Księga dobrych praktyk

Capital Regions Integrating Collective Transport
for Increased Energy Efficiency
Capital Regions
Integrating
Collective Transport
For Increased
Energy Efficiency
Księga dobrych praktyk
Zbiór doświadczeń i poradnik dla decydentów
Nota prawna
Niniejsza Księga Dobrych Praktyk Projektu CAPRICE jest wynikiem wspólnych
wysiłków poniesionych przez wszystkich partnerów projektu.
Informacje zawarte w niniejszej Księdze podlegają klauzuli wyłączenia
odpowiedzialności oraz prawom autorskim.
Klauzula wyłączenia odpowiedzialności
Partnerzy Projektu CAPRICE opracowali niniejszą Księgę w celu zwiększenia
publicznej dostępności do informacji o problematyce transportu publicznego
w obszarach metropolitalnych.
Jednakże partnerzy Projektu CAPRICE nie przejmują jakiejkolwiek
odpowiedzialności za informacje zawarte w niniejszej Księdze.
Informacje zawarte w Księdze:
•
zostały zawarte w celach informacyjnych,
•
nie stanowią informacji kontraktowych,
•
nie mają na celu przedstawienia szczególnych okoliczności żadnej
konkretnej osoby czy też jednostki,
•
nie muszą być kompleksowe, kompletne, precyzyjne lub aktualne,
•
nie stanowią porady profesjonalnej ani prawnej (w przypadku konieczności pozyskania określonej porady, należy zawsze
konsultować się z odpowiednio wykwalifikowanym specjalistą).
Niniejsza klauzula nie ma na celu ograniczenia odpowiedzialności partnerów
Projektu CAPRICE w przypadku ewentualnych wykroczeń przeciwko
wymaganiom określonym w obowiązujących przepisach krajowych, czy
też wyłączenia odpowiedzialności za kwestie, które w ramach określonych
przepisów nie podlegają wykluczeniu.
2
Prawa autorskie
©Projekt CAPRICE 2009 – 2011
Zezwala się na powielanie pod warunkiem podania źródła, o ile nie
postanowiono inaczej.
W przypadku, gdy jest wymagane uzyskanie uprzedniej zgody na powielanie
lub wykorzystanie informacji tekstowej i multimedialnej (tekst, streszczenie,
grafiki i wykresy, obrazy i elementy wizualne itp.), takie zezwolenie unieważnia
powyższe ogólne zezwolenie i wyraźnie określa wszelkie ograniczenia
stosowania.
Zdjęcia i grafika
Wszystkie elementy wizualne, graficzne, zdjęcia i rysunki ilustrujące niniejszą
Księgę stanowią własność partnerów Projektu CAPRICE, prywatnych
przewoźników lub osób prywatnych:
•
VBB – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Niemcy)
•
STIF – Syndicat des Transports d’Île-de-France (Francja)
•
MESP – Minicipal Enterprise Susisiekimo Paslaugos (Litwa)
•
ZTM Warszawa – Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie
(Polska)
•
PMB – Primăria Municipiului Bucureşti (Rumunia)
•
RATP – Régie Autonome des Transports Parisiens (Francja)
•
SNCF – Société Nationale des Chemins de Fer (Francja)
•
DB – Deutsche Bahn (Niemcy)
•
RATB – Regia Autonomă de Transports Bucureşti (Rumunia)
•
METROREX – Metroul Bucureşti (Rumunia)
•
OPTILE – Organisation Professionnelle des Transports d’Île-deFrance (Francja)
•
SVF – Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder)
Cha
Cha
Cha
Cha
Spis treści
p
1
Nota prawna
str. 2
Spis treści
str. 3
Wstęp
str. 4/5
Wprowadzenie
str. 6/7
Zakres Księgi najlepszych praktyk i zaleceń projektu CAPRICE
str. 8/9
3.1 Wzmocnienie zarządów zintegrowanych systemów transportu publicznego
str. 10/11
3.2 Zrównoważone finansowanie transportu publicznego
str. 12/13
3.3 Umowy i przetargi na usługi transportu publicznego
str. 14/15
3.4 W kierunku energooszczędnej zielonej mobilności
str. 16/17
3.5 Plany mobilności i zarządzanie ruchem
str. 18/19
3.6 Zintegrowana informacja pasażerska
str. 20/21
3.7 Zintegrowane bilety dla regionów metropolitalnych
str. 22/23
3.8 Dostępność dla pasażerów o ograniczonej mobilności
str. 24/27
Prezentacja partnerów projektu
str. 28
4.1 VBB – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Niemcy)
str. 29
4.2 STIF – Syndicat des Transports d’Île-de-France (Francja)
str. 30
4.3 MESP – Municipal Enterprise Susisiekimo Paslaugos (Litwa)
str. 31
4.4 ZTM Warszawa – Zarząd Transportu Miejskiego w W-wie (Polska)
str. 32
4.5 PMB – Bucharest – Primăria Municipiului Bucureşti (Rumunia)
str. 33
Kontakt
str. 34
Notatki
str. 35
p
2
p
3
p
4
3
p
Cha
1
Wstęp
CAPRICE: PROJEKT SUKCESU DLA
ZWYCIĘSKICH SYSTEMÓW TRANSPORTU
Mamy wielką przyjemność przedstawić Księgę Dobrych Praktyk, która jest wynikiem prac zrealizowanych
w ramach projektu CAPRICE, europejskiego projektu współpracy międzyregionalnej realizowanego w programie
INTERREG IVC i mającego na celu promocję zintegrowanych systemów transportu publicznego, zmierzających do
udoskonalonego sposobu wykorzystywania energii.
Księga ta zawiera rezultaty dwóch lat znaczącej i konstruktywnej wymiany wiedzy i doświadczeń pomiędzy
organami odpowiedzialnymi za systemy transportu publicznego w pięciu dużych europejskich obszarach
metropolitalnych. Dzięki siedmiu warsztatom, które odbyły się w latach 2009-2010, mieliśmy możliwość
podzielenia się naszymi doświadczeniami oraz zidentyfikowania najlepszych praktyk, które można powielać aby
poprawić skuteczność naszych systemów transportu publicznego oraz podjąć wyzwanie mobilności miejskiej.
Najlepsze praktyki mają z zasady być użyteczne, efektywne i łatwe do wdrożenia.
Ich celem jest promowanie zintegrowanych i inteligentnych systemów transportu, aby mobilność w obszarach
miejskich i podmiejskich była bardziej zrównoważona, bezpieczna i dostępna dla wszystkich, a także mniej
zanieczyszczała środowisko i była bardziej przyjazna zdrowiu. Są one w pełni spójne z planem działania dot.
mobilności miejskiej, przedstawionym przez Komisję Europejską w dniu 30 września 2009 i mają poparcie Rady
Unii Europejskiej.
Ion DEDU
Dyrektor Zarządzający – Departament Transportu, Dróg i Planowania Przewozów
w Zarządzie miasta Bukareszt (PMB)
Zastępca Menedżera PMB - CAPRICE
4
Gintas BLIUVAS
Dyrektor ME
„Susisiekimo Paslaugos”
Projekt CAPRICE umożliwił nam wzajemne wzbogacenie i wzmocnienie się. Projekt przedstawia wszystkie zalety
wymiany doświadczeń na poziomie europejskim, co owocuje dobrymi warunkami do kreowania zrównoważonej
polityki mobilności.
Wymiana ta wzmocniła nas w przekonaniu, iż obecność silnych zarządów transportu, odpowiedzialnych za systemy
transportu publicznego w obszarach metropolii europejskich, jest niezwykle istotna. Organy te mają lepsze
warunki, aby wdrażać zintegrowane i wydajne systemy transportu, które są ukierunkowane na użytkowników
i odpowiadają ich potrzebom.
W okresie, gdy nowa Biała Księga Transportu wytycza cele i politykę zmierzającą do skutecznego i zrównoważonego
transportu miejskiego, zgodnie z regułą subsydiarności, niniejsza Księga podkreśla duże znaczenie wymiany
i dzielenia się doświadczeniami wśród europejskich zarządów transportu publicznego w osiągnięciu tych celów.
Wierzymy, że propozycje i rekomendacje zawarte w niniejszej Księdze stanowią wierny obraz tego procesu.
Sophie MOUGARD
Dyrektor Generalny STIF
Hans-Werner FRANZ
Prezes Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg GmbH
Wiodący partner CAPRICE
Leszek RUTA
Dyrektor ZTM Warszawa
5
p
Cha
2
Wprowadzenie:
an
m o b il i t
yc
ak
in g
lle n g e
up t h e
rb
ha
u
Zrównoważone rozwiązania mobilności
miejskiej
Ponad 70% populacji Unii Europejskiej mieszka w obszarach miejskich. Miasta potrzebują więc
efektywnych systemów transportu, aby promować rozwój gospodarczy, obniżyć poziom zanieczyszczeń
i poprawić jakość życia mieszkańców. Zmiany klimatyczne oraz kryzys energetyczny zmieniają stare
nawyki. Wkraczamy w całkiem nową erę naszej historii, erę zrównoważonego transportu. Jak
mamy zorganizować mobilność miejską, a jednocześnie obniżyć poziom zanieczyszczeń, ograniczyć
powstawanie zatorów ulicznych i zracjonalizować zużycie energii?
Zarządy transportu muszą nie tylko podjąć się zadania dokonania istotnych zmian
istniejących usług, lecz także wyprzedzania stale rosnącego zapotrzebowania
na mobilność, w szczególności w przyszłych okresach, gdy środki publiczne
transportu stanowić będą istotny jej czynnik. Zarządy te muszą więc
wdrożyć rozwiązania sprawiające, by systemy transportu publicznego
stały się bardziej atrakcyjne, poprawić ich jakość oraz wdrożyć nowe
usługi.
T
Będą musiały promować wymianę międzynarodową, aby poprawić
sposób wymiany doświadczeń, z kolei Unia Europejska będzie
musiała podjąć stanowcze działania zmierzające do poprawy
systemów transportu publicznego w obszarach metropolitalnych.
I to właśnie w tych ramach politycznych oraz w perspektywie
głównych wyzwań związanych z mobilnością miejską został
zainicjowany i był opracowywany projekt CAPRICE (CAPital Regions
Integrating Collective transport for increased energy Efficiency)
Projekt CAPRICE, realizowany w ramach programu INTERREG IVC, został
zaakceptowany przez Unię Europejską we wrześniu 2008 roku. Jest to projekt
współpracy międzyregionalnej, który umożliwił organom transportu publicznego z pięciu
głównych obszarów miejskich (VBB/ Berlin i Brandenburgia, Primăria Municipiului Bucureşti/
Bukareszt, MESP/ Wilno, ZTM/ Warszawa oraz STIF/ Paryż i Île-de-France) wzajemną współpracę oraz
wymianę najlepszych praktyk.
Zarówno poprzez podejście, jak i założenia, projekt CAPRICE w pełni odpowiada celom Unii Europejskiej
zakładającym, by mobilność w obszarach miejskich i metropolitalnych była bardziej zrównoważona,
bezpieczna, bardziej zintegrowana, dostępna dla wszystkich i bardziej przyjazna dla zdrowia.
Propozycje i rekomendacje przedstawione w ramach projektu CAPRICE są w pełni zgodne z planem
działania w zakresie mobilności miejskiej, przedstawionym przez Komisję Europejską w dniu 30
września 2009 roku. Zmierzają do poprawy istniejących systemów transportu w skuteczny sposób,
jak również do zmiany sposobu naszego myślenia o samym transporcie w przyszłości i o tworzeniu
systemów transportu jutra.
6
CAPRICE:
Partnerstwo służące
efektywnym rozwiązaniom
Pięciu partnerów projektu CAPRICE
spotykało się na warsztatach,
odbywających się w latach 2009
oraz 2010, poświęconych wymianie
doświadczeń. Każdy warsztat poświęcony
był jednemu konkretnemu tematowi,
obejmującemu jedną z poniższych
problematyk mobilności miejskiej:
organizacja i finansowanie, kontraktowanie
usług i przetargi, wdrażanie czystej
floty pojazdów w systemach transportu
publicznego, zintegrowana informacja dla
pasażerów, integracja taryf oraz podział
dochodów, plany mobilności
i udoskonalenia zmierzające do większej
dostępności środków transportu
miejskiego dla osób o ograniczonej
mobilności.
W trakcie warsztatów, każdy z partnerów
przedstawiał problemy, jakie należy
rozwiązać, rozwiązania, jakie zostały
zaproponowane, ścieżki rozwoju oraz
wymagane na ten cel środki finansowe.
Partnerzy składali propozycje
przedstawienia najlepszych praktyk
oraz rekomendacji, bazując na efektach
własnych prac. Celem było także
opracowanie wspólnych strategii i
zasugerowanie wspólnych instrumentów
umożliwiających zintegrowane oraz
zrównoważone zarządzanie systemami
transportu publicznego w obszarach
metropolitalnych, bazujące na najlepszych
praktykach.
Wymianom doświadczeń towarzyszył
transfer wiedzy, umożliwiający praktyczne
wdrażanie opracowanych najlepszych
praktyk.
I tak przykładowo Berlin i Warszawa
pracowały nad wdrożeniem wspólnej
strony internetowej z informacjami dla
pasażerów. Paryż i Berlin organizowały
specjalne spotkania w zakresie tematyki
informacji pasażerskiej. Ponadto,
ganizowano spotkanie robocze wszystkich
partnerów, aby pomóc przy tworzeniu
wzoru umowy między Zarządem
Miasta Bukareszt, a przewoźnikiem
odpowiedzialnym za sieć autobusową.
Ogółem określono 30 dobrych praktyk,
zidentyfikowanych w ramach projektu
CAPRICE. Partnerzy wybrali najlepsze
praktyki, odpowiadające na główne
pytania, sugerujące efektywne rozwiązania
i zmierzające do rozwoju bardziej
zintegrowanych systemów transportu
publicznego, umożliwiających rzeczywiście
zrównoważoną mobilność.
Właśnie te dobre praktyki znajdują się
w niniejszej Księdze, która ma na celu
zarówno wnieść swój wkład w plany
działania dotyczące mobilności miejskiej
stworzone przez Komisję Europejską, jak
również być prawdziwym narzędziem dla
decydentów, odpowiedzialnych za systemy
transportu publicznego.
Partnerzy projektu CAPRICE będą w
dalszym ciągu angażować się w działania,
aby umożliwić właściwe rozpowszechnienie
dobrych praktyk oraz promować ich
zastosowanie w głównych obszarach
metropolitalnych.
7
p
Cha
3
Zakres najlepszych praktyk
i rekomendacji projektu
CAPRICE
Najlepsze praktyki, zidentyfikowane w siedmiu obszarach przez partnerów
>> CAPRICE –
dobre praktyki
i rekomendacje mają pomóc
decydentom poprawić transport
publiczny w obszarach
metropolitalnych.
projektu CAPRICE, które to zostały przedstawione w niniejszej Księdze, zostały
już wdrożone w dużych europejskich obszarach miejskich. Z założenia mają być
praktyczne i efektywne.
Powinny umożliwić zastosowanie środków, odpowiadających
głównym priorytetom określonym w planie działania dot.
mobilności miejskiej, przedstawionym przez Komisję
Europejską w dniu 30. września 2009 roku.
Jednym z celów projektu CAPRICE jest
więc promocja zintegrowanej polityki,
umożliwiająca lepszą realizację usług.
Aby osiągnąć ten cel, projekt CAPRICE
zaleca ustanowienie silnych organów
regionalnych, których zadaniem byłoby
zarządzanie
systemami
transportu
publicznego, na wzór STIF dla Paryża
i regionu Île-de-France czy też VBB dla
obszaru Berlina i Brandenburgii. Jest to
niezwykle istotny i strategiczny punkt.
8
Wdrożenie miejskich planów mobilności
jest niezwykle istotne do zrealizowania
polityki zintegrowanego transportu,
promującej te środki transportu, które
generują najmniejsze zanieczyszczenie
środowiska. Środki te nie obejmują
jedynie publicznych środków transportu,
lecz także i inne, jak chociażby
samochody, rowery, chodzenie pieszo,
a także transport towarów. Komisja
Europejska wraz z Parlamentem
Europejskim pokreśliły ich strategiczne
znaczenie.
Ukierunkowanie na mieszkańców – to
kolejny istotny priorytet mobilności
miejskiej. Jest to także temat, nad
którym intensywnie pracowano w
ramach projektu CAPRICE. Trzy najlepsze
praktyki szczególnie dotyczą powyższej
kwestii.
Pierwsza dotyczy rozwoju
zintegrowanego systemu informacji dla
pasażerów, bazującego na inteligentnych
systemach transportu (ITS), mającego
pomóc w poruszaniu się po mieście.
Druga dotyczy przetargów i umów
na usługi transportu publicznego, co
daje możliwość takiego ustalenia celów
dla operatorów tychże systemów, że
ich spełnienie skutkować będzie dla
pasażerów wyższą jakością usług za
niższą cenę.
dla osób o ograniczonej
mobilności ruchowej.
Zalecenia w powyższych
trzech obszarach bazują na
doświadczeniach i obserwacjach,
którymi wymieniało się pięciu
partnerów projektu.
Kolejnym priorytetem projektu CAPRICE
jest stworzenie systemów transportu
miejskiego, które byłyby bardziej
przyjazne dla środowiska. Jedno z
zaleceń projektu dotyczy podjęcia
kroków w celu osiągnięcia bardziej
energooszczędnej zielonej mobilności.
Kroki te obejmują zużywające mniej
energii elektryczne środki transportu
(pociągi, tramwaje i trolejbusy) oraz
autobusy o mniejszych wartościach
emisji zanieczyszczeń. Jednakże należy
podkreślić, iż inne rekomendacje
projektu CAPRICE, w szczególności plany
mobilności miejskiej, są równie istotne
w realizacji powyższego celu.
Wprowadzenie zintegrowanej struktury
cenowej dla całego obszaru miejskiego i
podmiejskiego to kolejna rekomendacja,
która przyczyni się do wspierania i
optymalizacji mobilności miejskiej,
w szczególności bazując na nowych
technologiach i bezstykowych kartach
elektronicznych.
Trzecia praktyka dotyczy dostępności
publicznych systemów transportu
Osiem kroków, które
pomogą władzom
systemów transportu
miejskiego ulepszyć usługi
I wreszcie, głównym problemem dla
krajowych i europejskich decydentów
jest poprawa finansowania. Celem
jest modernizacja istniejących sieci
transportowych oraz budowa nowej
infrastruktury, tak aby spełnić
wzrastające wymagania w zakresie
mobilności całego społeczeństwa.
W ramach projektu CAPRICE
przedstawiono także propozycję
długoterminowego finansowania
transportu publicznego, stawiając za
przykład Francję, gdzie stosowny podatek
(zwany składką transportową) umożliwił
rozwój publicznych środków transportu.
Powyższe dobre praktyki mogą być
szybko przeniesione na grunt pozostałych
miejskich i podmiejskich organów
odpowiedzialnych za publiczne środki
transportu. Zastosowanie tych praktyk
może wnieść praktyczne i wymierne
korzyści pod względem promowania
zrównoważonej mobilności oraz głównych
celów, jakie Unia Europejska ustaliła
w tym zakresie.
.1 Wzmocnienie zarządów zintegrowanych systemów transportu publicznego
.2
Zrównoważone finansowanie transportu publicznego
.3
Umowy i przetargi na usługi transportu publicznego
.4
W kierunku energooszczędnej zielonej mobilności.5
.5
Plany mobilności i zarządzanie ruchem
.6
Zintegrowana informacja pasażerska
.7
Zintegrowane bilety dla regionów metropolitalnych
.8
Dostępność dla pasażerów o ograniczonej mobilności
9
p
Cha
3
3.1
Wzmocnienie zarządów
zintegrowanych systemów
transportu publicznego
Wzmocnienie
zarządów transportu
publicznego jest
niezbędne,
aby poprawić
jakość usług
w obszarach
metropolitalnych.
Transport publiczny w obszarach metropolitalnych rozumiany jest przez
partnerów projektu CAPRICE jako usługa publiczna. Zintegrowana sieć
transportu publicznego jest niezwykle istotna, aby realizować cele społeczne,
gospodarcze i środowiskowe, zapewniając dostępność dla wszystkich
i zapobiegając powstawaniu ogromnych korków w mieście. Dlatego też transport
publiczny powinien być ważnym aspektem dla wszystkich.
Systemy transportu w obszarach
metropolitalnych to systemy bardzo
złożone. Tradycyjne struktury
organizacyjne nie uwzględniały tej
złożoności. Aby uzyskać zrównoważony
system transportu dla pasażerów,
niezbędna jest integracja usług. Obejmuje
ona różne środki transportu na całym
obszarze metropolitalnym, bez względu na
przewoźnika.
Dlatego też w wielu metropoliach
europejskich, władze jednostek
odpowiedzialnych za transport publiczny
zdecydowały się na założenie nowych
organizacji, które są odpowiedzialne
za integrację transportu publicznego
na całym obszarze metropolitalnym.
Spośród partnerów projektu CAPRICE,
Paryż i Île-de-France oraz Berlin
i Brandenburgia założyły w pełni
zintegrowane zarządy metropolitalnego
transportu publicznego.
Zalety takiej współpracy to lepsza oferta
usług transportu publicznego dla pasażerów
oraz wzrost wydajności dla podatnika. Dzięki
skoordynowaniu procesów planowania,
przetargów oraz kontraktowania usług
transportu publicznego, można zrealizować
więcej usług na lepszym poziomie.
Zintegrowane bilety komunikacyjne,
informacja dla pasażerów oraz kampanie
marketingowe ułatwiają mieszkańcom
dostęp do środków transportu. Systemy
podziału zysku pozwalają różnym
przewoźnikom współpracować ze sobą
i dzielić między siebie przychody ze
sprzedaży biletów.
10
Powstanie pierwszych zintegrowanych
zarządów transportu publicznego datuje
się na początek lat 70-tych, a sam pomysł
szybko stał się popularny.
Od tamtej pory w krajach członkowskich
Unii Europejskiej, stopniowo wprowadzano
związki komunikacyjne, które są
dziś powszechne w starych krajach
członkowskich UE. Nowi członkowie
Unii są obecnie bardzo zainteresowani
wdrożeniem porównywalnych struktur.
W ramach projektu CAPRICE, miasta
Wilno, Warszawa i Bukareszt wyraziły
ogromne zainteresowanie nauką na
doświadczeniach Berlina czy Paryża
w zakresie wdrażania zintegrowanych
metropolitalnych systemów transportu
publicznego.
Jednym z kluczowych elementów projektu
CAPRICE było wsparcie udzielone miastu
Bukareszt w przygotowaniu umowy na
usługi transportu publicznego
z operatorem transportu naziemnego
(RATB). Jest to pierwszy krok do
ustanowienia nowoczesnego systemu
zarządzania transportem. Dlatego
też eksperci pozostałych partnerów
projektu CAPRICE w ramach warsztatu
poświęconego tejże tematyce, doradzali
na bazie własnych doświadczeń w
zakresie kontraktowania usług transportu
publicznego oraz pokazywali dokumenty
w tym zakresie. W rezultacie partner
projektu z Bukaresztu opracował umowę
na realizację usług dostosowaną do
bieżących potrzeb, która będzie podpisana
pomiędzy Zarządem Miasta Bukareszt
a przewoźnikiem.
Rekomendacje
Regiony metropolitalne zazwyczaj obejmują obszary większe, niż wyznaczają je granice miasta. Potoki pasażerów
nie ograniczają się wyłącznie do granic administracyjnych. Dlatego też transport publiczny w obszarach metropolitalnych to
odpowiedzialność całego regionu. Zarządy transportu publicznego oraz instytucje finansowe nie powinny być ograniczone do
granic administracyjnych miasta, lecz powinny obejmować cały region, jak również wszystkie środki transportu.
Jednostki lokalne i regionalne muszą przejąć polityczną i administracyjną odpowiedzialność za zintegrowane
usługi transportu publicznego. Jasne deklaracje i rzetelna odpowiedzialność na płaszczyźnie politycznej, administracyjnej
i operacyjnej, jak również skuteczne procesy decyzyjne stanowią istotne elementy efektywnych ram organizacyjnych.
Wszystkie środki transportu publicznego (kolej regionalna, metro, tramwaje, autobusy, promy) w regionie
powinny być zarządzane przez jedną zintegrowaną jednostkę. Jednostka ta powinna zdefiniować ramy, w których
jeden lub więcej przewoźników może realizować swoje usługi. Kluczowe zadania jak usługi i koncepcje infrastruktury, ogólne
planowanie operacji, taryfy, sprzedaż, marketing oraz informacja dla klientów muszą być zintegrowane. Jednostka ta
powinna także nadzorować świadczenia przewoźników pod kątem wymaganych usług, a także kryteriów ekonomicznych
i oczekiwań pasażerów.
Wraz z wdrożeniem Regulacji UE 1370/2007, Unia Europejska dała jasne wytyczne dotyczące organizacji
i finansowania transportu publicznego pozwalające na dokładne sprecyzowanie strategii względem lokalnych
i regionalnych wyzwań. Polityka ta powinna być utrzymana przez UE.
11
p
Cha
3
Zrównoważone finansowanie
transportu publicznego
3.2
Transport publiczny
wymaga właściwego
finansowania.
W regionie Paryża
i Île-de-France koszty
transportu publicznego
wyniosły około
W obszarach metropolitalnych, koszty transportu publicznego nie mogą być
pokrywane wyłącznie z samych biletów. Aby spełnić swoje zadania, transport
publiczny wymaga odpowiednich i rzetelnych środków. Stałe i niezawodne
finansowanie publiczne powinno pokrywać niezbędne koszty operacyjne,
jak również inwestycje w infrastrukturę i tabor. Jedną z dobrych praktyk
ugruntowanej strategii transportu publicznego stanowi składka na transport
publiczny we Francji.
(za pośrednictwem biletów), firm (za
pośrednictwem składki transportowej)
oraz różne dotacje publiczne.
7,6 miliardów EUR
w roku 2009.
Składka transportowa we
Francji
W regionie Paryża i Île-de-France, koszty
transportu publicznego wyniosły w 2009
roku około 7,6 miliarda Euro (koszty
operacyjne + inwestycje). Fundusze na
transport zapewniane są przez pasażerów
1,2%
Wpływy z biletów*
Składka transportowa
Dotacje
Inne subsydia
Wpływy z mandatów za parkowanie
Inne
0,2%
Tak zwany „versement transport” (składka
transportowa), został uchwalony na mocy
uchwały z roku 1971 i stanowi jedno
z głównych źródeł finansowania transportu
publicznego w regionie Île-de-France. Jest
także bardzo ważną częścią przychodów
w budżecie STIF.
Składka transportowa kalkulowana jest
na bazie płac. Każda firma zatrudniająca
więcej, niż dziewięć osób w regionie Île-deFrance, musi zapłacić taką składkę.
Składka transportowa jest jednym
z głównych źródeł przychodu, służącym
finansowaniu transportu publicznego
w regionie Île-de-France, pokrywającym
blisko 39% całkowitych kosztów
transportu publicznego (koszt operacji +
inwestycji) w roku 2009.
*Pracownik-pasażer otrzymuje
od pracodawcy refundację
min. 50% kosztów przejazdu.
Finansowanie transportu publicznego w regionie
Île-de-France w roku 2009 [7,6 miliarda Euro)
12
Składka transportowa w regionie Îlede-France jest w całości przeznaczona
na regionalny transport publiczny.
Umożliwia pokrycie różnego rodzaju
wydatków (zarówno kosztów operacyjnych, jak i inwestycji), jak również
płatności rekompensat od członków
STIF.
Zarząd STIF co roku podejmuje decyzję
odnośnie całkowitej kwoty rekompensaty,
która zostanie rozdzielona pomiędzy
członków, zgodnie ze statutem STIF (51%
od regionu Île de France, 30.38% od
miasta Paryża, a pozostałe 18.62% od
innych gmin regionu Île de France).
W ramach projektu CAPRICE pozostałe
zarządy
transportu
publicznego uznały składkę
transportową za dobrą
praktykę, gwarantującą
zrównoważoną
metodę
finansowania regionalnego
publicznego transportu.
Partnerzy projektu CAPRICE
mają na celu zachęcenie europejskich, a także i innych decydentów
do zastosowania tej dobrej praktyki
i wdrożenia procedury zrównoważonego
finansowania do procedur transportu
publicznego.
Odwzorowanie graficzne
różnych stawek składki
w zal. od okręgu
Składka transportowa a koszty
transportu publicznego w Îlede-France (stan bieżący
w miliardach Euro)
Rekomendacje
Transport publiczny w regionach metropolitalnych wymaga odpowiedniego i niezawodnego wyrównania strat,
ponieważ przychody ze sprzedaży biletów nie pokrywają wszystkich operacji. Stałe i obliczalne finansowanie publiczne
powinno pokrywać niezbędne koszty operacyjne, jak również inwestycje w infrastrukturę i tabor. Jeśli wprowadza się ulgi
i zniżki (np. upusty dla studentów, osób starszych), także i one muszą znaleźć swoją rekompensatę.
Jednym z przykładów pozyskiwania finansowania na transport publiczny jest wprowadzenie podatku dedykowanego
na rzecz transportu publicznego, jak we Francji. Tam spółki w obszarach metropolitalnych muszą płacić specjalną
składkę, która jest dedykowana w celu finansowania transportu publicznego. Może to posłużyć za wzór także innym krajom.
Dlatego też projekt CAPRICE rekomenduje, by UE wspierała wdrożenie podatku transportowego w krajach członkowskich.
Jednakże nawet wtedy stabilne dofinansowanie jest niezwykle istotne, jako że przychody z podatków mogą być uzależnione
od sytuacji gospodarczej.
13
p
Cha
3
3.3
Umowy i przetargi na usługi
transportu publicznego
Berlin i Brandenburgia:
Więcej usług kolejowych za
mniejsze środki
Wraz z liberalizacją rynku kolejowego,
regionalne zarządy transportu publicznego
w Niemczech uzyskały możliwość wyboru
operatora. VBB Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg GmbH (Związek
Komunikacyjny Berlina i Brandenburgii)
zdecydowało się na rozpisanie przetargów
do 2015 roku na całość usług
regionalnego transportu kolejowego.
Procedury te mają formę przetargów
otwartych na skalę ogólnoeuropejską.
Otwarte przetargi na obsługę regionalnych
połączeń kolejowych mają wiele zalet:
Po pierwsze, cena za oferowane usługi
może zostać zmniejszona w wyniku
przetargu o aż 30 %. Równolegle, jakość
usług może zostać poprawiona poprzez
zastosowanie nowoczesnych pojazdów,
lepszego wyposażenia i zorientowanych na
świadczenie usług personelu. W wyniku
umów, zarządy transportu mają możliwość
obciążyć karą pieniężną operatora sieci
w przypadku wystąpienia opóźnień lub
innych uchybień. Jest to silny bodziec dla
przewoźnika, by dostarczać jak najlepsze
usługi.
Udział w rynku regionalnych przewoźników
kolejowych w regionie Berlin-Brandenburg
PEG (Arriva); 3%
NEB (Captrain, SNCF); 4%
ODEG mbH
(Arriva+Hamburger
Hochbahn); 28%
DB Regio AG (Deutsche
Bahn); 65%
14
W ostatnich latach uczestnicy projektu CAPRICE zdobyli doświadczenie
w kontraktowaniu, opracowywaniu i rozpisywaniu przetargów na usługi transportu
osobowego. Za pomocą rozpisywania przetargów i kontraktowania partnerzy
zwiększyli jakość usług i satysfakcję pasażera przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości
dotacji publicznych w zakresie usług transportowych.
Warszawa: Innowacyjne
połączenie bezpośrednio zleconych usług i rozpisywania
przetargów
Rozpisywanie przetargów jako forma zlecania
autobusowych usług transportowych na
poziomie lokalnym rozwijała się w Warszawie
od wczesnych lat 90-tych. Pierwszym
pomysłem było pokrycie rosnących potrzeb
w zakresie potencjału przewozowego
taboru autobusowego na obszarze szybko
rozwijającego się miasta stołecznego Warszawy,
poprzez zaangażowanie przedsiębiorczości
prywatnej w usługi transportu publicznego.
Przedsiębiorstwa prywatne zostały
wybrane w drodze ogłaszanych przetargów
nieograniczonych. W międzyczasie standardem
wymaganym od wszystkich oferentów stało
się stosowanie nowych, niskopodłogowych
autobusów wysokiej jakości. W wyniku
zastosowania procedur przetargowych,
równolegle ze wzrostem jakości, koszty usług
zostały znacznie obniżone. Dziś w Warszawie
25 % floty autobusów kursuje w wyniku
przeprowadzonych przetargów, podczas gdy
75 % floty autobusów jest obsługiwanych
przez przewoźnika miejskiego – umowy
te zostały podpisane z przewoźnikiem
bezpośrednio, czyli bez przetargu.
Kombinacja bezpośrednio zleconych
usług i rozpisywania przetargów
posiada różne zalety:
W odniesieniu do przetargowych
elementów sieci operator publiczny ma
możliwość dostosowania krok po kroku
ceny i poziomu usług do operatorów
prywatnych. W wyniku procedur
przetargowych miasto uzyskuje punkt
odniesienia w zakresie ceny usług w
ramach sieci autobusowych. Może
naciskać na swoich własnych operatorów,
by obniżyli koszty świadczonych usług.
Dzięki zastosowaniu instrumentów
procedur przetargowych i konkursowych
w transporcie publicznym, miasto krok
po kroku zdobywa doświadczenie. Miasto
i ZTM mogą stopniowo przystosowywać
swoje procedury wewnętrzne w zakresie
kontrolowania operatorów prywatnych.
Rozpisywanie przetargów konkurencyjnych
może zapewnić rozwój jakości
świadczonych usług przy jednoczesnym
obniżeniu kosztów w porównaniu do
będących monopolistami przedsiębiorstw
miejskich lub prywatnych – przy
odpowiednim przygotowaniu i zarządzaniu.
Tabor autobusowy jest zakupiony przez
przedsiębiorstwo prywatne, które ponosi
ryzyko operacyjne i w zakresie leasingu.
Dodatkową korzyścią jest outsourcing
ryzyka i ewentualnych składników
kosztowych.
STIF: Kontraktowanie jako
wkład w wyższą jakość usług
świadczonych pasażerom
Dla STIF, zawarcie umów pomiędzy
zamawiającym, a operatorami daje początek
negocjacjom mającym na celu kontrolowanie
kosztów jak i zwiększenie jakości usług
świadczonych pasażerom. Struktura
wynagrodzenia musi być skonstruowana
w oparciu o:
• efektywne wykorzystanie środków;
• ustalenie docelowych wskaźników jakości
świadczonych usług
wraz z systemem kar i premii (premia, gdy
cel zostanie osiągnięty, a kara umowna,
gdy nie) umożliwi zaoferowanie pasażerom
lepszych usług, biorąc bardziej pod uwagę
ich oczekiwania.
System oparty na efektywnym
wykorzystaniu środków jest elementem
kluczowym strategii mającej na celu
zmodernizowanie systemu transportu
publicznego w kontekście zarządzania
finansami publicznymi.
Umowa o świadczenie usług z systemem kar
i premii pozwala zamawiającemu zawrzeć
„silną” umowę z operatorami, którzy są
dzięki temu systemowi zmotywowani do
poprawienia usług w zakresie transportu
publicznego. Pasażerowie mogą dzięki temu
korzystać z lepszych ofert i usług (poprawa
częstotliwości kursowania, obsługi klienta,
dostępności i przekazywania informacji,
dostępu do sieci autobusowych itp.). Cele
w zakresie jakości usług mogą zmieniać się
przez lata i dostosowywać się do oczekiwań
pasażerów.
System kar i premii stanowiący bodziec
dla operatorów może być wdrażany także
i wtedy, gdy umowy, które mają zostać
zawarte pomiędzy władzami transportu
publicznego, a operatorami, zawierane są
w ramach Rozporządzenia 1370/2007
Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie
obowiązku świadczenia usług publicznych.
Obecnie jest to podstawowa praktyka,
gdyż Unia Europejska oczekuje wzmocnienia
praw pasażerów. Rzeczywiście, umowa
zawierająca system kar i premii i
wyznaczająca ambitne cele dla operatorów
jest najlepszym rozwiązaniem mogący
zagwarantować pasażerom wysoką
jakość usług metropolitalnego transportu
publicznego. Struktura wynagrodzeń
oparta na efektywności jest zgodna
ze wspomnianym Rozporządzeniem
1370/2007 (WE).
Rekomendacje
Podczas wdrażania Rozporządzenia 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, Unia Europejska określiła
strukturę prawną w zakresie procedur kontraktowania i rozpisywania przetargów na usługi transportu
publicznego. Kontraktowanie i rozpisywanie przetargów okazało się skutecznym instrumentem mogącym podnieść jakość
usług transportu publicznego i satysfakcję pasażerów, jednocześnie zmniejszając ilość niezbędnych dotacji publicznych.
W tym celu niezbędna jest silna instytucja publiczna, która przygotuje przetargi, zdefiniuje poziom usług będących
celem pasażerów, przeprowadzi procedurę przetargową i kontrolę kontraktów. Szczególnym przypadkiem jest sytuacja
w regionach miejskich o długiej tradycji silnych przewoźników publicznych. Zarządy transportu i związki komunikacyjne
muszą zostać wzmocnione i wyposażone w odpowiednią ilość personelu i funduszy, a także w odpowiednio zdefiniowane
zadania i odpowiedzialność.
Miasta mają także możliwość zawierania umów bezpośrednich z ich własnym operatorem publicznym, np.
kontrakty na krótki okres czasu. Nawet, gdy kontrakty są udzielane bezpośrednio, projekt CAPRICE zaleca wdrożenie
kompleksowego systemu kontroli jakości w celu wywarcia nacisku na operatorach, by dostarczyli pasażerom wysokiej
jakości usługi. Jeśli jakość usług jest niska, operator musi zapłacić kary, które staną się bodźcem do osiągnięcia wyższej
jakości. Wymaga to wyraźnego określenia zadań zarządów transportu i operatorów. Zarządy transportu powinny określić
jakość usług, jaką oczekują pasażerowie; operator powinien ponosić odpowiedzialność za zadania operacyjne, na które ma
wpływ.
By zapewnić wysoki poziom efektywności, umowy na świadczenie usług powinny być zawierane na dłuższe okresy,
gdyż operator potrzebuje możliwości zwrotu swoich inwestycji. Oznacza to, że zarządy transportu publicznego
potrzebują przewidywalnych decyzji politycznych i funduszów, by sfinalizować umowy na świadczenie usług z operatorem.
15
p
Cha
3
3.4
W kierunku energooszczędnej
zielonej mobilności
Wszystkie główne regiony w Europie odczuwają negatywne skutki wpływu
mobilności prywatnej dotyczące zatłoczonych ulic, zanieczyszczenia powietrza
i wysokiej emisji hałasu. Transport publiczny jest elementem kluczowym
w celu osiągnięcia zrównoważonego poziomu mobilności w głównych regionach
europejskich. Dlatego też strategie mające na celu zmniejszenie negatywnego
wpływu mobilności, muszą podkreślać kluczową rolę transportu publicznego
i określić ilość samochodów w obszarach miejskich, która musi zostać zredukowana.
Ponieważ transport publiczny jest w stanie
zaspokoić potrzeby komunikacyjne wielu
osób przy wykorzystaniu jednego pojazdu,
ma on wysoką przewagę w kwestiach
ochrony środowiska nad samochodami
prywatnymi. Jednak przemysł samochodowy
pracuje nad dostosowaniem mobilności
prywatnej do norm ochrony środowiska
naturalnego. Przedsiębiorstwa transportu
publicznego powinny być świadome tych prac
rozwojowych i powinny utrzymać przewagę
w kwestiach ochrony środowiska naturalnego
poprzez wspieranie rozwoju zielonych
pojazdów (bezpiecznych dla środowiska) dla
sieci autobusów, tramwajów, metra
i kolei. Pierwsze kroki zostały podjęte także
w krajach Europy Środkowo-Wschodniej,
gdzie floty autobusów zostały wymienione na
zgodne z normami Unii Europejskiej.
16
Wysoka efektywność dzięki
trakcji elektrycznej
Sektor transportu publicznego posiada
wiele doświadczeń z pojazdami napędzanymi
elektrycznie, w ramach systemów sieci
kolejowej, metra, sieci tramwajowej
i trolejbusowej.
Jednakże wiele krajów Europy Zachodniej
zamieniło tramwaje i trolejbusy na autobusy
z silnikiem diesla. Tramwaje i trolejbusy
nie były już więcej postrzegane jako szczyt
techniki i ich wizerunek pogorszył się.
Z powodu wysokiej efektywności silników,
pojazdy te posiadają potencjał, by stać
się pojazdami najbardziej sprzyjającymi
ochronie środowiska, jeśli energia
elektryczna będzie produkowana w oparciu
o surowce odnawialne. Systemy transportu
elektrycznego powinny zostać wprowadzone
w szczególności na liniach o wysokich
współczynnikach obciążenia. Dobry przykład
tego typu podejścia można zaobserwować
w Szwajcarii i Francji, gdzie w ostatnich
latach wprowadzono ponownie nowoczesne
tramwaje i trolejbusy.
Zmiana zwyczajów
mobilności
“Zielona mobilność” nie może zostać osiągnięta
jedynie poprzez odpowiednie podejście
technologiczne; należy zająć się także
przyzwyczajeniami w zakresie mobilności.
By uczulić obywateli na negatywny wpływ
transportu samochodowego, miasto Wilno
świętowało tydzień mobilności europejskiej
przy pomoc kampanii “In Town Without My
Car” (W Mieście Bez Mojego Samochodu).
Pomysł miał na celu ukazanie, że każda osoba
ponosi odpowiedzialność za globalne środowisko
naturalne; każdy może przyczynić się do
utrzymania ekologii własnego miasta
i globalnie całej naszej planety. Podczas kampanii
uwagę publiczną skupiła sprawa negatywnego
wpływu transportu na środowisko naturalne
i zdrowie ludzi. Mieszkańcy byli zachęcani do
przyczynienia się osobiście do zachowania
czystości środowiska naturalnego poprzez
wybranie mniej zanieczyszczającego sposobu
transportu jak transport publiczny, rowery
i przemieszczanie się pieszo. Podczas kampanii
poszczególne trakcje transportu publicznego
i samochody prywatne zostały ukazane w formie
wizualizacji na głównej ulicy Wilna. Przy użyciu
różnego rodzaju gier promowano korzystanie
z transportu publicznego.
Szczególnie dla krajów Europy ŚrodkowoWschodniej, gdzie transport publiczny wciąż nie
ma najlepszego wizerunku, tego typu kampanie
są dobrą możliwością pokazania, jak może on
przyczyniać się do poprawienia ekologiczności
mobilności w danym kraju.
Pojazdy wodorowe
Pojazdy elektryczne mogą być wprowadzane
na prawie każdej linii o dużej ilości pasażerów.
W Europie Wschodniej wiele miast nadal
posiada tramwaje i trolejbusy, które
wymagają jednak kosztownych inwestycji.
Takie systemy transportu powinny zostać
zmodernizowane. Lecz pojazdy elektryczne
można nazwać rozwiązaniem przyjaznym dla
środowiska, gdy energia elektryczna jest
produkowana ze źródeł energii odnawialnej,
takiej jak energia słoneczna, wiatrowa
i wodna.
Dostępność tradycyjnych paliw, takich
jak olej napędowy w przyszłości będzie
podlegać ograniczeniom. W związku z
nimi, ceny oleju napędowego i benzyny na
rynkach światowych wzrosną. Dlatego
też dla przemysłu transportu publicznego
istotne jest, by znaleźć alternatywne
rozwiązanie. Miasta Hamburg i Berlin testują
obecnie wodór jako nowe źródło energii
dla transportu publicznego. Podczas gdy
podejście do tego tematu w Hamburgu,
w którym stosuje się ogniwa paliwowe
oparte na wodorze, jest wielce obiecujące
i potencjalnie może stać się najlepszym
rozwiązaniem, doświadczenia w Berlinie
wskazują na brak sukcesu w zastosowaniu
na dzień dzisiejszy wodoru w tradycyjnych
silnikach.
Stosowanie wodoru może umożliwić
magazynowanie energii elektrycznej. Dzięki
temu energia może być produkowana
wtedy, gdy jest łatwo dostępna, co jest
szczególnie istotne w przypadku energii
wiatrowej. Wodór wykazuje się absolutnie
zerową emisją zanieczyszczeń (emituje
jedynie wodę). Ogniwo paliwowe spala
wodór efektywniej niż tradycyjne silniki.
Połączenie obydwu może być rozwiązaniem
na zapewnienie energii w autobusach
przyszłości.
Obecnie autobusy zasilane wodorem
kosztują około trzy razy więcej niż tradycyjne
autobusy, przez co nie są konkurencyjne. Na
obecnym etapie nie zaleca się ich wymiany.
Niemniej jednak projekt CAPRICE zaleca
baczne obserwowanie projektów dot. energii
wodorowej, jako że technologia ta ma
ogromny potencjał w zakresie podniesienia
poziomu ekologii transportu publicznego
w przyszłości.
Rekomendacje
Na dłuższą metę, ceny paliw wzrosną, gdy źródła gazu i ropy naftowej ulegną ograniczeniom. Miasta i regiony powinny
być otwarte na przeprowadzanie testów i wdrażanie nowych sposobów zasilania w dziedzinie transportu publicznego, by
być przygotowanym na wprowadzenie alternatywnych źródeł energii. Inwestycje w nowe pojazdy powinny brać pod uwagę
zużycie paliwa. Wysokie ceny inwestycji mogą się szybko zwrócić poprzez niższe zużycie – i przy dodatkowych korzyściach
dla środowiska naturalnego.
Największe regiony powinny zacząć opracowywać strategie długoterminowe, mające na celu sposób
zorganizowania transportu bez użycia paliw kopalnianych. Wzrost cen oleju podobny do tego, który nastąpił w roku
2008, doprowadzi ponownie do wzrostu liczby pasażerów korzystających z transportu publicznego, ponieważ coraz więcej
osób nie będzie w stanie pokryć kosztów paliwa przy codziennym korzystaniu z samochodu. Transport publiczny musi być
przygotowany na odegranie w przyszłości istotniejszej roli w największych regionach niż dzisiaj.
Regiony muszą mieć prawo do wprowadzenia ograniczeń w zakresie wjazdu samochodów na obszary miejskie
i zastosowania opłat za korzystanie z systemu dróg. Unia Europejska powinna wyraźnie ustalić, że restrykcyjne zamiary
w zakresie “zielonej mobilności” nie mają negatywnego wpływu na pojedyncze rynki europejskie i są wspierane przez Unię
Europejską.
Unia Europejska powinna zwiększyć fundusze na badania i wdrażanie alternatywnych źródeł energii w zakresie
transportu publicznego. Projekty, które skupiają się na zielonej energii (jak badania nad autobusami zasilanymi wodorem
w Hamburgu) wymagają ciągłego dofinansowania, dopóki nowe źródła energii nie staną się konkurencyjne wobec paliw
tradycyjnych. Należy wziąć to pod uwagę przy przygotowywaniu projektu funduszy na kolejne okresy.
Unia Europejska powinna opracować politykę w zakresie uwzględnienia aspektów ekologicznych w podatkach
i opłatach w sektorze transportowym. Dzisiaj, w większości krajów, ekologiczne rodzaje transportu podlegają wysokim
stawkom podatkowym i opłatom za korzystanie z infrastruktury, podczas gdy konkurenci (samochody i samoloty) płacą
mniej. Powinno być przeciwnie, wysokość opłat za infrastrukturę lub podatków powinna zależeć od wpływu danego rodzaju
transportu na środowisko.
17
p
Cha
3
3.5
Plany mobilności
i zarządzanie ruchem
Wszyscy partnerzy projektu CAPRICE regularnie opracowują plany
mobilności miejskiej lub regionalnej w perspektywie krótkoi długoterminowej. Warszawa oraz Berlin opracowały plany miejskiej
mobilności w krótkiej perspektywie czasowej rozwoju systemu
transportu 5 lat, a także w długiej perspektywie ok. 15-20 lat w zakresie
długofalowego rozwoju usług i infrastruktury.
Takie rozwiązanie całkowicie odpowiada
„Strategii Göteborg”, opracowanej przez
Radę Europejską w czerwcu 2001.
Plan mobilności miejskiej
w Île-de-France
Plany mobilności miejskiej w regionie
Île-de-France (PDUIF) to plan mobilności
miejskiej dla całego regionu Île-de-France
(strefa miejska i podmiejska, jak również
obszary wiejskie). Transport publiczny,
wszystkie rodzaje transportu oraz
mobilności (samochody prywatne, rowery,
piesi) jak również transport towarów –
wszystko zostało ujęte w PDUIF.
Pierwszy PDUIF został opracowany
w 2000 roku. Celem planu było stworzenie
niezbędnych warunków na potrzeby
lepszej koordynacji działań publicznych
w zakresie transportu i mobilności.
Po raz pierwszy plan ten zakładał cele
zmierzające do ograniczenia liczby
samochodów na ulicach. W tych ramach
oraz aby zrealizować powyższe cele,
promował rozwój i użytkowanie transportu
publicznego, podkreślając w ten sposób
jego niezwykle istotną rolę.
18
Od 2004 roku, prawo francuskie
umożliwiło STIF w imieniu władz
regionalnych ocenianie i aktualizację
PDUIF. Odbywa się ona stale od roku
2008. Celem nowego PDUIF jest
stworzenie równowagi pomiędzy
potrzebami mobilności, a ochroną zdrowia
i środowiska. Plan ten ma na celu
globalne i skoordynowane zmniejszenie
udziału środków transportu emitujących
liczne zanieczyszczenia oraz wspieranie
rodzajów transportu, które są bardziej
energooszczędne i mniej zanieczyszczają
środowisko (wśród wszystkich
zainteresowanych, w tym mieszkańców
i pasażerów).
Z jednej strony PDUIF musi pozostać
w spójności z celami poprawy jakości
powietrza w regionie Île-de-France
(Regionalny Plan Jakości Powietrza).
Z drugiej strony PDUIF musi także
w dalszym ciągu uwzględniać cele
regionalnego planu rozwoju (Schema
directeur de la Région Île-de-France).
Projekt nowego PDUIF został
opracowany przy szerokim udziale
i konsultacjach z wszystkimi
zainteresowanymi i społeczeństwem,
głównie za pośrednictwem Internetu,
jak również za pośrednictwem
tradycyjnych procedur konsultacji.
Procedury konsultacyjne trwały blisko
rok, a ich celem było zapewnienie
wysokiej akceptacji dokumentu.
Dzięki takiej metodzie (angażującej także
wszystkich zainteresowanych tematyką
mobilności) oraz wyznaczonym celom
(wraz z promocją środków transportu
generujących mniejsze zanieczyszczenia
i bardziej energooszczędnych), PDUIF
jest właśnie dobrą praktyką. PDUIF także
zwalcza korki uliczne i wspiera mobilność
w obszarach o gęstej zabudowie.
Definiując wskaźniki docelowe w postaci
danych ilościowych, w zakresie redukcji
użytkowania samochodów oraz rozwoju
transportu publicznego i rowerowego,
można efektywnie monitorować sukces
wdrażanych metod.
Strategia rozwoju systemy
transportu w Warszawie
Strategia transportu w Warszawie
charakteryzuje się podobnym podejściem.
Uchwalona w 2009 roku, stanowi dokument
planowania krótko- i długoterminowego
do roku 2015 i na lata późniejsze. Istotne
cele to modernizacja sieci transportowej
oraz rozwój hierarchii sieci z liniami
głównymi o częstym kursowaniu oraz
liniami doprowadzającymi, prowadzącymi
z obszarów mieszkalnych do punktów
przesiadkowych.
Strategia określa następujące 8 głównych
celów:
• Ustanowienie zintegrowanego zarządu
transportu metropolitalnego
• Modernizacja i rozwój sieci tramwajowej
• Dalszy rozwój systemu metra
• Poprawa transportu kolejowego
• Integracja różnych środków transportu
• Rozwój systemu transportu autobusowego
(miejskiego i podmiejskiego)
• Modernizacja taboru tramwajowego oraz
autobusowego
• Racjonalizacja sieci tras
Zarządzanie ruchem
i zrównoważona mobilność
We wszystkich europejskich stolicach
podejmowane są kroki mające na celu
zmniejszenie liczby zatorów i przyspieszenie
transportu miejskiego. W wielu miastach
przeciętna prędkość autobusów jest zbyt
niska, by móc konkurować z samochodem.
Przykładowo w Berlinie, średnia prędkość
w ostatnich latach uległa nawet jeszcze dalej
idącemu zmniejszeniu. Dlatego też podjęto
kroki w celu efektywniejszego zarządzania
ruchem. Miasta Bukareszt i Wilno wprowadziły
w ostatnim czasie nowoczesne systemy
sterowania ruchem. Wszystkie miasta
zaangażowane w projekt CAPRICE wprowadziły
w ostatnich latach wydzielone pasy wyłącznie
dla miejskich środków transportu. Przykładowo
w Bukareszcie, linia tramwajowa nr 21 uzyskała
priorytet, co znacznie skróciło czas przejazdu.
W Berlinie centrum zarządzania ruchem
informuje operatorów i klientów o sytuacji
na drogach w mieście oraz – wraz z centrum
sterowania ruchem – podejmuje działania by
utrzymać swobodny potok ruchu.
Integracja usług transportu publicznego oraz
użytkowania rowerów także stanowi istotny
krok w kierunku lepszego zrównoważenia
mobilności. Stąd też w Paryżu i Berlinie
wprowadzono rowery miejskie, przeznaczone
do pokonania niewielkich odległości. W Wilnie
przewiduje się ich wprowadzenie w roku 2011.
Aby zagwarantować minimalną mobilność
na obszarach podmiejskich i wiejskich
regionu Brandenburgii, VBB wraz z władzami
lokalnymi i przewoźnikami, wprowadziło
usługi transportu publicznego dostosowane
do zapotrzebowania. I tak na odcinkach,
na których ruch jest zbyt mały by wypełnić
autobus, wprowadzono system pomiędzy
autobusem, a taksówką. Pasażerowie muszą
zamówić usługę z wyprzedzeniem i mogą się
przejechać z jednego przystanku autobusowego
do drugiego w ramach określonego obszaru.
W przeciwieństwie do tradycyjnej taksówki,
dyspozytor usług może połączyć żądania
kilku pasażerów, tak aby uzyskać wyższy
współczynnik zapełnienia pojazdu.
Rekomendacje
Każdy organ odpowiadający za transport publiczny w dużych obszarach metropolitalnych powinien opracować
dokumenty planistyczne dla całego obszaru miejskiego, zarówno w krótkiej perspektywie czasowej (5 lat), jak
i długiej perspektywie czasowej (15-20 lat). Dokumenty te powinny być uzgodnione przez radę lokalną lub regionalną.
Propozycja ta była omawiana w ramach przygotowania Europejskiej Białej Księgi Transportu i należy ją traktować jako silne
zalecenie sprzyjające rozwojowi zrównoważonej mobilności miejskiej na obszarach miejskich Unii Europejskiej.
Aby zredukować ilość emisji zanieczyszczeń oraz w odniesieniu do negatywnego wpływu na mobilność
indywidualną, obszary stołeczne muszą doprowadzić do równowagi swoich systemów. Ważnym krokiem w tym
kierunku jest uatrakcyjnienie transportu publicznego, przy jednoczesnym ograniczeniu użytkowania samochodów. Transport
publiczny powinien mieć priorytet na skrzyżowaniach i poruszać się po wydzielonych pasach. Średnia prędkość środków
transportu publicznego powinna móc konkurować z samochodem. Zarządzanie ruchem powinno w pierwszej kolejności
uwzględniać przyspieszenie transportu publicznego, a dopiero w dalszej kolejności uwzględniać samochody.
Systemy transportu publicznego w obszarach stołecznych muszą oferować swoje usługi przez 24 godziny na dobę
i być dostępnym dla klienta o każdej porze dnia i nocy, a także w każdym miejscu miasta. Jako, że zasoby finansowe są
ograniczone, należy rozważyć finansowanie z opłat za wjazd do centrum miast oraz systemów opłat drogowych transportu
indywidualnego, jako że systemy transportu publicznego stanowią kluczowy czynnik funkcjonowania metropolii.
19
p
Cha
3
2.2.6
3.6
Zintegrowana informacja
pasażerska
Nowe
technologie
mogą pomóc
klientom w
poruszaniu się po
kompleksowych
sieciach transportu
publicznego.
Sieci transportu publicznego w regionach stołecznych to systemy
bardzo złożone. Pasażerowie potrzebują pomocy, by się w nich odnaleźć
i dotrzeć z jednego punktu do drugiego. Jest to szczególnie istotne dla
nowych klientów, którzy nie są zaznajomieni z siecią. Zintegrowany
system informacji pasażerskiej jest więc istotnym elementem transportu
publicznego w regionach stołecznych i metropolitalnych.
Zintegrowany system informacji
pasażerskiej oznacza, że informacja
pasażerska jest wspólna dla całej sieci,
bez względu na przewoźnika i środek
transportu. Pasażerowie chcą szybko się
dostać z jednego miejsca w drugie i nie
ma dla nich znaczenia, która akurat firma
realizuje usługę.
System informacji pasażerskiej jest
systemem kompleksowym. Różni klienci
preferują różne źródła informacji. Dlatego
też informacje powinny być podawane
w punktach obsługi, za pośrednictwem
20
telefonu, Internetu (w komputerach, ale
również w urządzeniach mobilnych) oraz
na przystankach i stacjach. Dodatkowo,
informacje w czasie rzeczywistym
pozwalają pasażerom na większą
elastyczność przejazdów i lepszą reakcję
na opóźnienia i/lub zakłócenia w sieci.
Zintegrowany system informacji
pasażerskiej wymaga zarządzania ze
strony organizatora transportu. Musi
on co najmniej zdefiniować niezależne
ramy oraz stawiane przewoźnikom
minimalne wymagania dotyczące informacji
dla pasażerów. Muszą więc one być
wyposażone w odpowiednie środki
finansowe i personel, aby móc zdefiniować
te wymagania i przejąć proaktywną rolę
w informowaniu pasażerów. Wymagania
odnośnie informacji pasażerskiej powinny
stać się częścią umów, zawieranych
między władzami, a przewoźnikiem.
Powinny zawierać dane rozkładu jazdy,
informacje w czasie rzeczywistym,
informacje o usługach dla pasażerów oraz
bilety.
Wyszukiwarka połączeń
VBB i jego transfer do ZTM
Warszawa
Wyszukiwarka połączeń VBB (VBB
Fahrinfo), to program internetowy
informujący o połączeniach w transporcie
publicznym, z którego można korzystać
zarówno na komputerze, jak i w telefonie
komórkowym. Wytwarza propozycje
połączeń pomiędzy dwoma punktami
w regionie Berlina i Brandenburgii.
Punkty te mogą być przystankami
lub stacjami, jak również adresami
lub określonymi obiektami. Program
obejmuje cały obszar regionu Berlina
i Brandenburgii, działających w nim
aktualnie 41 przewoźników i jest
dostępny bezpłatnie w Internecie oraz w
wersji na urządzenia przenośne. Oferuje
klientom wybór środków transportu lub
wybór wyłącznie tras przystosowanych do
osób niepełnosprawnych. Program podlega
stałym aktualizacjom i jest uzupełniany
danymi w czasie rzeczywistym. W związku
z tym serwis informacji pasażerskiej
może informować także o opóźnieniach
i obliczać ponownie trasy w przypadku
utraty możliwości przesiadki. Informacje
cenowe podawane są na bazie systemu
opłat VBB. Dzięki sieciom DELFI oraz EUSpirit, program do planowania podróży
VBB obejmuje nie tylko obszar regionu
Berlina i Brandenburgii, lecz jest także
połączony z sieciami w całych Niemczech
oraz wybranych regionach Europy. Planuje
się rozszerzenie programu i objęcie nim
wszystkich systemów w Europie.
Kluczowym elementem projektu CAPRICE
jest także ustanowienie i wdrożenie
systemu wyszukiwania połączeń dla regionu
metropolitalnego Warszawy, bazując na
wymianie doświadczeń odnośnie programu
VBB z ZTM Warszawa. Po wdrożeniu,
obecnie jest on przez rok testowany
i nadzorowany przez ZTM Warszawa. Po tym
okresie, ZTM zadecyduje, czy program na
stałe wejdzie w zakres oferowanych usług.
Rekomendacje
Zintegrowany system informacji pasażerskiej wymaga pełnego udziału wszystkich przewoźników wszystkich
środków transportu. Podczas gdy zarządy transportu traktują systemy informacji pasażerskiej coraz bardziej jako swoje
kluczowe zadanie na poziomie regionalnym, to jednak często informacje kluczowe np. kolejowe przekazywane są przez
krajowych przewoźników kolejowych na poziomie krajowym. Dlatego też współpraca jest często trudna i uzależniona od
różnych interesów. Polityka europejska powinna więc stworzyć podstawy dla otwartej, skutecznej i ukierunkowanej na
klienta kooperacji pomiędzy różnymi graczami oraz wolnym rynkiem informacji – wszystko dla satysfakcji klienta.
Zintegrowany system informacji pasażerskiej to zadanie kosztowne ze względu na ogromną ilość środków
finansowych wymaganych do wdrożenia systemu zarządzania danymi i ich wymiany. Aby zagwarantować, iż istniejące
źródła danych i/lub systemy informacyjne pochodzące od różnych dostawców mogą ze sobą współpracować lub być
wzajemnie połączone, polityka europejska w tym zakresie powinna w dalszym ciągu wspierać standaryzację modeli danych,
formatów wymiany i interfejsów, aby umożliwić ukierunkowane na klienta i efektywne kosztowo usługi, gwarantujące
otwartość rynku.
Międzynarodowa informacja transgraniczna to kluczowy element integracji europejskiej. Unia Europejska musi
w dalszym ciągu wspierać wzajemne połączenie obecnych i przyszłych systemów informacji pasażerskiej (co zostało
rozpoczęte w ramach projektu unijnego EU-SPIRIT – projektu R&D w ramach 5. Ramowego Programu UE w zakresie Badań
i Rozwoju Technicznego). Kluczowym zamysłem projektu EU-Spirit jest połączenie istniejących regionalnych, krajowych
i międzynarodowych programów do planowania podróży w jedną sieć europejską, pozwalającą pasażerom na przygotowanie
swoich połączeń środkami transportu publicznego pomiędzy dwoma miejscami znajdującymi się w Unii Europejskiej. Od
czasu zamknięcia projektu w 2001 roku, usługi zostały utrzymane i rozwijane dalej za pośrednictwem usługodawców
uczestniczących w projekcie.
21
p
Cha
3
3.7
Zintegrowane bilety
dla regionów metropolitalnych
Jeden bilet –
dla wszystkich
środków transportu
w całym regionie – to
kluczowa idea stojąca
za zintegrowanymi
systemami transportu
publicznego.
Obszary metropolitalne coraz częściej wdrażają zintegrowane systemy
biletowe, pozwalające pasażerom na podróżowanie z jednego miejsca na
drugie w ramach danego obszaru na jednym tylko bilecie, bez względu na
to, jakim środkiem transportu akurat się poruszają. Spośród partnerów
projektu CAPRICE, STIF oraz VBB posiadają w pełni wdrożone regionalne
systemy biletowe, integrujące wszystkie środki transportu publicznego.
Ponadto ZTM jest w zaawansowanej fazie wdrażania takiego systemu,
a w Bukareszcie system ten jest właśnie na etapie wprowadzenia.
W regionach Paryża (Île-de-France) oraz
Berlina i Brandenburgii, pasażerowie
z obszarów wiejskich i podmiejskich
mogą kupić jeden bilet ważny na
przejazd autobusem lokalnym do stacji
kolejowej, pociągiem do centrum miasta
oraz metrem ze stacji kolejowej do
ostatecznego miejsca docelowego.
Ułatwia to znacznie podróż i obniża koszty,
ponieważ nie trzeba płacić za każdy
segment podróży. Pasażerowie mają tylko
jeden system taryf i muszą kupić tylko
jeden bilet na całą podróż.
Zazwyczaj w obszarze metropolitalnym
działa więcej niż jeden przewoźnik,
a więc systemy zintegrowanych biletów
muszą posiadać także system podziału
przychodów tak, aby wszyscy przewoźnicy
w łańcuchu transportu otrzymali należną
im część ceny biletu.
22
Bezdotykowe bilety
elektroniczne w Warszawie
Coraz więcej miast europejskich
i obszarów metropolitalnych wdraża
bezdotykowe elektroniczne systemy
biletowe w środkach transportu
publicznego. W ramach projektu CAPRICE
wszyscy partnerzy – za wyjątkiem VBB
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg –
wdrożyli elektroniczny system biletów dla
przynajmniej kilku rodzajów biletów, a VBB
również pracuje nad takim rozwiązaniem,
który z założenia ma być częścią
zintegrowanego, ogólnoniemieckiego
systemu.
Bezdotykowe bilety elektroniczne
mają liczne zalety dla klienta, a także
przewoźnika.
• Klient nie musi kupować regularnie
nowego biletu. Bilety lub abonamenty
mogą być zapisywane bezpośrednio
na karcie. W przypadku utraty biletu,
klient ma możliwość zablokowania
dalszego użytkowania biletu i jest w
stanie uzyskać nową kartę bez strat
finansowych.
• W dłuższej perspektywie czasowej,
kilka regionów myśli także
o wdrożeniu systemu gwarancji
najlepszej ceny. Klient nie będzie musiał
w ogóle znać systemu biletowego, lecz
po prostu będzie się rejestrował na
każdy przejazd, a system sam obliczy
najlepszą cenę dla klienta. Klient może
sam doładować konto karty, z którego
następnie będą pobierane obliczone
opłaty, albo będzie obciążany co miesiąc
za odbyte przejazdy.
• Ma to także ogromne zalety
użytkowe: Koszty sprzedaży biletów
mogą być obniżone, ponieważ karta
może być użytkowana kilka lat.
Użytkowanie karty może zostać
zablokowane w przypadku nadużyć.
Dzięki systemowi pracującemu w
tle, biletów tych nie da się tak łatwo
skopiować, jak tradycyjnych biletów
papierowych.
Dzięki technologii bezdotykowej, bilety
można szybciej kontrolować, co stanowi
zaletę dla przewoźnika, a także klienta.
Ponadto, władze i przewoźnicy uzyskują
dane o zwyczajach podróżnych pasażerów
i mają możliwość szybszej adaptacji usług
do potrzeb klienta.
W 2001 roku Warszawa wprowadziła
Warszawską Kartę Miejską, bezdotykową
kartę do środków transportu publicznego,
obejmującą cały obszar miasta. Dziś
karta ta używana jest do wszystkich
typów biletów, za wyjątkiem biletów
jednorazowych, które są także
elektroniczne i wyposażone
w pasek magnetyczny. Doświadczenia
z Warszawską Kartą Miejską są bardzo
pozytywne. Pasażerowie cieszą się
z łatwości obsługi, a organizator
transportu korzysta na łatwiejszej kontroli
i prostszych procedurach sprzedaży.
Rekomendacje
Organizatorzy transportu publicznego muszą mieć możliwość ustanowienia kompleksowych systemów taryfowych
dla swoich obszarów, które nie kończą się na granicach administracyjnych miasta, lecz obejmują także obszary
podmiejskie, skąd odbywa się tzw. ruch dojazdowy. Organizatorzy transportu publicznego muszą mieć ponadto
możliwość zbudowania zaplecza systemów, umożliwiających podział przychodów pomiędzy wszystkimi zaangażowanymi
przewoźnikami. Należy to określać w umowach na wykonanie usług pomiędzy przewoźnikiem, a organizatorem.
W niektórych krajach regionalny ruch kolejowy nie jest włączony do zintegrowanego biletu na obszar metropolitalny
ze względu na fakt, iż kolej obsługiwana jest przez ogólnokrajową spółkę przewozową lub spółkę prywatną, na
które to metropolitalne zarządy transportu nie mają wpływu. Dlatego też krajowy organ ustawodawczy powinien
zapewnić zintegrowanie systemów taryfowych kolei z transportem publicznym. W dłuższej perspektywie czasu, opłaca
się to obu stronom, ponieważ nowi pasażerowie mogą być zmotywowani do korzystania z lokalnych środków transportu
publicznego i usług kolejowych właśnie ze względu na zintegrowane taryfy.
Bezkontaktowy system biletu elektronicznego ma liczne zalety dla pasażerów oraz przewoźników. Dlatego też
wprowadzenie elektronicznych biletów w obszarach metropolitalnych powinno być wspierane na płaszczyźnie regionalnej,
krajowej, a także europejskiej. Ustanowienie standardów dla poziomu krajowego, a nawet europejskiego, pozwoli pasażerom
na użytkowanie tych samych kart w różnych miastach. Obniża to znacznie ograniczenia w użytkowaniu publicznych środków
transportu w innych miastach.
23
p
Cha
3
3.8
Dostępność dla pasażerów
o ograniczonej mobilności
Transport publiczny powinien być
dostępny
dla wszystkich grup
użytkowników.
Systemy transportu publicznego w obszarach metropolitalnych często powstawały
na początku ubiegłego wieku, gdy budowano duże systemy kolejek podziemnych
i podmiejskich, mających pomóc w spełnieniu zapotrzebowania powstałego
w wyniku stale rosnącej mobilności. W tamtych czasach nikt nie uwzględniał
specyficznych potrzeb osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Udostępnienie
tych sieci dla wszystkich pasażerów jest bardzo ważnym celem zarządów
transportu publicznego. Jako, że sieci te nie były przystosowane do specjalnych
potrzeb, transformacja jest skomplikowana i bardzo kosztowna. Niemniej jednak
w ostatnich latach podjęto istotne kroki, by stały się one bardziej dostępne dla
wszystkich. W niniejszej Księdze podkreślono przykłady regionów Paryża i Îlede-France oraz Berlina i Brandenburgii, aby pokazać przykłady na to, co można
zrobić, by publiczne środki transportu stały się ogólnodostępne. Także w krajach
Europy Środkowej i Wschodniej podejmuje się obecnie działania w tym kierunku,
w szczególności poprzez odnowę floty pojazdów transportu publicznego, która
postępuje bardzo szybko. I tak nowo nabywane pojazdy nie mają już żadnych
barier i spełniają potrzeby także pasażerów o ograniczonej mobilności ruchowej.
Paryż i Île-de-France
Krok po kroku do pełnej
dostępności
Dla regionów takich jak Paryż i Île-deFrance, gdzie infrastruktura komunikacyjna
ma ponad sto lat, planowanie, wdrożenie
i wykończenie prac jest kwestią bardzo
złożoną, tym bardziej, że zwiększenie
dostępności zakłada skoordynowanie
działań ponad setki przewoźników
i instytucji.
24
• Istotny jest dialog ze wszystkimi
zainteresowanymi stronami. Oprócz
sieci tramwajowej, która została oddana
najpóźniej do eksploatacji (100%
dostępności), dostępność całego
systemu jest relatywnie niewielka:
jedynie 10% usług transportu
autobusowego, 20% stacji kolejowych
i 30% stacji metra są powszechnie
dostępne dla wszystkich. Na takim
tle, STIF podjął decyzję o konsultacji
możliwych rozwiązań i priorytetów
ze wszystkimi zainteresowanymi:
związkami reprezentującymi osoby o
ograniczonej mobilności (oraz także
osoby starsze), władzami lokalnymi
obszarów obsługiwanych przez STIF
i samymi operatorami. Podejście to
umożliwia identyfikację wszystkich
potrzeb oraz prowadzi do konsensusu
w sprawie programów inwestycyjnych
i priorytetów, czy ustanawia system
kontroli wdrożenia bazujący na
doświadczeniu użytkowników.
• Kolejnym istotnym punktem jest
ustalenie priorytetów dla najbardziej
efektywnych inwestycji. W zakresie
sieci drogowych i kolejowych,
pierwszeństwo zostało przyznane
tej linii lub trasie, której stacje i
przystanki są najczęściej używane, która
gwarantuje dobry dostęp w regionie
(co najmniej jedna dostępna stacja na
każde 20 km w przypadku transportu
kolejowego) oraz linie obsługujące
miejsca dużego zainteresowania osób
o ograniczonej mobilności (ośrodki dla
niepełnosprawnych, rehabilitacyjne,
urzędy, szpitale...).
Z powodu wielu trudności technicznych
dotyczących przystosowania
sieci metra, pierwszeństwem do
poprawy dostępności objęto 60 linii
autobusowych, które tworzą zastępczą
dla metra sieć na powierzchni.
• Należy uwzględniać kombinację
inwestycji i poprawę usług, by
możliwie najszybciej osiągnąć cel,
jakim jest dostępność komunikacji
dla osób niepełnosprawnych. Celem
ustalonym przez stowarzyszenia osób
niepełnosprawnych jest zapewnienie
takich udogodnień, które umożliwią
ich członkom dostęp do usług
transportowych bez konieczności
udzielania im pomocy. Może być to
osiągnięte jedynie przez modernizację
infrastruktury i wymianę istniejącego
taboru, którego długość życia wynosi
ok. 40 lat. By zapewnić szybszy dostęp
do sieci, STIF zdecydował zapewnić
ułatwienia dla wymiany pasażerów na
stacjach, gdzie perony są dostępne
bezpośrednio z drogi, przez umieszczenie
ramp obsługiwanych ręcznie pomiędzy
peronami a pociągiem, by umożliwić
osobom na wózkach wsiadanie
i wysiadanie.
• Kolejny wymóg to zapewnienie
dedykowanych kanałów
informacyjnych. Należy zapewnić
dla osób o ograniczonej mobilności
specjalne usługi informacyjne (co do
formy i treści). W regionie Paryża
i Île-de-Francja zdecydowano się
rozróżnić osoby niepełnosprawne i inne
o ograniczonej mobilności, a następnie
zaoferować im specjalnych, darmowych
usług. Usługi te są dostępne przez
Internet, telefon i e-mail, jak też
w postaci drukowanej. Decyzja ta
była podyktowana chęcią zapewnienia
darmowych usług, jak i w celu
wyszkolenia personelu w dostarczeniu
informacji dla osób niepełnosprawnych.
• Niezbędne jest szkolenie personelu
w zakresie udzielania pomocy
osobom niepełnosprawnym. Cały
personel będący w kontakcie
z pasażerami należy poinformować
o szczególnych potrzebach osób
niepełnosprawnych, by mogli im
odpowiednio pomóc. W specjalnych
szkoleniach powinni uczestniczyć
pracownicy punktów obsługi klienta
i kas na stacjach, kierowcy autobusów
i osoby świadczące specjalne usługi
informacyjne.
25
p
Cha
3
3.8
Dostępność dla pasażerów
o ograniczonej mobilności (c.d.)
Specjalna informacja
dla pasażerów i inne środki
w regionie Berlina
i Brandenburgii
• planowanie podróży wolnej od barier z VBB:
VBB obecnie rozszerza zakres usług wyszukiwarki
połączeń (patrz rozdział 3.6) o narzędzie dla
pasażerów o ograniczonej mobilności. Uwzględnione
zostaną specjalne wymagania w zakresie mobilności
pasażerów niepełnosprawnych. Pasażerowie
na wózkach inwalidzkich będą otrzymywać
informacje jedynie o połączeniach z udziałem linii
autobusowych i stacji, które są wolne od barier
infrastrukturalnych. Narzędzie wyświetli także
dokładne trasy, którymi pasażerowie na wózkach
mogą dostać się do wind i weźmie pod uwagę
dłuższy czas, by pasażerowie mogli przemieścić
się pomiędzy poszczególnymi liniami w miejscu
przesiadki. Przewiduje się również wdrożenie
urządzeń dla niewidomych pasażerów,
by mogli być prowadzeni przez
sieć komunikacyjną za pomocą
odtwarzaczy MP3.
26
• program wind w Berlinie:
Sieć metra i S-Bahn w Berlinie pochodzi
jeszcze z początku minionego wieku.
Przekształcenia sieci w celu wyposażenia
stacji w windy są bardzo kosztowne.
W związku z tym miasto Berlin w roku
1992 wprowadziło w życie program
mający na celu wyposażenie stacji starego
metra i S-Bahn w windy i urządzenia
dla osób niewidomych. Obecnie 81 ze
173 stacji metra posiada rampy bądź
windy. 100 dysponuje urządzeniami dla
osób niewidomych i 80% stacji sieci
S-Bahn jest dostosowane do osób
niepełnosprawnych ruchowo.
• pomoc przy wsiadaniu/wysiadaniu:
W Berlinie bardzo prostym lecz
efektywnym systemem okazało się
wprowadzenie pomocy przy wsiadaniu/
wysiadaniu osób niepełnosprawnych do/z
pociągu. Wszystkie stacje metra i S-Bahn
są wyposażone w rampy mające na celu
pomoc osobom na wózkach dostać się do
pociągu. Rampy te są zainstalowane na
każdej stacji; na początku stacji,
w pobliżu kabiny kierowcy/motorniczego.
Pasażerowie na wózkach inwalidzkich są
proszeni, by zajęli pozycję na początku
peronu. Motorniczy może wysiąść
z pociągu i pomóc pasażerowi. System
ten okazał się być bardziej efektywny niż
urządzenia techniczne, które często się
psuły.
Rekomendacje
Do 40 % pasażerów jest dotkniętych stałą lub tymczasową niepełnosprawnością ruchową.
Dlatego też wszystkie regiony metropolitalne powinny podjąć istotne kroki mające na celu transformację ich systemów
transportu publicznego, by stał się on bardziej dostępny dla pasażerów niepełnosprawnych ruchowo. Szczególnie
w systemach starego metra tenże proces transformacji będzie wysoce kosztowny; dlatego też plany dostosowania
powinny jako priorytet stawiać sobie obsłużenie jak największej ilości pasażerów.
Obszary metropolitalne powinny stworzyć strategię zawierającą mierzalne cele, która uczyni systemy transportu
publicznego bardziej dostępnymi i pozwoli wskazać fundusze na inwestycje infrastrukturalne w zakresie tejże
dostępności.
Najbardziej skuteczne inwestycje w ramach sieci połączeń drogowych i kolejowych powinny otrzymać priorytet na
podstawie potrzeb pasażerów, dużego pokrycia obszarów w regionie oraz pokrycia miejsc istotnych z punktu widzenia
niepełnosprawnych.
Pasażerowie o ograniczonej mobilności wymagają niezawodności w ramach całego łańcucha transportowego.
Jedno brakujące ogniwo, jak np. niedziałająca winda lub skrzyżowanie, przez które można przejść tylko po schodach, mogą
sprawić, iż podróż stanie się całkowicie niemożliwa. Dlatego też grupy użytkowników o różnych rodzajach niepełnosprawności
powinny być zaangażowane w procesy projektowe. Należy także wykonywać od czasu do czasu ankiety, w celu wskazania
specjalnych potrzeb osób niepełnosprawnych.
Konieczny jest dialog z zainteresowanymi stronami, by zidentyfikować potrzeby, dojść do konsensusu w sprawie
programów inwestycyjnych i priorytetów, jak też wdrożyć środki kontroli jakości oparte o doświadczenie użytkowników.
Na dłuższą metę systemy transportu publicznego powinny być dostępne dla wszystkich grup użytkowników bez
konieczności udzielania im pomocy.
Nie mniej jednak załoga powinna być dostępna, by pomóc pasażerom w przypadku zakłóceń.
Konieczne są specjalne szkolenia dla personelu pracującego na stacjach, w autobusach i punktach informacyjnych, by osoby
te zrozumiały i były świadome potrzeb pasażerów niepełnosprawnych i mogły pomóc im w zadowalający sposób.
Przepisy dla pasażerów o ograniczonej mobilności powinny być zharmonizowane w jednym regionie niezależnie
od operatora. Rozmieszczenie znaków, kolor linii prowadzących dla osób niewidomych, informacje o miejscach położenia
przystanków i stacji powinno być ujednolicone na całym obszarze.
Kolejnym wymaganiem, które nie może zostać zignorowane w celu osiągnięcia dostępności, jest zapewnienie
dedykowanych kanałów informacyjnych (tak w zakresie formy jak i zawartości). System informacji pasażerów
powinien odzwierciedlać różne przyzwyczajenia użytkowe różnych grup pasażerów. Czasy potrzebne na przesiadkę pomiędzy
różnymi pojazdami powinny być dłuższe dla pasażerów niepełnosprawnych ruchowo niż dla osób dojeżdżających do pracy,
które dobrze znają drogę.
Poprzez prawodawstwo unijne, jak Dyrektywa 2001/85 (autobusy) lub Rozporządzenie 1371/2007 (kolej), Unia
Europejska ustanowiła zharmonizowane standardy dotyczące dostępności transportu publicznego dla pasażerów
niepełnosprawnych ruchowo. Standardy te służą jako ważna podstawa w zakresie rozwoju systemów transportu
publicznego w Europie i dlatego też Unia Europejska powinna zapewnić, by regulacje te były respektowane i dalej
rozbudowywane.
27
p
Cha
4
CAPRICE
partnerzy projektu
CAPRICE składa się z 5 partnerów, z których jeden jest partnerem
wiodącym: VBB – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH –
(Niemcy) wspomagany firmą specjalistyczną Infrastruktur & Umwelt
oraz 4 partnerów projektu: STIF – Syndicat des Transports d’Îlede-France (Francja), ZTM Warsaw – Zarząd Transportu Miejskiego
w Warszawie (Polska), MESP – Municipal Enterprise Susisiekimo
Paslaugos (Litwa) oraz PMB – Primăria Municipiului București
(Rumunia). Każdy z partnerów posiada kierownika projektu oraz
kierownika ds. finansowych.
Dzięki serii warsztatów tematycznych,
partnerzy wymieniali między sobą
doświadczenia odnośnie różnych
aspektów transportu i mobilności, aby
zidentyfikować najlepsze praktyki
i sformułować zalecenia, które zostały
przedstawione w niniejszej Księdze.
Pari s
Berlin
Warsaw
Vilnius
Varsovie
Bucharest
28
4.1
Niemcy (Berlin)
VBB: Verkehrsverbund BerlinBrandenburg GmbH
(związek komunikacyjny)
Oficjalnie założony dnia 30 grudnia
1996 roku, VBB Verkehrsverbund BerlinBrandenburg to związek komunikacyjny
obejmujący swoim zasięgiem stolicę
Niemiec Berlin oraz otaczający ją kraj
związkowy Brandenburgię, z gminami
i miastami odpowiedzialnymi za transport
publiczny. VBB to zintegrowane usługi
transportu publicznego, przyjazne dla
pasażerów, spełniające zapotrzebowanie
obszarów tak różnych jak Berlin i gminy
wiejskie w Brandenburgii. Dlatego też VBB
jest koordynatorem, moderatorem
i pomysłodawcą dla decydentów, polityków,
organów państwowych i przewoźników.
Zakres działania VBB obejmuje zarządzanie
taryfą, zintegrowany system informacji
pasażerskiej, wspólny marketing,
kontraktowanie i controlling regionalnych
usług kolejowych.
VBB to partner wiodący projektu.
29
p
Cha
4
4.2
Francja (Paryż / Île-de-France)
STIF: Syndicat des Transports
d’Île-de-France
(organ zarządzający)
STIF to zarząd transportu publicznego
dla regionu Île-de-France. Jego misją jest
planowanie i organizacja usług transportu
publicznego (określenie usług w publicznym
transporcie drogowym, kolejowym lekkim
i ciężkim, polityki jakości i taryf, relacji
kontraktowych z przewoźnikami, finansowania
systemu) planowanie sieci komunikacyjnej,
a także monitorowanie działalności.
STIF posiada bogate doświadczenie w zakresie
zintegrowanych usług transportu publicznego
oraz zintegrowanej polityki taryfowej, mających
na celu zapewnienie właściwego poziomu usług
oraz jakości, aby spełnić potrzeby mobilności
11,5 miliona mieszkańców regionu, w tym także
osób o ograniczonej mobilności ruchowej oraz
ludzi mieszkających w obszarach wiejskich.
STIF stale angażuje się w opracowywanie
zrównoważonych strategii zmierzających do
uzyskania lepszych form mobilności, wspierając
tym samym rozwój gospodarczy regionu.
30
4.3
Litwa (Wilno)
MESP: Przedsiębiorstwo Miejskie
„Susisiekimo Paslaugos”
(organizator transportu)
Przedsiębiorstwo Miejskie „Susisiekimo
paslaugos” (MESP) zostało założone
w 1998 roku na podstawie uchwały Rady
Miasta Wilno. MESP to miejski zarząd
transportu publicznego, odpowiedzialny
za organizację transportu publicznego,
utrzymanie sieci linii, kontraktowanie
przewoźników, wydawanie i sprzedaż
biletów, kontrolę biletów, utrzymanie
systemu informacji dla pasażerów,
zbieranie i analizowanie danych
o przewozach pasażerskich w granicach
miasta, zarządzanie systemem parkingów,
sterowanie ruchem drogowym
i przygotowanie prawnie wiążących
dokumentów i uchwał.
31
p
Cha
4
4.4
Polska (Warszawa)
ZTM Warszawa: Zarząd
Transportu Miejskiego w Warszawie
Zarząd Transportu Miejskiego
w Warszawie (ZTM) jest jednostką
budżetową miasta stołecznego Warszawa.
Założony w 1992 roku, ustanowił
nowe standardy w Polsce oddzielając
organizację i kontrolę usług transportu
publicznego od zadań przewozowych.
Dziś ZTM ma zawarte umowy
z 9 przewoźnikami i porozumienia
międzygminne z 29 gminami wokół
Warszawy, mające na celu organizację
podmiejskiego transportu publicznego.
ZTM jest de facto zarządem transportu
metropolitalnego, stopniowo wdrażając
także zintegrowany system biletów.
32
4.5
Rumunia (Bukareszt)
PMB: Primăria Municipiului București (Urząd
Miasta Bukareszt)
Od pierwszej chwili powstania w 1459 roku,
miasto Bukareszt przechodziło liczne procesy
zmian, stając się w końcu stolicą Rumunii w
1862 roku i stale konsolidując swoją pozycję jako
ośrodek rumuńskich mediów, kultury i sztuki.
Jego architektura to mieszanka historii, okresu
międzywojennego, ery komunistycznej
i nowoczesności.
Zgodnie ze spisem ludności z 2002 roku, samo
miasto Bukareszt liczy 1.921.751 mieszkańców.
W całym obszarze miejskim mieszka tu ok. 2,3
miliona osób.
Pod względem gospodarczym, miasto jest
najlepiej prosperującą metropolią Rumunii
i jednym z głównych ośrodków przemysłowych,
a także transportowych południowo-wschodniej
Europy. Miasto znane pod administracyjną nazwą
Urząd Miasta Bukareszt, to także jednocześnie
okręg administracyjny podzielony na sześć
dzielnic, z których każda zarządzana jest przez
burmistrza.
33
Dane kontaktowe
VBB Berlin-Brandenburg
MESP Wilno
Pan Juergen ROSS
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
Kierownik działu planowania i informacji pasażerskiej
Hardenbergplatz 2
D - 10623 Berlin
Tel.: +49 30 25 414 260
Fax: +49 30 25 414 315
E-mail: ross@vbbonline.de
Pan Gintas BLIUVAS
Dyrektor
Zolyno g. 15, LT-10209, Vilnius
Tel./ Fax: +370 5 2709339
E-mail: gintas.bliuvas@vilniustransport.lt
STIF Paryż / Île-de-France
Pan Jean-Christophe MONNET
Kierownik Gabinetu
STIF - Syndicat des Transports d’Île-de-France
39 bis - 41 rue de Châteaudun
F - 75009 Paris
Tel.: +33 1 47 53 29 42
Fax: +33 1 47 53 28 11
E-mail: jean-christophe.monnet@stif.info
Pan Cyril AILLAUD
Project Manager
STIF - Syndicat des Transports d’Île-de-France
39 bis - 41 rue de Châteaudun
F - 75009 Paris
Tel.: +33 1 47 53 28 40
Fax: +33 1 47 53 28 11
E-mail: cyril.aillaud@stif.info
ZTM Warszawa
Pan Leszek RUTA
Dyrektor
Zarządu Transportu Miejskiego
ul. Żelazna 61
00-848 Warszawa
Tel.: +48 22 827 06 64
Fax: +48 22 827 25 52
E-mail: l.ruta@ztm.waw.pl
Pan Tamás DOMBI
Koordynator projektu CAPRICE
Zarządu Transportu Miejskiego
Tel./Fax: +48 22 45 94 268
E-mail: t.dombi@ztm.waw.pl
34
Pani Modesta GUSAROVIENĖ
Menedżer projektu
Zolyno g. 15, LT-10209, Vilnius
Tel./Fax: +370 5 2709339
E-mail: modesta@vilniustransport.lt
PMB Bukareszt
Pan Madalin Ionica DUMITRU
Dyrektor Generalny
Departament Infrastruktury i Usług Publicznych
Zarząd Miasta Bukareszt
Splaiul Independentei nr. 291-293, sect. 6,
050013, Bucuresti
Tel.: +4021 305 55 35
Fax: +4021 305 55 72
E-mail: Madalin.Dumitru@bucuresti-primaria.ro
Pan Ion DEDU
Zastępca Dyrektora / Dyrektor Zarządzajacy
Działu Transportu, Dróg i Planowania Ruchu
Zarząd Miasta Bukareszt
Splaiul Independentei nr. 291-293, sect. 6,
050013, Bucuresti
Tel.: +4021 305 55 35
Fax: +4021 305 55 72
E-mail: Ion.Dedu@bucuresti-primaria.ro
Niniejsza publikacja odzwierciedla poglądy autora, które niekoniecznie
pokrywają się z poglądami Programu INTERREG IVC lub Komisji Europejskiej. Organ Zarządzający Programem INTERREG IVC nie przejmuje
odpowiedzialności za wykorzystanie informacji zawartych w publikacji.
Projekt CAPRICE był współfinansowany przez Europejski Fundusz
Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Europejskiej Kooperacji
Terytorialnej INTERREG IVC.
www.caprice-project.info
www.interreg4c.net
Notatki
35
• 6473
Capital Regions Integrating Collective Transport
for Increased Energy Efficiency
www.caprice-project.info
www.interreg4c.net