Prix Internacionaux des Carburantes

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Coopération
Technique Allemande
Prix Internationaux
des Carburants
of 165 Countries
in 1 PDF-File (114 pages)
gerhard.metschies@gtz.de
internationalfuelprices.com
- Mai 2003 -
3rd Ed iti on, Ma y 2 00 3
-
3ème édition, 114 pages
Diesel Pri ces of 1 65 countries
Gasoline Prices of 165 co untri es
Tim e Series of Pr ice De vel opm ent
Fuel Taxation for State Financing
Fuel Su bsi dies
Contraband of Fu el W orld wid e
Government Tax Calculation
(à présent disponible en 7 langues:
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Dr. Gerhard P. Metschi es
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Contenu:
- Prix du gazole dans 165 pays
- Prix du supercarburant dans 165 pays
- Séries chronologiques de l’évolution des prix
- Taxes sur les carburants
- Subventions versées sur les carburants
- Prix des carburants et pouvoir d’achat
- Contrebande de carburants dans le monde
- Calcul des taxes publiques
Dr. Gerhard P. Metschies
2003
Coopération Technique Allemande
Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit GmbH
Ministère Fédéral Allemand de
la Coopération Économique et
du Développement (BMZ)
Bundesministerium für
wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung (BMZ)
1
Coopération
Technique Allemande
Bureaux de la GTZ
Siège de la GTZ
Bureaux de la
Coopération au
développement
Bureaux de la GTZ
assumant des
fonctions spéciales
Auteur & éditeur
Dr. Gerhard P. Metschies
Coopération Technique Allemande (GTZ)
Énergie, Transports, Eco-efficience
B.P. 5180
65726 Eschborn
Allemagne
Tel.: +49-6196-79-1354
Conception graphique & calculs
Axel Metschies
Composition & publication
Jan Metschies
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« Prix Internationaux des Carburants »
« Precios Internacionales de Combustibles »
« Internationale Kraftstoffpreise »
« Цены на топливо в международном масштабе »
« ‫» أﺳـﻌﺎر اﻟﻮﻗــﻮد اﻟﻌـﺎﻟﻤﻴﺔ‬
« 国际燃油价格 »
(édition originale)
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(traduction)
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2003
2
Coopération
Technique Allemande
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Table des matières
1. Sommaire
5
2. Préface
8
3. Prix internationaux des carburants
9
3.1 Prix des carburants en Afrique (carte)
10
3.1.1 Comparaison des prix des carburants
11
3.1.2 Série chronologique des prix des carburants
12
3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants
13
3.2 Prix des carburants en Amérique (carte)
23
24
25
26
3.3 Prix des carburants en Asie (carte)
32
33
34
35
3.4 Prix des carburants en Europe (carte)
45
46
47
48
3.5 Prix internationaux des carburants
2003
57
3.5.1 Prix du gazole (dans 165 pays)
58
3.5.2 Prix du supercarburant (dans 165 pays)
59
3.6 Paramètres de base des données de l’enquête
60
3.7 Du prix du pétrole brut au « prix de vente normal »
62
3.7.1 Prix du pétrole brut
62
3.7.2 « Prix de vente normal »
63
3
Coopération
Technique Allemande
4. Taxes sur les carburants et financement public
64
4.1 Politiques fiscales appliquées aux produits pétroliers
65
4.2 Politiques de prix des carburants
66
4.2.1 Subventionnement des carburants dans les différents pays
66
4.2.2 Politique des transports et prix des carburants
66
4.2.3 Effets à long terme des politiques de prix des carburants
68
4.2.4 Pénurie de carburant dans les pays producteurs de pétrole
68
4.3 Taxes sur les carburants et recettes fiscales totales
69
4.3.1 Part des carburants dans les recettes fiscales totales (dans 105 pays)
70
4.3.2 Recettes fiscales sur les carburants en Afrique (carte)
71
4.3.3 Recettes fiscales sur les carburants en Amérique (carte)
72
4.3.4 Recettes fiscales sur les carburants en Asie (carte)
73
4.3.5 Recettes fiscales sur les carburants en Europe (carte)
74
4.3.6 Évolution du niveau de fiscalité des carburants en Europe
75
4.3.7 « Bénéfices exceptionnels » des pays producteurs de pétrole
75
5. Perte de recettes sur les carburants
76
5.1 Exonérations fiscales légales sur les carburants
77
5.2 Fraude fiscale due au manque de contrôle de l’État
78
5.3 Contrebande de carburants
80
5.4 Nécessité d’harmoniser les prix des carburants
82
6. Stabilité sociale et politiques de prix des carburants
84
6.1 Augmentations des prix des carburants et grand public
85
6.2 Prix des carburants et pouvoir d’achat (Indice Œufs)
86
6.3 Prix du gazole en équivalents œufs (des 100 pays)
87
6.4 Autres solutions que les taxes sur les carburants
88
7. Dépenses publiques financées par les taxes sur les carburants
89
8. Annexe
94
8.1 Estimation des recettes fiscales sur les carburants (des 157 pays)
95
8.2 Estimation des recettes fiscales sur les carburants, exemple: Allemagne
99
8.3 Recettes fiscales publiques totales
103
8.4 Prix internationaux des carburants en monnaies locales
109
8.6 Bibliographie
111
La mention « update: 09.Déc.2003 » sur une page signifie que des tableaux et graphiques ont été corrigés en date du 9
décembre 2003. Les corrections apportées à cette date aux tableaux et graphiques concernant l’Argentine, l’Équateur, le
Guatemala, le Nicaragua et le Pérou sont très importantes.
2003
4
1. Sommaire
Coopération
Technique Allemande
La présente publication s’appuie sur les données de 165 pays – en développement, nouvellement
industrialisés et industrialisés – pour arriver aux conclusions suivantes.
1.
La globalisation du commerce mondial a nivelé les prix des VÉHICULES automobiles dans le
monde entier au point que pour des véhicules équivalents, le rapport de prix va rarement au-delà de
1 à 2 entre 2 pays donnés. Par contre, le prix des CARBURANTS de transport varie selon une
échelle de 1 à 100.
Ainsi, la différence relative des prix des carburants de transport est 50 fois supérieure à celle
des prix des véhicules automobiles.
2.
La question de l’établissement de prix appropriés pour les carburants nécessite une clarification
urgente du point de vue de l’économie mondiale, mais également du point de vue de la politique
environnementale.
Ce problème international du « juste » prix des carburants est peut-être encore plus urgent dans le
contexte général des SUBVENTIONS À LA CONSOMMATION D’ÉNERGIE très répandues
dans le monde entier et qu’on estime à 5 fois supérieures à l’aide internationale au développement
(voir page 66).
3.
La MÉTHODE utilisée par la division des transports de la GTZ est une enquête mondiale complète
visant à clarifier la question du prix des carburants. Depuis la première édition de la présente brochure
sur le prix des carburants, il y a ainsi plus de 6 ans que les politiques de prix des carburants sont
étudiées par série chronologique. (Les données de la présente édition ont été relevées le 10 décembre
2002 sur la base du prix du pétrole brut (« Brent ») de 26 $ US le baril.)
Selon les résultats des études de la GTZ, les politiques des carburants de tous les pays du monde
peuvent entrer dans une des 4 CATÉGORIES suivantes (voir pages 57-59):
La catégorie I concerne les pays appliquant une politique de prix élevé – comme le Japon et les pays
de l’UE – où la taxe sur le gazole varie de 30 à 90 cents US le litre et la taxe sur l’essence de 40 à 110
cents US le litre.
La catégorie II concerne les pays se situant à la limite d’une politique de bas prix et d’une politique
de prix élevé (entre 49 et 63 cents US le litre de gazole).
La catégorie III concerne les pays qui – comme les États-Unis – appliquent une politique de bas prix
et ne prélèvent en moyenne qu’une taxe d’environ 10 cents US par litre pour le gazole et l’essence (le
gazole étant vendu 48 cents US le litre ou moins).
La catégorie IV concerne les pays qui subventionnent les carburants, ces derniers étant alors vendus
à des prix inférieurs au prix de référence du marché mondial, c'est-à-dire sans l’application de taxes
sur les carburants. Les prix commencent à 1 cent US le litre pour le gazole. (Dans le cas des pays
producteurs de pétrole appartenant à cette catégorie, les prix – très peu taxés – sont indirectement
subventionnés aux dépens du secteur pétrolier du pays.) C’est au Turkménistan (2 cents US) et au
Venezuela (5 cents US) que le litre d’essence coûte le moins cher du monde.
4.
Les taxes sur les carburants peuvent même devenir une source majeure de FINANCEMENT DES
ÉTATS. Le fait saillant de cette troisième édition du rapport de la GTZ sur les prix des carburants est
que dans des pays tels que l'Albanie, Madagascar et la Bulgarie, les taxes sur les carburants
représentent plus de 30% de la totalité des recettes fiscales de l’État (voir page 70).
5.
Par contre, le SUBVENTIONNEMENT des carburants tel qu’il est pratiqué au Venezuela, en
Iran, en Indonésie et au Zimbabwe peut devenir une cause majeure de FAILLITE DE L’ÉTAT.
(La charge supplémentaire que représentent les subventions pour le pétrole lampant (kérosène) - non
traité dans le présent rapport - peut même aggraver la situation) (voir page 70).
2003
5
Coopération
Technique Allemande
6.
Un changement de politique des prix des carburants peut considérablement contribuer à éviter la
faillite financière d’une administration publique. Actuellement, la TURQUIE, où le prix du gazole
et de l’essence a doublé entre 1995 et 2002, en est un bon exemple. (À partir du 1er janvier 2003,
toutes les taxes sur les véhicules ont également doublé en Turquie).
Mais, comme le montre la série chronologique des prix des carburants du présent rapport, d’autres
pays très exposés, notamment en Afrique (voir pages 13 à 22) et en Amérique du Sud (voir pages 26
à 31) n’ont pas tiré parti d’un changement radical de politique.
7.
Les politiques de taxation des carburants de la CHINE, de l’INDE et de l’INDONÉSIE, pays qui à
eux trois représentent plus de 2,5 milliards d’habitants (près de la moitié de la population mondiale)
méritent une attention particulière.
L’INDE a régulièrement augmenté le prix à la pompe de l’essence (66 cents US le litre,
actuellement) et du gazole (actuellement 41 cents US le litre) au cours des 7 dernières années et peut
servir – grâce également au taux de croissance économique enregistré en parallèle - de modèle pour
de nombreux pays en développement (PED) (voir page 37).
Dans les pays de l’ancien bloc communiste appliquant une politique de bas prix en Asie, la CHINE a
commencé à augmenter les prix des carburants, loin devant la Russie, la Mongolie, toutes les
républiques d’Asie Centrale et le Viet Nam, et connaît la plus forte croissance économique de l’Asie.
(Elle a récemment baissé le prix du gazole mais a contrebalancé cette diminution en appliquant les
taxes annuelles sur les véhicules les plus élevées du monde) (voir page 36).
Par contre, l’INDONÉSIE (avec ses 200 millions d’habitants) continue de subventionner l’essence
et le gazole, même si le prix de ce dernier a triplé au cours des 2 dernières années (voir page 37).
8.
L’ACCROISSEMENT DE L’INFLATION en Algérie, en Angola, en Tunisie et en Uruguay au
cours des 4 à 6 dernières années a entraîné, d’une part une baisse de moitié des prix des carburants et
d’autre part des problèmes généraux d’ordre économique dus à la chute des taux de change.
Toutefois, CUBA a trouvé une solution convaincante en demandant à tous les Cubains de payer
leur carburant en dollars US, quelle qu’en soit l’origine (voir pages 13, 21, 26 à 31).
9.
Le présent rapport montre que certains pays comme le Kirghizistan, le Yémen et la Géorgie
pourraient augmenter leurs recettes fiscales globales d’environ 20% en augmentant le prix des
carburants de 10 cents US par litre (voir page 73). Toutefois, il montre également les limites des
augmentations de prix en mettant en évidence la progression de la contrebande transfrontalière (voir
pages 80 et 81).
Par conséquent, il demande une harmonisation internationale des prix des carburants, ne serait-ce
qu’entre pays voisins, et identifie 7 pays pour lesquels des actions internationales sont souhaitables et
urgentes: le NIGERIA, l’ANGOLA, l’INDONÉSIE et la RUSSIE, ainsi que le VENEZUELA
(voir page 83).
10.
Les exonérations de taxes sur les carburants dont bénéficient certains groupes et l’usage détourné
qu’en font les agriculteurs, les pêcheurs, les militaires, etc.; le manque de contrôle gouvernemental
sur les transports de carburants en transit; l’influence des profiteurs dans la gestion des raffineries et
des compagnies pétrolières sont cités dans le présent rapport avec des exemples. En conclusion il en
ressort que d’une manière générale il faudrait supprimer les exonérations de taxes sur les
carburants dans la mesure où il existe d’autre moyens de venir en aide aux personnes nécessiteuses
(voir pages 77 à 79).
11.
Un besoin d’action gouvernementale appropriée a également été identifié pour les pays européens.
En 2002, le manque de contrôle gouvernemental du tonnage des camions-citernes à la frontière
orientale de la POLOGNE a annulé tous les efforts du gouvernement pour sa politique de
financement des routes (voir page 78). Dans l’UE également, une harmonisation des prix entre le
LUXEMBOURG et ses voisins européens mettrait un terme au « tourisme pétrolier » et réduirait de
deux tiers la consommation officielle de carburant dans ce pays (voir page 82).
2003
6
Coopération
Technique Allemande
12.
En ce qui concerne les augmentations des prix des carburants, l’argument de la VIABILITÉ
SOCIALE et de ses effets psychologiques est souvent avancé. Le risque d’émeutes dues à
l’augmentation excessive des prix des carburants est réel et on peut techniquement le limiter par
une approche progressive évitant les augmentations de prix brutales supérieures à 10 % en termes
réels (voir page 85).
Les arguments du manque de POUVOIR D’ACHAT dû à l’augmentation des prix des carburants
sont également courants. Le présent rapport utilise l’INDICE « ŒUFS », c'est-à-dire le nombre
moyen d’œufs équivalant à 1 litre d’essence, pour mesurer le pouvoir d’achat local dans différents
pays selon une méthode qui peut être comprise du grand public.
Dans les pays appliquant une politique de bas prix tels que le Venezuela, l’Égypte, le Nigeria ou le
Ghana, 1 litre de gazole coûte « moins de 2 œufs » alors que dans d’autres pays tels que la Chine,
l'Allemagne, l'Inde, et l'Ouganda, 1 litre de gazole coûte de « 7 à 10 œufs ».
Les prix internationaux donnés en cents US peuvent ainsi avoir un équivalent local (voir pages 86 et
87).
13.
Le chapitre sur les DÉPENSES PUBLIQUES FINANCÉES PAR LES TAXES SUR LES
CARBURANTS tire également parti de l’expérience de la GTZ à l’échelle mondiale et conclut que
pour assurer l’entretien de toutes les routes d’un pays il suffit de prélever un maximum de 10 cents
US par litre de carburant, dont 2 cents US par litre pour l’entretien des routes rurales, problème
auquel il faut donner une priorité absolue pour soulager la pauvreté dans de nombreux pays en
développement (voir pages 90 à 93).
14.
Le présent rapport, qui en est à sa 3e édition, peut servir de recueil d’actions concrètes, y compris
pour les pays producteurs de pétrole, car dans la plupart des cas, l’existence de ressources
pétrolières propres ne peut remplacer une saine politique des prix des carburants orientée selon
une approche internationale (voir page 75).
2003
7
2. Préface
Coopération
Technique Allemande
Malgré les accords internationaux de base pour une politique durable des transports et de
l’énergie, la connaissance générale des prix des carburants, des données et de la réalité à l’échelle
nationale reste très rudimentaire.
Cela tient essentiellement à la faiblesse des instituts de la statistique dans presque tous les pays en
développement. Même les services de regroupement des données d’organisations telles que
l’Agence internationale de l’énergie, la Banque mondiale ou l’institut fédéral allemand de la
statistique ne peuvent remédier à ce problème.
C’est pourquoi, grâce à son réseau mondial de Bureaux et de représentations dans 64 pays en
développement, la Coopération Technique Allemande GTZ (Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit GmbH), a décidé de publier une base de données complète pour le
secteur des carburants.
Comme condition préalable à l’adoption d’autres formes d’énergie, cette enquête sur les prix des
carburants préconise de revoir les politiques actuelles de prix et d’utilisation des carburants.
Les commentaires et les conclusions du présent rapport reflètent toutefois l’expérience et les points
de vue de l’auteur et non pas ceux de la GTZ, ce document ayant pour objet d’inciter les divers
ministères compétents des pays en développement, dans leurs délibérations, à aboutir à une
politique de prix des carburants viable à long et moyen terme.
En ce qui concerne le secteur des transports, le présent document sur les prix des carburants sera
complété par une enquête distincte (à paraître bientôt) sur la fiscalité applicable aux véhicules,
« International Vehicle Taxation, with a special chapter on Tolls and Taxes for Heavy Vehicles »
(fiscalité internationale applicable aux véhicules, avec un chapitre spécial sur les péages et les taxes
pour les poids lourds).
L’enquête a été réalisée dans le cadre du projet sectoriel P.N. 97.2042.6 financé par le Ministère
Fédéral Allemand de la Coopération Économique et du Développement BMZ (Bundesministerium
für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung).
L’auteur tient à remercier tous ceux qui ont contribué à la réalisation de cette base de données, en
particulier les Bureaux de la GTZ (surtout en Afrique et en Asie), le Ministère Fédéral Allemand
des Affaires Étrangères (pour des pays tels que la Corée du Nord, le Turkménistan, Cuba et
Myanmar), l’Automobile-club d’Allemagne, l’ADAC (pour les pays européens), l’ancien projet
OLADE de la GTZ/UE, au titre d’agence de l’énergie pour l’Amérique du Sud, ainsi que les
Délégations de l’UE et la Banque Mondiale (www.worldbank.org).
2003
8
3. Prix internationaux des carburants
Coopération
Technique Allemande
• Afrique
• Amérique
• Asie et Australie
• Europe
• Enquête mondiale des 165 pays
• Paramètres de base
• Prix du pétrole brut et «prix de
vente normal» en tant que la norme
de comparaison
2003
9
3.1 Prix des carburants en Afrique
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
Afrique du Sud
43 / (40)
Prix du Supercarburant
Prix du Gazole
en cents US le litre
Tunisie
29 (19)
Maroc
87 (55)
Algérie
22 (10)
Mauritanie
63 (39)
Sénégal
75 (53)
Mali
69 (55)
Niger
77 (55)
Burkina Faso
Guinée
83 (62)
66* (56)
Côte Ghana
Sierra
28 (23)
Leone d‘Ivoire
51* (50) 85 (60)
Gambie
46* (40)
Libye
10 (8)
Togo
56 (46)
Tchad
79 (77)
Nigeria
20 (19)
Congo
Gabon 69 (48)
69 (53)
Carburants**
subventionnés
Carburants** ni
subventionnés ni taxés
Carburants** taxés pour
financer les routes
Angola
19* (13)
** Prix moyen entre supercarburant
et gazole
*
Essence ordinaire, le super étant
peu courant dans le pays
1
Les chiffres sont ceux de déc. 2000
Namibie
45 (43)
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse
pour le super (gazole entre parenthèses) en cents US le
litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur
le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».
2. Ventilation des coûts des carburants:
Somalie
35* (29)
Rwanda
84* (84)
Rép. dém.
du Congo
70 (69)
Tanzanie
67 (61)
Burundi
58* (54)
Malawi
66* (62)
Zambie
72 (60)
Mozambique
46 (43)
Madagascar
Zimbabwe
108 (65)
5 (5)
Botswana
41 (38)
Swaziland1
47* (44)
Afrique
du Sud
43 (40)
Lesotho1
50* (47)
Gazole
cents US le litre
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres)
= « Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants
Djibouti
98 (54)
Éthiopie
52* (32)
Ouganda Kenya
83 (80) 70 (56)
+ Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
+ TVA de 10 à 20 %
Érythrée
36* (25)
Soudan
30* (24)
Rép. centre
africaine
100 (87)
Cameroun
68* (57)
Bénin
54 (41)
Égypte
19* (8)
Supercarburant
cents US le litre
16
16
10 – 12
11 – 13
3–6
3–6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
2003
10
3.1.1 Comparaison des prix des carburants en Afrique
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
[cents US le litre]
[cents US le litre]
108 Madag.
Madagascar 65
RCA 87
100 RCA
98*
Djibouti
Djibouti 54
Lignes vertes:
87 Maroc
Maroc55
Prix de vente normal
Cote d'Ivoire 60
85 Cote d'Ivoire
(hors taxes sur les carburants)
Rwanda 84
84* Rwanda
(31-32 cents US le litre)
Burkina Faso 62
83 Burkina Faso
83 Ouganda
Ouganda 70
Tchad 79
79 Tchad
77 Niger
Niger 55
75 Sénégal
Sénégal 53
72 Zambie
Zambie 60
Kenya 56
70 Kenya
70 Congo, Rép. dém.
Congo, Rép. dém. 69
69 Congo, Rép.
Congo, Rép.48
Gabon 53
69 Gabon
69 Mali
Mali 55
68* Cameroun
Cameroun57
Lignes rouges:
67 Tanzanie
Tanzanie 61
Prix du pétrole
66* Guinée
Guinée 56
brut « Brent »
66* Malawi
Malawi 62
(26 $ US le baril
63 Mauritanie
Mauritanie 39
= 16 cents US
Burundi 54
58* Burundi
le litre)
56
Togo
Togo 46
Bénin 41
54 Bénin
52* Éthiopie
Éthiopie 32
Sierra Leone 50
51* Sierra Leone
46* Gambie
Gambie 40
46 Mozambique
Mozambique 43
45 Namibie
Namibie 43
43 Afrique du Sud
Afrique du Sud40
41 Botswana
Botswana 38
36* Érythrée
Érythrée 25
35 Somalie
Somalie 29
30* Soudan
Soudan 24
29 Tunisie
Tunisie 19
28 Ghana
Ghana 23
22 Algérie
Algérie 10
20* Nigeria
Nigeria 19
Égypte, Rép. ar.8
19* Égypte, Rép. ar.
19* Angola
Angola 13
10 Libye
Libye 8
5 Zimbabwe
Zimbabwe 5
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 100 110
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
Note: La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam le 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
2003
11
3.1.2
Série chronologique des prix des carburants en Afrique
Tableau des enquêtes 1991 - 2002
Coopération
Technique Allemande
Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)
Gazole
1991
1993
Supercarburant
1995 1998
2000
2002
1991
1993
1995
1998
2000
2002
Ligne rouge
13*
11*
11*
7
20
16
13*
11*
11*
7
20
16
Ligne verte
28
25
25
21
36
31
29
26
26
22
37
32
1991
1993
1995 1998
2000
2002
1991
1993
1995
1998
2000
2002
4
9
16
19
31
29
50
66
48
43
65
61
15
15
39
39
46
71
47
39
10
13
41
38
62
54
57
15
20
40
27
30
48
42
68
101
56
59
60
87
77
31
38
39
31
68
72
64
81
81
70
50
40
45
40
12
23
25
39
63
30
56
93
30
51
53
10
33
27
37
47
19
69
69
48
60
54
8
25
32
53
40
23
56
54
38
60
47
56
17
33
45
48
31
47
41
36
52
10
72
48
53
16
45
68
43
40
53
54
44
48
27
84
52
8
65
62
55
39
55
43
43
55
19
84
53
50
29
40
24
Prix du brut sur le marché mondial**
Pays
Algérie
Angola
Bénin
Botswana
Burkina Faso
Burundi
Cameroun
Cap-Vert
République centrafricaine
Tchad
Congo, Rép. dém.
Congo, Rép.
Cote d'Ivoire
Djibouti
Égypte, Rép. ar.
Érythrée
Éthiopie
Gabon
Gambie
Ghana
Guinée
Guinée-Bissau
Kenya
Lesotho
Liberia
Libye
Madagascar
Malawi
Mali
Mauritanie
Maroc
Mozambique
Namibie
Niger
Nigeria
Rwanda
Sénégal
Sierra Leone
Somalie
Afrique du Sud
Soudan
Swaziland
Tanzanie
Togo
Tunisie
Ouganda
Zambie
Zimbabwe
23
48
61
84
61
58
40
99
97
47
37
85
54
58
28
35
62
48
50
98
95
64
70
73
71
115
38
7
67
70
14
83
52
43
61
61
37
25
56
74
53
45
26
41
81
4
79
74
43
15
6
41
25
66
33
55
24
37
86
56
9
29
19
70
48
45
56
56
33
56
40
12
19
24
31
67
74
43
41
21
38
60
1
88
88
44
32
55
57
52
58
40
30
63
31
71
66
28
33
43
47
32
55
3
62
46
25
44
40
44
85
57
29
39
26
36
57
37
33
68
49
22
50
24
44
73
40
29
75
72
61
46
19
70
60
5
63
68
103
63
68
68
133
105
81
105
124
77
29
27
118
73
53
67
30
53
43
64
112
86
82
74
46
94
5
81
119
45
21
7
46
42
81
58
69
40
68
62
41
100
59
69
36
38
81
52
68
128
102
82
80
74
73
123
61
30
50
26
116
67
53
61
27
40
83
93
29
40
32
54
71
114
85
75
48
42
92
2
93
123
49
47
65
82
52
58
43
43
72
52
79
72
47
38
56
94
53
79
13
94
51
50
56
47
64
98
60
38
Source & Données de 2002
Source
Date
22
19
54
41
83
58
68
GTZ / ADAC
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
100
79
GTZ
Déc 2002
68
GTZ
Déc 2002
50
72
74
91
29
37
36
63
83
32
68
100
53
76
105
26
56
46
53
64
20
85
70
69
85
98
19
36
52
69
46
28
66
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Ambassade
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
70
39
71
50
70
GTZ
Déc 2002
22
47
51
77
59
79
55
38
76
13
72
71
61
25
76
69
70
67
82
56
47
68
27
89
73
10
108
66
69
63
87
46
45
77
20
84
75
51
35
43
30
43
33
37
63
42
60
86
53
26
50
28
47
75
48
49
86
85
67
56
29
83
72
5
ADAC / Ambassade Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Délégation de l'UE
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Ambassade
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
* Prix annuel moyen du pétrole brut
**Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.
Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
12
3.1.3
Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de l’Algérie au Burkina Faso)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
Algérie
Coopération
Technique Allemande
40
20
40
15
20
31
80
60
27
40
22
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
38
40
30
20
40
19
140
120
120
100
100
63
62
36
40
39
48
80
60
54
140
120
120
28
31
39
41
100
68
41
40
38
31
42
80
60
41
61
37
40
35
29
39
38
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Burkina Faso
47
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
13
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
15
20
0
120
48
40
20
Botswana
10
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
15
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
16
19
20
0
Bénin
23
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
9
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Angola
4
120
103 100
81
68
68
83
100
80
60
40
40
20
20
84
85
62
50
46
62
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
2003
13
3.1.3
1991 – 2002 (du Burundi au Tchad)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
100
80
60
Burundi
120
101
63
59
100
72
80
60
58
52
40
40
20
20
0
Cameroun
140
120
120
68
69
68
64
56
68
80
60
40
20
20
0
Cap-Vert
140
120
120
80
60
59
40
40
20
20
100
100
82
81
120
100
80
60
40
40
20
20
0
57
43
40
39
99
98
87
64
65
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
Tchad
47
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
80
60
48
140
133 128
120
100
50
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
58
100
81
68
0
République
centrafricaine
58
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
54
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
71
100
40
100
66
48
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
54
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
61
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
105 102
120
80
70
68
79
100
80
60
40
40
20
20
0
97
95
70
61
60
77
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
14
3.1.3
1991 – 2002 (de la Rép. dém. du Congo à l’Egypte)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
100
Rép. dém.
du Congo
Coopération
Technique Allemande
120
100
81
80
60
74
73
70
100
80
60
50
40
40
20
20
105
120
100
72
80
60
53
69
100
80
60
40
40
20
20
140
124 123
120
120
83
100
80
60
74
76
85
40
20
20
140
45
51
60
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
77
93
91
105
98
120
100
80
60
61
40
40
20
20
0
56
38
40
40
53
54
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
56
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Égypte
86
80
60
0
Djibouti
48
30
115
100
40
80
60
40
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
71
0
0
Côte d’Ivoire
69
50
140
140
140
70
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Congo
67
0
0
120
93
73
29
30
29
29
26
20
19
0
40
20
7
9
12
12
10
8
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
15
3.1.3
1991 – 2002 (de l’Érythrée au Ghana)
Érythrée
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
50
40
40
80
60
56
37
36
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
27
26
32
36
46
40
20
0
63
53
69
100
40
20
20
140
70
39
37
53
120
73
83
67
100
64
80
60
46
40
20
20
0
52
63
48
47
40
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
20
32
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
40
27
140
120
Ghana
25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
83
80
60
0
Gambie
24
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
80
60
19
120
80
60
100
14
140
118 116
100
Gabon
25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
33
80
60
52
20
140
23
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
19
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Éthiopie
29
40
53
53
38
32
80
60
20
28
40
43
45
33
30
20
0
19
23
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
16
3.1.3
1991 – 2002 (de la Guinée à la Libye)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
80
60
Guinée
67
68
61
85
100
66
80
60
40
40
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
30
27
140
120
120
100
53
40
56
70
71
70
100
80
60
40
20
140
120
120
100
100
39
80
60
50
40
60
56
38
47
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
54
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
20
Libye
33
43
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
37
20
0
Lesotho
56
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
61
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
56
20
0
Kenya
69
40
20
80
60
56
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
56
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Guinée-Bissau
61
22
25
20
10
0
40
20
17
16
8
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
17
3.1.3
1991 – 2002 (de Madagascar au Maroc)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Madagascar
Coopération
Technique Allemande
80
60
64
71
65
69
51
100
66
80
60
40
40
20
20
0
140
108
120
100
Malawi
43
54
47
20
32
33
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
82
77
70
69
100
80
60
40
40
20
20
0
74
74
57
48
43
55
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
120
86
85
100
80
60
59
67
63
80
60
40
40
20
20
0
53
43
31
40
39
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
Maroc
31
140
112 114
80
60
80
60
25
45
0
100
100
65
80
60
47
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Mauritanie
62
100
76
20
100
45
120
0
Mali
68
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
120
55
140
40
140
67
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
56
82
94
75
120
79
82
87
100
80
60
40
40
20
20
0
45
41
47
47
53
55
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
18
3.1.3
1991 – 2002 (du Mozambique au Rwanda)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Mozambique
Coopération
Technique Allemande
80
60
100
74
48
53
55
56
80
60
46
40
40
20
20
0
Namibie
140
120
120
100
100
46
42
38
40
47
80
60
45
140
94
92
79
76
68
77
100
81
80
60
40
20
0
60
55
52
48
55
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
5
2
13
13
27
40
20
20
0
4
1
3
10
27
19
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
Rwanda
43
120
20
80
60
44
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
100
36
140
80
60
20
38
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Nigeria
43
20
0
Niger
41
40
20
100
54
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
21
41
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
26
32
81
93
72
89
120
84
100
80
60
40
40
20
20
0
79
88
72
84
84
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
19
3.1.3
1991 – 2002 (du Sénégal au Soudan)
140
120
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
119 123
120
94
100
71
80
60
Sénégal
Coopération
Technique Allemande
73
75
100
80
60
40
40
20
20
0
140
120
120
45
49
80
60
51
40
40
20
20
140
120
120
100
100
80
60
80
60
35
21
40
20
0
53
44
50
29
15
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
52
51
43
50
80
60
43
40
40
20
20
0
52
46
39
50
40
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
58
40
20
43
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Soudan
53
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
20
Afrique du Sud
52
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
48
100
61
0
Somalie
62
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
Sierra Leone
88
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
74
50
33
28
30
7
80
60
25
40
20
0
58
26
24
24
6
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
20
3.1.3
1991 – 2002 (du Swaziland à l'Ouganda)
Swaziland
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
46
43
37
40
80
60
47
20
140
120
120
100
42
43
56
63
75
100
67
80
60
40
40
20
20
0
140
120
120
81
80
60
47
42
48
80
60
56
40
40
20
20
140
120
120
100
40
37
40
46
100
58
52
64
60
80
60
49
29
40
40
20
33
31
44
33
29
20
0
19
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
Ouganda
63
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
66
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
61
100
72
0
Tunisie
30
73
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
25
44
57
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Togo
44
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
36
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Tanzanie
40
20
0
80
60
41
40
98
69
79
120
86
86
83
100
80
60
40
40
20
20
0
55
71
85
68
75
70
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
21
3.1.3
1991 – 2002 (de la Zambie au Zimbabwe)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
80
60
Zambie
40
72
60
40
72
100
40
24
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
40
60
49
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Zimbabwe
57
20
0
80
60
66
80
60
53
20
100
Coopération
Technique Allemande
100
72
68
47
38
80
60
26
40
5
20
0
61
37
28
29
22
20
5
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
22
3.2 Prix des carburants en Amérique
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
Canada
51 (43)
États-Unis
40 / (39)
Prix du Gazole
Carburants**
subventionnés
Carburants** ni
États-Unis
40 (39)
financer les routes
et gazole
Guatemala
48 (32)
Mexique
62 (47)
Rép. dominicaine
49 (27)
Cuba
90 (45)
Trinité-et-Tobago
40 (21)
Jamaïque
52 (44)
El Salvador
46 (33)
Guyane
31 (27)
Venezuela
5* (5)
Honduras
63 (46)
Nicaragua
54* (41)
Costa Rica
64 (44)
Surinam
56 (41)
Colombie
44* (24)
Pér
Équateur
55 (27)
Panama
51 (36)
Pérou
74 (48)
Brésil
55 (31)
Bolivie
69 (42)
*
Essence ordinaire, le super étant
peu courant dans le pays
Paraguay
56 (34)
Chili
58 (39)
Argentine
63 (46)
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse
pour le super (gazole entre parenthèses) en cents US le
litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur
le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».
Gazole
cents US le litre
+ TVA de 10 à 20 %
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003]
2003
Uruguay
46* (20)
Supercarburant
cents US le litre
16
16
10 – 12
11 – 13
3–6
3–6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
update: 09.Déc.2003
23
3.2.1 Comparaison des prix des carburants en Amérique
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
[cents US le litre]
[cents US le litre]
Cuba 45
90 Cuba
Pérou 48
Bolivie 42
74 Pérou
Lignes vertes:
69 Bolivie
(hors taxes sur les
carburants)
66 Barbade
64 Costa Rica
Barbade 53
Costa Rica 44
Argentina 46
63 Argentina
Honduras 46
63 Honduras
Mexique 47
62 Mexique
Chili 39
58 Chili
56 Paraguay
Paraguay 34
56 Surinam
Surinam 41
55 Brésil
Brésil 31
Équateur 27
Grenade 41
Nicaragua 41
Haïti 30
Jamaïque 44
Lignes rouges:
55 Équateur
Prix du pétrole
brut « Brent »
54 Grenade
54 Nicaragua
(26 $ US le baril
= 16 cents US
le litre)
54 Haïti
52 Jamaïque
51 Panama
Panama 36
Canada 43
51 Canada
Rép. Dominicaine 27
49 Rép. dominicaine
Guatemala 32
48 Guatemala
46* Uruguay
Uruguay 20
El Salvador 33
46 El Salvador
Colombie 24
44* Colombie
Trinidad & Tob. 21
40 Trinidad & Tob.
États-Unis 39
40 États-Unis
Guyana 27
Venezuela, RB 5
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
31 Guyana
5* Venezuela, RB
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
2003
24
3.2.2
Série chronologique des prix des carburants en Amérique
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
1991
1993
1995
1998
2000
2002
1991
1993
1995
1998
2000
2002
Ligne rouge
13*
11*
11*
7
20
16
13*
11*
11*
7
20
16
Ligne verte
28
25
25
21
36
31
29
26
26
22
37
32
1991
1993
1995
1998
2000
2002
1991
1993
1995
1998
2000
2002
42
56
52
46***
94
56
107
63***
62
75
53
72
95
66
OLADE
Jun 2002
Déc 2002
Pays
Antigua-et-Barbuda
Argentina
29
28
Barbade
79
60
Source
Date
GTZ
Déc 2003
Bolivie
Brésil
35
38
31
39
35
34
50
34
42
31
43
53
38
63
53
80
80
92
69
55
GTZ
GTZ
Déc 2002
Canada
Chili
39
31
36
33
39
29
47
47
43
39
47
43
45
53
41
49
58
64
51
58
ADAC
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Colombie
19
27
20
35
24
23
35
24
49
44
GTZ
Déc 2002
64
90
GTZ
Déc 2002
Ambassade
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Costa Rica
Cuba
44
45
18
République dominicaine
Équateur
El Salvador
19
28
22
39
27
28
24
30
18
40
27***
33
37
41
41
41
32
42
32
Fiji
Grenada
Guatemala
25
28
50
31
32
40
40
71
49
33
38
54
31
67
55***
46
39
GTZ
Déc 2003
GTZ
Déc 2002
50
54
54
54
OLADE
Jun 2002
41
53
48
OLADE
Jui 2002
Jun 2002
Guyana
27
37
27
30
37
31
OLADE
Haïti
36
35
30
59
64
54
OLADE
Jun 2002
Déc 2002
Honduras
26
25
30
46
46
41
35
50
62
63
GTZ
Jamaïque
Mexique
49
45
44
47
39
32
37
36
62
61
52
62
Jun 2002
25
33
28
OLADE
28
GTZ
Déc 2002
Nicaragua
30
31
35
54
41
69
62
47
62
54
OLADE
Jui 2002
Panama
Paraguay
30
27
41
34
36
34
43
43
53
72
51
56
Déc 2002
44
41
47
GTZ
28
28
24
GTZ
Déc 2002
Pérou
32
43
33
54
48***
56
68
55
80
74***
GTZ
Déc 2003
Porto Rico
32
Sao Tomé-et-Principe
Surinam
41
71
41
41
56
90
56
56
OLADE
Jun 2002
Trinidad-et-Tobago
20
20
21
39
39
40
Ambassade
Déc 2002
États-unis
Uruguay
Venezuela, RB
28
34
33
27
48
39
38
1
42
8
53
6
20
5
32
34
32
47
40
ADAC
Déc 2002
89
3
90
14
119
12
46
5
ADAC
Déc 2002
GTZ
Déc 2002
** Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.
*** 2003
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
2003
25
3.2.3
Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (de l’Argentine au Canada)
Argentine
140
120
100
80
60
40
20
0
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
94
79
107
63*
60
140
120
100
80
60
40
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
72
80
60
80
60
40
40
20
20
140
120
120
80
43
40
38
53
69
53
80
60
35
31
35
50
42
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
53
63
80
120
92
100
55
80
60
40
40
20
20
0
38
39
34
34
31
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Canada
75
100
40
20
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
62
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
Brésil
46*
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
52
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
66
0
Bolivie
42
120
95
100
80
60
28
140
120
Barbade
29
47
45
41
58
51
80
60
40
40
20
20
0
39
36
39
47
43
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
*
2003
2003
26
3.2.3
1991 – 2002 (du Chili à l'Équateur)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
80
60
Chili
100
43
53
49
64
58
80
60
40
40
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
23
35
49
44
24
80
60
40
20
140
90
100
80
60
20
35
24
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
100
80
60
50
40
40
20
20
0
45
18
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
71
80
60
40
40
49
40
80
60
28
40
20
22
39
27
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Équateur
27
140
120
140
120
100
80
60
40
20
0
39
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Rép. dominicaine
19
20
0
Cuba
47
29
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
33
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Colombie
31
31
33
38
55*
31
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
19
28
24
18
27 *
1991 1993 1995 1998 2000 2002
*
2003
2003
27
3.2.3
1991 – 2002 (du Salvador à Haïti)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Salvador
100
80
60
54
67
46
80
60
40
40
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
54
54
54
80
60
40
40
20
20
0
32
39
41
53
48
140
120
100
80
60
40
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
30
37
31
20
28
32
27
40
42
32
37
27
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
Haïti
25
20
0
80
60
41
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
41
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Guyane
41
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Guatemala
33
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
100
80
60
40
20
0
40
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Grenade
30
100
59
64
54
80
60
40
40
20
20
0
36
35
30
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
*
2003
2003
28
3.2.3
1991 – 2002 (du Honduras au Panama)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Honduras
80
60
100
41
40
35
50
62
63
80
60
20
140
120
120
62
37
40
52
80
60
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
61
39
32
62
36
80
60
28
40
20
25
28
47
45
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Panama
44
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
69
62
47
62
54
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
140
140
120
120
100
100
80
60
49
20
0
Nicaragua
33
40
20
140
120
100
80
60
40
20
0
46
100
80
60
40
46
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
Mexique
30
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
25
20
0
Jamaïque
26
40
43
41
53
51
40
20
20
31
41
35
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
40
0
54
30
30
28
41
36
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
*
2003
2003
29
3.2.3
1991 – 2002 (du Paraguay aux États-Unis)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Paraguay
Coopération
Technique Allemande
80
60
72
43
44
47
100
56
80
60
40
40
20
20
0
Pérou
Surinam
56
68
80
55
74*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
140
120
120
100
100
80
60
56
56
56
40
20
20
34
43
54
33
48*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
41
41
41
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
39
40
39
40
20
80
60
40
20
20
0
21
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
40
34
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
États-Unis
32
80
60
40
80
60
24
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
0
Trinité-et-Tobago
28
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
27
32
34
32
47
40
20
80
60
28
40
33
48
39
27
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
*
2003
2003
30
3.2.3
1991 – 2002 (de l’Uruguay au Venezuela)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
120
100
Uruguay
Coopération
Technique Allemande
140
119
89
120
90
100
80
60
80
60
46
40
40
20
20
0
53
20
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
20
42
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Venezuela
38
3
14
12
40
5
20
1
8
6
5
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
31
3.3 Prix des carburants en Asie
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
Chine
42 / (37)
Prix du Gazole
Carburants**
subventionnés
Russie
35 (25)
Carburants** ni
Azerbaïdjan
37 (16)
Géorgie
48 (41)
financer les routes
Arménie
42 (29)
et gazole
Kazakhstan
35 (29)
Ouzbékistan
38 (26)
Kirghizistan 39 (25)
Turkménistan
Tadjikistan 36 (24)
2 (1)
Turquie
102 (78)
Irak
2 (1)
Iran
7
Koweit (2)
20 (18)
Arabie
saoudite
24 (10)
Afghanistan
34 (27)
Pakistan
52 (35)
ÉAU 29 (30)
Yémen
21 (10)
Liban
65 (25)
Mongolie
38 (37)
Syrie
53 (18)
Chine
42 (37)
Bhoutan1
58 (38)
Népal
66* (34)
Inde
66 (41)
Bangladesh
52 (29)
Sri Lanka
54 (31)
Israël
90 Jordanie
(62)
52 (17)
Cisjordanie+Gaza
Hong Kong 147 (77)
Macao, Chine1 73 (50)
Thaïlande Laos 36 (30)
36 (32)
Cambodge
63 (44)
Philippines
35 (27)
Brunei 30 (18)
Malaisie 35 (20)
Indonésie
27 (19)
Singapour
85 (38)
99 (52)
*
Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
1
Gazole
cents US le litre
Supercarburant
cents US le litre
16
16
10 – 12
11 – 13
3–6
3–6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
2003
PapouasieNouvelleGuinée1
53 (34)
Australie
50 (48)
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse pour le super
(gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de
l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26
$ US / baril de « Brent ».
+ TVA de 10 à 20 %
Japon
91 (66)
Taiwan1 61 (50)
Myanmar
36* (28) Viet Nam 34* (27)
Oman 31 (26)
Bahreïn 27 (19)
Corée
du Nord
55 (41)
Corée
du Sud
- (51)
NouvelleZélande
55 (33)
32
3.3.1 Comparaison des prix des carburants en Asie
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
[cents US le litre]
[cents US le litre]
Hong Kong, Chine 77
Hong Kong, Chine 147 H.K.
109 Corée du Sud
Corée du Sud 64
Lignes vertes:
Turquie 78
102 Turquie
Cisjordanie & Gaza 52
99 Cisjordanie & Gaza
(hors taxes sur les
Japon 66
91 Japon
carburants)
Israël 62
90 Israël
Singapour 38
85 Singapour
Népal 34
66* Népal
Inde 41
66 Inde
Liban 25
65 Liban
Cambodge 44
63 Cambodge
Nouvelle-Zélande 33
55 Nouvelle-Zélande
Corée du Nord 41
55 Corée du Nord
Sri Lanka 31
54 Sri Lanka
53 Syrie, Rép. ar.
Syrie, Rép. ar. 18
Jordanie 17
52 Jordanie
Bangladesh 29
52 Bangladesh
Lignes rouges:
Pakistan 35
52 Pakistan
Australie 48
50 Australie
Prix du
48 Géorgie
Géorgie 41
pétrole brut
42 Arménie
Arménie 29
« Brent »
42 Chine
Chine 37
(26 $ US le baril
Rép. kirghize25
39
Rép. kirghize
= 16 cents US
38
Ouzbékistan
Ouzbékistan 26
le litre)
38 Mongolie
Mongolie 37
37 Azerbaïdjan
Azerbaïdjan 16
36 Tadjikistan
Tadjikistan 24
36* Myanmar
Myanmar 28
36 RDP lao
RDP lao 30
Thaïlande 32
36 Thaïlande
Malaisie 19
35 Malaisie
Russie 25
35 Russie
Philippines 27
35 Philippines
35 Kazakhstan
Kazakhstan 29
Viet Nam 27
34* Viet Nam
34 Afghanistan
Afghanistan 27
31 Oman
Oman 26
30 Brunei
Brunei 18
Émirats ar. unis 30
29 Émirats ar. unis
Indonésie 19
27 Indonésie
27 Bahreïn
Bahreïn 19
Arabie saoudite 10
24 Arabie saoudite
Yémen, Rép. 10
21* Yémen, Rép.
Koweït 18
20 Koweït
7 Iran, Rép. islam.
Iran, Rép. islam. 2
Turkménistan 1
2 Turkménistan
2 Iraq
Iraq 1
80 70 60 50 40 30 20 10 0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
2003
33
3.3.2
Série chronologique des prix des carburants en Asie
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
Ligne rouge
13*
11*
11*
7
20
16
13*
11*
11*
7
20
16
Ligne verte
28
25
25
21
36
31
29
26
26
22
37
32
Pays
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
Source
Date
Afghanistan
GTZ
Déc 2002
27
34
GTZ
Déc 2002
Arménie
25
31
29
49
55
42
Australie
ADAC
Déc 2002
45
57
48
46
57
50
Azerbaïdjan
22
20
16
46
39
37 Ambassade Déc 2002
Bahreïn
18
21
19
26
27
Bangladesh
GTZ
Déc 2002
31
26
29
29
36
47
46
52
Bhutan
26
38
59
58
Brunei
18
18
18
34
31
Cambodge
GTZ
Déc 2002
28
44
44
47
61
63
GTZ
Déc 2002
Chine
24
25
45
37
27
28
40
42
Géorgie
GTZ
Déc 2002
25
41
46
48
Hong Kong, Chine
74
85
80
77
119 136 146 147 Ambassade/ADAC Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Inde
19
21
39
41
48
56
60
66
Indonésie
GTZ
Déc 2002
20
7
6
19
44
16
17
27
Iran, Rép. islam.
Ambassade
Déc 2002
1
2
2
8
5
7
Iraq
GTZ
Déc 2002
1
3
1
1
3
2
ADAC
Déc 2002
Israël
31
31
64
62
73
86 114 90
Japon
ADAC
Déc 2002
75
69
76
66
125 102 106 91
GTZ
Déc 2002
Jordanie
15
15
15
17
40
42
45
52
GTZ
Déc 2002
Kazakhstan
24
29
29
30
36
35
Corée du Nord
41
35
41
73
55
Corée du Sud
33
41
66
64
79
93
92 109 Ambassade Déc 2002
GTZ
Déc 2002
Koweït
13
18
18
17
21
20
Rép. kirghize
GTZ
Déc 2002
27
33
25
47
44
39
GTZ
Déc 2002
RDP lao
24
32
30
31
41
36
GTZ
Déc 2002
Liban
22
31
25
35
53
65
Macao, Chine
51
50
74
73
GTZ
Déc 2002
Malaisie
26
17
16
19
42
28
28
35
Mongolie
GTZ
Déc 2002
22
38
37
23
38
38
Myanmar
12
12
28
13
33
Népal
GTZ
Déc 2002
22
24
37
34
52
59
63
66
ADAC
Déc 2002
Nouvelle-Zélande
32
39
34
33
61
64
48
55
Oman
26
29
26
31
31
Pakistan
GTZ
Déc 2002
20
19
27
35
47
46
53
52
Papouaise-Nelle-Guinée
28
34
41
53
Philippines
GTZ
Déc 2002
27
22
28
27
34
34
37
35
Qatar
15
16
Fédération de Russie
ADAC
Déc 2002
28
18
29
25
35
28
33
35
Arabie saoudite
GTZ
Déc 2002
9
10
10
10
16
16
24
24
Singapour
ADAC
Déc 2002
36
38
38
72
84
85
GTZ
Déc 2002
Sri Lanka
23
30
27
31
75
84
66
54
Rép. arabe de Syrie
ADAC
Déc 2002
14
13
18
45
44
53
Taiwan
38
41
50
59
57
61
Tadjikistan
GTZ
Déc 2002
13
55
24
26
45
36
GTZ
Déc 2002
Thaïlande
30
27
35
32
34
30
39
36
Turquie
ADAC
Déc 2002
37
47
66
78
56
78
88 102
Turkménistan
Ambassade
Déc 2002
5
2
1
9
2
2
GTZ
Déc 2002
Émirats arabes unis
15
26
30
23
25
29
Ouzbékistan
GTZ
Déc 2002
31
9
9
26
32
11
14
38
GTZ
Déc 2002
Viet Nam
25
26
27
27
34
35
38
34
GTZ
Déc 2002
Cisjordanie et Gaza
31
61
52
86 108
99
GTZ
Déc 2002
Yémen, Rép.
7
6
10
26
21
21
2003
34
3.3.3
Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de l’Arménie au Bangladesh)
Arménie
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
49
55
80
60
42
40
40
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
46
57
80
60
50
40
40
20
20
140
120
120
100
100
80
60
46
40
39
37
40
22
20
0
20
16
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
26
40
27
27
40
20
18
20
0
21
19
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
40
48
80
60
20
Bangladesh
57
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
45
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Bahreïn
29
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
0
Azerbaïdjan
31
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Australie
25
36
47
46
52
80
60
40
20
31
26
29
29
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
35
3.3.3
1991 – 2002 (du Bhoutan à la Géorgie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Bhoutan
100
80
60
59
80
60
58
40
40
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
34
40
31
30
40
20
140
120
120
100
100
80
60
47
61
63
80
60
40
40
20
20
0
44
44
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
27
28
40
80
60
42
40
20
45
24
25
37
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Géorgie
28
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
18
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
18
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Chine
18
20
0
Cambodge
38
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Brunei
26
46
48
80
60
40
40
20
20
0
25
41
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
36
3.3.3
1991 – 2002 (de Hong Kong à l’Irak)
Hong Kong,
Chine
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
119
136 146 147
140
120
100
80
60
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
120
100
48
56
60
66
80
60
40
40
20
20
140
140
120
120
100
100
20
80
60
44
16
17
27
40
20
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
8
5
7
20
19
1
2
2
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
20
6
40
40
Irak
7
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
20
20
0
0
Iran
19
41
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
39
21
0
0
Indonésie
77
0
140
80
60
80
20
100
Inde
85
40
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
74
40
1
3
2
0
20
1
3
1
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
37
3.3.3
1991 – 2002 (d’Israël à la Corée du Nord)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
80
60
Israël
140
114
120
100
Coopération
Technique Allemande
73
90
86
120
100
80
60
40
40
20
20
0
125
120
1991 1993 1995 1998 2000 2002
102 106
91
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
Jordanie
140
120
120
100
100
40
42
45
40
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
30
36
35
40
20
15
17
24
29
29
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Corée du Nord
15
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
80
60
15
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
66
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
76
80
60
52
20
Kazakhstan
69
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
75
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
31
140
100
Japon
31
62
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
64
100
73
55
55
80
60
40
40
20
20
0
41
35
41
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
38
3.3.3
1991 – 2002 (de la Corée du Sud au Liban)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
100
Corée du Sud
80
60
Coopération
Technique Allemande
79
93
92
109
120
100
80
60
40
40
20
20
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
20
17
21
40
20
20
140
140
120
120
100
100
47
44
40
80
60
39
40
140
140
120
120
100
100
31
41
80
60
36
40
32
30
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
40
24
0
0
Liban
25
20
20
80
60
33
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
27
0
0
Laos
18
20
20
80
60
18
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Kirghizistan
13
0
0
80
60
33
64
41
0
0
Koweït
66
100
53
65
35
80
60
40
20
22
31
25
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
39
3.3.3
1991 – 2002 (de Macao au Népal)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
74
80
60
Macao,
Chine
Coopération
Technique Allemande
100
73
80
60
40
40
20
20
0
Malaisie
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
42
40
28
28
80
60
35
40
20
140
120
120
100
100
80
60
80
60
23
40
38
38
40
20
19
22
38
37
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
33
40
36
40
13
20
12
20
0
12
28
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
Népal
16
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
17
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Myanmar
26
20
0
Mongolie
50
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
51
100
52
59
63
66
80
60
40
40
20
20
0
22
24
37
34
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
40
3.3.3
1991 – 2002 (de la Nouvelle-Zélande aux Philippines)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Nouvelle-Zélande
Coopération
Technique Allemande
80
60
100
61
64
48
80
60
55
40
40
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
31
40
31
31
26
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
47
46
53
80
60
52
40
40
20
20
0
20
19
27
35
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
41
80
60
53
40
40
20
20
0
28
34
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
29
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Philippines
33
20
0
PapouasieNouvelle-Guinée
26
40
20
Pakistan
34
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
39
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Oman
32
34
34
37
35
20
40
27
22
28
27
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
41
3.3.3
1991 – 2002 (de la Russie à la Syrie)
Russie
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
35
28
33
35
40
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
20
16
16
24
24
40
20
0
140
72
80
60
84
85
80
60
40
20
20
36
38
38
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
120
75
84
100
66
80
60
54
40
40
20
20
0
23
30
27
31
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Syrie
10
100
40
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
10
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
Sri Lanka
10
120
100
80
60
9
140
120
100
25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Singapour
29
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
18
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Arabie saoudite
28
20
45
44
53
80
60
40
40
20
20
0
14
13
18
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
42
3.3.3
1991 – 2002 (de Taiwan au Turkménistan)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
80
60
Taiwan
100
59
57
80
60
61
40
40
20
20
0
140
120
120
100
100
80
60
45
26
80
60
36
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
34
30
39
36
40
20
140
100
32
1991 1993 1995 1998 2000 2002
78
88
102
120
100
80
60
56
40
40
20
20
0
66
37
78
47
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
20
35
140
120
40
27
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Turkménistan
30
20
0
Turquie
24
13
20
0
80
60
55
40
20
40
50
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
Thaïlande
41
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Tadjikistan
38
9
40
2
2
0
20
5
2
1
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
43
3.3.3
1991 – 2002 (des Émirats arabes unis au Yémen)
Émirats arabes
unis
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
23
40
25
29
40
20
0
140
120
120
100
100
80
60
80
60
38
32
11
20
40
14
140
120
120
100
100
80
60
80
60
34
35
38
34
40
20
26
27
27
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
108
120
86
99
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
61
52
31
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Yémen
26
20
0
Cisjordanie
et Gaza
9
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
9
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
40
31
20
0
Viet Nam
30
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
26
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Ouzbékistan
15
20
26
21
21
40
20
20
7
6
10
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
44
3.4 Prix des carburants en Europe
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
Allemagne
103 / (82)
Prix du Gazole
Islande
116 (62)
Carburants**
subventionnés
Finlande
112 (80)
Norvège
123 (118)
Carburants** ni
Suède
106 (96)
Estonie
58 (56)
financer les routes
et gazole
Irlande
90 (80)
PaysBas
81 (71)
Portugal
97 (71)
France
105 (80)
Lituanie
69 (59)
Allemagne
103 (82)
Belgique
81 (71)
Luxembourg
76 (65)
Lettonie
70 (65)
Danemark
109 (94)
RoyaumeUni
118 (120)
Russie
35 (25)
Belarús
50 (36)
Pologne
83 (68)
Ukraine
Rép. tchèque
81 (71)
47 (34)
Slovaquie
74 (70)
Autriche
Moldavie
Hongrie
84 (73)
45 (31)
94 (85)
Roumanie
64 (57)
Croatie
89 (74)
Serbie
Monténégro
74 (66) Bulgarie
Italie
68 (59)
105 (86)
Albanie
80* (51)
Suisse
89 (93)
Espagne
83 (72)
Grèce
78 (68)
Slovénie
76 (67)
Malte
87 (53)
*
Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
1
BosnieHerzégovine
74 (74)
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse pour le super
(gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de
l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26
$ US / baril de « Brent ».
Gazole
cents US le litre
+ TVA de 10 à 20 %
Turquie
102 (78)
Macédoine
85 (63)
Chypre
83 (44)
Supercarburant
cents US le litre
16
16
10 – 12
11 – 13
3–6
3–6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
2003
45
3.4.1 Comparaison des prix des carburants en Europe
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
[cents US le litre]
[cents US le litre]
Norvège 118
UK 120
Lignes vertes:
Islande 62
Prix
de vente normal
Finlande 80
(hors taxes sur les
Pays-Bas 81
carburants)
Danemark 94
Suède 96
France 80
Italie 86
Belgique 80
Allemagne 82
Turquie 78
Portugal 71
Hongrie 85
Irlande 80
Croatie 74
Suisse 93
Liechtenstein 93
Lignes rouges:
Malte 53
Prix du
Macédoine 63
pétrole
brut
Autriche 73
«
Brent
»
Chypre 44
(26 $ US le baril
Pologne 68
= 16 cents US
Espagne 72
le litre)
Rép. tchèque 71
Albanie 51
Grèce 68
Luxembourg 65
Slovénie 67
Serbie & Montén. 66
Rép. slovaque 70
Bosnie-Herzég. 74
Lettonie 65
Lituanie 59
Bulgarie 59
Roumanie 57
Estonie 56
Belarús 36
Ukraine 34
Moldavie 31
Fédération de Russie 25
123 Norvège
118 UK
116 Islande
112 Finlande
112 Pays-Bas
109 Danemark
106 Suède
105 France
105 Italie
104 Belgique
103 Allemagne
102 Turquie
97 Portugal
94 Hongrie
90 Irlande
89 Croatie
89 Suisse
89 Liechtenstein
87 Malte
85 Macédoine
84 Autriche
83 Chypre
83 Pologne
83 Espagne
81 Rép. tchèque
80 Albanie
78 Grèce
76 Luxembourg
76 Slovénie
74 Serbie & Montén.
74 Rép. slovaque
74 Bosnie-Herzégov.
70 Lettonie
69 Lituanie
68 Bulgarie
64 Roumanie
58 Estonie
50 Belarús
47 Ukraine
45 Moldavie
35 Fédération de Russie
120110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110 120130
2003
46
3.4.2
Série chronologique des prix des carburants en Europe
Coopération
Technique Allemande
Gazole
Supercarburant
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
Ligne rouge
13*
11*
11*
7
20
16
13*
11*
11*
7
20
16
Ligne verte
28
25
25
21
36
31
29
26
26
22
37
32
Pays
Albanie
Autriche
Belarús
Belgique
Bosnie-Herzégovine
Bulgarie
Croatie
Chypre
Rép. tchèque
Danemark
Estonie
Finlande
France
Allemagne
Grèce
Hongrie
Islande
Irlande
Italie
Lettonie
Liechtenstein
Lituanie
Luxembourg
Macédoine
Malte
Moldavie
Pays-Bas
Norvège
Pologne
Portugal
Roumanie
Serbie & Monténégro
Rép. slovaque
Slovénie
Espagne
Suède
Suisse
Turquie
Ukraine
Royaume-Uni
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
87
82
26
64
60
87
33
85
78
77
59
65
87
86
34
30
68
59
82
109
42
19
28
84
40
50
70
101
101
37
85
43
30
51
82
74
73
13
36
36
85
78
80
60
57
74
52
58
59
61
60
74
25
18
44
60
68
71
85
90
94
36
55
56
79
84
80
77
82
80
69
78
82
40
71
68
64
79
85
40
45
62
102
72
80
93
83
86
35
58
65
89
84
93
34
55
59
61
67
65
46
56
63
49
44
53
31
40
31
79
78
81
110 115 118
44
65
68
71
54
71
40
35
57
18
29
25
43
56
66
54
68
70
64
66
67
70
65
72
84
80
96
91
84
93
47
66
78
25
30
34
111 122 120
86
115 104
34
118 112
66
46
66
75
67
78
85
72
108 105
33
45
120 117
117 111
112
96
88
65
74
72
112
96 102
118 119
41
55
85
35
51
84
78
93
70
77
45
121 114
133 121
55
54
102
29
53
35
28
76
61
66
61
59
66
89
84
117 109
102
86
56
78
49
92 111
57
82
55
96
68
70
76
57
77
101
60
106
99
91
72
81
105
72
97
67
81
66
75
76
81
45
103
119
76
77
46
33
56
69
63
73
94
78
88
37
117
80
84
50
104
74
68
89
83
81
109
58
112
105
103
78
94
116
90
105
70
89
69
76
85
87
45
112
123
83
97
64
35
74
74
76
83
106
89
102
47
118
Source
Date
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
Ambassade
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
ADAC
Déc 2002
2003
47
3.4.3
Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de l'Albanie à la Bosnie-Herzégovine)
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
86
100
80
60
Albanie
Coopération
Technique Allemande
80
100
80
60
57
40
40
20
20
0
120
115
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
104
100
Autriche
120
82
84
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
Belarús
140
120
120
100
100
55
34
80
60
50
118 112
100
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
96
104
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
85
78
80
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
BosnieHerzégovine
82
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
36
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Belgique
73
13
20
0
120
74
36
40
20
140
82
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
40
87
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
51
30
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
43
66
68
74
100
80
60
40
40
20
20
0
60
57
74
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
48
3.4.3
1991 – 2002 (de la Bulgarie au Danemark)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
80
60
Bulgarie
66
70
68
100
80
60
46
40
40
20
20
0
140
Croatie
75
67
76
89
120
100
80
60
40
40
20
20
140
120
120
100
83
78
80
60
80
60
57
40
40
20
20
140
18
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
85
72
77
81
100
80
60
40
40
20
20
0
60
60
68
71
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Danemark
44
25
140
120
120
74
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
60
100
0
République tchèque
61
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
64
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
26
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
Chypre
59
140
120
80
60
58
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
52
108 105 101 109
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
87
85
90
94
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
49
3.4.3
1991 – 2002 (de l’Estonie à la Grèce)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
80
60
Estonie
40
100
33
45
60
80
60
58
40
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
Finlande
120 117
106 112
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
120
117 111
100
France
105
100
40
40
20
20
112
100
96
91
103
80
120
100
40
40
20
20
0
77
69
78
82
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
Grèce
82
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
80
60
77
140
80
60
100
78
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
80
120
0
Allemagne
84
140
99
80
60
120
79
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
140
85
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
56
36
20
0
140
55
33
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
88
65
72
78
100
80
60
40
40
20
20
0
71
59
68
40
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
50
3.4.3
1991 – 2002 (de la Hongrie à la Lettonie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
100
Hongrie
80
60
74
72
81
94
120
100
80
60
40
40
20
20
0
140
112 105 116
120
120
100
80
60
40
40
20
20
0
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
96
90
72
120
100
40
20
20
0
80
1991 1993 1995 1998 2000 2002
97
105
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
86
93
83
86
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
Lettonie
72
140
118 119
100
80
60
102
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Italie
87
80
60
40
120
62
140
102
80
60
140
40
45
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Irlande
85
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
100
79
140
100
120
64
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Islande
65
41
55
67
70
100
80
60
40
40
20
20
0
58
34
65
35
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
51
3.4.3
1991 – 2002 (du Liechtenstein à Malte)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
85
100
Liechtenstein
81
89
120
80
60
80
60
40
40
20
20
0
140
120
120
40
35
51
66
69
100
80
60
40
20
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
120
84
80
60
78
75
76
100
80
60
40
40
20
20
0
140
100
Macédoine
80
60
65
120
93
70
76
85
100
80
60
40
20
0
59
46
56
63
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
Malte
67
1991 1993 1995 1998 2000 2002
20
80
60
61
140
40
100
68
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
30
59
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Luxembourg
55
34
20
0
100
93
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
100
Lituanie
84
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
89
100
120
77
81
87
100
80
60
40
40
20
20
0
49
44
53
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
52
3.4.3
1991 – 2002 (de la Moldavie au Portugal)
Moldavie
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
80
60
45
45
80
60
45
40
40
20
20
0
120
Pays-Bas
121 114
103
112
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
Norvège
133 121 119 123
140
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
76
55
83
100
80
60
54
40
40
20
20
0
140
Portugal
65
42
68
44
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
118
109 110 115
120
100
100
81
140
120
120
78
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Pologne
79
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
80
60
82
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
31
140
100
140
40
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
31
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
102
97
77
120
100
80
60
40
40
20
20
0
71
54
71
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
53
3.4.3
1991 – 2002 (de la Roumanie à la Slovénie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
Roumanie
80
60
40
100
53
29
64
80
60
46
40
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
80
60
80
60
40
35
28
33
35
40
20
Serbie
Monténégro
140
120
120
76
61
74
100
56
40
40
20
20
56
66
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
66
61
69
74
100
80
60
40
40
20
20
0
40
54
68
70
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
Slovénie
43
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
25
84
80
60
0
Slovaquie
29
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
80
60
18
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
28
20
0
100
19
57
35
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Fédération
de Russie
40
59
66
63
76
100
80
60
40
40
20
20
0
50
64
66
67
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
54
3.4.3
1991 – 2002 (de l’Espagne à l’Ukraine)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
120
100
Espagne
140
89
120
84
80
60
73
83
100
80
60
40
40
20
20
0
120
117
109
100
Suède
94
106
120
40
40
20
20
140
86
80
60
78
89
120
101
100
91
84
93
80
60
40
40
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
78
88
102
120
100
80
60
56
40
40
20
20
0
66
37
78
47
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
40
96
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
Ukraine
80
140
102
100
80
60
84
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Turquie
101
100
80
60
80
60
72
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
Suisse
65
140
80
60
120
70
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
70
49
37
47
80
60
40
20
25
30
34
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
55
3.4.3
1991 – 2002 (Royaume-Uni)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
Gazole
[cents US le litre]
[cents US le litre]
140
120
100
Royaume-Uni
111 117 118
92
140
111
120
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
122 120
85
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
2003
56
3.5 Prix du gazole et de supercarburant dans 165 pays
Classement mondial par pays
Coopération
Technique Allemande
Le Royaume-Uni est le pays où le litre de gazole est le plus cher (120 cents US) alors que l’Irak et
le Turkménistan sont ceux où il est le moins cher (1 cent US). Par ailleurs, c’est à Hong Kong que
le litre de super est le plus cher (147 cents US) et au Turkménistan et en Irak qu’il est le moins cher
(2 cents US seulement).
Les diagrammes font clairement ressortir quatre catégories de pays:
Catégorie I (prix du carburant au niveau de l’UE et du Japon), c'est-à-dire les pays de l’UE, le
Japon et les autres pays dans lesquels la taxe par litre de carburant varie de 30 à 90 cents US pour le
litre de gazole et de 40 à 115 cents US pour le litre de super (avec des prix à la pompe de 65 à 120
cents US le litre de gazole et 76 à 147 cents US le litre de super).
Catégorie II (prix du carburant entre le niveau US et le niveau UE), c'est-à-dire les pays
appliquant une politique de prix intermédiaire entre celle des États-Unis (taxes peu élevées) et celle
de l’UE (taxes élevées) (prix à la pompe: 40 à 63 cents US le litre de gazole et 41 à 75 cents US le
litre de super).
Catégorie III (prix du carburant inférieur ou égal au niveau US), c'est-à-dire les États-Unis et les
autres pays qui appliquent une politique de bas prix (prix à la pompe: 31 à 39 cents US le litre de
gazole et 32 à 40 cents US le litre de super).
Catégorie IV (prix du carburant inférieur au « prix de vente normal » hors taxe sur les
carburants = carburant subventionné); il s’agit des pays qui produisent du pétrole et le
subventionnent si bien que le prix du carburant se trouve être inférieur au prix de vente normal
(hors taxe sur les carburants) de 31 cents US le litre de gazole et 32 cents US le litre de super.
Conclusions:
Le fait qu’un pays appartienne à une des 4 catégories ci-dessus ne dépend pas de
sa situation économique. De fait, on a plus ou moins l’impression que cela tient à une attitude
arbitraire dans la mesure où la catégorie 4 comprend des pays tels que l'Ouganda, le Brésil et la
Bolivie alors que des pays comparables tels que le Ghana, les Philippines et la Russie appartiennent
à la catégorie 2.
2003
57
3.5.1 Prix du Gazole dans 165 pays
Coopération
Technique Allemande
[Prix moyen à la pompe en cents US le litre de GAZOLE]
0
16 20
31
40
60
80
100
1 Iraq
1 Turkménistan
5 Venezuela, RB
5 Zimbabwe
Libye 8 8 Égypte
10 Algérie 10 Arabie saoudite
10 Yémen
Angola 13
16 Azerbaïdjan
Jordanie 17 18 Brunei
Koweït 18 18 Syrie
IV
Bahreïn 19 19 Indonésie
Malaisie 19 19 Nigeria
prix
du
carburant
inférieur
Tunisie 19 20 Uruguay
Trinidad-et-Tobago 21
au « prix de vente normal »
23 Ghana
Colombie 24 24 Soudan
hors
taxe sur les carburants
Tadjikistan 24
Érythrée
République kirghize 25 25
25
Liban
(carburant
subventionné)
Fédération de Russie 25 26 Oman
Ouzbékistan 26 27 Afghanistan
République dominicaine 27
Guyana 27 27 Équateur
Viet Nam 27 2728Philippines
Myanmar
Arménie 29 29 Bangladesh
Kazakhstan 29 30 Haïti
RDP lao 30 30 Émirats A. U.
Brésil 31 31 Moldavie
Sri Lanka 31 32 Éthiopie
Guatemala 32 32 Thaïlande
El Salvador 33 33 Nouvelle-Zélande
III
Népal 34
Paraguay 34 34
34 Ukraine
prix du carburant
Pakistan 35 36 Belarús
Panama 36 37 Chine
inférieur
ou égal au
Mongolie 37 38 Bhoutan
Botswana 38 38 Singapour
niveau US
Cap-Vert 39 39 Chili
Mauritanie 39 39 États-unis
Gambie 40 40 Afrique du Sud
Bénin 41 41 Géorgie
Grenade 41
Nicaragua 41 41 Inde
Surinam 41 41 Corée du Nord
42 Bolivie
Canada 43
Mozambique
Namibie 43 43
Cambodge
Costa Rica 44 44
Chypre
Jamaïque 44 44
44 Swaziland
Cuba 45 46 Argentine
Honduras 46 46 Togo
II
Lesotho 47 47 Mexique
Red base line:
Australie 48 48 Congo, République
Pérou 48
prix
du
carburant
50 Macao, Chine
Sierra Leone 50 50 Taiwan
Prix du
entre le niveau US
Albanie 51 51 Corée du Sud
Pétrole brut
Cisjord. & Gaza 52 53 Barbade
et le niveau UE
Gabon 53 53 Malte
« Brent »
Sénégal 53
54 Burundi
Djibouti 54 55 Mali
(26 $ US le baril
Maroc 55 55 Niger
Antigua-et-Barbuda 56 56 Estonie
= 16 cents US
Guinée 56 56 Kenya
le litre)
Cameroun 57 57 Roumanie
Bulgarie 59 59 Lituanie
Cote d'Ivoire 60 60 Zambie
Tanzanie 61
62 Burkina Faso
Islande 62 62
Malawi 62 63Israël
Macédoine
Lettonie 65 65 Luxembourg
Madagascar 65 66 Japon
Serbie & Monténégro 66 67 Slovénie
Grèce 68 68 Pologne
Congo, Rép. dém. 69 70 Rép. slovaque
Ouganda 70 71 Rép. tchèque
Ligne verte:
Portugal 71 71 Sao Tomé & Princ.
Espagne 72 73 Autriche
I
Prix de vente
Bosnie-Herzég. 74 74 Croatie
Tchad 77 77 Hong Kong, Chine prix du carburant
normal
Turquie 78
Belgique
Finlande 80 80
(hors taxes sur les
au niveau de
80 France
Irlande 80 81 Pays-Bas
carburants)
l’UE
et du Japon
Allemagne 82
84 Rwanda
Hongrie 85 86 Italie
Rép. Centrafr. 87
93 Liechtenstein
(31 cents US le litre)
Suisse 93 94 Danemark
Norvège 118
Suède 96
Royaume-Uni 120
Indonésie 19
Catégorie
Fédération de
Russie 25
États-unis 39
Catégorie
Catégorie
France 80
Catégorie
Note:
La “ligne rouge” représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au 10
La “ligne verte” représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
2003
58
3.5.2 Prix du Supercarburant dans 165 pays
Coopération
Technique Allemande
[Prix moyen à la pompe en cents US le litre de SUPERCARBURANT]
0
16 20
32
40
60
80
100
120
140
2 Iraq
2 Turkménistan
5* Venezuela, RB
5 Zimbabwe
* Essence ordinaire, le super
Libye 10
19* Angola
étant peu courant dans le pays
Égypte, Rép. ar. 19*
Nigeria 20* 20 Koweït
21* Yémen, Rép.
Algérie 22
24 Arabie saoudite
Bahreïn 27 27 Indonésie
Ghana 28
Émirats arabes unis 29 29 Tunisie
Soudan 30* 30 Brunei
Oman 31 31 Guyana
Viet Nam 34* 34 Afghanistan
Malaisie 35 35 Kazakhstan
Fédération de Russie 35 35 Philippines
36* Érythrée
RDP lao 36 36* Myanmar
Tadjikistan 36 36 Thaïlande
Azerbaïdjan 37 38 Mongolie
Ouzbékistan 38
39 Rép. kirghize
Trinidad-et-Tobago 40 40 États-unis
Botswana 41
42 Arménie
Chine 42
43 Afrique du Sud
Colombie 44*
45 Moldavie
Namibie 45
Gambie 46* 46 El Salvador
Uruguay 46* 46 Mozambique
Ukraine 47 47 Swaziland
Guatemala 48 48 Géorgie
49 République dominicaine
Australie 50 50 Belarús
Lesotho 50
51 Canada
Panama 51 51*
Sierra Leone
Bangladesh 52 52* Éthiopie
Jamaïque 52
Pakistan 52 52 Jordanie
Rép. arabe de Syrie 53 53 Papouaise-Nelle-Guinée
Grenada 54 54 Bénin
54 Haïti
Nicaragua 54 54 Sri Lanka
Brésil 55 55 Équateur
Corée du Nord 55 55 Nouvelle-Zélande
Antigua-et-Barbuda 56 56 Paraguay
Surinam 56 56 Togo
Bhutan 58* 58* Burundi
Chili 58 58 Estonie
Cap-Vert 59
61 Taiwan
Mexique 62
Cambodge 63 63 Argentina
63 Honduras
Mauritanie 63
Red base line:
Roumanie 64 64 Costa Rica
65 Liban
Barbade 66
66* Guinée
Inde 66
Népal 66* 66* Malawi
67 Tanzanie
Bulgarie 68 68* Cameroun
Bolivie 69 69 Congo, Rép.
Gabon 69
69 Lituanie
Mali 69
70 Congo, Rép. dém.
Kenya 70 70 Lettonie
(26 $ US le baril
Zambie 72
73 Macao, Chine
= 16 cents US
Bosnie et Herzégovine 74 74 Rép. slovaque
Pérou 74 74 Serbie & Monténégro
le litre)
Sénégal 75
76 Luxembourg
Slovénie 76
77 Niger
Grèce 78
79 Tchad
Albanie 80*
81 Rép. tchèque
Burkina Faso 83 83 Chypre
Pologne 83 83 Espagne
Ouganda 83
Rwanda 84* 84 Autriche
Cote d'Ivoire
Macédoine 85 85
85 Singapour
Malte 87 87 Maroc
Croatie 89 89 Liechtenstein
Suisse 89
Ligne verte:
90 Cuba
Irlande 90
90 Israël
Sao Tomé-et-Principe 90
91 Japon
Hongrie 94
97 Portugal
Djibouti 98*
99 Cisjordanie et Gaza
République centrafricaine 100
102 Turquie
(hors taxes sur les
Allemagne 103
104 Belgique
France
105
carburants)
105 Italie
Suède 106
108 Madagascar
Danemark 109 109* Corée du Sud
(32 cents US le litre)
Finlande 112 112 Pays-Bas
Islande 116
118 Royaume-Uni
Norvège 123
Hong Kong, Chine 147
Catégorie
Indonésie 27
Fédération de
Russie 35
IV
prix du carburant inférieur
au « prix de vente normal »
hors taxe sur les carburants
(carburant subventionné)
Catégorie
III
prix du carburant
inférieur ou égal au
niveau US
États-unis 40
Catégorie
II
prix du carburant
entre le niveau US
et le niveau UE
Prix du
Pétrole brut
« Brent »
France 105
Catégorie
Prix de vente
normal
Note:
La “ligne rouge” représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au 10
La “ligne verte” représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
2003
I
prix du carburant
au niveau de
l’UE et du Japon
59
3.6 Paramètres de base des données de l’enquête
Coopération
Technique Allemande
Méthode de collecte des données
Les prix des carburants ne varient pas seulement d’un pays à l’autre en fonction des prix mondiaux du
pétrole ou en raison de dispositions légales de certains pays, mais également à l’intérieur d’un même pays.
Pour les pays de l’Europe et de l’Amérique du Sud, la présente enquête a utilisé les statistiques sur le prix
moyen à la pompe alors que pour tous les autres pays en développement, ce sont les prix indiqués à la pompe
dans les principales villes qui ont été collectés. Pour cela, un questionnaire a été diffusé auprès des Bureaux
de la GTZ dans le monde entier. Lorsque plusieurs prix ont été relevés dans les grandes villes, c’est la
moyenne non pondérée qui a été utilisée (voir ci-dessous).
Prix moyen du carburant en Inde:
Prix du Gazole
[roupies indien / litre]
[roupies indien / litre]
Delhi
18,06
30,20
Mumbai
22,50
34,30
Chennai
19,78
35,00
Calcutta
19,43
30,42
20
32
Villes indiennes
Prix moyen pour l’Inde
Source: gtz Inde, décembre 2002
Date de référence des données
Conformément à l’intervalle de 2 ans entre les enquêtes précédentes, le 10 décembre 2002 a été choisi
comme date de référence pour les prix des carburants bien qu’il puisse y avoir de légères différences pour
certains prix individuels. Pour les séries de prix provenant d’enquêtes précédentes, le mois et l’année
correspondants sont indiqués.
Conversion monétaire
L’enquête avait pour objectif de comparer les prix des carburants dans divers pays. Le dollar US a été retenu
comme monnaie de référence car tous les prix du pétrole brut et les statistiques d’importation de la plupart
des pays sont exprimés en dollars. Pour chaque pays, le taux de conversion a également été rattaché à celui
du dollar US au 6 décembre 2002, comme indiqué dans le tableau des monnaies internationales publié dans
le « Financial Times ».
Dans les pays comportant des taux de change différents ou doubles, le « taux du marché / taux parallèle /
taux du marché noir » a été utilisé de préférence au taux de change officiel, non seulement parce que c’est le
taux auquel les consommateurs se fient le plus souvent mais aussi parce que tôt ou tard, comme le montre
l’expérience, le taux de change officiel a tendance à être remplacé par le taux de change parallèle (voir
Zimbabwe, Ouzbékistan, Irak).
Qualité du carburant
La fiscalité et les recettes publiques tirées de la fiscalité constituant le principal point d’intérêt, la qualité de
l’essence la plus couramment vendue (en termes de quantité) a été prise comme base respective pour chaque
pays, soit le super sans plomb pour l’Europe et les autres pays industrialisés et le super (95 ou 98 de taux
d’octane) dans les pays en développement et les pays nouvellement industrialisés. Dans les pays où l’essence
ordinaire reste la norme, ce carburant a été utilisé à la place du super. Aucune différence qualitative n’a été
faite pour le gazole.
Unités de mesure
L’unité de mesure est le litre dans tous les cas. Pour les États-Unis et certains pays sud-américains, les prix
au gallon ont été convertis en prix au litre.
1 gallon US = 3,7853 litres;
2003
1 baril = 159 litres;
1 gallon impérial = 4.5 litres
60
Coopération
Technique Allemande
Sources des données
Les données concernant les pays industrialisés proviennent de diverses sources, essentiellement de
l’Automobile-club d’Allemagne « Allgemeiner Deutscher Automobil Club » (ADAC), à Munich, pour les
pays de l’Europe, et du projet OLADE (GTZ-UE) en tant qu’agence de l’énergie à Quito, Équateur, pour
l’Amérique du Sud. La majeure partie des données concernant les pays en développement, notamment ceux
d’Afrique et d’Asie, est basée sur des enquêtes de prix locales effectuées par la GTZ par l’intermédiaire de
ses Bureaux. Dans certains cas, par exemple Cuba, le Myanmar, le Soudan, le Turkménistan et plusieurs
pays du Golfe persique, le ministère allemand des Affaires étrangères a bien voulu nous aider à collecter les
données pertinentes.
« Prix de vente normal » et « prix du pétrole brut sur le marché mondial »
La différence de prix totale entre le prix réel à la pompe et le « prix de vente normal » hypothétique joue un
rôle déterminant dans l ’augmentation des recettes publiques.
Dans le présent document, le « prix de vente normal » (hors taxes sur les carburants) est fixé à 31 cents US le
litre de gazole et 32 cents US le litre de super. Il est calculé sur la base d’un prix sur le marché mondial de 16
cents US le litre (26 $ US le baril) de pétrole brut (« Brent ») et d’une majoration visant à couvrir tous les
coûts liés à la production des carburants en raffinerie et à leur distribution (y compris une TVA moyenne).
Cette majoration est de 15 cents US pour le gazole et de 16 cents US pour l’essence. Pour plus de détails sur
le calcul, se reporter au chapitre 3.7.2.
Dans les diagrammes de la présente publication, le « prix de vente normal » (ligne verte) et le prix du
disponible à Rotterdam pour le pétrole brut qualité Mer du Nord (« Brent ») (ligne rouge) sont définis et
utilisés comme prix de référence. Ces prix varient dans le temps. Lorsque le prix du brut sur le marché
mondial change, les lignes de référence doivent être décalées, la ligne correspondant au prix du disponible
Brent devant l’être proportionnellement à l’évolution du prix du Brent.
Pour illustrer ce propos, l’évolution du prix du Brent l’année passée est présentée dans le chapitre 3.7.
Présentation des résultats
Nous avons choisi une présentation précise des comparaisons entre pays pour répondre aux besoins des
décideurs politiques.
Les prix des carburants sont ventilés par continent et présentés dans 4 chapitres différents: 3.1 AFRIQUE,
3.2 AMÉRIQUE (Amérique du Nord et du Sud), 3.3 ASIE (y compris l’Australie) et 3.4 EUROPE. Par
ailleurs, différents types de représentation ont été choisis pour répondre aux diverses exigences :
2003
•
représentation synoptique, dans laquelle les pays sont classés par ordre alphabétique et les prix du
super et du gazole sont donnés pour les années 1991, 1993, 1995, 1998, 2000 et 2002;
•
représentation géographique, dans laquelle les prix à la pompe du super (et, entre parenthèses,
ceux du gazole) sont donnés pour chaque pays et ses voisins, car les considérations politiques liées
aux augmentations potentielles de prix et la lutte contre la contrebande doivent, bien entendu, tenir
compte de la situation dans les pays voisins;
•
représentation graphique de l’évolution des prix dans chaque pays sur une période de 11 ans.
Cette forme de représentation montre comment les divers gouvernements ont tenté d’augmenter ou de
réduire les taxes sur le super et le gazole comme sources de recettes publiques (y compris pour les
dépenses consacrées à la construction et l’entretien des routes).
61
3.7 Du prix du pétrole brut au prix de vente normal
Coopération
Technique Allemande
3.7.1 Prix du pétrole brut (ligne rouge dans les diagrammes)
Le prix du disponible sert de point de départ au calcul du prix de référence. Nous avons choisi le
prix du pétrole brut qualité « Europe Brent » à Rotterdam. Comme le montre le diagramme cidessous, ce prix varie passablement dans le temps.
Prix du pétrole brut (Janvier 2002 – Mars 2003)
Prix du disponible « Europe Brent » FOB
$ US / baril
35
30
26
25
20
15
10
26-Mar-03
12-Mar-03
26-Feb-03
29-Jan-03
12-Feb-03
1-Jan-03
15-Jan-03
18-Dec-02
4-Dec-02
6-Nov-02
23-Oct-02
9-Oct-02
25-Sep-02
11-Sep-02
28-Aug-02
31-Jul-02
14-Aug-02
3-Jul-02
17-Jul-02
5-Jun-02
19-Jun-02
8-May-02
22-May-02
24-Apr-02
10-Apr-02
27-Mar-02
13-Mar-02
27-Feb-02
30-Jan-02
13-Feb-02
16-Jan-02
2-Jan-02
0
20-Nov-02
5
Source: U.S. Department of Energy, Energy Information Administration 2003
Note: la ligne rouge représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (au 10 déc. 2002) utilisé dans cette étude
Au moment de l’enquête de la GTZ sur les prix des carburants (10 déc. 2002), le prix du Brent était
de 26 $ US le baril, soit près du prix moyen pour 2002. Cela équivaut à 16 cents US le litre. Les
variations de prix du pétrole brut entraînent des variations des prix de référence au litre si bien que
dans les diagrammes, il faut décaler la ligne de référence en conséquence. D’autres prix du baril et
leurs équivalents au litre sont présentés ci-dessous :
Prix du baril (=159 litres)
2003
Prix au litre
Nov. 1998
11 dollars US
(1ère édition du Fuel Book)
Nov. 2000
31 dollars US
(2e édition du Fuel Book)
20 cents US
Déc. 2002
26 dollars US
(3e édition du Fuel Book)
16 cents US
7 cents US
62
Coopération
Technique Allemande
3.7.2 « Prix de vente normal » (ligne verte dans les diagrammes)
En plus des prix du pétrole brut, il faut calculer les coûts de production à la raffinerie et les coûts
de distribution régionale, ainsi que les marges de l’industrie, les frais de service des
compagnies pétrolières et la marge du détaillant. Ces coûts peuvent varier au niveau de la
région. Une analyse a toutefois montré que les différences régionales sont relativement faibles, en
particulier si on les compare aux niveaux de prix absolus. On estime que ces coûts représentent de
10 à 12 cents US le litre pour le gazole et de 11 à 13 cents US le litre pour l’essence. On trouvera
des détails complémentaires dans l’édition 1998 du présent rapport.
Selon la politique définie par la Commission européenne, les transports (et leurs composantes, à
savoir les tarifs, les coûts d’infrastructure, les véhicules et les carburants) ne peuvent
fondamentalement pas être subventionnés mais doivent au contraire être considérés comme
« n’importe quel produit industriel ».
En ajoutant les coûts de production et de distribution, les marges bénéficiaires et la TVA* au prix
du pétrole brut on obtient le « prix de vente normal ». C’est le prix du COMBUSTIBLE
MINÉRAL qui serait vendu dans les stations services comme de l’EAU MINÉRALE (exclusion
faite de toute taxe sur les carburants). Ce prix (ligne verte) définit en même temps la limite entre le
subventionnement et la taxation des carburants.
Les principes ci-dessus sont résumés dans le tableau ci-dessous.
Calcul du « prix de vente normal » hypothétique:
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres) = ligne rouge
+
Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
+
TVA de 10 à 20%*
=
« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants = ligne verte
Gazole
[cents US le litre]
Supercarburant
[cents US le litre]
16
16
10 – 12
11 – 13
3–6
3–6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
Ce calcul ne doit constituer qu’un repère approximatif. Il donne toutefois un prix de référence utile
pour évaluer les taxes nationales sur les carburants.
« Prix de vente normal » hors taxe sur les carburants
pour un prix du pétrole brut fixé à 26 $ US/baril, et une TVA à 15 %
Gazole
31 cents US le litre
Supercarburant
32 cents US le litre
Lorsque les prix nationaux des carburants sont supérieurs à ces prix de référence, la différence peut
être attribuée aux taxes nationales sur les carburants, alors que s’ils leur sont inférieurs, cela peut
indiquer que les prix des carburants sont subventionnés. Toutefois, les effets secondaires de l’offre
et de la demande d’une part et de la concurrence d’autre part peuvent également avoir une
incidence sur le prix réel dans un pays.
* Dans les éditions antérieures (1999 et 2001) un «prix à la pompe non taxé» était défini hors TVA. La corrélation avec le
«Prix de vente normal» du présent document est: «prix à la pompe non taxé» + 15 % de TVA = «prix de vente normal»
2003
63
4. Taxes sur les carburants et financement public
Coopération
Technique Allemande
• Politiques fiscales pour les produits pétroliers
• Politiques des prix des carburants
• Les taxes sur les carburants par rapport
au total des recettes fiscales
¾ Analyse des 105 pays
¾ Influence d’une augmentation du prix
du carburant de 10 cents US par litre
¾ Augmentation des taxes au cours
des 4 décennies
¾ « Bénéfices exceptionnels »
des pays producteurs de pétrole
2003
64
4.1 Politiques fiscales pour les produits pétroliers
Coopération
Technique Allemande
Si la politique économique générale consiste à éviter de subventionner les carburants et à considérer les
produits pétroliers comme des biens commerciaux, les aspects positifs de la gestion des recettes et des
dépenses par l’État nécessitent une étude plus détaillée.
La fiscalité des produits pétroliers touche 3 importants secteurs:
• les transports (surtout les transports routiers, ferroviaires et aériens),
• l’industrie (surtout la production d’électricité) et
• les ménages (dans les pays en développement, surtout la cuisson des repas au pétrole)
L’importance des secteurs consommateurs de carburants peut varier d’un pays à l’autre, mais OLADE a
calculé les parts moyennes suivantes pour l’ensemble de l’Amérique latine: 31,6 % pour les transports, 33,4
% pour l’industrie, 35,0 % pour les besoins résidentiels et autres.
Il est d’usage de différencier les pourcentages des taxes appliquées aux produits pétroliers en fonction de leur
utilisation. Voir exemple du Kenya ci-dessous:
Essence normale
Essence super
Diesel pour automobiles
Fioul
Diesel lourd
Gaz de pétrole liquéfié
Kérosène
Taxes prélevées sur les produits pétroliers en % du prix de détail (exemple du Kenya)
Source: Bereket Kebede: "Petroleum Pricing and Taxation: The Case of Ethiopia, Kenya and Malawi", in: Afrepren - African Energy
Policy Research Network, Bulletin No.21, septembre 1997, pp. 1-3
Le diagramme ci-dessus permet de classer les taxes sur les produits pétroliers:
• de tous les carburants, les plus taxés sont ceux qui sont utilisés dans les transports,
• les moins taxés sont ceux qui sont utilisés dans l’industrie,
• ceux qui sont utilisés pour la cuisson des aliments peuvent être exonérés de la taxe,
voire subventionnés.
Il existe de fait une règle empirique selon laquelle la taxation des carburants utilisés dans les
transports (essence ordinaire et super, dans l’exemple ci-dessus) ouvre généralement la voie à la
taxation des carburants et sources d’énergie utilisés dans d’autres secteurs.
2003
65
4.2 Politiques des prix des carburants
(subventions, taxes et effets à long terme)
Coopération
Technique Allemande
Alors que la taxation des carburants est tenue pour acquise dans les pays industrialisés, un certain nombre de
pays, essentiellement des pays en développement et d’anciens États du bloc communiste, pratiquent une
politique opposée, à savoir qu’ils subventionnent le prix du carburant.
« N’oublions pas que les pays en développement subventionnent l’énergie à raison de 230 milliards de
dollars US par an. Cela représente plus de cinq fois le total actuel de l’aide au développement versée par
les pays du Nord aux pays du Sud. » 1
Cette décision politique en faveur d’un subventionnement général des carburants s’applique non seulement
au secteur des transports (y compris aux carburants concernés) mais également au secteur de l’énergie
proprement dit (y compris la production d’électricité dépendant essentiellement de générateurs Diesel) et
souvent, même, à l’infrastructure d’un pays, y compris l’agriculture (carburant pour les pompes, tracteurs,
bateaux de pêche, etc.).
Par conséquent, toute modification d’une telle politique nationale de subventionnement ne pourrait constituer
qu’une composante, certes cruciale, d’un changement général de politique économique, ou du moins de la
politique sectorielle concernée. Dans les pays en développement, cela donne souvent lieu à un ajustement
structurel ou, dans les anciens pays du bloc communiste, à une politique de transition.
4.2.1 Subventionnement des carburants
Dans le présent contexte, l’expression « subventionnement des carburants » englobe toutes les mesures
officielles qui,
• dans le cas d’un subventionnement direct, réduisent le prix du carburant à la pompe par rapport à un
produit industriel normal, ou
• dans le cas d’un subventionnement indirect, via l’exonération de la TVA ou la production nationale
de carburants à moindres coûts, réduisent le prix du carburant à la pompe par rapport aux pays
contraints de dépendre du marché international.
4.2.2 Politique des transports et prix des carburants
Il ne fait aucun doute qu’une saine politique des transports – préconisée par la plupart des banques et des
bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux – exige une politique sectorielle essentiellement établie sur les
principales mesures suivantes :
• le non-subventionnement des carburants,
• la taxation des carburants de transport pour couvrir les frais de construction et d’entretien des routes
dans tout le pays (soit souvent 10 cents US par litre pour le gazole et l’essence) et
• l’application d’une taxe complémentaire destinée à équilibrer la totalité des dépenses du secteur des
transports (y compris les chemins de fer et les transports publics).
En outre, dans le cas des véhicules de tourisme considérés comme produits de luxe, de nombreux pays en
développement prélèvent des taxes supplémentaires sur le prix de l’essence pour couvrir d’autres dépenses
publiques.
Ces principes fondamentaux de politique nationale des prix des carburants posent des problèmes majeurs
dans la discussion concernant l’adhésion des pays en développement à l’OMC.
Dans le cas des demandes d’adhésion à l’UE, le principe de l’acquis communautaire est appliqué. Le pays
concerné doit prélever une taxe minimale sur le prix du gazole de manière à au moins égaler le prix à la
pompe actuellement le plus bas dans l’UE (c’est-à-dire au Portugal).
Les pays producteurs de pétrole sont souvent – à tort – considérés comme des exceptions à la politique
normale, comme le montre l’exemple de la Norvège/du Turkménistan (voir encadré 4.2.4 A). Les pays
importateurs de pétrole doivent bien se rendre compte que le carburant vendu dans la monnaie locale est
essentiellement un produit du marché international et qu’il doit être payé en monnaie convertible (par l’État
ou par le consommateur, voir encadré 4.2.4 B).
1
2003
I. Serageldin, Banque mondiale , vice-président du développement écologiquement et socialement viable, in
"Public Transport International", UITP – Bruxelles 2/1993, édition spéciale, p. 30
66
Coopération
Technique Allemande
ENCADRÉ 4.2.4 A: Politique des pays producteurs de pétrole en ce qui concerne
les carburants – NORVÈGE et TURKMÉNISTAN
On dit souvent que les pays producteurs de pétrole devraient exercer leur pouvoir souverain pour assurer
la disponibilité de carburants à bas prix à leur propre population. Cela se fait dans certains pays, surtout
au Moyen-Orient, au Venezuela et en Indonésie, alors que de nombreux autres pays producteurs suivent
une politique de marché international. Le tableau suivant présente deux politiques à l’opposé l’une de
l’autre:
Habitants
Superficie
Prix du
Supercarburant
Turkménistan
4,5 millions
488 000 km²
2 cents US / litre
1 cents US / litre
Norvège
4,8 millions
324 000 km²
123 cents US / litre
118 cents US / litre
Prix du Gazole
Les pays du Moyen-Orient tels que l’Arabie saoudite, le Koweït, Bahreïn, les Émirats arabes unis, Oman
et Brunei suivent lentement la tendance consistant à augmenter les prix locaux des carburants qui étaient
initialement bas.
Les producteurs américains de pétrole tels que Trinité et la Colombie s’alignent plus ou moins sur les
États-Unis où les prix doivent au moins payer l’entretien et la construction des routes.
Les producteurs européens tels que la Norvège et la Grande-Bretagne réalisent qu’il est urgent
d’appliquer des taxes élevées aux carburants et de bénéficier de gains exceptionnels pour financer leur
politique sociale.
ENCADRÉ 4.2.4 B: Politique des pays importateurs de pétrole en ce qui concerne
les carburants - CUBA et ZIMBABWE
Avec l’effondrement de l’économie centralisée en Europe de l’Est et la dissolution du Conseil
d’assistance économique mutuelle COMECON1 en juin 1991, tous les pays – y compris les pays membres
tels que Cuba, la Mongolie et le Viet Nam - ont dû adopter le principe de l’économie de marché basé sur
l’application de cours mondiaux et l’utilisation de monnaies convertibles. Cela est particulièrement vrai
pour le secteur pétrolier.
Des problèmes se posent donc pour des pays ayant une monnaie non convertible traditionnellement
« faible », tels que Cuba, ou des pays ayant récemment adopté des taux de change doubles tels que le
Zimbabwe.
Selon la solution cubaine, ce n’est plus l’État mais le consommateur qui est confronté à la nouvelle
situation. Ainsi, l’automobiliste cubain doit payer son essence en monnaie étrangère ($ US) dans toutes
les stations d’essence du pays (essence à 90 cents US et gazole à 45 cents US). Cette solution viable est
similaire à la pratique qui, dans de nombreux pays en développement, consiste à payer tous les billets
d’avion en dollars US, même pour les vols intérieurs. Ainsi, c’est aux consommateurs de se procurer la
monnaie étrangère utilisée (quelle qu’en soit la source).
L’autre solution est celle du Zimbabwe. L’importation de carburant a été calculée selon un taux de
change local considérablement surévalué et les consommateurs peuvent acheter leur essence à des prix
« artificiellement » bas. Au taux de change du marché parallèle, qui traduit la situation réelle à longue
échéance partout, l’essence se vend seulement 5 cents US le litre au Zimbabwe. L’intérêt à l’introduire en
fraude dans la Zambie voisine (où le prix au litre est de 72 cents) est évident et l’effondrement du système
n’est qu’une question de temps.
La troisième solution, qui consiste à adapter tous les prix des carburants locaux régulièrement ou
automatiquement à la monnaie flottante et à l’inflation, est généralement recommandée. Mais cela pose
des problèmes dans certains pays comme le GHANA2 où toutes les augmentations de prix (y compris des
carburants) doivent préalablement être approuvées par le parlement.
1
2
2003
Harenberg, Aktuell 92, p. 102
situation déclarée en 2000
67
Coopération
Technique Allemande
4.2.3 Effets à long terme des politiques de prix des carburants
L’application de prix bas pour les carburants présente évidemment des avantages politiques à court terme,
mais à longue échéance même les pays industrialisés ont dû faire face aux conséquences d’une politique de
bas prix mal conçue. Ainsi, jusqu’à maintenant, la RUSSIE n’a pas pu mettre sa production de camions1 aux
normes environnementales admises en Europe centrale. Les voitures particulières américaines consomment
en moyenne 3,3 litres de plus aux 100 km que les voitures européennes (voir encadré 4.2.3).
ENCADRÉ 4.2.3: Incidence des politiques de prix des carburants
sur la consommation des véhicules
En raison des taxes sur les carburants, les efforts techniques consacrés à la conception de véhicules
consommant peu dépendent en grande partie des mesures nationales d’encouragement. La mise au point
de moteurs consommant et polluant peu coûte des milliards et prend des dizaines d’années.
Ainsi, les pays où les prix des carburants sont très bas (et où, selon les critères internationaux, ils sont
subventionnés, comme en Russie) produisent des voitures gourmandes en carburant.
Les pays (comme les États-Unis) où les taxes sur les carburants sont relativement faibles n’ont pas ou ont
peu amélioré la consommation de carburant sur leurs marchés intérieurs.
Les pays appliquant des taxes (de plus en plus) élevées sur les carburants (comme l’Europe et le Japon)
ont mis au point des véhicules consommant peu.
La comparaison suivante des consommations moyennes des voitures particulières constitue le meilleur
moyen de se rendre compte de ce phénomène:
Exemples d’augmentation et de réduction de la consommation de carburant, par voiture:
1975
1980
1985
1995
2002
[litres aux 100 km]
États-Unis
Allemagne
10,6
10,9
11,5
10,7
8,4
8,2
(selon l’International Herald Tribune du 5 mai 2003 : “U.S. autos’ fuel efficiency at 22-year low” et
Verkehrstaschenbuch 2002/3 ARAL AG, p. 405 ou www.aral.de/presse)
Note:
Formule de conversion des miles par gallon en litres aux 100 km: mpg= 235/litres aux 100km
4.2.4 Pénurie de carburant dans les pays producteurs de pétrole
La partie nord du NIGERIA connaît souvent des pénuries de carburant. Ce phénomène surprenant pour un
pays producteur de pétrole est le résultat d’une mauvaise politique des prix. Comme les prix au-delà des
frontières (ouvertes) sont plus intéressants, les clients étrangers sont servis les premiers et la population doit
se contenter de ce qui reste.
1
2003
“Release of import taxes for foreign trucks in Russia”, avril 2003 (DVZ 04/2003)
68
4.3 Les taxes sur les carburants par rapport au total des
recettes fiscales
Coopération
Technique Allemande
Dans le cadre des régimes fiscaux très sophistiqués des pays industrialisés, les taxes sur les carburants jouent
un rôle de plus en plus important et les niveaux de fiscalité actuels ont été atteints étape par étape sur
plusieurs dizaines d’années.
Dans les pays en développement, le recouvrement des impôts sur le revenu et des taxes de vente comme
principales sources des recettes publiques est très difficile. C’est pourquoi la taxe sur les carburants qui, elle,
est facile à recouvrer, constitue une source financière importante pour l’État. Dans certains cas, la taxe sur
les carburant peut même constituer la principale ressource fiscale.
Principales recettes fiscales
% des recettes fiscales totales
Allemagne 2002
1. Impôt sur le revenu
2. Taxe de vente (TVA)
dont taxe sur les carb.*
3. Taxe sur les prod. pétroliers
dont taxe sur les carb.
4. Taxe professionnelle
5. Taxe sur le tabac
6. Taxe sur les sociétés
7. Impôt de solidarité
8. Taxe foncière
9. Taxe sur les véhicules
10. Taxe d’assurance
36,0 %
31,0 %
1,4 %
9,2 %
8,7 %
5,5 %
2,7 %
2,5 %
2,5 %
2,0 %
1,8 %
1,6 %
Source: ministère fédéral allemand des Finances, 2002
* TVA sur la taxe sur les carburants, qui peut donc être considérée
comme une taxe supplémentaire sur les carburants.
En Allemagne, la taxe sur les carburants est la troisième taxe en importance et représente 8,7 % + 1,4 % =
10,1 % des recettes fiscales de l’État.
Dans le budget de l’État, le secteur des carburants peut constituer un lourd fardeau s’il est subventionné ou
être, comme source de fiscalité, un pilier des finances publiques.
Compte tenu du manque de données fiables, la consommation de carburants de transport dans les différents
pays a été estimée sur la base des chiffres connus du parc automobile. Il a ainsi été possible d’estimer la
contribution pécuniaire en utilisant la différence entre les prix de vente réels et le « prix de vente normal »
hypothétique. Par conséquent, la TVA sur la taxe sur les carburants est incluse dans la contribution
pécuniaire. La contribution des carburants non utilisés dans les transports (comme combustibles dans les
centrales thermiques, etc.) n’a pas été prise en considération. La consommation des motocycles a également
été négligée faute de données fiables à l’échelle mondiale.
Les recettes fiscales totales des pays proviennent de l’Annuaire statistique des finances publiques du FMI le
plus récent.
Les résultats du calcul des taxes sur les carburants de transport en pourcentage des recettes fiscales totales de
110 pays sont présentés sous forme de diagramme dans le chapitre 4.3.1 à titre d’indications générales.
Les mêmes recettes tirées des taxes sur les carburants sont présentées pays par pays sur les cartes des
continents des paragraphes 4.3.2 à 4.3.5. Toutefois, les 4 cartes des continents contiennent une information
supplémentaire, à savoir quelle incidence aurait une augmentation potentielle de 10 cents US du litre
d’essence et de gazole sur les recettes fiscales totales des États, en pourcentage des recettes fiscales actuelles.
2003
69
4.3.1 Part des carburants dans les recettes fiscales totales
de 105 pays
Coopération
Technique Allemande
[Calcul des taxes sur les carburants de transport en % des recettes fiscales totales*]
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
Venezuela
-8%
-7%
-6%
Iran, Zimbabwe
Exemples de lecture:
Indonésie, Égypte, Bahreïn
L’Indonésie utilise 6 % de ses recettes
fiscales pour subventionner les carburants.
Azerbaïdjan
-5%
-3%
36% des recettes fiscales de la Bulgarie
proviennent des taxes sur les carburants
Tunisie, Ghana, Algérie
-2%
-1 %
Malaisie, Oman
Russie, Émirats arabes unis
0 % Philippines, Viet Nam, Tadjikistan, Uruguay, Trinité-et-Tobago, Bhoutan
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10 %
Colombie, Syrie, Kazakhstan, Jordanie, Kirghizistan
Thaïlande, Rép. dominicaine, Paraguay, Jamaïque, Macao
États-Unis, Brésil, Éthiopie, Singapour, Botswana, Luxembourg
Chine, Pakistan, Canada, Autriche, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Nouvelle-Zélande, Namibie
Australie, Israël, Lesotho
Afrique du Sud, Chili, Belgique, Belarús, El Salvador, Irlande, Panama, Swaziland
Sri Lanka, Pays-Bas, Suède, Suisse, Guinée
Inde, France, Italie, Danemark, Norvège, Slovénie, Islande
Costa Rica
Mexique, Allemagne, Bolivie
11 %
Japon, Kenya, Cameroun, Finlande, Liban
12 %
Royaume-Uni, Moldavie, Rép. du Congo
13 %
Ukraine, Espagne, Sénégal, Sierra Leone, Croatie, Chypre
14 %
Maroc, Grèce, République tchèque, Slovaquie
18 %
Pologne, Roumanie, Côte d‘Ivoire, Hongrie, Estonie
19 %
Corée du Sud, Zambie
20 %
21 %
22 %
24 %
31 %
33 %
Portugal
$
Ouganda
Lituanie, Rwanda
Turquie, Géorgie, Lettonie, Burkina Faso
Albanie
Madagascar
36 %
Bulgarie
Note:
Les recettes fiscales actuelles sur les carburants ont été calculées sur la base d’une consommation de 10 litres / 100 km
(voitures particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de données précises,
la distance annuelle moyenne parcourue par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km (moyenne des camionnettes, camions et véhicules de transport public). La taxe sur les
carburants au litre a été estimée pour le prix de vente au 10 décembre 2002 moins le « prix de vente normal (hors taxes
sur les carburants) ». (Pour plus de détails, se reporter aux chapitres 8.1 et 8.2)
*
Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire international. Les monnaies ont été
converties selon le taux de change moyen de l’année financière concernée. (Pour plus de détails, se reporter au chapitre
8.3)
[Sources:
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics IRF 2002, IMF Government Finance Statistics Yearbook
2002, calculs des consultants]
2003
70
4.3.2 Recettes fiscales sur les carburants en Afrique
+ influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre
Exemple de lecture:
Coopération
Technique Allemande
SUBVENTIONS actuelles des carburants
Égypte
moins 6% (+3%)
Incidence d’une augmentation potentielle
soit 6% des recettes fiscales totales*
(subventionnés)
de 10 cents US/litre soit 3 % des recettes fiscales*
Maroc
14% (+4%)
Algérie
moins 3%
Tunisie
moins 3%
(subventionnés)
(subventionnés)
(+4%)
(+2%)
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 5% et +**
Égypte
moins 6%
(subventionnés)
recettes fiscales de 3 à 4%**
(+3%)
** en augmentant les taxes sur les
carburants de 10 cents US le litre
Sénégal
13% (+4%)
Guinée
7% (+2%)
Sierra
Leone
13% (+7%)
Note:
*
Source:
2003
Burkina Faso
24% (+6%)
Côte
d‘Ivoire
18% (+4%)
Ghana
moins 3%
Éthiopie
3% (+3%)
(subventionnés)
(+4%)
Les recettes fiscales actuelles et
potentielles sur les carburants ont été
calculées sur la base d’une
consommation de 10 litres / 100 km
(voitures particulières) et de 25 litres /
100 km (véhicules commerciaux).
Lorsqu’on ne disposait pas de
données précises, la distance
annuelle moyenne parcourue par les
voitures particulières a été estimée à
10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km. Les
données détaillées sont présentées
aux chapitres 8.1 & 8.2.
Cameroun
11% (+4%)
Ouganda
21% (+5%)
Rép. du
Congo
12% (+4%)
Kenya
11% (+4%)
Rwanda
22% (+4%)
Zambie
19% (+5%)
Namibie
4% (+3%)
Recettes fiscales globales les plus
récentes fournies par le Fonds
monétaire
international.
Les
monnaies ont été converties selon le
taux de change moyen de l’année
financière concernée (se reporter au
chapitre 8.3).
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003,
World Road Statistics FRI 2002, FMI
Annuaire statistique des finances
publiques 2002, Banque mondiale
Indicateurs économiques mondiaux 2003
Zimbabwe
moins 7%
Madagascar
33% (+6%)
(subventionnés)
Botswana
3% (+4%)
(+3%)
Swaziland
6% (+5%)
Afrique
du Sud
6% (+6%)
Lesotho
5% (+3%)
71
4.3.3 Recettes fiscales sur les carburants en Amérique
Exemple de lecture:
TAXES actuelles des carburants
Mexique
10% (+4%)
Coopération
Technique Allemande
Canada
4% (+3%)
États-Unis
3% (+3%)
Rép. dominicaine
2% (+3%)
Mexique
10% (+4%)
Guatemala
4% (+5%)
Jamaïque
2% (+1%)
El Salvador
6% (+7%)
Trinité-et-Tobago
0% (+2%)
Venezuela
moins 8%
(subventionnés)
Nicaragua
8% (+5%)
Costa Rica
9% (+4%)
Note:
Équateur
4% (+4%)
Panama
6% (+5%)
Recettes fiscales globales les plus récentes fournies
par le Fonds monétaire international. Les monnaies
ont été converties selon le taux de change moyen de
l’année financière concernée (se reporter au chapitre
8.3).
Source:
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road
Statistics FRI 2002, FMI Annuaire statistique des finances
publiques 2002, Banque mondiale Indicateurs économiques
mondiaux 2003
Brésil
3% (+2%)
Pérou
10 % (+3%)
Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les
carburants ont été calculées sur la base d’une
consommation de 10 litres / 100 km (voitures
particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules
commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de
données précises, la distance annuelle moyenne
parcourue par les
voitures particulières a été
estimée à 10 000 km et celle des
véhicules
commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées
sont présentées aux chapitres 8.1 & 8.2.
*
2003
(+3%)
Colombie
1% (+4%)
Bolivie
10% (+4%)
Paraguay
2% (+2%)
Chili
6% (+4%)
Argentine
10 % (+4%)
Uruguay
0% (+2%)
72
4.3.4 Recettes fiscales sur les carburants en Asie
Exemple de lecture:
Inde
8% (+4%)
Coopération
Technique Allemande
Géorgie
24% (+19%)
Russie
-1% (+8%)
Azerbaïdjan
moins 5%
(subventionnés)
(+11%)
Kazakhstan
1% (+15%)
Mongolie
4% (+7%)
Kirghizistan
1% (+22%)
Turquie
24% (+4%)
(subventionnés)
(+2%)
Koweit
moins 20%
(subventionnés)
(+16%)
Oman
moins 2%
Inde
8% (+4%)
Bangladesh
1%
(+1%)
Sri Lanka
7% (+6%)
(+5%)
(subventionnés)
Jordanie
1% (+5%)
Singapour
3% (+1%)
(+7%)
Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les carburants ont été
calculées sur la base d’une consommation de 10 litres / 100 km (voitures
particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne
disposait pas de données précises, la distance annuelle moyenne parcourue
par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées sont présentées aux
chapitres 8.1 & 8.2.
*
Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire
international. Les monnaies ont été converties selon le taux de change moyen
de l’année financière concernée (se reporter au chapitre 8.3).
Source:
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics FRI 2002, FMI Annuaire
statistique des finances publiques 2002, Banque mondiale Indicateurs économiques
mondiaux 2003
2003
PapousieNouvelleGuinée
4% (+4%)
(subventionnés)
(subventionnés)
Indonésie
moins 6%
Israël
5% (+1%)
Note:
Philippines
0% (+6%)
Malaisie
moins 2%
Yémen
moins 34%
(+22%)
Macao 2% (+1%)
Thaïlande
2% (+10%)
(+6%)
Liban
11% (+9%)
Japon
11% (+2%)
Pakistan
4% (+4%)
(subventionnés)
Syrie
1% (+3%)
Chine
4% (+5%)
Tadjikistan 0% (+2%)
Iran
moins 7%
Corée
du Sud
19% (+3%)
Australie
5% (+3%)
Nouvelle-Zélande
4% (+3%)
73
4.3.5 Recettes fiscales sur les carburants en Europe
Exemple de lecture:
Allemagne
10% (+2%)
Finlande
11% (+2%)
Suède
7% (+1%)
Norvège
8% (+1%)
Estonie
18% (+7%)
Islande
8% (+1%)
Royaume-Uni
12% (+1%)
Pays-Bas
7% (+1%)
Belgique
6% (+1%)
Luxembourg
3% (+1%)
France
8% (+1%)
Lituanie
22% (+7%)
Belarús
6% (+5%)
Pologne
18% (+4%)
Allemagne
10% (+2%)
Rép. tchèque
14% (+3%)
Suisse
7% (+1%)
Russie
-1% (+8%)
Lettonie
24% (+7%)
Danemark
8% (+1%)
Irlande
6% (+1%)
Coopération
Technique Allemande
Autriche
4% (+1%)
Ukraine
13% (+14%)
Slovaquie
14% (+3%)
Hongrie
18% (+3%)
Slovénie
8% (+2%)
Roumanie
18% (+6%)
Moldavie
12% (+19%)
Italie
8% (+1%)
Portugal
20% (+4%)
Bulgarie
36% (+11%)
Espagne
13% (+3%)
Grèce
14% (+3%)
Croatie
13% (+3%)
Malte
18% (+5%)
Turquie
24% (+4%)
Albanie
31% (+9%)
Chypre
13% (+4%)
Note:
Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les carburants ont été calculées sur la base d’une consommation de 10
litres / 100 km (voitures particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de
données précises, la distance annuelle moyenne parcourue par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et
celle des véhicules commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées sont présentées aux chapitres 8.1 & 8.2.
*
Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire international. Les monnaies ont été
converties selon le taux de change moyen de l’année financière concernée (se reporter au chapitre 8.3).
Source:
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics FRI 2002, FMI Annuaire statistique des finances publiques 2002, Banque
mondiale Indicateurs économiques mondiaux 2003
2003
74
Coopération
Technique Allemande
4.3.6 Évolution de la fiscalité des carburants en EUROPE
En Allemagne, les taxes sur les carburants ont rapporté 44 milliards $ US en 2002 (selon le taux de change
annuel moyen). Cette somme énorme (supérieure aux recettes fiscales sur les carburants aux États-Unis)
résulte d’une politique systématique d’augmentation des taxes au cours des 4 dernières décennies
(1964 – 2002).
Année
Taxe sur
l’essence
en cents US*/ litre
TVA sur la taxe sur
l’essence
en cents US*/ litre
Taxe sur le gazole
en cents US*/ litre
TVA sur la taxe sur
le gazole
en cents US*/ litre
1964
16
0 (1% TVA)
15
0 (1% TVA)
1974
23
3 (11% TVA)
21
2 (11% TVA)
1984
26
4 (14% TVA)
23
3 (14% TVA)
1994
51 (sans plomb)
8 (15% TVA)
32
5 (15% TVA)
2002
62 (sans plomb)
10 (16% TVA)
44
7 (16% TVA)
* Taux de change au 10 décembre 2002 (1 $ US = 0,9922 €)
Source: Aral Verkehrstaschenbuch, 2002/2003
L’exemple ci-dessus d’évolution de la fiscalité des carburants en Allemagne au cours des 4 dernières
décennies illustre le contexte historique de la situation actuelle dans les pays appliquant des taxes élevées
(UE et Japon), comme indiqué dans les diagrammes mondiaux (« Catégorie IV ») pour l’année 2002
seulement.
4.3.7 « Bénéfices exceptionnels » des pays producteurs de pétrole
Les pays producteurs de pétrole tirent des recettes publiques supplémentaires de la production de pétrole brut
mais le rôle du pétrole dans les finances publiques diffère considérablement de l’un à l’autre. Les recettes
pétrolières ne peuvent remplacer d’autres recettes fiscales que dans les pays peu peuplés (<5 millions) exception faite de l’Arabie saoudite (20 millions d’habitants). Dans la plupart des cas, le rôle de la
production pétrolière dans les finances publiques est très surestimé. À supposer que les « bénéfices
exceptionnels » soient égaux à 50% du cours mondial de 25 $ US le baril et qu’ils soient également
distribués, on obtiendrait les recettes mensuelles suivantes par personne. Les seuils de pauvreté reconnus
internationalement sont de 1 à 2 $ US/jour soit 30 à 60 $ US/mois par personne. (Pour d’autres pays,se
reporter au chapitre 8.5)
Pays
Koweit
Norvège
Arabie saoudite
Libye
Venezuela
Irak
Angola
Iran
Mexique
CEI et Russie
Etats-Unis
Nigeria
Brésil
Indonésie
Chine
Population
[millions]
Production de
pétrole brut
[1000 barils / jour]
Bénéfices
exceptionnels
[$ US / mois / personne]
2
4
3
20
5
24
23
12
63
97
291
278
124
168
207
1254
1947
3227
2114
7889
1324
2792
2594
740
3572
3127
8070
5801
2018
1305
1214
3297
370
307
268
150
101
44
43
23
22
12
11
8
6
3
2
1
Source: OPEC Bulletin statistique annuel 2001, Banque mondiale Indicateurs de développement mondial 2002
2003
75
5. Perte de recettes pétrolières
• Exonérations
légales des
taxes
• Fraude fiscale
• Contrebande
de carburants
• Harmonisation
des prix des
carburants
Coopération
Technique Allemande
La fiscalité relève généralement de la
souveraineté nationale. Toutefois, le processus
décisionnel de politique interne refuse souvent
toute comparaison avec les prix pratiqués dans
les pays voisins.
Les tableaux des prix des carburants continent
par continent figurant au chapitre 3 résument la
situation transfrontalière. Par exemple, la
comparaison des prix des carburants entre le
Nigeria et le Cameroun fait ressortir un rapport
de 1 : 2. Comme de plus il n’est pas possible de
contrôler efficacement les frontières des pays
en développement, le risque de contrebande de
carburant est énorme et se vérifie souvent dans
la réalité.
On a estimé que de 20 % à 50 % de la totalité
des carburants consommés au Bénin, au Togo,
au Ghana, au Burkina Faso, au Mali, au Niger,
au Cameroun et au Tchad échappent à toute
fiscalité1.
Cela se traduit par des pertes de recettes
nationales atteignant des millions de $ US alors
qu’il est fréquent que le budget national ne
permet pas de payer les salaires des employés
de l’État en temps voulu (le paiement de ces
salaires ayant souvent un trimestre de retard2).
Les données de prix et les autres chiffres cités
dans le présent rapport permettent de calculer
de façon plus détaillée les effets de la
contrebande de carburant. Toutefois, à
condition
d’être
soutenus
par
les
gouvernements
concernés,
les
accords
internationaux sur l’harmonisation des niveaux
de fiscalité sur la base d’unions douanières
régionales (par exemple ECOWAS et UDEAC
en Afrique occidentale et centrale) constituent
peut-être le seul véritable remède à ce
problème.
1
2
2003
Ian Heggie, Managing and Financing of Roads, p. 68
Metschies, G., Note on fuel taxation in Togo, dated Dec. 6, 1995
76
Coopération
Technique Allemande
5.1 Exonérations légales des taxes sur les carburants:
agriculture, pêche, armée et présidence
De nombreux groupes de la société cherchent à bénéficier de privilèges. Face à la tendance générale
à l’augmentation des prix des carburants, des exonérations fiscales sont accordées à l’échelle
mondiale dans différents domaines:
• Une exonération de la taxe sur les carburants est souvent accordée à l’utilisation du gazole
dans l’agriculture subventionnée. Dans les pays européens, le gazole agricole se distingue
du gazole non agricole par sa couleur. On connaît néanmoins de nombreux cas d’usage
détourné (pour les véhicules particuliers fonctionnant au gazole, etc.).
• Des raisons sociales sont avancées, d’abord pour protéger les pauvres. Au SÉNÉGAL, par
exemple, les petites entreprises de pêcheurs utilisant de l’essence dans leurs canots à
moteur ont dû être protégées. Mais cela a donné lieu à des comportements frauduleux et
quelques années plus tard3 on s’est aperçu, comme par hasard, que la moitié de l’essence
consommée dans le pays était à mettre au compte des pêcheurs.
• Dans de nombreux pays, les militaires ont un rôle particulier à jouer. Ils bénéficient par
conséquent souvent de carburant détaxé et aucun contrôle n’est exercé sur un éventuel usage
à titre privé. Il peut même arriver (MADAGASCAR 1998) qu’une étude sur les routes rurales
ne puissent être effectuée comme prévue car les ministères refusent explicitement de fournir
des informations sur les recettes du secteur des carburants.
• La présidence peut exercer des pouvoirs spéciaux et autoriser des hommes d’affaires à
importer directement du carburant (par ex. par camions, du NIGERIA au BURKINA FASO),
ce qui contribue à atténuer les pénuries locales, ou ce sont d’autres membres de la famille au
pouvoir (comme cela s’est produit dans l’ancien Zaïre ou au Mali) qui s’en chargent.
• Les exonérations des taxes sur les carburants pour les chemins de fer et les transports publics
sont courantes dans de nombreux pays, même lorsque aucune taxe sur les carburants n’est
utilisée pour le secteur routier.
En conclusion, il ne faudrait généralement pas accorder la moindre exonération,
même dans les cas de lourde fiscalité, et les subventions, lorsqu’elles sont prévues,
devraient être gérées par d’autres moyens, de préférence par des transferts directs permanents aux
bénéficiaires.
1
2003
Findings of an International Bank on road Sector Financing in 1982
77
5.2 Fraude fiscale par manque de contrôle de l’État
Coopération
Technique Allemande
La négligence et le manque de contrôle de l’État sur les pratiques semi-légales dans le secteur des
carburants peuvent entraîner des pertes considérables de recettes fiscales.
Ainsi, l’absence de mesures gouvernementales visant à limiter à 200 litres la capacité des réservoirs
de camions peut entraîner une perte de recettes supérieure à la totalité des dépenses publiques
consacrées aux routes (voir encadré 5.2 A).
De même, l’absence de contrôle du nombre de camions-citernes en transit a le même effet (voir
encadré 5.2 B).
Ou encore, la taxation des carburants n’est pas centralisée à la raffinerie mais décentralisée auprès
des compagnies de carburants qui oublient de déclarer l’intégralité de leur distribution de carburants
(voir encadré 5.2 C).
ENCADRÉ 5.2 A: Pologne - Les importations de carburants sapent
la politique des transports du gouvernement2
En 2002, l’Association polonaise des distributeurs de carburants a informé le gouvernement de
l’importance de la contrebande de carburants entre le Belarús et la Pologne. Elle estimait que la
perte annuelle de recettes fiscales s’élevait à 570 millions d’euros. En effet, les camionneurs
pouvaient porter la capacité normale (200 litres) des réservoirs de leurs véhicules à 1 500 litres et
vendaient le carburant bon marché du Belarús (36 cents US le litre de gazole contre 68 cents US
en Pologne) dans toute la Pologne orientale. Il a expressément été demandé au gouvernement
polonais d’adopter officiellement un décret limitant la capacité des réservoirs à 200 litres3 (limite
européenne) à compter du 1er janvier 2003.
Les recettes fiscales ainsi perdues auraient suffi pour construire 160 km d’autoroute chaque
année alors que les dépenses budgétaires consacrées à tout le réseau routier du pays n’étaient que
de 582 millions $ US (1997), dont 40% ont dû être payés par des sources étrangères1.
ENCADRÉ 5.2 B: Afrique occidentale - Manque de transparence de la
réglementation du transport en transit et de
l’administration des importations de carburants
L’approvisionnement en carburants par transport terrestre des pays enclavés pose un problème
particulier. La Côte d’Ivoire l’a résolu en remettant aux camions-citernes en transit vers le Mali
et le Burkina Faso des attestations d’exonération de taxe (« en franchise de douane »). Mais si le
nombre des attestations et le montant indiqué ne sont pas suffisamment contrôlés4, les camionsciternes risquent de « s’évanouir dans la nature » ou d’être à moitié vidés dans le pays traversé5.
Une autre réglementation consiste à n’autoriser que le transport de carburants taxés. La taxe
appliquée doit de préférence être celle du pays de destination. Mais les camionneurs entrant dans
des pays de transit où la fiscalité est plus lourde peuvent toujours considérer qu’ils ont beaucoup
à gagner à vendre une partie de leur cargaison en cours de route.
Dans de nombreux pays, l’administration des importations de carburants est assurée par des
organismes parapublics. Ces derniers doivent faire l’objet d’un contrôle strict de la part du
vérificateur général.
1 NEI Study on Road Transport Charges in SOE Countries, Annexe 12, décembre 2000
2 Vereinigung Deutscher Kraftwagenspediteure VKS, 3/2003
3 Le même problème a été constaté en 1985 à la frontière du Malawi et de la Zambie, des camions équipés
de réservoirs spéciaux de 1000 litres ayant été mis en service.
4 Côte d’Ivoire 1995
5 Des détails sur le trafic illicite des carburants automobiles sont donnés dans: METSCHIES/Rausch;
“Financing road maintenance in Westafrica”, GTZ – Eschborn 2000, p. 163-168.
2003
78
Coopération
Technique Allemande
Théoriquement le recouvrement de la taxe sur les carburants est facile. Contrairement à la taxe à la
valeur ajoutée (TVA), il n’est pas nécessaire d’identifier les milliers de sources (magasins, artisans,
usines, etc., dans tout le pays) mais uniquement les quelques lieux de production (souvent les seuls)
tels que les raffineries ou le port d’importation. Quelques douzaines de fonctionnaires peuvent
suffire.
Néanmoins, l’expérience montre que les taux de recouvrement sont souvent faibles (par exemple,
57% seulement au Kazakhstan1). Autrement dit, il ne suffit pas de contrôler les quelques
compagnies de carburants locales. Il n ’est pas rare de constater des situations similaires dans
d ’autres anciens pays de la CEI où des profiteurs locaux bénéficiant de l’immunité parlementaire
siègent au parlement.
Les pays concernés ont tout intérêt à accepter les conditions des bailleurs de fonds étrangers et des
banques internationales selon lesquelles il faudrait faire passer les taux de recouvrement des taxes
auprès des raffineries et des compagnies de carburants à 90 et 100%, à court terme.
Mais en pratique il est difficile d’exercer un contrôle qui doit intervenir à différents niveaux :
• celui des organismes publics d’importation des carburants chez lesquels des rapports annuels
vérifiés font défaut et
• celui des raffineries d’État qui peuvent, comme sur la côte d’Afrique occidentale, constituer
une chaîne d’approvisionnement en coopération à partir du Gabon, du Cameroun, du Nigeria
jusqu’au Ghana, en Côte d’Ivoire et en Sierra Leone (voir encadré 5.2 C)
ENCADRÉ 5.2 C: Côte d’Ivoire – Perte à l ’occasion des inspections étrangères
Le lobby des profiteurs est puissant et dispose d’argent, même pour payer les avocats :
Lorsque les conditions imposées à la raffinerie d’Abidjan (1997) ont demandé que les bateaux à
l’arrivage fassent l’objet d’une inspection, il a été fait appel à une société de contrôle douanier
étrangère neutre. Mais il était mentionné, dans ces conditions, que la société suisse en question
ne devait contrôler que certains bateaux à l’arrivage, pas tous.
1
2003
NEI Study on Road Sector Finance 2000
79
5.3 Contrebande de carburants
Coopération
Technique Allemande
Contrairement à la fraude fiscale, la contrebande de carburants est clairement illégale. Elle peut être
le fait de particuliers mais est le plus souvent aux mains de mafias ou de seigneurs de guerre locaux
(voir encadré 5.3 B).
Toutefois, étant donné l’importance des profits (voir encadré 5.3 A), ce type de contrebande peut
exister dans toutes les parties du monde.
ENCADRÉ 5.3 A: Records du monde des différences de prix à la frontière
Les différences de prix les plus importantes entre régions ou pays voisins sont les suivantes:
Frontière
Hong Kong /
Chine continentale
Turquie/
Irak
Bénéfices bruts de la contrebande (env.)
Différence de prix
du supercarburant
au litre
par
par
par
jerrycan
baril
camion-citerne
(20 litres) (159 litres) (15 000 litres)
147 – 42 = 105 cents US
21 $ US
167 $ US
15 750 $ US
102 – 2 = 100 cents US
20 $ US
159 $ US
15 000 $ US
Dans de tels cas, un contrôle douanier spécial est obligatoire. En ce qui concerne la Chine, la
police a même détecté un pipeline sous-marin privé reliant Hong Kong à la Chine continentale.
Par ailleurs, on sait que le nord de l’Irak est un territoire kurde.
ENCADRÉ 5.3 B: Afghanistan - Approvisionnement en carburants détaxés
dans une guerre civile
En Afghanistan (22 millions d’habitants), la quasi-totalité du carburant vient par camions de la
frontière iranienne et non pas du Pakistan voisin comme le montre le tableau des prix suivant :
GAZOLE
SUPERCARBURANT
[cents US le litre]
[cents US le litre]
Iran
2
7
Kaboul/Afghanistan
27
34
Pakistan
35
52
Afghanistan
Iran
Pakistan
Le carburant de contrebande provenant d’Iran traverse la province de Nimroze dans le sud-ouest
de l’Afghanistan via Ghurghuri et Zaranj. Des camions-citernes (12 000 litres, souvent)
atteignent ensuite Kaboul via Kandahar, si bien que les prix sont plus bas à Kandahar qu’à
Kaboul. Le gouvernement central doit ainsi abandonner les profits de la contrebande de
carburants aux seigneurs de guerre locaux et aux Talibans.
2003
80
Coopération
Technique Allemande
Les traditions ont la peau dure et cela vaut également pour la contrebande de carburants,
notamment en Afrique occidentale et en Afrique centrale où les pays anglophones tels que le
Nigeria, le Ghana et la Sierra Leone appliquent traditionnellement une politique de bas prix alors
que les pays francophones voisins appliquent l’ancienne politique française de forte fiscalité.
ENCADRÉ 5.3 C: GHANA – Contrebande de carburants est une tradition vieille
de plus de 25 ans
Au GHANA, à la fin des années 1970, les prix des carburants étaient de 3 à 4 fois supérieurs à
ceux des pays francophones voisins de la zone CFA. Après l’effondrement économique du
Ghana en 1984, ce rapport s’est amélioré mais depuis 1991, le pays va vers des difficultés,
comme le montre le tableau suivant:
1991
2002
Prix du
Gazole
Prix du
Supercarburant
Prix du
Gazole
Prix du
Supercarburant
[cents US
le litre]
[cents US
le litre]
[cents US
le litre]
[cents US
le litre]
Togo
66
81
46
56
Côte
d’Ivoire
115
124
60
85
Burkina
Faso
84
103
62
83
Ghana
43
53
23
28
Pays
Burkina
Faso
Côte Ghana
d‘Ivoire
Nigeria
Togo
Le tableau ci-dessus compare les prix des carburants (en $ US) dans tous les pays voisins du
Ghana1 avant et après la dévaluation de 50% du franc CFA en 1994.
On remarquera que le Ghana a suivi le mouvement en baissant les prix des carburants, encore
plus que dans les pays voisins, la réduction étant presque de moitié entre 1991 et 2002. C’est
ainsi qu’une marge brute d’environ 40 cents US le litre pour le gazole et 50 cents US le litre pour
l’essence a pu être maintenue pendant toutes ces années au profit de la contrebande. Les
itinéraires de passage aux frontières sont bien établis et c’est ainsi que pendant la crise de 1984 la
plus grosse récolte de cacao du monde a pu être vendue aux pays voisins.
Une comparaison de la situation en 1991 avec celle de 2002 montre qu’initialement la marge
brute de la contrebande entre le Burkina et le Ghana était à peu près équivalente au prix de vente
du carburant au Ghana, alors qu’en 2002 elle est presque deux fois supérieure au prix ghanéen. Il
semble que l’État lui-même ne dispose pas de groupe de pression pour défendre ses intérêts et
lors de la campagne présidentielle de 2001 la TVA sur les carburants a même été abandonnée.
Bien qu’officiellement on défende la politique de bas prix (« contrats spéciaux avec le
Nigeria »), le problème est qu’actuellement les prix des carburants sont inférieurs au seuil
d’octroi de subventions ! Autrement dit, les quelques bénéfices fiscaux qu’en raison de sa
tolérance à l’égard de la contrebande l’État tirait du carburant peu taxé introduit en fraude se sont
évaporés.
Cette situation a de graves conséquences pour les finances publiques, notamment pour le
financement du fonds du réseau routier.
1
2003
Des détails sont disponibles dans la 2e édition de « Fuel Prices and Vehicle Taxation », page 59
81
5.4 Besoins d’harmonisation des prix des carburants
Coopération
Technique Allemande
Malgré le Marché commun et l’ouverture des frontières, les différences de niveau des taxes
nationales sur les carburants posent un problème à l’Union européenne. Récemment,
l’administration anglaise d’Irlande du Nord s’est plainte de l’introduction de carburants de
contrebande depuis la République d’Irlande où le prix du gazole est inférieur de 40 cents US par
litre. De même, au Luxembourg, les prix des carburants sont très inférieurs à ceux des pays voisins.
ENCADRÉ 5.4 A: Luxembourg - Tourisme pétrolieren en Europe
Au Luxembourg, où les prix des carburants sont les plus bas de l’UE et où le « tourisme
pétrolier » est florissant, le problème de l’harmonisation des taxes sur les carburants est évident.
Bien qu’au Luxembourg, le comportement actuel des consommateurs de carburants soit sans
doute le même que dans les autres pays de l’UE, la consommation de carburant par habitant est
trois fois supérieure à celle des pays européens voisins ou à la moyenne européenne.
Prix des carburants et consommation par habitant en Europe:
Prix du litre de
Gazole
2002
Prix du litre de
Supercarburant
2002
Consommation de
carburant par
habitant 2001
[cents US / litre]
[cents US / litre]
[kg]
France
80
105
1 454
Belgique
80
104
2 162
Allemagne
82
103
1 491
Luxembourg
65
76
5 430
81
95
1 452
Pays
Moyenne des 15 pays de
l’Union
(acc.
ARALeuropéenne
Verkehrstaschenbuch 2002/3, p. 354 et MWV)
Comme le montre le tableau ci-dessus, en raison des différences de prix et de fiscalité, pour 1
litre de carburant consommé au Luxembourg, 2 litres supplémentaires achetés dans le pays sont
transférés à l’étranger. Si la consommation de carburants des 440 000 d’habitants du
Luxembourg retombait au niveau de la moyenne européenne, cela pourrait avoir de graves
conséquences et pourrait avoir des répercussions au niveau du PIB du pays.
Il est néanmoins grand temps qu’au sein de l’UE on arrive à un accord politique sur
l’harmonisation de la fiscalité des carburants.
2003
82
Coopération
Technique Allemande
Dans le monde entier l’expérience montre qu’on ne peut efficacement lutter à long terme contre la
contrebande transfrontalière qu’au moyen d’accords politiques sur l’harmonisation des prix
internationaux.
Théoriquement, une harmonisation peut tirer les prix vers le haut ou vers le bas mais en pratique, le
plus souvent, une augmentation des prix est la seule solution. Les débats politiques n’étant motivés
que par l’intérêt individuel des participants, les études financières et économiques détaillées sur les
avantages et les conséquences d’une harmonisation des prix doivent être confiées à des consultants
indépendants. Dans la plupart des cas, tous les États concernés profiteront d’une telle harmonisation
– aux dépens des profiteurs privés. Sur la base des données présentées dans les cartes des
continents, une harmonisation des prix avec les pays voisins est urgente dans 5 pays.
ENCADRÉ 5.4 B: Les 5 cas les plus urgents pour harmonisation et ajustement
des prix des carburants
Comme le montre la carte des prix des carburants en Afrique, dans deux pays producteurs de pétrole de la
zone sub-saharienne, les prix bas et l’incitation à la contrebande faussent la situation économique des
régions voisines.
1. Les exportations illicites de carburants du NIGERIA affectent ses voisins directs (Cameroun,
Niger, Bénin) et ses voisins indirects (République centrafricaine, Tchad, Burkina Faso, Mali et
Togo). Dans tous ces pays, les prix officiels des carburants sont de 3 à 4 fois supérieurs à ceux du
Nigeria. Bien que, et parce que, les prix des carburants augmentent au Nigeria, une harmonisation
internationale est nécessaire avant que le ministère des Finances profite lui aussi de la contrebande.
2. L’ANGOLA connaît – depuis la fin de la guerre civile – une augmentation de la contrebande de
carburants vers les pays voisins (Congo-Brazza, Congo-Kinshasa, Zambie et Namibie) où en
moyenne les prix des carburants sont 4 fois supérieurs à ceux de l’Angola. Une augmentation des
prix en Angola contribuerait également à équilibrer le budget et à réduire l’inflation.
Dans les deux cas, tous les efforts de coopération économique régionale (CEDEAO, UDEAC, SADEC,
etc.) resteront vains tant que les prix des carburants n’auront pas été harmonisés.
Comme le montre la carte des prix des carburants en Asie, un ajustement des prix des carburants est
particulièrement urgent pour:
3. l’INDONÉSIE, où les prix subventionnés sont les plus bas de l’Asie du Sud-Est, le gazole coûtant
deux fois moins cher qu’en Inde ou en Chine, et
4. la RUSSIE (avec les Républiques d’Asie centrale), où les prix des carburants sont non seulement
les plus bas de tous les pays européens mais sont également inférieurs à ceux de la Chine et de
l'Inde.
Les prix des carburants en Russie sont seulement le tiers de ceux d’un pays comparable tel que la Turquie.
Sur la carte des prix des carburants en Amérique, les principaux pays concernés sont
5. le VENEZUELA (prix de 5 à 10 fois inférieurs à ceux de la Colombie ou du Brésil).
Tous ces pays étant confrontés à de graves problèmes budgétaires, l’ajustement des prix des carburants
réduirait les déficits publics et contribuerait à la lutte contre l’inflation.
2003
83
6. Viabilité sociale des politiques de prix
des carburants
Coopération
Technique Allemande
• Augmentations des prix des
carburants et grand public
• Prix des carburants et pouvoir
d’achat (Indice Œufs)
• Prix du gazole en équivalents
œufs des 100 pays
• Solutions alternatives aux taxes
sur les carburants
2003
84
6.1 Augmentations des prix des carburants et grand public
Coopération
Technique Allemande
Les politiques rationnelles à long terme ne sont souvent mises en œuvre qu’à court terme dès lors
qu’elles se heurtent à une opposition émotionnelle. Régulièrement, le principal argument des
opposants est « la dimension sociale et financière » des hausses de prix. C’est pourquoi une
planification stratégique est nécessaire, il faut tenir compte de la réaction des groupes cibles et
préparer des arguments financiers et économiques pour une campagne de relations publiques dans
les médias.
Il faut augmenter les prix des carburants de temps en temps pour les deux raisons suivantes:
• compenser « l’ajustement relatif » progressif à des niveaux d’inflation nationaux souvent
considérables et/ou en conséquence directe d’une dévaluation monétaire locale,
• effectuer des « augmentations de prix structurelles », par exemple dans les pays candidats à
l’adhésion à l’UE, car un prix plus élevé est prévu à long terme.
Dans les pays en développement, toutefois, de telles hausses de prix sont souvent mises en œuvre
de manière non professionnelle. Après des mois ou des années d’attentisme, toutes les
augmentations progressives des prix qui auraient dû être décidées dans le passé sont soudainement
regroupées et imposées d’un seul coup à une population non préparée. Même lorsque les prix
subventionnés comptent parmi les plus bas du monde, cette démarche n’est pas la bonne.
De nombreux exemples montrent qu’un comportement aussi irresponsable de la part des pouvoirs
peut entraîner des émeutes et des conflits sanglants – pouvant aller jusqu’à leur renversement.
Dans certains cas, par exemple en Indonésie et au Zimbabwe en 1998, le mécontentement populaire
a forcé l’État à annuler ces hausses de prix.
Il est particulièrement intéressant de noter que ces révoltes face aux augmentations des prix des
carburants sont toujours déclenchées par l’augmentation relative (souvent 30 % ou plus) alors que
l’augmentation absolue (souvent de quelques cents seulement en plus des prix « bon marché » des
carburants passe pratiquement inaperçue.
Cela vaut particulièrement pour le Nigeria où les hausses de prix ont à plusieurs reprises entraîné
des émeutes alors même qu’objectivement, le carburant était déjà moins cher que l’eau potable.
Lorsque le Ghana a abandonné sa politique de carburants à bas prix dans les années 1980 et que les
prix ont pratiquement triplé en relativement peu de temps, le pays a été confronté à de gros
problèmes. Pour le gouvernement, le seul moyen de remédier à la situation a été d’interrompre
momentanément l’importation de carburants. Immédiatement, dans les pays voisins, les trafiquants
du marché noir ont commencé à vendre des carburants quatre fois plus cher que le prix initial.
Après environ quatre semaines, le gouvernement a repris ses importations officielles, ce qui a réduit
de près de moitié les prix du marché noir. Cette initiative a été approuvée par le grand public et le
résultat final de cette manœuvre politiquement risquée est que le prix du carburant a doublé.
La conséquence logique suivante découle de ce qui précède. Que ce soit pour des raisons liées à
l’inflation ou des raisons structurelles, la psychologie collective veut que les augmentations de
prix des carburants ne dépassent jamais de plus de 10% en termes réels et du jour au
lendemain les prix à la pompe (calcul en termes réels, hors inflation).
Il est au contraire conseillé d’adopter des stratégies à long terme s’appuyant sur des augmentations
régulières mais modestes.
Une politique d’ajustement des prix a connu une évidente réussite politique. Elle a été instaurée par
les 14 pays de la zone franc CFA en Afrique occidentale et centrale (du Sénégal au Cameroun
et à la République centrafricaine en passant par la Côte d’Ivoire). Bien que la monnaie de cette
organisation ait pratiquement été dévaluée de moitié du jour au lendemain, les prix des carburants
ont progressivement été ajustés selon le nouveau de taux de change.
2003
85
6.2 Prix des carburants et pouvoir d’achat (indice « œufs »)
Coopération
Technique Allemande
Au sens macro-économique, des produits importés tels que les véhicules automobiles et les
carburants, voire les rues et les routes dans certains pays (en raison de leur financement à 75 % par
des capitaux étrangers) doivent être évalués sur la base d’une devise étrangère, c'est-à-dire le dollar
US, puisque c’est ainsi que l’importateur ou le gouvernement doit effectuer le paiement.
Pour les chefs politiques du pays, toutefois, il est important de savoir que les consommateurs locaux
se soucient peu du marché international. Ce qui compte, pour eux, c’est leur propre pouvoir d’achat
sur le marché intérieur.
Les gouvernements doivent donc non seulement connaître les prix pratiqués dans les pays étrangers
mais également tenir compte des arguments de la population qui proteste au nom du « pouvoir
d’achat ». Pour cette raison, on peut considérer que dans un pays tel que NIGERIA où les
carburants sont très bon marché, le débat public sur le thème « une fois de plus, nos carburants sont
moins chers que le Coca Cola, c’est-à-dire à peine plus chers que l’eau » est localement justifié.
Par nature, les indices de pouvoir d’achat sont toujours relatifs et le public doit être soigneusement
préparé à toute augmentation des prix des carburants, en particulier dans le cas de changements de
prix structurels dans les pays où les prix sont subventionnés.
Les statistiques générales du pouvoir d’achat comme celles qui sont publiées par les Nations Unies
sont peu utiles car difficilement adaptables, et il est pratiquement impossible de vérifier leur origine.
Toute évaluation du pouvoir d’achat doit se faire dans la transparence. Il est parfois conseillé
d’utiliser un « indice hamburger » pour les produits alimentaires locaux, mais la taille et la qualité
d’une telle référence varie considérablement à l’échelle mondiale, sans compter que le hamburger
n’est pas très courant en dehors des États-Unis.
C’est pourquoi le traditionnel œuf de poule a été choisi pour la présente publication. Une denrée
produite localement, non subventionnée et qu’on peut se procurer universellement est ainsi utilisée
comme critère de référence. Dans la plupart des cas, les subventions indirectes (par exemple aux
éleveurs de poules) influencent peu le prix des œufs, malgré quelques exceptions (voir ENCADRÉ
6.2)
Les prix sont ceux d’œufs de calibre moyen dans les supermarchés locaux (TVA comprise). En cas
de doute, les prix moyens d’œufs de petit et gros calibre ont été calculés. Il n’a pas été tenu compte
des œufs biologiques vendus dans certains pays à prix spéciaux.
En ce qui concerne les prix de l’essence, qui sont en moyenne de 20% supérieurs à ceux du gazole,
l’indice œuf doit être augmenté en conséquence. Les différences mondiales sont alors encore plus
évidentes..
ENCADRÉ 6.2: Arabie saoudite - Subventionnement indirect des œufs
Dans la plupart des pays, les prix des œufs ne sont pas subventionnés. Dans de rares cas,
toutefois, le versement de fortes subventions aux agriculteurs peut constituer un
subventionnement indirect des œufs de poules.
L’Arabie saoudite paie 100 millions $ US par an aux agriculteurs pour l’alimentation de la
volaille. Dans l’hypothèse qu’en Arabie saoudite 50% des poules produisent 2,4 milliards
d’œufs, la subvention indirecte par œuf est d’environ 2 cents US. Cela équivaut à 25 % du prix
de vente d’un œuf de poule moyen.
2003
86
6.3 Prix du gazole en équivalents œufs
Coopération
Technique Allemande
0,2 Turkménistan
0,3 Iran
0,4 Venezuela
1 Angola
Libye 1
1,2 Arabie saoudite
Brunei 1,3
1,5 Egypte
Koweït 1,5
1,5 Zimbabwe
Myanmar 1,6
1,7 Algérie
1,7 Yémen, Rép.
1,9 Jordanie
Nigeria 1,9
2 Azerbaïdjan
Ghana 2
2 Soudan
2,1 Trinidad-et-Tobago
2,2 Oman 2,2 Émirats arabes unis
2,4 Indonésie
États-unis 2,4
2,7 Malaisie
Liban 2,8
2,8 Panama
Exemple de lecture:
Afrique du Sud 2,9
3 Afghanistan
Mauritanie 3
3 Tadjikistan
Au Ghana 1 litre de gazole coûte 2 œufs de poule.
Australie 3,2 3,2 Bénin
En Allemagne 1 litre de gazole coûte 9,1 œufs de poule.
Congo, Rép. 3,2
3,2 Ouzbékistan
Érythrée 3,5 3,5 Gabon
Gambie 3,7
3,7 Mongolie
Niger 3,7
3,8 Cuba
Chili 3,9
4 Colombie
Burkina Faso 4,1
4,1 Kazakhstan
Arménie 4,2
4,4 Cambodge
Japon 4,4
4,4 Viet Nam
Belarús 4,5
4,5 République dominicaine
Sénégal 4,5
4,6 Congo, Rép. dém.
Mali 4,6
4,6 Philippines
Togo 4,6
4,7 Mexique
Cameroun 4,8
4,8 Mozambique
Bangladesh 4,9 4,9 Costa Rica
Fédération de Russie 5
5 Sierra Leone
Kenya 5,1 5,2 Sri Lanka
Namibie 5,3
5,4 Cote d'Ivoire
Chypre 5,5
5,5 Maroc
Grèce 5,6
5,8 Rép. Centrafricaine
Géorgie 5,8
5,9 Tchad
RDP lao 5,9
6,2 Brésil
Guinée 6,2
6,4 Tunisie
Éthiopie 6,5
6,5 Madagascar
Cisjordanie et Gaza 6,5
6,6 Honduras
Pays-Bas 6,7
6,8 Malawi
Népal 6,8
6,8 Paraguay
Pakistan 7
7,1 Corée du Sud
Somalie 7,1
7,5 Chine
Zambie 7,5
7,6 Rwanda
Tanzanie 7,6
7,7 Burundi
Thaïlande 8
8,4 Bolivie
Rép. Tchèque 8,9
9,1 Allemagne
10,4 Inde
Hongrie 10,6
Hong Kong 12,8
Ouganda 13,9
Gazole
œufs de p
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
oule
11
12
13
14
[Nombre d’œufs normaux équivalant à 1 litre de gazole]
Note: Un « œuf normal » correspond à la moyenne entre un petit œuf et un gros œuf.
Il n’est pas tenu compte du prix des œufs bio.
2003
87
6.4 Solutions alternatives aux taxes sur les carburants
Coopération
Technique Allemande
Pour des raisons pratiques – par exemple pour ne pas favoriser la réalisation de bénéfices excessifs
facilités par les différences des prix internationaux – il peut être préférable de ne pas baser la part
principale de la fiscalité des transports sur le carburant ou en partie sur le carburant. Pour exploiter
d’autres sources de recettes liées aux transports, il existe deux autres solutions:
• la taxation des véhicules (taxe annuelle sur les voitures particulières et les véhicules
commerciaux) ou
• la taxation de l’utilisation du réseau routier (soit sur une base temps, sous forme de vignette
annuelle, soit sous forme de redevance en fonction de la distance parcourue).
La taxe annuelle sur les poids lourds est souvent conçue comme une taxe sur la propriété dont le
montant augmente linéairement en fonction du poids nominal brut du véhicule, de sa puissance en
cv ou de la cylindrée du moteur. Quelques pays seulement conçoivent cette taxe en fonction des
dégâts que le véhicule occasionne à la route. Dans ce cas, la progression est à la puissance quatre et
les poids lourds constituent le groupe principalement visé.
La taxe annuelle sur les véhicules est essentiellement prélevée localement dans les villes et souvent
50% ou plus de son montant sont utilisés à des fins locales ou urbaines.
Si les taxes sur les carburants et les taxes annuelles sur les véhicules ont atteint leurs limites (en
Europe, elles sont souvent utilisées à des fins n’ayant rien à voir avec le transport), la taxation de
l’utilisation des routes sous forme de vignette annuelle ou de redevance en fonction de la distance
parcourue est adoptée par de nombreux pays européens.
Cette troisième taxe liée au transport fonctionne selon le principe de l’utilisateur-payeur et concerne
l’utilisation des routes elles-mêmes (surtout pour les routes très fréquentées).
En même temps, le débat sur son affectation à l’entretien du réseau routier reprend.
Les solutions alternatives et une vue d’ensemble des taux internationaux de fiscalité des véhicules
sont présentées dans un document séparé1.
1
2003
Metschies, International Vehicle Taxation, GTZ, Eschborn 2003
88
7. Dépenses publiques au secteur des transports et
financement par les taxes sur les carburants
Coopération
Technique Allemande
• Principe 1: Concept de l’utilisateur-payeur
- la taxe sur les carburants comme
« redevance routière »
• Principe 2: Le concept de réseau routier
pour une limitation de
l’interfinancement
• Principe 3: le concept sectoriel pour l’équilibre
des budgets d’État consacrés aux
transports : « les transports
financent les transports »
• Principe 4: le concept de surtaxation de
l’essence pour les voitures
particulières
• Principe 5: le concept de taxe à la valeur
ajoutée
• Règle empirique du financement
des routes
2003
89
Coopération
Technique Allemande
Contrairement à l’opinion répandue selon laquelle les taxes, quelles que soient leurs origines,
servent simplement à alimenter les caisses de l’État, on sait que de nos jours – en vertu de l’objectif
général de croissance économique – l’affectation des taxes doit respecter certains principes. Dans le
cas des transports, 5 principes (ou concepts) concernant les taxes sur les carburants doivent être
respectés et appliqués selon un ordre hiérarchique rigoureux.
Principe 1: concept de l’utilisateur-payeur - la taxe sur les carburants
comme « redevance routière »
La redevance censée couvrir l’utilisation et l’endommagement des routes n’est généralement pas
perçue par des postes de péage mais par le biais d’une surtaxe sur les carburants. Ainsi, le
financement du réseau routier constitue la principale tâche de la politique des prix dans tous les
pays. À l’échelle mondiale, en moyenne, de 80 à 90% de la totalité des recettes du secteur des
transports proviennent des taxes sur les carburants. Les 10 à 20% restants proviennent
essentiellement de taxes annuelles sur les véhicules, formule selon laquelle les voitures
particulières, plus petites, paient moins que les poids lourds.
• L’expérience montre que le montant global du financement des routes par les taxes sur les
carburants se situe autour de 10 cents US le litre de gazole et d’essence dans des pays
industrialisés tels que les États-Unis. Dans ces pays, ce montant suffit pour couvrir toutes les
dépenses directes du secteur routier et autoroutier (entretien, remise en état, construction et
recouvrement du capital)1. Ainsi, aux États-Unis, le montant de la taxe fédérale est de 18
cents par gallon (= 5 cents par litre) auxquels viennent s’ajouter, en moyenne, 18 cents par
gallon de taxe d’État pour le financement des routes relevant des États. Cela est mis en
évidence par l’US Highway Trust Funds (voir encadré page suivante)
• Dans les pays en développement d’Afrique et d’ailleurs, en raison d’une moindre densité du
trafic, c’est-à-dire d’un moindre nombre de véhicules, 10 cents US/litre ne couvrent que les
dépenses quotidiennes et périodiques d’entretien des routes mais pas les dépenses de
construction ni le recouvrement du capital investi dans le réseau routier. Ce taux standard de
10 cents US/litre de carburant (plus une taxe annuelle sur les véhicules de 75 $ US pour les
voitures particulières et de 500 $ US pour les poids lourds de tonnage moyen) a été adopté
par la Banque mondiale dans le cadre de l’Initiative internationale pour l’entretien des routes
(« International Road Maintenance Initiative »)2 pour les pays moins développés.
Principe 2: le concept de réseau routier pour une limitation de
l’interfinancement
Contrairement à la pratique traditionnelle de justification de nouveaux investissements routiers par
une analyse coûts-avantages sur la base d’un projet route par route, le réseau routier existant est
généralement considéré comme un réseau unifié (souvent appelé « réseau principal ») dans le cadre
duquel les États « les mieux lotis », dont les routes sont plus fréquentées, aident à financer les
routes moins fréquentées des États « les moins bien lotis » tels que l’Alaska et Hawaii.
Dans les pays en développement, l’interfinancement intervient entre les routes nationales du réseau
principal d’une part et les routes rurales d’autre part. Alors que dans des pays tels que la Tanzanie
et la Zambie la majeure partie des recettes tirées des carburants proviennent des routes principales,
de 20 % à 25% du fonds du réseau routier sont réservés aux routes rurales.
1
2
2003
1 US Federal Highway Administration FHWA-PL-95-028, Our Nation's Highways, Washington, D.C., p. 6
Banque mondiale, Ian Heggie, document de travail technique No. 275, p. 75
90
Coopération
Technique Allemande
ENCADRÉ 7 A: Financement des routes nationales par les taxes sur les carburants
Federal Highway Trust Fund (HTF) des États-Unis
(Recettes - milliards de dollars US - pendant 34 ans: 1960 – 1994,
y compris l’Interstate Highway System débuté en 1983)
20
Milliards de dollars US
15
10
Source
Carb. automobile
Essence
Alcool-essence
Gazole et autres
Cam. et semi-rem.
Utilisat. de p. lourds
Pneus
Total recettes fisc.
Receipts
[$ 1,000,000]
14,3171
(10,117)
(851)
(3,349)
1,405
618
327
16,668
Revenu en intérêts
1,4382
Recettes totales
18,106
Percent
of Total
85.9
(60.7)
(5.1)
(20.1)
8.4
3.7
2.0
100.0
1: Y compris transferts de 2 008 000 000 $ sur Mass Transit Account.
2: Y compris 683 617190 $ crédités au Mass Transit Account
5
0
1960
1965
1970
1975
1980
1984
FHWA, “Our National Highways”, Washington 1998
La majeure partie des recettes provenant de la taxe fédérale sur les carburants automobiles et
d’autres taxes routières est déposée dans le Federal Highway Trust Fund. Ce fonds comprend
deux comptes – routes et transport en commun – et est consacré au financement des programmes
fédéraux de transport terrestre. Ainsi, les taxes payées par les utilisateurs des routes servent à
financer les installations routières. Le fonds constitue une source de financement stable des
programmes routiers depuis sa création en 1956.
2003
91
Coopération
Technique Allemande
Principe 3: le concept sectoriel: « les transports financent les transports »
pour l’équilibre des budgets d’État consacrés aux transports
Une économie moderne – comme souligné dans le processus d’ajustement structurel des pays
émergents et des pays en développement – nécessite un équilibre budgétaire du secteur des
transports au niveau national. Autrement dit, les déficits d’autres moyens de transport (dont,
souvent, les chemins de fer) qui ne peuvent être effacés à courte échéance, doivent être couverts par
les bénéfices/excédents obtenus dans d’autres sous-secteurs des transports.
Cela renvoie essentiellement aux recettes fiscales sur les carburants liées aux transports routiers. En
Allemagne, par exemple, 0,155 DM (= 7 cents US par litre) est réservé à la couverture des déficits
des chemins de fer régionaux et 0,0524 DM (= 2 cents US par litre) est investi dans des solutions
aux problèmes de circulation urbaine. Aux États-Unis, le Federal Highway Trust Fund alimenté par
les taxes sur les carburants contribue à financer les dépenses du « programme de transport
terrestre », du « programme d’amélioration de la qualité de l’air » et du « programme de sécurité
routière ».2
Principe 4: le concept de surtaxation de l’essence pour les voitures
particulières
Les tableaux mondiaux des prix des carburants montrent que pratiquement partout dans le monde
les taxes sur l’essence sont plus élevées que les taxes sur le gazole. Malgré le fait que les poids
lourds endommagent nettement plus les routes que les voitures particulières, les décideurs
politiques considèrent généralement que la taxation des voitures particulières fonctionnant à
l’essence est plus justifiée que la taxation des véhicules commerciaux fonctionnant au gazole.
En conséquence, l’essence coûte souvent de 30% à 50% plus cher que le gazole à la pompe. En tant
que telle, la « surtaxe de luxe » sur l’essence n’a pas besoin d’être réservée pour une utilisation
particulière.
Principe 5: le concept de taxe à la valeur ajoutée
La perception fondamentale du secteur des transports comme un secteur commercial veut dire que
tous les produits (y compris les véhicules et les carburants) sont soumis à la taxe à la valeur ajoutée.
Cette taxe sert à couvrir le coût de l’administration générale de l’État et est calculée sur la base de la
valeur à la vente de ces produits, y compris les autres taxes déjà appliquées.
1
2
2003
Selon la loi « Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz GVFG »
FHWA-PL-95-028, p.41
92
Coopération
Technique Allemande
Règle
Règle empirique
empirique du
dufinancement
financement
des
des
routes
routes
Cela nous amène à la règle empirique du financement des routes (voir encadré 7 B).
ENCADRÉ 7 B: Financement des routes par les taxes sur les carburants
• On considère généralement qu’une taxe sur les carburants de 10 cents US
par litre suffit pour financer l’entretien de l’ensemble du réseau routier, son
utilisation étant ventilée comme suit: 1/3 (3 cents US) pour l’entretien annuel courant, près
de 1/3 (3 cents US) pour l’entretien périodique (remise en état générale du revêtement tous
les 8 à 12 ans) et près de 1/3 pour la réfection (tous les 30 ans et même pour la
construction de routes neuves, surtout dans les pays industrialisés) ainsi que 10% (1 cent)
pour les frais généraux de l’administration.
Il est préférable de collecter le montant de cette taxe dans un fonds routier
en dehors des discussions annuelles du budget de l’État afin de préserver
la valeur d’un bien public particulièrement précieux.
• Selon la proportion de 20% du fonds routier, une taxe sur les carburants de
2 cents US par litre est nécessaire pour entretenir les routes rurales d’un
pays moyen1. 2 cents US par litre d’essence et de gazole peuvent suffire à financer le
réseau rural souvent négligé. Cet interfinancement du réseau rural dans le cadre du
« secteur routier » s’est révélé être la meilleure solution pour le financement de ces routes
dont l ’importance est cruciale pour le développement rural et dont, dans de nombreux
pays, aucun ministère (Travaux publics, Administration locale, Agriculture, Intérieur, etc.)
ne veut assumer la charge.
Ces règles empiriques se sont révélées utiles dans le débat politique, pour les médias et pour la
discussion générale au niveau du conseil des ministres entre le ministère des Travaux publics et
le ministère des Finances.
• Pour la majorité des pays en développement appartenant à la Catégorie III des prix de
carburants (entre les États-Unis qui appliquent une taxe peu élevée et l’UE qui applique
une taxe élevée, cf. § 3.5) on peut même regrouper les deux règles ci-dessus en une même
règle de financement:
« La première taxe à la valeur ajoutée sur l’essence et le gazole va aux routes (sous forme
de ce qu’on appelle une taxe de préservation de la valeur) et la seconde ne peut aller qu’au
budget de l’État. »2 (par exemple 15% des prix de vente nets de 70 cents US/ litre
d’essence et de 55 cents pour le gazole peuvent donner environ 10 cents par litre pour les
dépenses consacrées au réseau routier.
Note:
1
2
2003
L’éventuelle imprécision de ces chiffres est contrebalancée par le fait qu’il n’est pas tenu compte des travaux d’entretien en
attente non connus. De plus, il n’est pas tenu compte des routes urbaines et de la taxe annuelle sur les véhicules, les deux
représentant de 10 à 15 % du volume total du fonds routier.
PIARC-C3/20 Committee “Metschies, Finance, Organisation and Participation for rural roads”, Siem Rap/Cambodge 2002
Metschies/Rausch “Road Maintenance Financing in Westafrica”, GTZ, Eschborn 2000
93
8 Annexe
Coopération
Technique Allemande
Cette annexe donne des détails statistiques sur lesquels les estimations du présent
rapport sont basées.
8.1 Estimation des recettes provenant des taxes
sur les carburants des 157 pays
Le tableau fournit les chiffres les plus récents concernant le nombre de voitures
particulières et le nombre de véhicules commerciaux dans les différents pays.
Les hypothèses concernant la distance annuelle parcourue pour les voitures
particulières et les véhicules commerciaux, ainsi que celles qui concernent
l’utilisation de l’essence et du gazole, s’appuient sur les pays pour lesquels la
consommation de carburant est connue.
8.2 Estimation des recettes provenant des taxes sur
les carburants, Exemple : Allemagne
Cet exemple explique étape par étape comment a été effectuée l’estimation des
recettes provenant des taxes sur les carburants.
8.3 Recettes fiscales totales
On ne peut mesurer l’importance des recettes provenant des taxes sur les
carburants qu’en fonction des recettes fiscales totales. Toutefois, les taxes ne
sont pas la seule source de recettes publiques.
8.4 Les prix des carburants exprimés en monnaie
locale
Ce tableau donne non seulement les prix locaux mais également les taux de
conversion des monnaies. Dans plusieurs pays, lorsque l’État intervient sur le
taux de change, le taux du marché parallèle ou du marché noir a été utilisé dans
la mesure où tôt ou tard les taux « officiels » tendent à évoluer vers le taux du
marché.
8.6 Bibliographie
2003
94
8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants
de l’Afghanistan à la République tchèque
A
B
Voitures
particulières
Pays
Afghanistan
Albanie
Algérie
Angola
Argentine
Arménie
Australie
Autriche
Azerbaïdjan
Bahreïn
Bangladesh
Barbade
Belarús
Belgique
Bénin
Bolivie
Bosnie-Herzégovine
Botswana
Brésil
Brunei
Bulgarie
Burkina Faso
Burundi
Cambodge
Cameroun
Canada
Cap-Vert
Rép. Centrafric.
Tchad
Chili
Chine
Colombie
Congo, Rép. dém.
Congo, Rép.
Costa Rica
Côte d'Ivoire
Croatie
Cuba
Chypre
Répub. tchèque
*
**
***
C
Coopération
Technique Allemande
D
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
['000]
[km]
['000]
[km]
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
9900
10000
10000
10000
13*
44
395*
26
1554
5*
2177
354
96
40
50
10
8
602
13
38
17
28*
3900
14
313
15
10*
68
45*
3817
1
5*
8*
505
3925*
319
240*
14
133
82*
127
96*
96
387
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
40*
131
1186*
216
5060
14*
9561
4097
332
173
151
61
1490
4654
42
236
135
84*
15100
70
1908
51
31*
312
134*
14147
4
13*
24*
1514
11775*
1803
720*
41
399
246*
1125
287*
289
3432
E = AxBx0.1+CxDx0.25
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
121
406
3655
379
14773
45
23167
6310
932
423
464
124
1540
8417
123
474
241
259
39475
158
3864
145
94
737
415
38003
10
44
74
4670
36306
3797
2220
129
1230
759
1908
887
889
5851
G=ExF
H = E x 0.1
Taxes***
moyennes
carburants
Recettes
estimées
provenant
des taxes
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[cents US
par litre]
[million $ US
par année]
[million $ US
par année]
-1
34
-16
-16
23
4
18
47
-5
-9
9
28
12
61
16
24
43
8
12
-8
32
41
25
22
31
16
18
62
47
17
8
3
38
27
23
41
50
36
32
45
-1
138
-566
-59
3398
2
4054
2965
-47
-36
42
35
177
5092
20
114
103
21
4540
-12
1237
59
23
162
129
5891
2
27
34
794
2905
95
844
35
277
311
954
319
284
2604
12
41
365
38
1.477
5
2.317
631
93
42
46
12
154
842
12
47
24
26
3.948
16
386
15
9
74
42
3.800
1
4
7
467
3.631
380
222
13
123
76
191
89
89
585
Le nombre de véhicules commerciaux a été limité à 25% de la totalité des véhicules pour minimiser l'influence des
voitures particulières classées comme véhicules commerciaux. L'excédent a été ajouté aux voitures particulières.
Consommation spécifique moyenne: voitures particulières 10 litres / 100km; véhicules commerciaux 25 litres / 100 km
Le montant des taxes est donné par les chapitres 3.5 et 3.6 comme la différence entre le prix de vente réel et le prix de
vente normal (limite entre taxation et subvention). Le montant moyen de la taxe sur l'essence et le gazole a été utilisé.
Note:
Pour un exemple de calcul, se reporter au chapitre 8.2.
Sources:
IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,
Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003
2003
F
95
du Danemark au Kirghizistan
A
B
Voitures
particulières
Pays
Danemark
Djibouti
Équateur
Égypte, Rép. ar.
El Salvador
Érythrée
Estonie
Éthiopie
Finlande
France
Gabon
Gambie
Géorgie
Allemagne
Ghana
Grèce
Guatemala
Guinée
Guyana
Haïti
Honduras
Hong Kong, Chine
Hongrie
Islande
Inde
Indonésie
Iran, Rép. islam.
Irak
Irlande
Israël
Italie
Jamaïque
Japon
Jordanie
Kazakhstan
Kenya
Corée du Sud
Koweït
Rép. kirghize
*
**
***
Coopération
Technique Allemande
C
D
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
['000]
[km]
['000]
[km]
20000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
11000
10000
18900
14300
10000
10000
10000
12100
10000
15200
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
17100
10000
10000
9800
10000
10000
10000
10000
10000
10000
394
3
118*
63
442
110*
0
88
26*
311
5753
11*
5*
67
4202
38
806
53
10*
3
17*
59
135
384
21
1885
1353
762
281
230
328
3581
23
20212
90
279
97
3010
171
26
1843
10
353*
507
1482
330*
6
464
77*
2121
28060
34*
14*
245
43772
113
2419
579
29*
10
50*
327
390
2365
159
5655
4059
2150
844
1350
1422
32584
104
52437
251
1000
245
9030
553
187
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
21400
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
6149
29
1091
901
4245
1018
6
1060
240
5952
76082
103
45
664
75445
351
8714
910
92
29
156
696
1234
4765
290
17436
12515
6913
2600
2788
4482
54965
248
177713
814
2744
851
27843
1622
350
G=ExF
H = E x 0.1
Taxes***
moyennes
carburants
Recettes
estimées
provenant
des taxes
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[cents US
par litre]
[million $ US
par année]
[million $ US
par année]
70
45
7
10
-18
8
-1
26
11
65
61
30
12
13
61
-6
42
9
30
-3
11
23
81
58
58
22
-9
-27
-30
54
45
64
17
47
3
0
32
55
-13
1
4304
13
71
86
-764
81
0
270
25
3839
46410
30
5
86
46021
-21
3616
77
27
-1
16
160
993
2764
167
3836
-1064
-1866
-780
1491
1994
35178
41
83525
24
14
268
15313
-203
2
615
3
109
90
424
102
1
106
24
595
7.608
10
5
66
7.544
35
871
91
9
3
16
70
123
477
29
1.744
1.252
691
260
279
448
5.497
25
17.771
81
274
85
2.784
162
35
Note:
Sources:
2003
F
96
du Laos au Rwanda
A
B
Voitures
particulières
Pays
RDP lao
Lettonie
Liban
Lesotho
Libye
Lituanie
Luxembourg
Macao, Chine
Macédoine
Madagascar
Malawi
Malaisie
Mali
Malte
Mauritanie
Mexique
Moldavie
Mongolie
Maroc
Mozambique
Myanmar
Namibie
Pays-Bas
Nouvelle-Zélande
Nicaragua
Niger
Nigeria
Norvège
Oman
Pakistan
Panama
Paraguay
Pérou
Philippines
Pologne
Portugal
Roumanie
Rwanda
*
**
***
C
D
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
['000]
[km]
['000]
[km]
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
15400
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
9500
14800
8800
10000
10000
10*
109
100
10*
307
103
33
6
32
29*
16*
714
12*
43
8
3713
66
19*
317
20*
7*
36*
950
395
38*
16
399*
451
88
286*
93
30*
5
272
610*
1780
1307
462
5150
9*
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
29*
557
1355
31*
922
1172
267
49
285
86*
47*
4213
37*
189
25
11138
232
56*
1162
61*
20*
109*
6539
2000
114*
40
1196*
1852
263
857*
279
89*
75
817
1829*
9500
3443
3129
20200
25*
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
92
1238
1980
94
2841
1816
473
87
485
267
147
8676
112
458
75
34344
645
175
3143
186
64
334
16008
4469
352
140
3690
4671
813
2645
860
277
106
2517
5642
20150
13264
5641
52388
81
F
G=ExF
H = E x 0.1
Taxes***
moyennes
carburants
Recettes
estimées
provenant
des taxes
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[cents US
par litre]
[million $ US
par année]
[million $ US
par année]
2
36
14
17
-23
33
39
30
43
55
33
-5
31
39
20
23
7
6
40
13
1
13
65
13
16
35
-12
89
-3
12
12
12
14
30
-1
44
53
29
-2
53
1
446
267
16
-639
590
185
26
206
147
48
-390
34
176
15
7899
42
10
1242
24
0
42
10405
559
56
48
-443
4157
-24
317
103
33
14
743
-28
8866
6964
1636
-786
43
9
124
198
9
284
182
47
9
49
27
15
868
11
46
8
3.434
64
17
314
19
6
33
1.601
447
35
14
369
467
81
264
86
28
11
252
564
2.015
1.326
564
5.239
8
Note:
Sources:
2003
Coopération
Technique Allemande
97
de Sao Tomé et Principe au Zimbabwe
A
B
Voitures
particulières
Pays
**
***
D
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
Nombre
(2000)
Kilométr.
annuel
moyen
['000]
[km]
['000]
[km]
10000
10000
10000
10000
10000
7900
9600
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
14100
13300
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
16700
19100
10000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
2
783*
34
7
141
164
78
2*
1664*
3835
160*
57*
23
18*
389
319
120*
677
2*
41*
1763*
19*
26
192
1543
30*
1061
62
3361
53325*
73
516
165*
148*
422
32*
50
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
25000
Sao Tomé-et-Principe
5
Arabie saoudite
2348*
Sénégal
101
Sierra Leone
22
Singapour
383
Rép. slovaque
1274
Slovénie
848
Somalie
5*
Afrique du Sud
4991*
Espagne
17449
Sri Lanka
479*
Soudan
172*
Surinam
61
Swaziland
53*
Suède
3999
Suisse
3545
359*
Taiwan
4716
Tadjikistan
7*
Tanzanie
122*
Thaïlande
5288*
Togo
58*
Trinidad-et-Tobago
125
Tunisie
577
Turquie
4422
Ouganda
89*
Ukraine
5178
217
Royaume-Uni
27185
États-unis
159975*
Uruguay
565
Venezuela, RB
1635
Viet Nam
494*
Yémen, Rép.
444*
1955
Zambie
97*
Zimbabwe
326
*
C
Coopération
Technique Allemande
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
18
7242
314
66
1264
2031
1302
18
15391
41418
1479
528
205
166
8070
6709
1109
8947
20
378
16307
177
288
1777
14066
277
11809
605
66405
638834
1021
4860
1525
1369
4593
297
639
F
G=ExF
H = E x 0.1
Taxes***
moyennes
carburants
Recettes
estimées
provenant
des taxes
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[cents US
par litre]
[million $ US
par année]
[million $ US
par année]
49
-15
33
19
30
41
40
0
10
46
11
-5
17
14
70
60
4
24
-2
33
3
20
-1
-8
59
45
9
-2
88
8
2
-27
-1
-16
39
35
-27
9
-1050
102
12
379
823
521
0
1539
19052
163
-24
35
23
5609
3992
44
2147
0
123
408
34
-3
-133
8228
124
1063
-12
58105
51107
15
-1288
-15
-219
1768
102
-169
2
724
31
7
126
203
130
2
1.539
4.142
148
53
20
17
807
671
111
895
2
38
1.631
18
29
178
1.407
28
1.181
60
6.641
63.883
102
486
153
137
459
30
64
Note:
Sources:
IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30; Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003
2003
98
Exemple: Allemagne
Coopération
Technique Allemande
Les estimations des recettes publiques potentielles provenant des taxes sur les carburants sont
significatives non seulement pour le ministère des Finances mais également pour le ministère des
Transports/Travaux publics. De fait, les recettes actuelles et potentielles tirées des taxes sur les
carburants sont pratiquement indispensables à l’approche sectorielle généralement adoptée par les
bailleurs internationaux et les banques.
Toutes ces estimations de recettes doivent être basées sur la consommation de carburant et doivent
être exprimées en litres par an.
Dans les cas où les données statistiques sur la consommation annuelle de carburant sont limitées,
peu fiables ou inexistantes (ce qui est vrai pour de nombreux pays en développement), les
estimations peuvent au contraire être basées sur le nombre de véhicules, sur la distance parcourue
par année par type de véhicule, et sur la consommation moyenne de carburant (par ex. aux 100 km).
Nombre de véhicules
Les chiffres détaillés du nombre de véhicules (voitures particulières et véhicules commerciaux)
dans chaque pays sont donnés dans l’annexe.
Distance moyenne annuelle par véhicule
En Europe occidentale, le kilométrage annuel moyen par voiture particulières est d’environ 15
000 km. En Europe orientale, il n’est que d’environ 10 000 km. Pour les pays en développement,
notamment, on ne dispose pas de données fiables. La distance moyenne parcourue par les voitures
particulières a alors été estimée à 10 000 km par an.
Europe occidentale
États-Unis, Japon
Distance moyenne
par voiture particulière
par an
Europe orientale
Distance moyenne
par voiture particulière
par an
Belgique (1998)
15 000 km
Croatie (2000)
9 900 km
Danemark (2000)
20 000 km
Estonie (2000)
11 000 km
Finlande (1999)
18 900 km
Pologne (2000)
9 500 km
France (2000)
14 300 km
Roumanie (2000)
8 800 km
Allemagne (2000)
12 100 km
Slovaquie (1999)
7 900 km
Grèce (2000)
15 200 km
Slovénie (2000)
9 600 km
Japon (1999)
9 800 km
Pays-Bas (1999)
15 400 km
Portugal (1998)
14 800 km
Suède (2000)
14 100 km
Suisse (2000)
13 300 km
Royaume-Uni (1999)
16 700 km
États-Unis (1999)
19 100 km
Moyenne (environ)
15 000 km
Moyenne (environ)
10 000 km
Source: IRF, World Road Statistics 2002
2003
99
Coopération
Technique Allemande
En Allemagne, la distance moyenne parcourue par les véhicules commerciaux a été de 21 400
km en 2002. Les autobus (43 700 km), les camions légers (24 300 km) et les poids lourds (81 600
km) parcourent annuellement des distances nettement plus importantes. Toutefois 33,9 % de la
totalité des véhicules commerciaux appartiennent au groupe des véhicules commerciaux divers
(véhicules de police, ambulances, camions de ramassage des ordures, etc.) qui ne parcourent en
moyenne que 8 000 km par an.
Par conséquent, la distance moyenne parcourue annuellement par les véhicules commerciaux a été
estimée à 25 000 km par an.
Consommation de carburant
La consommation moyenne de carburant a été estimée selon la moyenne mondiale, soit 10 litres /
100 km pour les voitures particulières et 25 litres / 100 km pour les véhicules commerciaux . Les
niveaux de consommation annuelle de carburant ont été calculés sur la base de ces chiffres.
Calcul de la consommation de carburant: Exemple Allemagne
Allemagne
Voitures particulières
Véhicules commerciaux
A
B
C
D = A x B x C/100
Nombre de
Véhicules1
Distance
moyenne
parcourue
Consommatio
moyenne
de carburant
Consommation
totale
de carburant
[milliers]
[km par an]
[litres / 100 km]
[milliards de litres par an]
43 772
12 100
10
53
4 202
21 400
25
22.5
75,4
1
2003
Aral Verkehrstaschenbuch 2002/2003
100
Coopération
Technique Allemande
La différence entre le « prix de vente normal » (hors taxes sur les carburants) et le prix de vente à la
pompe représente le montant des taxes sur les carburants (ou des subventions) – compte non tenu
des différences mineures de frais de transport, de frais de distribution et de taxe à la valeur ajoutée
sur les prix de vente hors taxe.
Calcul de la taxe sur les carburants par litre: Exemple Allemagne
E
F
G=E–F
Prix de vente
(taxes sur les
carburants comprises)
[cents US le litre]
« Prix de vente normal »
(hors taxes sur les
carburants)
[cents US le litre]
Taxation
du gazole /
du supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
82
31
51
Supercarburant
103
32
71
Allemagne
Les niveaux de consommation de gazole et d’essence sont similaires dans de nombreux pays. En
Allemagne, en 20001, ils ont été de 50% pour le gazole et 50% pour l’essence. En l’absence de
données exactes, notamment pour les pays en développement, il a été supposé que la consommation
de gazole était égale à celle d’essence.
Calcul de la valeur moyenne des taxes sur les carburants: Exemple Allemagne
G
H
Allemagne
Taxe sur le gazole /
supercarburant
[cents US le litre]
Moyenne des taxes
sur les carburants
[cents US le litre]
Gazole
51
Supercarburant
71
61
La valeur moyenne des taxes sur les carburants par litre multipliée par la consommation totale de
carburant donne le montant des recettes provenant des taxes sur les carburants.
Calcul des recettes provenant des taxes sur les carburants: Exemple Allemagne
D
H
I=DxH
[milliards de litres par an]
Moyenne des taxes
sur les carburants
[$ US par litre]
Recettes provenant des taxes
sur les carburants
[milliards $ US]
75,4
0.61
46
Consommation totale
1
2003
Aral Verkehrstaschenbuch 2002/2003
101
Coopération
Technique Allemande
Comme il est difficile d’évaluer un nombre par lui-même, il faut le comparer à un autre pour arriver
à un résultat significatif. C’est pourquoi les recettes provenant des taxes sur les carburants sont
présentées par rapport au total des recettes fiscales du gouvernement.
Recettes provenant des taxes sur les carburants
en % du total des recettes fiscales: Exemple Allemagne
I
J
K=I/J
Recettes provenant
des taxes sur les
carburants
Total des recettes fiscales
Allemagne 20021
Recettes provenant
des taxes sur les carburants
en pourcentage du total
des recettes fiscales
[milliards $ US]
[milliards $ US]
46
436
~ 10.5 %
Conclusion: Même si de nombreuses incertitudes planent sur ces chiffres, les variations tendent à
s’annuler. Dans l’exemple de l'Allemagne, la part calculée des recettes provenant des taxes sur les
carburants (10,5%) est très proche de leur part réelle (10,1%) dans le budget 2002 de l'Allemagne.
Incidence d’une augmentation potentielle de 10 cents US par litre
de carburant en pourcentage du total des recettes fiscales
Pour obtenir l’augmentation potentielle des recettes, il faut multiplier la consommation totale du
pays par 0,1 $ US. Cette augmentation est mise en rapport avec le total des recettes fiscales.
Augmentation potentielle de 10 cents US/litre de carburant: Exemple Allemagne
1
D
K
L=DxK
J
M=L/J
Consommation
totale de
carburant
Taxe
supplémentaire
sur les
carburants
Recettes
fiscales
supplémentaires
Total
des recettes
fiscales
Allemagne
20021
Recettes provenant de
l’augmentation de
10 cents US / litre en
pourcentage du total
des recettes fiscales
[milliards de
litres par an]
[$ US par litre]
[milliards $ US]
[milliards $ US]
75,4
0,1
7,5
436
~2%
Ministère allemand des Finances 2002
2003
102
8.3 Total des recettes fiscales de l’État
de l'Albanie à la Grèce
Monnaie
des recettes
fiscales
Pays
Albanie
Algérie
Argentina
Australie
Autriche
Azerbaïdjan
Bahreïn
Bangladesh
Belarús
Belgique
Bhutan
Bolivie
Botswana
Brésil
Bulgarie
Burkina Faso
Cameroun
Canada
Chili
Chine
Colombie
Congo, Rép. dém.
Congo, Rép.
Costa Rica
Cote d'Ivoire
Croatie
Chypre
Rép. tchèque
Danemark
Équateur
Egypt, Rép. ar.
El Salvador
Estonie
Ethiopia
Fiji
Finlande
France
Gambia, The
Géorgie
Allemagne
Ghana
Grèce
Lek
Algerian Dinar
Argentinian Peso
Australian $
Schilling
Manat
Bahreïn Dinar
Taka
Belarús Rouble
Francs
Ngultrum
Boliviano
Pula
Reais
Lev
CFA Fr
CFA Fr
Canadian $
Chilean Peso
Yuan
Col Peso
Congo Fr
CFA Fr
Colon
CFA Fr
Kuna
Chypre Pound
Koruna
Danish Krone
Dominican Peso
Sucres
Egyptian Pound
US $
Kroon
Ethiopian Birr
Fiji $
Markkaa
Francs
Dalasi
Lari
Euro
Cedi
Drachmas
Coopération
Technique Allemande
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
[millions
monnaie locale]
Exercice
fiscal récent
disponible à
les FMI**
Taux de
Recettes fiscales
Fin de
change moyen consolidées du
l’exercice dans l’exercice gouvernement
fiscal***
fiscal
fiscal central
1 $ US =
[millions $ US]
68.254
1.354.627
33.511
138.150
950.230
3.136.507
215
1998
2001
2001
1999
1999
1999
2001
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Jun 30
Déc 31
Déc 31
Déc 31
152,40
78,96
1,00
1,60
12,92
~3833,00
0,38
4.568.970
3.909.600
2.197
7.303
2.407
188.577
7.496
68.857
690.990
207.233
7.895.020
554.760
16.067.000
61.420
215.400
1.080.100
1.287.000
62.270
1.176
697.748
413.319
50.060
5.061.000
42.450
1.387
26.599
6.296
634
191.564
3.188.900
744
772
462.500
509.152
7.860.000
2001
1998
2002
2001
1997
1998
2001
1992
1999
2002
2001
1999
1999
2001
2001
2001
2001
2001
1998
2001
2000
2000
1994
1997
2001
2001
1999
1996
1998
1997
1993
2002
2002
1993
1998
Déc 31
Déc 31
Jun 30
Déc 31
Mar 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Jun 30
Mar 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Jun 30
Déc 31
Déc 31
Jul 7
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Jun 30
Déc 31
Déc 31
Déc 31
Déc 31
1533,00*
36,31
47,84
6,71
3,50
1,16
2,18
283,16
588,52
1,57
642,62
8,28
1.761,51
312,00*
741,47
333,16
730,34
8,40
0,52
38,04
8,09
15,87
2.199,73
3,40
1,00
17,47
7,42
1,41
5,35
5,83
448
17.156
33.545
86.515
73.529
818
570
~3353
2.980
107.670
46
1.089
688
162.515
3.443
243
1.174
132.375
12.286
67.032
9.121
197
291
3.242
1.762
7.410
2.267
18.341
51.101
3.154
2.301
12.478
1.387
1.523
849
451
35.823
546.515
2,17
1,06
649,06
295,59
355
435.885
784
26.591
* Taux de change moyen pour nov./déc. de l'année concernée
** Fonds monétaire international, Annuaire statistiques des finances publiques 2002
*** L’année financière concernée finit à la date indiquée dans la colonne voisine
[Sources: IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002; Oanda.com Exchange Rate Services]
2003
103
de la Grenade au Panama
Monnaie
des recettes
fiscales
Pays
Grenada
Guatemala
Guinée
Hongrie
Islande
Inde
Indonésie
Iran, Rép. islam.
Irlande
Israël
Italie
Jamaïque
Japon
Jordanie
Kazakhstan
Kenya
Corée du Sud
Koweït
Rép. kirghize
Lettonie
Liban
Lesotho
Lituanie
Luxembourg
Macao, Chine
Madagascar
Malaisie
Malte
Mexique
Moldavie
Mongolie
Maroc
Myanmar
Namibie
Népal
Pays-Bas
Nouvelle-Zélande
Nicaragua
Norvège
Oman
Pakistan
Panama
US $
Quetzal
Franc guinéen
Forint
Couronne isl.
Roupie indienne
Rupiah
Rial iranien
Livre
Shekel
Lire
Dollar jamaïcain
Yen
Dinar jordanien
Tenge
Shilling kényan
Won sud-coréen
Dinar koweïtien
Som
Lats
Livre libanaise
Maloti
Litas
Franc
Patacas
Franc malgache
Ringgit
Lire maltaise
Peso mexicain
Leu moldave
Tugrik
Dirham
Kyats
Dollar
Roupie népalaise
Florin
Nouvelle-Zélande $
Cordoba
Couronne norvégienne
Rial d’Oman
Roupie
Balboas
Coopération
Technique Allemande
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
[millions
monnaie locale]
172
15.966
537.951
4.227.300
151.347
2.266.500
196.720.000
49.318.000
16.164
171.532
826.289.000
90.985
83.848.000
1.189
313.432
146.509
78.434.000
305
7.676
1.157
3.507.000
1.693
10.697
246.079
9.076
2.972.000
53.355
378
725.708
4.509
265.384
86.440
75.727
7.115
40.397
302.390
34.077
8.389
397.720
567
468.102
1.684
Taux de
Recettes fiscales
Exercice
Fin de
change moyen consolidées du
fiscal récent l’exercice dans l’exercice gouvernement
disponible à
fiscal***
fiscal
fiscal central
les FMI**
1 $ US =
[millions $ US]
1995
Déc 31
1,00
172
2001
Déc 31
7,93
2.014
1999
Déc 31
1.341,66
401
2000
Déc 31
282,89
14.943
1998
Déc 31
71,21
2.125
2002
Mar 31
47,73
47.487
2002
Mar 31
10.390,99
18.932
2001
Mar 20
1.755,00
28.101
1997
Déc 31
0,66
24.488
2001
Déc 31
4,21
40.738
1999
Déc 31
1.818,49
454.383
2001
Mar 31
43,42
2.095
1994
Mar 31
107,90
777.056
2001
Déc 31
0,72
1.657
2001
Déc 31
174,55
1.796
1998
Jun 30
62,07
2.360
1997
Déc 31
954,00
82.216
1999
Jun 30
0,30
1.002
2000
Déc 31
~48,00
160
2001
Déc 31
0,63
1.849
1999
Déc 31
1.508,75
2.324
1999
Mar 31
5,79
293
2.673
2001
Déc 31
4,00
1997
Déc 31
35,19
6.993
2001
Déc 31
8,11
1.119
2000
Déc 31
6.616,27
449
1997
Déc 31
2,82
18.927
1998
Déc 31
0,39
967
2000
Déc 31
9,47
76.670
2002
Déc 31
13,48
335
2001
Déc 31
1.096,35
242
1999
Déc 31
9,81
8.811
2001
Mar 31
5,66
13.385
2001
Mar 31
7,35
968
2002
July 15
79,40
509
1997
Déc 31
1,95
154.991
2001
Jun 30
2,36
14.453
2000
Déc 31
12,28
683
1999
Déc 31
7,80
50.964
2001
Déc 31
0,39
1.472
2002
Jun 30
63,59
7.362
2000
Déc 31
1,00
1.689
2003
104
de la Papouasie-Nouvelle-Guinée au Zimbabwe
Monnaie
des recettes
fiscales
Pays
Paraguay
Pérou
Philippines
Pologne
Portugal
Roumanie
Rwanda
Sénégal
Sierra Leone
Singapour
Rép. slovaque
Slovénie
Afrique du Sud
Espagne
Sri Lanka
Swaziland
Suède
Suisse
Tadjikistan
Thaïlande
Trinidad-et-Tobago
Tunisie
Turquie
Ouganda
Ukraine
Royaume-Uni
États-unis
Uruguay
Venezuela, RB
Viet Nam
Yémen, Rép.
Zambie
Zimbabwe
Kina
Guarani
Nouveau sol
Peso philippin
Zloty
Escudos
Leu roumain
Rouble
Franc Rwanda
Franc CFA
Leone
$ de Singapour
Couronne
Tolar
Rand
Pesetas
Roupie sri-lankaise
Emalangeni
Couronne suédoise
Franc suisse
Livre syrienne
Somoni
Baht
$ de Trinidad & Tobago
Dinar tunisien
Lire turque
Shilling ougandais
Hryvna
Dirham
Livre sterling
US $
Peso uruguayen
Bolivar
Dong
Rial yéménite
Kwacha de Zambie
$ du Zimbabwe
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
[millions
monnaie locale]
1.924
2.851.461
25.670
489.859
196.707
6.250.100
266.118.000
2.031.265
25.274
576.200
82.337
23.466
292.463
1.659.700
258.561
22.037.100
204.723
2.572
700.610
95.398
142.748
263
739.980
7.377
6.946
43.126.500.000
1.072.900
44.266
3.573
308.722
1.833.800
57.823
11.165.804
81.363
109.548
1.378.300
26.914
Coopération
Technique Allemande
Exercice
fiscal récent
disponible à
les FMI**
1999
2001
2001
2001
2001
1998
2001
2001
1992
2001
1999
2002
2001
2001
2002
1997
2001
2001
1999
2000
1999
2001
2001
1995
2000
2001
2001
2001
1999
1999
2002
2001
2001
2001
1999
1999
1997
Taux de
Recettes fiscales
Fin de change moyen consolidées du
l’exercice dans l’exercice gouvernement
fiscal***
fiscal
fiscal central
1 $ US =
Déc 31
2,60
Déc 31
4.159,20
Déc 31
3,55
Déc 31
51,17
Déc 31
4,10
Déc 31
180,27
Déc 31
29.348,83
Déc 31
29,19
Déc 31
133,35
Déc 31
730,34
Déc 31
897,47
Mar 31
1,81
Déc 31
48,38
Déc 31
244,59
Mar 31
9,54
Déc 31
146,42
Déc 31
89,61
Mar 31
7,13
Déc 31
8,27
Déc 31
1,69
Déc 31
42,29
Déc 31
2,4*
Sep 30
44,29
Déc 31
5,70
Déc 31
1,37
Déc 31 1.240.941,74
Jun 30
1.784,35
Déc 31
5,38
Déc 31
3,67
Déc 31
0,62
Sep 30
1,00
Déc 31
12,84
Déc 31
724,46
Déc 31
15,03
Déc 31
~171,00
Déc 31
2.513,19
Jun 30
10,79
[millions $ US]
739
686
7.229
9.574
47.991
34.670
9.067
69.582
190
789
92
12.945
6.045
6.786
27.111
150.504
2.285
361
84.699
56.500
3.375
110
16.706
1.294
5.061
34.753
601
8.230
973
499.114
1.833.800
4.502
15.412
5.413
641
548
2.495
2003
105
8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale
au 10 décembre 2002 – de l’Afghanistan au Danemark
Coopération
Technique Allemande
Prix en monnaie locale par litre
Pays
Monnaie 1
Roupie pakistan.
Afghanistan
Albanie
Lek
Dinar algérien
Algérie
Kwanza
Angola
Peso argentin
Argentina
Arménie
Dram
Australie
Dollar australien
Autriche
Euro
Azerbaïdjan
Manat
Dinar de Bahreïn
Bahreïn
Bangladesh
Taka
Barbade
US $
Rouble biélorusse
Belarús
Belgique
Euro
Bénin
Fr CFA
Boliviano
Bolivie
Bosnie-Herzégovine Mark
Botswana
Pula
Brésil
Real
Brunei
Dollar de Brunei
Bulgarie
Lev
Burkina Faso
F CFA
Burundi
Fr Burundi
Cambodge
Riel
Cameroun
Fr CFA
Canada
$ canadien
Rép. centrafricaine Franc CFA
Franc CFA
Tchad
Chili
Peso chilien
Chine
Yuan Renminbi
Colombie
Peso col.
Congo, Rép. dém. Franc congol.
Congo, Rép.
Franc CFA
Costa Rica
Colon
Cote d'Ivoire
Franc CFA
Croatie
Kuna
Cuba
US $
Livre chypriote
Chypre
Rép. tchèque
Couronne tchèque
Danemark
Couronne danoise
1
2
3
Gazole
15,50
70,00
10,40
8,00
1,65
200,00
0,86
0,72
800,00
0,07
17,00
0,53
690,00
0,79
270,00
3,12
1,45
2,15
1,15
0,31
1,15
404,00
730,00
1700,00
371,00
0,67
565,00
500,00
275,70
3,10
660,45
275,00
310,00
167,10
390,00
5,40
0,45
0,25
22,00
6,91
Supercarburant
Taux de change 3
1 $ US =
20,00
110,00*
22,10
12,00*
2,26
290,00
0,89
0,83
1800,00
0,10
30,00
0,66
960,00
1,03
350,00
5,13
1,45
2,33
2,05
0,53
1,31
538,00
780,00*
2400,00
443,00*
0,79
650,00
515,00
407,00
3,50
1214,70*
280,00
450,00
239,10
550,00
6,53
0,90
0,47
25,00
8,01
58,36
136,80
2
100,00
2
62,00
3,58
688,002
1,78
0,99
4893,00
0,38
57,90
1,00
1913,00
0,99
650,82
7,46
1,96
5,72
3,74
1,77
1,94
650,82
2
1350,00
3835,00
650,82
1,57
650,82
650,82
703,75
8,28
2
2777,75
399,00
650,82
375,92
650,82
7,34
1,00
0,57
30,77
7,37
Pour certains pays les prix n'étaient disponibles qu'en $ US
Le taux parallèle a été utilisé à la place du taux officiel
Taux de change du 6 décembre donnés dans le Financial Times du 9 décembre 2002
2003
106
au 10 décembre 2002 – de Djibouti au Koweït
Coopération
Technique Allemande
Pays
Djibouti
Équateur
Égypte, Rép. ar.
El Salvador
Érythrée
Estonie
Éthiopie
Finlande
France
Gabon
Gambie
Géorgie
Allemagne
Ghana
Grèce
Grenade
Guatemala
Guinée
Guyana
Haïti
Honduras
Hong Kong, Chine
Hongrie
Islande
Inde
Indonésie
Iran, Rép. islam.
Irak
Irlande
Israël
Italie
Jamaïque
Japon
Jordanie
Kazakhstan
Kenya
Corée du Nord
Corée du Sud
Koweït
1
2
3
Monnaie 1
Franc de Djibouti
Peso dominicain
US $
Livre égyptienne
US $
Nafka
Couronne est.
Birr éthiopien
Euro
Euro
Franc CFA
Dalasi
Lari
Euro
Cedi
Euro
US $
Quetzal
Franc guinéen
US $
US $
Lempira
$ de Hong Kong
Forint
Couronne isl.
Roupie indienne
Roupie
Rial iran.
Dinar iraquien
Euro
Shekel
Euro
US $
US $
Dinar jordanien
Tenge
Shilling kényan
Euro
Won sud-coréen
Dinar koweïtien
Gazole
94,00
5,86
0,27
0,40
0,33
4,92
8,70
2,72
0,79
0,79
345,00
9,25
0,88
0,81
1955,00
0,67
0,41
2,47
1100,00
0,27
0,30
7,72
5,99
199,00
52,50
20,00
1720,00
130,00
15,00
0,79
2,92
0,85
0,44
0,66
0,12
45,00
44,70
0,41
784,00
0,06
Supercarburant
Taux de change 3
1 $ US =
172,00*
10,65
0,55
1,00*
0,46
7,25*
8,95
4,40*
1,11
1,04
450,00
10,50*
1,04
1,02
2333,00
0,77
0,54
3,71
1300,00*
0,31
0,54
10,57
11,48
220,50
98,80
32,00
2400,00
550,00
50,00
0,89
4,26
1,04
0,52
0,91
0,37
55,00
56,00
0,55
1333,00*
0,07
175,00
2
21,70
1,00
2
5,20
1,00
20,002
15,53
8,40
0,99
0,99
650,82
23,00
2,17
0,99
8330,00
0,99
1,00
7,73
1976,50
1,00
1,00
16,80
7,80
234,29
84,96
48,22
8990,00
7988,00
2500,002
0,99
4,71
0,99
1,00
1,00
0,71
155,76
79,65
0,99
1220,50
0,30
2003
107
au 10 décembre 2002 – du Kirghizistan au Portugal
Coopération
Technique Allemande
Pays
Rép. kirghize
RDP lao
Lettonie
Liban
Libye
Liechtenstein
Lituanie
Luxembourg
Macédoine
Madagascar
Malawi
Malaisie
Mali
Malte
Mauritanie
Mexique
Moldavie
Mongolie
Maroc
Mozambique
Myanmar
Namibie
Népal
Pays-Bas
Nouvelle-Zélande
Nicaragua
Niger
Nigeria
Norvège
Oman
Pakistan
Panama
Paraguay
Pérou
Philippines
Pologne
Portugal
1
2
3
Monnaie 1
Som
Kip
Lats
Livre libanaise
Dinar libyen
Franc suisse
Litas
Euro
Denar
Franc malgache
Kwacha du Malawi
Ringgit
Franc CFA
Lire maltaise
Ouguiya
Peso mexicain
Leu moldave
Tugrik
Dirham
Metical
US $
Rand
Roupie népalaise
Euro
$ néo-zélandais
Cordoba
Franc CFA
Naira
Couronne
Rial d’Oman
US $
US $
Guarani
Nouveau sol
Peso philippin
Zloty
Euro
Gazole
11,50
3153,00
0,39
375,00
0,11
1,36
2,01
0,64
38,50
4130,00
52,00
0,72
359,00
0,22
104,30
4,84
4,30
420,00
5,79
10080,00
0,28
3,93
26,50
0,80
0,66
5,97
357,00
24,00
8,50
0,10
0,35
0,36
2400,00
1,69
14,62
2,70
0,70
Supercarburant
18,00
3832,00
0,42
980,00
0,14
1,30
2,35
0,75
51,50
6890,00
56,00*
1,33
448,00
0,36
168,90
6,41
6,30
430,00
9,08
10650,00
0,36*
4,09
52,00*
1,11
1,10
7,86
502,00
26,00*
8,90
0,12
0,52
0,51
3950,00
2,61
18,60
3,30
0,96
Taux de change 3
1 $ US =
46,01
2
10680,00
0,60
1501,00
1,432
1,46
3,43
0,99
60,93
6400,00
84,50
3,80
650,82
0,41
268,70
10,27
13,98
1123,00
10,47
23346,00
1,00
9,18
2
78,30
0,99
1,99
14,56
650,82
128,55
7,22
0,39
1,00
1,00
7060,00
3,53
53,48
3,98
0,99
2003
108
au 10 décembre 2002 – de la Roumanie au Zimbabwe
Coopération
Technique Allemande
Pays
Roumanie
Rwanda
Arabie saoudite
Sénégal
Sierra Leone
Singapour
Rép. slovaque
Slovénie
Somalie
Afrique du Sud
Espagne
Sri Lanka
Soudan
Surinam
Suède
Suisse
Tadjikistan
Tanzanie
Thaïlande
Togo
Trinidad-et-Tobago
Tunisie
Turquie
Turkménistan
Ouganda
Ukraine
Royaume-Uni
États-unis
Uruguay
Ouzbékistan
Venezuela, RB
Viet Nam
Cisjordanie et Gaza
Yémen, Rép.
Zambie
Zimbabwe
1
2
3
Gazole
Monnaie 1
Leu roumain
19150,00
Rouble
8,00
Franc rwandais
406,00
Riyal saoudien
0,38
Franc CFA
348,00
Nouveau dinar yougosl.
40,70
1067,00
Leone
$ de Singapour
0,67
Couronne
28,90
Tolar
152,20
Shilling somalien
5743,00
Rand
3,70
Euro
0,71
Roupie
30,00
Dinar soudanais
61,00
US $
0,41
Couronne suédoise
8,60
Franc suisse
1,36
Livre syrienne
8,45
Somoni
0,80
Shilling tanzanien
600,00
Baht
13,89
Franc CFA
300,00
$ de Trinidad-et-Tobago
1,28
Dinar tunisien
0,48
Lire turque
1220000,00
Manat (TMM)
300,00
Shilling ougandais
1280,00
Hryvna
1,80
Dirham
1,11
Livre sterling
0,76
US $
0,39
Peso uruguayen
5,60
Sum
270,00
Bolivar
60,00
Dong
4100,00
Shekel
2,45
Rial yéménite
17,00
Kwacha de Zambie
2999,00
$ du Zimbabwe
66,39
Taux de change 3
Supercarburant
1 $ US =
21500,00
11,00
406,00*
0,90
490,00
45,40
1089,00*
1,50
30,60
174,20
7053,00*
3,92
0,82
52,00
78,00*
0,56
9,51
1,30
24,35
1,20
655,00
15,59
365,00
2,45
0,72
1590000,00
400,00
1530,00
2,50
1,06
0,75
0,40
12,60*
400,00
70,00*
5300,00*
4,64
35,00*
3639,00
74,47
33680,00
31,87
485,00
3,75
650,82
61,49
2
2150,00
1,77
41,40
228,08
2
20150,00
9,18
0,99
96,74
258,70
1,00
9,00
1,46
2
46,00
3,302
983,00
43,58
650,82
6,16
2,502
1560000,00
22000,00 2
1839,00
5,34
3,67
0,64
1,00
27,33
1040,002
1314,75
15396,00
4,71
165,00
5020,00
2
1464,00
2003
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113
La Coopération Technique Allemande
Coopération
Technique Allemande
Profil et structure de la GTZ
Fondée en 1975 par le gouvernement fédéral allemand en qualité d’entreprise
de droit privé, la Coopération Technique Allemande GTZ (Deutsche
Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit GmbH) est une entreprise
fédérale de coopération internationale opérant sur tous les continents de la
planète. Elle se donne pour objectif d’infléchir positivement le développement
politique, économique, écologique et social, en vue d’améliorer les conditions
de vie et les perspectives d’avenir des populations dans les pays en
développement et en transition. La GTZ soutient des processus complexes de
développement et de réforme.
La GTZ constitue la principale interface entre le pilotage politique opéré par le Ministère Fédéral Allemand de la Coopération
Économique et du Développement (BMZ) et la mise en œuvre des projets et programmes dans les pays partenaires. Le BMZ est
la principale organisation de financement de la GTZ.
La GTZ opère également pour le compte d’autres ministères fédéraux – tels le ministère allemand des Affaires étrangères -, de
gouvernements de pays partenaires, d’organisations nationales et internationales de coopération au développement et de clients
internationaux tels que la Commission européenne, les Nations unies ou la Banque mondiale, ainsi que pour le compte
d’entreprises du secteur privé.
Des Bureaux de la GTZ sont présents dans 63 pays. Ils coordonnent les échanges régionaux et sectoriels entre les projets
réalisés dans le pays concerné, et travaillent en étroite coopération avec l’ambassade d’Allemagne.
L’entreprise compte plus de 10 000 collaborateurs et collaboratrices dans plus 130 pays de la planète. Parmi eux, 8 500 environ
sont des personnels nationaux, et quelque 1 000 personnes travaillent au siège de la GTZ à Eschborn en Allemagne.
La GTZ soutient actuellement quelque 2 700 projets et programmes de par le monde. Pour l’exercice 2002, son chiffre d’affaires
hors T.V.A. se chiffrait au total à 875,8 millions d’euros.
Dans les années 70, les activités de la GTZ étaient surtout centrées sur le développement des compétences techniques des
individus, tandis que dans les années 80, la priorité était donnée au développement des organisations, en particulier les
organisations étatiques des pays partenaires. Au début des années 90, la Coopération technique allemande a commencé à
focaliser son attention sur l’importance d’un cadre politi-que et institutionnel propice au développement. Sur une période de près
de trente ans, la GTZ a acquis dans ce domaine un riche bagage de connaissances et d’expériences, et développé ses propres
compétences de conseil et une vaste gamme de services.
Les services de conseil de la GTZ embrassent un large faisceau de champs d’activité, allant de la promotion de l’économie et de
l’emploi à la protection de l’environnement et des ressources naturelles et au développement rural régional en passant par la
santé et l’éducation de base. Ces dernières années, les services d’assistance technique au-près d’institutions gouvernementales
n’ont cessé de gagner du terrain. Aujourd’hui, la GTZ soutient de nombreux pays partenaires pour la mise en œuvre de vastes
proces-sus de réforme et pour l’induction des changements nécessaires au niveau du cadre politique, économique et social.
D’autres informations sur la GTZ sont disponibles sur Internet à l’adresse: www.gtz.de/english
La division Transports de la GTZ
Les transports sont le moteur du développement. Ils exercent une influence déterminante sur les structures sociales,
économiques, écologiques et politiques. Les transports sont la clé de voûte du développement économique et des
communications et donnent accès à l’éducation et aux soins de santé. Le développement durable repose pour une grande part
sur un secteur des transports fonctionnant bien.
Les transports constituent un défi politique majeur. La croissance économique, l’expansion démographique rapide et la demande
accrue des consommateurs confrontent les pays en développement à des problèmes considérables de mise en place et
d’entretien des infrastructures de transport. On estime que, dans certains pays, les besoins en services de transport doubleront
dans la décennie à venir.
Le secteur des transports reste l’un des pôles d’intervention les plus importants de la coopération au développement bilatérale et
internationale. Les services de conseil et d’assistance technique de la GTZ s’adressent aux décideurs politiques du secteur, aux
administrations, aux directeurs d’entreprises industrielles et aux spécialistes, aux gouvernements et aux institutions de conseil et
de planification, tant du côté de la demande que du côté de l’offre.
Activités de conseil de la GTZ dans le secteur des transports:
- organisation et financement de l’entretien routier (avec l’Initiative de Gestion de la Route - IGR)
- participation du secteur privé et commercialisation de l’infrastructure
- gestion éco-efficiente des ports
- efficience dans le secteur des transports par rail
- logistique des transports et aide d’urgence axée sur le développement
- transport de matières dangereuses et sécurité des transports
2003
114

Prix Internacionaux des Carburantes

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