,9 % stabilisiert. Diese EBIT‐Marge liegt rd. 1,4 Prozentpunkte oberhalb der durchschnittlichen bereinigten EBIT‐Marge im Zeitraum 2010 bis 2012. Hierbei hat die Gesellschaft gegenläufige Effekte aus den unterschiedlichen Zyklen der Geschäftsbereiche berücksichtigt. So erwartet der Geschäftsbereich Engines & Marine Sys‐
tems neben den Margeneffekten aus den Produkteinführungen ebenfalls eine Erholung im Bereich des Schiffsbaus für die Handelsschifffahrt und somit steigende Lizenzeinnahmen. Gegenläufig wird ein zyk‐
lisch bedingter Rückgang der Profitabilität im Geschäftsbereich Turbomachinery erwartet. Hierbei sollen die Effekte aus geplanten Kostensenkungsmaßnahmen von einer Zunahme der Wettbewerbsintensität und des daraus bedingten Preisdrucks überlagert werden. Für den Geschäftsbereich Power Plants er‐
wartet die Gesellschaft in den Jahren 2016 und 2017 eine stabile Entwicklung der Profitabilität. 354. Bereinigt um einmalige Sondereffekte belief sich die EBIT‐Marge 2010 auf 11,6 %, 2011 auf 13,4 % und 2012 auf 9,4 %. Die EBIT‐Marge der Jahre 2016 und 2017 liegt im oberen Bereich der historischen EBIT‐
Margen. Vor diesem Hintergrund erachten wir die geplante Entwicklung der EBIT‐Marge der MDT als plausibel, aufgrund der angenommenen, durchgehend positiven, konjunkturellen Entwicklung jedoch als eher ambitioniert. Bei unserer Einschätzung haben wir auch die erwartete Geschäftslage von relevanten Wettbewerbern berücksichtigt. Mitarbeiter 355. Am 31. Dezember 2012 waren bei MDT 14.863 Mitarbeiter inklusive Leiharbeitnehmern beschäftigt. Der Anstieg von rd. 6 % gegenüber dem Vorjahr ist im Wesentlichen auf einen Aufbau der Vertriebs‐, Ser‐
vice‐ und Entwicklungsfunktionen sowie auf Neukonsolidierungen zurückzuführen. 356. Für das Jahr 2013 plant MDT bei rückläufigen Umsatzerlösen einen Anstieg der Mitarbeiter inklusive Leiharbeiter um 2,3 %. Der Mitarbeiteraufbau steht im Zusammenhang mit einer geplanten weiteren Internationalisierung und dem Ausbau der globalen Organisation. Hierbei sollen insbesondere das inter‐
nationale After Sales‐Geschäft sowie die Vertriebskapazitäten gestärkt werden. Insgesamt soll die An‐
zahl der Mitarbeiter im Planungszeitraum mit durchschnittlich 3,8 % p. a. unterhalb des geplanten KPMG PwC 109 durchschnittlichen Umsatzwachstums von 5,8 % p. a. steigen. Eine höhere Auslastung der bestehenden Kapazitäten wurde hierbei berücksichtigt. Abschreibungen und Investitionen 357. Zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit steigerte MDT im Geschäftsjahr 2012 ihre Investitionstätigkeit deutlich und investierte rd. 4 % der Umsatzerlöse. Investitionsschwerpunkte waren die Motorenproduk‐
tion und ‐entwicklung sowie die Fertigungs‐ und Erprobungsstandorte des Geschäftsbereichs Turbomachinery in Oberhausen und Zürich. 358. MDT plant die Einführung neuer Motorengenerationen und weiterer Produktneuerungen im Wesentli‐
chen ab dem Jahr 2016. Dementsprechend sind im Zeitraum bis einschließlich 2015 knapp ein Fünftel der gesamten Investitionen für aktivierte Entwicklungsleistungen eingeplant. Dieser Anteil nimmt im Folgenden bis zum Jahr 2017 sukzessive ab. Im Zusammenhang mit den Produktneuerungen steht eben‐
falls ein wesentlicher Anteil der übrigen Investitionen in das Sachanlagevermögen. Insbesondere soll hierfür in Prüfstände investiert werden. Der weitere maßgebliche Anteil der Investitionen in diesem Zeitraum bezieht sich auf Ersatzinvestitionen. Der Anstieg des Investitionsvolumens in den Jahren 2016 und 2017 steht im Zusammenhang mit dem geplanten Umsatzwachstum. Die Investitionsquote (Investi‐
tionen im Verhältnis zu Umsatzerlösen) geht im Zeitraum 2013 bis 2015 von 4,4 % auf 3,3 % zurück und ist für die Jahre 2016 und 2017 mit 3,6 % geplant. Die durchschnittliche Investitionsquote von 2010 bis 2017 beträgt 3,4 % und im Zeitraum 2012 bis 2017 3,8 %. 359. Der geplante Anstieg der Abschreibungen folgt der Erhöhung der Investitionen in der Vergangenheit sowie im Planungszeitraum. Die durchschnittliche Abschreibungsquote (in Bezug auf die Umsatzerlöse) liegt im Zeitraum von 2010 bis 2017 bei 2,4 % und im Zeitraum 2012 bis 2017 bei 2,5 %. Im Jahr 2017 beträgt die Abschreibungsquote 2,6 %. e)
Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich Renk 360. Die Kennzahlen von Renk für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar: Renk
in Mio. €
IST
2012
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
Auftra gs ei nga ng
Ums a tzerl ös e
Abs chrei bungen
Inves ti ti onen
Mi ta rbei ter
525
476
14
28
2.245
545
474
17
37
2.333
502
563
18
33
2.407
533
559
18
36
2.430
573
578
19
35
2.457
561
593
19
28
2.501
Quelle: MAN SE, Renk CAGR
2012 ‐ 2017
1,3%
4,5%
5,3%
0,2%
2,2% KPMG PwC 110 Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 361. Die Auftragseingänge des Bereichs Renk werden ansteigend im Planungszeitraum von 525 Mio. € (2012) um rd. 36 Mio. € auf 561 Mio. € im Jahr 2017 (CAGR: 1,3 %) prognostiziert. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in 2012 ein relativ hohes Ausgangsniveau, insbesondere aufgrund des Eingangs von langlaufenden Großaufträgen mit Fahrzeug‐ und Spezialgetrieben, zugrunde liegt. 362. Die Entwicklung der Umsatzerlöse im Detailplanungszeitraum profitiert von den vergleichsweise hohen Auftragseingängen im abgelaufenen Geschäftsjahr 2012. Die Umsatzerlöse sollen von 476 Mio. € in 2012 auf 593 Mio. € in 2017 (CAGR: 4,5 %) steigen. 363. Im Planjahr 2013 verzeichnet der Bereich Renk im Geschäft mit Fahrzeuggetrieben eine deutliche Erhö‐
hung des Auftragseingangs, im Wesentlichen aus einem erwarteten Großauftrag zur Lieferung von Ket‐
tenfahrzeuggetrieben. 2014 ist kein vergleichbarer Großauftrag zu erwarten, weshalb sich der Auftrags‐
eingang entsprechend reduziert. In den Folgejahren werden im Geschäft mit Fahrzeuggetrieben Auf‐
tragseingänge aus unterschiedlichen im Markt bekannten Projekten sowie Auftragseingänge und Um‐
sätze aus dem Ersatzteil‐ und Wartungsgeschäft berücksichtigt. 364. Die Umsatzerlöse mit Fahrzeuggetrieben sind im Wesentlichen von wenigen Großprojekten geprägt. Bei den berücksichtigten Projekten wurde vereinfachungsbedingt davon abstrahiert, dass sich die vorgese‐
henen Zeitpläne teilweise verzögern oder Projekte angepasst oder sogar eingestellt werden. Kompensa‐
torisch können sich kurzfristig anberaumte Neuprojekte auswirken. Der überdurchschnittlich hohe Um‐
satzanstieg der Renk von 2013 auf 2014 resultiert hauptsächlich aus dem Anlauf der genannten Groß‐
projekte. 365. Das Geschäft von Renk mit Gleitlagern ist durch vergleichsweise hohe Stückzahlen und intensiven Wett‐
bewerb geprägt. Zudem ist der Weltmarkt anbieterseitig gesättigt und unterliegt insbesondere bezüglich der von Renk angebotenen Produkte einer hohen Standardisierung. 366. Der Auftragseingang für Spezialgetriebe ist – vergleichbar zu den Fahrzeuggetrieben – von Großaufträ‐
gen geprägt. Bei Getrieben für maritime Anwendungen konnten im Jahr 2012 mehrere große Aufträge akquiriert werden, weshalb 2013 die Auftragseingänge für Spezialgetriebe zurückgehen sollen. Grund‐
sätzlich erwartet Renk über die nächsten Jahre jedoch weitere Großaufträge für hochspezialisierte Ma‐
rine‐Getriebe, beispielsweise aus dem asiatisch‐pazifischen und dem südamerikanischen Raum. Daher verbleiben die erwarteten Auftragseingänge für maritime Getriebe bis 2016 auf hohem Niveau. Zum Ende des Detailplanungszeitraums wird mit einem Abklingen der derzeit beobachteten Investitionspro‐
gramme und entsprechend mit einem Rückgang der Auftragseingänge gerechnet. Kompensatorisch wirkt teilweise ein sich im Vergleich zur jüngsten Vergangenheit und zum anfänglichen Detailplanungs‐
zeitraum wieder belebteres Geschäft bei stationären Getrieben. Insbesondere bei Zementmühlenge‐
trieben ‐ jedoch auch bei anderen konjunkturabhängigen großindustriellen Einsatzbereichen ‐ wird mit KPMG PwC 111 einer Markterholung gerechnet, die an eine über mehrere Jahre andauernde Investitionszurückhaltung infolge der Finanz‐ und Wirtschaftskrise anschließt. Bei den stationären Spezialgetrieben ist das Ge‐
schäftsvolumen zudem wesentlich vom Ersatzteil‐ und Wartungsgeschäft bestimmt. 367. Der Bereich Renk hat bei Standardgetrieben in den letzten Jahren von einer Sonderkonjunktur bei LNG‐
Tankschiffen profitiert, die jedoch derzeit aufgrund der mittlerweile deutlich gestiegenen Transportka‐
pazitäten abklingt und entsprechend in rückläufigen Auftragseingängen sowohl im Jahr 2012 als auch im Planjahr 2013 resultiert. Nachfolgend rechnet Renk wieder mit einer Erholung des übrigen kommerziel‐
len Schiffbaus, der sich derzeit aufgrund niedriger Frachtraten auf niedrigem Niveau befindet. Zudem werden Auftragseingänge für Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Leistung ab 5 MW er‐
wartet. In der Planungsrechnung wird nicht davon ausgegangen, dass sich getriebelose Windkraftanla‐
gen, die bislang in der von Renk adressierten Leistungsklasse ab 5 MW noch Prototypenstatus haben, durchsetzen und folglich die erprobten Systeme mit Getriebe verdrängen könnten. 368. Der Bereich Renk erwartet insbesondere zu Anfang des Planungszeitraums noch wesentliche Umsatzer‐
löse mit Standardgetrieben auf Grund der noch guten Auftragslage bei Getrieben für LNG‐Tankschiffe. Die Umsätze mit Getrieben für Windkraftanlagen unterliegen im Planungszeitraum einer moderaten Steigerung, die einen intensiven Wettbewerb berücksichtigt. 369. Insgesamt erachten wir die geplanten Umsatzerlöse von Renk, insbesondere aufgrund der in der Pla‐
nungsrechnung berücksichtigten Großprojekte sowie der ab dem Geschäftsjahr 2014 relativ stabilen Umsatzentwicklung, als plausibel. Ergebnis (EBIT) 370. Das EBIT von Renk wächst über den Planungszeitraum, ausgehend von 65 Mio. € im abgeschlossenen Geschäftsjahr 2012, auf 80 Mio. € in 2017 an und damit um durchschnittlich 4,2 % p.a. Dabei werden die Umsatzkosten auf Ebene der Produktgruppen und für Großprojekte auf Ebene der einzelnen Projekte geplant. Wichtige Parameter sind neben dem erwarteten Materialeinsatz die geplante Mitarbeiteraus‐
lastung sowie insbesondere für Fahrzeug‐ und Spezialgetriebe die Gewährleistungsverpflichtungen. Grundsätzlich werden die Deckungsbeiträge der geplanten Aufträge anhand von Erfahrungswerten aus der Vergangenheit und erwarteten Markttrends, beispielsweise einer für Windkraftgetriebe erwarteten Verschärfung des Wettbewerbs, abgeleitet. Wenn auftragsspezifische Sondereffekte bekannt sind oder erwartet werden, finden diese ebenfalls Eingang in die Planung. 371. Die Vertriebskosten umfassen teilweise projektspezifische Aufwendungen. Sie sind davon geprägt, dass das Geschäft deutlich beratungsintensiver geworden ist. Im Geschäft mit Gleitlagern erfordern die wett‐
bewerbsintensiven Märkte einen hohen Betreuungs‐ und Beratungsaufwand. Auch im Geschäft mit Fahrzeug‐ und Spezialgetrieben stellen die Kunden zunehmend umfangreiche und aufwendig zu erfül‐
lende Anforderungen an die Dokumentation der Aufträge. KPMG PwC 112 372. Die sonstigen betrieblichen Erträge beinhalten in der Vergangenheit im Wesentlichen Erträge aus Wäh‐
rungsdifferenzen und Derivaten. Für die Planung wird aus Absicherungsgeschäften per Saldo kein Auf‐
wand oder Ertrag vorgesehen, weshalb nur geringfügige sonstige betriebliche Erträge und Aufwendun‐
gen geplant wurden. 373. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen umfassen überwiegend Forschung und Entwicklung, Wert‐
berichtigungen, Verlustvorsorge und Verschrottungen. Im Verhältnis zu den Umsatzerlösen sind im Ver‐
gleich zur Vergangenheit rückläufige Aufwandsquoten geplant. 374. Die resultierende EBIT‐Marge zeigt sich über den Planungszeitraum annähernd konstant und auch im Vergleich zum Vergangenheitszeitraum 2010 bis 2012 nahezu unverändert. Sie liegt im Planungszeit‐
raum in einer Bandbreite zwischen 12,7 % und 13,6 %. Insbesondere vor dem Hintergrund des etablier‐
ten Geschäftsmodells und des für einen Spezialgetriebebauer vergleichsweise diversifizierten Produkt‐
portfolios erachten wir die von der Gesellschaft geplante relativ stabile Entwicklung der EBIT‐Marge als nachvollziehbar und angemessen. Mitarbeiter 375. Für den Bereich Renk ist ein moderater Mitarbeiteraufbau von 2.245 Mitarbeitern (2012) auf 2.501 Mitarbeiter (2017) geplant. Die prognostizierte Steigerung von durchschnittlich 2,2 % p. a. entwi‐
ckelt sich somit leicht unterproportional zum Verlauf der geplanten Umsatzerlöse. Abschreibungen und Investitionen 376. Die Investitionen sind im Planungszeitraum ebenso wie in der jüngeren Vergangenheit seit 2008 von einem Erneuerungsprogramm der Produktionsprozesse geprägt. Während dies für die Standorte Rheine und Hannover mittlerweile abgeschlossen ist, wird diese Maßnahme in Augsburg für das Jahr 2015 vor‐
gesehen. Aufgrund dessen reduziert sich die Investitionsquote (Investitionen im Verhältnis zu Umsatzer‐
lösen) über den Planungszeitraum von 7,8 % (2013) auf 4,8 % (2017). Dennoch investiert Renk fortlau‐
fend in moderne Fertigungsprozesse, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Die erforderlichen Investitionen spiegeln sich auch in der nahezu stabilen Entwicklung der operativen Ergebnismarge wider. Die Ablei‐
tung der Investitionen in Abhängigkeit von den Umsätzen ist nachvollziehbar, da ein größeres Ge‐
schäftsvolumen regelmäßig mit einem Ausbau des Maschinen‐ und Anlagenparks einhergeht und zudem in grundsätzlich gesättigten Märkten bei stabilen operativen Ergebnismargen eine Erhöhung der Produk‐
tivität erfordert. 377. Insbesondere infolge der geschilderten Investitionsprogramme steigen die Abschreibungen im Pla‐
nungszeitraum bis 2016 stetig an und reduzieren sich im Planjahr 2017 leicht. Im Verhältnis zum Umsatz liegen diese in einer Bandbreite von 3,7 % (2013) und 3,1 % (2017). Dies deckt sich nahezu mit den in der Vergangenheit beobachtbaren Abschreibungsquoten, die zwischen 3,0 % (2012) und 3,3 % (2011) liegen. KPMG PwC 113 f)
Umsatz‐ und Ergebnisplanung der Zentrale und Konsolidierung 378. Der Zentralbereich „Corporate Center“ umfasst neben der MAN SE als Konzernholding elf weitere Ge‐
sellschaften, in denen insbesondere die Shared Service Center wie Personal‐ und IT‐Dienstleistungen zentral organisiert sind. 379. Das Corporate Center als strategische Management‐Zentrale an der Spitze des MAN Konzerns verant‐
wortet die Strategie‐ und Strukturentwicklung der Gruppe, die Führungskräfteentwicklung, das zentrale Controlling sowie die externe Rechnungslegung, das Steuerwesen und die Unternehmenskommunikati‐
on. Darüber hinaus übernimmt das Corporate Center das zentrale Finanzmanagement, zu dem insbe‐
sondere die Finanzierung und Liquiditätssicherung der MAN Gruppe, die Abwicklung des konzerninter‐
nen Zahlungsverkehrs zählen. 380. Die Kennzahlen für den Zentralbereich einschließlich der Konsolidierungseffekte der MAN Gruppe für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar: MAN Zentrale / Konsolidierung
in Mio. €
IST
2012
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
CAGR
2012 ‐ 2017
Ums a tzerl ös e
EBIT*
‐176
‐60
‐159
‐138
‐262
‐151
‐296
‐173
‐400
‐131
‐443
‐136
20,3%
17,7%
* EBIT ohne Ergebni s s e aus Betei l i gungen
Quelle: MAN SE 381. Die Entwicklung der Umsatzerlöse ist vor allem konsolidierungsbedingt und spiegelt die zunehmenden Lieferungs‐ und Leistungsbeziehungen zwischen MTB und ML aufgrund der TGX‐Lieferungen nach Brasi‐
lien wider. 382. Das EBIT des Zentralbereichs ist im Wesentlichen durch Personal‐ und Sachkosten als Teil der allgemei‐
nen Verwaltungskosten sowie durch sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen beeinflusst. 383. Die Planung der steigenden Personalaufwendungen im Detailplanungshorizont erfolgt unter Berücksich‐
tigung von erwarteten Tarifsteigerungen und steigenden variablen Vergütungskomponenten bei einer relativ konstanten Belegschaft im Zentralbereich und den Shared Service‐Gesellschaften. 384. Des Weiteren werden projektbezogene Aufwendungen und Honorare für externe Beratungsdienstleis‐
tungen in den Sachkosten der Verwaltung geplant. Darüber hinaus werden Aufwendungen für öffent‐
lichkeitswirksame Werbekampagnen und Sponsoring in der Planung berücksichtigt. KPMG PwC 114 385. Die sonstigen betrieblichen Erträge wurden im Detailplanungszeitraum weitgehend konstant fortentwi‐
ckelt und umfassen im Wesentlichen Umlagen aus konzerninternen Dienstleistungen der Shared Service Center sowie Erträge aus Fremdwährungs‐ und Sicherungsgeschäften. 386. Auch die sonstigen betrieblichen Aufwendungen werden im Detailplanungszeitraum weitgehend kon‐
stant geplant. Sie enthalten die nicht den Funktionskosten zuordenbaren Aufwendungen, insbesondere Versicherungsprämien, Abschreibungen auf Forderungen und sonstige Steuern. 2. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) in der ewigen Rente 387. Zur Ableitung eines ab dem Geschäftsjahr 2018 im langfristigen Durchschnitt erzielbaren Ergebnisses haben wir als Ausgangspunkt die vergangene und geplante Ertragskraft der MAN Gruppe zugrunde ge‐
legt. Dabei haben wir zwischen den Umsatzerlösen und operativen Ergebnisgrößen für die einzelnen Bereiche differenziert: Nachhaltiger Umsatz und nachhaltiges EBIT*
Umsatz EBIT‐Marge*
i n Mi o. €
i n %
MAN Truck & Bus i nkl . MAN Fi na nce
MAN La ti n Ameri ca
MAN Di es el & Turbo
Renk
Zentra l e/Kons ol i di erung
MAN Gruppe
10.500
5.000
5.050
550
‐447
20.653
6,00%
8,25%
11,75%
13,30%
n.a .
7,61%
EBIT*
i n Mi o. €
630
413
593
73
‐137
1.572
* EBIT ohne Ergebnis aus Beteiligungen Quelle: PwC/KPMG‐Analyse
MTB 388. Die nachhaltigen Umsatzerlöse in Höhe von 10.500 Mio. € im Bereich MTB wurden auf Basis langfristiger Trends von uns abgeleitet und entsprechen einem Absatz von ungefähr 87.000 Lkw und 5.500 Bussen. Dabei wurde der Zyklizität des Nutzfahrzeuggeschäfts durch Wettbewerbsanalysen sowie durch den Einbezug langer Zeiträume sowohl der Vergangenheit (2001 bis 2012) als auch des vollen Planungszeit‐
raums (2013 bis 2017) und somit insgesamt von 17 Jahren Rechnung getragen. Die nachhaltigen Um‐
satzerlöse von 10.500 Mio. € liegen leicht oberhalb des im Detailplanungszeitraums durchschnittlich geplanten Umsatzvolumens von rd. 10.300 Mio. €. 389. Eine langfristige Betrachtung der historischen und geplanten EBIT‐Margen des Geschäftsfelds MTB zeigt durchschnittliche EBIT‐Margen von rd. 5,0 % – 6,0 %. Über den historischen Zeitraum 2001 bis 2012 wurden durchschnittlich rd. 5 %, über einen kürzeren Zeitraum (2004 bis 2012) durchschnittlich 5,5 % erzielt. Vergangene operative Ergebnismargen von Vergleichsunternehmen weisen einen langfristigen Durchschnitt von rd. 6,0 % auf. Unter Berücksichtigung der Zyklizität sowie möglicher Synergievorteile KPMG PwC 115 mit Volkswagen sowie Scania halten wir eine EBIT‐Marge für den Bereich MTB von 6,0 % als nachhalti‐
gen Durchschnitt angesichts der aktuellen Ausgangslage zwar für ambitioniert, mittel‐ bis langfristig aber für realisierbar. ML 390. Die von uns vorgenommene Ableitung des nachhaltigen Umsatzes des Bereichs ML in Höhe von 5.000 Mio. € basiert auf einer langfristigen Markteinschätzung sowie der vom Management angestreb‐
ten Marktanteile im lateinamerikanischen Nutzfahrzeugsegment. Auch vor dem Hintergrund der ver‐
gangenen und geplanten Entwicklung über den Zeitraum 2010 bis 2017 ‐ unter Berücksichtigung der Sport‐Großereignisse 2014 und 2016 ‐ ist ein durchschnittliches Umsatzerlösniveau von 5.000 Mio. € angemessen. Diesem Umsatzniveau liegt eine Produktion von rd. 93.000 Einheiten zugrunde. 391. Die nachhaltige EBIT‐Marge für den Bereich ML wurde anhand der durchschnittlichen EBIT‐Margen der vergangenen Jahre 2008 bis 2012 (rd. 8,0 %), des Detailplanungszeitraums (rd. 8,5 % bereinigt um PPA‐
Abschreibungen) sowie unter Berücksichtigung erwarteter Profitabilitätssteigerungen zum Ende des Detailplanungszeitraums mit 8,25 % angesetzt. Durch die entsprechenden Zeitraumbetrachtungen wur‐
de der Zyklizität des Truck & Bus‐Geschäfts angemessen Rechnung getragen. MDT 392. Ausgehend von langfristigen Trendanalysen der Vergangenheit bis zum Ende des Detailplanungshori‐
zonts (2001 bis 2017) erscheint uns das Umsatzniveau des Jahres 2017 von 5.000 Mio. €, das weder am unteren noch am oberen Ende der auch in diesem Bereich beobachtbaren Schwankungsbreite der Zyk‐
len liegt, als angemessen. Daher haben wir diesen Wert unter Verwendung einer 1,0 %‐igen Wachs‐
tumsrate zum nachhaltigen Niveau der Umsatzerlöse des Bereichs MDT von 5.050 Mio. € fortgeschrie‐
ben. Hierin sind die langfristigen Geschäftszyklen, der intensive Wettbewerb sowie das stabilisierende After Sales‐Geschäft angemessen berücksichtigt. 393. Der Bereich MDT konnte in der Vergangenheit seine Ertragskraft verbessern. So beträgt die EBIT‐Marge im langfristigen Durchschnitt (2001 bis 2017) leicht unter 10 %, im kürzeren Zeitraum 2010 bis 2017 dagegen bereits 11,2 %. Unter der Annahme, dass verlustbringende Aufträge aus dem Geschäftsbereich Power Plants nicht nachhaltig sind, lässt sich sogar eine EBIT‐Marge von über 12 % ableiten. Umgekehrt ist aber zu berücksichtigen, dass über die gesamte Vergangenheit und den Detailplanungshorizont die Abschreibungen stets unterhalb der Investitionen liegen. Dadurch wird der EBIT bezogen auf seine Zah‐
lungswirksamkeit nicht hinreichend relativiert. Da sich die Abschreibungsquote langfristig der Investiti‐
onsquote annähern wird, haben wir die Differenz zwischen Abschreibungs‐ und Investitionsquote von rd. 1,0 Prozentpunkt im langfristigen EBIT berücksichtigt und die nachhaltige EBIT‐Marge mit 11,75 % bemessen. Diese EBIT‐Marge ist auch mit derjenigen für die Vergleichsunternehmen des Geschäftsfelds Power Engineering realisierten und prognostizierten operativen Ergebnismargen vergleichbar. KPMG PwC 116 Renk 394. Auf Basis des für Maschinen‐ und Anlagenbauer grundsätzlich zyklischen Geschäfts sowie aufgrund der Einschätzung des Managements der Renk AG erachten wir nachhaltig ein Umsatzniveau von 550 Mio. € für angemessen. Auskunftsgemäß lässt die Kapazität von Renk Umsatzerlöse bis zu einem oberen Schwellenwert von rd. 600 Mio. € zu. Im Zusammenhang mit der nachhaltigen Investitionsrate erachten wir ein Geschäftsvolumen, das mit 550 Mio. € nahe der möglichen vollen Kapazitätsauslastung liegt, als nachhaltigen Durchschnittswert für unterschiedliche Geschäftszyklen für angemessen. 395. Die Gesellschaft strebt ein nachhaltiges Investitionsniveau von 5,0 % vom Umsatz an. Dies liegt unter‐
halb des langfristigen Durchschnitts von 6,2 %, der sich über die Jahre 2010 bis 2017 ergibt. Vor dem Hintergrund des derzeit laufenden Erneuerungsprogramms erachten wir ein geringeres nachhaltiges Investitionsvolumen als angemessen. Für die Phase der ewigen Rente haben wir entsprechend eine EBIT‐Marge in der Größenordnung des Durchschnitts über den achtjährigen Zyklus des Vergangenheits‐ und Planungszeitraums (2010 bis 2017) in Höhe von 13,3 % als angemessen angesehen. Zentrale/Konsolidierung 396. Die Ergebnisbeiträge aus der Zentrale/Konsolidierung wurden in der ewigen Rente vereinfachend mit der nachhaltigen Wachstumsrate von 1,0 % auf Basis des letzten Detailplanungsjahres weiterentwickelt. MAN Gruppe 397. Insgesamt ergibt sich auf konsolidierter Konzernebene ein nachhaltiges Umsatzerlösniveau von 20.653 Mio. € sowie ein EBIT von 1.572 Mio. € für die Planjahre ab 2018. Dies entspricht einer EBIT‐
Marge von 7,6 % für die Jahre ab 2018. 398. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die erwarteten Beteiligungserträge aus den nicht vollkonsolidierten Beteiligungen ‐ insbesondere Scania und Sinotruk ‐ nicht im EBIT enthalten sind, sondern separat als Beteiligungsergebnis berücksichtigt werden (vgl. Tz. 400f.). Ein Ausweis im operativen Ergebnisbeitrag EBIT würde die zuvor ermittelte Marge entsprechend um 1,1 Prozentpunkte auf rd. 8,7 % erhöhen. Eine Berücksichtigung des Beteiligungsergebnisses auf Basis der ursprünglichen Abschätzung von der Gesell‐
schaft für das letzte Jahr des Detailplanungszeitraums ergäbe eine ROS‐Marge in Höhe von rd. 8,3 % für die ewige Rente. KPMG PwC 117 3. Netto‐Ausschüttungen nach persönlichen Ertragsteuern 399. Die prognostizierten Ergebnisse vor Zinsen und Steuern (EBIT) haben wir unter Berücksichtigung des Beteiligungs‐ und Zinsergebnisses, der Ertragsteuern der Gesellschaft, der Minderheitenanteile sowie der Ertragsteuern der Anteilseigner in erwartete Nettoausschüttungen an die Anteilseigner überführt. Auf Basis der nachstehend beschriebenen Vorgehensweise und getroffenen Annahmen leiten sich die erwarteten Nettoausschüttungen an die Anteilseigner wie folgt ab: MAN SE
Zu diskontierende Nettoausschüttungen
in Mio. €
Ergebni s vor Zi ns en und Steuern (EBIT)
Betei l i gungs ergebni s
Zi ns ergebni s
Ergebnis vor Steuern (EBT)
Unternehmenss teuern
Jahresüberschuss
auf Mi nderhei ten entfa l l ender Jahres überschus s
auf MAN‐Aktionäre entfallender Jahresüberschuss
Thes a uri erung
Ausschüttung
Pers önl i che Ertra gs teuern a uf Aus s chüttung
Ausschüttung nach persönlichen Ertragsteuern
Fi kti ve Zurechnung von Thes auri erung
Pers önl i che Ertra gs teuer auf fi kti ve Zurechnung
Wachs tums bedi ngte Thes a uri erung
Zu diskontierende Nettoausschüttung
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
Ewige Rente
ab 2018
557
137
‐131
564
‐41
523
‐9
513
‐327
187
‐49
138
975
175
‐94
1.056
‐133
923
‐12
912
‐688
224
‐59
165
1.367
218
‐95
1.490
‐302
1.188
‐11
1.176
‐775
401
‐106
295
1.735
225
‐98
1.862
‐404
1.458
‐12
1.446
‐1.000
446
‐118
328
2.065
232
‐67
2.230
‐545
1.684
‐12
1.672
‐1.157
515
‐136
379
138
165
295
328
379
1.572
221
‐56
1.737
‐448
1.288
‐11
1.277
‐639
639
‐168
470
639
‐84
‐80
944
Quelle: Planungsrechnung der MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
400. Aufgrund der niedrigen Beteiligungsquoten und der Vorschriften des schwedischen und chinesischen Börsenrechts liegen der MAN SE keine Planungen ihrer Beteiligungsgesellschaften Scania und Sinotruk vor. Auf Basis von verfügbaren Konsensus‐Schätzungen von Analysten („Konsensus“) nimmt MAN SE in ihrer Planung daher eine Abschätzung der zu erwartenden Dividendenzahlungen für Scania sowie der at Equity‐Ergebnisse für Sinotruk vor. Um das gesamte Ertragspotenzial dieser Beteiligungen sowohl aus ausgeschütteten als auch thesaurierten Ergebnissen im Rahmen der Bewertung zu berücksichtigen, ha‐
ben wir die vollen Beteiligungsergebnisse basierend auf dem Konsensus des Jahresüberschusses erfasst. 401. Das Beteiligungsergebnis wurde von uns mit durchschnittlichen Wachstumsraten fortgeschrieben. Unter Berücksichtigung von Konjunkturzyklen wurde für Scania für die Phase der ewigen Rente ein durch‐
schnittlicher Jahresüberschuss auf Basis mittlerer Ertragserwartungen des Detailplanungszeitraums zu‐
grunde gelegt. In allen Planjahren wurde hierbei vereinfachend eine periodengleiche Vollausschüttung der prognostizierten Jahresüberschüsse von Sinotruk und Scania angesetzt: KPMG PwC 118 MAN SE
Beteiligungsergebnis
in Mio. €
Scani a
Si notruk
res tl i che Fi na nzbetei l i gungen
Beteiligungsergebnis
PLAN
2013
117
18
3
137
PLAN
2014
135
26
14
175
PLAN
2015
159
41
19
218
PLAN
2016
161
41
24
225
PLAN
2017
162
41
29
232
Ewige Rente
ab 2018
146
41
34
221
Quelle: MAN SE, CIQ
402. Zur Plausibilisierung erfolgte ein Vergleich mit der jeweils aktuellen Marktkapitalisierung der beiden Beteiligungen. Im Ergebnis liegt zum Ende der Bewertungsarbeiten für beide Beteiligungen der in der Planung berücksichtigte diskontierte Beteiligungsertrag über der anteiligen Marktkapitalisierung. 403. In den restlichen Finanzbeteiligungen sind die sonstigen Beteiligungen (u. a. der 49,0 %‐ige Anteil an der RMMV) und die sonstigen nicht konsolidierten Beteiligungen enthalten. Die operativen nicht konsoli‐
dierten Beteiligungen wurden zugunsten eines höheren Unternehmenswertes auf der Basis des höheren Wertes aus dem anteiligen Gewinn des letzten verfügbaren Geschäftsjahres oder einer Verzinsung des anteiligen Eigenkapitals mit den Eigenkapitalkosten der MAN Gruppe berücksichtigt. Die Berücksichti‐
gung der sonstigen nicht operativen konsolidierten Beteiligungen erfolgt auf Basis einer Verzinsung des anteiligen Eigenkapitals mit den Eigenkapitalkosten der MAN Gruppe. Hierbei wurde also zugunsten der Minderheitsaktionäre angenommen, dass selbst die nicht operativen Beteiligungen ihre Kapitalkosten verdienen. 404. Das Zinsergebnis ist ausgehend von den liquiden Mitteln und den verzinslichen Fremdkapitalbeständen der MAN Gruppe zum 31. Dezember 2012 sowie einer integrierten Bilanz‐ und Finanzplanung abgeleitet worden. Hierin sind neben den geplanten Investitions‐ und Abschreibungsreihen Prognosen zur weite‐
ren Entwicklung des sog. Netto‐Umlaufvermögens und langfristiger Rückstellungen einbezogen. Der Rückgang des (negativen) Zinsergebnisses ist auf die geplanten, nachfolgend erläuterten Thesaurierun‐
gen zurückzuführen. 405. Für die verzinslichen Netto‐Finanzverbindlichkeiten wurden auf Basis bestehender Schuldverschreibun‐
gen, Anleihen, Darlehensverträge und Pensionsrückstellungen sowie künftiger Refinanzierungsvolumina durchschnittliche jährliche Zinssätze von 3,0 % bis 4,0 % angesetzt. Nachhaltig gehen wir von einem Fremdkapital‐Zinssatz von rd. 3,5 % aus. 406. Die Ermittlung der Ertragsteuerbelastung haben wir unter Zugrundelegung der relevanten Ertragsteuersätze auf das Ergebnis vor Steuern nach IFRS abgeleitet. Dabei wurden systematische Ab‐
weichungen zwischen der steuerlichen Bemessungsgrundlage und dem geplanten Ergebnis vor Steuern nach IFRS mittels gesonderter Berechnungen berücksichtigt. 407. Für die in Deutschland anfallenden Ergebnisbeiträge wurden für die Berechnung der Ertragsteuern grundsätzlich die Gewerbesteuer, die Körperschaftsteuer und der Solidaritätszuschlag berücksichtigt. KPMG PwC 119 408. Die MAN Gruppe hat insgesamt gewerbesteuerliche Verlustvorträge in Deutschland in Höhe von rd. 576 Mio. €. sowie körperschaftsteuerliche Verlustvorträge in Höhe von rd. 700 Mio. €. Soweit diese steuerlichen Verlustvorträge nutzbar sind, wurden sie bei der Berechnung der betrieblichen Steuerbe‐
lastungen steuermindernd in Abzug gebracht. Die nicht nutzbaren Verlustvorträge beziehen sich auf Gesellschaften in Ländern, in denen Verlustvorträge nur temporär nutzbar sind und die Ertragsaussich‐
ten der Gesellschaften nicht zur Nutzung der Verlustvorträge ausreichen. 409. Die Berechnung der Gewerbesteuer erfolgte bei der gewerbesteuerpflichtigen Organschaft mit einem durchschnittlichen Gewerbesteuerhebesatz von 444 %, so dass sich unter Berücksichtigung der Abwei‐
chungen der steuerlichen Bemessungsgrundlage vom IFRS‐Ergebnis ein durchschnittlicher effektiver Gewerbesteuersatz von 8,1 % im Detailplanungszeitraum ergibt. Bei Renk und der EURO‐Leasing erfolg‐
te die Berechnung mit einem durchschnittlichen Gewerbesteuerhebesatz von 439 % sowie 380 %, wobei der durchschnittliche effektive Gewerbesteuersatz bei 15,1 % sowie 1,4 % im Detailplanungszeitraum liegt. 410. Die Ermittlung der Körperschaftsteuer erfolgte für den deutschen Organkreis, Renk und EURO‐Leasing einheitlich mit einer Definitivbelastung von 15,0 %. Der Solidaritätszuschlag wurde in Höhe von 5,5 % auf die jeweilige Körperschaftsteuer berechnet. Der durchschnittliche effektive Körperschaftsteuersatz inkl. Solidaritätszuschlag liegt im Detailplanungszeitraum bei 5,4 % (deutscher Organkreis), bei 15,5 % (Renk) sowie bei 1,7 % (EURO‐Leasing). 411. Der aus dem Körperschaftsteuerguthaben der MAN SE resultierende Auszahlungsanspruch in Höhe von jährlich rd. 1,6 Mio. € bis zum Jahr 2017 wurde als Sonderwert berücksichtigt (vgl. Abschnitt D.V.2). 412. Für die im Ausland anfallenden Ergebnisbeiträge haben wir zur Steuerberechnung vereinfachend zwi‐
schen den Gesellschaften in Brasilien und den restlichen ausländischen Gesellschaften unterschieden. Für die brasilianischen Gesellschaften wurden die Ertragsteuern unter Verwendung eines nominalen Steuersatzes von 34,0 % sowie unter Berücksichtigung des steuerlichen Verlustvortrags von rd. 98 Mio. € ermittelt. 413. Die restlichen ausländischen Gesellschaften wurden zur Ermittlung der Ertragsteuern vereinfachend zusammengefasst. Die Ertragsteuer wurde hierbei mit einem gewichteten Steuersatz der ausländischen Gesellschaften von 24,5 % berechnet. In diesen restlichen ausländischen Gesellschaften der MAN Grup‐
pe bestehen steuerliche Verlustvorträge in Höhe von insgesamt 207 Mio. €. Soweit diese Verlustvorträ‐
ge nutzbar sind, wurden sie bei der Berechnung der steuerlichen Bemessungsgrundlage in Abzug ge‐
bracht. 414. Die Minderheitenanteile resultieren aus der Renk AG, an der die MAN SE einen Kapitalanteil von 76,00 % hält. Unter Berücksichtigung der von der Renk AG gehaltenen eigenen Anteile ergibt sich ein KPMG PwC 120 effektiver Kapitalanteil von rd. 78 %, so dass ein Minderheitenanteil von rd. 22 % in Abzug gebracht wurde. 415. Im Detailplanungszeitraum wurden Thesaurierungen grundsätzlich entsprechend der unternehmeri‐
schen Planung der MAN Gruppe berücksichtigt. Diese sieht im Planungszeitraum Ausschüttungen vor, die durchschnittlich rd. 31 % des jeweiligen Jahresüberschusses der MAN Gruppe entsprechen. Die The‐
saurierungsbeträge werden vor allem zur Refinanzierung des sich korrespondierend zu den Umsatzerlö‐
sen entwickelnden Netto‐Umlaufvermögens sowie zur Finanzierung von Investitionen und zur Tilgung von Fremdkapital verwendet. Auf Basis dieser Prämisse werden die Thesaurierungsbeträge den Netto‐
ausschüttungen an die Anteilseigner nicht fiktiv zugerechnet, sondern gehen als der Gesellschaft zur Verfügung stehende Finanzmittel in die Berechnung des Finanzbedarfs und damit implizit in die Berech‐
nung des Zinsergebnisses ein. 416. Für die Jahre ab 2018 wurde von einer langfristigen durchschnittlichen Ausschüttungsquote von 50,0 % ausgegangen. Diese Ausschüttungsquote orientiert sich an historisch beobachtbaren Ausschüttungsquo‐
ten deutscher Unternehmen. Die Wertbeiträge aus Thesaurierungen werden auf Basis dieser Annahme dem Anteilseigner fiktiv unmittelbar zugerechnet und führen somit bewertungstechnisch nicht zu Ver‐
änderungen des nachhaltigen Zinsergebnisses der MAN Gruppe. 417. Da der Unternehmenswert aus der Sicht der Unternehmenseigner ermittelt wird, ist die Steuerbelastung der Anteilseigner auf die Ausschüttungen aus dem Unternehmen sowie auf die Kursgewinne (fiktiv zuge‐
rechnete Thesaurierungsbeträge) zu berücksichtigen. 418. Bei der Bewertung von deutschen Kapitalgesellschaften ist zu berücksichtigen, dass Zinseinkünfte und Ausschüttungen einer einheitlichen und von den individuellen Verhältnissen des einzelnen Anteilseig‐
ners unabhängigen nominellen Steuerbelastung in Höhe von 25,0 % zuzüglich Solidaritätszuschlag unter‐
liegen. Gleiches gilt für realisierte Kursgewinne für Erwerbe ab dem 1. Januar 2009. 419. Aus den unterschiedlichen Zufluss‐ und Realisierungszeitpunkten resultieren unterschiedliche effektive Steuerbelastungen. Die effektive Steuerlast für Zinsen und Dividenden entspricht regelmäßig der nomi‐
nellen Steuerbelastung. Die effektive Steuerbelastung auf zu Wertsteigerungen führenden Thesaurie‐
rungen hängt dagegen vom Zeitpunkt der Realisierung der Wertsteigerung ab. Sie reduziert sich mit der zunehmenden Haltedauer eines Wertpapiers durch den Anteilseigner. Anteilseigner werden deshalb bestrebt sein, die effektive Steuerlast auf Kursgewinne durch lange Haltedauern möglichst gering zu halten. Unter der Annahme langer Haltedauern und des damit verbundenen Diskontierungseffektes bedeutet dies einen gegenüber der nominellen Steuerbelastung von 25,0 % zuzüglich Solidaritätszu‐
schlag deutlich geminderten effektiven Steuersatz für Veräußerungsgewinne, den wir typisierend mit dem hälftigen nominellen Steuersatz zuzüglich Solidaritätszuschlag angesetzt haben. KPMG PwC 121 420. Durch die sog. wachstumsbedingte Thesaurierung in der ewigen Rente wird berücksichtigt, dass das mit dem langfristig erwarteten Wachstum der Posten der Gewinn‐ und Verlustrechnung sowie der finanziel‐
len Überschüsse einhergehende Wachstum der Bilanzposten – ausgehend von der Annahme einer un‐
veränderten Kapitalstruktur – auch anteilig mit Eigenkapital zu finanzieren ist. Die zum Bilanzwachstum erforderliche Thesaurierung ist daher nicht in den Wertbeitrag aus der unmittelbaren Zurechnung von Thesaurierungen an die Anteilseigner einzubeziehen. III.
Ermittlung des Kapitalisierungszinssatzes 421. Für die Bewertung eines Unternehmens sind die künftigen finanziellen Überschüsse mit einem geeigne‐
ten Zinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Kapitalisierungszinssatz orientiert sich an der (erwarteten) Rendite einer im Vergleich zum Bewertungsobjekt adäquaten alternativen Kapital‐
anlage. Er gibt demnach an, welche Mindestverzinsung aus dem Bewertungsobjekt erzielt werden muss, um nicht schlechter zu stehen als bei einer Anlage in der nächstbesten Alternative. Bei der Ermittlung objektivierter Unternehmenswerte ist zur Bemessung der Alternativrendite grundsätzlich typisierend von erzielbaren Renditen aus einem Bündel von am Kapitalmarkt notierten Unternehmensanteilen (Ak‐
tienportfolio) auszugehen und eine Anpassung an die Risikostruktur des Bewertungsobjekts vorzuneh‐
men. Im Falle der unmittelbaren Typisierung der persönlichen Ertragsteuern sind die zu diskontierenden finanziellen Überschüsse um persönliche Ertragsteuern zu vermindern und der Kapitalisierungszinssatz ebenfalls nach Kürzung um persönliche Ertragsteuern anzusetzen. 422. Bei Renditen für Unternehmensanteile wird üblicherweise zwischen den Komponenten Basiszinssatz und Risikozuschlag differenziert. Zusätzlich ist die Möglichkeit des Wachstums der finanziellen Über‐
schüsse nach dem Ende des Planungszeitraumes zu beurteilen und bewertungstechnisch als Wachs‐
tumsabschlag im Kapitalisierungszinssatz zu berücksichtigen. 1. Basiszinssatz 423. Für die Ableitung des Basiszinssatzes sind wir entsprechend der Empfehlung des IDW von einer Zins‐
strukturkurve ausgegangen, die wir unter Berücksichtigung des aktuellen Zinsniveaus und der von der Deutschen Bundesbank veröffentlichten Zinsstrukturdaten ermittelt haben. Bei den verwendeten Zins‐
strukturdaten handelt es sich um Schätzwerte, die auf der Grundlage beobachteter Umlaufrenditen von (quasi) risikofreien Kuponanleihen, d.h. von Bundesanleihen, Bundesobligationen und Bundesschatzan‐
weisungen, errechnet wurden. 424. Die ermittelte Zinsstrukturkurve bildet den Zusammenhang zwischen Zinssätzen und Laufzeiten ab, wie er für Zerobonds ohne Kreditausfallrisiko gelten würde. Die Verwendung von aus der Zinsstrukturkurve abgeleiteten fristadäquaten Zerobondfaktoren gewährleistet die gebotene Einhaltung der Laufzeitäqui‐
valenz zwischen Alternativanlage und zu bewertenden finanziellen Überschüssen. KPMG PwC 122 425. Auf der Basis der ermittelten Zinsstrukturkurve haben wir – auf Basis eines Durchschnitts über drei Monate (Zeitraum Januar 2013 bis März 2013) und unter Berücksichtigung der Struktur der zu bewer‐
tenden finanziellen Überschüsse – einen einheitlichen Basiszinssatz von rd. 2,50 % vor persönlichen Er‐
tragsteuern ermittelt. Dabei wurde zur Glättung von kurzfristigen Marktschwankungen sowie möglicher Schätzfehler insbesondere bei langfristigen Renditen der ermittelte Basiszinssatz auf ¼‐Prozentpunkt gerundet. Der Basiszinssatz ist – konsistent zu den bei der Ableitung der Risikoprämie getroffenen An‐
nahmen – um den persönlichen Steuersatz von 25 % zzgl. Solidaritätszuschlag zu kürzen. Hieraus resul‐
tiert ein Basiszinssatz nach Einkommensteuer in Höhe von 1,84 %. 426. Zu möglichen bewertungsrelevanten Auswirkungen veränderter Zinskonditionen zwischen dem Ab‐
schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversamm‐
lung verweisen wir auf Tz. 486 und 502. 2. Risikozuschlag 427. Ein unternehmerisches Engagement ist stets mit Risiken und Chancen verbunden. Deshalb können die zukünftigen finanziellen Überschüsse nicht mit Sicherheit prognostiziert werden. Die Übernahme dieser unternehmerischen Unsicherheit bei der Geldanlage in Unternehmen (Anlagerisiko) lassen sich Markt‐
teilnehmer durch Risikoprämien (Risikozuschläge) auf den Basiszinssatz abgelten. 428. Um Risikoäquivalenz mit dem zu diskontierenden Zahlungsstrom herzustellen, muss sich die Ermittlung des Risikozuschlags an der Risikostruktur des zu bewertenden Unternehmens orientieren. 429. Zur Bemessung des Risikozuschlags für das zu bewertende Unternehmen kann entsprechend der Defini‐
tion der Alternativinvestition auf Modelle zur Preisbildung an Kapitalmärkten zurückgegriffen werden, die ausgehend von der für ein Marktportfolio gegebenen Marktrisikoprämie eine Abschätzung der un‐
ternehmensindividuellen Risikoprämie ermöglichen. Entsprechend den berufsständischen Verlautba‐
rungen haben wir zur Bemessung des Risikozuschlags das sog. Tax‐CAPM herangezogen. 430. Auf der Grundlage des Tax‐CAPM erhält man die unternehmensspezifische Risikoprämie durch Multipli‐
kation des sog. Beta‐Faktors des Unternehmens mit der Marktrisikoprämie. Der Beta‐Faktor ist ein Maß für das Unternehmensrisiko im Verhältnis zum Marktrisiko. Ein Beta‐Faktor größer eins bedeutet, dass der Wert des Eigenkapitals des betrachteten Unternehmens im Durchschnitt überproportional auf Schwankungen des Marktes reagiert, ein Beta‐Faktor kleiner eins, dass der Wert sich im Durchschnitt unterproportional ändert. 431. Aufgrund von aktuellen Marktbeobachtungen und Kapitalmarktstudien sowie auf Prognosen von Fi‐
nanzanalysten und Ratingagenturen basierenden implizit ermittelten Marktrisikoprämien halten wir ‐ unter Berücksichtigung der derzeit geltenden Steuergesetzgebung betreffend die Abgeltung von Divi‐
denden und realisierten Kursgewinnen sowie der steuerlichen Typisierung ‐ zum relevanten Bewer‐
tungsstichtag eine Marktrisikoprämie nach persönlichen Steuern von 5,5 % für sachgerecht. Der Ansatz KPMG PwC 123 steht im Einklang mit der aktuellen Verlautbarung des Fachausschusses Unternehmensbewertung („FAUB“) des IDW vom 19. September 2012. Danach sind bei der Prognose der Marktrisikoprämie durch die Finanzmarktkrise veränderte Einflussparameter, insbesondere eine veränderte Risikotoleranz, zu berücksichtigen. Im Vergleich zu den letzten Jahren ergeben sich dadurch derzeit höhere Marktrisiko‐
prämien. 432. Da die MAN SE börsennotiert ist, ist es grundsätzlich möglich, mit Hilfe geeigneter ökonometrischer Verfahren den originären Beta‐Faktor der MAN SE zu schätzen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass aufgrund des im Betrachtungszeitraum durchgeführten Anteilsaufbaus der Volkswagen AG an der MAN SE nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Aktienkurse der MAN SE verzerrt und nicht ausschließlich durch das originäre Risiko der Gesellschaft bestimmt sind (siehe auch Abschnitt F.I). Daher haben wir den Beta‐Faktor auf Basis einer Peer Group ermittelt. 433. Dennoch haben wir den originären Beta‐Faktor der MAN SE zu Plausibilisierungszwecken ergänzend analysiert. Dazu haben wir den originären Beta‐Faktor der MAN SE auf Basis der Daten des Finanzinfor‐
mationsdienstleisters S&P Capital IQ, ein Geschäft der The McGraw‐Hill Companies, New York City/USA („CIQ“), ermittelt. Der originäre Beta‐Faktor der MAN SE beträgt auf Basis monatlicher Renditen der Stammaktien rd. 1,30. Auf Basis des durchschnittlichen Verschuldungsgrades über den Regressionszeit‐
raum lässt sich daraus ein Beta‐Faktor unter Annahme einer vollständigen Eigenfinanzierung (sog. „un‐
levered Beta‐Faktor“ oder „unverschuldeter Beta‐Faktor“) von rd. 1,10 ableiten. 434. Zur Ableitung der Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen haben wir ebenfalls auf Kapitalmarktdaten von CIQ zurückgegriffen. Bezüglich der Auswahl der Gruppe von Vergleichsunternehmen bietet sich grundsätzlich ein Vergleich mit Unternehmen der gleichen Branche an, die ähnliche Produkte anbieten und vergleichbaren Marktstrukturen unterliegen. Eine absolute Deckungsgleichheit der Unternehmen ist weder möglich noch erforderlich. Jedoch sollten die künftigen Einzahlungsüberschüsse der als vergleich‐
bar ausgewählten Unternehmen und des zu bewertenden Unternehmens einem weitgehend überein‐
stimmenden operativen Risiko unterliegen. 435. Für die Bewertung der MAN SE haben wir die wesentlichen Tätigkeitsfelder analysiert und die maßgebli‐
chen Einflussfaktoren auf die beiden Geschäftsfelder Commercial Vehicles und Power Engineering be‐
stimmt. Dabei wurde eine Gruppe potenzieller Vergleichsunternehmen identifiziert, die in denselben Branchen wie die MAN SE aktiv ist. Als Nebenbedingung für die Vergleichsunternehmen ist zusätzlich die Börsennotierung mit einem ausreichend liquiden Handel berücksichtigt worden. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass in der Regel kein Unternehmen mit einem anderen vollständig vergleichbar ist, den‐
noch halten wir die Gesamtheit des so ermittelten operativen Risikos der Vergleichsunternehmen insge‐
samt für vergleichbar. 436. Auf dieser Basis haben wir die folgenden zehn Vergleichsunternehmen für die Geschäftsaktivitäten der MAN SE identifiziert: KPMG PwC 124 AB Volvo Die AB Volvo, Göteborg/Schweden („Volvo“), ist ein weltweit tätiger Hersteller von schweren Nutzfahr‐
zeugen. Das Unternehmen produziert und vertreibt Lkw für Mittel‐ und Schwertransporte gewerblicher und bautechnischer Natur, kompaktes und schweres Baugerät, Busse sowie Buschassis, Schiffsmotoren, Gasturbinen sowie Bestandteile von Flugzeugmotoren. Außerdem bietet Volvo seinen Kunden Finanzie‐
rungs‐ und Versicherungsdienstleistungen an. Im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) erwirtschaftete Volvo einen Umsatz von 35.241 Mio. € (34.755 Mio. €) sowie ein EBIT von 2.045 Mio. € (3.012 Mio. €). Dies entspricht einer EBIT‐Marge von 5,8 % (8,7 %). Die geographische Umsatzverteilung weist Europa (37 %) als stärksten Absatzmarkt vor Amerika (33 %), Asien (23 %) sowie Afrika und dem Rest der Welt (7 %) aus. Der Bereich Lkw trug mit 63 % den Großteil zum Gesamtumsatz bei, gefolgt von den Bereichen Baugeräte mit 21 % und Busse mit 7 %. Isuzu Motors Ltd. Isuzu Motors Ltd., Tokio/Japan („Isuzu Motors“), konstruiert und verkauft Leicht‐ bis Schwertransporter, Shuttle‐ und Linienbusse, Personenwagen und Dieselmotoren für automobile, industrielle und maritime Anwendungen. Der Umsatz für das Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. März 2012 endete, lag bei 12.755 Mio. € (12.117 Mio. €). Dabei wurde ein EBIT von 883 Mio. € (610 Mio. €) erzielt. Dies entspricht einer EBIT‐Marge von 6,9 % (5,0 %). Der Vertriebsfokus liegt auf dem asiatischen Markt. Isuzu Motors erwirtschaftete im GJ 2011 insgesamt 70 % des Umsatzes in Asien, wobei Japan 40 % zum Gesamtum‐
satz beitrug. Nordamerika stellte mit 5 % den zweitgrößten Absatzmarkt von Isuzu Motors dar. PACCAR Inc. PACCAR Inc., Bellevue/USA („PACCAR“), ist ein weltweit tätiger Anbieter von Leicht‐, Mittel‐ und Schwertransportern sowie zugehörigen Ersatzteilen und Zubehör. PACCAR entwirft, produziert und ver‐
treibt außerdem Dieselmotoren für Lkw und bietet seinen Kunden Finanzdienstleistungen und Leasing‐
services an. Im Jahr 2012 (GJ 2011) erwirtschaftete PACCAR einen Umsatz von 12.899 Mio. € (12.629 Mio. €) und ein EBIT in Höhe von 1.352 Mio. € (1.312 Mio. €). Dies entspricht einer EBIT‐Marge von 10,5 % (10,4 %). Die USA trugen 48 % zum Gesamtumsatz bei. Europa und der Rest der Welt folgten mit jeweils 25 % und 27 %. Scania AB Scania ist ein global tätiger Hersteller von Schwerlastwagen, Linien‐ und Reisebussen sowie Industrie‐ und Schiffsmotoren. Darüber hinaus bietet das Unternehmen eine breite Palette an Dienstleistungen und Finanzierungsdienstleistungen an. Die Volkswagen AG hält 71,81 % der Stimmrechte und 49,29 % des Grundkapitals an Scania. Das Unternehmen erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) einen Umsatz von 9.569 Mio. € (10.113 Mio. €) und erzielte dabei ein EBIT in Höhe von 963 Mio. € (1.388 Mio. €). Dieses Ergebnis entspricht einer EBIT‐Marge von 10,1 % (13,7 %). Der größte Absatz‐
KPMG PwC 125 markt für Scania ist Europa, wo 52 % der Umsätze erwirtschaftet wurden, während Amerika (davon größtenteils Lateinamerika) 23 % und Asien 10 % zum weltweiten Umsatz beitrugen. Die Lkw‐Sparte trug bei Scania mit 61 % den wesentlichen Anteil des Umsatzes bei, während Services und Busse 21 % und 9 % Umsatzanteil auswiesen. Daimler AG Daimler ist ein deutscher Hersteller von Pkw und Nutzfahrzeugen aller Art sowie Anbieter entsprechen‐
der Finanzdienstleitungen. Im Bereich schwerer Lkw ist Daimler mit einem Marktanteil von rd. 15 % Weltmarktführer. Daimler konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) Umsätze in Höhe von 114.297 Mio. € (106.540 Mio. €) erzielen und dabei ein EBIT von 8.615 Mio. € (8.755 Mio. €) erwirtschaften. Dies ent‐
spricht einer EBIT‐Marge in Höhe von 7,5 % (8,2 %). Der größte Teil der Umsätze wurde mit 34 % in Eu‐
ropa erzielt. Dahinter folgen die Regionen NAFTA (North American Free Trade Agreement: Kanada, Me‐
xiko, USA) mit 28 % und Asien mit 22 %. Das Segment Pkw trägt mit 52 % den größten Umsatzanteil bei. Der Lkw‐Bereich machte 26 % des Umsatzes 2012 aus, während Finanzdienstleitungen, Vans und Busse mit 11 %, 8 % und 3 % folgten. Hino Motors Ltd. Hino Motors Ltd., Tokyo/Japan („Hino Motors“), ist ein Hersteller von Lkw, Bussen und Dieselmotoren, der mehrheitlich (50,2 % des Grundkapitals und 50,7 % der Stimmrechte) der Toyota Motor Corporation, Tokyo/Japan, angehört. Im Lkw‐Bereich produziert Hino Motors Leicht‐, Mittel‐ und Schwertransporter für gewerbliche und bautechnische Zwecke. Die von Hino Motors gefertigten Dieselmotoren werden zum einen in den eigenen Lkw und Bussen eingesetzt sowie zum anderen für industrielle Anwendungen vermarktet. Das Unternehmen konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. März 2012 endete, bei Umsätzen in Höhe von 11.976 Mio. € (10.637 Mio. €) ein EBIT von 190 Mio. € (157 Mio. €) erwirt‐
schaften. Dies entspricht einer EBIT‐Marge in Höhe von 1,6 % (1,5 %). Der Hauptabsatzmarkt ist mit ei‐
nem Umsatzanteil von 68 % der heimische japanische Markt. Weitere 24 % der Umsätze entfallen auf die übrigen asiatischen Länder. Navistar International Corporation Navistar International Corporation, Lisle/USA („Navistar“), ist ein internationaler Hersteller von mittle‐
ren bis schweren Lkw und Transportern für private, gewerbliche, militärische und bautechnische Zwe‐
cke, Bussen, Dieselmotoren sowie Serviceteilen für eine Vielzahl an Fabrikaten von Lkw und Wohnwa‐
gen. Außerdem bietet das Unternehmen Finanzdienstleistungen an. Navistar hat im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. Oktober 2012 endete, Umsätze in Höhe von 10.009 Mio. € (9.863 Mio. €) und ein EBIT von ‐691 Mio. € (451 Mio. €) erwirtschaftet. Dies entspricht einer EBIT‐Marge in Höhe von ‐6,9 % (4,6 %). Mit einem Umsatzanteil von 78 % in den USA und Kanada wird deutlich, dass das Unternehmen einen großen Fokus auf den Heimatmarkt Nordamerika hat. Mit 61 % macht der Bereich Truck, der alle KPMG PwC 126 Produkte auf vier oder mehr Rädern umfasst, den größten Teil der Umsätze aus, gefolgt von den Berei‐
chen Motoren (23 %), Serviceteilen (14 %) und Finanzdienstleistungen (2 %). Caterpillar Inc. Caterpillar Inc., Peoria/USA („Caterpillar“), ist ein weltweit tätiger Hersteller von Bau‐ und Bergbauma‐
schinen und ‐fahrzeugen, Diesel‐ und Gasmotoren sowie Industriegasturbinen. Außerdem bietet der Konzern Finanzierungs‐ und Versicherungsprodukte über den Finanzdienstleistungsbereich an. Caterpillar ist aufgeteilt in die Segmente „Energy & Power Systems“, „Construction Industries“, „Resour‐
ce Industries“ sowie „Financial Products“. Im Segment „Energy & Power Systems“ sind die Aktivitäten mit Motoren, Aggregaten und Turbinen gebündelt. Im Segment „Construction Industries“ sind Design, Produktion und Vertrieb von Baumaschinen, wie z. B. Rad‐ und Baggerlader oder Kettenraupen, zusam‐
mengefasst. Unter „Resource Industries“ fallen Fahrzeuge und Maschinen für den Bergbau. Caterpillar konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) bei Umsätzen in Höhe von 49.837 Mio. € (46.439 Mio. €) ein EBIT von 7.089 Mio. € (6.161 Mio. €) erwirtschaften. Das Ergebnis entsprach dabei einer EBIT‐Marge von 14,2 % (13,3 %). Nordamerika weist mit 37 % den größten Umsatzanteil auf, gefolgt von EMEA (24 %), Asien/Pazifik (26 %) und Lateinamerika (14 %). Die Segmente „Energy & Power Systems“ sowie „Resour‐
ce Industries“ weisen jeweils 32 % der Umsatzerlöse auf, gefolgt von „Construction Industries“ mit 29 % und „Financial Products“ mit 5 %. Dresser‐Rand Group Inc. Dresser‐Rand ist ein globaler Hersteller von Produkten der Antriebstechnik, wie Motoren, Turbinen, Kompressoren und Verdichtern. Zudem ist das Unternehmen im Bereich After Sales tätig. Dies umfasst den Betrieb und die Wartung von installierten Maschinen und Zubehör sowie von Kraftwerken. Das Un‐
ternehmen erzielte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) Umsätze in Höhe von 2.070 Mio. € (1.785 Mio. €). Dabei konnte ein EBIT von 254 Mio. € (200 Mio. €) erwirtschaftet werden, was einer EBIT‐Marge von 12,3 % (11,2 %) entspricht. Nach geografischer Umsatzaufteilung liegt Nordamerika mit 33 % vor Europa mit 25 % und Lateinamerika mit 16 %. Asien/Pazifik sowie der Nahe Osten und Afrika tragen 15 % und 10 % zum Umsatz bei. Der Umsatzanteil im Bereich Antriebstechnik liegt bei 48 %. Wärtsilä Corporation Wärtsilä ist ein internationaler Hersteller und Anbieter von Kraftwerksanlagen und Antriebslösungen für Schiffe. Dazu unterstützt das Unternehmen im Segment „Services“ die Kunden während der Betriebs‐
dauer seiner Produkte. Der Bau von Kraftwerksanlagen ist im Segment „Power Plants“ zusammenge‐
fasst. Antriebslösungen für Schiffe sind im Segment „Ship Power“ zusammengeführt. Hierzu zählen Schiffsdesign, Motoren, Generatoraggregate, Untersetzungsgetriebe, Antriebstechnik, Automatisie‐
rungs‐ und Stromverteilungssysteme sowie Dichtungslösungen. Im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) konnte Wärtsilä Umsätze in Höhe von 4.725 Mio. € (4.209 Mio. €) erzielen und dabei ein EBIT von 481 Mio. € KPMG PwC 127 (445 Mio. €) erwirtschaften. Dieses Ergebnis entspricht einer EBIT‐Marge von 10,2 % (10,6 %). Aus geo‐
grafischer Sicht generiert das Unternehmen den größten Anteil seiner Umsätze mit 43 % auf dem asiati‐
schen Markt. Dahinter folgen Europa mit 25 % und Amerika mit 21 %. Das Segment „Services“ trägt mit 40 % den größten Umsatzanteil bei, gefolgt von „Power Plants“ mit 32 % und „Ship Power“ mit 28 %. 437. In der folgenden Übersicht ist die Ableitung des Beta‐Faktors der Peer Group auf Basis monatlicher Renditen über einen Regressionszeitraum von 5 Jahren dargestellt: Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen
5 Jahre, monatlich, 60 Datenpunkte
Name
Sitz
AB Volvo
Göteborg/Schweden
Is uzu Motors Ltd.
Toki o/Ja pan
PACCAR Inc.
Bell evue/USA
Sca nia AB (publ )
Södertäl je/Schweden
Da i ml er AG
Stuttga rt/Deuts chla nd
Hi no Motors Ltd.
Toki o/Ja pan
Na vi s tar Interna ti ona l Corpora tion Lis l e/USA
Ca terpi l la r Inc.
Peori a /USA
Dres s er‐Ra nd Group Inc.
Hous ton/USA
Wä rts i l ä Oyj Abp
Hel s i nki /Fi nnl a nd
Mittelwert über die Vergleichsunternehmen
Beta‐Faktor
Verschuldungsgrad
1,50
1,32
1,29
1,29
1,37
1,39
1,26
1,60
1,11
1,26
1,34
66,3%
30,5%
29,3%
40,3%
120,6%
97,2%
200,9%
71,6%
15,7%
6,0%
Beta‐Faktor
Unlevered
0,98
1,06
1,04
0,97
0,73
0,80
0,55
1,02
0,99
1,20
0,93
Quell e: CIQ, PwC/KPMG‐Ana l ys e
438. Die ermittelten Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen haben wir unter Berücksichtigung der jewei‐
ligen Kapitalstruktur im Regressionszeitraum in einen unverschuldeten Beta‐Faktor überführt. Dabei leiten sich für diese Peer Group unverschuldete Beta‐Faktoren in einer Bandbreite von 0,55 bis 1,20 ab. Im Mittel haben wir einen unverschuldeten Beta‐Faktor von rd. 0,93 berechnet. Diesen haben wir auf eine Nachkommastelle gerundet. Der unverschuldete Beta‐Faktor wurde daher mit 0,90 angesetzt. 439. Dabei sei darauf hingewiesen, dass der originäre unverschuldete Beta‐Faktor der MAN SE mit rd. 1,10 deutlich oberhalb des durchschnittlichen unverschuldeten Beta‐Faktors der Peer Group liegt. Da wir nicht ausschließen können, dass die Abweichung des Beta‐Faktors der MAN SE zu dem mittleren Beta‐
Faktor der Peer Group auf den im Betrachtungszeitraum durchgeführten Anteilsaufbau der Volkswagen AG sowie auf mögliche spekulative Elemente zurückzuführen ist, erachten wir einen unverschuldeten Beta‐Faktor von 0,90 auf Basis des Mittelwerts der Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen für die Bewertung der MAN SE als sachgerecht. 440. Den unverschuldeten Beta‐Faktor von 0,90 haben wir im Bewertungskalkül an die erwartete künftige Kapitalstruktur der MAN Gruppe angepasst (sog. „Gearing“ oder „Levering“). Die Anpassung des Beta‐
Faktors an die jeweils aktuelle Kapitalstruktur wurde in den einzelnen Planperioden und für die Phase II vorgenommen. KPMG PwC 128 3. Wachstumsabschlag 441. Das künftige Wachstum der finanziellen Überschüsse resultiert aus Thesaurierungen und deren Wieder‐
anlage sowie organisch aus Preis‐, Mengen‐ und Struktureffekten. Im Detailplanungszeitraum sind diese Wachstumspotenziale in der Unternehmensplanung und somit in den finanziellen Überschüssen abge‐
bildet. Für die Phase der ewigen Rente ist das thesaurierungsbedingte Wachstum im sog. Wertbeitrag aus Thesaurierungen ebenfalls in den finanziellen Überschüssen angesetzt. Darüber hinausgehende Wachstumspotenziale werden für die Phase der ewigen Rente bewertungstechnisch durch einen Wachs‐
tumsabschlag im Kapitalisierungszinssatz berücksichtigt. 442. Volkswirtschaftliche Prognosen der EIU erwarten für Deutschland und die EU eine Inflationsrate von 1,8 % bis 2,3 % p. a. für die Jahre 2013 bis 2017. Bei der Bemessung des nachhaltigen Wachstumspoten‐
zials der MAN Gruppe sind neben der Entwicklung der Mengenvolumen in den einzelnen Geschäftsfel‐
der die erwarteten Marktanteile sowie die zugrundeliegende Preisgestaltung bei Neuabschlüssen von entscheidender Bedeutung. Ferner sind bei ausländischen Geschäftsaktivitäten Wechselkursentwicklun‐
gen von Relevanz. In der MAN Gruppe wird grundsätzlich mit konstanten Wechselkursen zum Stichtag geplant. Damit wird angenommen, dass der Verfall ausländischer Währungen, z. B. des brasilianischen Reals gegenüber dem Euro als Planungswährung durch ein entsprechendes inflationäres Ergebniswachs‐
tum im jeweiligen Land kompensiert werden kann. Gleiche Überlegungen müssen für die Ableitung der langfristigen Wachstumsrate gelten, die damit auf dem Niveau des Wachstums des Euro‐Raums liegen muss. 443. Wir gehen davon aus, dass das nachhaltige durchschnittliche Wachstum der MAN Gruppe aufgrund des intensiven Wettbewerbs sowie der teilweise angespannten Märkte bei 1,0 % und damit unterhalb der erwarteten Inflationsrate in Deutschland und der EU liegen wird. 4. Ableitung des Kapitalisierungszinssatzes 444. In der folgenden Tabelle sind die für die zu betrachtenden Zeiträume relevanten Kapitalisierungszinssät‐
ze zusammenfassend dargestellt, wobei sich Veränderungen des Risikozuschlags aus Veränderungen der Finanzierungsstruktur im Detailplanungszeitraum und in der ewigen Rente ergeben: KPMG PwC 129 MAN SE
Kapitalkosten
ris i kol os er Ba s i s zi ns s a tz
Pers önl i che Ertra gs teuern a uf ri s i kol os en Ba s i s zi ns s a tz
Risikoloser Basiszinssatz nach persl. Ertragsteuern
Ma rktri s i koprä mi e na ch pers l . Ertra gs teuern
Vers chul dungs gra d
Beta ‐Fa ktor vers chul det
Risikozuschlag
Eigenkapitalkosten nach persl. Ertragsteuern PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
Ewige Rente
ab 2018
2,50%
‐0,66%
1,84%
2,50%
‐0,66%
1,84%
2,50%
‐0,66%
1,84%
2,50%
‐0,66%
1,84%
2,50%
‐0,66%
1,84%
2,50%
‐0,66%
1,84%
5,50%
5,50%
5,50%
5,50%
5,50%
5,50%
25,10%
24,75%
22,61%
18,83%
15,62%
10,64%
1,06 1,10 1,08 1,04 1,03 0,98
5,82%
6,06%
5,95%
5,70%
5,67%
5,40%
7,66%
7,90%
7,79%
7,55%
7,51%
7,24%
Wa chs tums a bs chl a g (ewi ge Rente)
Eigenkapitalkosten nach persl. Ertragsteuern, nach Wachstumsabschlag 7,66%
7,90%
7,79%
7,55%
7,51%
‐1,00%
6,24%
Quelle: PwC/KPMG‐Analyse
IV.
Ertragswert des operativen Geschäfts 445. Auf Basis der vorstehend abgeleiteten zu diskontierenden Nettoausschüttungen an die Anteilseigner und der Wertbeiträge aus Thesaurierung sowie der periodenspezifischen an die Kapitalstruktur ange‐
passten Kapitalisierungszinssätze leitet sich der Ertragswert des betriebsnotwendigen Vermögens der MAN SE zum 6. Juni 2013 wie folgt ab. 446. Für die Ermittlung der Barwerte der Nettoausschüttungen sind die prognostizierten Ergebnisse der Geschäftsjahre 2013 bis 2017 einzeln zu diskontieren. Für die durchschnittlich entziehbaren Nettoaus‐
schüttungen sowie die fiktiv zugerechneten Wertbeiträge aus Thesaurierungen ab dem Geschäftsjahr 2018 ergibt sich der Barwert nach der Formel der ewigen Rente. Der Barwert der ewigen Rente ist dann ebenfalls auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren: MAN SE
Ertragswertermittlung
in Mio. €
Zu di s konti erende Nettoa us s chüttung
Ka pi ta l i s i erungs zi ns s atz
Barwertfa ktor
Barwert
Ertragswert zum 31. Dezember 2012
Aufzi ns ungs fa ktor
Ertragswert zum 06. Juni 2013
Quelle: PwC/KPMG‐Analyse
PLAN
2013
PLAN
2014
PLAN
2015
PLAN
2016
PLAN
2017
Ewige Rente
ab 2018
138 165 295 328 379 944
7,66%
7,90%
7,79%
7,55%
7,51%
6,24%
0,929 0,861 0,799 0,743 0,691 11,066
128 142 236 244 262 10.451
11.462
1,032
11.831
447. Der Ertragswert des operativen Geschäfts der MAN SE beträgt zum Bewertungsstichtag 6. Juni 2013 demnach insgesamt 11.831 Mio. €. KPMG PwC 130 V.
Wert der gesondert bewerteten Vermögenswerte 1. Grundstücke und Gebäude 448. Als nicht betriebsnotwendiges Vermögen ist gemäß dem IDW Standard S 1 i. d. F. 2008 Vermögen ge‐
sondert zu bewerten, das frei veräußert werden kann, ohne dass davon die eigentliche Unternehmens‐
aufgabe berührt wird (funktionales Abgrenzungskriterium). Als nicht betriebsnotwendig wurden unter diesem Gesichtspunkt Grundstücke und Gebäude identifiziert, die nicht für betriebliche Belange, wie Produktion, Administration, Vertrieb u. Ä. erforderlich sind. Neben den als Finanzinvestition gehaltenen Immobilien mit einem Zeitwert von rd. 64 Mio. € wurde ein Grundstück in Südamerika mit einem Zeit‐
wert von rd. 7 Mio. € als nicht betriebsnotwendig angesetzt. Die als Finanzinvestition gehaltenen Immo‐
bilien beinhalten größtenteils nicht mehr von der MAN Gruppe genutzte Werksgelände, Wohnflächen und Erbbaurechte. Unter Berücksichtigung der Unternehmenssteuern auf den Veräußerungsgewinn (ohne Ansatz persönlicher Ertragsteuern) ergibt sich insgesamt ein Wert für die nicht betriebsnotwendi‐
gen Immobilien in Höhe von rd. 57 Mio. €. 2. Körperschaftsteuerliches Guthaben 449. Die MAN SE hat ein zum 31. Dezember 2012 verbliebenes körperschaftsteuerliches Guthaben von rd. 8 Mio. €, welches bis zum Jahr 2017 ausgezahlt werden wird. Diskontiert auf den Tag der beschluss‐
fassenden Hauptversammlung beträgt der Wert des gesondert bewerteten körperschaftsteuerlichen Guthabens rd. 7 Mio. €. 450. Als nicht betriebsnotwendiges Vermögen und gesondert bewertetes Vermögen wurden somit insgesamt rd. 64 Mio. € angesetzt: Sonderwerte
in Mio. €
ni cht betri ebs notwendi ge Immobi l ien
57
Körpers chafts teuergutha ben
Summe Sonderwerte
7
64
Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
KPMG PwC 131 VI.
Unternehmenswert 451. Unter Berücksichtigung des Ertragswerts des betriebsnotwendigen Vermögens sowie des Werts der gesondert bewerteten Vermögenswerte ermittelt sich der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni 2013 wie folgt: Unternehmenswert
in Mio. €
Ertra gs wert zum 06. Juni 2013
Sonderwerte
Unternehmenswert zum 06. Juni 2013
11.831
64
11.894
Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
452. Der Unternehmenswert der MAN SE zum Bewertungsstichtag 6. Juni 2013 beträgt 11.894 Mio. €. VII. Liquidationswert 453. Erweist es sich gegenüber der Unternehmensfortführung als vorteilhafter, sämtliche betriebs‐
notwendigen und nicht betriebsnotwendigen Vermögensteile gesondert zu veräußern, so ist der Bewer‐
tung der Liquidationswert zugrunde zu legen, sofern dem nicht rechtliche oder tatsächliche Zwänge entgegenstehen. Dies gilt zumindest dann, wenn die Gesellschaft kein operatives Geschäft mehr be‐
treibt und die Gesellschaft nur noch aus nicht betriebsnotwendigen Vermögen besteht (OLG Düsseldorf 4. Oktober 2006‐ I‐26 W7/06 AktE). Obwohl im vorliegenden Fall die bewertete Gesellschaft unbefristet fortgeführt werden soll, wurde zur Überprüfung, ob der Liquidationswert den ermittelten Ertragswert übersteigt, der Liquidationswert der MAN SE überschlägig auf Basis der letzten verfügbaren Informatio‐
nen zur Vermögenslage der Gesellschaft aus dem Konzernabschluss zum 31. Dezember 2012 ermittelt und dem von uns nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Unternehmenswert gegenüber gestellt. Die dazu erforderlichen Berechnungen sind nachfolgend kurz dargestellt. 454. Der Wert des Vermögens wird vom Absatzmarkt der zu liquidierenden Vermögenswerte bestimmt. Wir haben bei unseren Berechnungen angenommen, dass das Anlagevermögen nahezu zum Buchwert ver‐
äußert werden kann. Aktive latente Steuern wurden aufgrund ihrer fehlenden Nutzbarkeit im Liquidati‐
onsfall nicht angesetzt. Unter Berücksichtigung von üblicherweise im Liquidationsfall zu erwartenden Mindererlösen bei Forderungen und Vorräten wurden für die übrigen Vermögenswerte im Fall der Li‐
quidation vereinfachend die Buchwerte zum 31. Dezember 2012 zugrunde gelegt. 455. Weiterhin ist im Rahmen der Liquidationswertermittlung der Wert der Markenrechte und Patente der MAN Gruppe anzusetzen, die, da sie selbsterstellte immaterielle Vermögenswerte darstellen, bilanziell grundsätzlich nicht erfasst sind. Gleichwohl ist eine Übertragbarkeit der Markenrechte und Patente im Allgemeinen gegen Entgelt möglich. Zur Berechnung des Liquidationswertes haben wir demzufolge an‐
KPMG PwC 132 hand fiktiver Lizenzzahlungen den Wert der Markenrechte berücksichtigt. Weiterhin haben wir einen überschlägigen Wert für Patente für Technologien angesetzt. 456. Von den auf dieser Grundlage ermittelten Vermögenswerten sind die Unternehmensschulden abzuzie‐
hen. Auch diese wurden bis auf passive latente Steuern, die im Liquidationsfall grundsätzlich keinen Wert aufweisen, vereinfachungsbedingt mit ihrem bilanziellen Wert zum 31. Dezember 2012 angesetzt. Zusätzlich sind die durch eine Liquidation entstehenden Kosten, z. B. Abwicklungskosten und Sozialplan‐
aufwendungen in Abzug zu bringen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Liquidationsphase mit erhebli‐
chen laufenden Kosten bei rückläufigen Umsätzen verbunden ist. Der von uns auf diese Weise veranlag‐
te Liquidationswert liegt deutlich unterhalb des Ertragswertes, so dass ihm keine Relevanz für die Un‐
ternehmensbewertung der MAN SE und der Ableitung des Wertes je Aktie zukommt. KPMG PwC 133 E.
Plausibilisierung des Unternehmenswerts auf Basis von Multiplikato‐
ren I.
Grundsätzliche Vorgehensweise 457. Die Bewertungspraxis kennt vereinfachte Verfahren auf Basis von Multiplikatoren, die zur Plausibilisie‐
rung der Ergebnisse der Unternehmensbewertung auf Basis der Ertragswertmethode oder DCF‐
Methode herangezogen werden können. Hierbei wird der Unternehmenswert anhand eines mit dem Multiplikator bestimmten Vielfachen einer Erfolgsgröße des Bewertungsobjekts abgeschätzt. 458. Geeignete Multiplikatoren können aus Kapitalmarktdaten börsennotierter Vergleichsunternehmen (sog. Peer‐Group) oder aus vergleichbaren Transaktionen abgeleitet und auf das zu bewertende Unterneh‐
men übertragen werden. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass in der Regel kein Unternehmen mit einem anderen vollständig vergleichbar ist. Das Ergebnis der Multiplikatorbewertung kann deshalb im Regelfall nur eine Bandbreite möglicher Werte darstellen, in der sich das Bewertungsergebnis wieder‐
finden sollte. Bei auf Basis von Transaktionspreisen abgeleiteten Multiplikatoren ist zu beachten, dass tatsächlich gezahlte Kaufpreise in hohem Maße durch die subjektive Interessenlage der Transaktions‐
partner bestimmt sind. Sie berücksichtigen bspw. Synergieeffekte und subjektive Erwartungshaltungen. Insofern ist die Aussagekraft dieses Ansatzes gegenüber aus Börsenpreisen abgeleiteten Multiplikatoren für die Plausibilisierung eines objektivierten Unternehmenswerts regelmäßig niedriger. Dementspre‐
chend haben wir in der folgenden Analyse ausschließlich vergleichbare börsennotierte Unternehmen zugrundegelegt. 459. Im Rahmen einer vergleichenden Marktbewertung lassen sich Multiplikatoren auf Basis verschiedener Erfolgsgrößen anwenden: 
EV/Umsatz: (Gesamtunternehmenswert zu Umsatz): Gesamtunternehmenswert‐Multiplikator, neu‐
tralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapitalstrukturen und unterstellt eine annähernd vergleichbare Umsatzrentabilität. Der Gesamtunternehmenswert umfasst neben dem Unterneh‐
menswert i. S. d. Marktwerts des Eigenkapitals auch den sog. Marktwert des Fremdkapitals und ist insoweit vom zu ermittelnden Unternehmenswert (sog. Marktwert des Eigenkapitals) zu unterschei‐
den. 
EV/EBITDA (Gesamtunternehmenswert zu Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen): Ge‐
samtunternehmenswert‐Multiplikator, neutralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapital‐
strukturen, setzt vergleichbare Ausgaben für abzuschreibendes Anlagevermögen voraus und gleicht unter Umständen unterschiedliche Investitionsphasen aus. KPMG PwC 134 
EV/EBIT (Gesamtunternehmenswert zu Ergebnis vor Zinsen und Steuern): Gesamtunternehmens‐
wert‐Multiplikator, neutralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapitalstrukturen. 
KGV (Kurs‐Gewinn‐Verhältnis): Eigenkapital‐Multiplikator, der die Ertragskraft des Unternehmens nach allen Aufwendungen (insbesondere nach Bedienung der Fremdkapitalgeber und nach Steuern) als Referenzgröße für den Wert des Eigenkapitals heranzieht. Die Verwendung dieses Multiplikators setzt einen vergleichbaren Verschuldungsgrad voraus. 460. Für die Zwecke der vergleichenden Marktbewertung wurden die Vergleichsunternehmen, die auch bei der Ableitung des Beta‐Faktors herangezogen wurden, verwendet. Hinsichtlich der Auswahlkriterien sei auf die Darstellung in Tz. 434 ff. verwiesen. II.
Ableitung der Multiplikatoren 461. Während bei der Ertragswertmethode die in der Zukunft erwarteten Zahlungsströme explizit in die Berechnung des Unternehmenswertes eingehen, basieren die Multiplikatoren in der Regel jeweils auf einer prognostizierten Umsatz‐ oder Ertragsgröße eines in der nahen Zukunft liegenden Basisjahres. Die längerfristigen Ertragserwartungen, der charakteristische Ertragsverlauf und das Risiko finden ihren Niederschlag im Multiplikator. Unter bestimmten Prämissen können die Verfahren der Kapitalwertkalkü‐
le und der Multiplikatoren ineinander überführt werden. 462. Kritische Faktoren einer vergleichenden Marktbewertung sind die prognostizierten Erfolgsfaktoren und die Auswahl der Vergleichsunternehmen zur Generierung der Multiplikatoren. 463. Unter den Vergleichsunternehmen bestehen zum Teil Unterschiede hinsichtlich der in der Vergangen‐
heit erzielten und in der Zukunft erzielbaren Ergebnismargen. Da der EV/Umsatz‐Multiplikator die Auf‐
wandsstruktur des zu bewertenden Unternehmens unberücksichtigt lässt, ist dieser Multiplikator grund‐
sätzlich nur von eingeschränkter Aussagekraft und wurde von uns nicht zur Plausibilisierung des ermit‐
telten Ertragswertes herangezogen. 464. Die Aussagekraft des KGV wird durch den Verschuldungsgrad und durch unterschiedliche steuerliche Sachverhalte beeinflusst. Diese Problematik wird mit der Anwendung von Enterprise‐Value‐
Multiplikatoren tendenziell vermieden. Wir haben daher auf die Anwendung des KGV‐Multiplikators verzichtet. 465. Demzufolge haben wir die kapitalmarktorientierte Bewertung der MAN SE unter Zugrundelegung von EV/EBITDA‐ und EV/EBIT‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen vorgenommen. Der Gesamtunter‐
nehmenswert für die EV/EBITDA‐ und EV/EBIT‐Multiplikatoren wurde dabei aus der Börsenkapitalisie‐
rung zuzüglich verzinslichem Fremdkapital, Netto‐Pensionsverpflichtungen und Minderheitenanteilen der Vergleichsunternehmen abzüglich vorhandener Liquidität ermittelt. KPMG PwC 135 466. Als Grundlage für die Ableitung der Multiplikatoren haben wir auf die durchschnittlichen EBITDA‐ und EBIT‐Schätzungen für die Vergleichsunternehmen der Geschäftsjahre 2013 und 2014 des Finanzinformationsdienstleisters CIQ zurückgegriffen. Zum Zeitpunkt unserer Bewertungsarbeiten stan‐
den für Geschäftsjahre nach 2014 keine ausreichende Anzahl an EBITDA‐ und EBIT‐Schätzungen für die Vergleichsunternehmen zur Verfügung. 467. Für die Vergleichsunternehmen ergeben sich folgende Multiplikatoren: Multiplikatoren
Vergleichsunternehmen
2013
EBITDA
i n Mi o. €
EV
i n Mi o. €
2013
EV/EBITDA‐
Multiplikator
2014
EBITDA
i n Mi o. €
2014
EV/EBITDA‐
Multiplikator
2013
EBIT
i n Mi o. €
2013
EV/EBIT‐
Multiplikator
2014
EBIT
i n Mi o. €
2014
EV/EBIT‐
Multiplikator
AB Vol vo Is uzu Motors Ltd. PACCAR Inc. Scani a AB (publ ) Da i ml er AG Hi no Motors Ltd. Na vi s tar Internati ona l Corporati on Caterpi l l ar Inc. Dres s er‐Rand Group Inc. Wärts i l ä Oyj Abp 37.927
8.642
17.230
20.960
122.548
6.207
5.641
79.319
4.116
7.630
4.023
1.402
1.364
1.522
12.830
867
365
7.953
441
699
9,4x
6,2x
12,6x
13,8x
9,6x
7,2x
15,4x
10,0x
9,3x
10,9x
4.943
1.570
1.579
1.710
14.549
1.028
702
9.326
543
753
7,7x
5,5x
10,9x
12,3x
8,4x
6,0x
8,0x
8,5x
7,6x
10,1x
2.395
1.093
1.020
1.160
7.887
511
173
5.897
378
566
15,8x
7,9x
16,9x
18,1x
15,5x
12,1x
32,6x
13,5x
10,9x
13,5x
3.310
1.228
1.120
1.350
9.377
628
493
6.895
466
625
11,5x
7,0x
15,4x
15,5x
13,1x
9,9x
11,4x
11,5x
8,8x
12,2x
Mi ni mum
Median
Mittelwert
Maxi mum
4.116
12.936
31.022
122.548
365
1.383
3.147
12.830
6,2x
9,8x
10,4x
15,4x
543
1.575
3.670
14.549
5,5x
8,2x
8,5x
12,3x
378
1.093
2.323
7.887
7,9x
13,5x
13,8x
18,1x
466
1.174
2.549
9.377
7,0x
11,5x
11,6x
15,5x
Der deutliche Ausreißer des EV/EBIT‐Multiplikators 2013 von Navistar International Corporation wurde in der statistischen Analyse nicht berücksichtigt.
Quelle: CIQ
KPMG PwC 136 III.
Multiplikatorbewertung 468. Die ermittelten Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen werden dann auf die für die MAN Gruppe in den Geschäftsjahren 2013 und 2014 geplanten Beträge der Kennziffern EBITDA und EBIT angewendet, um den Gesamtunternehmenswert zu ermitteln: Vergleichende Marktbewertung
Mini mum
Median
Mittelwert
Ma xi mum
EBITDA i nkl . Betei l i gungs ergebni s EBIT i nkl . Betei l i gungs ergebni s 2013
EV/EBITDA‐
Multiplikator
2014
EV/EBITDA‐
Multiplikator
2013
EV/EBIT‐
Multiplikator
2014
EV/EBIT‐
Multiplikator
6,2x
9,8x
10,4x
15,4x
5,5x
8,2x
8,5x
12,3x
7,9x
13,5x
13,8x
18,1x
7,0x
11,5x
11,6x
15,5x
1.196
1.692
694
1.150
Gesamtunternehmenswert in Mio. €
Mini mum
Median
Mittelwert
Ma xi mum
7.376
11.680
12.489
18.484
9.314
13.924
14.395
20.745
5.490
9.353
9.581
12.543
8.089
13.200
13.375
17.844
zzgl . Sonderwerte
zzgl . fl üs s i ge Mi ttel
a bzgl . Fi na nzverbi ndl i chkei ten und Pens i onen
a bzgl . Mi nderhei ten
64
1.367
‐4.244
‐139
64
1.367
‐4.244
‐139
64
1.367
‐4.244
‐139
64
1.367
‐4.244
‐139
4.423
8.727
9.537
15.532
6.361
10.972
11.442
17.793
2.538
6.401
6.629
9.590
5.137
10.248
10.422
14.892
Marktwert des Eigenkapitals in Mio. €
Mini mum
Median
Mittelwert
Ma xi mum
Quelle: CIQ, PwC/KPMG‐Analyse
469. Auf Basis der EV/EBITDA‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen ergibt sich anhand des Medians und des Mittelwerts eine Bandbreite für den Gesamtunternehmenswert der MAN SE zwischen 11.680 Mio. € und 14.395 Mio. €. Hiervon werden in einem weiteren Schritt die zinstragenden Verbind‐
lichkeiten, die Minderheitenanteile sowie die Netto‐Pensionsverpflichtungen der MAN Gruppe zum Bewertungsstichtag in Abzug gebracht, beziehungsweise vorhandene Liquidität sowie Sonderwerte der MAN Gruppe addiert, um den Marktwert des Eigenkapitals zu erhalten. Es ergibt sich für den Unter‐
nehmenswert (Marktwert des Eigenkapitals) eine Bandbreite zwischen 8.727 Mio. € und 11.442 Mio. €. Der ermittelte Marktwert des Eigenkapitals aus Ertragswert zuzüglich der Sonderwerte der MAN Gruppe in Höhe von 11.894 Mio. € liegt damit oberhalb der Unternehmenswertbandbreite aus der Multiplikatorbewertung auf Basis des EBITDA. KPMG PwC 137 470. Auf Basis der EV/EBIT‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen ergibt sich anhand des Medians und des Mittelwerts eine Bandbreite für den Gesamtunternehmenswert der MAN Gruppe zwischen 9.353 Mio. € und 13.375 Mio. €. Hiervon werden in einem weiteren Schritt die zinstragenden Verbind‐
lichkeiten, die Minderheitenanteile sowie die Netto‐Pensionsverpflichtungen der MAN Gruppe zum Bewertungsstichtag in Abzug gebracht, beziehungsweise vorhandene Liquidität sowie Sonderwerte der MAN Gruppe addiert, um den Marktwert des Eigenkapitals zu erhalten. Dies ergibt für den Unterneh‐
menswert (Marktwert des Eigenkapitals) eine Bandbreite zwischen 6.401 Mio. € und 10.422 Mio. €. Der ermittelte Marktwert des Eigenkapitals aus Ertragswert zuzüglich der Sonderwerte der MAN Gruppe liegt damit oberhalb der Unternehmenswertbandbreite aus der Multiplikatorbewertung auf Basis des EBIT. 471. Die niedrigeren Unternehmenswerte auf Basis der vergleichenden Marktbewertung sind im Wesentli‐
chen darauf zurückzuführen, dass die Multiplikatorbewertung die Annahme gleicher Wachstumsaussich‐
ten und gleiche Risiken der Unternehmen impliziert. Die MAN Gruppe weist Wachstumserwartungen des EBITDA und EBIT auf, die zum Teil deutlich über dem erwarteten Wachstum der Wettbewerber lie‐
gen. Daher liegt der Ertragswert oberhalb des auf Basis von Markterwartungen ermittelten Unterneh‐
menswertes. Die vergleichende Marktbewertung zeigt somit deutlich den ambitionierten Charakter der operativen Planungsrechnung der MAN Gruppe sowie das relativ geringe Ertragsniveau der MAN Grup‐
pe zu Beginn des Detailplanungszeitraums auf. KPMG PwC 138 F.
Ermittlung der angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG und des angemessenen Ausgleichs nach § 304 AktG I.
Börsenkurse 472. Im Hinblick auf die Entscheidung des BVerfG vom 27. April 199910 ist der Börsenkurs der Aktien der zu bewertenden Gesellschaft dem nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Wert je Aktie für Zwecke der Festlegung der Barabfindung gegenüberzustellen. Nach dem Beschluss des BVerfG darf ein existie‐
render Börsenkurs bei der Bemessung der Abfindung nicht unberücksichtigt bleiben. Dementsprechend bildet der Börsenkurs grundsätzlich die Untergrenze der angemessenen Abfindung. Eine Unterschrei‐
tung kommt jedoch in Betracht, wenn der Börsenkurs ausnahmsweise nicht den Verkehrswert der Aktie widerspiegelt. Die Rechtsprechung des BVerfG wurde durch die Beschlüsse des Bundesgerichtshofs („BGH“) vom 12. März 200111 und vom 19. Juli 201012 bestätigt und konkretisiert. 473. Die nachfolgende Grafik zeigt die Entwicklung der Stamm‐ und Vorzugsaktienkurse der MAN SE vom 1. Januar 2009 bis zum 1. April 2013: Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE
31.05.11: VW AG legt
Pflichtangebot für MAN SE vor
120
100
13.04.12: Ad hoc‐
Mitteilung der MAN SE: VW AG erwirbt weitere Anteile 9.01.13: MAN SE Ad hoc‐
Mitteilung zum BGAV
5.000
4.500
4.000
3.500
80
€
3.000
2.500
60
2.000
40
1.500
1.000
20
500
0
0
Handels‐volumen (Stämme, Tsd. Stück)
Handels‐volumen (Vorzüge, Tsd. Stück)
Schlusskurs (Stämme)
Schlusskurs (Vorzüge)
Quelle: CIQ, KPMG‐PwC‐Analyse 10
AktZ. 1 BvR 1613/94, BVerfGE 100, 289 ff. 11
AktZ. II ZB 15/00, ZIP 2001, S. 734‐737. 12
AktZ. II ZB 18/09, NJW 2010, S. 2657‐2660. KPMG PwC 139 474. Nach dem Beschluss des BGH vom 12. März 2001 ist für die Ermittlung des Börsenkurses grundsätzlich, d.h. sofern nicht bestimmte Einflüsse dem entgegenstehen, ein Referenzkurs zugrunde zu legen, der sich aus dem Durchschnittskurs über einen Zeitraum von drei Monaten vor der beschlussfassenden Haupt‐
versammlung ergibt. Die Durchschnittsbildung soll mögliche manipulative Einflüsse und kurzfristige Ver‐
zerrungen eliminieren. Mit Beschluss vom 19. Juli 2010 hat der BGH seinen im Schrifttum heftig kritisier‐
ten Beschluss vom 12. März 200113 dahin gehend korrigiert, dass nunmehr der einer angemessenen Abfindung zugrunde zu legende Börsenkurs grundsätzlich als gewichteter Durchschnittskurs einer drei‐
monatigen Referenzperiode vor der Bekanntmachung der Maßnahme zu ermitteln ist. 475. In dem dreimonatigen Referenzzeitraum (vgl. hierzu Tz. 474) vom 9. Oktober 2012 bis zum 8. Januar 2013 − dem letzten Handelstag vor Bekanntgabe der Absicht einen Beherrschungs‐ und Gewinnabfüh‐
rungsvertrag abzuschließen − wurden an allen Handelstagen Umsätze für die Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE verzeichnet. Im vorliegenden Fall bestehen somit keine Anhaltspunkte, dass einzelne Aktio‐
näre aufgrund geringen Handels nicht in der Lage gewesen wären, ihre Aktien zum Börsenkurs zu veräu‐
ßern. Auch für eine Manipulation des Börsenkurses liegen keine Erkenntnisse vor. Zu beobachten war lediglich, dass der Stamm‐ und Vorzugsaktienkurs im Vorfeld des Pflichtangebots der Volkswagen AG vom 31. Mai 2011 anstieg und sich auch im Vorfeld der Veröffentlichung des Erwerbs weiterer Anteile im April 2012 wiederum erhöhte. Auch im Zusammenhang mit der ad hoc‐Mitteilung am 9. Januar 2013 bzgl. der Ankündigung des geplanten Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrages konnte ein er‐
neuter Anstieg der Stamm‐ und Vorzugsaktien beobachtet werden. Insgesamt liegen jedoch keine An‐
zeichen vor, dass die Börsenkurse für die Bestimmung einer angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG im Sinne der Rechtsprechung als nicht relevant anzusehen sind. 476. Der in dem Drei‐Monats‐Zeitraum vom 9. Oktober 2012 bis zum 8. Januar 2013 gemäß § 31 Abs. 7 WpÜG i.V.m. § 5 Abs. 3 WpÜG‐Angebotsverordnung ermittelte, mit den Handelsvolumina gewichtete und von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, Bonn („BaFin“), veröffentlichte Durch‐
schnittskurs lag bei 79,08 € je Stammaktie und 73,39 € je Vorzugsaktie der MAN SE. 13
BGH ZIP 2001, 734. KPMG PwC 140 477. Zwischen dem 9. Oktober 2012 und dem 8. Januar 2013 waren folgende Kursentwicklungen zu beobach‐
€
ten: 85
85
80
80
75
75
70
70
65
65
60
60
55
55
Volumengewichteter Tageskurs (Stammaktien)
Volumengewichteter Durchschnittskurs über 3 Monate (Stammaktien)
Volumengewichteter Tageskurs (Vorzugsaktien)
Volumengewichteter Durchschnittskurs über 3 Monate (Vorzugsaktien)
Quelle: BaFin, CIQ, PwC/KPMG‐Analyse 478. Des Weiteren hat der BGH entschieden, dass der Börsenkurs entsprechend der allgemeinen oder bran‐
chentypischen Wertentwicklung unter Berücksichtigung der Kursentwicklung ab Bekanntgabe der Struk‐
turmaßnahme hochzurechnen sei, soweit zwischen der Bekanntmachung der Maßnahme und dem Tag der Hauptversammlung ein längerer Zeitraum verstreicht und die Entwicklung der Börsenkurse eine Anpassung geboten erscheinen lässt. Da zwischen der Bekanntgabe der Absicht eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags am 9. Januar 2013 und der beschlussfassenden Hauptversammlung der MAN SE am 6. Juni 2013 lediglich ein Zeitraum von rd. fünf Monaten liegt, der allein durch die erforder‐
liche Zeit für die Ermittlung und Prüfung des angemessenen Ausgleichs und der angemessenen Abfin‐
dung sowie die Vorbereitung und fristgerechte Einberufung der Hauptversammlung bedingt ist, besteht der vom BGH angesprochene Sachverhalt einer Nichtumsetzung der angekündigten Maßnahme in die‐
sem Falle nicht. Eine Hochrechnung der ermittelten Börsenwerte ist daher im vorliegenden Fall nicht erforderlich. 479. Das BVerfG hat mit seiner Entscheidung vom 27. April 1999 festgestellt, dass die von einem Mehrheits‐
aktionär tatsächlich gezahlten Preise für Aktien einer abhängigen Gesellschaft bei der Bewertung des Anteilseigentums zur Bemessung der Barabfindung gemäß § 305 AktG unberücksichtigt bleiben können, weil sie regelmäßig weder zu dem „wahren“ Wert des Anteilseigentums in der Hand der Minderheitsak‐
tionäre noch zu dem Verkehrswert der Aktien eine Beziehung haben. Die subjektiven Erwägungen eines Aktionärs, der im Vorfeld und zur Vorbereitung einer gesellschaftsrechtlichen Maßnahme gegebenen‐
falls überhöhte Preise zu akzeptieren bereit ist, hätten für Dritte keine Bedeutung. Dieser Auffassung folgen die ganz herrschende Meinung in der Literatur und die höchstrichterliche Rechtsprechung. Eine KPMG PwC 141 vergleichbare Entscheidung hat der Europäische Gerichtshof (im Folgenden „EuGH“) am 15. Oktober 200914 getroffen. Nach Auffassung des EuGH enthält das Gemeinschaftsrecht keinen Rechtsgrundsatz, durch den die Minderheitsaktionäre dahingehend geschützt sind, dass der Hauptakti‐
onär verpflichtet ist, deren Aktien zu den gleichen Bedingungen aufzukaufen wie die, die beim Erwerb einer Beteiligung vereinbart wurden, mit der der Hauptaktionär die Kontrolle erlangt oder seine Kontrol‐
le verstärkt wird. II.
Ermittlung der angemessenen Abfindung 480. Die MAN SE hat sowohl Stamm‐ als auch Vorzugsaktien von insgesamt rd. 147 Mio. Stück ausgegeben. Die Vorzugsaktie ist hinsichtlich der Dividende gegenüber der Stammaktie mit einem Vorzugsgewinnan‐
teil von 0,11 € ausgestattet. Im Gegenzug ist die Vorzugsaktie außer in den gesetzlich vorgesehenen Fällen ohne Stimmrecht (vgl. Abschnitt C.I). 481. Aufgrund der Höhe der geplanten Ausschüttungen der MAN SE ergibt sich für die Vorzugsaktie im Rah‐
men der Unternehmensbewertung kein wirtschaftlicher Vorteil mehr, da die geplanten Ausschüttungen von mindestens rd. 1,25 € pro Aktie deutlich über dem Vorzugsgewinnanteil von 0,11 € liegen. Im Ge‐
genzug ergibt sich – mit Blick auf den von der Truck & Bus GmbH gehaltenen Anteil von über 75 % der Stammaktien der MAN SE – für die Stammaktie kein nennenswerter rechtlicher Vorteil hinsichtlich des Stimmrechts, da bspw. Entscheidungen der Hauptversammlungen alleine durch die Anteile der Truck & Bus GmbH entschieden werden können. 482. Somit liegen keine für die Bewertung relevanten einseitigen Charakteristika der Stamm‐ und Vorzugsak‐
tien vor, so dass wir eine Gleichbehandlung der Stamm‐ und Vorzugsaktien für sachgerecht erachten. Beobachtbare Unterschiede der Aktienkurse sind gemäß unserer Analysen vor allem auf die Indexzuge‐
hörigkeit sowie die erhöhte Liquidität der Stammaktien zurückzuführen. 483. Zur Ermittlung der Höhe der angemessenen Abfindung wurde der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni 2013 von 11.894 Mio. € auf die Gesamtzahl der Aktien der Gesellschaft von 147.040.000 Stück bezogen. Daraus ergibt sich ein Wert je Stamm‐ und Vorzugsaktie von 80,89 €. 484. Nach der Rechtsprechung des BVerfG bildet der Börsenkurs grundsätzlich die Untergrenze der Abfin‐
dung. Da der anteilige Ertragswert der MAN SE von 80,89 € über dem relevanten Börsenkurs von 79,08 € je Stammaktie sowie 73,39 € je Vorzugsaktie (zum Börsenkurs vgl. Tz. 476) liegt, ist im vorliegenden Fall die Barabfindung auf Basis des anteiligen Unternehmenswertes festzulegen. Insofern erachten wir einen Betrag von 80,89 € je MAN SE‐Aktie (Stamm‐ und Vorzugsaktie) als angemessene Barabfindung gemäß § 305 AktG. 14
Rs. C‐101/08, AG 2009, S. 821 ff. KPMG PwC 142 485. Der Ermittlung der Abfindung nach dem Ertragswertverfahren liegen die uns bis zum Ende der Bewer‐
tungsarbeiten zur Verfügung gestellten Informationen zugrunde. Sollten Ereignisse zwischen dem Ab‐
schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der beschlussfassenden Hauptversammlung am 6. Juni 2013 eintreten, die einen Einfluss auf die Höhe der Abfindung haben, sind die Werte entspre‐
chend anzupassen. 486. Aufgrund der derzeit dynamischen Entwicklung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der damit verbundenen Auswirkungen auf die Zinskonditionen können wir zum Abschluss unserer Bewertungsar‐
beiten nicht ausschließen, dass in dem Zeitraum zwischen Beendigung der Bewertungsarbeiten sowie dem Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversammlung, der der Stichtag für die Bewertung ist, die Verwendung eines abweichenden Basiszinssatzes nach den anzuwendenden Bewertungsgrund‐
sätzen erforderlich ist. Infolge dieser Unsicherheiten stellen wir im Folgenden, neben den Ergebnissen, wie sie sich zum Abschluss unserer Bewertungsarbeiten ergeben, eine Szenariobetrachtung dar, die alternativ die Auswirkung von Basiszinssätzen von 2,75 % und 2,25 % zum Bewertungsstichtag berück‐
sichtigt. Dabei wurde vereinfachend angenommen, dass alle sonstigen Bewertungsparameter und ‐vorgehensweisen unverändert bleiben. Dies gilt insbesondere für mögliche gegenläufige, d.h. wertmin‐
dernde Effekte einer Zinssenkung, die hierbei noch nicht berücksichtigt wurden. Die nachstehende Ta‐
belle zeigt die auf dieser Grundlage ermittelten Unternehmenswerte je Aktie im Überblick: Basiszins: Unternehmenswert je Aktie (Stämme und Vorzüge) 2,75 % 77,57 € 2,50 % 80,89 € 2,25 % 84,43 € 487. Bei einem Basiszins von 2,75 % beliefe sich die Abfindung für eine Stammaktie auf 79,08 €, da der rele‐
vante Durchschnittsbörsenkurs über dem anteiligen Unternehmenswert läge. Die Abfindung für eine Vorzugsaktie betrüge hingegen 77,57 € entsprechend des höheren Ertragswerts. III.
Ermittlung des angemessenen Ausgleichs 488. Nach § 304 AktG muss ein Gewinnabführungsvertrag – gleiches gilt für einen Beherrschungs‐ und Ge‐
winnabführungsvertrag – einen angemessenen Ausgleich für die außenstehenden Aktionäre durch eine auf die Anteile am Grundkapital bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) enthalten. Als Ausgleichszahlung ist gemäß § 304 Abs. 2 Satz 1 AktG mindestens die jährliche Zahlung des Betrags zuzusichern, der nach der bisherigen Ertragslage der Gesellschaft und ihren zukünftigen Ertragsaussich‐
ten unter Berücksichtigung angemessener Abschreibungen und Wertberichtigungen, jedoch ohne Bil‐
KPMG PwC 143 dung anderer Gewinnrücklagen, voraussichtlich als durchschnittlicher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden könnte. Falls lediglich ein Beherrschungsvertrag besteht und die beherrschte Ge‐
sellschaft nicht auch zur Gewinnabführung verpflichtet ist (sogenannter isolierter Beherrschungsver‐
trag), muss das herrschende Unternehmen den außenstehenden Aktionären gemäß § 304 Abs. 1 S. 2 AktG als angemessenen Ausgleich einen bestimmten jährlichen Gewinnanteil nach der für die Ausgleichszahlung bestimmten Höhe garantieren. Ein solcher isolierter Beherrschungsvertrag soll im vorliegenden Fall nach dem Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags für das Ge‐
schäftsjahr 2013 der MAN SE vereinbart werden, falls der Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsver‐
trag noch im Jahr 2013 durch Eintragung im Handelsregister der MAN SE wirksam wird. 489. Die Ertragsentwicklung eines Unternehmens ist im Zeitablauf regelmäßig wechselhaft. Sie findet ihre adäquate Darstellung im prognoseorientierten Ertragswert. Dieser repräsentiert unter Berücksichtigung von Zins‐ und Steuerwirkungen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Unternehmenseigentümern. Bei Unternehmen mit positiven Jahresergebnissen sind dies die erwarteten Dividendenzahlungen an die Gesellschafter. Im Interesse der Verstetigung der jährlichen Ausgleichszahlung bezieht der Gesetzgeber die Zahlungspflicht nicht auf den jährlich unterschiedlich erwarteten Gewinn, sondern fordert jenen Betrag, der voraussichtlich als durchschnittlicher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden könnte. Der Durchschnittsbetrag soll demnach Erfolgsschwankungen in die Berechnungen einbeziehen, jedoch diese Schwankungen über einen einheitlichen Durchschnittsbetrag glätten. 490. Die feste Ausgleichszahlung wurde durch Verrentung des von uns abgeleiteten Unternehmenswerts der MAN SE ermittelt. Hinsichtlich der gemäß § 304 Abs. 2 Satz 1 AktG vorgesehenen Bemessung der Aus‐
gleichszahlung „ohne Bildung anderer Gewinnrücklagen“ ist zu berücksichtigen, dass die bei der Er‐
tragswertberechnung angenommenen Thesaurierungen den Unternehmenswert als Ausgangsbasis der Verrentung nicht mindern und dementsprechend auch keine Reduzierung des Ausgleichsbetrages zur Folge haben. 491. Mit Beschluss vom 21. Juli 2003 hat der BGH15 entschieden, dass den außenstehenden Aktionären als (fester) Ausgleich der voraussichtlich verteilungsfähige durchschnittliche Bruttogewinnanteil je Aktie abzüglich der von der Gesellschaft hierauf zu entrichtenden (Ausschüttungs‐) Körperschaftsteuer in Höhe des jeweiligen Steuertarifs zuzusichern ist. Im Einzelnen wird in dem Beschluss ausgeführt, dass als erwirtschafteter Gewinn der Gewinn vor Körperschaftsteuer anzusehen ist, von dem die Körperschaft‐
steuerbelastung in der jeweils gesetzlich vorgegebenen Höhe abzusetzen ist. Ferner hat nach Auffassung des BGH die Verrentung des Unternehmenswertes mit dem vollen risikoadjustierten Kapitalisierungs‐
zinssatz zu erfolgen. Das gesondert bewertete Vermögen – insbesondere das nicht betriebsnotwendige Vermögen – soll bei der Bestimmung des Ausgleichs nicht berücksichtigt werden. 15
AktZ. II ZB 17/01, ZIP 2003, 1745. KPMG PwC 144 492. Teile dieses Beschlusses sind über den entschiedenen Einzelfall hinaus, für den das bis zum 31. Dezember 2000 gültige Anrechnungsverfahren der Körperschaftsteuer auf die Einkommensteuer maßgeblich war, nicht anwendbar. Die (üblicherweise wechselhaften) künftigen Erträge der MAN SE finden ihre konzentrierte Darstellung im Unternehmenswert der Gesellschaft, der unter Berücksichti‐
gung des zeitlichen Anfalls sowie unter Einbezug von Sonderwerten und nicht betriebsnotwendigem Vermögen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Anteilseignern repräsentiert. Insbesondere scheint es – abweichend von der vorstehend wiedergegebenen, vom BGH skizzierten Vorgehensweise – nicht angemessen, dass durch die Nicht‐Einbeziehung des nicht betriebsnotwendigen Vermögens dem Aktionär dauerhaft Vermögensbestandteile vorenthalten werden. Zur Ermittlung der vom Gesetzgeber geforderten festen Ausgleichszahlung wurde daher die jährliche Ausgleichszahlung durch eine Verren‐
tung des Unternehmenswertes der MAN SE zum 6. Juni 2013 ermittelt. Bei dieser Vorgehensweise ist sichergestellt, dass auch das nicht betriebsnotwendige Vermögen und die Sonderwerte bei der Bestim‐
mung des Ausgleichs erfasst werden. 493. Im o. g. Urteil des BGH wird weiter nicht berücksichtigt, dass die Ausgleichszahlungen – zumindest während der Laufzeit des Vertrags – quasi‐sicher sind, so dass eine Verrentung mit dem vollen risikoad‐
justierten Kapitalisierungszinssatz (vor persönlichen Ertragsteuern) nicht sachgerecht ist. Im Falle eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags besteht zwar regelmäßig das Risiko der Beendigung des Vertrages durch das herrschende Unternehmen und einer Illiquidität des herrschenden Unternehmens; insofern sind die zukünftigen Ausgleichszahlungen nicht vollständig frei von Risiken. Weiter besteht das Risiko, dass das Unternehmen während der Laufzeit des Vertrags in der Ertragskraft gemindert wird und der Aktionär nach Beendigung des Vertrags an einem im Wert verminderten Unternehmen beteiligt ist. 494. Zur Minderung dieser Risiken sieht der Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE in § 5.6 zunächst vor, dass bei einer Kündigung des Unternehmensvertrags der Abfindungsanspruch der Minderheitsaktionäre mit der im Vertrag vereinbar‐
ten Höhe von 80,89 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie wieder auflebt. Für die Minderheitsaktionäre entfällt somit in diesem speziellen Fall mit Abschluss des Unternehmensvertrags das unternehmerische Risiko einer Entwertung ihrer weiteren Anlage in Aktien der MAN SE, sofern die Truck & Bus GmbH in der Lage ist, die Abfindungsforderungen der Minderheitsaktionäre nach einer Kündigung des Unternehmensver‐
trags zu erfüllen. Nach einer Kündigung des Unternehmensvertrags haben die Aktionäre die befristete Option, die zum Zeitpunkt des Abschlusses des Gewinnabführungsvertrags angebotene Barabfindung in gleicher Höhe zu fordern oder alternativ Aktionär zu bleiben und sich weiterhin am unternehmerischen Risiko der MAN SE zu beteiligen. Die Risikoposition der Minderheitsaktionäre entspricht somit nach Ab‐
schluss des Gewinnabführungsvertrages im Ergebnis der des Inhabers einer Unternehmensanleihe. Da der Empfänger der Ausgleichszahlung lediglich das Ausfallrisiko des Schuldners der Ausgleichszahlung – hier aufgrund der Organschaft mit und der Patronatserklärung der Volkswagen AG (vgl. dazu auch § 7 des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags) letztlich jenes der Volkswagen AG – zu tragen hat, KPMG PwC 145 ist es sachgerecht, den Verrentungsfaktor unter Berücksichtigung des Ausfallrisikos (Bonität) der Volkswagen AG abzuleiten. 495. Der für die Verrentung heranzuziehende Zinssatz (Verrentungsfaktor) ergibt sich als Summe aus dem risikolosen Basiszinssatz und einem angemessenen Risikozuschlag für das Ausfallrisiko (Bonität). 496. Zur objektivierten Bestimmung des Risikozuschlags haben wir deshalb von der Volkswagen International Finance N.V., Amsterdam/Niederlande, einer 100 %‐igen Tochtergesellschaft der Volkswagen AG, emit‐
tierte Anleihen mit langen Restlaufzeiten betrachtet. U. a. haben wir die im März 2013 begebene, auf € lautende Anleihe mit Laufzeit bis zum 22. März 2033 herangezogen. Die betrachteten Anleihen sind mit einer Garantie seitens der Volkswagen AG versehen. In den vergangenen Monaten waren Boni‐
tätszuschläge dieser Anleihen gegenüber laufzeitgleicher sicherer Bundesanleihen von bis zu 1,30 %‐
Punkten beobachtbar. 497. Im Ergebnis haben wir der Bemessung der Ausgleichszahlung unter Berücksichtigung des risikolosen Basiszinssatzes einen Zinssatz (Verrentungsfaktor) von 3,80 % vor persönlichen Ertragsteuern zugrunde gelegt. 498. Infolge des Bezugs steuerfreier Erträge unterliegt nicht der gesamte zukünftige Gewinn der MAN Gruppe der deutschen Körperschaftsteuer. Vor diesem Hintergrund ist der voraussichtlich vertei‐
lungsfähige durchschnittliche Bruttogewinn entsprechend der Vorgabe des BGH in eine mit Körper‐
schaftsteuer belastete und eine nicht mit Körperschaftsteuer belastete Komponente aufzuteilen. Diese Aufteilung erfolgte durch die alternative Ableitung des Unternehmenswertes der MAN SE unter Berück‐
sichtigung bzw. Nichtberücksichtigung der Körperschaftsteuer zuzüglich des resultierenden Solidaritäts‐
zuschlags und der hieraus abgeleiteten Aufteilung des Unternehmenswertes der MAN SE in eine mit Körperschaftsteuer zuzüglich Solidaritätszuschlag belastete und eine unbelastete Komponente. 499. Die Ermittlung der angemessenen jährlichen Ausgleichszahlung ergibt sich aus nachfolgender Übersicht: Ableitung der Brutto‐Ausgleichszahlung (vor KSt, SolZ)
Unternehmens wert zum 6. Juni 2013 (i n Mi o. €)
Anza hl Akti en (Stä mme und Vorzüge)
Unternehmens wert pro Akti e i n €
Jährliche Ausgleichszahlung pro Aktie in € (nach persönlicher Einkommensteuer und nach KSt, SolZ), verrentet mit 2,798% mit KSt, SolZ belastet
nicht mit KSt, SolZ belastet
Gesamt
4.653
147.040.000
31,64
7.242
147.040.000
49,25
11.894
147.040.000
80,89
0,89
1,38
2,26
zuzügl i ch pers önl i cher Ei nkommens teuer 26,375%
0,32
Jährliche Nettoausgleichszahlung pro Aktie in € (vor persönlicher Einkommensteuer und nach KSt, SolZ) 1,20
0,49
0,81
zuzügl i ch Körpers cha fts teuer und Sol i da ri tä ts zus chl a g 15,825%
Jährliche Bruttoausgleichszahlung pro Aktie in € (vor persönlicher Einkommensteuer und vor KSt,SolZ) 1,87
3,07
0,23
‐
0,23
1,43
1,87
3,30
500. Die angemessene Ausgleichszahlung nach § 304 AktG beträgt damit 3,30 € je Stammaktie und Vorzugs‐
aktie (Bruttogewinnanteil je Aktie) abzüglich eines von der MAN SE zu entrichtenden Betrages für die KPMG PwC 146 Körperschaftsteuer inklusive Solidaritätszuschlag. Der zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltende Körperschaftsteuersatz inklusive Solidaritätszuschlag beträgt 15,825 %; hieraus resultiert ein körper‐
schaftsteuerlicher Abzugsbetrag von 0,23 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie. Bei unverändertem Körper‐
schaftsteuersatz von 15,0 % und Solidaritätszuschlag von 5,5 % beträgt die Ausgleichszahlung 3,07 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie (Nettoausgleichsbetrag je Aktie). 501. Der Ermittlung des Ausgleichs nach dem Ertragswertverfahren liegen die uns bis zum Ende der Bewer‐
tungsarbeiten zur Verfügung gestellten Informationen zugrunde. Sollten Ereignisse zwischen dem Ab‐
schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der Hauptversammlung am 6. Juni 2013 eintreten, die einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Ausgleichs haben, wäre der Wert entsprechend anzupas‐
sen. 502. Im Folgenden haben wir auch für den Ausgleich eine Szenariobetrachtung dargestellt, die alternativ die Auswirkung von Basiszinssätzen von 2,75 % und 2,25 % betrachtet. Dabei wurde vereinfachend ange‐
nommen, dass alle sonstigen Bewertungsparameter und Vorgehensweisen unverändert bleiben. Dies gilt insbesondere für mögliche gegenläufige Effekte, die hierbei noch nicht berücksichtigt wurden. Dabei ist unter anderem zu berücksichtigen, dass beispielsweise auch die Entwicklung des Bonitätszuschlags für die Bemessung der Ausgleichszahlung bis zum Tag der beschlussfassenden Hauptversammlung unsi‐
cher ist. Die nachstehende Tabelle zeigt die auf dieser Grundlage ermittelten Nettoausgleichsbeträge je Aktie im Überblick: Basiszins: Nettoausgleichsbetrag je Aktie (Stämme und Vorzüge) 2,75 % 3,14 € 2,50 % 3,07 € 2,25 % 3,00 € KPMG PwC 147 G. Zusammenfassung der Ergebnisse 503. Das Ergebnis unserer gemeinsamen Gutachtlichen Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE fassen wir wie folgt zusammen: 
Die Geschäftsführung der Truck & Bus GmbH hat die PwC und der Vorstand der MAN SE hat die KPMG beauftragt, eine gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE sowie zur Höhe des angemessenen Ausgleichs gemäß § 304 AktG und der angemessenen Abfindung nach § 305 AktG zu erstatten. 
Der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni 2013 beträgt rd. 11.894 Mio. €. Auf Basis der aktu‐
ellen Aktienanzahl von 147.040.000 Stück der MAN SE ergibt sich ein Unternehmenswert je Stamm‐ und Vorzugsaktie von 80,89 €. 
Der durchschnittliche Aktienkurs der MAN SE beträgt im Dreimonatszeitraum vom 9. Oktober 2012 bis zum 8. Januar 2013 79,08 € je Stammaktie sowie 73,39 € je Vorzugsaktie. Diese liegen unterhalb des ermittelten Unternehmenswertes je Aktie und sind damit nicht relevant für die Bestimmung der Barabfindung. 
Die angemessene Barabfindung gemäß § 305 AktG beträgt 80,89 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie. 
Ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag muss einen angemessenen Ausgleich für die au‐
ßenstehenden Aktionäre durch eine auf die Anteile am Grundkapital bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) vorsehen. Der angemessene Nettoausgleich im Sinne von § 304 Abs. 1 S. 1, Abs. 2 S. 1 AktG beträgt 3,07 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie und der ‐ in Anlehnung an die Rechtsprechung des BGH ermittelte ‐ angemessene Bruttoausgleich 3,30 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie. 
Der Ermittlung der angemessenen Abfindung und des angemessenen Ausgleichs nach dem Ertrags‐
wertverfahren liegen die uns bis zum Ende der Bewertungsarbeiten zur Verfügung gestellten Infor‐
mationen zugrunde. Sollten Ereignisse zwischen dem Abschluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der Hauptversammlung eintreten, die einen Einfluss auf die Höhe der Abfindung oder des Ausgleichs haben, sind die Werte entsprechend anzupassen. KPMG PwC 148 504. Wir haben dieses Gutachten auf der Grundlage der uns zur Verfügung gestellten Unterlagen sowie der uns erteilten Auskünfte und der Ergebnisse eigener Untersuchungen erstellt. 505. Wir erstatten diese gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme nach bestem Wissen und Gewissen unter Bezugnahme auf die Grundsätze, wie sie in den §§ 2 und 43 der Wirtschaftsprüferordnung niedergelegt sind. München, den 18. April 2013 KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft München, den 18. April 2013 PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Dr. Marc Castedello ppa. Olaf Thein Eckhard Späth ppa. André Menze Wirtschaftsprüfer Steuerberater Wirtschaftsprüfer Steuerberater Allgemeine Auftragsbedingungen
für
Wirtschaftsprüfer und Wirtschaftsprüfungsgesellschaften
vom 1. Januar 2002
1. Geltungsbereich
7. Weitergabe einer beruichen Äußerung des Wirtschaftsprüfers
(1) Die Auftragsbedingungen gelten für die Verträge zwischen Wirtschaftsprüfern oder Wirtschaftsprüfungsgesellschaften (im nachstehenden zusammenfassend „Wirtschaftsprüfer“ genannt) und ihren Auftraggebern über Prüfungen, Beratungen und sonstige Aufträge, soweit nicht etwas anderes ausdrücklich schriftlich vereinbart oder gesetzlich zwingend vorgeschrieben ist.
(1) Die Weitergabe beruicher Äußerungen des Wirtschaftsprüfers (Berichte,
Gutachten und dgl.) an einen Dritten bedarf der schriftlichen Zustimmung des
Wirtschaftsprüfers, soweit sich nicht bereits aus dem Auftragsinhalt die Einwilligung zur Weitergabe an einen bestimmten Dritten ergibt.
(2) Werden im Einzelfall ausnahmsweise vertragliche Beziehungen auch
zwischen dem Wirtschaftsprüfer und anderen Personen als dem Auftraggeber
begründet, so gelten auch gegenüber solchen Dritten die Bestimmungen der
nachstehenden Nr. 9.
Gegenüber einem Dritten haftet der Wirtschaftsprüfer (im Rahmen von Nr. 9)
nur, wenn die Voraussetzungen des Satzes 1 gegeben sind.
(2) Die Verwendung beruicher Äußerungen des Wirtschaftsprüfers zu
Werbezwecken ist unzulässig; ein Verstoß berechtigt den Wirtschaftsprüfer
zur fristlosen Kündigung aller noch nicht durchgeführten Aufträge des Auftraggebers.
2. Umfang und Ausführung des Auftrages
(1) Gegenstand des Auftrages ist die vereinbarte Leistung, nicht ein bestimmter wirtschaftlicher Erfolg. Der Auftrag wird nach den Grundsätzen ordnungsmäßiger Berufsausübung ausgeführt. Der Wirtschaftsprüfer ist berechtigt, sich zur Durchführung des Auftrages sachverständiger Personen zu
bedienen.
(2) Die Berücksichtigung ausländischen Rechts bedarf – außer bei betriebswirtschaftlichen Prüfungen – der ausdrücklichen schriftlichen Vereinbarung.
(3) Der Auftrag erstreckt sich, soweit er nicht darauf gerichtet ist, nicht auf die
Prüfung der Frage, ob die Vorschriften des Steuerrechts oder Sondervorschriften, wie z. B. die Vorschriften des Preis-, Wettbewerbsbeschränkungsund Bewirtschaftungsrechts beachtet sind; das gleiche gilt für die Feststellung,
ob Subventionen, Zulagen oder sonstige Vergünstigungen in Anspruch
genommen werden können. Die Ausführung eines Auftrages umfaßt nur dann
Prüfungshandlungen, die gezielt auf die Aufdeckung von Buchfälschungen
und sonstigen Unregelmäßigkeiten gerichtet sind, wenn sich bei der Durchführung von Prüfungen dazu ein Anlaß ergibt oder dies ausdrücklich schriftlich
vereinbart ist.
(4) Ändert sich die Rechtslage nach Abgabe der abschließenden beruichen
Äußerung, so ist der Wirtschaftsprüfer nicht verpichtet, den Auftraggeber auf
Änderungen oder sich daraus ergebende Folgerungen hinzuweisen.
8. Mängelbeseitigung
(1) Bei etwaigen Mängeln hat der Auftraggeber Anspruch auf Nacherfüllung
durch den Wirtschaftsprüfer. Nur bei Fehlschlagen der Nacherfüllung kann er
auch Herabsetzung der Vergütung oder Rückgängigmachung des Vertrages
verlangen; ist der Auftrag von einem Kaufmann im Rahmen seines Handelsgewerbes, einer juristischen Person des öffentlichen Rechts oder von einem
öffentlich-rechtlichen Sondervermögen erteilt worden, so kann der Auftraggeber die Rückgängigmachung des Vertrages nur verlangen, wenn die
erbrachte Leistung wegen Fehlschlagens der Nacherfüllung für ihn ohne
Interesse ist. Soweit darüber hinaus Schadensersatzansprüche bestehen, gilt
Nr. 9.
(2) Der Anspruch auf Beseitigung von Mängeln muß vom Auftraggeber unverzüglich schriftlich geltend gemacht werden. Ansprüche nach Abs. 1, die nicht
auf einer vorsätzlichen Handlung beruhen, verjähren nach Ablauf eines Jahres
ab dem gesetzlichen Verjährungsbeginn.
(3) Offenbare Unrichtigkeiten, wie z. B. Schreibfehler, Rechenfehler und
formelle Mängel, die in einer beruichen Äußerung (Bericht, Gutachten und
dgl.) des Wirtschaftsprüfers enthalten sind, können jederzeit vom Wirtschaftsprüfer auch Dritten gegenüber berichtigt werden. Unrichtigkeiten, die
geeignet sind, in der beruichen Äußerung des Wirtschaftsprüfers enthaltene
Ergebnisse in Frage zu stellen, berechtigen diesen, die Äußerung auch Dritten
gegenüber zurückzunehmen. In den vorgenannten Fällen ist der Auftraggeber
vom Wirtschaftsprüfer tunlichst vorher zu hören.
3. Aufklärungspicht des Auftraggebers
(2) Auf Verlangen des Wirtschaftsprüfers hat der Auftraggeber die Vollständigkeit der vorgelegten Unterlagen und der gegebenen Auskünfte und Erklärungen in einer vom Wirtschaftsprüfer formulierten schriftlichen Erklärung zu
bestätigen.
4. Sicherung der Unabhängigkeit
Der Auftraggeber steht dafür ein, daß alles unterlassen wird, was die Unabhängigkeit der Mitarbeiter des Wirtschaftsprüfers gefährden könnte. Dies gilt
insbesondere für Angebote auf Anstellung und für Angebote, Aufträge auf
eigene Rechnung zu übernehmen.
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(1) Der Auftraggeber hat dafür zu sorgen, daß dem Wirtschaftsprüfer auch
ohne dessen besondere Aufforderung alle für die Ausführung des Auftrages
notwendigen Unterlagen rechtzeitig vorgelegt werden und ihm von allen Vorgängen und Umständen Kenntnis gegeben wird, die für die Ausführung des
Auftrages von Bedeutung sein können. Dies gilt auch für die Unterlagen,
Vorgänge und Umstände, die erst während der Tätigkeit des Wirtschaftsprüfers bekannt werden.
5. Berichterstattung und mündliche Auskünfte
Hat der Wirtschaftsprüfer die Ergebnisse seiner Tätigkeit schriftlich darzustellen, so ist nur die schriftliche Darstellung maßgebend. Bei Prüfungsaufträgen wird der Bericht, soweit nichts anderes vereinbart ist, schriftlich
erstattet. Mündliche Erklärungen und Auskünfte von Mitarbeitern des Wirtschaftsprüfers außerhalb des erteilten Auftrages sind stets unverbindlich.
6. Schutz des geistigen Eigentums des Wirtschaftsprüfers
Der Auftraggeber steht dafür ein, daß die im Rahmen des Auftrages vom Wirtschaftsprüfer gefertigten Gutachten, Organisationspläne, Entwürfe, Zeichnungen, Aufstellungen und Berechnungen, insbesondere Massen- und Kostenberechnungen, nur für seine eigenen Zwecke verwendet werden.
9. Haftung
(1) Für gesetzlich vorgeschriebene Prüfungen gilt die Haftungsbeschränkung
des § 323 Abs. 2 HGB.
(2) Haftung bei Fahrlässigkeit, Einzelner Schadensfall
Falls weder Abs. 1 eingreift noch eine Regelung im Einzelfall besteht, ist die
Haftung des Wirtschaftsprüfers für Schadensersatzansprüche jeder Art, mit
Ausnahme von Schäden aus der Verletzung von Leben, Körper und
Gesundheit, bei einem fahrlässig verursachten einzelnen Schadensfall gem.
§ 54 a Abs. 1 Nr. 2 WPO auf 4 Mio. € beschränkt; dies gilt auch dann, wenn
eine Haftung gegenüber einer anderen Person als dem Auftraggeber begründet sein sollte. Ein einzelner Schadensfall ist auch bezüglich eines aus
mehreren Pichtverletzungen stammenden einheitlichen Schadens gegeben.
Der einzelne Schadensfall umfaßt sämtliche Folgen einer Pichtverletzung
ohne Rücksicht darauf, ob Schäden in einem oder in mehreren aufeinanderfolgenden Jahren entstanden sind. Dabei gilt mehrfaches auf gleicher
oder gleichartiger Fehlerquelle beruhendes Tun oder Unterlassen als einheitliche Pichtverletzung, wenn die betreffenden Angelegenheiten miteinander in rechtlichem oder wirtschaftlichem Zusammenhang stehen. In
diesem Fall kann der Wirtschaftsprüfer nur bis zur Höhe von 5 Mio. € in
Anspruch genommen werden. Die Begrenzung auf das Fünffache der Mindestversicherungssumme gilt nicht bei gesetzlich vorgeschriebenen Pichtprüfungen.
(3) Ausschlußfristen
Ein Schadensersatzanspruch kann nur innerhalb einer Ausschlußfrist von
einem Jahr geltend gemacht werden, nachdem der Anspruchsberechtigte
von dem Schaden und von dem anspruchsbegründenden Ereignis Kenntnis
erlangt hat, spätestens aber innerhalb von 5 Jahren nach dem anspruchsbegründenden Ereignis. Der Anspruch erlischt, wenn nicht innerhalb einer
Frist von sechs Monaten seit der schriftlichen Ablehnung der Ersatzleistung
Klage erhoben wird und der Auftraggeber auf diese Folge hingewiesen wurde.
Das Recht, die Einrede der Verjährung geltend zu machen, bleibt unberührt.
Die Sätze 1 bis 3 gelten auch bei gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen mit
gesetzlicher Haftungsbeschränkung.
52001 KND
1/2002
10. Ergänzende Bestimmungen für Prüfungsaufträge
(1) Eine nachträgliche Änderung oder Kürzung des durch den Wirtschaftsprüfer geprüften und mit einem Bestätigungsvermerk versehenen Abschlusses oder Lageberichts bedarf, auch wenn eine Veröffentlichung nicht stattndet, der schriftlichen Einwilligung des Wirtschaftsprüfers. Hat der Wirtschaftsprüfer einen Bestätigungsvermerk nicht erteilt, so ist ein Hinweis auf
die durch den Wirtschaftsprüfer durchgeführte Prüfung im Lagebericht oder
an anderer für die Öffentlichkeit bestimmter Stelle nur mit schriftlicher Einwilligung des Wirtschaftsprüfers und mit dem von ihm genehmigten Wortlaut
zulässig.
(2) Widerruft der Wirtschaftsprüfer den Bestätigungsvermerk, so darf der
Bestätigungsvermerk nicht weiterverwendet werden. Hat der Auftraggeber
den Bestätigungsvermerk bereits verwendet, so hat er auf Verlangen des
Wirtschaftsprüfers den Widerruf bekanntzugeben.
(6) Soweit auch die Ausarbeitung der Umsatzsteuerjahreserklärung als
zusätzliche Tätigkeit übernommen wird, gehört dazu nicht die Überprüfung
etwaiger besonderer buchmäßiger Voraussetzungen sowie die Frage, ob alle
in Betracht kommenden umsatzsteuerrechtlichen Vergünstigungen wahrgenommen worden sind. Eine Gewähr für die vollständige Erfassung der
Unterlagen zur Geltendmachung des Vorsteuerabzuges wird nicht übernommen.
12. Schweigepicht gegenüber Dritten, Datenschutz
(3) Der Auftraggeber hat Anspruch auf fünf Berichtsausfertigungen. Weitere
Ausfertigungen werden besonders in Rechnung gestellt.
(1) Der Wirtschaftsprüfer ist nach Maßgabe der Gesetze verpichtet, über alle
Tatsachen, die ihm im Zusammenhang mit seiner Tätigkeit für den Auftraggeber bekannt werden, Stillschweigen zu bewahren, gleichviel, ob es sich
dabei um den Auftraggeber selbst oder dessen Geschäftsverbindungen
handelt, es sei denn, daß der Auftraggeber ihn von dieser Schweigepicht entbindet.
11. Ergänzende Bestimmungen für Hilfeleistung in Steuersachen
(2) Der Wirtschaftsprüfer darf Berichte, Gutachten und sonstige schriftliche
Äußerungen über die Ergebnisse seiner Tätigkeit Dritten nur mit Einwilligung
des Auftraggebers aushändigen.
(1) Der Wirtschaftsprüfer ist berechtigt, sowohl bei der Beratung in steuerlichen Einzelfragen als auch im Falle der Dauerberatung die vom Auftraggeber
genannten Tatsachen, insbesondere Zahlenangaben, als richtig und vollständig
zugrunde zu legen; dies gilt auch für Buchführungsaufträge. Er hat jedoch den
Auftraggeber auf von ihm festgestellte Unrichtigkeiten hinzuweisen.
(2) Der Steuerberatungsauftrag umfaßt nicht die zur Wahrung von Fristen
erforderlichen Handlungen, es sei denn, daß der Wirtschaftsprüfer hierzu
ausdrücklich den Auftrag übernommen hat. In diesem Falle hat der Auftraggeber dem Wirtschaftsprüfer alle für die Wahrung von Fristen wesentlichen Unterlagen, insbesondere Steuerbescheide, so rechtzeitig vorzulegen,
daß dem Wirtschaftsprüfer eine angemessene Bearbeitungszeit zur Verfügung
steht.
(3) Mangels einer anderweitigen schriftlichen Vereinbarung umfaßt die
laufende Steuerberatung folgende, in die Vertragsdauer fallenden Tätigkeiten:
a) Ausarbeitung der Jahressteuererklärungen für die Einkommensteuer,
Körperschaftsteuer und Gewerbesteuer sowie der Vermögensteuererklärungen, und zwar auf Grund der vom Auftraggeber vorzulegenden
Jahresabschlüsse und sonstiger, für die Besteuerung erforderlicher
Aufstellungen und Nachweise
b) Nachprüfung von Steuerbescheiden zu den unter a) genannten
Steuern
c) Verhandlungen mit den Finanzbehörden im Zusammenhang mit den
unter a) und b) genannten Erklärungen und Bescheiden
d) Mitwirkung bei Betriebsprüfungen und Auswertung der Ergebnisse von
Betriebsprüfungen hinsichtlich der unter a) genannten Steuern
e) Mitwirkung in Einspruchs- und Beschwerdeverfahren hinsichtlich der
unter a) genannten Steuern.
Der Wirtschaftsprüfer berücksichtigt bei den vorgenannten Aufgaben die
wesentliche veröffentlichte Rechtsprechung und Verwaltungsauffassung.
(4) Erhält der Wirtschaftsprüfer für die laufende Steuerberatung ein Pauschalhonorar, so sind mangels anderweitiger schriftlicher Vereinbarungen die unter
Abs. 3 d) und e) genannten Tätigkeiten gesondert zu honorieren.
(5) Die Bearbeitung besonderer Einzelfragen der Einkommensteuer, Körperschaftsteuer, Gewerbesteuer, Einheitsbewertung und Vermögensteuer sowie
aller Fragen der Umsatzsteuer, Lohnsteuer, sonstigen Steuern und Abgaben
erfolgt auf Grund eines besonderen Auftrages. Dies gilt auch für
a) die Bearbeitung einmalig anfallender Steuerangelegenheiten, z. B. auf
dem Gebiet der Erbschaftsteuer, Kapitalverkehrsteuer, Grunderwerbsteuer,
b) die Mitwirkung und Vertretung in Verfahren vor den Gerichten der
Finanz- und der Verwaltungsgerichtsbarkeit sowie in Steuerstrafsachen
und
c) die beratende und gutachtliche Tätigkeit im Zusammenhang mit
Umwandlung, Verschmelzung, Kapitalerhöhung und -herabsetzung,
Sanierung, Eintritt und Ausscheiden eines Gesellschafters, Betriebsveräußerung, Liquidation und dergleichen.
(3) Der Wirtschaftsprüfer ist befugt, ihm anvertraute personenbezogene
Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Auftraggebers zu verarbeiten
oder durch Dritte verarbeiten zu lassen.
13. Annahmeverzug und unterlassene Mitwirkung des Auftraggebers
Kommt der Auftraggeber mit der Annahme der vom Wirtschaftsprüfer angebotenen Leistung in Verzug oder unterläßt der Auftraggeber eine ihm nach
Nr. 3 oder sonstwie obliegende Mitwirkung, so ist der Wirtschaftsprüfer zur
fristlosen Kündigung des Vertrages berechtigt. Unberührt bleibt der Anspruch
des Wirtschaftsprüfers auf Ersatz der ihm durch den Verzug oder die unterlassene Mitwirkung des Auftraggebers entstandenen Mehraufwendungen
sowie des verursachten Schadens, und zwar auch dann, wenn der Wirtschaftsprüfer von dem Kündigungsrecht keinen Gebrauch macht.
14. Vergütung
(1) Der Wirtschaftsprüfer hat neben seiner Gebühren- oder Honorarforderung
Anspruch auf Erstattung seiner Auslagen; die Umsatzsteuer wird zusätzlich
berechnet. Er kann angemessene Vorschüsse auf Vergütung und Auslagenersatz verlangen und die Auslieferung seiner Leistung von der vollen Befriedigung seiner Ansprüche abhängig machen. Mehrere Auftraggeber haften als
Gesamtschuldner.
(2) Eine Aufrechnung gegen Forderungen des Wirtschaftsprüfers auf Vergütung und Auslagenersatz ist nur mit unbestrittenen oder rechtskräftig festgestellten Forderungen zulässig.
15. Aufbewahrung und Herausgabe von Unterlagen
(1) Der Wirtschaftsprüfer bewahrt die im Zusammenhang mit der Erledigung
eines Auftrages ihm übergebenen und von ihm selbst angefertigten Unterlagen
sowie den über den Auftrag geführten Schriftwechsel zehn Jahre auf.
(2) Nach Befriedigung seiner Ansprüche aus dem Auftrag hat der Wirtschaftsprüfer auf Verlangen des Auftraggebers alle Unterlagen herauszugeben, die
er aus Anlaß seiner Tätigkeit für den Auftrag von diesem oder für diesen
erhalten hat. Dies gilt jedoch nicht für den Schriftwechsel zwischen dem Wirtschaftsprüfer und seinem Auftraggeber und für die Schriftstücke, die dieser
bereits in Urschrift oder Abschrift besitzt. Der Wirtschaftsprüfer kann von
Unterlagen, die er an den Auftraggeber zurückgibt, Abschriften oder Fotokopien anfertigen und zurückbehalten.
16. Anzuwendendes Recht
Für den Auftrag, seine Durchführung und die sich hieraus ergebenden
Ansprüche gilt nur deutsches Recht.