Pas op, daar komt een fiets!

Transcription

Pas op, daar komt een fiets!
Bron: c Rennes.
Een studie naar de invloed van leenfietssystemen
op de (inner)stedelijke mobiliteit.
Eindwerk postgraduaat Verkeerskunde
door Gert Brams
gertbrams@gmail.com
Provinciaal Centrum voor Volwassenenonderwijs
PCVO Handel, afdeling verkeerskunde
Universitaire campus Gebouw E, 3590 Diepenbeek
www.pcvohandel.be
Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com
1
Inhoud
Inleiding
6
1.Geschiedenisschets van de fietser
7
1.1 Alain Horvath
1.2 De ‘automatische’ maatschappij, het ‘automatisch’ gezin
1.3 Maar in de jaren ’70 gebeurt er iets
1.4 De plooifiets, een fiets op pocketformaat
2. Recente ‘fiets-beleidsontwikkelingen'
11
2.1 De Task Force “Duurzame Ontwikkeling”.
2.2 Groenboek van de Europese Gemeenschap 25.09.07
2.2.1 Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: de belangrijkste klemtonen.
2.3 ELTIS, CIVITAS, EPOMM, …recente Europese initiatieven.
2.3.1 ELTIS: European Local Transport Information Service (sinds 1998).
2.3.2 CIVITAS: City-VITality-Sustainability (sinds 2002).
2.3.3 EPOMM: European Platform on Mobility Management (sinds 1999).
2.3.4 MEETBIKE
2.3.5 Bypad: Bicycle Policy Audit.
2.3.6 . Velo-city 2009.
Vraagstelling
Hebben leenfietssystemen een invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger?
Is er een duidelijk aantoonbare modal shift sinds de introductie van een leenfietssysteem?
19
3. Wat is een leenfiets? Wat is een leenfietssysteem
22
3.1 Omschrijving.
3.2 Hoe is het idee ‘leenfiets’ ontstaan en welke evolutie maakte het door?
3.2.1 Amsterdam half jaren zestig.
3.2.2 La Rochelle 1971.
3.2.3 Kopenhagen 1995, Bycyklen.
3.3 Verschillende vormen van stedelijke ‘leenfietssystemen’.
3.3.1 De stad als park: netwerk-systemen.
3.3.1.1 SmartBike Oslo.
3.3.1.2 Vélib’ (Parijs) / Vélov (Lyon).
3.3.1.3 Nextbike.
2
3.3.2 Leenfietsen als voor-en natransport.
3.3.2.1 Vlaams initiatief: Fietspunten bij de stations (uitbreiding tot 13 stations 2008.
3.3.2.2 OV-fiets Nederland (Openbaar Vervoer-fiets).
3.3.2.3 Call a Bike (Deutsche Bahn: DB).
4. Hoe komt een leenfietssysteem tot stand
40
4.1 Betrokken instanties.
4.2 JCDecaux - Clear Channel Outdoor - Mobike+ - Smoove.
4.2.1 JCDecaux: Jean-Claude Decaux, de koning van het straatmeubilair.
4.2.2 Clear Channel Outdoor.
4.2.3 Mobike+: ‘een fiets in je broekzak’.
4.2.3.1 historiek.
4.2.3.2 Hoe werkt Mobike+?
4.2.4 Smoove.
4.2.4.1 Systeem.
4.2.4.2 Montpellier.
5. Kritische succesfactoren van een leenfietssysteem
46
5.1 Factoren inherent aan de omgeving.
5.2 Factoren inherent aan de stedelijke (bestuurlijke) kwaliteit.
5.3 Systeemgebonden factoren.
6. Evaluaties van bestaande leenfietssystemen
49
6.1 Vélov Lyon
6.1.1 Situering.
6.1.2 Voorbereidende fase.
6.1.3 Werking en resultaten.
6.1.4 Conclusie.
6.2 Parijs: Vélib’ (een PPS met JCDecaux)
6.2.1 Situering.
6.2.2 Een vergelijkende studie met Vélo’v Lyon..
6.2.3 Parijs in cijfers.
6.2.4 Vélib’ juli 2007.
6.2.5 Resultaten.
6.2.6 Conclusie.
6.3 Kopenhagen: zelfstandige uitbating 1995
6.3.1 Situering.
6.3.3 Conclusie.
3
6.4 Besançon: VéloCité (een PPS met JCDecaux)
6.4.1 Situering.
6.4.3 De ingebruikname vanaf 27 september 2007: werking en resultaten.
6.4.4 hypothetische studie voor een ‘concentrische’ uitbreiding met 10 stations.
6.4.5 Monitoring van het systeem: vinger aan de pols.
6.4.6 Conclusie.
6.5 Brussel: Cyclocity (een PPS met JCDecaux)
6.5.1 Situering.
6.5.2 Brusselse ambities.
6.5.2.1 Brussels beleidsplan 2005-2009: Pascal Smet.
6.5.2.2 Bypad-analyse februari 2007.
6.5.2.3 Mobiliteitscommissie.
6.5.3 Studieresultaten.
6.5.3.1 Mobel: enquête 1999.
6.5.3.2 Centrum voor Informatica voor het Brussels Gewest.
6.5.4 Cyclocity.
6.5.4.1 Ontstaansomstandigheden.
6.5.4.2 17 september 2006 en later…
6.5.4.3 Oorzaken van het niet slagen.
6.5.4.4 De aanloop naar ‘Villo’ 2009.
6.5.4.5 Met een bedrijfsvervoerplan inspelen op mobiliteitsproblemen (in Brussel).
6.5.5 Conclusie.
6.6 Nantes: Bicloo (PPS JCDecaux) mei 2008
6.6.1 Situering.
6.6.2 Beschrijving van het systeem.
6.6.3 Resultaten van de studie: ‘comptage de cyclistes mars 2006-mars 2009’.
6.6.4 Conclusie.
6.7 Mulhouse: Vélocité (PPS JCDecaux)
6.7.1 Situering.
6.7.2 Vélocité.
6.7.3 Resultaten en conclusie 1.
6.7.4 Oorzaken van het matig succes.
6.7.5 Conclusie 2.
6.8 Rennes : Vélos à la Carte (PPS Clear Channel) 1997
6.8.1 Situering.
6.8.3 Resultaten.
6.8.4 Conclusie.
6.8.5 De toekomst.
6.9 Grand-Chalon: Allo Cyclo, Bike Reflex partnership (Transdev) 2008
6.9.1 Situering.
6.9.2 Beschrijving en historie.
6.9.3 Enquête CERTU.
6.9.4 Allo Cyclo.
6.9.5 Conclusie.
6.10 Overige Franse leenfietssteden en hun cijfers
4
6.11 Wenen
6.11.1 Situering.
6.11.3 Resultaten.
6.11.4 Conclusie
6.12 Luxemburg stad: Vél’oh! (PPS JCDecaux) 2008
6.12.1 Situering.
6.12.3 Evaluatie.
6.12.4 Conclusie.
6.13 Bicincitta: Italië
6.14 C’entro in Bici: Italië
6.14.1 Beschrijving.
6.14.2 Voorbeelden.
6.14.3 Afspraken in Modena.
6.14.4 Conclusie en opmerkingen.
6.15 Barcelona: BICING (Clear Channel-systeem) mei 2007
6.15.1 Situering.
6.15.2 Werking.
6.15.3 Resultaten op basis van enquête en onderzoek in 2008.
6.15.4 Conclusie.
6.16 Scandinavië
6.16.1 Zweden.
6.16.2 Noorwegen.
6.16.3 Conclusie.
7. Ondersteunende studies
115
7.1 Vlaanderen: Een studie van 2001…
7.2. Het waarom van een leenfietssysteem:‘Publiek transport en fietsen: living apart or together?’
7.3 Studie toekomstbeeld 2030.
7.4 ‘Weinig bekend over de fiets als anti-file maatregel.’
7.5 Pathways to Sustainable Mobility: Two examples at different scales.
7.6 Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe.
7.7 Geen Vélib’ in Amsterdam.
8. Eindconclusie
124
9. Literatuur en geraadpleegde websites
126
5
Inleiding
Tegen het einde van de vorige eeuw zien we in verschillende Europese steden een nieuwe vorm van
publiek transport opduiken: de leenfiets. Wat eerder bescheiden begon met slechts enkele
toepassingen vóór het jaar 2000 groeide sinds 2007 uit tot een ware ‘leenfiets-hype’. Zowat alle
Franse steden met meer dan 100.000 inwoners schreven zich reeds in, net zoals verschillende
Spaanse, Duitse, Scandinavische en Italiaanse steden. Ondertussen kijkt de hele wereld mee.
Weldra zullen we leenfietssystemen aantreffen in de Verenigde Staten, Mexico, Brazilië, enkele
Aziatische landen,…
Deze studie schetst het verhaal van hoe deze ‘nieuwe’ vorm van publiek transport zich ontwikkeld
heeft en wenst na te gaan of er sprake is van een zichtbare verandering in het verplaatsingsgedrag
van de burger na de inrichting van dergelijke leenfietssystemen.
Maar beginnen doen we bij de fiets zelf. Welke ankerpunten in de tijd kunnen we onderscheiden en
welke gedaanteverwisselingen onderging de fiets. In een tweede hoofdstuk wordt duidelijk gemaakt
dat alle beleidsniveau’s ‘duurzame ontwikkeling’ ter harte nemen en trachten te vertalen in
daadwerkelijke programma’s op het terrein. Het is pas vanaf het derde hoofdstuk dat de leenfiets in
beeld wordt gebracht. Wat is het? Hoe is het ontstaan? Hoe werkt het? Wie zijn de verschillende
‘spelers’ op het veld? Enzomeer. Onderweg worden studies aangehaald die het belang van het
fietsen breder kaderen en afsluiten doen we met een eindconclusie.
De vraagstelling die vanaf het derde hoofdstuk betekenis krijgt, luidt alsvolgt:
Hebben leenfietssystemen een invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger? Is er een
duidelijk aantoonbare modal shift sinds de introductie van een leenfietssysteem?
Hoofdstuk zes is een verzameling toepassingen in verschillende steden in Europa. In de loop van
het onderzoek werden verschillende nuances opgemerkt. Elke stad werkt net weer op een iets andere
manier. Bovendien werd van sommige steden een voorbereidende fase bekomen, wat ons veel leert
over de ontwikkelingsmethodiek. Ten derde is er nog het resultaat van het onderzoek zelf wat
eveneens als selectiecriterium gehanteerd werd. Per stad wordt een conclusie geformuleerd.
6
1. Geschiedenisschets van de fietser.
Het is betekenisvol stil te staan bij het gebruik van de fiets sinds zijn ontstaan tot op heden
omdat er een oorzakelijk verband traceerbaar is tussen ‘tijdsgeest’ en verplaatsingsgedrag.
Als we terugblikken op onze recente Westerse geschiedenis dan stellen we vast dat ‘fietsen’
niet altijd even populair is geweest. Eind jaren ’70 komt daar verandering in.
In 1817 ontwierp Karl Drais de eerste ‘loopfiets’ met de bedoeling een oplossing te bieden aan de
toenmalige transportproblemen.
Dit eerste ‘dieronafhankelijk’ voertuig werd in 1866 door de
kinderwagenbouwer Pierre Lallement voorzien van pedalen aan het iets grotere voorwiel. Het succes van
dit model werd versterkt door het nog groter maken van het voorwiel (de hoge bi, omstreeks 1887)
waardoor de fietssnelheid toenam maar dat zorgde voor een eerder ergonomisch onvriendelijk en ronduit
gevaarlijk tuig. In Engeland werden de hoge bi-rijwielen geproduceerd door James Starley. Zijn neef John
Kemp Starley introduceerde in 1885 de moderne fiets. De Rover Safety veiligheidsfiets van John Starley
had een met een ketting aangedreven achterwiel waardoor de pedaalrotatie niet meer gelijk hoefde te zijn
aan het draaiende wiel. Hiermee kreeg de fiets zijn ‘modern’ uiterlijk dat in wezen sinds 1885 niet meer is
veranderd.
bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Fiets
1.1 Alain Horvath.
In zijn studie van 2005-2006, ‘Une Géographie du vélo utilitaire en Belgique : Analyse
multiscalaire’, duidt hij vier grote ‘fietsperioden’ aan. Ten eerste het ‘uitvinden’ en zichtbaar
worden van de fiets (tot 1920), vervolgens de ‘verspreiding’ ervan (1920-1950), ten derde de
terugval door het succes van de auto (1950-1975) en ten slotte de herontdekking vanuit het
ecologisch perspectief. Horvath concentreerde zich uitsluitend op de Belgische situatie. Het
spreekt voor zich dat wereldwijd deze evolutie zich anders heeft ontwikkeld. China 10 jaar
geleden bijvoorbeeld: de Chinees verplaatste zich vooral met de fiets en het openbaar
vervoer. Door China’s enorme economische groei verbreedt de middenklasse en kunnen
steeds meer Chinezen hun droom verwezenlijken een auto te bezitten. In Peking alleen al
groeide het aantal auto’s van 550.000 in 1993 tot ruim twee miljoen in 2006. In 2020 zullen dat
er naar schatting vijf miljoen zijn. Het verband met de fiets wordt duidelijk omdat meer en
meer Chinese fietsproducenten dreigen failliet te gaan. In het Westen gaat het gelukkig de
andere kant op. Traag maar zeker.
“Na een vertraging tussen 1989 en 2001 is de Chinese fietsproductie opnieuw gestegen. Veel van de
recente groei is te danken aan de elektrische fiets of „e-fiets“, waarvan de productie sinds 2004 is
verdubbeld tot 21 miljoen eenheden in 2007.”
bron: Bicycles Pedaling Into the Spotlight, mei 2008, J. Matthew Roney
Een willekeurig kruispunt in Beijing 2006
In de Verenigde Staten stelde men in 2006 vast dat 76% van de werkende bevolking zelf met de wagen
naar het werk reed, 10.7% als passagier, … en 0.5% neemt de fiets. In datzelfde jaar kwamen 5.557
voetgangers en fietsers om het leven. In 2000 gaat 0.6% van de werkende bevolking met de fiets naar het
werk. “ Transportation Statistics ‘annual report 1994’: “Bicycle inventory information, for example, is not
kept by federal or state authorities. The condition of the bicycle inventory, or of the bikeway inventory for
that matter, is not even defined.”
bron: US department of transportation
7
1.2 De ‘automatische’ maatschappij, het ‘automatisch’ gezin.
Hoofdredenen voor de drastische terugval van de fietser tussen 1950 en 1975 is de
maatschappelijke versnelling in die periode, technische ontwikkelingen, status maar vooral
ook de houding van onze overheden. In deze periode wordt het publiek domein, de openbare
ruimte ingericht op maat van de auto. De autosnelwegen van nu werden in die periode
uitgetekend en deels aangelegd omdat het aantal auto’s exponentieel toenam. Fiscale
voordelen voor de autobestuurder zwengelde het geheel nog wat aan. De conjuncturele
opleving in de na-oorlogse jaren bracht de burger dichter bij het individueel geluk en
veroorzaakte een volgende ‘industriële revolutie’ op woonkamerformaat. De vanzelfsprekendheid waarmee deze ‘democratisering’ zich voltrok, deed niemand stilstaan bij de
mogelijke gevolgen ervan. Behalve enkele wakkere filmmakers uit die tijd. Op meesterlijke
wijze schetst Jacques Tati bijvoorbeeld in ‘Mon Oncle’ uit 1959 een karikaturaal beeld van de
‘hedendaagse mens’. In ‘Trafic’, een latere prent uit 1971 i.s.m. Bert Haanstra, hekelt Tati
onder andere de versnellingscultuur in al zijn facetten.
Ook de fiets werd ‘geautomatiseerd’. De populariteit van de scooter en de ‘mobilette’ (lees
moto-bicyclette) spreekt voor zich. Elke menselijke activiteit, waaronder dus ook het fietsen,
werd onderworpen aan zijn automatisch equivalent. Tijd kreeg een andere dimensie. Fietsafstand werd auto-afstand.
NIS, grootte van het voertuigenpark 1930-2008
1930=210.894…..1950=558.097…..1960=1.159.496…..1970= 2.435.368…..1980=3.640.688
1990=4.594.058…..2000=5.735.034…..2008=6.482.033
Bron: FOD, Mobiliteit en Vervoer
Period of decreasing bicycle use, 1950 -1975.
In this period the bicycle use decreased, mainly due to sub-urbanisation and increasing car ownership and
use. The number of inhabitants of the Netherlands rose from 10,0 million in 1950 to 13,6 million in 1975, the
number of houses doubled from 2,2 million to 4,4, million. The size of the built-up area increased by a factor
of 2,9. Cities expanded rapidly. In the mid-1960s sizeable new residential areas were created some 25 to 50
km from existing cities. Because employment did not follow suit, increasing car ownership and commuting
by car were the results. In urban areas trip distances increased as a result of upscaling and geographical
concentration of companies, schools, hospitals and shopping centres.
…cyclists were still being considered as traffic participants with equal rights. In Amsterdam a “laisser-faire”
policy developed in which all transportation modes – the bicycle included – were taken into account.
Transportation modes were not separated because bicycles and cars had the same rights. Eindhoven and
Enschede chose for a modern “city-development” amply provided with a (partly separated) new bicycle
infrastructure. Only in Heerlen and Kerkrade a pro-car policy developed.
In Belgium no new bicycle infrastructure was built and part of the existing infrastructure was transformed
into car parking space like neighbouring countries. Antwerp, Manchester and Hannover were rapidly
transformed into car-governed cities in which there was no place for bicycles at all. Local policy makers
considered bicycles as constraining elements that had to regulated out of the city as soon as possible. Many
roads were forbidden for cyclists, bicycle lanes were abolished and one-way traffic rules were introduced for
cyclist. Moreover, the bicycle only received negative attention, for example in traffic accident statistics.
Policy makers and the press actively and consciously reinforced the image that the bicycle was an unsafe,
old fashioned and shabby way of transportation.
Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine cities.
Adri Albert de la Bruheze, School of Philosophy and Social Sciences, Centre for Studies of Science, Technology and Society, University of
Twente.
1.3 Maar in de jaren ’70 gebeurt er iets.
Een economische crisis en een groeiend ‘milieu’bewustzijn in bepaalde maatschappelijke
kringen brengt een mentaliteitsverandering op gang. De autoloze zondagen zijn een feit.
Men wordt zich meer en meer bewust van de gevolgen van dit pseudo-automatisch leven. De
fiets werd herontdekt en veroverde stelselmatig terug zijn plaats in het straatbeeld. Dit in
tegenstelling tot Nederland. De Nederlander heeft de fiets in het straatbeeld gehouden, vooral
in stedelijke gebieden.
Period of stabilisation or renewed increase in bicycle use, 1975-1995.
After 1975 bicycle use began to increase and continued to do so until the mid 1980s. This can be largely
attributed to developments at the local level. The “issue-chemistry” of traffic safety, energy supply (the oil
crises), environmental pollution, urban liveability, economic recession and car congestion raised and
connected by local neighbourhood groups resulted in increased policy attention at the local level. The
articulation of Traffic circulation plans, bicycle plans and bicycle policies were the result.
Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine cities.
Adri Albert de la Bruheze, School of Philosophy and Social Sciences, Centre for Studies of Science, Technology and Society, University of
Twente.
8
Een reeks autoloze zondagen volgde ten tijde van de oliecrisis van 1973, van 4 november 1973
tot en met 6 januari (in België 13 januari) 1974. De oliecrisis vloeide om te beginnen voort uit de
constatering in het rapport Grenzen aan de groei, opgesteld in 1972 door de zogeheten Club van
Rome dat de natuurlijke grondstoffen weldra op zouden geraken. De olieproducerende landen
wachtten op een gelegenheid om die schaarste te vertalen in verhoogde prijzen: die gelegenheid
kwam in oktober 1973, toen de Jom Kippoeroorlog uitbrak tussen Israël, Egypte en Syrië.
bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Autoloze_zondag
De La Bruhèze & Veraart (1999) studied bicycle use in nine European cities during the twentieth
century. Most of these cities knew a high bicycle use up to the fifties. Then a period of decreasing
bicycle use followed (1950-1975). A third period is distinguished from 1975 when bicycle use
increases again in most cities. Different policies in these periods make that the present bicycle
use differs quite a lot between different cities. In areas with a high current bicycle use, the bicycle
always was accepted as a normal means of transportation and was therefore imbedded in
transportation policies.
Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe. Van Hout Kurt, July 2008
In 2008 daalde de autoverkoop in de Verenigde Staten met 30% door toedoen van de economische crisis.
(Het Journaal van 11 april 2009)
Eind jaren ‘70 waait het fenomeen ‘mountain-bike’ vanuit de Verenigde Staten over. Deze
stoere, verbeterde en dus ook snellere fietsversie gaf het fietsen iets ‘cools’. Een razendsnelle
evolutie op fietstechnisch gebied vervormde de ons zo vertrouwde modellen in futuristische
racetuigen.
Het was pas in de late jaren 70 en de vroege jaren 80 dat fietsproducenten startten met de productie van
mountainbikes met gebruik van lichtgewichtmaterialen. Gary Fisher wordt gezien als de eerste producent
van de mountainbike in 1979. De modellen waren eigenlijk gewone wegfietsen met een breder frame en
vork om bredere banden toe te laten. De sturen waren ook anders, ze waren recht en niet lichtjes gebogen
zoals sturen op racefietsen. Ook waren sommige onderdelen rechtstreeks overgenomen van de BMX fiets.
De eerste massaal geproduceerde mountainbike werd geproduceerd door Specialized en had 18
versnellingen.
bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Mountainbike
(kanttekening bij deze evolutie: deze fietstypes werden ontworpen in functie van snelheid en hierdoor moest
de dynamo plaats maken voor een fietsverlichting op batterijen. Verankerd in een groeiend ecologisch
bewustzijn, is dit merkwaardig te noemen.)
Maar deze evolutie loopt echter niet parallel met de infrastructurele ontwikkeling. Het is pas
sinds half jaren ’90 dat overheden gewezen wordt op het belang van een ‘veilige’ fietsinfrastructuur, ondermeer door de groeiende druk van verschillende fietsorganisaties. De
eerste versie van het Gewestelijk Vademecum Fietsvoorzieningen werd gepresenteerd in
2002.
1. GRACQ of „de Groep voor onderzoek en actie voor de dagelijkse fietser“ werd in 1975 opgericht. Hun
doel is het gebruik van de fiets als verplaatsingsmanier te bevorderen. GRACQ is actief in Brussel en in
Waalse Regio.
2. PRO VELO is adviseur in duurzame mobiliteit en werd op gericht in 1992. Men verzet zich tegen
beleidsmaatregelen die uitsluitend op de auto zijn gericht. Pro Velo wordt beschouwd als ‘dochter’ van
GRACQ. Men is actief in Brussel en in de Waalse Regio.
3. FIETSERSBOND. Hun doel is gericht op een overkoepelende werking van plaatselijke verenigingen in
Vlaanderen en Brussel met een centrale kantoor in Antwerpen. Het werd opgericht in 1995.. Men
bekommert zich voornamelijk om de dagelijkse fietser binnen de context: woon - werk, woon - school en
fietsverplaatsingen van sociale aard.
4. PLACEOVELO vindt zijn voedingsbodem in collectif63. Het werd opgericht in 1998 en heeft als doel de
fanatieke fietsers in Brussel bijeen te brengen, zowel Franstalig als Nederlandstalig, leden als niet-leden.
Men organiseert hoofdzakelijk mediaacties voor autoloze dagen in het Brusselse.
5. B.R.A.L. of de Brusselse Raad voor Leefmilieu64. Het gaat om een onafhankelijk netwerk van
inwonerscomités die zich in de Brusselse Regio voor het stadsmilieu in ruime zin inzetten., zowel op het
niveau van de mobiliteit als stedebouwkundig doet men uitspraken.
bron: Alain Horvath, ‘Une Géographie du vélo utilitaire en Belgique : Analyse multiscalaire’ 2005-2006 p.59
1.4 De plooifiets, een fiets op pocketformaat.
Los van de technische ‘versnelling’ ondergaat de fiets evenzeer een metamorfose met
betrekking tot de ‘draagbaarheid’. Plooifietsmodellen evolueerden sinds half jaren ’70 tot
makkelijk hanteerbare fietsen die overal mee naartoe te nemen zijn. We zien ze op de trein,
in de bus, de koffer van de auto, de woonkamer, op kantoor,… De plooifietser maakt zich
onafhankelijk binnen de ketenverplaatsing en kan gezien worden als een geduchte concurrent
van de hier behandelde leenfietssystemen. Een studie naar de invloed van de plooifiets is in
die zin zeker aan de orde. Kwaliteitsvolle modellen blijven relatief duur.
9
De eerste vouwfietsen stammen van voor de 2e wereldoorlog. De eerste was een opvouwbare hoge Bi
van W.H. Gout. Verder was er toen weinig belangstelling voor het maken van vouwfietsen. Er werden in die
tijd wel vouwfietsen voor militair gebruik gemaakt. Voorbeelden hiervan zijn de Wachtendonk van Burgers
uit Deventer (1898) en de vouwfiets van Fongers uit 1909. Bekend is verder de Patrooper van BSA die veel
in de 2e Wereldoorlog werd ingezet.
Pas in de jaren ’60 kwam de ontwikkeling van de vouwfiets goed van de grond. In 1962 begint de
Engelsman Moulton met een revolutionaire minifiets die omstreeks 1964 ook in deelbare uitvoering werd
gemaakt. Dit model inspireert Andrew Ritchie in het ontwerpen van een doorgedreven ‘plooimodel’. In 1976
vraagt hij een patent aan en de Brompton is geboren. Dit plooimodel dankt zijn naam aan de Londense wijk
waar het werd ontwikkeld en geproduceerd. Een productie die pas vanaf 1988 goed opgang kwam.
Ondertussen werd de productie opgedreven tot een 100-tal fietsen per dag. Andere fietsproducenten overal
ter wereld sprongen op de kar. Momenteel worden bij de duurdere automodellen als Mercedes en BMW de
opties uitgebreid met één of twee plooifietsen.
bron: Theo de Kogel en Brompton
Bij gebrek aan goede fietsenstallingen en fietsplaatsen op de trein, is de vouwfiets vaak de beste en enige
oplossing als je de fiets en de trein wilt combineren. Sinds 2005 mag een vouwfiets gratis en onverpakt mee
op de Belgische treinen.
bron: Pro Velo
Koop een appartement en krijg een plooifiets.
In het centrum van Brussel loopt een opvallende campagne. Wie een appartement koopt krijgt er gratis een
opvouwbare fiets bij. Vooral Vlaamse Brusselaars zijn blijkbaar te vinden voor het initiatief.
bron: het Belang van Limburg, 30.01.09
10
2. Recente ‘fiets-beleidsontwikkelingen’.
2.1 De Task Force “Duurzame Ontwikkeling”.
De wet van 5 mei 1997 inzake de coördinatie van het federale beleid omtrent duurzame
ontwikkeling vertrouwt een aantal opdrachten toe aan het Federaal Planbureau (FPB). Het
moet onder andere om de twee jaar een federaal rapport inzake duurzame ontwikkeling
opstellen. Dat rapport moet een evaluatie maken van huidige tendensen en van het gevoerde
en gewenste beleid op weg naar een duurzame ontwikkeling. Het moet methodologieën
toepassen die coherent zijn met de beginselen van duurzame ontwikkeling. De Task Force
Duurzame Ontwikkeling (TFDO) is de groep van experts die sinds 1 januari 1998 deze
opdrachten uitvoert, onder leiding en verantwoordelijkheid van het FPB.
Enkele paragrafen…
Op weg naar duurzame ontwikkeling? Federaal rapport 1999, blz. 139.
De evolutie van de vervoersmiddelen en het belang van deze sector geven een goed beeld
van onze levensstijl die gekenmerkt wordt door individueel gedrag (meer dan één auto per
gezin), streven naar snelheid, stress, toename van het handelsverkeer. Daardoor ontstaat er
een toenemende druk op het milieu als gevolg van de verhoogde nood aan brandstof om deze
kilometers te kunnen rijden met particuliere wagens.
Mobiliteit en vervoer van personen. Federaal rapport 2002, blz. 105.
Het regeerakkoord van 1999 wijst op de negatieve gevolgen van de voortdurende stijging van
het wegvervoer. Met meer auto’s op de weg nemen de verkeersopstoppingen, de
luchtvervuiling, de geluidshinder, het energieverbruik, de ongevallen en de slijtage van de
infrastructuur toe. De regering kondigt aan dat ze deze problemen met een geïntegreerd
mobiliteitsbeleid zal aanpakken. Volgens het Federaal plan inzake duurzame ontwikkeling
2000- 2004 moet België een nationaal mobiliteitsplan met twee grote doelstellingen uitwerken
(nr. 445). Ten eerste zou de vervoerssector tegen 2010 zijn CO2-uitstoot met 5% moeten
verminderen ten opzichte van de uitstoot in 1990 (nr. 446). Daartoe moet de overstap van de
auto naar andere vervoersmiddelen centraal staan in het beleid (nr. 447-450). Daarnaast moet
de verkeersveiligheid de tweede grote doelstelling van het federale vervoersbeleid zijn (nr. 451).
De beleidsnota’s verkeer en infrastructuur bevatten een doelstelling over de vlotheid van het
verkeer (1999 en 2001) en over de beheersing van de groei in het aantal verplaatsingen (2000).
…blz. 123.
De federale regering wijzigde ten eerste enkele bepalingen over het woon-werkverkeer in de
personenbelasting. Het parlement keurde deze maatregel goed als onderdeel van een veel
ruimere hervorming van de personenbelasting. Hierdoor krijgen vanaf het inkomstenjaar 2001
onder meer verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets en te voet een gunstiger
fiscale behandeling.
Ontwikkeling begrijpen en sturen. Federaal Rapport inzake Duurzame Ontwikkeling 20002004, blz.119.
Naast het implementeren van de EU-richtlijnen, houdt het federale beleid onder andere de
ontwikkeling van een Plan voor duurzame mobiliteit in. Een van de elementen van dat beleid is
de aanmoediging van het gebruik van alternatieven voor de weg, zowel via zachte
vervoerswijzen zoals de fiets, als via het openbaar vervoer, met name door initiatieven om het
woon-werkverkeer gratis te maken en de oprichting en financiering van het Brusselse
Gewestelijk Expresnetwerk (GEN). Het belastingsbeleid ondersteunt het transportbeleid, met
name door de belastingsaftrek voor auto's die weinig CO2 uitstoten.
…blz. 240: voorbeelden van streefdoelen voor 2050.
De mogelijke acties van de overheid om tegen 2050 het optimale niveau van vervoerdiensten
en infrastructuren te bereiken, zijn op zijn minst de volgende:
– Het onderzoek ondersteunen naar en de ontwikkeling van milieuvriendelijkere vervoerspatronen.
– Een reglementair kader creëren dat de actoren in staat stelt hun consumptie- en productiekeuzes te maken die alle kosten en gevolgen van hun beslissing omvatten. Het gaat er dus om
de externe kosten zo optimaal mogelijk te internaliseren.
– De vervoerspatronen met de laagste externe kosten ondersteunen, zoals te voet of per fiets,
of het openbaar vervoer, zoals bus of trein.
Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling 2004-2008, blz.26.
De voorgestelde acties willen de verschillende federale en regionale doelstellingen begeleiden door er een toegevoegde waarde aan toe te kennen vanuit een duurzame ontwikkeling.
11
Het is mogelijk om het evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen te herverdelen door
de aantrekkingskracht van gedragingen en praktijken te verhogen die toelaten verkeersopstoppingen en milieuoverlast te verminderen, zoals de intermodaliteit en het gebruik van
zachte vervoersmiddelen (te voet, fiets) en het openbaar vervoer. Zo voorziet dit Plan om
reizigers, en vooral zij die zich normaal met de wagen verplaatsen, meer gebruik te laten maken
van goedkopere en beveiligde ‘aanmoedigingsparkings’, waar ze hun vervoermiddel (auto of
fiets) kunnen laten staan om met het openbaar vervoer naar de steden te pendelen.
…blz. 82.
Opdat het openbaar vervoer aantrekkelijk zou zijn, moet het snel, veilig en goedkoop gemaakt
worden. Gelet op de verdeling van de bevoegdheden, kan de federale Staat maatregelen
nemen die de gewesten de mogelijkheid geven hun eigen maatregelen op te stellen. Hiertoe zal
de regering zoals voorzien tijdens de ministerraad van Oostende (20 – 21 maart 2004), de
NMBS het Gewestelijk Expresnet (GEN) vastberaden verder laten uitbouwen in samenwerking
met de gewestelijke vervoermaatschappijen en conform met het samenwerkingsakkoord tussen
de federale overheid en de gewesten. Hierbij dient bijzondere aandacht te worden besteed aan
de toegankelijkheid van de infrastructuur voor fietsers en personen met een beperkte mobiliteit.
De impact van de infrastructuurwerken op habitats dient grondig onderzocht te worden.
Begeleidende maatregelen zijn noodzakelijk (woningbeleid, leefmilieu-impact, respect voor
omwonenden, overstap naar andere verplaatsingswijzen, parkeren, enz.).
…blz. 83.
…de dialoog met de gemeenten en de gewesten, vooral het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
bevorderen om beveiligde, beschutte en fietsvriendelijke parkings, met een voldoende
capaciteit, aan de ingang van grote steden en aan de rand van kleine stations voor het
openbaar vervoer in te richten. Dit zou, door de creatie van multi-modale polen, een betere
combinatie van het gebruik van openbaar vervoer en zachte (fietsen, wandelen) of collectieve
(carpooling) verplaatsingswijzen moeten toelaten.
…blz. 84.
Het beheerscontract met de NMBS zal zeer duidelijk moeten zijn over de verhoging van de
frequenties, de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en de toegankelijkheid van
de infrastructuur, voor personen met een laag inkomen en personen met een beperkte mobiliteit
en voor fietsers (federaal Regeerakkoord, 2003, p.35).
De FOD Mobiliteit en Vervoer zal in 2005 een dialoog met de gewesten, gemeenten en
openbare vervoersmaatschappijen (inbegrepen de NMBS), de sociale partners en de
representatieve automobiel-en rijwielsectoren opstarten over het aanbod van openbaar vervoer,
parkings aan de rand van stations en de betreffende tariferingsaspecten (gratis voor de
gebruikers). Het parkeren en de huur van fietsen in stations zullen geoptimaliseerd worden.
…blz. 87.
Om op internationaal niveau het gebruik van de fiets te steunen, zal er een samenwerking
aangemoedigd worden tussen de Belgische rijwielproducenten en ondernemingen uit sommige
ontwikkelingslanden.
FOD Mobiliteit en Vervoer Cel Duurzame Ontwikkeling, Actieplan (voor 2005 + meerjarenplan) betreffende de maatregelen van het 2de Federaal Plan inzake Duurzame
Ontwikkeling.
blz. 27.
De dialoog met de gemeenten en de gewesten, vooral het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
bevorderen om beveiligde, beschutte en fietsvriendelijke parkings, met een voldoende
capaciteit, aan de ingang van grote steden en aan de rand van kleine stations voor het
openbaar vervoer in te richten. In die dialoog omtrent het openbaar vervoersaanbod, de
parkeerplaatsen in de omgeving van stations […] de gewesten, de gemeenten en de openbare
vervoersmaatschappijen ( inbegrepen de NMBS) , de sociale partners en de representatieve
verenigingen van de automobiel - en van de fietssectoren betrekken.
…blz. 37.
Verduidelijken van het beheerscontract met de NMBS omtrent de verhoging van de
frequenties, de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en de toegankelijkheid van
de infrastructuur voor personen met een laag inkomen, voor personen met beperkte mobiliteit
en voor fietsers.
…blz. 41.
Het parkeren en de huur van fietsen in de stations zullen geoptimaliseerd worden. Dit moet
ertoe bijdragen dat de combinatie fiets – openbaar vervoer meer kansen krijgt. De beoogde
impact op duurzame ontwikkeling bevordert het fietsverkeer, een vorm van duurzaam vervoer
bij uitstek.
Indicatoren
De mate waarin fietsstallingen worden gecreëerd en er plaatsen bijkomen waar fietsen worden
verhuurd.
12
Uit deze artikelenreeks kunnen we afleiden dat beleidsmakers sinds 1999 naarstig aan de
weg timmeren om de fiets op een functionele manier te integreren in het mobiliteitsveld. Men
komt tot het inzicht dat vooral de congestie in en om stedelijke gebieden alarmerende vormen
begint aan te nemen en men stelt vast dat de bestaande infrastructuur niet langer voldoet aan
de toenemende verkeersstroom. De afnemende luchtkwaliteit, sterker wordende geluidshinder, stress en geweld in het verkeer ondersteund door volks(on)gezondheidsstatistieken en
een toename van het aantal verkeersslachtoffers geven aan dat het de verkeerde kant
opgaat. Men wenst hierop te anticiperen.
Enkele studies definiëren de mobiliteitsproblematiek. Men brengt in kaart hoe de burger zich verplaatst. Cijfers worden afgetoetst
aan die van andere Europese landen en men beseft dat fietsen niet langer als alternatief moet
worden beschouwd maar als een volwaardig concurrentiële modus. Omwille van de beperkte
afstanden die worden afgelegd in vooral stedelijke gebieden, gaan overheden stimulerend
tewerk om de burger uit de wagen en op de fiets te krijgen.
Bijna de helft van de autoverplaatsingen is korter dan 5 kilometer.
Op 100 verplaatsingen van Belgen gebeuren er 8 per fiets (recreatieve fietstochten niet inbegrepen). De
wagen bezit een aandeel van 69 op 100 (48 op 100 als bestuurder). Een gemiddelde fietsverplaatsing
bedraagt 3,4 kilometer en duurt 13 minuten, wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van 15,7 kilometer
per uur. Een gemiddelde autoverplaatsing is 13,6 kilometer lang. Bijna de helft (46%) van alle
verplaatsingen per auto heeft betrekking op een afstand van minder dan 5 kilometer, 2 op 100 zelfs op een
van 500 meter of minder. Eigenlijk ligt een groot deel van de autoverplaatsingen dus binnen het bereik van
de fietser. Waarom stappen dan niet meer mensen op de fiets?
bron: FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie.Nieuwsflits 31, 2 oktober 2002.
Een goed voorbeeld hiervan is de uitbouw van het ‘bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk’ door de provinciale mobiliteitsdiensten in samenwerking met het Vlaams Gewest en
gemeenten sinds 2001. Deze netwerken leggen de belangrijkste fietsverbindingen vast op
provinciaal niveau. Op die manier realiseert men verbindingen tussen de grotere woonkernen
en attractiepolen zoals bedrijven, scholen en winkelcentra. In Limburg bijvoorbeeld bedraagt
de huidige lengte van het ‘bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk’ ongeveer 1.940 km.
BELEIDSBRIEF ‘Mobiliteit: Beleidsprioriteiten 2007-2008.’
ingediend door mevrouw Kathleen Van Brempt,Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke
Kansen. 29 okotober 2007.
blz. 6
Op basis van deze berekeningen zou het aantal personenverplaatsingen met 9% stijgen en het aantal
personenkilometers met 18%. De modale verdeling van de personenmobiliteit zou nagenoeg ongewijzigd
blijven: het “marktaandeel” van de auto blijft nagenoeg ongewijzigd, het openbaar vervoer zou 1% “winnen”
ten nadele van de fiets.
blz. 13-14
Investeren in kwaliteitsvolle en comfortabele fietsvoorzieningen
In 2007 is de inhaaloperatie voor de aanleg van veilige fietspaden voortgezet zodat tegen 2016 binnen
het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk veilige fietsvoorzieningen aanwezig zijn. Het gaat om
fietsvoorzieningen langs gewest-, gemeente- en provinciewegen of –domeinen die belangrijk zijn voor
woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer. Voor de aanleg van fietspaden langs gemeentewegen
werd eind vorig jaar op het budget 2006 (VIF363F6301) ongeveer 5 miljoen euro vastgelegd.
Een groot deel van de fietspaden langs gewestwegen werd aangelegd in het kader van de fietsmodules
van het mobiliteitsconvenant. In 2007 was voor de toepassing van de modules 12 en 13 ruim 30 miljoen
euro ter beschikking. De herziene modules leggen duidelijk de prioriteit bij de aanleg van fietspaden op het
bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk.
Substitueerbaarheid van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen, ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, Brussel, 2005.
Om belangrijke schakels van dit netwerk langs gemeentewegen sneller te kunnen realiseren, voorzag
het “fietsfonds” in 2007 10 miljoen euro van het begrotingsartikel 363F6301 specifiek voor fietspaden. Met
de vijf provincies werden uniforme overeenkomsten afgesloten die bepalen dat de provincie één euro
bijpast voor elke euro die het gewest investeert. De gezamenlijke subsidie voor de aanleg van fietspaden
langs gemeentewegen, die deel uitmaken van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, bedraagt 80%.
Vademecum Fietsvoorzieningen
De nieuwe editie van het Vademecum Fietsvoorzieningen wordt verder verspreid. De ontwerprichtlijnen
worden toegepast op alle fietspaden die worden aangelegd langs het bovenlokaal functioneel
fietsroutenetwerk .
Ondersteuning lokaal fietsbeleid
In mei 2007 vonden in de verschillende provincies “Infodagen Fietsbeleid” plaats. Lokale mandatarissen en
gemeenteambtenaren werden geïnformeerd over de wijzigingen in het convenantbeleid en de
mogelijkheden van het “fietsfonds”. Functionele fietsverplaatsingen spelen zich vooral op het lokale niveau
af. Het is belangrijk dat het fietsbeleid op gemeentelijk niveau concreet vorm krijgt en regelmatig wordt
geëvalueerd. BYPAD (Bicycle Policy Audit) laat lokale overheden toe om de kwaliteit van hun fietsbeleid
onder de loep te nemen door de zwakke en sterke punten van het huidige beleid te analyseren en door
duidelijke aanwijzingen te geven in verband met toekomstige verbeteringen. De Vlaamse overheid treedt als
cofinancier op van de Vlaamse partners, tevens coördinator, van het door de Europese Commissie
13
gesteunde BYPAD-project. Binnen het voorziene budget (146.363,05 € ) werd gevraagd om dit evaluatieinstrument zodanig te verfijnen dat het ook bruikbaar is voor de evaluatie van het fietsbeleid van kleinere
steden en gemeenten. In 2007 startte een pilootproject in de gemeente Bornem waarvoor een module 15 in
het kader van het mobiliteitsconvenant werd afgesloten. Een eerste resultaat van BYPAD in Bornem is dat
de gemeente zich intensief op schoolvervoerplannen zal toeleggen.
Trage Wegen
Het opwaarderen van bestaande verbindingen, maar ook de aanleg van nieuwe ‘trage’ wegen zorgen voor
kortere en veiligere verbindingen bij lokale verplaatsingen te voet of met de fiets, al dan niet aansluitend op
een verplaatsing met het openbaar vervoer. Samen met de vzw Trage Wegen werd de laatste jaren al heel
wat ervaring opgebouwd en tal van initiatieven opgestart. Belangrijk is dat de kennis verder wordt
uitgebouwd en ook meer moeilijke vraagstukken, zoals vragen op juridisch vlak, gebruiksbeperkingen,
inrichtingsconcepten gericht op comfort maar toch nog milieuvriendelijk, enz.. worden beantwoord. Daarom
werd de vzw Trage Wegen een nieuwe opdracht verleend voor de periode 2007-2008 voor een bedrag van
77.887,70 euro vastgelegd.
Meldpunt knelpunten fietspaden
Veilige en comfortabele fietspaden verhogen de aantrekkingskracht van de fiets. Aandacht voor het
onderhoud en het herstel van de fietspaden speelt hierbij een belangrijke rol. Nadat de Fietsersbond, met
de steun van de Vlaamse overheid, gedurende een aantal jaren een experimenteel meldpunt voor
knelpunten op fietspaden heeft onderhouden, werd beslist het meldpunt onder te brengen bij de website
www.mobielvlaanderen.be. Via het meldpunt kunnen abnormale situaties, die verband houden met de
fietsinfrastructuur en die een gevaar inhouden voor fietsers, aan de wegbeheerder gesignaleerd worden. De
meldingen die centraal via het meldpunt binnenkomen worden automatisch aan de bevoegde
wegbeheerder (gewest, provincie, gemeente) overgemaakt, die verder verantwoordelijk is voor de
behandeling. Voor de uitwerking en opstart van dit meldpunt werd een budget van 28.599,56 Euro
vastgelegd. Het Meldpunt voor Knelpunten op Fietspaden (MKF) werd in oktober 2007 operationeel.
De ‘functionele’ fietser wordt ernstig genomen. Belangrijk even om een onderscheid te maken
tussen de recreatieve fietser en de functionele fietser. Met de laatste wordt bedoeld, de fietser
die zich met de fiets ‘functioneel’ verplaatst. Functionele verplaatsingen zijn verplaatsingen
met een duidelijk doel. Fietsen naar het werk, naar de winkel of naar school bijvoorbeeld. Het
gaat om dagelijkse verplaatsingen. Meestal over een relatief korte afstand.
Maar ook op Europees niveau wordt er sinds enige tijd ‘fiets-functioneel’ gedacht. Een kleine
impressie.
Groningen
In the seventies the bicycle became of more interest in the city of Groningen because: a left wing local
government of young politicians got elected in the city of Groningen. They focused on the values of the
historical town centre, wanting to give back the city space to the inhabitants of Groningen by expelling most
of the through car traffic from the city centre, the Traffic Circulation Plan (VCP) was introduced, they
focused on town planning introducing the concept of the compact city and strengthening the town centre.
Since the seventies, infrastructural measures combined with a large political will the city of Groningen made
the city thé Dutch cycling city. In 2006, citizens use their bicycle for nearly 60% of the trips into the city.
bron: World Bike Federation
2.2 Groenboek van de Europese Gemeenschap 25.09.07
Een groenboek (green paper) is een document dat uitgebracht wordt door de Europese
Commissie waarin zij een probleem inventariseert en beleidsaanbevelingen formuleert. De
Commissie nodigt overheden en andere organisaties uit om binnen een bepaalde termijn op
het groenboek te reageren. Mede op basis van de binnengekomen reacties kan de
Commissie een ‘witboek’ (white paper) opstellen, waarin zij met een concreet voorstel voor
een wettekst komt.
Om inzicht hierin te krijgen heeft de Europese Commissie op 25 september 2007 het
discussiestuk ’Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur’ gepresenteerd. Dit zogenoemde
Groenboek is bedoeld om een debat op gang te brengen over de belangrijkste uitdagingen
inzake stedelijke mobiliteit: vlot verkeer in groenere steden en agglomeraties, slimmere
mobiliteit en een toegankelijk en veilig stedelijk vervoerssysteem, en moet resulteren in een
Actieplan stedelijk vervoer. Dit Actieplan komt naar verwachting in 2009 uit en zal
waarschijnlijk geen wetgevende maatregelen bevatten. In het Groenboek wordt onder meer
ingegaan op welke manier de kwaliteit van het collectief vervoer kan worden verbeterd, hoe
het gebruik van schone en zuinige technologieën kan worden bevorderd, hoe verplaatsingen
te voet en per fiets kunnen worden aangemoedigd en hoe de rechten van openbaarvervoergebruikers kunnen worden beschermd. Andere vragen gaan over het idee om een
kwaliteitslabel toe te kennen aan steden die een pioniersrol vervullen, de ontwikkeling van
richtsnoeren voor groene zones met verkeersbeperkingen en het aanmoedigen van rekeningrijden in de stad.
14
2.2.1 Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: de belangrijkste klemtonen.
Meer dan 60% van de Europeanen leeft in een stedelijke omgeving (met meer dan 10.000
inwoners).
Bijna 85% van het bruto binnenlands product van de EU komt uit stedelijke gebieden.
Alle Europese steden zijn verschillend maar ze worden allemaal geconfronteerd met vergelijkbare uitdagingen en zijn op zoek naar gemeenschappelijke oplossingen. In heel Europa leidt de
toename van het verkeer in de stadscentra dagelijks tot verkeersopstoppingen met tal van
negatieve gevolgen op het stuk van tijdverlies en milieuhinder. Verkeersopstoppingen kosten de
Europese economie elk jaar nagenoeg 100 miljard Euro, of 1% van het BBP van de EU.
Luchtverontreiniging en geluidsoverlast nemen jaar na jaar toe. Het stadsverkeer is verantwoordelijk voor 40% van de CO2-uitstoot en 70% van de uitstoot van andere verontreinigende
stoffen door het wegverkeer. Ook het aantal verkeersongevallen in steden neemt hand over
hand toe: één dodelijk ongeval op drie, waarvan in de eerste plaats de meest kwetsbare
groepen voetgangers en fietsers het slachtoffer zijn, vindt vandaag plaats in de stad. Hoewel
het om problemen van lokale aard gaat, zijn de effecten op continentaal niveau waarneembaar:
opwarming van het klimaat, toename van gezondheidsproblemen, knelpunten in de logistieke
keten, enz. Lokale besturen kunnen deze problemen niet alleen aanpakken; er is samenwerking
en coördinatie op Europees niveau nodig. Samen en op alle beleidsniveaus, van lokaal tot
Europees, moeten we een denkproces op gang brengen over dit cruciale thema: mobiliteit in de
stad. De Europese Unie moet het voortouw nemen om dit thema onder de aandacht te brengen.
Een andere kijk op stedelijke mobiliteit betekent het gebruik van alle vervoerswijzen optimaliseren en "comodaliteit" organiseren tussen enerzijds de verschillende vormen van collectief
vervoer (trein, metro, tram, bus, taxi) en anderzijds individueel vervoer (auto, motorfiets, fiets,
lopen). Op die manier worden tevens de doelstellingen inzake economische welvaart, het recht
op mobiliteit door een beheersing van de vervoersvraag, levenskwaliteit en bescherming van
het milieu gerealiseerd. Bij alle vervoerswijzen tenslotte moeten de belangen van het goederenen het passagiersvervoer met elkaar worden verzoend.
• The car is seen as fulfilling the requirements for accessibility and mobility. However, it has been
“the victim of its own success” (EC, 1999). Too many cars on the roads has led to congestion and
resulted in a lower level of mobility and choice than expected.
• Unrestricted car use is no longer compatible with easy mobility. As often assumed, a reduction in
car use will not necessarily mean that a reduction in mobility or loss in economic growth will follow
(EC, 1999). On the contrary, reduced car use will improve accessibility and mobility for many
citizens.
• The bicycle’s flexibility and convenience means that for shorter distances, the bicycle is often the
quickest mode possible in urban areas. In urban areas, the bicycle averages (15 – 25 km/h) often
faster than the car/public transport (Jensen, 1988 in ECF, 1993).
bron: The European Network for Cycling Expertise.
Maatregelen.
Stimuleren van lopen en fietsen… Om mensen ertoe aan te zetten te voet te gaan of te
fietsen, moeten lokale overheden ervoor zorgen dat deze vervoerswijzen worden meegenomen
bij de ontwikkeling en monitoring van het stedelijk mobiliteitsbeleid. Er moet meer aandacht
worden besteed aan de aanleg van degelijke infrastructuur. Er bestaan innoverende methodes
om gezinnen, kinderen en jongeren volwaardig te betrekken bij het uitstippelen van het beleid.
In steden, bedrijven en scholen kunnen initiatieven worden genomen om fietsen en lopen aan te
moedigen, bijvoorbeeld door de organisatie van verkeersspelen, verkeersveiligheidsevaluaties
en leerpakketten. Er is onder meer voorgesteld in grotere agglomeraties en steden een
ambtenaar aan te stellen speciaal voor het voetgangers- en fietsverkeer.
Groenere agglomeraties en steden.
Het belangrijkste milieuprobleem in stedelijke gebieden is de dominantie van olie als vervoersbrandstof, waardoor CO2, luchtverontreiniging en lawaai ontstaat. De vervoerssector is een van
de moeilijkste sectoren als het erom gaat de CO2-uitstoot onder controle te krijgen. Ondanks de
vooruitgang op het gebied van voertuigtechnologie zijn steden, door de toename van het
verkeer en de manier waarop in de stad wordt gereden (vaak stoppen en vertrekken), een
belangrijke en toenemende bron van CO2-uitstoot, die bijdraagt tot de klimaatverandering. De
klimaatverandering leidt tot grote verschuivingen in het mondiale ecosysteem. Er zijn dringend
maatregelen nodig om de effecten onder controle te houden. De Europese Raad heeft nu de
doelstelling vastgesteld dat de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020 met 20% moet worden
teruggedrongen. Alle bronnen zullen een bijdrage moeten leveren.
… betere informatie voor betere mobiliteit.
Eén van de kritische succesfactoren voor mobiliteit in stedelijke netwerken is de beschikbaarheid van informatie zodat reizigers zich degelijk kunnen informeren over vervoerswijzen en
reistijden. Bij de planning van hun traject moeten mensen toegang hebben tot gebruiksvriendelijke, adequate en interoperabele multimodale informatie.
15
Toegankelijker stedelijk vervoer.
Toegankelijkheid is in de eerste plaats belangrijk voor personen met beperkte mobiliteit,
gehandicapten, bejaarden, gezinnen met jonge kinderen of jonge kinderen zelf: voor hen moet
de stedelijke vervoersinfrastructuur vlot toegankelijk zijn. Toegankelijkheid heeft ook te maken
met de kwaliteit van de toegang voor personen en ondernemingen tot stedelijke mobiliteit,
zowel op het gebied van infrastructuur als dienstverlening. Stedelijke infrastructuur, zoals
wegen, fietspaden enz., maar ook treinen, bussen en openbare parkeerplaatsen, bushaltes,
terminals enz., moet van goede kwaliteit zijn. Voorts worden efficiënte verbindingen binnen
steden of agglomeraties, waarbij de stad ook wordt verbonden met haar aangrenzende regio,
tussen de stedelijke en interstedelijke netwerken en met het trans-Europees vervoersnet (TENV) essentieel geacht.
Toegankelijkheid en betaalbaarheid.
De respondenten stellen dat coördinatie tussen de autoriteiten oplossingen voor de stedelijk
mobiliteitsproblemen dichterbij kan brengen. Voorts zou de stedelijke mobiliteit baat hebben bij
de integratie van een aantal beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening, economie, sociale
zaken, vervoer, enz. Mobiliteitsplannen waarbij de ruimere stedelijke agglomeratie en zowel
personen- als goederenvervoer in de stad en de omliggende regio wordt meegenomen, vormen
ook een goede basis voor een efficiënte stedelijke mobiliteitsplanning. De betrokken actoren
benadrukten dat aangepaste organisatiestructuren moeten worden opgezet om de ontwikkeling
en tenuitvoerlegging van deze plannen te vergemakkelijken. In 2005 kwamen op de Europese
wegen 41.600 mensen om het leven. Dit is nog ver verwijderd van het streefcijfer van maximum
25.000 slachtoffers per jaar tegen 2010. Ongeveer tweederde van de ongevallen gebeurt in de
stad. Een derde van de verkeersslachtoffers vallen in de stad en het zijn vaak de meest
kwetsbare weggebruikers. Fietsers en voetgangers lopen zes keer meer risico om te komen bij
een verkeersongeval dan autobestuurders. Verkeersslachtoffers zijn vaak vrouwen, kinderen en
bejaarden. Respondenten stelden tevens voor aandacht te besteden aan veilig fietsen,
bijvoorbeeld door het dragen van een fietshelm in heel Europa aan te moedigen of door
onderzoek naar meer ergonomisch ontworpen helmen te stimuleren. Ook een strikte
handhaving van de verkeersregels is essentieel voor alle motor- en scooterrijders en fietsers. In
dit verband pleit men ervoor dat de EU acties zou ondersteunen om het gebruik van
handhavingsinstrumenten in steden voor alle weggebruikers te veralgemenen.
16
2.3 ELTIS, CIVITAS, EPOMM,…recente Europese initiatieven.
2.3.1 ELTIS: European Local Transport Information Service (sinds 1998).
ELTIS is een initiatief van het Europese Directoraat Generaal van Energie en Transport en
wordt geleid door een internationaal team van transport-gerelateerde organisaties. ELTIS heeft
tot doel informatie te verstrekken en een praktische uitwisseling van kennis en ervaring te
steunen op het gebied van stedelijk en regionaal vervoer in Europa. Het zou de gebruiker de
kans moeten bieden om ‘voorbeeldige’ Europese steden en gebieden te onderzoeken, tot
specifieke vervoersoplossingen te komen en over een bepaalde vervoers-toepassing te worden
geïnformeerd.
Onder het hoofdstuk ‘CO2 reducing case studies’ bevindt zich onder andere het deelgebied
‘Cycling’. Hieronder sorteert men de meeste recente ontwikkelingen die betrekking hebben op
het ‘stedelijk’ fietsen. Verder legt men links met CIVITAS en EPOMM.
2.3.2 CIVITAS: City-VITality-Sustainability (sinds 2002).
CIVITAS legt de klemtoon op een ‘schonere’ en betere manier van verplaatsen, zowel voor
goederen als personen. Men ondersteunt bepaalde projecten en evalueert ze. Zo wenst men
bij te kunnen dragen tot een doorbraak in een geïntegreerde manier van ‘stedelijke transportstrategieën’ in functie van het welzijn van de Europese stedeling.
De nagestreefde objectieven liegen er niet om. Men promoot en implementeert duurzame,
propere en efficiënte maatregelen voor stedelijk transport. Elk jaar selecteert men in overleg
met lokale overheden enkele steden die ‘model’ zullen staan voor innovatieve en duurzame
mobiliteits-toepassingen. CIVITAS mag in dit lijstje niet ontbreken omdat men met regelmaat
het fietsen als uitgangspunt neemt. “Steden zijn levende laboratoria”…
2.3.3 EPOMM: European Platform on Mobility Management (sinds 1999).
EPOMM is een Europees platform met als doel ”het uitwisselen van kennis en ervaring inzake
mobiliteitsmanagement”. Nederland, Zweden, Frankrijk en Zwitserland zijn momenteel lid van
EPOMM en maken ook deel uit van het bestuur.
Men verspreidt kennis en organiseert ‘expert workshops’, seminaries en Europese
conferenties rond mobiliteitsmanagement. Men stimuleert eveneens actieve deelname van
verschillende overheden aan mobiliteitsmanagementinitiatieven op lokaal, regionaal, nationaal
en Europees niveau. Jaarlijks organiseert EPOMM de Europese Conferentie voor Mobiliteitsmanagement. EPOMM ontwikkelt en verspreidt elektronische en gedrukte nieuwsbrieven om
zo innovatieve zachte maatregelen en inspirerende voorbeelden bekend te maken. Mobiel 21
is stichtend partner van EPOMM. Het congres vindt dit jaar plaats in Donastia-San Sebastian
en heeft onder andere als thema: ‘The renaissance of cycling’.
bron: Mobiel 21.
Wereldwijd werden er in 2007 130.000.000 fietsen geproduceerd en 52.000.000 auto’s.
bron: Compiled by Earth Policy Institute from Gary Gardner, "Bicycle Production Up Slightly," and Michael Renner,
"Vehicle Production Rises Sharply," in Worldwatch Institute, Vital Signs 2007-2008
2.3.4 MEETBIKE – European Conference on Bicycle Transport and Networking. April 2008,
Dresden.
Uitgangspunten: Promoting the most promising new urban transport concepts, initiatives
and projects to help moving them from their current “niche” position to a “mainstream” urban
transport policy application. Public bicycles examined as one of 12 innovative concept.
2.3.5 Bypad: Bicycle Policy Audit.
BYPAD is een instrument dat ontwikkeld werd door een internationaal consortium van
experten tussen 1999 en 2001 als deel van een Europees project. BYPAD is gebaseerd op de
beste Europese praktijkvoorbeelden, wat betekent dat maatregelen aanbevolen in BYPAD
succesvol geïmplementeerd werden in Europese steden.
BYPAD staat voor Fietsbeleid Audit (Bicycle Policy Audit) en is gebaseerd op de methoden van
kwaliteitsmanagement, wat reeds enkele jaren toegepast wordt in de bedrijfswereld. Fietsbeleid
wordt beschouwd als een dynamisch proces waar de sterkten en zwakten geanalyseerd
worden. In deze context ligt de focus niet enkel op de maatregelen en resultaten van fietsbeleid,
maar eveneens op de vraag hoe dit proces geïntegreerd kan worden in de politieke en
administratieve structuren. Dit maakt het mogelijk om probleemgebieden te analyseren, nieuwe
werkvelden en potentiële verbeteringsacties te identificeren, strategische partners te vinden en
duurzame oplossingen uit te werken.
Meer dan 101 steden en 18 regio’s zijn reeds overtuigd van de voordelen van BYPAD en zijn
17
gestart met de verbetering van hun fietsbeleid via eenvoudige, snelwerkende en bovenal
rendabele maatregelen. Iedereen in de stad heeft voordeel van BYPAD door een toenemende
mobiliteit en een verbeterde levenskwaliteit.
Fietsbezit in België, op basis van de cijfers van 1999 gaf dit voor Vlaanderen 4.202.531 fietsen
voor volwassenen, 269.725 voor het BHG en 1.330.628 voor Wallonië.
Voor het voortraject gebruikt op Belgisch niveau 1,9% van de werknemers de fiets, in
Vlaanderen bedraagt dit 1,9%, in Brussel 3,3% en in Wallonië 0,4%. Het arrondissement
Oostende vormt hierop met 4,25% een uitzondering.
In het natraject maken minder werknemers gebruik van de fiets. Het gaat respectievelijk om
0,9% in België, 1,1% van de in Vlaanderen tewerkgestelde werknemers, 0,2% van de in Wallonië
tewerkgestelde werknemers en 0,5% van de in Brussel tewerkgestelde werknemers.
bron: FOD, mobiliteit en vervoer 2005.
2.3.6 Velo-city 2009.
Velo-city is de belangrijkste internationale fietsconferentie en zal dit jaar in Brussel doorgaan
van 12 tot 15 mei. Eén van de onderwerpen die zullen behandeld worden heeft rechtstreeks
met leefietssystemen te maken: “Wat is de toekomst van deze systemen? Dreigen ze ten
onder te gaan aan hun eigen succes?”
Charter van Brussel
Velo-city 2009 wil eindigen met de ondertekening van het Charter van Brussel. Door het
Charter te ondertekenen engageren enkele Europese steden zich om te investeren in de fiets
als onderdeel van de stedelijke mobiliteit. De steden vragen ook naar concrete initiatieven
vanuit de Europese instellingen die de fiets als volwaardig stedelijk vervoersmiddel stimuleren.
Conferentiethema – RE-CYCLING CITIES.
Velo-city 2009 wil terug naar de basis van de eerdere Velo-city-conferenties door te focussen
op de belangrijke rol die de fiets heeft in stedelijke gebieden. Meer dan 60% van de
Europeanen en meer dan de helft van de wereldbevolking woont in stedelijke gebieden en dit
aantal zal in de toekomst alleen nog maar toenemen. Nochtans worden steden geconfronteerd
met heel wat uitdagingen en problemen zoals congestie en verkeersveiligheid, broeikasgassen,
luchtvervuiling, lawaai, gezondheidsproblemen, … Met het oog op het creëren van leefbare
steden is een geïntegreerd duurzaam mobiliteitsbeleid van kapitaal belang. Hierin speelt de
fiets een belangrijke rol. Hij leent zich dankzij zijn specifieke eigenschappen uitermate tot
verplaatsingen in de stad: de fiets neemt weinig ruimte in beslag, is snel op korte afstanden, is
niet vervuilend, maakt geen lawaai en is bovendien gezond en goedkoop, …
Omwille van deze belangrijke uitdaging om de fiets een volwaardige plaats te geven in
stedelijke mobiliteit is het conferentiethema van Velo-city 2009 'RE-CYCLING CITIES'. In vele
Europese steden maakt de fiets zijn comeback (Parijs, München, Barcelona, …); andere steden
trouwens spelen al jaren een voortrekkersrol (Kopenhagen, Amsterdam, Münster, Gent,
Groningen, …). Deze trend moet verder ingang vinden in andere Europese steden.
Subthema’s Velo-city 2009
Het conferentiethema ‘RE-CYCLING CITIES’ bestaat uit de volgende subthema’s:
Openbare ruimte en de fiets in beweging en in combinatie met fietsstallingen.
Intermodaal stedelijk vervoer.
Mobiliteitsmanagement (opleiding, campagnes, vervoersplannen voor bedrijven, …)
Communicatie en marketing.
Geïntegreerde stedelijke ontwikkeling (bv. ecomobiliteit, gezondheid, de stad in de toekomst).
Beleidsinstrumenten (evaluatie, richtlijnen, wetgeving, belasting, …).
Netwerken (steden, kenniscentra, …).
Lifestyle (fietsen, mode, uitrusting, gedrag, …).
Deze Europese initiatieven hebben een (on)rechtstreekse invloed op het groeiend fenomeen
van de ‘leenfietssystemen’. Regionale projecten in de vorm van voorlichting en begeleiding
op stedelijk niveau over het gebruik van de fiets doen de burger inzien dat fietsen een slimme
verplaatsingsmanier is en dat hier zowel individuele als gemeenschappelijke kansen geboden
worden.
18
Vraagstelling
Modal split is de verdeling van de (personen-) verplaatsingen over de vervoerwijzen
(modaliteiten).
De modal split wordt in de meeste gevallen op twee verschillende manieren berekend: modal split
naar voertuigkilometers en de modal split naar aantal verplaatsingen.
Modal shift: verschuivingen tussen de verschillende vervoersmodi.
De vraag die gesteld wordt is tweëerlei. Enerzijds willen we weten of het innerstedelijk
verplaatsingsgedrag van de burger veranderd is naar aanleiding van de aanwezigheid van een
leenfietssysteem en anderzijds willen we deze verandering in kaart brengen. Het antwoord op het
eerste deel van deze vraagstelling kan desnoods gebaseerd worden op indrukken. Het tweede deel
van deze vraagstelling is enkel beantwoordbaar aan de hand van cijfers en/of statistieken.
Om de aard van een eventuele verandering aan te kunnen tonen sinds het operatief zijn van een
leenfietssysteem in een stedelijk gebied, is het van belang de ‘temperatuur’ te meten van het tijdsvak
vóór de toepassing en erna. Verschillende benaderingswijzen in het bekomen van gegevens dienen
zich aan.
1) Het bekomen van gegevens van bestaande onderzoeken (literatuuronderzoek).
2) Het bekomen van gegevens van de stedelijke mobiliteitsdiensten en van verschillende
‘leveranciers’, per stad.
Het bekomen van gegevens van CERTU, Ministère de l'Écologie, du Développement
et de l'Aménagement durables - Centre d'études sur les réseaux, les transports et
l'urbanisme (enkel in functie van de Franse toepassingen).
19
Onderzoeksverloop
Stap 1: De resultaten van deze onderzoeken richten zich vooral op de bekende ‘grote’ systemen zoals
Lyon, Parijs en Barcelona. De werking van de systemen wordt uitgeklaard en bepaalde effecten
ervan. Uit de inhoud blijkt dat men gebruik maakt van gegevens die vooral door leveranciers verstrekt
worden. Deze studies zijn zeer verdienstelijk maar tonen hun beperking aan de hand van eenzijdige
informatie, het uitsluiten van eventuele andere beïnvloedingsfactoren (infrastructuur, stedelijke
maatregelen in functie van de zwakke weggebruiker,…) en een selectief verwijzen naar de bekende
‘grote’ systemen zoals Lyon, Parijs en Barcelona. Een voorbeeld…
Lyon “Vélo’v”(2005). Each of the 2,000 bicycles available at racks throughout the city centre is used on average 16
times on a typical summer day. Within the first six months after its introduction, 2 Million trips were made with the
Public Bicycles, replacing around 150,000 car trips. In combination with the increased use of private bicycles, the
scheme helped to increase the bicycle share in the modal split. The use of bicycles increased by 44% within a year.
In the case of the vélo’v scheme, 96% of the users did not use a bicycle in the city centre before. They are new
users! The Public Bicycle trips are quite short and replace the following trips: 37% walking, 50% public transport, 7%
private car and 4% private bicycle, while 2% would not have made the trip at all without vélo’v. The loss of customers
for public transport services is quite low as many users are still holder of a public transport pass or buy individual
tickets for other trips. 10% of all vélo’v users take vélo’v in trip chains with public transport. Vélo’v shows a respectable
impact on the reduction of private car use, shifting around 1,000 inner urban car trips each day to the bicycle.
New Seamless Mobility Services: Public Bicycles (2007), S. Bürhmann.
Uit deze eerste ronde werd al snel duidelijk dat afgaan op gepubliceerde studies niet aangewezen is.
Uit het bovenstaand verslag over Lyon bijvoorbeeld kunnen we onmogelijk afleiden welke eventuele
verschuivingen hebben plaatsgevonden. Dit doet geen afbreuk aan de kwaliteit van het verslag. Het
onderzoek had gewoonweg een ander uitgangspunt.
Leenfietssystemen zijn bovendien een zeer recent verschijnsel. De meeste systemen dateren van
2007 en later.
Met regelmaat moest worden vastgesteld dat in verschillende artikels geen accurate of zelfs
contradictorische gegevens verstrekt worden. Een voorbeeld…
Lyon, fietsberaad 2006
Het gaat voor de wind met de smartbikes in Lyon. Dit jaar zal het aantal hightech leenfietsen worden uitgebreid van
2000 tot 4000. Het aandeel van de fiets in de modal-split is inmiddels opgelopen van 2 tot 4 procent.
bron: fietsberaad.nl.
CERTU
Parmi les agglomérations françaises ayant mis en place un système de vélos en libre service (voir liste en pièce
jointe), seule Lyon dispose de 2 enquêtes (suivant la méthodologie standard Certu et pour lesquelles je dispose donc
de chiffres) menées avant et après la mise en service.
Vous trouverez les résultats de mobilité et de parts de marché en pièce jointe. Excusez la forme brute des tableaux.
Deze absolute cijfers van het CERTU ( Ministère de l'Écologie, du Développement et de
l'Aménagement durables - Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les
constructions…) tonen echter een fietsaandeel dat weliswaar verdubbeld is maar niet de 4% bereikt
die in het artikel van Fietsberaad vermeld staat. Dit toont aan dat het zeer moeilijk is om op basis van
een literatuuronderzoek juiste cijfers te bekomen die zwart op wit aantonen welke verschuivingen er
sinds de toepassing van een leenfietssysteem hebben plaatsgevonden. Er is dus rede tot ongerustheid.
20
Les résultats ne concernent que la zone Lyon-Villeurbanne, qui est la zone centre de l'agglomération et qui est
concernée par le Velo'V. Conclusion : sur cette zone, la mobilité en vélo a été multipliée quasiment par 4 entre 1995
et 2006, le système de VLS (vélos en Libre Service) ayant été mis en service en 2005. De là à en conclure que le
VLS est le seul responsable de ce renouveau spectaculaire... Il faut dire qu'on partait de très bas.
Pour toutes les autres agglomérations concernées par les VLS (au rang desquelles Montpellier que vous avez
évoquée par téléphone), nous ne disposons pas encore d'enquêtes postérieures aux récentes mises en service. Pour
information, les enquêtes dont nous disposons au Certu sont des enquêtes lourdes, concernant tous les aspects de la
mobilité et pas seulement le vélo ; elles ne sont donc menées par les agglomérations que tous les 10 ans environ.
bron:R. d S., Chargé de projets "analyse de la mobilité" CERTU.
Stap 2: Het aanschrijven per mail. Vermits het aantal leenfietssteden aanzienlijk is, was het
onbegonnen werk om ze allemaal aan te schrijven. Op selecte wijze werden per land (Duitsland, Italië
Oostenrijk en Spanje) enkele steden gecontacteerd behalve voor Frankrijk en de Scandinavische
landen, hier werden alle leenfietssteden gecontacteerd.
Op basis van de magere respons op de verstuurde mails werd besloten de eerder aangeschreven
steden telefonisch te contacteren met de vraag: ‘zijn er gegevens beschikbaar die aantonen dat het
leenfietssysteem invloed heeft gehad op de (inner)stedelijke mobiliteit? Zo ja, over welke verschillen
gaat het?’
Parallel hiermee werden de verschillende leveranciers aangeschreven. Aanvankelijk betrof het enkel
JCDecaux en Clear Channel, later werd ook contact opgenomen met GEWISTA (Wenen, Oostenrijk),
TRANSDEV (Franse OV-leverancier, vb. Montpellier) en EFFIA (opérateur de services pour le transport
public de voyageurs, vb. Orléans).
De gegevens die de gecontacteerde instanties verzameld hebben en doorstuurden, hebben
betrekking op de werking van het systeem en deels op de effecten ervan. Bovendien was niet elke
stad bereid informatie te verstrekken.
Het ontbreken aan gegevens. In het geval van Rennes bijvoorbeeld, een systeem dat reeds 11 jaar
bestaat: CERTU heeft gegevens van vóór de toepassing maar die kunnen niet als representatief
beschouwd worden. De stad Rennes heeft ook gegevens maar dateren van een behoorlijke periode
vóór de toepassing.
La mise en service du VLS à Rennes date effectivement de 1998. Malheureusement, les 2 enquêtes dont nous
disposons sur Rennes datent de 2000 et de 2007, et sont donc postérieures à la mise en service.
Entre 2000 et 2007, la part de marché du vélo sur l'agglomération rennaise est passé de 3% à 4% des déplacements
(et jusqu'à 7 % dans la zone la plus centrale de l'agglomération), et la mobilité est passée de 0.123 à 0.164
déplacements par jour et par personne.
Je n'ai malheureusement pas plus d'éléments.
Il est délicat de se prononcer catégoriquement sur une éventuelle augmentation de la pratique du vélo dans les villes
ayant mis un système VLS, d'autant plus que dans certaines agglomérations, les dispositifs mis en place sont de
relativement faible envergure (par rapport à Lyon ou Paris par exemple).
Ce qu'on peut dire en revanche, c'est que les mises en service de VLS semblent s'inscrire dans une dynamique
globale de renouveau du vélo. Elles profitent de cette dynamique et semblent l'accentuer localement.
Dans ce sens, la dernière enquête nationale transports déplacements réalisée en 2008 semble montrer que la part
de marché du vélo dans les villes centre est passée de 1.9 % en 1994 à 3.1 % en 2008 (chiffres provisoires à ne pas
diffuser), contre une baisse de la part modale en milieu rural.
bron:R. d S., Chargé de projets "analyse de la mobilité" CERTU.
Kortom, het tweede deel van de vooropgestelde vraag zal moeilijk te beantwoorden zijn.
21
3. Wat is een leenfiets? Wat is een leenfietssysteem?
3.1 Omschrijving.
Een leenfiets, het woord zegt het zelf, is een fiets die je leent. Dat kan van een vriend of vriendin zijn
of van een derde, tegen vergoeding of zomaar. Sinds enkele jaren bijvoorbeeld stellen heel wat lokale
politiekantoren enkele fietsen ter beschikking voor diegenen wiens fiets gestolen werd. Als
tussenoplossing. Ook enkele café’s stellen sinds kort fietsen ter beschikking van diegenen die te diep
in het glas gekeken hebben. Met of zonder kater wordt de geleende fiets ’s anderendaags
teruggebracht. Een mobiele fietsherstellingsdienst in Nederlands Brabant lost het zo op: indien de
reparatie aan de fiets niet meteen mogelijk is vanwege het niet voorradig zijn van een specifiek
onderdeel, en men volledig afhankelijk is van de fiets, dan kan men gratis gebruik maken van een
leenfiets. Men biedt dus een tijdelijke oplossing, gebaseerd op gelegenheidssituaties.
De mogelijkheden zijn legio. Enkele universiteiten bijvoorbeeld hebben voor ‘intern’ gebruik zoals
verplaatsingen tussen campussen, enkele dienstfietsen ter beschikking van docenten en professoren.
De fiets is eigendom van de universiteit, de ‘werknemer’ kan er vrij gebruik van maken. Een
huisreglement formuleert enkele voorwaarden. De fiets mag bijvoorbeeld het universiteitsterrein niet
verlaten. Even naar de winkel fietsen zit er dus niet in. Een recreatieve toepassing vinden we op de
Nederlandse Hoge Veluwe. Dit nationale park kent enkele ‘fietsstations’ met in totaal 1.700 ‘witte’
fietsen waaronder een aantal kinderfietsen. De fietsen mogen gratis worden gebruikt maar mogen het
terrein niet verlaten. Dit zijn allemaal vormen van leenfiets-gebruik maar maken geen deel uit van
deze studie.
Wat wel behandeld wordt zijn leenfietssystemen die zich enten op het stedelijk gebeuren. Zoals de
‘fietspunten’ (deel 3.3.2) in Vlaanderen en Brussel. In Antwerpen bijvoorbeeld kan men voor een
bepaalde periode een ‘gele fiets’ huren die tijdens de huurperiode permanent beheerd wordt door de
huurder. Bijzondere onderhoudsafspraken en stallingsmogelijkheden behoren tot de extra’s. Dit
systeem vinden we terug aan de grotere Vlaamse stations en richt zich vooral op studenten en
bedrijven. Hierover later meer. Ook de OV-fiets in Nederland komt aan bod. Dit systeem richt zich
uitsluitend op de treinreiziger die in een stad toekomt en hem of haar de mogelijkheid biedt met de
fiets de eindbestemming te bereiken. De OV-fiets blijft gedurende de dag onder de hoede van de
‘lener’.
Leenfietssystemen worden beschouwd als een vorm van individueel openbaar vervoer. Het is een
publieke formule die fietsen, netjes opgelijnd in een ‘fietsstation’ op verschillende plaatsen in de stad,
beschikbaar stelt. Men moet dus niet naar het een of ander kantoor en er is niemand die over de
schouder meekijkt naar hoe of wat er gebeurt. Op een doordachte manier bekomt men een pasje of
code of iets dergelijks waarmee men aan eender welk fietsstation een fiets kan losmaken. Het is dus
eigenlijk zoals men een bus of tram of metro neemt of zoals men een boek leent, met een pasje krijg
je toegang tot een geheel stedelijk leenfietsnetwerk. De netwerkgrootte bepaald in de meeste
gevallen de actieradius.
Vooral deze vormen van leenfietssystemen zullen behandeld worden. Steden waar men dergelijke
vormen heeft toegepast, richten zich vooral op korte innerstedelijke verplaatsingen. De gebruiker is
enkel verantwoordelijk voor de fiets tijdens deze korte leenperiode. Dat op zich biedt voor de
gebruiker enorme voordelen. Er is bijvoorbeeld niet de voortdurende ongerustheid voor fietsdiefstal,
men staat niet in voor het onderhoud van de fiets en men rijdt nagenoeg gratis. In volgende
hoofdstukken worden meerdere voorbeelden aangehaald die de werking van het publieke
leenfietssysteem voldoende zullen duiden.
Ruwweg spreekt men over de huidige ‘derde generatie’ leenfietsen. De eerste generatie betreft de
gratis en slotloze witte fiets uit het Amsterdam van rond ’65, de tweede generatie kreeg uit proefondervindelijke hoek de nodige sloten en tarieven en de huidige derde generatie is technologisch
doorontwikkeld met verschillende betaalmodaliteiten en veiligheidssystemen. De GPS doet zijn
intrede…
22
3.2 Hoe is het idee ‘leenfiets’ ontstaan en welke evolutie maakte het door?
3.2.1 Amsterdam half jaren zestig.
“Amsterdammers, de asfaltterreur van de gemotoriseerde bourgeoisie heeft lang genoeg geduurd.” Zo
begon de tekst op ‘provokatie nr. 5’, een van de beroemdste pamfletten van de Amsterdamse Provo’s.
Dit pamflet was de aanzet tot het witte fietsenplan. De Provo’s, opgericht in 1965, vormden een
anarchistische, provocatieve en ludieke beweging. Hoewel een aantal van hun ideeën louter provocatief
bedoeld waren, was men soms ook verrassend praktisch ingesteld. Zoals ‘gratis openbaar vervoer’ door
middel van onbeheerde fietsen.
De sterk verbaal aangelegde provo's drukten hun stempel op het taalgebruik van die tijd. Hun acties
waren ludiek, de ongevaarlijke rookbom was hun wapen. Hun kleur was wit: de kleur van onschuld en de
provo was het 'witte gevaar'. Er waren talloze 'witte plannen': witte schoorstenen, voor degene die geen
luchtverontreiniging veroorzaakten, witte grachten, witte wijven, het kon niet gek genoeg. Het witte
fietsenplan van Luud Schimmelpennink sprak het meest tot de verbeelding. Als oplossing voor het
verkeersprobleem in de stad zouden er een royaal aantal witte fietsen zonder slot voor iedereen ter
beschikking moeten staan. Gewoon gebruiken als je 'm nodig had en achterlaten bij de plek van
bestemming.Tijdens een drukbezochte presentatie verfde men een fiets wit en lieten hem achter voor
gebruik. De politie nam deze eerste ‘witte fiets’ onmiddellijk in beslag omdat het toen verplichte fietsslot
ontbrak.
Toen Luuk Schimmelpenninck, de uitvinder onder de Provo’s, in ’67 in Amsterdam als
gemeenteraadslid verkozen werd, stelde hij een ‘witte fietsen-plan’ voor met zo’n tweeduizend gratis
fietsen dat financieel door de gemeente zou gedragen moeten worden. Het plan werd afgewezen. De al
circulerende witte fietsen werden telkens in beslag genomen en het concept bloedde dood. Maar slechts
voor even. Het Provo-idee van Schimmelpenninck werkte aanstekelijk bij beleidsmakers van andere
steden.
Inhoudelijk was Provo vooral bezig met een veelheid van nieuwe, maatschappelijke
vraagstukken aan de orde te stellen en daar ongebruikelijke oplossingen bij te verzinnen.
Schimmelpennink wordt na zijn lancering van het wittefietsenplan in 1965 nog steeds wereldwijd
gezien als deskundige. ,,Dat plan sloeg in als een bom. Ik word nog steeds gevraagd voor allerlei
adviezen. Tot aan Japan aan toe.’’ Ook de ontwikkelaars van JCDecaux benaderden de Amsterdamse
ontwerper en politicus.
In 2000 werd in Amsterdam een nieuwe proef gedaan met witte fietsen, depo genaamd. Ook dit project
kwam uit de koker van Schimmelpenninck. Fietsen met een zeer afwijkend model kon men uit een
automatisch beheerde stalling nemen, door een aangepaste giropas (Chipper) in te voeren in de terminal
van de stalling. De proef, waarin het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam (GVB) en de Postbank
participeerden, werd na enkele maanden gestaakt. Doordat de stallingen niet sterk genoeg waren,
werden veel fietsen gestolen. Plannen voor een sterker type stalling werden door het GVB afgewezen.
Het aantal stallingen was bovendien te klein om de proef te laten slagen.
bron: Chronologie van de Provo-beweging.
3.2.2 La Rochelle 1971.
Michel Crépeau wordt burgemeester van dit middelgrote kuststadje aan de Atlantische Oceaan, een
100 kilometer boven Bordeaux. In 1972 sticht hij de Mouvement Radical de Gauche en sluit hij zich aan
bij de Socialistische partij, samen met de Franse Communisten. In 1974 trekt hij radicaal de ‘duurzame’
kaart. Als eerste in Frankrijk en vermoedelijk ter wereld introduceerde hij in 1976 een stedelijk
leenfietssysteem.
De Fietsjes van Michel CREPEAU.
In 1976 lanceerde Michel Crépeau zijn concept van "fietsen in de stedelijke regio ". Naarmate dit
experiment liep, sprak men van de " fietsjes van Michel CREPEAU " ( verwijzend naar de kleine
diameter van de velgen van een groot gedeelte van het fietsenbestand ). Het opzet van dit experiment
bestond erin de fiets voor alledaags gebruik voor iedereen ter beschikking te stellen binnen een strak
afgebakende perimeter, wat vrij vlug tot enkele problemen leidde in verband met het fietsgebruik en
aangebrachte beschadigingen. Een tweede fase had betrekking op het stallen van de fietsen op twee
voorziene plaatsen van waaruit de fiets voor 2 uur gratis ter beschikking werd gesteld. Een forfaitaire
23
vergoeding werd voorzien vanaf 1 uur supplementair fietsgebruik. Bovendien werd voor de periode van
Pasen tot september ook nog een controlekaart ingevoerd. Deze beperkingen bedreigden de "operatie
fietsgebruik" in La Rochelle. Nochtans bleef de fiets vanaf 1976 in La Rochelle opmerkelijk in gebruik.
Meer zelfs: vanaf 1985 is dit fietsexperiment opgenomen in het concept "Transport Public Autoplus"
(voor autobestuurders die gebruik willen maken van de fiets) in samenwerking met "Transports
Collectifs Rochelais". Verder legde men de klemtoon op intermodale verplaatsingen met de fiets als
begin-en sluitstuk.
De jaren ’70 en ’80.
Tot aan de jaren ’70 werd in La Rochelle, net zoals in de meeste steden, het stedelijk netwerk
uitgebouwd op maat van de auto. Maar vanaf de jaren ’70 ontstaat er een nieuwe politieke houding die
zich vertaalde in de eerste winkel-wandelstraten, nieuwe circulatieplannen, herstructureringen van
openbare vervoerslijnen en publieke fietsen met een bijzondere aandacht voor een aangepaste
infrastructuur. In deze fase werd in La Rochelle de fiets mee in het straatbeeld ingetekend.
De ‘gele fietsen’ of de “fietsjes van Michel CREPEAU” brachten de (fiest)sensibilisatie van de inwoners
van La Rochelle opgang. Vandaag de dag staat de publieke fiets nog steeds centraal en liggen de
prioriteiten voornamelijk bij de bereikbaarheid van het stadscentrum en het hanteren van het STOPprincipe met de bedoeling de ‘menselijke maat’ terug te vinden.
L’agglomération invente le « libre-service vélos »110 vélos disponibles 24h/24, 7j/7
Où ?
Dans l’un des 11 points « libre-service vélos » mis en place à La Rochelle (IUT, Faculté de Sciences,
Bibliothèque Universitaire, quai Valin, place de Verdun, parking-relais Jean Moulin...).
Consultez la carte de localisation des points « libre-service vélos »
A quel prix ?
Abonnement de 50€/an (avec dépôt d'un chèque de caution de 100 € non encaissé). Service gratuit pour
les abonnés annuels du transport public.
Comment en bénéficier ?
Il suffit de s'inscrire à la RTCR (rendez-vous Place de Verdun ou contactez le 05 46 34 02 22).
En échange de quoi une carte "libre-service" vous sera délivrée donnant accès aux vélos.
bron: website La Rochelle
In 1976 ging men met 110 ‘gele fietsen’ van start. De twee eerste uren waren gratis. Pas in 2005 komt
het gele fietsensysteem voor het eerste onder druk te staan. Een nieuw leenfietssysteem wordt
geïntroduceerd en breidt de fietsvloot uit met 350 fietsen aan 30 stations, bruikbaar 24 op 7.
Ondertussen groeit de belangstelling van de agglomeraties.
Het nieuwe project voorziet de ontwikkeling van twee verschillende maar bijkomende diensten van de
fietshuur:
1 - een nieuwe versie van een zelfbedienings-huurfiets met 30 nieuwe ‘stations’ (300 tot 350 fietsen) dat
van start ging in september 2008. Doel, het stimuleren van de kortetermijnverhuur. De “Pass'Partout 17
smartcard” is gelinkt met het openbaar vervoernetwerk. Voorts zal het het enige systeem in Frankrijk zijn
dat nog door een stedelijk gezag in werking wordt gesteld.
FLEXBIKE, een bedrijf in Montpellier, was de leverancier voor het nieuwe systeem:
-een computersysteem voor efficiënter station-beheer. De status van elk station kan steeds worden
gecontroleerd en via het internet kan men het aantal fietsen en elk fietsidentificatie-nummer bij alle stations
bekijken. Het geautomatiseerde systeem kan een fiets bij een bepaald station sluiten, het gebruik van een
specifieke smartcard blokkeren en onderhoudsverrichtingen beheren.
- een website met inbegrip van een huurmodule, waar de mensen zonder een Pass'Partout 17 kaart een
fiets kunnen reserveren aan de hand van hun creditcard. Deze occasionele huurders ontvangen een code
die zij dan gebruiken om de fiets bij het station los te koppelen.
- een prototype van een extra modaliteit dat bij verscheidene stations zal worden getest met de
bedoeling dat mensen zonder een Pass'Partout 17 kaart een fiets kunnen huren door ter plekke te betalen
met creditcard. RTCR zal de dienst blijven in werking stellen. De stations werden bij vervoerhubs in de
diverse districten binnen La Rochelle en de agglomeratie ingeplant.
2 – Een lange termijn huurdienst( tweede fase): Doelstelling is fietsen verhuren op maand-of jaarbasis. De
doelgroep: lokale bevolking, forenzen, bedrijven (bedrijfsvervoersplannen) en studenten. Om intermodaal
vervoer (bus + fiets/auto + fiets/trein + fiets) te ontwikkelen, wordt een nieuw ‘bike park’ systeem ook
overwogen. Het idee is een gesloten, toegang-gecontroleerd fietsparkeerterrein te ontwikkelen voor
Pass'Partout 17 kaart-houders. (cfr. Smoove 4.2.4.2 .)
24
La Rochelle heeft momenteel intra muros een 80.000 inwoners.
L’agglomération championne de France des solutions vélo avec aujourd’hui :
150 km de réseau cyclable ;
350 vélos jaunes en location (les deux premières heures gratuites) ;
1 400 arceaux installés dans l'hypercentre de La Rochelle (2 800 places pour les vélos) ;
Des abonnements transport public qui intègrent les vélos jaunes ;
La possibilité de transporter son vélo personnel à bord du passeur électrique, dans le bus vers
l'île de Ré ou de le laisser dans un local vélo au parking-relais Jean Moulin ;
Des itinéraires sûrs et fléchés (dernier en date La Rochelle / Rochefort-sur-Mer sur 38 km) ;
Une aide financière aux communes pour la réalisation de leurs liaisons cyclables (50 % des
projets).
bron: website La Rochelle
3.2.3 Kopenhagen 1995, Bycyklen.
Morten Sadolin en Ole Wessung ontdekten na een avondje stappen in downtown Kopenhagen dat hun
fietsen gestolen waren. Terwijl ze naar huis wandelden bedachten ze een oplossing. Kopenhagen moest
een stad worden waar je op elke hoek van de straat (bij wijze van spreken dan) een fiets kunt pakken die
men op de plaats van bestemming zou kunnen achterlaten voor een volgende fietser.
In 1995 lanceerden de twee pioniers samen met de stad Kopenhagen New City Bike: gratis fietsen in
de oude binnenstad voor iedereen, tegen betaling van een kleine borg van 20 kronen (2 euro). Het
systeem is vergelijkbaar met het supermarktkarretje. Je steekt een muntstuk in een slot op het stuur
waardoor de fiets vrijkomt voor gebruik. Wanneer je de fiets weer inlevert bij een van de talloze
fietsenstallingen krijg je je geld weer terug. Om diefstal te voorkomen werden er een paar nieuwe regels
bedacht. Je kunt van de fiets gebruik maken zolang je wilt, mits je binnen de voorbestemde grenzen blijft
van de oude stad. Fiets je daarbuiten, dan wordt dat beschouwd als diefstal en kun je een bekeuring
krijgen van 1.000 kronen. Wil je buiten de stad, dan huur je een fiets uit een andere categorie. Het
opvallende design van de fiets blijkt zeer aantrekkelijk voor het bedrijfsleven en ontmoedigend voor
fietsdieven. De fiets ziet er nogal log uit en oogt dan ook echt als een publieke transportmobiel. Met
ronde billboards in de wielen en ook nog eens reclame tussen stuur en zadel, is de fiets geen
aantrekkelijk ‘jat-object’. Het project heeft zich reeds bewezen. De Middeleeuwse binnenstad is
inmiddels een stuk schoner, veiliger en rustiger. Extra parkeerruimtes blijken overbodig, files en
fietsdiefstallen zijn drastisch verminderd. Leuke kanttekening: de fietsen worden gerepareerd in de
dichtstbijzijnde gevangenis. 80% van de gevangenen is daarbij ook verzekerd van werk als fietskoerier
of fietsreparateur wanneer ze weer vrijkomen. Kopenhagen wordt nader bekeken in hoofdstuk 6.3.
bron:’I want to ride my bicycle’ Michael Barzilay (Kopenhagen)
3.3 Verschillende vormen van stedelijke ‘leenfietssystemen’.
Leenfietssystemen hebben door de jaren heen een behoorlijke evolutie ondergaan. De huidige
‘derde generatie’ systemen kennen hun onderscheid in de manier waarop fietsen ‘uitleenbaar’ zijn,
naar stallingswijze en betaalmodaliteit. Elk systeem kent onderlinge verschillen, ingegeven door de
lokale situatie en in functie van de gebruiker (woon-werk, stadsbewoner, toerist). De technische
evolutie staat bovendien niet stil.
In het hoofdstuk ‘Wat is een leenfietssysteem’ werden reeds enkele voorbeelden aangehaald met de
bedoeling het principe te duiden. Dit hoofdstuk gaat dieper in op de stedelijke systemen. We
onderscheiden twee grote groepen.
3.3.1 De stad als park: netwerk-systemen.
Deze leenfietssystemen hebben de uitdrukkelijke ‘opdracht’ te anticiperen op de korte en middellange
innerstedelijke verplaatsing en zijn meestal toegankelijk voor iedereen tegen een (minimale) vergoeding.
De titel ‘de stad als park’ duidt op de wens zich niet buiten de stadsgrenzen te begeven. Men verplaatst
zich van ‘fietsstation’ naar ‘fietsstation’ met een mogelijk korte wandeling naar de eindbestemming tot
gevolg. De dichtheid van het netwerk en de ligging van de stations bepaalt dus in zekere mate het
succes van dit systeem. De meest bekende toepassingen kwamen tot stand dankzij een Publiek Private
Samenwerking met Clear Channel Outdoor en JCDecaux, beide mediagiganten.
Op verschillende, zorgvuldig uitgekozen plaatsen in een stad vindt men ‘fietsstations’ met telkens een
beperkt aantal fietsen. Het beeld is opvallend omwille van de uniformiteit van de fietsen en de manier
van ordenen. Wil men gebruik maken van een fiets dan moet men zich inschrijven. Dat doet men via
een website of aan een automaat bij het fietsstation. Vervolgens kiest men de gewenste formule
(jaarabonnement, weekabonnement of dagpas). Afhankelijk van het systeem bekomt men een pasje of
25
kan men met de eigen bankkaart verder. Deze plugt men in de automaat in waarop de fiets wordt
vrijgegeven. Bij een volgend fietsstation maakt men de fiets terug vast. De registraties gebeuren
volautomatisch. Heeft men bijvoorbeeld langer dan het eerste half uur (gratis) gefietst, dan betaalt men
in bepaalde systemen een zeker bedrag dat automatisch van de bankkaart of pas wordt afgehouden.
Een automatisch geregistreerde ‘borg’ (gemiddeld 150€) zorgt voor beveiliging tegen diefstal of
verwaarlozing.
De financiering van dergelijke systemen wordt veelal gedragen door reclame-inkomsten. Deze
inkomsten zijn voor de Publieke of voor de Private partner. Meer en meer steden neigen naar het in
eigen beheer houden van de bijkomende reclame-infrastructuur. Op die manier betaalt men de Private
partner voor de installatie van het systeem en het beheer ervan. Kiest men echter voor een
concessieverlening van de reclame-infrastructuur aan de Private partner, dan betaalt de stad in principe
niets. Dit is echter een drogrede. De stad derft immers reclame-inkomsten.
foto: Yvan De Saedeleer.
Sommige stedelijke netwerksystemen worden in eigen beheer uitgebaat. Een voorbeeld hiervan vinden
we in het bovengenoemde La Rochelle.
3.3.1.1 SmartBike / Vélo à la Carte Clear Channel.
Clear Channel Outdoor. Dit Amerikaans bedrijf ontwikkelt, plaatst en onderhoudt het systeem.
Men neemt de kosten voor het systeem op zich in ruil voor een reclameconcessie. Hierdoor
worden belastingsgelden niet ‘direct’ gebruikt. Het systeem is echter niet gratis. De toekomstige
reclame-inkomsten worden met het geven van de reclameconcessie ingeruild voor de leenfiets.
Op deze manier betaalt een stad indirect voor het systeem. Voorbeelden: in Oslo zijn 120
stations met in totaal 1.200 fietsen beschikbaar.
Systeem
Het SmartBike systeem werkt met chipkaarten. De gebruiker kan deze kaart via internet of bij
een huurstation bestellen en betaalt daarvoor 9 € per jaar (afhankelijk van stad tot stad). Dit zijn
de totale kosten, aangezien het gebruik verder gratis is. Wel moet er een borg van 200 €
worden voorgeschoten (afhankelijk van de stad).
In de stad is een netwerk van afhaalpunten gebouwd die voorzien zijn van een automaat die
gebruikt wordt bij het afhalen van een fiets. Deze ‘stations’ liggen maximaal 300 meter uit
elkaar. Door het gebruik van de chipkaart kan in korte tijd een fiets worden geleend. De fiets is
relatief licht en degelijk. Het systeem registreert de toestand per station. Dreigen er tekorten of
zijn bepaalde stations te vol, dan staat een team 24u op 24 ter beschikking om de nodige
verschuivingen toe te laten. Men staat eveneens in voor het onderhoud van stations en fietsen.
26
Exploitatie en mogelijkheden.
Het ontwikkelen en onderhouden van het leenfietssysteem is een complex geheel. Clear
Channel Outdoor verzorgt het gehele systeem, inclusief het stand-by team. Het bedrijf levert het
systeem het liefst in ruil voor reclamerechten. Men geeft aan dit makkelijker te vinden. De
manier waarop de reclamepanelen (abri’s) in de stad worden neergezet is in grote mate flexibel
en kan problematisch zijn. Men beseft dat het misschien niet wenselijk en mogelijk is om de
hele stad vol te zetten met abri’s. Het is bijvoorbeeld mogelijk om een aantal grote borden in
plaats van een groot aantal kleine borden af te spreken. Het is ook mogelijk om het systeem
zonder reclame door Clear Channel Outdoor te laten neerzetten. In dat geval betaalt de stad
de kosten. Het systeem wordt dan niet uit reclame-inkomsten gefinancierd maar met
belastingsgeld.
Financing
-PPP: outdoor advertisement contract(e.g. Rennes, Lyon)
-Service paid through parking revenues or other incomes(e.g. Barcelona, 10 years - 22,3 Mio. €)
-Advertisements on bicycles (e.g. OYbike, nextbike)
-Other models (e.g. backed-up by operator, public funding)
Rupprecht consult: S. Bührmann 04.04.08
De levertijd is naar verwachting zes maanden. In Barcelona, waar het systeem zonder reclame
is neergezet, betaalt de stad een bedrag van 185.000 € per maand aan Clear Channel. De
reclame-overeenkomst staat dus los van het leenfietssysteem. De stad wenst dit later zelf aan
te besteden. Een deel van de kosten worden door Barcelona terugverdiend met de inkomsten
uit de verhuur van de fietsen en de abonnementen. De prijs van 185.000 € is een all-in prijs
voor 1.500 fietsen aan 100 stations. Het dekt de investering voor en de installatie van het
systeem, onderhoud en herverdeling, website en klantenservice. Voor de uitbreiding die
Barcelona wil, van 1.500 naar 6.000 fietsen, moet de stad dus drie keer 185.000 € per maand
extra betalen. Voor kleinere uitbreidingen van 500 fietsen rekent Clear Channel aan Barcelona
800 € per fiets en 11.760 € per station. Clear Channel biedt keuzemogelijkheden aan in hoe
het systeem uiteindelijk zal functioneren (bijvoorbeeld met chipkaarten, creditcards of met tags,
het soort fietsen) om daarmee het systeem op maat te maken. Ook is een pilot mogelijk, maar
dit wordt door Clear Channel niet aangeraden. Het systeem werkt pas echt goed bij een dicht
netwerk en ruim voldoende fietsen verspreid over de stad. Clear Channel raadt aan om een
totaalplan te maken en dat in één keer uit te voeren omdat tussentijdse uitbreidingen
voornamelijk op bestuurlijk terrein veel tijd kosten. Bovendien is bij aanvang een goede
communicatie over het systeem erg belangrijk. De ervaring leert dat na verloop van tijd mondaan-mond reclame deze taak overneemt.
Van de gemeente wordt gevraagd of het fietssysteem in het reclamebeleid past en om te
zorgen dat er een programma van eisen is opgesteld. Daarnaast kan de gemeente meehelpen
bij een goede afstemming van het bestuurlijk traject alsook de plannen voor het aan te leggen
systeem.
De huidige ‘Clear Channel-steden’ zijn: Rennes, Perpignan, Caen, Zaragoza, Barcelona,
Milaan, Rome, Göteborg, Stockholm, Drammen, Trondheim, Oslo, Washington DC,…
3.3.1.2 Vélib’ / Vélov / Villo / Vélo’h! / Vélam,…JCDecaux.
De systemen worden door het bedrijf opgezet en geëxploiteerd in ruil voor de (buiten)
reclamerechten in de betreffende stad. De systemen zijn toegankelijk voor iedereen.
Parijs is de meest tot de verbeelding sprekende stad waar een modern leenfietssysteem werd
toegepast. Het werd groots aangekondigd en dat klopt ook alleen al door de schaal van het
project. Bij aanvang telde Vélib’ 750 stations en 10.648 fietsen. In september breidde men uit
tot 1.000 stations met 14.197 fietsen. Het huidige aantal bedraagt 1.451 fietsstations met
20.600 fietsen. Deze uitbreidingen zijn te danken aan het groot succes tijdens de eerste
maanden. De stations bevinden zich op gemiddeld 300 meter van elkaar.
Het succes van het systeem blijkt niet alleen uit de eerste cijfers, maar ook uit het feit dat
Vélib’ in alle media, van kranten tot internet, druk wordt besproken. Burgemeesters van grote
steden als Chicago en Moskou laten zich informeren over het systeem. Voor het onderhoud
van het hele systeem recruteerde men ondertussen reeds 400 arbeiders. Met speciaal
ontworpen ‘ecologisch verantwoorde’ rijtuigen verzorgt en distribueert men waar nodig. Defecte
fietsen worden vervangen en herstelt. Na afschrijving wordt de fiets voor 99% gerecycleerd.
27
Systeem
Mensen die een fiets willen gebruiken kopen een ticket voor een dag of een week of een
abonnement voor een jaar (afhankelijk per stad). Tickets voor een dag ( 1€) of een week ( 5€)
kun je met een bankpas kopen via een van de automaten bij de stations. De fiets is bij elke
formule het eerste half uur gratis. Het tweede half uur kost 1 €, het derde halfuur kost 2€ en
vanaf het vierde halfuur betaalt men 4€ (kan per stad verschillend zijn). Een jaarabonnement
van 29 € is te verkrijgen via de website velib.paris.fr. Om het risico van diefstal of onzorgvuldig
gebruik in te dammen wordt een borgsom van 150 € automatisch gereserveerd. Dit bedrag is
men kwijt indien de fiets niet wordt ingeleverd en er geen melding wordt gedaan van diefstal.
Doet men wel melding van diefstal dan betaalt men 35€. Verliest men het anti-diefstal slot of
systeem, dan betaalt men 10€.
Exploitatie en mogelijkheden
Het systeem van JCDecaux wordt betaald uit reclame-inkomsten en betekent dat er met het
bedrijf afspraken worden gemaakt over een reclamelicentie en over de hoeveelheid reclame die
nodig is om het systeem te bekostigen. De fietsstations worden door JCDecaux voorzien van
reclameborden, zogenaamde abri’s van 2 vierkante meter, waarvan er in de regel aan beide
kanten van het station een wordt geplaatst. Voor een verder gedetailleerd overzicht van hoe de
exploitatie tot stand kwam en momenteel functioneert, verwijs ik graag naar het hoofdstuk 6.1
Parijs: Vélib’ (een PPS met JCDecaux).
Het JCDecaux-systeem wordt toegepast in oa. Parijs, Lyon, Amiens, Aix-en-Provence,
Marseille, Nantes, Mulhouse, Besançon, Rouen, Orléans, Brussel, Sevilla, Wenen.
Evaluatie
Uit een recent onderzoek in Lyon blijkt dat 32% van de gebruikers de fiets voor
werkdoeleinden gebruikt en 60% gebruikt de fiets voor recreatieve doeleinden. Uit een eerder
onderzoek blijkt dat 80% van de gebruikers uit Lyon komt, 55% jonger dan 30 jaar is, 60% man,
56% student of scholier en slechts 1% arbeider. Op de vraag welk vervoersmiddel de
ondervraagde zou hebben gebruikt als de VéloV er niet zou zijn geweest, antwoordde 45% het
openbaar vervoer, 6% de fiets, 10% de auto en 37% zou te voet gegaan zijn. Meer cijfers in
hoofdstuk 6.1.4 Resultaten.
Dat het invoeren niet probleemloos verloopt blijkt uit berichten over een groter aantal
ongelukken tussen fietsers en automobilisten. Het is duidelijk dat de automobilist nog moet
wennen aan het groot aantal fietsers en vice versa. Daarnaast wordt gesproken over 500
gestolen fietsen en 500 vernielingen. De gebruikservaring in Parijs leert ons dat een aanzienlijk
aantal fietsen gebreken vertoont. Maar het grootste probleem met het systeem is niet het
aantal ongelukken of diefstallen. Bronnen op internet en verschillende getuigenverslagen
rapporteren over de enorme inspanning die moet worden geleverd om de fietsen te
herverdelen. Er is een duidelijke beweging te zien waarbij stations in bepaalde gebieden na de
ochtendspits leegstaan en andere plaatsen waar de fietsen zich ophopen. Ook kampen de
stations in de hoger gelegen gebieden met leegstand omdat de Parijzenaar de fiets wel neemt
als hij naar beneden moet, maar niet als hij de ‘berg’ weer op moet. Ook in Brussel kent men dit
probleem.
28
3.3.1.3 Nextbike Duitsland, Oostenrijk,…
Nextbike is vooral in Duitsland actief. De fietsen hebben een retrolook. Een centraal vlak in
het frame van de fiets biedt ruimte voor reclame. Verder is het systeem gelijkaardig aan dat
van Call a Bike wat het des te verwarrender maakt, behalve dat Nextbike over langere perioden
goedkoper is.
In 2008 reden in Duitsland 1.500 Nextbikes rond, waren er 30.000 gebruikers en 120.000
gebruiken. In 2009 breidt men de fietsvloot uit tot 5.000 eenheden. Nextbike is in meer dan 20
steden actief. Hoe werkt het?
Rental
To rent a nextbike just call the hotline 030 69205046
A computervoice asks you for the number of the bike you want to rent. After entering the
number into your mobile phone you get the code to open the lock.
Please be mindful of having the calling-number-transmission activated.
Return
The bikes should be returned to a well visible place. Block the back wheel with the lock and shift
the numbers. After that call the hotline 030 69205046 and tell us the return-adress, if necessary.
Locking the bike in order to take a break
Naturally, one can lock the bike at any interval of the journey. The code remains the same
during the whole rental period. The nextbike lock is the same as any other combination lock in
that you will need to enter the given combinations to open and close the lock at will. Just shift
the numbers of the lock so that nobody else can open it.
Changing of the combination code
When nextbike sends you 2 codes upon the rental of the bike in order to change the code
please follow these steps:
(1) Enter the first code
(2) Open the lock
(3) Depress the lock button
(4) Enter the second code
(5) Repress the lock button and away you go!
Registration
To rent a nextbike you simply need to register once. We accept credit card or direct debit as
payment method. If you use your credit card you'll be able to rent a bike in a few minutes. If you
choose direct debit it is nescessary to charge an amount of EUR 1 to your account. As soon as
your account runs a deficit you agree with automatically charging off the sum from your bank
account.
Remittee: nextbike GmbH
Account No.: 357812135
Bank Code: 86020086
Bank Name: HypoVereinsbank
Reason for payment: Your phone number
After the receipt of the payment you will be able to rent a bike. We will inform you via email and
text message.
Fares
Nürnberg
1€/h, ab 5.Stunde 5€/24h
Düsseldorf
Frankfurt
Metzingen
Hamburg
Koblenz
Wien
Neusiedeler See 1€/h, ab 5.Stunde 5€/24h
Magdeburg
Dresden
Offenbach
Leipzig
Berlin
5€/3h, ab 4.Stunde 10€/24h
29
You can return your nextbike to where you rented it from, or at any other official nextbike rental
point.
Any extra costs on top of the above can only be incurred through violation of the regulations.
Further details as well as service charges and costs can be found in our price lists and in our
general terms and conditions.
Liability
In the event of damage or theft, a fine of €75 shall be imposed upon the offender. In the event
of gross negligence or any premeditative damage incurred, the offender will be held liable to the
full extent of the law.
The nextbike is your responsibility from the moment you receive your combination codes until
our service team has checked the bike or until somebody else decides to rent the bike. Checkups are generally conducted in the evenings(48 hours at the most after the return of the bike;
please refer to our price list and terms and conditions).
bron: Nextbike-site, medewerker Nextbike Leipzig.
3.3.2 Leenfietsen als voor-en natransport.
Deze systemen vinden we terug aan de grotere Nederlandse, Duitse en Vlaamse (en Brusselse)
treinstations. In tegenstelling tot de netwerksystemen, richt men zich uitsluitend op de treinreiziger die
vanaf het station tegen een vaste vergoeding de geleende fiets gedurende de ganse dag zelf beheert en
gebruiken kan. Het ‘lenen’ eindigt als de gebruiker de fiets wederom op de stallingsplaats aan het
treinstation inplugt. Uiteraard ook hier nuances.
3.3.2.1 Vlaams initiatief: Fietspunten bij de stations (uitbreiding tot 13 stations 2008)
Definitie van een fietspunt
Een fietspunt staat voor een innoverend dienstverleningspakket waarbij de directe relatie
tussen klant en medewerker van het fietspunt centraal staat. De fietser krijgt het aanbod om de
fiets te stallen op een plek die met zorg en orde wordt uitgebaat. Het is geen bewaking in de
strikte zin, maar een gepaste plaats voor een goede, tijdelijke stalling van de fiets. De
combinatie met andere diensten zoals verhuur en kleine basisherstellingen, maakt dat de fietser
comfortabel, op tijd en zonder veel problemen van en naar zijn bestemming kan rijden. De
service van een fietspunt is uniform op elke plaats in Vlaanderen zodat de reiziger / fietser ook
bij aankomst in een andere stopplaats van dezelfde dienstverlening kan genieten. Door de
fietspunten inhoudelijk aan elkaar te koppelen wordt een servicenetwerk opgezet waarop ook
andere stakeholders zoals (lokale) overheden, vervoersmaat-schappijen maar ook
ondernemingen, zinvol kunnen inspelen.
VOSEC ( Vlaams Overleg Sociale Economie, tewerkstelling voor lager geschoolden) schreef
een brochure die een aanvulling is op het “Draaiboek voor de ontwikkeling van een
fietsverhuurinitiatief in de sociale economie”, dat in 2006 is opgesteld door de dienst Werk en
Economie van de stad Antwerpen in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van
Brempt. De case die hiervoor werd gebruikt, is die van Fietshaven in Antwerpen, één van de
pioniers in het fietspunt-verhaal. De fietspunten hebben een belangrijke aanzet gegeven om het
facet van “dienstverlening aan fietsers” sterker te maken. Momenteel vinden we ‘fietspunten’ in
Aarschot, Antwerpen, Brussel, Gent, Halle, Hasselt, Kortrijk, Leuven, Londerzeel, Mechelen,
Vilvoorde, Berchem en Brugge.
Momenteel worden nieuwe ‘fietspunt-steden’ onderzocht.
Ontstaan van de fietspunten
Begin 2007 plaatste de NMBS Holding een oproep rond het beheer van fietsenstallingen.
Deze had als doel om de orde en netheid van de stallingen aan de stations te verhogen en op
die manier het gebruik van de fiets te stimuleren. Deze oproep heeft voor een extra impuls
gezorgd en is door de sociale economie-ondernemingen gebruikt als kapstok om, bij opstart in
de stationsomgevingen, een nieuwe dienstverlening op maat van de fietsgebruiker uit te
bouwen. De beslissing van de NMBS Holding (voorjaar 2007) om aan de service voor fietsers
meer aandacht te besteden, én deze toe te vertrouwen aan ondernemingen uit de sociale
economie, werd een dwingende uitdaging voor de bestaande ondernemingen om een kader
voor een fietsservice op Vlaams niveau uit te bouwen. De fietspunten werden geboren!
30
Fietspunt uitgelicht: Antwerpen
In juni 2007 werd het verdeelpunt van ‘Fietshaven’ aan de metro- en fietstoegang onder het
Astridplein omgevormd tot het fietspunt Antwerpen-Centraal. Naast de studentenfietsverhuur
kan je er vanaf nu ook terecht voor toeristenfietsverhuur en kleine fietsherstellingen. Bovendien
wordt er overdag toezicht gehouden op de fietsenstallingen. In het najaar 2007 werd ook
‘Fietspunt-Berchem’ opgestart. Email:info@fietshaven.be , website www.fietshaven.be
Fietsverhuur
Fietshaven verhuurt onder andere in het fietspunt kwaliteitsvolle, knalgele stadsfietsen met
7 versnellingen, handremmen, halogeenverlichting,...
Fietshaven is een initiatief van de Stad Antwerpen, ontwikkeld en uitgevoerd door Levanto
(Levanto creëert de nodige ruimte opdat mensen met minder kansen hun werk-, woon- en
leefsituatie zelf in handen mogen, willen en kunnen nemen.), i.s.m. de diensten studenten
voorzieningen en de Associatie Universiteit & Hogescholen Antwerpen, de Europese Unie (EFRO
doelstelling 2 Antwerpen), de Vlaamse overheid en de NMBS.
Fietshaven verhuurt kwaliteitsvolle fietsen aan studenten van de Associatie Universiteit &
Hogescholen, bedrijven en toeristen.
Openingstijden
Van maandag tot en met vrijdag - van 9u tot 17u (en na afspraak) en tijdens de paasvakantie
en zomer vakantie - 7 dagen op 7 - van 9u tot 19u.
Het toezicht gebeurt elke werkdag van 7u tot 19u.
Verhuur aan studenten
De Fietshaven verhuurt fietsen aan studenten van de Associatie Universiteit & Hogescholen
Antwerpen.
Als
je
studeert
aan
Karel
de
Grote-Hogeschool,
Hogeschool
Antwerpen, Plantijnhogeschool, Hogere Zeevaartschool Antwerpen of Universiteit Antwerpen, dan
kan je bij de Fietshaven een fiets huren.
Prijzen: 1 maand = 20 €…..3 maanden = 25 €…..6 maanden = 35 €…..10 maanden = 60€.
2 sloten en verplicht nazicht inbegrepen.
Verhuur aan toeristen
3 uur = 6 €…..1 dag = 11 €…..2 dagen = 19 €……….7 dagen = 42 €
terugbrengen om / tot 18u45.
Verhuur aan bedrijven
Deze tarifering wordt proefondervindelijk en naar de situatie aangepast.
Je kan enkel een fiets huren met een geldig paspoort of identiteitskaart.
Fietshaven is gestart in augustus 2005 met 236 fietsen, uitsluitend voor verhuur aan studenten te
Antwerpen; In 2006 en 2007 werden telkens 350 fietsen aangekocht, in 2008 128 en vandaag
heeft men 1125 fietsen. De verhuur aan studenten was in 2005 nog beperkt door het aantal
fietsen, in academiejaar 2006-2007 verhuurde men aan 600 studenten, in 07-08 aan 700 en in
08-09 totnogtoe aan 770 studenten. In 2006 begon Fietshaven ook met dagverhuur aan toeristen
en andere niet-studenten: ongeveer 1000 in 2007, in 2008 reeds 1200 en voor 2009 verwacht
men opnieuw een stijging. Ook verhuur aan groepen (vanaf 8 fietsen, meestal rond 20, maar
soms tot 50 fietsen) neemt elk jaar toe: 15 groepsverhuren in 2007, 55 in 2008.
Daarnaast tracht Fietshaven ook bedrijven aan te spreken met de fiets als gezond, ecologisch en
in een stad dikwijls efficiënt mobiliteitsalternatief, zowel voor woon-werk- als voor dienstverplaatsingen. In 2008 huurden reeds 10 bedrijven in het Antwerpse tussen de 2 en 20 fietsen
op jaarbasis, voor vzw Levanto heeft men een onderhoudscontract voor 200 bedrijfsfietsen en
ook dit jaar zijn overeenkomsten in de maak.
Sinds de start in 2005 zijn 40 fietsen gestolen en niet meer teruggevonden, ongeveer 40 zijn niet
meer terug ingeleverd en de huurders zijn spoorloos.
Momenteel werkt men met een team van 2 instructeurs, 1 administratieve bediende en 9 medewerkers, waarvan er 4 nog geen jaar in dienst zijn.
bron: Levanto, Fietshaven.
Fietsherstel volgens het thuiskomprincipe.
Het fietspunt heeft als doel om fietsgebruik te stimuleren door een goede dienstverlening aan
te bieden. Het voorthelpen van gestrande fietsers hoort daar uiteraard bij. Dit wil echter niet
zeggen dat zomaar elke herstelling uitgevoerd wordt. Om een duidelijke afbakening te maken
om welke herstellingen het gaat wordt er gewerkt volgens het "thuiskomprincipe".
De hersteldienst is een service om gestrande fietsers voort te helpen. Het gaat over
herstellingen die noodzakelijk zijn om, met de fiets, veilig en reglementair thuis te komen. Het
zijn dus vooral kleine herstellingen zoals onder andere: het plakken van een fietsband, het
herstellen van een licht, een ketting herstellen,...
Voor grote herstellingen verwijst men iedereen graag door.
31
Toezicht fietsenstalling.
Fietspunt-Antwerpen-Centraal is verantwoordelijk voor het toezicht op en het onderhoud van
de fietsenstallingen van de NMBS-holding. Deze bevinden zich aan het fietspunt onder het
Astridplein. Bij de opening van de nieuwe stationstoegang Kievit zullen ook daar 300 fietsenstallingen voorzien worden. Het toezicht gebeurt elke werkdag van 7u tot 19u.
Soorten klantengroepen: Bewoners van de stad.
Deze klantengroep gebruikt het fietspunt tijdens haar dagdagelijkse activiteiten. De klanten
zullen vooral opdagen op het moment dat de nabijgelegen stadsfaciliteiten (zoals de winkels of
het station) open zijn. Zij bezitten meestal een eigen fiets en profiteren van de dienstverlening
en centrale ligging van het fietspunt om hun fiets te laten herstellen tijdens het winkelen. De
stalling zal door deze doelgroep vooral gebruikt worden voor activiteiten die langer dan een uur
duren. De gebruikstijden van het fietspunt voor deze doelgroep liggen vooral tijdens
weekdagen. Er is geen avond- of weekendpermanentie nodig voor verhuur en herstel, alhoewel
klanten hier wel gebruik van zullen maken wanneer deze voorzien is.
Lange termijn verhuur: studenten.
Studenten die een studentenfiets huren via het fietspunt, gebruiken dit fietspunt vooral als
afhaal- en controlepunt voor hun huurfiets. Een voordeel bij deze doelgroep is dat de
contactmomenten in principe zelf bepaald kunnen worden. Studenten kunnen voor de huur of
het onderhoud van hun huurfiets op vooraf bepaalde periodes ingepland worden, zodat
spreiding van de werkzaamheden mogelijk is. Om de service naar de student uit te breiden kan
er een avond per week herstelpermanentie worden voorzien.
StudentENmobiliteit Gent.
Deze fietsverhuurdienst voor studenten in Gent ging van start in juni 2002 met 200 fietsen in
hoofde van vzw. SEM, een venootschap tussen verschillende, mekaar aanvullende instanties. Het
Ateljee bijvoorbeeld staat in voor herstellingen. Voor 2008 bedroeg de bijdrage van de partners
respectievelijk voor de Stad Gent 131.233 euro, de UGent 59.762 euro, de vzw Sovoreg 38.444
euro, de vzw Sokaho 32.450 euro. De fiets heeft een winkelwaarde van 650 à 700 euro. De
inkoopprijs ligt weliswaar een heel stuk lager. Men worstelt vooral met diefstal. De grijze fietsen
worden recentelijk uitgerust met een nummer dat de identificatie makkelijker maakt.
Diefstal.
teruggevonden
2005 46
27
2006 109
3
2007 227
143
2008 291
161
De studenten werken dieftal en vandalisme in de hand omdat de fietsen (ook de vouwfietsen)
veelal buiten blijven staan. Om dit probleem het hoofd te bieden, startte men met een
verzekeringssysteem. Voor slechts 5€ per verhuurperiode verlies je maximaal 60€ bij diefstal of
vernieling. 2.507 studenten namen een verzekering. Indien studenten alsnog hun sleutel op het
slot laten steken of het huurreglement niet volgen, wordt de waarborg alsnog ingehouden. Ook al
werd een verzekering afgesloten.
In 2008 ging een CIVITAS project ‘Elan’ van start in Gent met als klemtoon ‘preventie van
diefstal en vandalisme’.
Specifiek is de focus voor de vzw studentENmobiliteit binnen dit project gericht op:
-beveiligde stallingen in de buurt van het station en enkele studentenbuurten
-fietstracking waarbij de huurfietsen voorzien worden van een chip
-softwaresysteem zodat het labelen en ophalen van fietsen op het openbaar domein snel en
efficiënt kan bijgehouden worden (inclusief het voorzien van handcomputers)
-de ontwikkeling van een unieke fiets
Sinds 2004 werd een ‘inkomstenstijging’ met 24% opgetekend( inkomsten 2008: 173.886€)
Ieder jaar merkt men een nipt tekort aan ‘gele fietsen’. Met een stijgend aantal fietsen, stijgt
eveneens het aantal boetes (verdwijningen, vandalisme,… maar ook een te laat verlengen van
het huurcontract).
Het aantal herstellingen daalt jaarlijks. De kwaliteit van de fietsen verbeterd bijvoorbeeld. Enkele
cijfers. In 2007 waren er een 6.200 hertellingen in drie van de vier ateliers. In 2008 waren dat er
een 4.900 tal.
Fietsverhuur in absolute cijfers (lees aantal fietsen in verhuur op 31.12.2008): UGent: 2.856 /
Hogeschool Gent: 417 / Artevelde Hogeschool: 331 / Sint Lucas: 70 / Sint Lieven: 133 ander:
168 fietsen. Een totaal van 3.795 fietsen.
bron: jaaverslag 2008, vzw SEM
MAX MOBIEL: GENT
De vzw Max Mobiel blikt tevreden terug op haar tweede werkjaar. Ondanks de economische
malaise die het najaar tekende, slaagde Max Mobiel erin zich goed te handhaven. Meer zelfs, het
cliënteel van het Gentse mobiliteitsbedrijf breidde gevoelig uit in 2008. Meer werknemers en
werkgevers dan voorheen doen een beroep op het groeiende dienstenaanbod. Max Mobiel
organiseert busdiensten, baat het fietspunt uit aan het Sint-Pietersstation en lanceerde onlangs
een fietskoerierdienst.
32
Fietspunt
De diensten van het ‘Fietspunt Gent Sint-Pieters’ zijn gericht op de promotie van (het gebruik van)
het openbaar vervoer in combinatie met de fiets. In functie van het voor- en natraject in het
pendelverkeer. Het dienstenaanbod van het Gentse Fietspunt bestaat uit het toezicht op en het
onderhoud van fietsstallingen in de onmiddellijke omgeving van het Sint-Pietersstation, de
organisatie van fietsverhuur aan pendelaars en van klein fietsherstel volgens het 'Veilig Thuiskom
principe'.
Pendelaars kunnen bij het Fietspunt een rode pendelfiets huren. Daarmee kan het pendeltraject
van het station Gent Sint-Pieters naar de werkplek afgelegd worden. Max Mobiel biedt de klant
een eigen, goed onderhouden fiets die veilig gestald is. De fietsenstallingen voor de pendelfietsen
zijn met een badge 24 uur per dag toegankelijk. Kleine defecten aan de fiets worden verholpen
zodat elke pendelaar veilig de weg op kan.
In 2009 opent Max Mobiel een tweede fietspunt aan het Dampoortstation waar dezelfde diensten
aangeboden zullen worden, zij het op kleinere schaal. Aan het tweede Gentse station wil Max
Mobiel de huidige fietsstalling-capaciteit van 920 plaatsen opkrikken tot een 2.000 – tal.
Fietsverhuur, -herstel en onderhoud fietsenstallingen
In 2008 werden bij Max Mobiel 1.044 contracten voor fietsverhuur afgesloten. 49 fietsen werden
gehuurd voor een volledig jaar, 192 voor de duur van één maand, 93 op weekbasis en 294 fietsen
voor één dag. Daarnaast werden 368 ‘andere’ contracten voor fietsverhuur genoteerd.
Het aantal fietsen dat Max Mobiel verhuurde bedroeg gemiddeld 70 per dag. Een gemiddelde dat
enigszins gerelativeerd moet worden in het licht van enkele topdagen (events) waarop alle fietsen
werden verhuurd. In het voorbije jaar werden gemiddeld een 7-tal kleine herstellingswerken
uitgevoerd aan fietsen per dag. Het gaat om klein fietsherstel (remmen, verlichting…) dat de
pendelaar moet toelaten om veilig zijn of haar traject per fiets af te werken.
Sinds 1 juli 2007 is Max Mobiel actief in de stationsbuurt Gent Sint-Pieters. Het gaat om een
kleine onderhoudsploeg van een zestal personen. Ze staan in voor fietsonderhoud- en (klein)
herstel, het onderhoud van fietsstallingen, maar tegelijk wordt ook opgetreden tegen gevaarlijk
gestalde fietsen. De verwijdering van fietswrakken staat eveneens op het programma.
Max Mobiel voorzag in het voorbije jaar de stationsbuurt van een 500-tal nieuwe fietsstallingen.
De verdere uitbreiding van de ‘fietsparkeerplaatsen’ staat in de komende jaren overigens
onverminderd op het programma. Hiervoor verwierf Max Mobiel in 2008 trouwens middelen van
de Europese Unie in het kader van het EFRO D2 – programma. Verder stapte Max Mobiel op 1
september ook in het Europese ‘Civitas’ – programma dat alternatieven voor het autosolisme wil
stimuleren en promoten. Hierdoor kon een FT-medewerker aangetrokken worden die zich toelegt
op de ontwikkeling van alternatieve, duurzame, vervoerwijzen op de as Flanders Expostadscentrum-Dampoortstation.
De ecobonus van de fietsverhuur in kaart brengen is minder evident omdat moeilijk nagegaan
kan worden welke afstand de huurder precies aflegt met zijn/haar pendelfiets. Als uitgegaan wordt
van een daggemiddelde van 5 km per fiets dan is dit in 2008 goed voor ca. 80.000 duurzame km
en een besparing van ongeveer 15 ton CO2-uitstoot.
bron: Resultaten Max Mobiel – Tweede Werkjaar (2008)
De voorbije jaren zijn de gele huurfietsen van StudentENmobiliteit een vertrouwd beeld
geworden in Gent. Momenteel beschikt de stedelijke vzw over 5.000 fietsen. Het initiatief blijft op
die manier elk jaar groeien. De Stad Gent kan daarbij rekenen op de steun van de Vlaamse
Overheid.
Door het fietsenaanbod uit te breiden met 750 plooifietsen, blijft de vzw StudentENmobiliteit
trouw aan haar twee doelstellingen. Die zijn enerzijds het promoten van het fietsgebruik bij
studenten en anderzijds het verminderen van fietsdiefstal. Door studenten voor een bijna
symbolisch bedrag een goede fiets aan te bieden, vermindert het gebruik van oude fietsen. Deze
werden vroeger erg vaak achtergelaten bij een defect. Dit zorgde voor heel wat hinder.
Fietspunten socio-economisch bekeken
Pendelfonds en doelstellingen
Het Pendelplan, dat door de Vlaamse Minister van Mobiliteit werd uitgewerkt, bundelt een
reeks maatregelen om het pendelverkeer te verbeteren. Tegen volgend jaar moet het aandeel
van de auto in het woon-werkverkeer van 70% naar 60% teruggebracht zijn. Het gebruik van de
fiets en het openbaar vervoer in het woonwerkverkeer moet daarentegen stijgen naar elk 20%.
Om die ambitieuze doelstellingen te bereiken, is onder meer het Pendelfonds opgericht. Het
Pendelfonds subsidieert projecten die een duurzaam woon-werkverkeer bevorderen. Projecten
die tot doel hebben om het aantal autoverplaatsingen op het vlak van woon-werkverkeer te
verminderen kunnen in aanmerking komen voor een tegemoetkoming uit het fonds. Bedrijven of
bedrijvengroepen of andere private instellingen, maar ook lokale of provinciale overheden of
andere publieke instellingen in samenwerking met een private partner kunnen subsidies
aanvragen.
‘Fietsmecanicien’ is een knelpuntberoep
Tegelijk blijft er op de arbeidsmarkt een doelgroep die niet doorstroomt naar een job (al dan
niet) binnen de fietssector. Doorstroming van deze doelgroep via tijdelijke tewerkstelling in een
fietspunt naar een job bij een reguliere fietshandelaar is een troef. Zo werken fietspunten
aanvullend en leveren een oplossing van dit knelpunt op de arbeidsmarkt.
33
3.3.2.2 OV-fiets Nederland (Openbaar Vervoer-fiets)
De OV-fiets is een ‘nationaal’ systeem van huurfietsen dat voornamelijk wordt gebruikt door
OV-gebruikers. Het is in de loop van de tijd uitgegroeid tot een goed werkende vorm van
natransport in de (openbaar) vervoerketen. De OV-fiets is een huurfiets die is gekoppeld aan
het openbaar vervoer. Hij is te huur op ruim 130 locaties in heel Nederland, in de
fietsenstallingen van stations en bij transferia. De fiets wordt uitgegeven in bemande
fietsenstallingen en fietskluizen. In november 2007 is een nieuwe manier in gebruik genomen:
de Bikedispenser met daarin een enigszins aangepaste OV-fiets.
De Bikedispenser is een verhuursysteem waarbij de fiets automatisch in een afgesloten ruimte
wordt opgeborgen. De fiets is met behulp van een geschikte pas uit de ruimte op te vragen en
te huren. Op vertoon van een geschikte NS-kaart of speciale OV-fietspas kan bij elke
huurlocatie een OV-fiets worden gehuurd. De wachttijd bij het ophalen van de fiets is kort omdat
geen uitgebreide registratie en betaling nodig is. Dit gebeurt van te voren. Een OV-fiets huren
kost 2,85 € per keer (tot twintig uur) en 9,50 € abonnementsgeld per jaar. Betaling gaat achteraf
via automatische incasso.
Een belangrijk kenmerk van de OV-fiets is dat de fiets de gehele huurperiode onder de hoede
staat van de huurder en dat de fiets op het afhaalpunt ook weer moet worden ingeleverd. Het is
mogelijk om dit op een ander afgiftepunt te doen tegen een boetebedrag van 10 € .
Een onderzoek van de Nederlandse Fietsersbond eind 2005 onder 4.300 pashouders van de
OV-fiets, wees uit dat 35% vaker met de trein reist en 12% hierdoor de auto soms of regelmatig
laat staan. De klanten zijn vooral tevreden over het gemak, de snelheid, de lage kosten en de
vrijheid. 60 % van de klanten gebruikt de OV-fiets voor bezoek aan vrienden en familie.
Daarnaast wordt de OV-fiets ook vaak gebruikt voor zakelijke doeleinden (49%) en voor woonwerkverkeer (14%).
Een onderzoek van de Nederlandse fietsersbond eind 2005 somt een aantal punten op die
voor verbetering vatbaar zijn waaronder uitbreiding van het aantal verhuurlocaties en verlenging
van de openingstijden. Ook wil men de mogelijkheid om te reserveren of een garantie dat er
een fiets aanwezig is.
Men rekent op een mogelijke modal shift van auto naar trein/fiets.
Gebruikscijfers
Sinds de introductie van de OV-fiets is het aantal gebruikers flink gegroeid. In 2006 lag het
aantal ritten op ongeveer 250.000. In een jaar tijd is het aantal abonnementhouders van 30.000
gegroeid naar 40.000. 40% van de treinreizigers gaat per fiets naar het station en slechts 10%
gaat na de treinreis door met de fiets naar de eindbestemming.
Er zijn 43.000 businesscardholders. De NS heeft toegezegd 3 tot 7 miljoen Euro te investeren
in de OV-fiets en streeft naar 750.000 ritten in 2010 en 1,4 miljoen in 2015. De kosten voor het
geschikt maken van een bestaande stalling zijn laag, ongeveer 2.000 €. De aanschaf van een
fiets kost de Stichting OV-fiets ongeveer 240 €.
Om bestaande fietskluizen te automatiseren rekent stichting OV-fiets 18.000 € per vier kluizen,
inclusief tien jaar huur van de kluis door OV-fiets. Een nieuwe automatische kluis voor vier
fietsen plaatsen kost ongeveer 22.000 €. In Velsen Zuid en Ede zijn zogenaamde fietsboxen
aangelegd. De kosten voor deze systemen liggen afhankelijk van de grootte (vanaf 20 fietsen)
tussen de 40.000 € en 50.000 €. In Arnhem Zuid en Nijmegen/Lent is de Bikedispenser
geplaatst. De kosten voor een Bikedispenser van 50 fietsen zijn ongeveer 100.000 €.
Vanaf 1 januari 2008 nemen de NS de exploitatie van de OV-fiets over. Dit betekent dat er een
grote inspanning zal worden gedaan het systeem uit te breiden en meer bekendheid te geven.
Het bedrag van drie tot zeven miljoen Euro dat de NS in OV-fiets zullen investeren gaat, naast
marketing en uitbreiding van het aantal locaties, zitten in het toegankelijk maken van
automatische stallingen en in een bedrag voor de huur van de fietsenstallingen op de stations.
In het verleden betaalde de stichting OV-fiets geen huur voor de stallingen, maar dit is in
verband met Europese regelgeving veranderd. Met een subsidie van SenterNovem is een begin
gemaakt met het geschikt maken van het systeem voor gebruik met de OV-chipcard. De
handscanners die bij bemande verhuurpunten worden gebruikt zijn geschikt gemaakt voor
zowel de bestaande kaarten als de OV-chipcard. Als de automatische stallingen gereed zijn
gemaakt kan de overstap naar de OV-chipcard worden gemaakt.
SenterNovem is een agentschap van het ministerie van Economische Zaken. Namens
de overheid biedt men een groot aantal regelingen en programma’s aan op het gebied
van duurzaamheid en innovatie. De ondersteuning die men van SenterNovem krijgt kan
bestaan uit financiële steun, advies, kennis of hulp bij het zoeken van partners en
contacten in binnen- en buitenland.
34
3.3.2.3 Call a Bike (Deutsche Bahn: DB)
Call a Bike werd eind jaren negentig door ondernemer en informaticus Christian Hogl bedacht.
In 2000 werd het op de markt gebracht in München, maar ondanks 27.000 klanten, waardering
voor het idee en politieke steun ging het bedrijf van Hogl failliet. Het Call a Bike systeem paste
echter precies in de ambitie van Deutsche Bahn (DB) om als openbaar vervoersaanbieder ook
een belangrijke rol te spelen in het voor- en natransport naar de stations en om zo een gesloten
vervoersketen te kunnen aanbieden. Het bedrijf nam Call a Bike over. Het is nu onderdeel van
DBRent dat ook auto’s verhuurt. Onder de hoede van DB breidde het systeem uit naar andere
steden. Momenteel zijn er 6.000 fietsen in gebruik, waarvan 1.500 in Berlijn. Het systeem van
Deutsche Bahn wordt aangeboden in: Berlijn, Keulen, Frankfurt am Main, München, Karlsruhe,
Keulen en Stuttgart (FIX).
In Stuttgart is sinds juli 2007 een variant op het Call a Bike systeem actief, het zogenaamde
Call a Bike Fix. Het belangrijkste verschil is dat er in Stuttgart 40 vaste fietsstations zijn, in
tegenstelling tot de andere steden waar de fietsen op elke ‘groter’ kruispunt kunnen worden
achtergelaten. De exploitatie van de 400 fietsen en 40 stations levert zoals het er nu naar uitziet
een jaarlijks tekort op van ongeveer 110.000 € dat door de stad Stuttgart wordt gedragen omdat
men ernaar streeft het gemotoriseerde verkeer terug te dringen.
Services at Stations, Bicycles.
There are bicycles for hire at approx. 160 stations. You may take your bike with you on all local
trains and many IC/EC trains.Extract van de DB-site.
bron: DB Rent, ppt. mei 2009
Gebruikscijfers
In 2006 werden in de verschillende steden 550.000 ritten gemaakt met de Call a Bike,
waarvan de gebruikers in Berlijn ruim 130.000 ritten voor hun rekening namen. Begin 2007 had
DB 130.000 klanten. Voor Berlijn geldt dat het aantal klanten en ritten redelijk stabiel is op een
hoger niveau dan in de andere steden, maar dat de andere steden ruimere groeicijfers laten
zien. In 2008 lag het aantal ritten op 608.000. In Stuttgart noteerde men in 2008 60.000
gebruiken. DB kiest voor een geleidelijke ontwikkeling van Call a Bike en maakt relatief weinig
reclame voor het systeem. De gemiddelde gebruiker is hoog geschoold, is tussen de 25 en 45
jaar oud, in het bezit van een OV-pas en kenmerkt zich door een laag autobezit.
13% van deze groep gebruikt de Call a Bike meermaals per week en 44% 1 tot 4 keer per
maand. Een nieuwe vorm van vandalisme bedreigt echter dit hoogtechnologisch systeem. De
software van het slot werd reeds meermaals ‘gehacked’.
When the green light on the lock flashes, call the telephone number in the red box on
the cover of the lock. You will hear a 4-digit opening code, which you key into the
display underneath the cover. This releases the lock and you can then remove the bolt.
If the bike is already in use by someone else, the lock flashes red.
NB: A return call will be made to your phone showing the opening code – in other
words, you do not have to remember the code. Breaking your journey: If you want to
take a break, you can “park” your bike by simply closing the bolt and pressing the
button to the right of the lock. The opening code remains valid.
Deutsche Bahn – the mobility driver
35
The smart answer to traffic jams and city stress.
bron: Deutsche Bahn.
Systeem
Een fiets huren met Call a Bike kan na registratie via internet of telefoon (GPRS) door met de
mobiele telefoon een code op te vragen waarmee het slot van de huurfiets kan worden
geopend. Als het einddoel is bereikt kan de fiets op elk groter kruispunt worden vastgezet en
achtergelaten. De code die op het display van de fiets verschijnt moet worden doorgebeld naar
de centrale waarmee de huurperiode wordt afgesloten. In Stuttgart is het gebruik het eerste
halfuur gratis, in de andere steden niet. Verder wordt 6-8 cent per minuut gerekend, met een
maximum van 9 € per dag. Dit bedrag wordt automatisch afgeschreven. Een jaarpas (99€, met
BahnCard 25=75€, BahnCard 50=50€, BahnCard 100=25€) maakt het eerste halfuur fietsen
gratis.
In Berlijn is een team van drie personen continu bezig met de herverdeling van de fietsen. Het
onderhoud gebeurt in Berlijn in eigen beheer. In andere steden zijn afspraken gemaakt met
lokale partners, vaak de stallinghouder op het station. In Stuttgart wordt daarbij gebruik
gemaakt van herintreders op de arbeidsmarkt.
GPRS, wat is dat eigenlijk?
GPRS is een systeem dat ervoor zorgt dat je met je telefoon niet alleen kan bellen maar ook
data kan verzenden en opvragen, zoals documenten, e-mail, muziek, foto's. GPRS verdeelt die
informatie in pakketjes en verzendt het via de telefoonlijnen. De afkorting GPRS staat niet voor
niets voor General Packet Radio Service: via radiogolven pakketjes versturen. Doordat data in
pakketjes wordt verzonden, hoef je niet continu je telefoonlijn open te hebben. Je bent in feite
altijd online maar betaalt alleen wanneer je daadwerkelijk informatie verzendt of ontvangt;
waardoor de kost naar beneden gaat. Bovendien is dataverzending via GPRS sneller en beter
omdat het het netwerk heel efficiënt gebruikt. Op deze site vertellen we je meer over de
mogelijkheden van GPRS.
Wat kan je doen met GPRS?
Met GPRS is nog veel meer mogelijk dan thans met WAP via CSD het geval is. Gebruikmaking
van het mobiele internet (WAP) gaat stukken sneller, maar ook de mogelijkheden op het gebied
van m-commerce (mobiele dienstverlening) zullen veel uitgebreider zijn: van een taxi bestellen tot
een tafeltje reserveren in je favoriete restaurant. GPRS biedt tevens de mogelijkheid om
bijvoorbeeld te gamen of om probleemloos zware e-mails met attachments te verzenden.
Wat kost GPRS?
Met GPRS ben je altijd online. Zolang je niks downloadt, betaal je ook niks aan je operator. Hoe
meer informatie je binnenhaalt, hoe meer er in rekening wordt gebracht. Je betaalt dus alleen als
je daadwerkelijk informatie verstuurt of ontvangt. De kosten daarvan zijn weer afhankelijk van je
operator (Proximus, Mobistar en Orange). GPRS is al met al niet alleen sneller, er is ook nog
eens een efficiëntere kostenverdeling voor de gebruiker.
bron: http://www.telonline.be/GSM/GPRS.html
175,000 registered users in 7 German cities
Frankfurt
1,000 CallBikes
Berlin
1,500 CallBikes
Munich
1,000 CallBikes
Cologne
750 CallBikes
Stuttgart
400 CallBikes
Karlsruhe
350 CallBikes
Hamburg
1,000 CallBikes
And at more than 30 railway stations
bron: DB Rent, ppt. mei 2009
36
Exploitatie
Het Call a Bike systeem is niet rendabel voor DB. Dit is natuurlijk wel het doel, maar voorlopig
aanvaardt DB de kosten omdat men een aanbieder wil zijn van vervoersmiddelen binnen de
ketenverplaatsing. DB noemt Call a Bike een imagoproduct. In Berlijn dekken de inkomsten uit
verhuur ongeveer een derde van het geheel. De fiets kost los ongeveer 1.100 €. Dit is inclusief
de kosten voor het slot dat aan de Call a Bike-fiets vast zit en een aanzienlijk deel van de prijs
bepaalt (DB geeft een schatting van ongeveer 400 € per fiets). Per jaar is de reparatiekost
ongeveer 200 € per fiets.
In alle steden draagt de overheid een deel van de kosten. Alleen Berlijn ondersteunt het
systeem niet omdat de prioriteiten van de stad bij andere fietsmaatregelen liggen, zoals het
verbeteren van fietspaden. DB denkt dat in landen of steden met een relatief hoog eigen
fietsbezit het minder interessant is om een leenfietssysteem te introduceren. De fiets wordt in
Duitsland en Azië geproduceerd. In de loop van de jaren is het systeem steeds aangepast
waardoor DB op dit moment tevreden is over de fiets. Hij is van goede kwaliteit, met een sterk
slot en door het apart ontwerp niet interessant voor professionele dieven. Call a Bike is niet
geschikt voor reclame omdat het reclame-oppervlak te klein is.
Bron: CONCEPT Onderzoek leenfietsen: Rapportage Den Haag, 18 februari 2008. Hendriks | Rademakers
Cijfers uit de Call a bike en Nextbike steden werden (nog) niet ontvangen.
Conclusie.
Wat de Duitse steden betreft waar Call a Bike en of Nextbike operatief is, kan nu al een
conclusie geformuleerd worden. Bij gebrek aan cijfers en andere data is het onmogelijk om een
uitspraak te doen met betrekking tot het tweede deel de vraagstelling. Wat het eerste deel
betreft kunnen we positief zijn. Ook al is het effect beperkt. Het feit dat meer mensen geneigd
zijn de trein te nemen en te verknopen naar de leenfietssystemen wijst in die richting.
Enkel uit Berlijn werden gegevens bekomen. Aanvullend moet opgemerkt worden dat de Duits
situatie niet de meest ‘heldere’ is. In sommige steden heb je twee simultane leenfietssystemen.
De Duitse federale overheid plant nu op haar beurt nog een derde systeem dat misschien in
sommige steden met Nextbike gecombineerd zal worden. Dat hangt van de steden af en van
de voorwaarden die Nextbike stelt. In sommige steden zouden er dus theoretisch gezien drie
onafhankelijke leenfietssystemen kunnen gaan bestaan. Dat kan toch helderder. Een nader
bekijken van de Duiste steden waar twee systemen parallel functioneren vraagt een
genuanceerde vraagstelling die afwijkt van wat hier voorop werd gesteld en zal ongetwijfeld
nuttige inzichten verschaffen voor andere steden.
Berlijn…
Concepts of urban planning to secure and promote bicycle usage,
Juliane Krause, Plan & Rat, Braunschweig, Germany,1996
Uit deze studie over de verhouding stadsgrootte en fietssucces uit 1996 werden gegevens
gevonden met betrekking tot de modal split van verschillende Duitse steden. Alle Call a Bike
en Nextbike systemen dateren van na 2000. Deze gegevens zouden eventueel een referentie
kunnen zijn en vergeleken kunnen worden met recente data die jammergenoeg ontbreken.
37
KONTIV: On behalf of the BMVBS infas developed in cooperation with the DIW Berlin a
Germany-wide mobility survey in 2002. This was in the tradition of the western German KONTIVsurveys of 1976, 1982 and 1989. This survey took place under the name Mobility in Germany
2002 and was carried out for the first time by phone mainly. It based upon international standards
and developed the further for the German practice.
Mobilität in Deutschland 2008 – MID 2008 (Mobility in Germany) Information Meeting Add-Ons,Bonn, 24 July 2007. Institüt für
Verkehrsvorschung.
Dit instituut zal in juni 2009 een nieuw rapport afleveren met de meest recente cijfers. Voor
zover hier werd op ingegaan is begrepen dat het nationale cijfers betreft en geen cijfers per
stad.
Onderstaande gegevens uit Berlijn tonen de modal split daterend uit 1998, het aandeel per
modus lichtgewonden en zwaargewonden van 2000-2002 en 2005-2007. Deze verdeling vormt
de basis voor een toekomstgerichte analyse. Uit deze cijfers kunnen we afleiden dat het
fietsaandeel niet onaardig is in Berlijn. Of deze stijging te wijten is aan de lopende ‘Call a Bike’
en ‘Nextbike’-systemen (sinds 2003) is niet met zekerheid te zeggen.
Verkehrssicherheitsbericht 2008, Berlin Sicher Mobil — Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010
Berlin Verkehr – Senatsverwaltung für Stadtentwicklung.
Belangrijke data voor het inschatten van effecten van leenfietssystemen zijn onderandere ook
ongevallencijfers. Wat zeggen deze gegevens?
Deze gegevens duiden op een stijgend aantal fietsers. Door het stijgend aantal ongevallen
waar een fietser bij betrokken is met bijna 5% tussen beide perioden, zou een dergelijke
conclusie mogelijk zijn maar onzuiver. Algemeen wordt aangenomen dat bij de introductie van
een leenfietssysteem er aanvankelijk een lichte stijging van het aantal fiets-ongevallen
waarneembaar is. Dat is te wijten aan occupatie-verschillen, de straatbezetting die enigszins
door elkaar wordt geschud. Het aanwezige, vooral gemotoriseerd verkeer is (nog) niet gewend
aan het toegenomen aantal fietsers. Er moet een soort gewenning optreden. Als deze klif
eenmaal genomen is, ziet men op termijn een daling van het aantal verkeersslachtoffers bij alle
modi. Als het fietsaandeel significant stijgt uiteraard.
Sinds de invoering van de zones 30 in Bonn (tussen 1985 en 1997 in het merendeel van Bonncentrum) werden 30% minder ernstige ongevallen opgetekend.
38
Andere factoren die het fietsaandeel kunnen bevorderen (infrastructuursverbetering,
handhaving, initiaties,…) kunnen evenzeer zorgen voor meer conflictsituaties, ook al klinkt dit
paradoxaal. Vermoedelijk zijn invloeden van deze factoren gelijdelijkeraan merkbaar en spelen
ze in theorie een minder belangrijke rol bij een toename van het aantal fietsongevallen.
De Berlijnse situatie is dus hoogst interessant. Het Call a Bike systeem ging in 2003 van start.
Middenin de periodes die in de grafieken geschetst worden. Met een aan een zekerheid
grenzende waarschijnlijkheid zou men kunnen geneigd zijn te zeggen dat er van beïnvloeding
sprake is. Anderzijds zegt deze zin genoeg.
Telefonisch gesprek met Herr R. van Deutsche Bahn-rent. Hij is projectmanager voor de
toepassingen van de Call-a-Bike systemen in Duitse steden. Hij spreekt over een zeer beperkt
succes omwille van de kleinschaligheid van de projecten. De financiering gebeurt momenteel
integraal door Deutsche Bahn omdat er in Duitsland een wet is die zegt dat ‘kartelvorming’ niet is
toegelaten. Men beschouwt firma’s als JCDecaux en Clear Channel als dusdanig.
Volgens R. is er in Berlijn een hoog fietsbezit en is mede daardoor een succes van de klassieke
JCDecaux en Clear Channel toepassingen uitgesloten.
Uit een gesprek met een medewerkster van de Universität Dresden werd begrepen dat de
Duitse federale overheid 10 miljoen Euro gaat spenderen aan leenfietssystemen in een tiental
steden. Er werd onderzoek gedaan naar hoe de 60 grootste steden zich verhouden tot dit plan.
De meningen zijn verdeeld. Deze nieuwe golf leenfietssystemen staat los van de DBontwikkelingen en hebben de ambitie in te spelen op de innerstedelijke verplaatsingen per fiets.
Dit in tegenstelling tot de lopende Nextbike-systemen die door sommige steden zullen
geïntegreerd worden in het totaalaanbod leenfietsen. Deutsche Bahn heeft de onmiddellijke
ambitie het Call a Bike-systeem aan 100 HST-stations in te gaan voeren.
OY-bike Londen lijkt als twee druppels water op het Nextbike systeem. Ook hier werden geen
cijfers van bekomen.
Deze leenfietssystemen (behalve Nextbike) anticiperen uitsluitend op het voor-en natransport maar
er zijn onderlinge verschillen. De OV-fiets in Nederland en de ‘fietspunten’ in Vlaanderen tonen een
duidelijk ‘trein-georiënteerd’ systeem. Hun onderling verschil is af te leiden uit de ‘leenduurtijd’. De
OV-fiets heeft minder ‘bewegingsvrijheid’ omdat deze enkel inzetbaar is als verplaatsingsmodaliteit
tussen het station en de plaats van bestemming(en) gedurende de dag. Op het einde van de dag dus
horen de rekken aan de stations terug volledig gevuld te zijn. De ‘fietspunten’ hanteren eerder een
flexibel ‘verhuursysteem’ voor eventueel langere perioden voor zowel de dagelijkse pendelaar als
toerist en student. Kenmerkend voor Vlaanderen is dat men voor het eerst inspeelt op de stallingsproblematiek aan stations. Ten derde trekt men de werkgelegenheidskaart.
Het Call a Bike systeem wijkt af van de klassieke ‘stationssystemen’ omdat men niet opteert voor
vaste stallingen (behalve in Stuttgart). Hierdoor bereikt men een bredere doelgroep maar is een
voortdurende herverdeling van belang.
39
4. Hoe komt een publiek leenfietssysteem tot stand?
4.1 Betrokken instanties.
Een stedelijk leenfietssysteem komt tot stand door de nauwe samenwerking tussen gemeentelijke
overheden (i.s.m.stedelijke mobiliteitsdiensten), openbaarvervoersmaatschappijen en leveranciers
zoals JCDecaux en Clear Channel. Beiden hebben een eigen studiedienst die vanuit hun perspectief
voorstellen formuleert ten aanzien van de eventuele ‘partner’. In sommige gevallen echter onderzoekt
een stad eerst zelf (via studiebureau’s) wat wenselijk is qua principe, het aantal fietsen en stations en
de localisering ervan om vervolgens met de leverancier een ‘deal’ te sluiten. JCDecaux en Clear
Channel voeren al jaren een bikkelharde strijd om dergelijke contracten in de wacht te slepen. Met
regelmaat mondt die strijd uit in gerechtelijke conflicten.
Openbaar Vervoersmaatschappijen nemen eveneens initiatieven (Deutsche Bahn, OV-fiets
Nederland, EFFIA, Transdev,…) in eigen beheer of in (financiële) samenwerking met gemeentelijke
overheden.
Ook het Belgische Mobike+ levert leenfietssystemen gebaseerd op vooral een hoogtechnologisch
slot-en monitoringsysteem.
4.2 JCDecaux – Clear Channel Outdoor – (Mobike+ - Smoove).
Beide firma’s werden al met regelmaat vernoemd, maar wat doen ze eigenlijk? Wie zijn ze en hoe
gaan ze tewerk? Een korte toelichting. JCDecaux is een Franse mastodont in straatmeubilair, ondertussen uitgegroeid tot wereldmarktleider en Clear Channel Outdoor is de Amerikaanse tegenhanger.
De concurrentie is hard…
4.2.1 JCDecaux: Jean-Claude Decaux, de koning van het straatmeubilair.
JCDecaux, de specialist van het straatmeubilair, heeft de jongste jaren heel wat nieuwe producten
ontwikkeld: fietsenstallingen, vlaggenmasten voor culturele affichering, internetzuilen. Die producten zijn
bedoeld als extraatje voor steden die met JCDecaux in zee gaan voor hun ‘publi-bushokjes’ en
stadsplanborden. Maar steeds meer gemeenten zien liever geld dan compensaties in natura.
De Fransman Jean-Claude Decaux kwam in het begin van de jaren ’60 op het idee om gemeentebesturen – helemaal gratis – mooie en goed onderhouden bushokjes aan te bieden. In ruil hiervoor
vroeg hij het exclusieve recht om de reclameruimte op de hokjes te mogen verkopen. Het idee sloeg
aan, niet alleen in Frankrijk, maar ook in het buitenland. Vandaag is JCDecaux wereldwijd actief in 1.400
steden, waaronder Chicago en Yokahama, en realiseert het bedrijf een omzet van 1,65 miljard Euro.
Jean-Claude Decaux heeft de leiding van zijn onderneming al een hele tijd geleden overgedragen aan
zijn drie zonen, Jean-François, Jean-Charles en Jean-Sébastien. De laatste is sinds vorig jaar
verantwoordelijk voor België. In ons land is JCDecaux aanwezig sinds 1967. De firma heeft contracten
met meer dan 200 grote en kleinere steden en haalde vorig jaar een omzet van bijna 50 miljoen Euro.
Concurrentie
Volgens Peter Van Tongerloo, directeur stadsrelaties bij JCDecaux, is de sector van de bushokjesreclame de afgelopen jaren flink geëvolueerd. “De concurrentie is bikkelhard geworden. Bij elke aanbesteding wordt er nu om ter hardst gevochten. De stadsbesturen kregen dat in de gaten en gingen,
behalve de plaatsing en het onderhoud van de bushokjes of stadsplanborden, ook een extra geldbedrag
vragen. De eerste stad die dat deed, was Brugge, in 1995. Maar de trend is geëscaleerd. Overal moeten
we nu geld opleggen. In een grote stad als Luik of Charleroi bedraagt die som op jaarbasis zo’n 400.000
Euro, belastingen inbegrepen.”
Designkleppers
JCDecaux wil wel iets extra’s doen, maar houdt er niet van om geld te geven. “Die som verdwijnt dan
meteen ergens in de gemeentekas. Wij gebruiken het geld veel liever voor projecten die zichtbaar zijn in
het stadsbeeld,” zegt Van Tongerloo. “Wij zijn de absolute nummer één in het ontwerpen van
straatmeubilair. Alle kennis daarvoor hebben we in huis. In ons hoofdkantoor in Plaisir, vlakbij Parijs,
werken 120 ingenieurs dagelijks aan de ontwikkeling van nieuwe producten. Alle stadsplannen worden
volledig door onze cartografen gemaakt. We zijn sterk in creatie en design en we werken met externe
topontwerpers zoals Philippe Starck, Norman Foster en Philip Cox. Wij kunnen een stad dus veel meer
bieden als we in natura mogen compenseren.
JCDecaux kreeg onlangs ook een brevet voor een nieuwe uitvinding: de dubbele info, een systeem dat
vooral in de buurt van scholen heel nuttig kan zijn en waarmee de automobilist en de voetganger
tegelijkertijd gewaarschuwd worden: de eerste dat hij moet vertragen, de tweede dat er een auto tegen
40
een bepaalde snelheid aankomt. “Zo’n systeem zou electoraal goed scoren,” meent Van Tongerloo.
In ons land hebben gemeenten als Koksijde, Sint-Niklaas, Roeselare en Genk in het verleden gekozen
voor compensaties in natura. “In Koksijde hebben we een aantal openbare toiletten geplaatst en
vlaggenmasten voor culturele affichage.” Tegenwoordig kiezen steeds meer steden en gemeenten voor
het geld, ook in het Brussels gewest, waar JCDecaux 15 van de 19 gemeenten onder contract heeft.
“We hebben vorig jaar in Oudergem weliswaar drie geruisloze, automatische glascontainers geplaatst en
in Elsene mochten we vuilnisbakken installeren en de signalisatie verbeteren. Maar het wordt moeilijker.
De Stad Brussel bijvoorbeeld, waarmee we in 1999 een contract voor 15 jaar hebben gesloten, wil alleen
maar geld.”
Van Tongerloo heeft wel begrip voor de redenen waarom stadsbesturen cash willen: ze kampen met
geldgebrek en vinden dat offertes met compensaties in natura moeilijker vergeleken kunnen worden.
Een kwestie van transparantie dus. Maar hij vindt het wel een gemiste kans. “Als een gemeente de
producten die wij als extra aanbieden, zelf moet aankopen, dan is dat veel duurder. Ook is een stad
nooit bij machte om het straatmeubilair even goed te beheren en te onderhouden als wij.”
Bettina Hubo © Brussel Deze Week, 2.05.05
4.2.2 Clear Channel Outdoor.
Clear Channel is een mediaregie met een aanbod in Out Of Home communicatieruimte: op straat, in
stations, in de metro, op verkooppunten, op trams en bussen. Het zijn stuk voor stuk plaatsen waar veel
mensen samenkomen. In ieder van deze universa stelt Clear Channel de meest geschikte oplossingen
voor om op een doeltreffende manier met doelgroepen te communiceren en een wisselwerking aan te
gaan. Door hun alomtegenwoordigheid in het Out Of Home-universum, bereiken deze netwerken een
dekkingsniveau dat op amper 14 dagen tijd kan oplopen tot 86% van de bevolking. Sommige van de
producten bieden een uitzonderlijke selectiviteit op jongeren, studenten, de actieve bevolking, managers
en de hogere sociale groepen.
Foto: Clear Channel
CLEAR CHANNEL SOLUTIONS : NATIONALE OPLOSSINGEN
Onder dit label heeft Clear Channel uiteenlopende oplossingen gegroepeerd, voor de grote massa of
een specifieke doelgroep, voor activering of image-building, above of below the line,… Deze worden
onderverdeeld in 4 grote groepen.
Billboard : Impact. Zichtbaarheid. Doeltreffendheid. Een referentie voor upscale grootformaataffichage.
Een soepel aanpasbaar gamma, zowel geografisch als qua periode en reclamedruk.
Stadsmeubilair : Alomtegenwoordig in 4 complementaire communicatie-universa: straat, stations,
metro, verkooppunten. Krachtig massamedium dat exclusieve formules biedt die dicht bij de mensen
staan en dat hyperselectief is op jongeren, de actieve bevolking en shoppers.
Point of sale/Malls : Perfect om 2/3 van de koopbeslissingen te beïnvloeden, namelijk diegene die op
het verkooppunt zelf worden genomen. Met efficiëntiemeting.
Transit : Nabijheid. Hoge contactkwaliteit.Trekt de aandacht van een bijzonder ontvankelijke doelgroep:
pendelaars in stations en metro. Valt op te midden van het verkeer in het volle centrum van alle
Belgische steden, met boodschappen in en op trams en bussen.
(1) Bron: CIM verkeer-affichage 2008 – golf 2 – doelgroep 12+
41
bron: Brochure Clear Channel Outdoor, 2009.
4.2.3 Mobike+: ‘een fiets in je broekzak’.
4.2.3.1 historiek.
Mobike+ is gegroeid uit het vroegere Bike-stop, waarbij men een oplossing wou formuleren op
de vele fietsdiefstallen aan de PHL(Provinciale Hogeschool Limburg) . Het is via mond-aanmondreclame steeds in de aandacht gebleven. Momenteel wil Mobike+ zich profileren als
alternatief op de mobiliteitsmarkt en tegemoetkomen aan de wens die zo sterk aanwezig is: “de
fiets terug in het straatbeeld krijgen”.
4.2.3.2 Hoe werkt Mobike+?
Mobike+ staat voor de promotie van de fiets in de ketenmobilititeit en de stadsmobiliteit. De
basis van het systeem wordt gekarakteriseerd door het ‘slot-type’. De veiligheidsklem met
cilinder geeft de beste beveiliging. De fiets wordt met de buis tussen zadel en trapas
vastgemaakt aan het rek wat vandalisme moeilijk maakt. De fiets kan natuurlijk ook gewoon
met een hangslot bevestigd worden. Dit systeem heeft de volgende voordelen:
Electronisch beheer op maat. Registratie en traceerbaarheid. Organisatorisch beheerbaar.
Overzicht van het fietsenpark. Onbemande locaties 24/7. Laagdrempelig. Hoge flexibiliteit.
Foto: Mobike
Het sleutelbeheer werkt als volgt: na registratie neemt men een sleutel uit de sleutelkast.
Slechts 1 sleutel komt vrij na de toegangscontrole. Men neemt de sleutel en ‘tag’ waarvan de
led oplicht. Via een centraal coördinatiepunt gaat de registratie van tijdstip en gebruiker van
start.
Foto: Mobike
42
Vervolgens ontgrendeld men met de sleutel het slot van de fiets en men kan vertrekken. Door
het beheer van de sleutel beheert men het fietsenpark. Het mechanisch fietsenrek vormt de
basis. Het voordeel is dat er geen bedrading en spanning nodig is per fiets zoals in andere
systemen wat zorgt voor een flexibel gebruik en lagere installatiekosten. Het mechanisch
sleutelbeheer loopt intussen een zevental jaar en bewijst aldus zijn werkzaamheid.
De tag
De tag is in feite een informatiedrager die verschillende registraties kan uitvoeren, voor een
gedeelte in functie van wat de klant verwacht en nodig heeft. Op dit moment is de tag nog een
staafje dat aan de sleutel van het fietsenrek bevestigd wordt, maar op termijn zal een sleutel
ontwikkeld worden met een geïntegreerde tag. In elke sleutelkast zijn taglezers geïntegreerd
per sleutelpositie.
Telkens een sleutel uit de elektronische kast wordt weggehaald, wordt deze handeling
gekoppeld aan:
* de identiteit van de ontlener
* het moment van ontlening
* de locatie van ontlening
* … (optionele data)
Bij het terugplaatsen van de fiets in dezelfde of een andere stalling, moet de sleutel weer
ingeleverd worden in het systeem (sleutelkast). Ook hier volgt de registratie van de identiteit,
locatie en moment van teruggave. Daardoor is de duur van de ontlening gekend, en kan hier
eventueel een huurtarief aan gekoppeld worden. Let wel, de tag registreert niet waar de fiets
zich bevindt of welk traject hij aflegt.
Om een fiets te lenen is er evenwel een voorregistratie nodig (via loket, telefoon of via internet)
waarop de gebruiker een badge of code ontvangt waarmee hij of zij toegang krijgt tot de
sleutelkast(en), en identificatie (en afspraken rond waarborg) mogelijk worden.
Tarieven en modaliteiten worden in principe bepaald door de uitbater (gemeente, stad,
fietspunt). Mobike+
adviseren niet gratis te ontlenen, omdat dat een ‘gevoelsmatige’
waardevermindering betekent ten opzichte van de fiets. Tarieven kunnen best laag gehouden
worden om “collatoral damage” zoals diefstal te vermijden. Verschillende projecten tonen aan
dat het voorzien van goedkope en talrijk beschikbare fietsen dit fenomeen de kop indrukt
(voornamelijk de leendiefstallen).
Het sleutelbeheer.
In de eerste plaats is er het mechanisch sleutelbeheer. De fietsenrekken zijn voorzien van een
klem waarin een half cilinderslot past waardoor de fiets veilig staat. Een dief heeft zwaar
geschut nodig om dit slot te kraken.
De cilindersloten kunnen beheerd worden. Mobike+ levert een lot sloten die passen volgens
een hiërarchisch sleutelplan. Vergelijk het met de conciërge van een gebouw, zijn loper
(“ el é-partout”) geeft toegang tot alle deuren. Personeelsleden hebben een sleutel die alleen
toegang geeft tot de deur waar zij bevoegdheid toe hebben. De conciërge is hier de
fietsbeheerder (bijvoorbeeld het fietspunt te Aarschot). Wanneer de fietsen in een afgesloten
stalling staan, verschaft de fietser zich met 1 en dezelfde sleutel toegang tot de hoofddeur e
zijn eigen fiets (persoonlijk eigendom of gehuurd). Het fietspunt heeft toegang tot de stalling en
alle fietsen, bijvoorbeeld voor controle of herstellingen. Iemand zonder sleutel kan zelfs niet in
de stalling tot bij de fietsen geraken. Je geraakt in dit voorbeeld alleen aan een sleutel in het
systeem via Velo vzw, na betaling van borg en registratie, wat de kans op misbruik verkleint.
De verschillen.
Omdat Mobike+ met een sleutelplan werkt, kan men de elektronica koppelen aan de sleutels,
en niet aan de fietsen of elke fietstalplaats. Je beheert de fietsen via het sleutelbeheer. Dit is
één van de fundamentele verschillen met de systemen van ondermeer JCDecaux en Clear
Channel. Veel systemen werken met een elektronisch slot (minder sterk) in het frame van de
fiets, of op het fietsenrek. Die systemen vragen een bekabeling per afzonderlijk fietsenrek, wat
het kostenplaatje opdrijft. Er zijn ingrijpende straatwerken en netvoeding nodig. Meer nog, er
kan daardoor weinig flexibel omgegaan worden met vraag en aanbod. Totaalregistratie is
handig omdat de beheerder op termijn kan nagaan waar er een overaanbod is of waar een
grotere vraag. Bij het systeem met ondergrondse bedrading moet de hele installatie opgebroken
worden wanneer men hieraan tegemoet wil komen. Dit systeem laat toe het fietsenrek dat geen
bedrading vraagt simpelweg te verplaatsen of uit te breiden. Men voorziet in de sleutelkast
eventueel extra sleutelposities. De sleutelkast kan in principe draadloos opereren. Bijkomend
kan een stad perfect in ‘stappen’ werken: ze kan beginnen met een mechanisch systeem en
indien dit succesvol is, het beheer overschakelen naar het elektronisch systeem: beiden zijn
perfect compatibel.
43
Onderliggend is er ook een verschil in visie op mobiliteit. De eerder genoemde aanbieders van
leenfietssystemen zijn in de eerste plaats bedrijven uit de affichage-wereld en niet
geïnteresseerd om op kleinere locaties hun systemen toe te passen… Mobike+ gaat hier wel
op in.
Dit betekent niet dat in het Mobike+systeem de fietsen niet voorzien kunnen worden van
sponsoring. Deze inkomsten gaan dan naar de uitbater (bijvoorbeeld de stad), niet naar
Mobike+, zodat zij een gedeelte van de investering kunnen compenseren.
Visie.
Het belangrijkste is dat de fiets een plaats begint te krijgen. Maar het type-systeem kan el
bepalend zijn voor het succes dat men genereert. Dankzij het succes van leenfietssystemen
wordt in verschillende steden de infrastructuur aangepast voor fietsers. Mobiliteit is immers een
interactief gegeven.
Mobike+ heeft zelf geen fietsenpark. Men is ook niet gericht op het beheer of uitbaten van
fietsen-parken maar sterk voorstander van de samenwerking met socio-economische
organisaties, en eventueel stadswachten of toeristische diensten. Samenwerking met NMBS
stations blijkt moeilijk. Enkele (woon-werk)projecten staan momenteel in de lift.
Conclusie.
Mobike+ is een project van bvba Bike-stop en komt pas uit de startblokken. Men richt zich op
projecten in samenwerking met een stad en bedrijven en het Pendelfonds dat subsidieert.
Mobike+ wil zich richten op de kleinere steden en het woon-werkverkeer. Bestaande
netwerken zouden kunnen uitgebreid worden met hetzelfde systeem, zodat de kracht vergroot,
bijvoorbeeld vertrekkende vanuit stations. Het moeilijke is dat de NMBS blijkbaar kiest voor
uniforme rekken die men aanbesteed heeft bij Verhofsté (de rekken in Aarschot staan er van
voor de Fietspunten). Dit wordt als een gemiste kans beschouwd: bewaakte stallingen stellen
andere eisen dan de ‘gewone’. Toegangscontrole alleen is vaak niet voldoende.
Mobike+ gelooft sterk in netwerken. Het hiaat is bijvoorbeeld dat ondanks fietspunten een
goede service hebben, de gebruiker afhankelijk blijft van 1 locatie om de fiets te halen en
uiteindelijk weer af te leveren. Eén netwerk van 1 goed systeem acht men zinvoller (zelfs tussen
verschillende steden in). Men wil ervoor zorgen dat mensen op meerdere plekken (al dan niet
bemand) kunnen vertrekken en aankomen. Bijvoorbeeld parkings aan de stadsrand, bushaltes,
shoppingcentra, winkelstraten, scholen, kantoren.
Voorbeeld, heb je zin om met de
boodschappentas met de bus terug te keren, of regent het: geen probleem. Aan elk punt hoeft
niet dezelfde service aanwezig te zijn. Hou onthaal en inschrijving bijvoorbeeld aan een
fietspunt, wat het via de centrale coördinatie dadelijk mogelijk maakt fietsen terug te vinden. Zo
kunnen zij indien nodig de fietsen herverdelen. (cfr. Toerisme Limburg). Hoe fijnmaziger het
netwerk, hoe beter. Beter een aantal kleine, doelgerichte locaties dan 1 of 2 grote.
4.2.4 Smoove.
4.2.4.1 Systeem.
Smoove staat voor een ‘smooth’ (vloeiende), gemakkelijke, snelle, goede, intelligente en
duurzame mobiliteit. De eerste producten van Smoove zijn systemen voor het beheer en de
veiligheid van (electrische) fietsen. Onderzoeken naar duurzame mobiliteitssystemen zijn in
voortdurende ontwikkeling. Deze systemen zijn toepasbaar in de private sfeer of voor publieke
diensten. Men richt zich momenteel vooral op de Europese markt. Men is zich bewust van hoe
de verplaatsingsvraag geformuleerd wordt, zowel door het individu, het bedrijfsleven als door
een gemeenschap. Smoove onderscheidt zich van andere systemen door het design maar
evenzeer op basis van een doorontwikkelde technologie. De producten van Smoove passen
gemakkelijk in de openbare ruimte en stellen geen bijzonder bouwkundige eisen. Voorts is er
interactie mogelijk met bestaande systemen zoals openbaar vervoerspassen, ticketing,
autoparkeerplaatssystemen, … Bestaande software is makkelijk interactiveerbaar en dat maakt
de Smoove producten uiterst flexibel in plaatsing en gebruik. De verschillende Smoove
producten (Smoove Box, Smoove Key, Smoove Park, Smoove Track…) opereren aan de hand
van één enkel softwaresysteem en zijn op die manier makkelijk manipuleerbaar in functie van
uitbreidingen, onderhoud en eventuele toekomstige ontwikkelingen.
Momenteel heeft Smoove 4 soorten fietssysteem-opties in productie.
1. Smoove Key (een automatisch management van fietssloten (Mobike+) met verschillende
‘indoor’ en outdoor’ toepassingen).
2. Smoove Box (een managementsysteem aan boord van de fiets dat zorgt voor een betere
ergonomie en een betere beveiliging).
Additionele service:
3. Smoove Park (inspelend op de vraag naar meer beveiliging, zowel voor de gebruiker als de
inrichter).
44
bron: Vélomagg website 2009
4. Smoove Track (een fietsopsporingssysteem dat optioneel kan toegevoegd worden aan de
andere private of publieke inrichtingen). De fiets wordt uitgerust met een chip die in contact
staat met een centrale.
Al deze producten werken aan de hand van dezelfde geïntegreerde software die dus kan
interactief gemaakt worden met bestaande systemen. Het systeem anticipeert tegelijk op het
veilig stallen van de fiets in privébezit.
4.2.4.2 Montpellier.
In juni 2007 werd in Montpellier het eerste Smoove-systeem ingevoerd: Vélomagg. Het
bestaat uit 550 fietsen aan 50 stations op basis van het ‘Smoove Key’ principe, aangevuld met
een langetermijn fietsverhuur van 600 fietsen dat tesamen opereert aan de hand van één en
hetzelfde softwareprogramma. Verder werd op 28 verschillende plaatsen in de stad gewerkt
met het ‘Smoove Park’ principe. bron: Vélomagg website 2009
45
5. Kritische succesfactoren van een leenfietssysteem.
Welke factoren zijn gerelateerd aan het succes van een leenfietssysteem?
Welke omstandigheden kunnen bepalend zijn?
“Toutes les villes peuvent être équipées. Sachez que c’est le réseau (nb de stations / implantation /
maillage) qui est important.”
R. M., Clear Channel.
5.1 Factoren inherent aan de omgeving.
Topografie.
Topografische karakteristieken van een stedelijk gebied kunnen in bepaalde gevallen een negatieve
invloed uitoefenen op het algemene fietsgedrag. Het is niet aangewezen om in dergelijke steden een
leenfietssysteem in te richten. Anderzijds zijn er in heuvelende steden altijd delen die ‘fietsbaar’ zijn.
Niets sluit uit dat een beperkte omvang van het systeem succesvol zou kunnen zijn. In Parijs bijvoorbeeld heeft men moeten vaststellen dat men ‘bergaf’ graag een leenfiets gebruikt, maar ‘bergop’ een
stuk minder. Een extra service (wagens die de fietsen terug ‘naar boven’ brengen) lost dit probleem
enigszins op maar betekent dan weer een meerkost voor de inrichters.
Cyclists have a preference for riding on flat ground (Stinson & Bhat, 2005) since cycling in hilly terrain
demands more effort of the riders. This preference is more pronounced by inexperienced cyclists. Ververs
and Ziegelaar (2006) found a strong negative effect of hilliness on bicycle use. Still this does not mean that
cycling is impossible in hilly communities. Cycling levels in Basel (Switzerland), which is hardly flat, are high.
Literature search bicycle use and influencing factors in Europe. Van Hout Kurt, July 2008
Klimatologische omstandigheden.
In regio’s waar het gemiddeld meer regent en koud is, waar het bijvoorbeeld sneller donker is
(Scandinavië) of waar er steevast een pittige Noord-Wester opsteekt, is men doorgaans minder geneigd
te fietsen. Het spreekt voor zich dat leenfietssystemen hier eveneens onderhevig aan zijn. Anderzijds
wijzen studies uit dat tijdelijk ongunstige klimatologische omstandigheden het gebruik van de fiets matig
beïnvloed.
Several weather conditions influence bicycle use: temperature, rain, wind conditions. Bicycle use in the
Netherlands is especially related to the amount of warm days (maximum temperature over 25°C) in a year
(van Boggelen, 2007). The number of wet and cold days in a year also influences the amount of cycling
albeit in a lesser way. In Germany a mobility survey revealed that on sunny days 10% of all trips were made
by bike, compared with 7% on rainy days and 3% on snowy days (ECF, 2004).
5.2 Factoren inherent aan de stedelijke (bestuurlijke) kwaliteit.
Stadsinfrastructuur.
(Engineering) De introductie van een leenfietssysteem alleen is niet voldoende. Een stad moet
daadwerkelijk een programma ten uitvoer brengen dat georiënteerd is op alle modi. Deze projecten
hebben niet als uitgangspunt het gemotoriseerd verkeer onmogelijk te maken. De burger kan enkel
geprikkeld worden tot een eerder gebruik van de fiets (en OV) dan de auto. In het volgende hoofdstuk
zal meermaals aangehaald worden dat steden een en-en politiek voeren. En het verbeteren van
infrastructurele omstandigheden én het toepassen van een leenfietssysteem.
Stadspolitiek.
(Education / Enforcement) Infrastructuur alleen is niet voldoende. Uit voorbeelden zal blijken dat op
alle mogelijk manieren burgers worden aangezet tot meer fietsen. Dat is veelal het uitgangspunt van
een leenfietstoepassing. Bij de ‘verse’ fietser en de fietser die meer fietst ontstaat al snel een subjectief
veiligheidsgevoel. De snelheid en wendbaarheid wekt bij de fietser de indruk alle delen van de pubieke
ruimte te mogen benutten. Niets is echter minder waar. Handhaving en het informeren van de burger in
functie van het respecteren van de wegcode is dus van belang om ongewenste conflicten te vermijden.
In London, the congestion charging scheme led to a surprising side effect, a 28 percent surge in cycling in
the first year.
Hans van Vliet, Corporate CommunicationsShimano Europe. ECOMM PPT Groningen 2006.
46
Fietsbezit van de stedeling.
Deze factor wordt door veel beleidsmakers en inrichters als zeer bepalend beschouwd. Zo heeft men
het uitblijven van een succes in Amsterdam hier telkens mee in verband gebracht. Desalniettemin is het
niet enkel de stedeling die potentieel in aanmerking komt voor het gebruik van een leenfiets. Er is het
percentage toeristen en de vloot dagelijkse pendelaars. Vaak zien we dan ook dat het leenfietssysteem
de ‘door opener’ is voor de stedeling die een fiets bezit.
Bij elke studie naar het toepassen van een leenfietssysteem is het aangewezen het fietsbezit in kaart te
brengen. Je zal maar tegenover een leenfietsstation wonen…
De leenfiets blijft eigendom van de ‘uitleeninstantie’. Op die manier is de gebruiker verlost van alle zorgen
omtrent eventuele diefstal, vandalisme, onderhoud en het beschikken over een fietsstalplaats. Dat verklaart
onder andere het groot aantal ‘nieuwe fietsers’.
De leenfiets biedt de gebruiker devolgende voordelen:
-men moet niet beschikken over een stalplaats.
-men bespaart de aankoop van een fiets.
-men hoeft de tweewieler niet te onderhouden.
-eenmaal de fiets reglementair is vastgemaakt, is men niet langer verantwoordelijk.
bron: Transport Urbains n°111 (September 2007), Benoît Beroud.
Fietsstalmogelijkheden van de stedeling.
Deze factor is gekoppeld aan de vorige.
A survey in Haarlem (NL) revealed that 14% of the respondents had a bicycle stolen in the past year (the
survey was held in 2002). This means that around 12.000 were stolen in a year (www.fietsersbond.nl). Only
1860 bicycle thefts were reported to the police. An estimation for the Netherlands as a whole comes to
around 1 million bicycles that are stolen during one year. Amsterdam tops the list with 19,4 bicycles per 100
bicycles that were stolen. Bicycle theft is seldom a priority of the police departments. Recent efforts in the
Netherlands have however reduced the number of stolen bicycles. From a survey of the Dutch Fietsersbond
they found that 45% of the people chooses an other vehicle instead of the bicycle for shopping or going out
because they are afraid their bicycle might get stolen.
Intermodaliteit.
Bestaande OV-netwerken fungeren veelal als ophanging voor het te introduceren leenfietsnetwerk. De
kwaliteit van deze netwerken, interstedelijk en innerstedelijk, zijn daarom direct bepalend voor het
succes van een leenfietssysteem. Het definiëren van de plaats van bepaalde fietsstations anticipeert in
verschillende Franse steden op uitbreidingen van tram-en busnetwerken in de nabije toekomst. Het is
slimmer een fietsstation in de onmiddellijke nabijheid van een tram-of bushalte te plaatsen dan op
wandelafstand ervan.
Intermodality, i.e. using the public bicycle in a travel chain combined with other transport modes, is in most
cases not very pronounced (with few exceptions such as OV-fiets or Bikey). In Barcelona for example,
71,63% of “Bicing” trips are mono-modal, i.e. not combined with another transport mode. 28,37% of the
users combine “Bicing” with other transport modes (especially Metro and train). Therefore, public bicycles
can rather be seen as an element of multimodality, i.e. they help to augment the available mobility portfolio,
giving people more options. To a big share, public bicycle users are also public transport users. In Lyon,
94% of “Vélo’v” clients are public transport users, 57% take the bus, tram or train daily or at least once a
week.
bron: Rupprecht Consult, S. Bührmann.4.04.08
Intermodaliteit is rekening houden met voor-en natransport. De OV-fietssystemen hebben in die zin
een ander karakter dan de netwerk-leenfietssystemen. Het is niet duidelijk geworden in hoeverre beide
karakters beter naast mekaar zouden functioneren dan wel dat ze één en hetzelfde systeem zouden
moeten zijn. Ook dit vraagt een extra studie.
47
5.3 Systeemgebonden factoren.
Fysieke grootte van het systeem: aantal stations, aantal fietsen.
Uit studies in het volgende hoofstuk zal blijken dat deze factor zeer bepalend is voor het succes van het
leenfietssysteem.
Plaatsing van de stations / fijnmazigheid.
Ten opzichte van mekaar en in het stadsraster.
Intermodaal: bij trein-en busstations en de omgeving van autoparkings.
Elke stad is verschillend en de oplossingen voor de ene stad werken niet noodzakelijk voor de andere.
Voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hebben wij duidelijk geopteerd voor de fiets als sluitstuk van de
intermodaliteit en dus is de aansluiting met treinen metrostations alsook met de gewestelijke fietsroutes
onontbeerlijk. Een van de elementen die onontbeerlijk zijn voor elk fietsverhuursysteem, ongeacht de
locatie, is de onderlinge afstand tussen de verschillende stations en de wijze waarop deze ten opzichte van
elkaar gepositioneerd zijn.
Kabinet Smet.
De systematiek van het systeem.
Hiermee wordt bedoeld hoe de gebruiker geacht wordt van het systeem gebruik te maken. Wat zijn de
betaalmodaliteiten? Hoeveel betaalt men? Wat zijn de borgvoorwaarden? Welke bestraffingen hangen
boven het hoofd? Wat is kortom de contractuele inhoud? Verder wordt verwezen naar de handigheid in
gebruik. Is het makkelijk om een fiets uit het rek te halen? Er zijn verschillen.
Onderhoud en management van het systeem.
Hoofdstuk 6 zal alweer duidelijk maken dat een goed functionerend systeem gebaat is met een
absolute monitoring. Het in kaart brengen van en het onmiddellijk anticiperen op minimale verschuivingen of defecten is zeer bepalend.
De kwaliteit van de fietsen.
Niet elke stedelijke topologie vraagt eenzelfde type fiets. Het spreekt voor zich dat in een vlakke stad
bijvoorbeeld 3 versnellingen kunnen volstaan, terwijl in een stad met een behoorlijk heuvelend parcour,
meer versnellingen wenselijk zijn. Ook wat deze factor betreft is maatwerk aan de orde.
Huurkosten.
Verschillende types van leenfietssystemen tonen aan dat het succes afhangt van de abonnementsformules, de betaalmodaliteiten en de werkelijke kost per rit. Systemen die vanaf de eerste minuut
betalend zijn, hebben zichtbaar minder succes (Brussel Vélo-Cité).
Lifestyle.
Leenfietsen zijn hip als ze er hip uitzien!
" Half april werd de oerdegelijke en sinds de 2de W.O. nauwelijks veranderde Hollandse fiets in de New
York Times uitgeroepen tot een nieuw statussymbool Keurig rechtop, met pak en das fietsen trendy
dowtown New Yorkers nu naar kantoor. De Dutch bike breekt er potten, al hangt er een prijskaartje van
1000 tot 2000 dollar aan. Zelfs de Bond Beter Leefmilieu gebruikt de mode als motivatie om meer mensen
mp de fiets te krijgen. De BBL lanceerde een Cycle Chic-blog waarmee hij fietsers/sters wil inspireren,
door "die stedelijke straatstijl en fietscultuur in beeld
te brengen en te vieren ". De BBL haalde daarvoor de mosterd in Kopenhagen en tuurlijk in Amsterdam.
In tal van Europese populaire citytripbestemmingen vb. Parijs en Barcelona kan je overal in de stad
fietsen voor een prikje huren. Voor toeristen is het nu bon ton om op twee wielen de stad te verkennen. "
Knack, april 2009 Weekend Knack n° 18 van 29 april tot 05 mei 2009 ( ISSN. 0772294X )
Trui Moerkerke
48
6. Evaluaties van bestaande leenfietssystemen
12 steden verspreid over het Europees continent zullen individueel besproken worden. Per stad
volgt een conclusie met de vraagstelling in gedachte:
6.1. Lyon: Vélo’v (PPS met JCDecaux) 19 mei 2005.
6.1.1 Situering.
Lyon ligt in het oosten van Frankrijk waar de rivieren de Rhône en de Saône samenvloeien en is één
van de vijf grootste steden van Frankrijk. Lyon is het bestuurscentrum van de regio Rhône-Alpes en van
het departement Rhône, en het is ook de zetel van de internationale politieorganisatie Interpol. Met de
buitenwijken meegerekend is het op Parijs na de grootste stad van Frankrijk.
Wat het bevolkingsaantal betreft, is Lyon ‘intra muros’ de derde stad van Frankrijk, na Parijs en
Marseille. Het telde in 2006 met arrondissementen bij een inwonersaantal van ruim 470.000 en heeft een
oppervlakte van bijna 48 km².
Lyon besteedde de studie uit aan studiebureau ‘BET Altermodal’. Men werd gevraagd onderzoek te
doen naar het aantal fietsstations, het aantal fietsen en de situering ervan. Men bracht eerst de densiteit
van de bevolking in kaart en de werk-concentraties. Vervolgens ging met uit van de wenselijke
onderlinge afstand tussen de stations, zijnde 300 meter. Het inzoemen op de stad bracht aansluitend in
kaart waar zich mogelijke en bestaande attractie-en productiepolen bevinden en hoe de Lyonnais zich
verplaatst. Om de intermodaliteit te stimuleren vormden de bestaande tram-en metrostations het
uitgangspunt. Geen enkele studie werd verricht naar de ‘mobiliteits-kracht’ (frequenties, aantal
reizigers,…) van deze OV-stations. De dimensionering van de fietsstations werd bepaald aan de hand
van een veronderstelde capaciteit die nodig zou zijn voor dat bepaalde deelgebied, afgaande op de
beschikbare ruimte. Het aantal fietsstalplaatsen per station werd hierdoor dus mede bepaald.
Elk voorstel tot het inplanten van een fietsstation gebeurde aan de hand van een technische fiche per
locatie. Deze fiches herhalen in’t kort het karakter van de site, commentaar (omtrent de ‘urbane’
inplanting van het gehele station) en 2 foto’s. Op een plan (schaal 1/500) wordt het station met een
groene ‘bol’ aangeduid. Men formuleert de omvang van het aantal fietsstalplaatsen, de te bedienen
polen en de preciese inplantingssite. Deze bevindingen werden kortgesloten met de stedebouwkundige
dienst. Twijfelgevallen werden vervolgens bekeken door de dienst ‘Architectes des Bâtiments de
France’. BET Altermodal kwam tot een 600 fietsstations maar slechts een kleine 200 werden behouden.
Eén van de redenen voor deze drastische reductie heeft te maken met het bestaand ondergronds
netwerk. Deze problematiek werd door het studiebureau niet meegenomen. Andere redenen zijn:
technische bezwaren met betrekking tot EDF-ansluitingen (op minder dan 60 meter van een aansluiting)
en telefoonaansluitingen. JCDecaux liet ten slotte duidelijk verstaan niet geïnteresseerd te zijn in te
kleine fietsstations. Het bestuur van Lyon bakende het te onderzoeken terrein af tot Lyon en
Villeurbanne.
Villeurbanne is een Franse stad en gemeente, gelegen in het arrondissement Lyon. Het telt een
kleine 137.000 inwoners.
bron: Etude de localisation de stations de vélos en libre service, 2006.
49
De inplanting van de stations werd niet dogmatisch gestuurd. De plaatselijke context bepaalde veelal
waar de inplanting zich bij voorkeur zou situeren. Men ging echter wel van het principe uit vooral in de
dwarsstraten van grote boulevards tot plaatsing over te gaan alsook aan de rand van een plein in plaats
van op het pleinoppervlak zelf.
De stations zijn moduleerbaar van 10 tot 40 fietsstalplaatsen. In een eerste fase legde men 3.054
fietsstalplaatsen aan voor 1.575 fietsen aan 173 fietsstations. De hoofdstations hebben elk een EDFteller, een computer (kaartlezer), een betaalterminal (bankkaart voor ‘kort gebruik—weekpas’) een
GPRS-antenne (monitoring in functie van herverdeling van fietsen, statistieken,…) en een controlescherm. De computer leest dus de abonnementskaarten en de NAVIGGO-kaarten. Een borg van 150€
biedt de fiets enige veiligheid.
bron: Etude de localisation de stations de vélos en libre service, 2006.
Een tweede fase bracht het aantal op 250 stations en 3.000 fietsen en momenteel beschikt Lyon over
340 stations en 4.000 fietsen.
96% van de Vélo’v gebruikers reed voordien niet met de fiets in het stadscentrum. 37% van de ritten
vervangen een wandeling, 50% een openbaar vervoersverplaatsing, 7% een autoverplaatsing en 4%
een verplaatsing met de eigen fiets. 2% zou zich zonder Vélo’v niet verplaatst hebben. Het eerder
specatulaire resultaat met betrekking tot de OV-shift is in realiteit niet zo dramatisch. De meesten
Vélo’v-fietsers zijn in het bezit van een OV-pas en verplaatsen zich dus intermodaal (10% van alle Vélo’v
gebruikers). Vélo’v vervangt ongeveer 1.000 innerstedelijke autoverplaatsingen.
In de eerste 6 maanden na ingebruikname registreerde men 2.000.000 fietstrips met Vélo’v. Dit aantal
verving ongeveer 150.000 autotrips. Binnen het jaar steeg het fietsgebruik met 44%.
Uit een enquête van oktober 2005 waar 1.485 gebruikers aan deelnamen blijkt dat 86% in LyonVilleurbanne woont en dat 6.9% uit de bredere regio komt. 55.1% is jonger dan 30 jaar en bijna 60% is
man. 34.4% zijn bedienden of kaderleden en 32% is student.
Er zijn grote verschillen tussen het gebruik tijdens weekdagen en het weekend. In de week telt men
64% woon-werkverplaatsingen, 9% woon-schoolverplaatsingen en 16% vrijetijdsbesteding. Op zaterdag
vertegenwoordigen 33% van de Vélo’v-verplaatsingen woon-werkverkeer en 62% woon-winkelverkeer.
bron: Vélo’v-website 2009
50
De maandelijkse ‘nieuwsbrief’ van Vélo’v bericht over info en gegevens omtrent Vélo’v zelf, maar
evenzeer over andere steden en tal van ontwikkelingen op fietsioneel gebied. Een impressie:
Februari 2006: 16% van de abonnées komt niet uit Lyon-Villeurbanne.
Maart 2006 : Sinds begin 2006 werd al 1.700.000 km gefietst met e Vélo’v-fiets.
Mei 2006: Zoals verwacht werd, sneuvelde deze maand het dagrecord van het aantal verhuringen, meer
dan 20.000, zowel op 20 als 21 april. In april werden in totaal 444.687 verhuringen geregistreerd !
Juni 2006 : Tellingen die verricht werden door Grand Lyon (maart 2005 - maart 2006) tonen een stijging
van het fietsverkeer met 44%.
Etude BVA commandée par JCDecaux
500 gebruikers werden begin mei ondervraagd :
Het systeem verdient een score van gemiddeld 7.7 op 10. 66% van de gebruikers is tussen de 18 en 34
jaar oud. Meer dan 60% is werkende en meer dan 1/3 is student. Het hoofdmotief van alle
verplaatsingen, meerdere malen per week is het woon-werkverkeer. 55% verklaart minder van de auto
gebruik te maken.
Juli-augustus 2006 : Vandaag tellen we 55.600 abonnées die opnieuw het record ‘verhuringen’ per dag
braken met 28.000.
Oktober 2006 : Deze maand wordt het aantal stations op 250 gebracht. Dit feestelijk moment wordt
aangegrepen om Dhr. R.I. te feliciteren met de 10.000 km die hij met de Vélo’v-fiets reeds aflegde en dat
slechts voor 17€.
November 2006 : Record in oktober. De TCL-staking zorgde voor een recorddag met 30.126
verhuringen. Die dag werden maar liefst 3.000 weekpassen verkocht. Het aantal abonnementen gaat
voor het eerst over de kaap van de 70.000.
Januari 2007 : Palmarès 2006 Een snel maar volledig jaarverslag :
Vandaag tellen we 3.000 fietsen aan 250 stations. Er werden in 2006 ‘487.024’ kaarten voor korte
verhuring verkocht. In totaal legde men 11.300.000km af (283 keer rond de aarde) met 5.520.000
verhuringen (gemiddeld 15.123 per dag).
Februari 2007 : Enquête : Ménages Déplacements 2006
De resultaten onderlijnen de continue vooruitgang van het fietsen in de agglomeraties. Vergeleken met
de enquête uit 1995 blijkt dat de inwoners van Lyon-Villeurbanne 4 keer meer fietsen dan voorheen. 1/3
van deze fietsverplaatsingen worden door Vélo’v vertegenwoordigd. Dit bewijst de cruciale rol van
Vélo’v in de algemene fiets-verkeersontwikkeling (+44% tussen 2005 en 2006).
Maart 2007 : Enquête usagers Vélo'v Een tweede enquête uitgevoerd door Grand Lyon tussen 30
november en 6 december 2006. Men bevroeg 2.406 gebruikers (1.956 op weekdagen en 450 op
zaterdag).
- 88% woont in Lyon-Villeurbanne, 6% komt uit het departement Rhône.
- 55% van de gebruikers is jonger dan 30 (45% tussen 20 en 30).
- 60% is man.
étudiants/scolaires
cadres
employé
profession intermédiaire/autre
sans activité
artisan/commerçant
retraité
ouvrier/agriculteur
33,4%
22,6%
19,8%
14,2%
3,6%
3,4%
2%
1%
In de week gebruikt slechts 30% een weekpas. Op zaterdag is dat 42%. 85% van de gebruikers met
een ‘Técély-kaart’ hebben ook een TCL-abonnement (bus-metropas).
85% van de weekdagverplaatsingen staat in het teken van woon-werk en woon-schoolverkeer.
51
De impact van Vélo’v op het autogebruik :
63% van de gebruikers laten de auto staan voor innerstedelijke verplaatsingen. Bij een vorige studie
was dat 60%. 54% van de dagelijkse autobestuurders verklaart de auto minder te gebruiker sinds Vélo’v
in dienst werd genomen. Zonder Vélo’v zou 10% van de gebruikers de verplaatsing met de wagen
hebben afgelegd (dat was nog 6.7% bij de vorige enquête, oktober 2005).
Waarom met de Vélo’v-fiets ?
50% antwoordt omdat het practisch en snel is.
16% omdat het voordeliger is.
9% omdat het aangenaam is.
8% omdat het tegelijk een beetje sporten is.
April 2007 : Relevé des compteurs
Van begin 2007 tot op heden werden 4.408.908 km gereden. In totaal staat de teller nu op 19.350.000
km.
Mei 2007 : De gemiddelde duur van een traject bedraagt 14 minuten voor gemiddeld 2.4 km.
Vandalisme blijft een probleem. JCDecaux stelt vast dat gemiddeld 50 fietsen per dag de fietsgarage in
moeten.
Juni 2007 : Relevé des compteurs
De afgelegde afstand in mei : 1.369.521 km.
Sinds het begin van 2007 : 5.778.429 km.
Sinds het begin van Vélo’v : 20.720.000 km.
Ondertussen verschijnen andere nabije toepassingen ten tonele (Parijs, Mulhouse, Besançon,…). Men houdt de
Lyonnais op de hoogte van ontwikkelingen die in de schaduw staan van wat in hun eigen stad begonnen werd.
September 2007 : Vélos et accidents
Een studie uitgevoerd door de stadsdiensten tonen aan dat het aantal fietsongevallen slechts met 6%
toenam tegen een 80% stijging van het fietsverkeer. In geen enkel zwaar of dodelijk ongeluk werd een
Vélo’v-fiets betrokken sinds 2005.
November 2007 : Ouverture de nouvelles stations
‘Je vindt de volledige lijst met toegevoegde stations terug op de Vélo’v-site met hun positionering op de
Google-Maps-kaart.’
December 2007 : Job
De groep JCDecaux recruteert werknemers voor Vélo’v ! Als U werk zoekt, stuur dan Uw CV met
motiveringsbrief naar: rh velov@jcdcaux.fr. (voltijds en deeltijds).
Januari 2008 : Relevé des compteurs
Een snelle balans van 2007 :
Afgelegde km in 2006 11.300.000 en in 2007 bedraagt dat 13.800.000.
Aantal verhuringen : 6.093.062.
aantal kortetermijnkaartjes : 643.230.
Sinds het begin van Vélo’v werden 28.700.000 km gereden wat overeenstemt met 5.800 ton CO2 mocht
men deze km met de auto hebben afgelegd.
Februari 2008 : In de winter werd elke fiets ongeveer 5 keer gehuurd wat een slijtage-versnelling met
zich meebrengt. De ketting bijvoorbeeld breekt sneller. Daarom werd een nieuw type ketting ontworpen
die een gemiddelde afstand van 5.500 km zou moeten aankunnen in plaats van de huidige 3.500 km.
Maart 2008 : Relevé des compteurs
De afgelegde afstand in februari : 1.155.917 km.
Aantal verhuringen : 508.818.
Afstand afgelegd sinds het begin : 30.800.000 km wat een equivalent vertegenwoordigt van 6.200 ton
CO2 indien deze km met de wagen zouden zijn afgelegd.
Juni 2008 : Vandalisme sur les stations vélo'v
Tussen 1 en 26 mei stelde JCDecaux de volgende feiten vast :
35 afgerukte fietsstalplaatsen.
19 gebroken schermen.
14 vernielde stations.
437 gevandaliseerde fietsen.
52
September 2008 : Ouverture de nouvelles stations
JCDecaux kondigt de opening van de volgende stations aan :
• 6043 UGC CinéCité
• 10014 Gare de Bonnevay
• 8029 Bd des Etats Unis
• 8010 Bd Berthelot angle rue M. Berliet
• 9050 La Duchère (en cours d'ouverture)
Oktober 2008 : Een studie van de dienst Wegen en Verkeer van Grand Lyon kondigt aan dat 150 km
enkelrichtingsstraten zouden kunnen geopend worden voor dubbelrichtings-fietsverkeer. In de zones 30
in het centrum van Lyon bieden enkelrichtingsstraten hetzelfde potentieel, wat neerkomt op 19 extra km.
fietsroutes.
November 2008 : Relevé des compteurs
Afgelegde km in oktober : 904.060 km.
Aantal verhuringen : 567.703.
Aantal km sinds het begin in 2005 : 39.650.000 wat neerkomt op 7.900 ton CO2 indien deze km. met de
wagen zouden zijn afgelegd.
Het moet gezegd dat de grote steden in Frankrijk 75 tot 80% van de broeikasgassen voor hun rekening
nemen. Grand Lyon is goed voor 8.000.000 ton CO2 per jaar wat overeenstemt met 2% van de
landelijke productie en 70% van de emissies in het gebied Rhône.
Januari 2009 :
1. De nouveaux vélos
Vanaf 1 maart zal een nieuwe generatie fietsen stapsgewijs het oudere fietspark vervangen. De fietsen
zijn lichter (-2 kg), makkelijker hanteerbaar en minder kwetsbaar.
2. Un système d'abonnement plus simple
Abonnementsvernieuwingen en herlading van de rekening wordt mogelijk via de internet-site.
3. Plus de mobilité avec le WAP
Via een WAP-verbinding is het mogelijk om via GSM op het moment zelf na te gaan hoeveel er nog op
de rekening staat, hoeveel fietsen er aan een bepaald station staan,…
4. De nouvelles bornes
Om beter in te kunnen spelen op vraag en aanbod aan drukke stations, worden deze ingericht met
dubbele fietsstalplaatsen (double-face). De identificatie van de stations zal verbeterd worden door
gedetailleerde stadsplannen waarop de dichtsbijgelegen stations afgebeeld staan met een mogelijke
routebeschrijving. De tijd die het vergt om een fiets uit een station te nemen zal aanzienlijk verminderd
worden (momenteel tussen de minuten en 10 seconden).
5. Une nouvelle billettique
Voor betere terbeschikkingstelling van de fietsen en nog beter beheer wordt een identificatiekaart
ingevoerd, die de "kaart voor kort gebruik" vervangt.
6. L'intermodalité favorisée
De houders van kaarten zoals Télédy en OùRa hebben toegang tot het Vélo’v systeem aan de
voorwaarden van een kortetermijnkaart.
7. Un meilleur service
Fietsherstellingsateliers zullen dichterbij het gebeuren worden ingericht waardoor de herverdeling
sneller zal verlopen.
Februari 2009 : Relevé des compteurs
Afstanden afgelegd in januari : 594.520 km.
Afstanden afgelegd in februari : 625.250 km.
Aantal verhuringen in januari : 328.297.
Aantal verhuringen in februari : 315.712.
Totale afstand afgelegd sinds het begin in 2005 : 42.120.000 km wat overeenkomt met 8.424 ton CO2
indien deze afstand met de auto zou worden afgelegd.
53
6.1.4 Conclusie.
Dit ’maandboek’ schetst hoe een uitgebreid en complex leenfietssysteem als Vélo’v voortdurend in
ontwikkeling is. In volgende voorbeelden zal dat eveneens een opvallend kenmerk zijn. Elk systeem
wordt streng gemonitord om snel en accuraat in te kunnen te spelen op complicaties en om verbeteringen toe te kunnen passen.
Deze informatielijst is zeer dankbaar omdat we cijfers zien verschijnen die enerzijds een exacte
weergave van de realiteit zijn maar anderzijds ook weer niet. Wat is de ware betekenis van deze
gegevens ?
Met regelmaat vertaalt men het aantal gereden fietskilometers naar het aantal mogelijk gereden
autokilometers om de ‘gewonnen tonnages CO2’ weer te kunnen geven. Deze spectaculaire getallen
geven echter niet weer hoe men zich voordien verplaatste. Het is dus moeilijk om hierover exacte
uitspraken te doen. Stel dat men deze cijfers toch als reëel zou beschouwen dan vertegenwoordigen ze
slechts 0.03% van wat Lyon jaarlijks uitstoot.
Tussen 2005 en 2006 steeg het aantal fietsers met 44%. 1/3 van hen reed met een Vélo’v-fiets. In
maart 2007 worden resultaten bekend gemaakt van een bevraging onder Vélo’v-gebruikers. 63% van
de gebruikers laten de auto staan voor innerstedelijke verplaatsingen. Bij een vorige studie was dat 60%.
54% van de dagelijkse autobestuurders verklaart de auto minder te gebruiker sinds Vélo’v in dienst werd
genomen. Zonder Vélo’v zou 10% van de gebruikers de verplaatsing met de wagen hebben afgelegd.
Deze cijfers liegen er niet om. Vélo’v haalt wel degelijk de druk van de innerstedelijke ketel.
Maar wat zeggen vergelijkende cijfers over het werkelijk fietsaandeel in de modal split na de indienstname van Vélo’v ?
De tabel hieronder toont de enige reële procenten van het fietsaandeel in de modal split sinds Vélo’v
operatief werd. Recentere gegevens ontbreken. De tabel daaronder toont het reële fietsaandeel in de
meeste grote steden van Frankrijk door de jaren heen. Lyon maakt een pittige buiteling sinds half jaren
’70 maar kent een remonte vanaf 1995. Beide tabellen tonen een fietsaandeel in de modal split van rond
de 2% wat ongeveer een verviervoudiging is van het slechtste percentage dat in Lyon werd opgetekend
sinds het ontstaan van de fiets.
bron: CERTU ( Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions…)
54
bron: CERTU ( Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions…)
Marie-Hélène Massot, Jimmy Armoogum, Patrick Bonnel, David Caubel
Potential for car use reduction through a simulation approach : Paris and Lyon case studies. 2006.
Deze bovenstaande tabel toont de modal split in de periode 1994 en 1995 en stelt de vette roze pijl op
de grafiek daarboven scherper. In Lyon was er in die periode een fietsaandeel van 0.6%. Een
verviervoudiging is dus zelfs een lichte overschatting. Toch moet worden opgemerkt dat deze laatste
tabel onzuiverheden vertoont. Het auto-aandeel als bestuurder bedraagt hier 42%, op de Certu-tabel is
dat slechts 32% in datzelfde jaar 1995. Hoogstmerkwaardig.
55
Onderstaande grafiek illustreert de spectakelcijfers van het Vélo’s systeem.
bron: Lyon-website 2009.
Wanneer men dus in bepaalde artikels stelt dat 96% van de Vélo’v-fietser voordien niet in het centrum
van Lyon rondfietste, dat er binnen het jaar een stijging is waar te nemen van 44% van het aantal
fietsers en dat 7% van de Vélo’v-ritten autoverplaatsingen waren, dan blijven we nog steeds tegen deze
2% aankijken. Dat is de realiteit. 37% van de Vélo’v-ritten vervangen een wandeling, wordt gesteld. Uit
de Certu-tabel blijkt dat te voet gaan zelfs met 1% is toegenomen !
Dezelfde Certu-tabel toont een duidelijke shift tussen auto en openbaar vervoer. Maar ook dit is
voorbarig ook al heeft Lyon inderdaad sinds half jaren ’90 begrepen hierop in te moeten zetten. Het is
echter niet duidelijk waar de 1% winst van het fietsaandeel precies vandaan komt. Daar is de stijging
vermoedelijk te beperkt voor.
De volgende vergelijkende beelden tonen per zone het aantal fietsers op het geheel van de zich
verplaatsende Lyonnais. Spectaculair, dat is het minste wat we kunnen zeggen. En dat pas na 1 jaar
Vélo’v. Of zijn er andere redenen voor deze innerstedelijke ‘fiets-boem’ ?
56
Potentiel du vélo en ville : Une comparaison France-Mexique (Lyon et Puebla) Emmanuel Ravalet (LET-ENTPE, Lyon et INRS-UCS, Montréal),
Yves D. Bussière (BUAP, Puebla, Mexique) et Jean-Luc Collomb (ENTPE, Lyon).
Communication, XLVe Colloque ASDRLF 2008, 25-27 août : Territoires et action publique territoriale : nouvelles ressources pour le
développement régional, UQAR, Rimouski (Québec, Canada).
Vélo’v dateert van 19 mei 2005. Sindsdien staat het model voor heel wat steden tot ver
over de landsgrenzen heen…
Alles samen is het duidelijk dat Vélo’v een invloed heeft op het innerstedelijk verplaatsingsgedrag. Het
blijft echter zeer moeilijk om af te leiden wat het precieze Vélo’v aandeel is in deze verandering.
De toekomst : Lyon plant in 2010 een uitbreiding met 6.000 fietsen en brengt het totaal daarmee op
10.000 stuks. De fietsen zullen ‘beter’ zijn dan de vorige generatie. De abonnementsformules zullen
vergemakkelijkt worden. ‘ De prijs zal wel met een 200 tot 425% te hoogte ingaan’, aldus de JCDecaux
topman van Vélo’v. Richtdatum mei 2010.
57
6.2. Parijs: Vélib’ (een PPS met JCDecaux)
6.2.1 Situering.
Parijs is de hoofdstad van Frankrijk en heeft een centraal Noordelijke ligging. Het maakt deel uit van de
regio “Ile-de-France” samen met de departementen Seine et Marne, Yveline, Essonne, Haute de Seine,
Seine Saint-Denis, Val de Marne en Val d’Oise. In Frankrijk spreekt men van Parijs en de ‘campagne’.
Parijs staat vooral bekend voor zijn brede boulevards, kwaliteitsvolle musea, de eeuwenoude historie
annex een gedurfde hedendaagse stadsontwikkelingspolitiek en sinds kort … het leenfietssysteem
“Vélib’” genaamd. Vélib’ staat voor Vélo Libre. In hoofstuk 3.3.1.2 werd het Parijse leenfietssysteem
reeds summier onder de loep genomen. In dit deel gaan we dieper in op de ontwikkeling van het
systeem en de resultaten.
De burgemeester is Bertrand Delanoë (Parti Socialiste), vice-burgemeester en schepen van transport is
Denis Baupin (Verts).
6.2.2 Een vergelijkende studie in functie van de realisatie in Parijs op basis van het Vélov’ systeem in
Lyon (september 2006).
Toepassingen die recentelijk werden uitgevoerd, hebben als voorbereidende fase steevast het bekijken
en bestuderen van bestaande systemen. Lyon dateert van 2005 en is een systeem op grote schaal. De
studie ‘Etude de localisation des stations de vélos en libre service’ gemaakt door de APUR (Atelier
Parisienne de l’URbanisme) van 2006 heeft de bedoeling op basis van het systeem in Lyon conclusies
te trekken voor Parijs.
Hoofdstuk 1: Analyse van Vélo’v in Lyon.
De gecomputeriseerde opvolging van de vloot
Via een GPRS antenne worden de gegevens van de fiets direct aan een centrale server
doorgestuurd. Het betreft de conditie van de fiets en het moment van ingebruikname. Een
specifieke software werd ontwikkeld om alle noodzakelijke informatie te centraliseren en te
verwerken in functie van een goed lopend fietsstation en in functie van data. (voor de fietsen:
gefietste kilometerstand, gecumuleerde leentijd, details van de trajecten en namen van de
gebruikers, gemiddelden en maximale snelheden; voor de gebruikers: details van het verhuren,
aantal doorlopen km, gemiddelde snelheid, beschikbaar krediet; voor de stations: aantal
beschikbare fietsen en aantal fietsen buiten dienst, verhuurfrequentie, enz). De verzamelde
gegevens maken het mogelijk om de stations optimaal operatief te houden, maar eveneens om
het systeem aan te passen aan de behoeften van de gebruikers.
Op basis van deze gedetailleerde monitoring worden de maand-en jaarverslagen uitgebracht.
Beleid en financiering van het systeem.
In Lyon heeft men met JCDecaux een afspraak kunnen bedingen op basis van een
samensmelting van bestaande afspraken en het vers te implementeren leenfietssysteem.
Voorafgaandelijk werd er tussen Clear Channel en JCDecaux de ondertussen klassieke
competitie gevoerd. Het pleit werd beslecht in het voordeel van JCDecaux omdat Clear
Channel 5 miljoen Euro minder bereid was te betalen dan de concurrent over een periode van
13 jaar. De concessie houdt de volgende afspraken in met betrekking tot het beleid en
onderhoud:
2.200 abribussen (een verhoging met 900 met reclame)
600 Mupi (waarvan 64 aanvullend)
2.000 tot 4.000 fietsen
De kosten van de fietsen schommelen tussen de 1.000 en 1.300 Euro per stuk, per jaar. De
kosten voor de fietsstations schommelen tussen de 10.000 en de 25.000 Euro. Deze
aanzienlijke bedragen zijn te wijten aan het hoogtechnologisch karakter van de uitrusting. In
deze kosten is ook het wagenpark voorzien dat zorgt voor de herverdeling van de fietsen (50
personen en 30 wagens, 9 techniekers, 8 personen voor het onderhoud van de stations) en de
centrale die instaat voor de algemene werking (5 personen voor de regeling, 1 informaticus en 3
à 4 voor administratie en abonnementen).
In januari 2006 waren er tussen de 100 en 300 telefonische oproepen. Elke dag werden er
tussen de 15 en 25 fietsen voor reparatie naar het atelier gebracht. Reparaties worden soms
ook aan de stations uitgevoerd. De zwaarste post is de regeling tussen de verschillende
stations. JCDecaux beschikt reeds over verschillende bestelwagens en over een vrachtwagen
om herverdelingen uit te voeren tijdens de dag.
De jaarlijkse inkomsten bij een gebruik van 2.000 fietsen wordt tussen de 200.000 € en
300.000€ geschat. Deze inkomsten zijn integraal voor de stad Lyon. Toch heeft JCDecaux een
deel op de abonnementen (tussen de 1 en 5 € per abonnement). Het systeem wordt dus door
de publicitaire inkomsten van abribus en Mupi gefinancierd. Intimie beweren dat het Vélo’v
leenfietssysteem in Lyon niet winstgevend is voor JCDecaux en dat het eerder fungeert als
rolmodel voor andere steden die met JCDecaux in zee zouden willen gaan.
58
Hoofdstuk3: Het verplaatsingsgedrag in Parijs.
Men gaat ervan uit dat de 15 jarigen en de 65+ geen substantieel deel uitmaken van de groep
der mogelijke gebruikers. Toch vormen ze 28% van de Parijse bevolking.
Men brengt in kaart hoeveel verplaatsingen er dagelijks plaatsvinden in en om Parijs volgens
motief. Deze kaart toont locaties in de stad die het meest ‘in beweging’ zijn.
bron: Etude de la localisation des stations de vélos en libre service, rapport 2006.
De diversiteit van de verplaatsingsvraag werd vervolgens gedefinieerd op basis van de vier
hoofdthema’s die afzonderlijk in kaart werden gebracht: naar bewonersaantal, naar werkgelegenheid, naar winkels en diensten en naar recreatie in de brede zin van het woord.
Vervolgens werden aan de zones factors van 0 tot 4 toebedeeld. . (p. 36)
De factoren zeggen alles over de ‘veelvoudigheid’ van verplaatsingen naar deze rasters.
De rasters met een factor 4 vertegenwoordigen een veelvoudig verplaatsingsgedrag. De
rasters met een factor 0 creëren integendeel weinig of geen verplaatsingen voor geen enkel van
de vier thema’s. Hier zou een leenfietsstation dus weinig zin hebben.
Vervolgens worden de complementaire parameters afgetoetst. Het betreft de nachtelijke
verplaatsingen, het reliëf en de aanwezigheid van fietspaden. Delen van de stad die ’s avonds
en ’s nachts behoorlijk wat beweging vertonen, komen dus eerder in aanmerking voor een
leenfiestsstation. Het stedelijk niveauverschil kan voor sommigen een reden zijn om niet te
fietsen. In Lyon stelde men bijvoorbeeld vast dat de leenfietsen enkel in een dalende richting
wordt gebruikt wat betekent dat men voortdurend de fietsen per vrachtwagen terug naar boven
moet verplaatsen. Parijs is slechts lichtheuvelend met een gemiddeld hoogteverschil van 30 tot
50 meter tussen de meeste arrondissementen. Enkele uitzonderingen daar gelaten.
Verder heeft Parijs heel wat inspanningen geleverd in het aanleggen van fietspaden. Parijs
zou tegen 2010 500 km. fietspaden moeten vertegenwoordigen. Heel wat zones 30 werden
ingevoerd en het aantal autovrije zones werd uitgebreid. Een laatste ankerpunt in functie van
het fietsen is het voorzien van voldoende fietsstalplaatsen. Door de jaren heen werden
duizenden stalplaatsen toegevoegd.
In 1993 werd het leenfietssysteem in Cambridge gestaakt omdat het merendeel van de 300
fietsen gestolen werd.
59
Hoofdstuk 4: Voorstellen omtrent de zonering.
Een rekenkundige bewerking op basis van de oppervakte en het gewenst aantal stations per
km² (11 stations wat een onderlinge afstand betekent van 300 meter) brengt het aantal stations
op een totaal van 958. Dit is een hypothetische verdeling. Baseert men zich verder op het
aantal dagelijkse verplaatsingen (ruim 8.200.000) dan komt men op 817 stations en 8.998
fietsen.
Op basis van al het voorgaande besluit men hypothetisch dat men in 3 fasen zou kunnen
werken. De eerste fase betreft het voorzien van leenfietsen in het centrale deel van Parijs, een
tweede betrekt de gordel daar omheen en een derde spreidt zich nog verder uit. Per gordel
wordt het aantal fietsen respectievelijk bepaald op 3.000, 7.000 en 9.000. Eenvoudigweg
stellen we vast dat 8.200.000 dagelijkse verplaatsingen met 9.000 fietsen neerkomt op 917
hypothetische verplaatsingen per fiets per dag. Er is geweten hoeveel verplaatsingen er zijn
per arrondissement. Dat laat toe om op basis van een gemiddeld aantal fietsen van 11 per
station, het aantal stations per arrondissement te bepalen.
Er is dus een theoretische benadering en een benadering vanuit de realiteit.
bron: Etude de la localisation des stations de vélos en libre service, rapport 2006.
Deze kaart toont de zoneringen op basis van het aantal fietsen en hun invloedssfeer rekening
houdend met de voorafgaandelijke verplaatsingsthema’s.
60
Hoofdstuk 5: het invoegen van de stations en fietsen in de publieke ruimte.
De principes van het inplanten van een station.
De stations zouden zowel in het centrum als in de periferie geplaatst worden. Het aantal is
aanzienlijk en dat betekent dat ze een invloed kunnen uitoefenen op de omgevingskwaliteit. De
fietsstations zouden aanvankelijk bij metro-en RER-stations geplaatst worden.
Deze
positionering is eerder in functie van de leesbaarheid van de fietsstations dan dat het verband
zou houden met de intermodaliteit. De onderlinge maasgrootte van het metronet en het
leenfietsnet tracht men desalniettemin op elkaar af te stemmen. Het maas van het metronet is
beduidend groter dan dat van het toekomstig leenfietssysteem. Een droppunt voor een
leenfiets aan een metrostation opent dus perspectieven.
De fietsstations zullen niet of nauwelijks op de stoepen worden ingeplant. Men gebruikt eerder
autoparkeerplaatsen of laad-en loszones (op een lengte van 15 tot 20 m, zelden 25 m). Men
tracht zo weinig mogelijk zones van bestaande fietsstallingen te gebruiken omdat hier al een
behoorlijk tekort aan is. De inplanting van een fietsstation mag verder de kwaliteit van de
omgeving niet bepalen. Monumenten worden in die zin geschuwd. Indien men niet anders kan,
plaats men het fietsstation aan de overkant. Bekende boulevards en pleinen worden eveneens
niet bezet. Hier opteert men voor de dwarse straten.
Men houdt rekening met brandweernormen. Men plaatst een fietsstation liever aan de
rechterkant van de weg en vóór het kruispunt en in de buurt van voetpaden in functie van de
leesbaarheid. Boompartijen worden geschuwd ondermeer omdat vogels het fietsstation zouden
kunnen bevuilen.
Om de dimensionering van de fietstations te bepalen werd een methodologie uitgewerkt op
basis van 4 etappes
• Localisatie van de stations ter plaatse.
• De ‘vorm’ van de Parijse ruimte: tekening van de plaats van invloed van elk fietsstation.
• Berekening van het aantal verplaatsingen die per zone worden gecumuleerd en het aantal
theoretische fietsen.
• Aanpassing van de localisatie van de stations aan de vraag aan verplaatsingen van elke
zone. Plaatsbezoeken brachten in kaart waar op micro-niveau de stations zouden kunnen
worden ingeplant. Men let op ‘geografische’ kruisingen, socio-economische gegevens, en de
bereikbaarheid van de fietsstations. Deze bereikbaarheid is gebaseerd op het ‘in vogelvluchtprincipe’ en op de effectieve wandelafstand. Wat hier wordt opgemeten kan minimale
verschuivingen teweeg brengen. Men wil immers voorkomen dat er ‘gaten’ ontstaan.
6.2.3 Parijs in cijfers.
Parijs telt 2.1 miljoen inwoners en vertegenwoordigt 1.8 miljoen jobs. Ile-de-France dat in voortdurende
‘hevelwerking’ is met Parijs Stad huisvest 11 miljoen inwoners en vertegenwoordigt 5 miljoen jobs. Ilede-France heeft een oppervlakte van 12.000 km², Parijs ‘slechts’ 105 km².
Voorlopig zijn er enkel cijfers bekend van 2007. In dat jaar tekende men 35.160.000 verplaatsingen per
dag op in Ile-de-France waarvan 1/3 onmiddellijk betrekking heeft op Parijs Stad.
61
bron: 2007 Paris transport and travel report.
Het metronetwerk bestaat uit 16 metrolijnen en 2 RER lijnen (sneltrein-lijn) aan 297 stations. De totale
lengte van het netwerk bedraagt 211 km. Eind 2006 werd een record van 1.6 miljoen dagelijkse
gebruikers opgetekend. Het RER top-station ‘Gare-du-Nord’ had in 2007 een verloop van 42.078.343
mensen. In december 2006 werd een nieuw metrotype geïntroduceerd, de T3 met een totale lengte van
7.9 km en 17 stations. Dagelijks maken 100.000 mensen hier gebruik van. De T3 is een zuid-westelijke
tangent. Vanaf 2012 wenst men een uitbreiding van dit traject met 16 km aan oostelijke zijde van Parijs
tot aan het noordelijk gelegen Pte. de la Chapelle.
Het busnetwerk heeft 59 lijnen met 1.726 haltes, een totale lengte van 569 km waarvan 257 km
ingericht als busbaan. Jaarlijks maken 356 miljoen mensen gebruik van het busnetwerk.
In 2000 werd een onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit in Parijs en Ile-de-France. De resultaten
waren desastreus. Tijd voor actie. Enkele voorbeelden van de huidige klemtonen: de ontwikkeling van
‘kwartierbussen’, uitbreiding van de nachtbussen, het ontwikkelen van personenvervoer over de Seine,
een verdere ontwikkeling van de publieke ruimte in functie van veiligheid, gezelligheid en de algemene
‘levenskwaliteit’ ( een uitbreiding van het aantal ‘groene zones’ met veiligere voetpaden, meer bomen en
planten en een heroriëntatie van verkeersstromen), een doorgedreven parkeerbeleid, een verbetering
van het taxigebeuren, het controleren van gemotoriseerde tweewielers en het stimuleren van het
fietsgebruik. Men maakt tevens plannen ter overkoepeling van autosnelwegen, groene corridors, meer
autovrije zones,… Het aantal fietspaden sinds 1998 is meer dan verdrievoudigd en haalt een totale
lengte van 400 km. Een telling van het aantal fietsen, elke dinsdag van de week op enkele vaste punten
in de stad neemt een stijging waar van maar liefst 33% tussen 2006 en 2007. Deze stijging is vooral te
danken aan Vélib’.
Op 15 juni 2007 lanceert men éénzelfde nummer voor taxis.
13 februari 2007: de gemeenteraad van Parijs ondertekent het nieuwe ‘Plan de déplacements de Paris’.
8 oktober 2007: het invoeren van een snelheidsbeperking van 50 km/u op de N-wegen langsheen de Seine.
62
bron: 2007 Paris transport and travel report.
In 2001 ontwierp het toen pas verkozen stadsbestuur een’ Lokaal Transport Plan voor de stad Parijs’.
De doelstellingen waren ambitieus: acties in functie van de volksgezondheid en een betere
luchtkwaliteit, een verbetering van de stedelijke toegankelijkheid en sociale billijkheid, het stimuleren van
de lokale economie, het imago van de stad verbeteren door ze mooier en aangenamer in te richten en
het versterken van de ‘territoriale solidariteit’ en de ‘regionale coherentie’. De publieke ruimte vormt de
algemene ophanging. Men beschouwt de auto als grote verantwoordelijke voor de toestand van
vandaag en men wenst krachtdadige signalen te geven ter bevordering van de ‘zwakke weggebruiker’.
A new way of sharing our public spaces.
Giving back to pedestrians, public transport, bikes the
space that has been progressively monopolised by the
private car.
In de zomer van 2007 is men in Parijs begonnen met het geven van behendigheidslessen voor
fietsers. Deze ‘lessen’ blijven gehandhaafd in 2008 en2009. Men vraagt aan de deelnemers een
inschrijving te plegen en een minimale vergoeding van 2.5€ (om spookinschrijvingen tegen te
gaan en voor de verzekering). De lessen zijn gericht op mensen die reeds kunnen fietsen maar
zich in het drukke stadsverkeer niet veilig voelen. Heb je geen fiets dan kan je een ‘Vélib’ huren.
Voor wie niet kan fietsen wordt verwezen naar een additionele school waar men dit leren kan in
een les of 10.
bron: the Paris transport and travel report 2007.
63
Een korte geschiedenis van de evolutie van de Parijse publieke ruimte in de 20ste eeuw bevestigt de
hierboven gestelde hypothese dat de auto langzaam maar zeker een dominante rol is gaan spelen.
Vanaf de jaren ’30, toen de autoproductie pas goed opgang begon te komen, is men de Parijse
binnenstad beginnen verkneden tot autoparcour. Pas in 1995 worden de eerste plannen gesmeed om
hier komaf mee te maken. Vélib’ maakt van deze strategie een essentieel onderdeel uit.
Evolutie van de Avenue de Wagram.
6.2.4 Vélib’, juli 2007.
Enkele uren na opening van het systeem werd er al druk rondgereden op de duizenden parelgrijze
fietsen. Na 18 dagen registreerde men de één-miljoenste gebruiker. In 2001 maakte het fietsen slechts
1% van de 10.6 miljoen dagelijkse verplaatsingen uit. Tussen 2001 en 2006 stelde men reeds een
spectaculaire stijging vast van het aantal fietsers met maar liefst 48% terwijl het aantal
verkeersongelukken stabiel bleef.
In cities like Paris and Barcelona, bicycle use has fallen to less than 1% of all journeys (I-ce, 2000).
bron: The European Network for Bicycle Expertise.
Werking.
Aan elk station kan je een dag of weekpas kopen met de creditcard. De instructies op het
scherm van de terminal vertellen je verder wat te doen om een fiets vrij te kunnen maken.
Een jaarabonnement (29€) koopt men aan speciale terminals. Men krijgt een ‘Smart Card’ die
men laat aflezen aan de fietsstations waardoor een fiets wordt vrijgegeven. Iedere formule
vraagt een borg van 150€. De eerste 30 minuten fietsen zijn gratis. 92% van alle trips situeren
zich binnen deze tijdsgrens. De fiets heeft een eigen slot waarmee men onderweg de fiets
veilig kan vastzetten. Op het einde van de Velib’trip moet de fiets terug vergrendeld worden
aan één van de vele stations. In juli 2007opende men met 10.648 fietsen aan 750 stations. In
december van datzelfde jaar breidde men het systeem uit tot 20.600 fietsen aan 1.451 stations.
De stations hebben een onderlinge afstand van 300 meter. Is een station ‘leeg’ dan krijgt een
jaarabonnement-houder 15 minuten gratis als men gebruik maakt van een fiets aan een
volgend station. De smart card registreert dit automatisch. Op de terminal van het lege station
verschijnt bovendien informatie over de bezettingsgraad van de omliggenden. De website laat
tevens de meeste administratieve handelingen toe. De terminal is bedienbaar in 8 talen.
64
Het eerste halfuur van elke rit is gratis. Vanaf het tweede half uur aansluitend betaalt men 1€,
e
het daaropvolgend halfuur kost 2€ en vanaf het 3 halfuur betaalt men 4€.
Stations.
De stations werden geïnstalleerd op vroegere autoparkeerplaatsen. Ze zijn 15 tot 25 meter
lang. Ook al werd het systeem geconcipieerd met 70% aan standplaatsoverschot (70% meer
stalplaatsen dan fietsen) toch blijft de bezetttingsgraad op sommige stations het grootste
probleem.
Omdat het moeilijk was om vooraf in te schatten waar de meeste fietsen zich zouden ophopen
en welke stations al snel zouden leeglopen, heeft men geanticipeerd door 20 ‘groene’ wagens
te voorzien voor de herverdeling. Vélib’ beschikt tevens over een drijvend ondersteuningscentrum op de Seine dat tussen 12 aanmeerpunten beweegt. 10 fietsmecaniciens zijn aan
boord en verschepen beschadigde fietsen dagelijks naar de ateliers buiten de stad. Het netwerk
van de fietsstations is 4.4 keer ‘dichter’ dan het metronetwerk wat intermodaliteit moet bespoedigen.
Vélib’ is for foreign visitors too!
De fiets.
De fiets weegt 22 kilo, 4 kilo meer dan een gangbare fiets. Hij heeft 3 versnellingen, is dus
niet ontwikkeld om snelheden mee te halen en moet 18.000 km per jaar aankunnen. Er werd
speciaal gelet op een fietstype voor slechts 1 persoon. Er is dus geen achterbagagerek, geen
middenbuis en geen optie voor een kinderstoel.
Alle bekabeling zit in het frame. Ingebouwde chips houden de conditie van het voertuig in de
gaten. Het registreert bijvoorbeeld de bandenspanning, het laat het licht aangaan als het begint
te schemeren. Is de fiets defect dan gaat er een rood licht branden en de fiets blijft op slot tot
de mecanicien het euvel heeft verholpen.
Pas ingelogde fietsen aan een station blijven wat langer op slot om de conditie goed in kaart te
kunnen brengen. Men heeft specifiek gelet op antidiefstalsystemen maar in september 2007,
2 maanden na opening bleken reeds 250 tot 300 fietsen gestolen te zijn.
Contract met JCDecaux.
Velib’ wordt privé gerund door SOMUPI, een joint venture, eigendom van Decaux en Publicis.
SOMUPI draagt de hele kost van implementatie tot management van Vélib’. In ruil hiervoor
bekomt men een exclusiviteitsconctract voor reclame aan bushokjes, publieke aankondigingspanelen en ander straatmeubilair, met een totaal van 1.628 stuks. De opbrengst van de
verhuur van de fietsen gaat integraal naar de stad Parijs. Deze worden jaarlijks geraamd op 30
miljoen Euro. Als SOMUPI alle contractuele afspraken nakomt en zorgt voor een vlekkeloze
werking van het systeem dan heeft men recht op 12% van de verhuuropbrengst wat dan
betaald wordt door de stad die immers de opbrengsten beheert. De stad betaalt evenzeer een
surplus van nog eens 12% van de reclame-opbrengst aan SOMUPI. Samen komt dat ongeveer
neer op 10 miljoen Euro per jaar.
SOMUPI heeft sedert 1976 een contract met de stad met betrekking tot de reclamemodaliteiten. Dat contract zou ten einde gelopen zijn in 2010. Maar… in januari 2006 verbreekt
Delanoë het contract. Een nieuw 10 jarencontract liet zich inspireren door het systeem van
Lyon. Burgemeester Delanoë wou tegen de zomer van 2007 een leenfietssysteem in Parijs met
minstens 3.000 fietsen en 6.000 tegen het einde van het jaar. Hij wenste ook een vermindering
van het innerstedelijk reclameaureaal met 20%.
De twee biedende partijen waren SOMUPI en ‘Group for Paris’, een joint venture geleid
door…Clear Channel.
Deze laatste deed het winnend bod in november 2006 met een voorstel van 14.000 fietsen.
SOMUPI, die slechts 7.500 fietsen voorstelde, vocht de aanbestedingsprocedure aan en kon
alsnog een verse procedure-ronde uit de wacht slepen. In februari 2007 stelde SOMUPI 20.600
fietsen voor en ‘Group for Paris’ slechts dezelfde 14.000. Bovendien zou ‘Group for Paris’
minder snel geleverd kunnen hebben dan SOMUPI. Ondanks in alle talen gezwegen wordt
over de totale kost voor het Parijse Vélib’ systeem, spreken ‘intimi’ over bedragen rond de 90
miljoen Euro. Uit Lyon komen we te weten dat de onderhoudskosten per fiets jaarlijks rond de
1.000 € schommelen. Dat brengt de totale kost over 10 jaar op een slordige 300 miljoen Euro.
JCDecaux verwacht een jaarlijkse reclameopbrengst van 60 miljoen Euro wat dus over 10 jaar
gespreid neerkomt op 600 miljoen Euro. SOMUPI moet wel jaarlijks 32 miljoen Euro aan de
stad betalen om gebruik te mogen maken van de ‘stadsruimte’ voor haar panelen. De stad
65
beschouwt de deal met JCDecaux als beter dan verwacht. Belastingsgelden worden voor Vélib’
niet of nauwelijks aangesproken.
In Barcelona daarentegen heeft men een andere deal gesloten met…Clear Channel. De stad
betaalt jaarlijks 4.5 miljoen Euro voor 3.000 fietsen. De opbrengsten van straatmeubilair en
reclamepanelen, uitgebaat door…JCDecaux brengt jaarlijks tussen de 11 en de 18 miljoen Euro
op. Nadeel is wel, wil men uitbreiden, dan gaan de kosten de hoogte in.
De tandem Delanoë / Boupin blijft echter niet bij de pakken zitten. Hun doelstellingen voor
2020: gemotoriseerd verkeer terugdringen met 40%, schadelijke emissies met 60% en het
verhogen van het aandeel van de niet-gemotoriseerde modi van 78% naar 83%.
bron: Institute for Transportation and Development Policy: Sustainable transport, nr 19.
Electric vehicle for servicing
bron Vélib’-site 2009
6.2.5 Resultaten.
Uit een studie van 2006, één jaar dus voor de toepassing van het Vélib’ leenfietssysteem, waren de
resultaten uitmuntend. Men stelde een verminderd autogebruik van 14% vast, 8% meer metrogebruik,
een stijging van 3% van het bustransport en een opmerkelijke stijging met 48% (tussen 2001 en 2006)
van het fietsgebruik. In 2004 juichte 80% van de Parijse bevolking de genomen maatregelen toe. Dat
was enigszins anders toen het Parijse stadsbestuur eraan begon. In 2004 reduceerde men in Parijsstad het aantal dodelijke slachtoffers op de weg van 90 ( in 2000) naar 50.
Op 15 juli 2007, één dag dus na de heilige nationale feestdag, gaat het Vélib’ leenfietssysteem van
start. In het rapport ‘Le bilan des déplacements en 2007 à Paris’ lezen we dat de stijging van het aantal
fietsers significante vormen aanneemt na juli 2007. De fietsen worden geteld via een automatisch
detectiesysteem en een electromagnetische ‘loop’.
These improvements and traffic restraint measures led to a decrease in private vehicle traffic by
20 percent, trucks by 11 percent, and tourist buses by 11 percent between 2001 and 2006. The
Metro received the biggest ridership increase, at 12 percent. With the completion of the first
Mobilien corridors, bus ridership is also now growing rapidly. Over the same period, all indicators
of air pollution improved regularly, with the exception of summer ozone levels. 6 percent of the
overall 32 percent reduction in nitrogen oxides (NOx), as well as all 9 percent of the reduction in
carbon dioxide (CO2) emissions, were attributed to the reduced number of cars and trucks in the
city. Air quality had strongly improved along the streets and avenues that have been reorganized,
with a reduction of 10 micrograms of NOx per cubic meter on many streets. Injuries also
decreased by 25 percent between 2001and 2005, in spite of a rapid increase of motorized twowheelers . Motorcyclists constitute 50 percent of road casualties in the city.
bron: Institute for Transportation and Development Policy: Sustainable transport, nr 19.
Tussen 1996 en 2005 daalde het aantal auto-inschrijvingen met ongeveer 10% en steeg het
aantal moto-inschrijvingen met een 12%. Het gebruik van de moto steeg in die periode met 42%.
bron: CERTU
Het aandeel van de Vélib’fiets in het geheel aan fietsverplaatsingen is aanzienlijk. het vertegenwoordigt gemiddeld 31%. Een onderzoek naar het aantal fietsers tijdens een weekdag, toont ons dat er
sprake is van een ‘ochtendspits’ tussen 8.00u en 10.00u en een ‘avondspits’ tussen 18.00u en 20.00u.
Op 19 juni 2007, vóór de installatie van het Vélib’systeem, registreerde men 36.396 fietsers, erna op 16
oktober 2007 waren dat er 57.846.
Op een stakingsdag van het metropersoneel zien we enorme verschuivingen. Op een gewone dag
telde men op een bepaalde post 1.828 fietsen, op een stakingsdag waren dat er 4.547.
66
De resultaten specifiek gericht op het Vélib’systeem…
Het aantal gebruikers aan het einde van 2007 is werkelijk verbluffend…Het aantal abonnementen
bedroeg 163.333. De wekelijkse formule werd door 196.431 fietsers gebruikt en de één-dags-formule
door maar liefst 2.378.269. 58% van de gebruikers zijn mannen.
Naar leeftijd is de grootste groep (35%) tussen de 25 en 35 jaar gevolgd door de groep tot 45 jaar
(23%). De groep tussen 46 en 55 jaar vertegenwoordigt 15%. 8% is ouder dan 56. Slechts 2% is
jonger dan 18 en 17% is tussen de 18 en de 25. Interessant wordt het als men nagaat waar de
gebruiker vandaan komt. 85% van dat aantal woont in Parijs Stad, 13% in Ile-de-France en 2% komt
van buiten de regio.
Tot 31 december 2007 werden in totaal 13.008.925 verplaatsingen vastgesteld. Wat in juli met een
magere 895.000 verplaatsingen begon, mondde al snel uit in een getal rond de 3.000.000 voor de
maanden september, oktober en november. Zelfs in de koudere maand december maakte de
Parijzenaar 1.322.610 verplaatsingen met de Vélib’fiets. De topdag is zaterdag met 93.433 verplaatsingen. De ‘magerste’ dag is maandag met ‘slechts’ 60.561 verplaatsingen.
bron: 2007 the Paris transport and travel report.
Een onderverdeling naar de verschillende ‘pas-vormen’ (dag-en weekpas / jaarabonnement / pass
NAVIGO) geeft inzicht in de meest wenselijk vorm van verplaatsen. De Parijzenaar kiest voor 38% voor
de combi-pass NAVIGO, 36% voor een kortetermijnpas en 26% heeft een jaarabonnement.
When the NAVIGO-system was introduced in 2001, it was only available to subscribers of the
carte Intégrale annual pass; in 2003 it was increased to users of the carte Imagine'R student
pass; and from 2005 the Navigo pass was available for travel within zones one and two of the
Paris transportation region for Carte Orange weekly and monthly passes. Since mid-May 2006, it
has been possible to use the Navigo pass in the entirety of the Île-de-France region in place of the
paper tickets of the conventional Carte Orange. Single-trip paper tickets are still available from
station agents and ticket vending machines and are accepted in all stations and buses, though
busier Métro and RER stations will usually have one or two turnstiles set aside for Naviggo card
holders exclusively.
bron:Wikipedia.
Le Bilan de Déplacements en 2007 à Paris.
Dit 56 pagina’s tellend rapport vertelt ons alles over hoe de Parijzenaar zich verplaatst. Reeds eerder
werden uit dit rapport gegevens verstrekt. Nu gaan we dieper in op zichtbare verschuivingen in het
verplaatsingsgedrag met Vélib’ in het achterhoofd. Dit rapport toont meermaals grafieken die een
tijdslijn weergeven van 1998 tot 2007. Dit stelt ons in staat om de maatregelen die de stad Parijs sinds
2001 getroffen heeft mee op te nemen in de evaluatie. Ondanks het feit dat Vélib’ slechts kort in de
grafieken is opgenomen, tonen ze zichtbare veranderingen. Of deze ook invloed hebben op de andere
modi, waar het ons deels om te doen is, is echter niet duidelijk aflijnbaar.
67
------------------ juni 2007 ------------------- oktober 2007
proces verbalen voor fietsers.
De-Vélib’-gebruiker
De resultaten van een enquête op 9 oktober 2007 (opgenomen in de ‘Bilan…2007’) met 2.052
deelnemers waarvan 1/3 Vélib’gebruikers. 1/4 van de geënquêteerden werd telefonisch bevraagd. Uit
deze bevraging blijkt allereerst dat 2/3 van de fietsers beschikt over een eigen fiets. Toch opmerkelijk
voor een stad als Parijs. 61% van de fietsers is mannelijk tegen 59% in 2005. 50% heeft een leeftijd
tussen 30 en 50 jaar. 78% van het totaal aantal fietsers is beroepsactief. 47% bezit geen auto (In 2005
was dat nog 45%)! 35% van de fietsers was een regelmatige fietser sinds 2002. Dit aantal versterkte
zich tot 55% in 2005. Opvallend is dat 79% van de Vélib’fietsers vóór de ingebruikname van het
systeem raar of zelden fietsten. 67% van het aantal verplaatsingen hebben functionele redenen (hier
horen de ‘winkel-verplaatsingen’ niet bij!). De gemiddelde duur van een verplaatsing is 25 minuten.
Waarom fietst men? 46% van de fietsers vindt het snel en practisch.
Hoe verplaatste men zich voor men ging fietsen? 93% ging met de metro en 22% ging te voet. 15%
van de fietsers beweert zich vroeger met de auto verplaatst te hebben. Een kleine terugval sinds 2005,
toen was sprake van 16%, in 2002 en 1998 wat dat 12%.
Naar perceptie toe ziet 60% en respectievelijk 50% van de fietsers een verband tussen de maatregelen ‘meer groene zones’ en ‘verkeersluwe zones’ en een aangenamer fietsen. Voetgangerszones
zijn voor 44% van de fietsers van belang voor het makkelijker bewegen. 74% beschouwt de busbaan als
fietspad.
68
Helmgebruik. 11% van de fietsers draagt een helm. Dat was nog 16% in 2005. Deze terugval is te
wijten aan Vélib’. Slechts 6% van de Vélib’fietsers zet een helm op.
Taxi’s. 6% van al het gemotoriseerd verkeer in Parijs wordt vertegenwoordigd door taxi’s. Ze staan
slechts voor 1.4% van het totaal aantal verplaatsingen. Het nader bekijken van de taxibewegingen is
interessant omdat onderzoeken aantonen dat de gemiddelde duur van een taxirit tijdens de ochtenspits
(25.3 minuten) in overeenstemming is met de gemiddelde duur van een fietsverplaatsing. De gemiddelde
afstand die wordt afgelegd is 4.81 km. In Parijs Stad rijden 15.600 taxi’s rond met licentie. In 2007 heeft
de stad de taxi-havens geherstructureerd op basis van attractiepolen. Van de 442 havens situeren er
zich 28 aan toeristische toppers, 90 in de districten en 318 aan hospitalen, hotels, theaters,… 6 havens
vormen een tandem met de grote treinstations. Deze posten (BAT: stations munies de bornes d’appels)
laten de gebruiker toe een taxi op te roepen. 50% van de taxibewegingen gebeuren binnen Parijs Stad
zelf. Het aantal vertrekken per uur daalde met 9% tussen 2006 en 2007. Een vergelijking tussen de
afgelopen 5 jaar toont echter geen tendensbreuk. De wachttijd voor taxi’s is gemiddeld met 6%
toegenomen. Het zou interessant zijn om deze ‘competitie’ tussen fiets en taxi verder in kaart te
brengen.
De autogereden kilometers daalde sinds 1998 gestaag met een gemiddelde van 2% per jaar. De
autosnelheid eveneens (van 18.1 km/u in 1998 naar 15.7 km/u in 2007). De invloed van infrastructuurwerken op verschillende boulevards en avenues tonen opmerkelijke verschillen in het aantal gereden
autokilometers en de snelheid.
2006
2007
2008
fietsgewonden
9170
9908
7904
fietsdoden
64
37
51
Fietsongevallencijfers 2006-2008, bron: Préfecture de Police
6.2.6 Conclusie.
Recente Certu-gegevens over Parijs ontbreken (2002). Het cijfermateriaal over Vélib’ in het rapport
‘Bilan…2007’ is overweldigend. Maar net zoals in Lyon is het niet aangewezen hier conclusies aan te
verbinden met betrekking tot het tweede deel van de vraagstelling. In datzelfde rapport vinden we een
modal split terug die cijfers toont van 2004 en 2006. Het fietsaandeel blijft stabiel op 2% (1% meer dan
in 2002). Het Vélib’ systeem dateert van een jaar later…Er werden door de stad Parijs sinds 2001
enorme inspanningen geleverd om de stad terug (verkeers)leefbaar te maken. Deze factoren hebben
ongetwijfeld een invloed gehad op het toenemend aantal fietsers. De resultaten van de studie uit 2006
tonen dit duidelijk aan. Vermits men hierop is blijven inzetten is het moeilijk om de geïsoleerde
resultaten van Vélib’ zelf te kunnen traceren.
De ‘Bilan…2007’ zegt ons dat 13% van Vélib’-gebruiker van Ile-de-France afkomstig is. Dit wijst in de
richting van een intermodaal succes, maar het klaart niet uit hoe deze groep gebruikers zich voordien
verplaatste.
De enquête van oktober 2007 maakt duidelijk dat 79% van de Vélib’-fietsers voordien niet of nauwelijks
fietsten. 15% van de Vélib’bers verklaart zich vroeger met de auto verplaatst te hebben. Het ongevallentabelletje hierboven toont anderzijds een niet onaardige fluctuatie tussen de drie jaren die in kaart
werden gebracht. Zoals in het Berlijns verhaal enigszins. We zien een behoorlijke stijging van het
aantal fietsgewonden in het jaar dat Vélib’ van start ging. Een jaar later is er een spectaculaire terugval.
Deze kenmerken wijzen op een beïnvloeding van Vélib’. De fluctuatie in het aantal proces verbalen
tussen 2006 en 2007 bevestigt deze tendens.
Dit zijn ‘uitkomsten’ die ontegensprekelijk aantonen dat er daadwerkelijk een ander verplaatsingsgedrag kan waargenomen worden. Het eerste deel van de vraagstelling kan dus positief beantwoord
worden. Het tweede deel is niet duidelijk uit te klaren. Recente cijfers uit de modal split ontbreken
vooralsnog.
Ten slotte merken we dat Parijs blijft inzetten op de ‘vergroening’van het openbaar domein. Met
plannen die het leenfietssysteem tot over de Périphérique zullen brengen, geeft Parijs eveneens een
zeer duidelijk signaal. Terecht staat deze wereldstad model voor andere wereldsteden.
69
6.3 Kopenhagen (zelfstandige uitbating) 1995.
6.3.1 Situering.
Kopenhagen is de hoofdstad van Denemarken. De naam gaat terug op Købmandshavn, dat
"Koopmanshaven" betekent. Kopenhagen is geen havenstad meer en ook de industrie is grotendeels
vertrokken. Tegenwoordig is het voornamelijk een dienstenstad.
Kopenhagen ligt aan de oostkust van het eiland Seeland. In 2004 telde het 502.204 inwoners en was
het de grootste stad van Denemarken. Kopenhagen is de centrale stad in het Grootkopenhaagse gebied
(Storkøbenhavn), dat ca. 1,4 miljoen inwoners telt, ofwel ruim een kwart van de bevolking van
Denemarken.
Kopenhagen. In 1995 lanceerde men het Citybike-project. Ongeveer 2.000 fietsen (men begon met
700) aan 110 stations kunnen worden geleend aan de hand van het ‘winkelkar-principe’. Aan de fiets zit
een slotsysteem bevestigd dat ontgrendeld wordt bij inbreng van een muntstuk van 20 Kroon (ongeveer
3€). Bij inlevering aan een willekeurig station komt het muntstuk terug vrij. Het systeem werd ingevoerd
als middel tegen de groeiende congestie in de stad en men richtte zich op de intermodaliteit tussen trein
en fiets. Ondanks het feit dat dit fietsmodel ontworpen werd met a-typische onderdelen worden er
jaarlijks gemiddeld 200 stuks gestolen. Sinds de toepassing verminderde het aantal privéfiets-diefstallen
echter aanzienlijk. De Bycyklen-fietsen zijn niet beschikbaar tijdens de winter.
bron: Livable Copenhagen, The design of a bicycle city.
Alyse Nelson en Valle Scholar.
Vandalisme is een ander probleem. 2/3 van het onderhoudsbudget gaat naar herstellingen die hieraan
te wijten zijn. De herstellingen worden uitgevoerd door gesubsidieerd contractuelen. Vanuit een sociaal
impulsprogramma worden medewerkers betrokken bij de uitbating. Ze staan in voor het onderhoud en
het terugbrengen van de fietsen naar het stadsgebied. De leenfiets in Kopenhagen mag immers de
stadsgrenzen niet verlaten. Fietst men toch buiten deze duidelijk afgebakende grens, dan wordt dat als
diefstal beschouwd. Elke fiets moet gemiddeld 2 en een halve keer per seizoen terug naar het
stadsgebied gebracht worden.
Toch is dit systeem een inspiratiebron voor een andere Deense stad, Aarhus (300.000 inwoners). Men
zou beginnen met 250 fietsen.
Ondertussen overweegt men in Kopenhagen toch de overstap naar de Smartbike. De gebruiker moet
zich dan eerst registreren. Men hoopt op die manier diefstal en vandalisme tegen te gaan.
70
-+------------------------ ------ 3.000 meter -------------------------------+
THE CITY BIKE ZONE
Please, don't take the citybikes outside the citybike-zone. (See map)
In en om Kopenhagen heeft men 300 km fietspaden. In de laatste 20 jaar is het aantal fietsers dat
naar de stad rijdt gestegen van 100.000 naar 160.000.
Remember the traffic regulations:
• Don't bike in pedestrian streets
• Don't bike in zebra crossings
• Don't bike on sidewalks
• Don't bike in parks
• Don't bike after dark (no lamps on the citybikes)
• Keep to the right
• City bike respectfully!
De helft van de fietsstations werd ingeplant op parkings en de andere helft op voetgangerszones.
Inkomsten worden gegenereerd uit reclame op de fietsen zelf. Dat bracht over 5 jaar reeds 1.500.000
Euro op. De kosten voor het leenfietssysteem zelf bedragen voor dezelfde periode 1.750.000 Euro.
Financiën komen van de gemeente zelf, de nationale overheid en de EU. De velgen van de fietsen
worden verhuurd aan bedrijven en brengen extra reclameinkomsten op. Men heeft gedurende deze
periode slechts 300 nieuwe fietsen kunnen aankopen.
80% van de gebruikers is zeer jongen en zijn vooral studenten. Tijdens de zomermaanden zijn het
vooral toeristen die er gebruik van maken (dit bleek uit een enquête met 400 gebruikers). Toeristen
gebruiken de fiets voor een ganse dag. 1/3 van de leenfietstrips begint en eindigt aan een OV-station.
Toch besluit S. Jensen dat de City Bike bijdraagt tot het ‘groene’ beeld van de stad, zonder echter een
wezenlijk verkeersinstrument te zijn. Hierop inspelend wil men de fietsvloot uitbreiden naar 5.000 stuks.
bron: Søren B. Jensen, City of Copenhagen, Vej and Park, Njalgade 13, 2300 Copenhagen, Denmark 2001, www.bycyklen.dk
Unfortunately we do not have the statistics you ask for at hand as far as I know. The role of the
city bike is limited mainly to turists in Cph because all copenhageners have there own bike. And
my guess is that that was anticipated on from the beginning.
71
We are planning a new system that hopefully will have a more substantiel role in the transport
system - the aim is that this will be implemented in 1½-2½ years from now.
Greetings A. R.
I have asked The City of Copenhagen to mail you the statistics you want. The city bike system
is private, owned by a foundation, which I represent. I don't have any information about who is
using the city bikes. As far as I can see, the bikes are mainly used by tourists.
The system was implemented in 1995. The main income is from JCDecaux. The company pays
for having billboards next to the city bike-racks. Some years we also have income from other
sponsors, who pay for having their logo on the bikes.
Best regards C.C.
bron: Livable Copenhagen, The design of a bicycle city. Alyse Nelson en Valle Scholar.
6.3.3 Conclusie.
Kopenhagen is na La Rochelle de tweede stad in Europa die een leenfietssysteem toepaste. Het
kortstondig mailverkeer dat met de stadsdienst bevoegd voor het Bycyklen-systeem gevoerd werd, heeft
weinig aan het licht gebracht. Er zijn geen cijfers bekend over het aantal gebruiken, de gemiddelde
afstanden (veel kan dat niet zijn, vermits men binnen een bepaald deel van de stad hoort te blijven), type
gebruiker en dergelijke. Concluderen dat Bycyklen een invloed uitoefent op de (inner)stedelijke mobiliteit
zou daarom zeer voorbarig zijn. Wel moet gezegd dat het stijgend aantal (privé)fietsers ‘naar’ de stad
erop zou kunnen wijzen dat Bycyklen als rolmodel fungeert. De grafiek hierboven toont de enig terug te
vinden modal split van Kopenhagen en dateert van 2004.
Het fietsaandeel is waanzinnig. 36%!
Vergelijkingspunten ontbreken echter.
Het bovenstaande plan van Kopenhagen toont de grens waarbinnen men mag fietsen. Het is
onvoorstelbaar dat men geen enkele brug over mag richting stedelijke agglomeraties. Bovendien is er
geen licht op de fiets.
Het plan om het systeem te veranderen in een ‘derde-generatie-systeem’ is daarom toe te juichen.
Kopenhagen voldoet aan zowat alle voorwaarden om een ‘public bike’-succesverhaal te worden ondanks
het hoge fietsbezit en fietsgebruik.
bron: Livable Copenhagen, The design of a bicycle city.
Alyse Nelson en Valle Scholar.
In 2004 begon de stad met het in kaart brengen van de ‘missing links’ in het fietsroutenetwerk met een
eerder geformuleerde ‘Cycle Policy’ in het achterhoofd. De rode lijnen op de kaart hierboven
tonen deze missing links (65 km) en maken deel uit van het ‘Cycle Track Priority Plan’. De vers aan te
leggen fietspaden zullen een breedte hebben van 2.5 meter. Voorts staat er ook nog een ‘Green Cycle
Route’ op het programma. Ten slotte verbetert men de innerstedelijke fietscondities (zones 40) en legt
men extra fietsstalplaatsen aan. Bij gebrek aan de nodige gegevens echter is het algemeen besluit dat
we over Bycyklen-Kopenhagen geen uitspraak kunnen doen omtrent een eventuele invloed op de
stedelijke mobiliteit.
72
6.4 Besançon: VéloCité 2007(een PPS met JCDecaux).
6.4.1 Situering.
Besançon is de hoofdstad van het departement ‘Doubs’, grenzend aan de Zwitserse grens en is
gelegen in de Franche-Comté, oostelijk Frankrijk. De stad met agglomeraties telt 180.000 inwoners en
heeft een oppervlakte van 65 km². Het departement Doubs telt ongeveer 500.000 inwoners en is
verdeeld in 3 arrondissementen zijnde Besançon, Montbéliard en Pontarlier. Het is een van de meest
geïndustrialiseerde gebieden van Frankrijk.
Op 27 april 2007 presenteerde het studiebureau ‘APMS’ de ‘Etude d’implantation de stations vélos en
libre service’, met de bedoeling de betrokkenen uitleg te verschaffen over het principe ‘leenfietsen’ en als
voorbereiding op de daadwerkelijke toepassing ervan. De afbeeldingen werden overgenomen uit deze
studie.
‘Un contexte favorable pour lancer les vélos libre service.’
Men brengt onder andere de typologie van de fietser in kaart, de topografie van de stad en
men schetst een beeld van de mogelijk af te leggen afstanden.
De doelstellingen zijn duidelijk: men wenst aan de hand van een leenfietssysteem het fietsen
nieuw leven in te blazen, zowel voor de fietsbezitter als voor de leenfietsgebruiker en het imago
van de stad een nieuw elan te geven. De fiets moet terug vervlochten geraken in het ‘dagelijks
leven’ van de Besançonier. Bijkomende maatregelen moeten het fietsen evidenter maken.
Klemtonen legt men op een verbetering en uitbreiding van het stedelijk en bovenstedelijk
fietsnetwerk. Men wil tegelijk beantwoorden aan de vraag naar nieuwe behoeften. Hierin speelt
het leenfietssysteem een essentiële rol en moet het zorgen voor een nieuwe manier van
tijdsbeleving, ruimtebeleving en individuele mobiliteit.
Men gaat uit van een laagdrempelige, complementaire dienst die 24/7 beschikbaar moet zijn.
Met deze maatregelen wenst men de automobilist aan te sporen te kiezen voor het
‘fietsalternatief’. Een bijkomende intentie is het omgooien van de verhouding auto-parking /
fietsstalling.
Een doelgroepanalyse omkadert de potentiële gebruiker. Men onderscheidt 3 groepen op
basis van het tijdsverloop. Ten eerste zijn er de occasionele korte verplaatsingen (diensten,
winkelen, uitstappen), ten tweede de verplaatsingen van gemiddelde duur (toerisme, vrije tijd)
en ten derde zijn er de pendel-verplaatsingen van de werkende bevolking en studenten.
Toepassingsstrategie.
Men brengt de stedelijke attractiepolen in kaart door ze in 6 categoriën onder te brengen: De
eerste is die van de functionele verplaatsingen zoals naar en van winkels, hospitaal, publieke
diensten. Een tweede bundelt de vrije tijdsbestemmingen, bijvoorbeeld het cinema-complex,
de bibliotheek, parken,…Een derde gaat in de richting van de toeristische attracties. De vierde
verzamelt de scholen en campussen, de vijfde op basis van de bevolkingsdichtheid en ten
slotte in een zesde categorie brengt men de verschillende openbaar vervoersknopen in kaart.
73
attractiepolen in kaart gebracht
Op basis van deze kaart begint men aan een doordachte distributie van de mogelijke
fietsstations rekening houdend met de onderlinge dichtheid, de karakteristieken van de site en
de bereikbaarheid vanuit de gordel naar het centrum toe van alle overige modi. Men wenst
immers een verslanking van het stedelijk autogebruik en in die zin is een verknoping auto-fiets
een uitgangspunt dat extra aandacht verdient.
Deze fase resulteert in het bepalen van de mogelijke netwerkverbindingen. Er worden
verbanden gelegd tussen delen van de stad in functie van de onderlinge bereikbaarheid. De
campussen zullen bijvoorbeeld eerder een fietsstation extra krijgen ten koste van het stadsdeel
dat in de oksel van de rivier ligt.
Op basis van ervaringen in andere steden is geweten dat meer dan 90% van de
verplaatsingen korter zijn dan een halfuur. Een theoretische analyse van wat er binnen die
beperkte tijd mogelijk is, stelt de organisatoren in staat een beeld te vormen van hoever men
zich zou kunnen verplaatsen en wat er eventueel tussentijds mogelijk is. Men is bedachtzaam
niet in concurrentie te gaan met de lange termijn verhuur. Een goed systeem staat ten dienste
van korte hap-snap verplaatsingen, hetzij naar de winkel of een bezoekje aan het park of een
korte boodschap… De leenfiets moet zoveel mogelijk ten dienste staan van de functionele
verplaatsingen.
Vervolgens deelt men tarieven toe. Omdat men ervan uitgaat zoveel mogelijk korte
verplaatsingen te realiseren, wenst men het eerste halfuur gratis te houden. De densiteit van
de fietsstations biedt de Besançonier de mogelijkheid zich quasi gratis te verplaatsen binnen het
stedelijk veld. De abonnementsformules worden bepaald.
74
In een laatste sta beslist men hoe men het leenfietssysteem wenst aan te bieden. Dit heeft
betrekking op de manier van uitlenen (de ergonomie van de fiets, het station en de
abonnements-modaliteit).
Afhankelijk van hoe de site zich verhoudt tot de rest van de publieke omgeving beslist men nu
op micro-niveau de exacte positionering van het fietsstation. Dicht bij de stoep, nabij een boom,
aan welke kant van een parking enzomeer. Men kan op deze manier anticiperen op eventuele
gevaren bij het uitrijden van het fietsstation. Voorts bepaalt men eveneens de vorm van de
beugels. Vermits in Frankrijk sinds enkele jaren heel wat leenfietssystemen werden toegepast
in stedelijke gebieden volstaat het gebruik te maken van deze expertise. Lyon heeft in het geval
van Besançon model gestaan.
De hiërarchie van de criteria voor de inplanting.
1 Het kanaliseren van de fietsen.
Bij voorkeur op de weg.
2 Zichtbaarheid van de stations.
Op de hoeken van de straat, op kruispunten: volgens het ‘vitrine-idee’ of het
ontwerpen van een plaats, special voor de stations.
3 Veiligheid.
Met aandacht voor de ‘signaletiek’. type van inplating.
Beveiligde route in de nabijheid van het station.
De keuze het station rechts van de circulatiestroom te plaatsen.
4 Vrijwaren van de voetpaden in functie van de toegankelijkheid.
5 De nabijheid van de leenfietsdiensten.
6 De nabijheid van bushaltes.
7 Mogelijkheid bewaren om het station eventueel uit te breiden.
6.4.3 De ingebruikname vanaf 27 september 2007: werking en resultaten.
VéloCité ging van start met 26 stations ( om de 300 meter) en 200 fietsen. In het eerste jaar werden
218.271 verhuringen geregistreerd en werden 248.966 kilometer afgefietst. Men telde 2.027 lange duurabonnementen (17 €, wordt men binnen 3 maanden van het komende abonnementsjaar terug lid, dan
behoudt men zijn kaart zonder prijsverandering) en 18.302 korte abonnementen tijdens het eerste jaar
( 1 €).
Promotiestunt. Gebruik je één van de toegevoegde stations, dan krijg je 15 minuten gratis fietsen
surplus. Maak je iemand lid dan krijg je 1 uur bonus, ook voor het nieuwe abonnée. De VéloCité-site is
werkelijk uitmuntend. Netjes vormgegeven, een mooi evenwicht tussen accurate informatie en weetjes
en zelfs in het Engels indien gewenst.
Om de beschikbaarheid te optimaliseren werden 4 stations toegevoegd, uitgerust met ieder 10 fietsen.
In totaal beschikt Besançon momenteel over 30 stations (met 388 stalplaatsen) en 200 fietsen.
75
bron : vélocité website 2009
bron: Vélocité website 2009
76
6.4.4 hypothetische studie voor een ‘concentrische’ uitbreiding met 10 stations.
De studie tijdens de eerste 10 dagen van september 2008 tekent een concentratie van bewegingen af
in het absolute centrum. Men stelt vast dat de centrale stations vooral ‘aankomst-stations’ zijn en dat de
perifere stations vooral ‘vertrek-stations’ zijn, beïnvloed door het niveauverschil.
Verder afgelegen
stations hebben het minst aantal bestemmingsbewegingen. Bewegingen tussen stations die het verst uit
elkaar liggen vertegenwoordigen slechts 5% van het totaal. Het hele systeem vormt één grote ketting.
Een evenwicht vinden in het gehele netwerk zorgt voor een soepel roterend systeem. De stations
onderling versterken of verzwakken mekaar.
Bewegingen per station gedurende 1 jaar.
De meeste bewegingen worden opgetekend aan stations 1 en 18. 1 is aan het treinstation en 18
‘Saint-Jacques’ zit quasi centraal in het oude centrum. De studie wees verder uit dat de gemiddeld
afgelegde afstand slechts 700 meter bedraagt en dat de invloedszone van het hele systeem gelimiteerd
wordt door de uiterste punten. Een concentrische uitbreiding zou evenwicht moeten brengen in de nu
vooral op het centrum gerichte bewegingen en een beter zelfregulerende, zelfherstellende verdeling
moeten veroorzaken. Men beseft dat de onderlinge afstand tussen de stations in het centrum slechts
220 meter is en in de periferie 400 meter. Stations die zich in de nabijheid bevinden zijn dus in de
periferie op een grotere afstand van mekaar verwijderd en ontmoedigen op die manier de eventuele
gebruiker. Men streeft op die manier niet onmiddellijk naar een fijnmaziger netwerk, maar men besluit te
opteren voor het aansnijden van nieuwe zones om interzonaal fietsverkeer mogelijk te maken. De
inplanting is afhankelijk van enerzijds de interzonale verplaatsing naar reeds bestaande stations en
anderzijds in functie van het totale netwerk. Opnieuw houdt men rekening met de micro-omstandigheden. Ontbrekende attractie-en productiepolen worden opgenomen.
Uit de studie blijkt vervolgens dat Besançon plannen heeft om een tramlijn te voorzien. Deze plannen
vormen een mogelijke basis voor het nu reeds inplanten van enkele fietsstations wat correlatie tussen
beide modi in de hand zal werken.
In een eerste fase zou men opteren voor een heroriëntatie van twee bestaande stations.
Gebruikscijfers tonen aan dat een herlocatie van deze stations een hoger rendement zullen betekenen.
Het betreft de stations 16 en 29. Verder doet men uitspraken over (minimale) verschuivingen van
bestaande stations. Het opschuiven van station 15 bijvoorbeeld wordt een mogelijkheid door de
verplaatsing van station 16. Men puzzelt op doelbewuste wijze. Doorheen de stad schaakt men het
geheel aan stations zorgvuldig in mekaar tot een alweer voorlopig evenwicht wordt bereikt. Door het
verdwijnen van station 16 bijvoorbeeld wordt station 17 zichtbaarder.
JCDecaux heeft destijds het order gewonnen. Het contract loopt over 15 jaar en betrekt al het
straatmeubilair in Besançon: 180 abribus, 110 affichages 2m², 53 affichages 8 m², 5 collones voor
affiches en 200 fietsen, 388 fietstalplaatsen aan 30 stations. JCDecaux behoudt alle recettes.
De stad Besançon betaalt jaarlijks 57.520 € (zonder taxen) voor het systeem. Een eventuele
uitbreiding van het systeem kost de stad tussen de 10.000 en de 15.000€ per station per jaar,
fietsen inbegrepen.
77
De stad Besançon heeft besloten om een leenfietssysteem in te voeren. Politiek scoort men
hiermee.
Een studie maakt duidelijk dat een leenfietssysteem in Besançon een potentiële voltreffer is. De
stad laat een studie uitvoeren (APMS) naar de omvang en plaatsing van het systeem.
Hierop volgt de uitbesteding en JCDecaux deed het beste voorstel.
Uit een gesprek met de mobiliteitsambtenaar van Besançon maart 2009
Bewegingsmatrix 2008.
6.4.5 Monitoring van het systeem: vinger aan de pols.
Op 22 september 2008 werden de resultaten bekend gemaakt van een enquête waaraan 526
Besançoniers deelnamen. De vragen waren eenvoudig: ‘Hoe oud ben je?’ ‘Ben je een man of vrouw?’
‘Wat is je beroep?’ ‘Waar woon je?’ ‘Welke ingrepen zouden VéloCité gemakkelijker maken?’ ‘Hebt U
nog bijkomende opmerkingen? Zo ja, dewelke?’
Op basis van een zekere uniformiteit van de suggesties is er vermoedelijk uitgegaan van een
meerkeuze-vraag. De meeste gebruikers zouden graag een uitbreiding van het systeem willen zien
naar andere delen van de stad. Een enkeling heeft het over het verkleinen van de afstand tussen de
stations. Hier en daar wordt er geklaagd over de dienstverlening met betrekking tot het abonnement en
herverdeling van de fietsen.
Op dinsdag 13 mei 2008 werd tussen 7.00u en 19.00u een telling gedaan op zes verschillende
plaatsen in de stad. Het was een gemiddelde lentedag. 4 van de 6 telpunten waren dezelfde als in 2007.
De resultaten waren verbluffend. Men geconstateerd een stijging van het aantal fietsers tussen 49% en
91%. Het VéloCité-aandeel:
Pont Battant : 81% de vélos dont 35% de VéloCité
Pont de la République : 91% de vélos dont 30% de VéloCité
Pont Denfer Rochereau : 89% de vélos dont 28% de VéloCité
Angle Mégevand/Orme de Chamars : 49% de vélos dont 58% de VéloCité
78
De enquête onderzocht ook het autogebruik sinds de toepassing. Dat verminderde met 42% in het
stadscentrum. 33% van de Besançonier heeft geen fiets. Zij die wel een fiets hebben, gebruiken'm
meer (15%). 17% van de gebruikers heeft zelf geen auto. 39% van de gebruikers verklaren de auto
meer in de garage te laten staan en 3% zet de wagen definitief aan de kant.
83% van de gebruikers is woonachtig in Besançon zelf. 39% van de verplaatsingen hebben een
woon-werk of woon-schoolmotief. 29% vertegenwoordigt de ‘winkel-verplaatsingen’ en recreatie haalt
32%. Binnen het verhaal van de intermodaliteit scoort de fiets-wandelverknoping het hoogst met 41%.
30% verklaart eerst te treinen of te bussen om vervolgens met de fiets de eindbestemming te bereiken.
20% kart met de auto naar Besançon en fietst na het parkeren het laatste eind verder en 6% maakt er
een werkelijke cocktail van door trein, auto en bus in het hele traject met de fiets te combineren.
64% van de Vélocité-fietsers verklaart het systeem te gebruiken omdat het efficiënter is, sneller en
‘doeltreffender’ met andere woorden. 20% doet het uit ecologische overwegingen. Slechts 2 % denkt
aan de portemonnée. 10% heeft er gewoon plezier in! Gemiddeld aantal verhuringen in de winter:
16.747. De openingsmaand hing rond de 27.000.
Si ces déplacements avaient été réalisés en voiture ce sont plus de
55 tonnes de CO2 qui auraient été rejetées dans l’atmosphère !
79
6.4.6 Conclusie.
Er zijn geen cijfers met betrekking tot de modal split (1% volgens Certu 2004). De onderzoeken die
verricht werden doen enkel uitspraken over VéloCité zelf. We kunnen hier niet uit afleiden of het
verplaatsingsgedrag daadwerkelijk veranderd is. Wordt er minder met de auto gereden? Gaat men
meer met de trein of bus om vervolgens in de binnenstad verder te fietsen? De cijfers wekken alleszins
de indruk. Uit gesprekken met de dienstdoende mobiliteitsambtenaar komen we echter te weten dat er
op het terrein niet veel veranderingen merkbaar zijn.
“Un résultat faible…”
Een studie naar de bevolkingssamenstelling van Besançon wees uit dat het merendeel arbeider is en
deze arbeider zweert bij de wagen. Samen met de middenstander vertegenwoordigen ze slechts 6 %
van de VéloCité-gebruikers.
De resultaten van 22.09.08 maken echter duidelijk dat het eerste deel van de vraagstelling ‘is er een
invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger’ positief kan beantwoord worden. Men fietst meer en
de VéloCité-fiets vertegenwoordigt een aanzienlijk aandeel. Vooral de innerstedelijke verschuivingen
zijn spectaculair. De intermodale uitwisseling evenzeer.
bronnen: APMS: Etude d’implantation des stations vélos en libre service, 2007
Perspectives d’évolution du système Vélos en Libre Service VéloCité: Hypothèses d’extension concentrique de 10 stations. 02.2009
80
6.5 Brussel: Cyclocity (een PPS met JCDecaux).
6.5.1 Situering.
Brussel is de hoofdstad van het Koninkrijk België en daarnaast van de Vlaamse en Franse
Gemeenschappen en van het Vlaams Gewest. De stad is tevens het bestuurlijk centrum van de
Europese Unie en wordt daarom vaak als de hoofdstad van Europa beschouwd. De gemeente Brussel
telt bijna 150.000 inwoners en is daarmee naar inwonersaantal de vijfde grootste gemeente in België.
Het is één van de 19 gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewestd dat 1.048.491 inwoners telt.
Evolutie van de pendel naar Brussel tussen 1910 en 1970: werknemers.
1910
27.000
1947
133.000 op een totaal van 535.000
1961
1970
bron: België in EG-perspectief, Goossens, Knops, Mys en Verfaille 1978.
6.5.2 Brusselse ambities.
6.5.2.1 Brussels beleidsplan 2005-2009: Pascal Smet, minister van Mobiliteit en Openbare
Werken.
‘De fiets zichtbaar maken in de stad’ is geen utopie. Met dit beleidsplan wil ik een bijdrage leveren
om van Brussel een leefbare stad te maken.
Met deze woorden begint Pascal Smet zijn beleidsverklaring in 2005.
Ik vertrouw erop dat dit plan tegemoet komt aan de verwachtingen van de huidige en de
toekomstige fietsers, omdat het werd opgesteld in nauw overleg met de fietsverenigingen. Ik wens
hen hiervoor trouwens te bedanken. Tegen 2009 zal er een duidelijk verschil merkbaar zijn en
krijgen fietsers in Brussel eindelijk de plaats die ze verdienen.
Met deze woorden beëindigt Pascal Smet de beleidsverklaring.
6.5.2.2 Bypad-analyse: Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Finaal rapport-actieplan, februari 2007.
Onder module 5 lezen we dat het BHG een onvoldoende scoort met betrekking tot infrastructuur. Wel heeft men bij wet het dubbelrichtingsverkeer voor fietsers in enkelrichtingsstraten
ingevoerd (voor 70%). Er is sprake van een stallingsplan. Men vermeldt eveneens de samenwerking met JCDecaux (enkel in de vijfhoek).
Onder hoofdstuk 5 behandelt men de ‘acties ter verbetering van het fietsbeleid’. Deze
ondermaatse ambitieniveau’s met slechts enkele procenten per beleidsterrein worden terecht in
vraag gesteld. Zo wenst men bijvoorbeeld op het gebied van ‘evaluatie en effecten’ het niveau
aan te sterken van 30% naar 35%.
De BYPAD-studie besluit met 10 ‘prioriteiten ter verbetering van het fietsbeleid’ wat vooral
neerkomt op een hervertaling van de bovengenoemde ondermaatse ambitieniveau’s.
In vergelijking met een eerdere Bypad-studie uit 2004 scoort het Brussels Gewest ruim 18%
hoger. Men strand echter op een middelmatige 48%.
Pro Velo estimates the proportion of cyclists around 1.5 %, while the
Brussels-Capital Region in its Mobility Plan Iris is 10 % by the year
authorities undertook, with this intention, the realization of 19 regional cycle
km) : up to now, one has been inaugurated (14km) and another 75 km of
are to be used on certain main roads.
aim of the
2005. The
routes (225
cycle paths
Jean-Marc Dubois, Jean-Luc de Wilde, Pro Velo, Belgium
6.5.2.3 Mobiliteitscommissie.
In januari 1998 werd er een fietswerkgroep opgericht binnen de gewestelijke mobiliteitscommissie. De werkgroep is een permanente overlegcommissie waarin maandelijks vergaderd
wordt met drie diensten van het BUV (de fietsdienst van de directie Vervoersbeleid, de directie
Infrastructuur en Openbaar Vervoer en de directie Wegen), het BROH (de directie Stedenbouw
en de directie Planning en Studies), de gebruikersverenigingen (GRACQ, Fietsersbond,
EUCG), de diensten-organisatie Pro Velo en een vertegenwoordiger van het kabinet van de
bevoegde minister.
• De gewestelijke mobiliteitscommissie werd dit jaar hervormd (besluit BHR 12/07/2007).
• De commissie komt iedere maand samen onder leiding van de Fietsmanager (aangesteld op
17 oktober 2005).
81
6.5.3 Studieresultaten.
6.5.3.1 Mobel: enquête 1999.
In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest namen 1.000 gezinnen aan een enquête deel (2.000
personen ouder dan 6 jaar). Hier volgen de voornaamste resultaten over de fietser.
- 37% van de gezinnen heeft minstens één fiets (voor volwassenen). Dit cijfer vertegenwoordigt 172.000 gezinnen of ongeveer 350.000 personen. Men schat het aantal fietsen in
Brussel op 280.000. Het fietspark bedraagt ongeveer 70% van het autopark. Deze cijfers zijn
niet absoluut.
- 7% van de gezinnen heeft alleen een fiets als vervoermiddel. 25% van de gezinnen heeft
geen vervoersmiddel.
- 5% (ongeveer 48.000 personen) gebruikt de fiets minstens één keer per week, 9% één tot
een paar dagen per maand en 17% één tot enkele keren per jaar. 69% van de Brusselaars
gebruikt (bijna) nooit de fiets als vervoersmiddel.
- 2% (16.000 personen) gebruikt dagelijks de fiets. 1% van de studenten (1.500 personen)
gaat per fiets naar school en 1% van de werknemers (3.000 personen) begeeft zich per fiets
naar het werk.
- Op een gemiddelde dag gebeurt 1% van de verplaatsingen per fiets. Dat komt neer op 28.000
verplaatsingen. De fiets wordt in eerste instantie gebruikt om zich te ontspannen, in tweede
instantie om naar het werk te rijden, om boodschappen te doen, en uiteindelijk om naar school
te rijden. Nauwelijks 1% van alle afstanden die dagelijks door de Brusselaars afgelegd worden,
gebeurt per fiets.
bruxellesmobilite@mrbc.irisnet.be meldt dat er geen statistieken verzameld worden met betrekking tot het taxigebruik.
Dit is niet onbelangrijk omdat de ‘taxi-afstand’ quasi overeenstemt met de fietsafstand.
Bovenstaande tabel toont de verdeling van de fietsverplaatsingen in het Brussels gewest naar
afstand. In het Brussels gewest bedraagt 25,4% van de verplaatsingen minder dan 1 km. 62,2%
van de verplaatsingen is korter dan 5 km. Dit is hoger dan het aandeel in Vlaanderen en
Wallonië. Met andere woorden, het potentieel voor fietsverplaatsingen in het Brussels gewest is
groter dan dit in Vlaanderen en Wallonië.
Bron: www.mobil2015.irisnet.be
The personal mobility demand will grow (according Galileo reports) exponentially from a minority
in 2001 to more than a quarter in 2015. Personal mobility in the micro mobility market is not only
cycling but include walking, rolling, skating reaching from wheelchairs to scooters. Important is the
ageing factor in the decades to come.
6.5.3.2 Centrum voor Informatica voor het Brussels Gewest (BHG).
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest telde in 2007 500.249 huishoudens waarvan 26%
alleenstaande vrouwen en 24% alleenstaande mannen. Het telde 278.200 appartementen (van
belang omdat hier vooral geen fietsstalplaats voorzien wordt).
In 2007 bestond het motorvoertuigenpark uit 498.100 auto’s en 24.000 motorrijwielen. De fiets
komt in dit lijstje niet voor.
In Brussel stad woonden in 2006 144.790 mensen vertegenwoordigd in 71.447 gezinnen. In
2004 bestond het wagenpark uit 90.193 stuks. Op 31.12.2003 waren er 250.257
loontrekkenden in de gemeente Brussel.
82
Bicycle on a balcony?
Those living in city centres do not own bicycles as much as those living in suburban areas or in
the countryside. According to a bicycle traffic survey made in the capital region of Finland in
19971, approximately. 30% of those living in the city centre do not own a bicycle. In suburban
areas, the percentage drops to 10%. The same survey revealed that in good weather in summer,
more than half of those who answered cycled daily or several times a week. About a third cycled
once a week, and little less than 20% said that they never ride a bicycle.
City centre residents stored their bicycles outside the building far more often than others, but
were not happy with this situation. The people most dissatisfied with where their bicycles were
stored were the ones who had to store their bicycles on a balcony or porch.
The most usual start or destination of a cycling trip is home. The degree to which bicycle parking
at the start of a trip affects the choice to cycle is directly related to the bicycle storing and parking
facilities of residential buildings.
Velo-city Falco Lecture Prize 2000: Conditions relating to cycling and planning parking facilities for bicycles.
Jaana Salo, City of Espoo, Technical Department.
L’accès au vélo inégal à Bruxelles !
Geograaf Alain Horvath deed een studie naar het gebruik van de fiets in België op
basis van de enquête MOBEL 1999. Hij vergeleek twee kaarten: die van de
woonplaats van de Brusselse fietser en de ‘klasse’ waartoe hij behoort. Er werd een
onderlinge correlatie vastgesteld: hoe hoger het diploma, hoe meer er gefietst wordt.
En dat in tegenstelling tot Vlaanderen. De hogere klassen beschikken over voldoende
kapitaal om een goede fiets aan te kopen en te onderhouden. Wordt de fiets toch
gestolen, dan zal men eerder dan de lagere klassen overwegen om een nieuwe of
andere fiets aan te schaffen. Bovendien laat de behuizing en het karakter van de
werkplek van de ‘hogere klasse’ eerder het stallen van de fiets toe. Ten Noorden van
het kanaal bijvoorbeeld, waar het reliëf ‘fiets-ideaal’ is, zijn er nagenoeg geen fietsers.
Het zijn vooral de ‘arbeiderswijken’. Het wagenbezit van de arbeidersklasse in deze
regio is eveneens laag, men heeft er immers het geld niet voor. Om deze
bevolkingsgroep een alternatief te bieden, zou een leenfietssysteem zoals in Lyon zeer
goed kunnen scoren. De fiets heeft de potentie bij te dragen tot het vernauwen van
sociale ongelijkheid.
Om de fietscultuur te herintroduceren in Brussel mag men het aandeel van deze
bevolkingsgroep niet onderschatten, evenmin het aandeel ‘studenten’. Daarnaast
speelt het diefstal-risico een essentiële rol (de tweede hoofdreden om niet te fietsen).
Deze pijnpunten wijzen beleidsmakers op te leggen klemtonen. Andere steden (Lille,
Tilburg,…) nemen initiatieven om het fietsgebruik voor de ‘lagere’ klassen te
stimuleren. In Tilburg bijvoorbeeld leert men sinds 2001 mensen fietsen.
bron: Alain Horvath, L’état du vélo à Bruxelles, link Pro Velo.
6.5.4 Cyclocity.
6.5.4.1 Ontstaansomstandigheden.
Op 17 september 2006, slechts 2 weken voor de gemeeteraadsverkiezingen destijds, werd het
leenfietssysteem in Brussel in gebruik genomen. Dit PPS-project tussen JCDecaux en de stad
Brussel installeerde 250 fietsen aan 23 fietsstations binnen de Brusselse ‘vijfhoek’ (7km²). Het
bestaande straatmeubilair-contract (abri’s met reclamepanelen) met JCDecaux werd
eenvoudigweg uitgebreid met ‘Cyclocity’ en betekende een verlies aan reclameinkomsten van
240.000€ voor de stad. Volgens huidig Brussels schepen voor Mobiliteit Christian Ceux werd
de beslissing om met Cyclocity te starten te snel genomen. "Ik wil niet streng zijn voor degenen
die de beslissing genomen hebben, maar dat gebeurde vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen. De beslissing is dan ook genomen met electorale doeleinden voor ogen.
Misschien hadden we beter wat meer tijd genomen om een goede oplossing te vinden."
© tvbrussel
Wat volgt zijn enkele (bewerkte) persartikels van ‘brusselnieuws.be’ die duidelijk maken hoe
Cyclocity aan de gebruiker werd voorgesteld.
Brussel - De Stad Brussel stelt vanaf 17 september voor een zacht prijsje 250 fietsen ter
beschikking aan toerist, pendelaar en stadsbewoner. Het Franse publiciteitsagentschap
Decaux zorgt voor de fietsen, het Brussels Gewest voor een fikse investeringssubsidie.
Huurfietsen in de stad maken deel uit van het gewestelijke fietsplan van minister van Mobiliteit
Pascal Smet (SP.A). Het Gewest geeft de lokale besturen een investeringssubsidie tot
honderdduizend euro. De Stad Brussel is de eerste die er ook daadwerkelijk mee van start gaat.
“Ik ben in Lyon geweest, waar het systeem al enkele jaren succesvol draait, en ik was direct
overtuigd,” zegt schepen van Stedenbouw Henri Simons (Ecolo).
Het Franse
publiciteitsagentschap JC Decaux, dat een contract met de Stad heeft voor het stadsmeubilair,
zorgt in Lyon al voor de fietsen en het registratiesysteem. Het kan dat nu ook in Brussel
ontwikkelen. De 250 huurfietsen kosten de Stad 178.000 euro per jaar, maar eigenlijk verdient ze
dat makkelijk terug, omdat Decaux jaarlijks anderhalf miljoen euro moet ophoesten aan
publiciteitsrechten. Een win-winsysteem dus, al zijn er ook nadelen. Het is de wens van minister
Pascal Smet dat ook andere gemeenten van start gaan met huurfietsen. De gemeente Sint-Gillis
83
zou ook al in onderhandeling zijn met Decaux. Alleen hebben niet alle gemeenten een contract
met Decaux. Ook Clear Channel biedt huurfietsen aan, maar de vraag is of de systemen wel
compatibel zullen zijn. Hoedanook is de primeur voor de Vijfhoek. Later zouden de Europawijk en
andere wijken kunnen volgen. Simons: “De plaatsen waar de fietszuilen zullen komen, zijn
strategisch uitgezocht, dicht bij metro-, bus- of tramhalte. We willen hiermee niet alleen de toerist
een aardige manier aanbieden om de stad te leren kennen, we willen de fiets ook als
vervoersmiddel promoten.” Steven Van Garsse © Brussel Deze Week, 25 april 2006.
Cyclocity kan, kon, beschouwd worden als een ‘klassieke’ JCDecaux toepassing ondanks
behoorlijk wat kwaliteitsverschillen met de systemen zoals in Lyon of Parijs.
Het huursysteem werd als eenvoudig voorgesteld. “Wie een fiets wil huren moet eerst lid
worden van Cyclocity, dat gebeurt via een website of de Brusselse dienst voor toerisme. Een
halfuurtje fietsen kost een halve Euro, voor het volgende uur betaalt men een hele of een halve
Euro, afhankelijk van het lidmaatschap.
Reeds van bij de aanvang doken er problemen op. Vier dagen voor de start van het project
waren er nog heel wat onduidelijkheden. Men zou zich kunnen abonneren via de website van
Cyclocity maar dat lukte aanvankelijk niet, te wijten aan vertaalfouten. Dat eerste jaar (2006)
waren de abonnementen bovendien gratis. Ook werd gezegd dat men abonnementen kon
kopen aan de loketten van de MIVB (de Brussels openbaar vervoersmaatschappij), maar de
MIVB deed naar eigen zeggen niet mee aan het project. Minister van Mobiliteit Pascal Smet
(SP.A): "Ze zullen toch moeten meedoen. Het systeem opent zondag. En de website zal dan
actief zijn. Maar mensen kunnen altijd ter plekke een fiets huren. Je hoeft geen abonnement te
hebben." Het betaalsysteem werd enkele maanden nog voor de opening compleet anders
voorgesteld. “U betaalt met uw kredietkaart aan de betaalautomaat en u kan met de fiets naar
een andere plek waar paaltjes staan.”
Van bij de aanvang was Brussel ambitieus. Brussels schepen van Stedenbouw Henri Simons
(Ecolo) eind 2006: "In Brussel-Stad willen we van 250 fietsen naar 750 gaan. Maar over enkele
jaren zal het hele gewest uitgerust worden met deze fietsen."
De fiets zelf werd aan de Brusselse gebruiker voorgesteld als een hoogtechnologisch tuig.
“De fiets zal ook voorzien zijn van een chip: die geeft aan wanneer de fiets in het station wordt
geparkeerd of wanneer er mankementen zijn. De banden kunnen niet worden kapotgesneden
en de kabels van versnelling en remmen zitten in het frame verstopt. Wie achterop wil zitten,
remt de fiets onmiddellijk. ” In de praktijk echter bleek het een te zware fiets te zijn met volle
banden en slechts 3 versnellingen. En dat voor een heuvelende stad met behoorlijk wat
kasseistroken.
Jean-Sébastien Decaux: “De fiets is speciaal ontwikkeld voor intensief gebruik. Bandenspanning
en technische mankementen worden elektronisch geregistreerd. Op de bagagedrager zitten, wat
wettelijk verboden is, kan bijvoorbeeld niet. De fiets remt dan automatisch.” Het levert een
robuuste, wat vreemde fiets op – goed herkenbaar dus. Voor diefstal hoeft Decaux niet echt te
vrezen. Wie een fiets huurt, staat geregistreerd, en wie de fiets niet terugbrengt, kan opdraaien
voor de kosten.
Steven Van Garsse © Brussel Deze Week, 25 april 2006.
Brussel - In 1999 nam JCDecaux de Franse groep Avenir over, die in ons land eigenaar
was van het afficheringsbedrijf Belgoposter. Sinds een jaar of zes is JCDecaux dus ook
actief op het vlak van de grote reclamepanelen.
Vijf jaar geleden besliste het Brussels Gewest om de wildgroei van grote reclameborden aan
banden te leggen. Daardoor is het voor verhuurders van grote reclameborden moeilijker
geworden om plekken te vinden voor hun panelen. Peter Van Tongerloo van JCDecaux is daar
evenwel niet rouwig om. “Als reclame een toekomst wil hebben, dan moet ze onder controle
worden gehouden. Te veel reclame werkt contraproductief,” zegt hij. Wat wel steekt, is dat de
stedenbouwkundige lasten die de Brusselse gemeenten opleggen bij elke vergunning voor een
reclamebord, steeds zwaarder worden. “Vroeger moesten we alleen belastingen betalen. Nu
komen er steeds meer stedenbouwkundige lasten. Het begon met een bankje of wat
vuilnisbakken, nu vragen ze ons soms ook om een heus tuintje in te richten onder het bord." Bettina
Hubo © Brussel Deze Week
Tijdens deze ontwikkelingsfase is er nauwelijks of geen betrokkenheid geweest van verschillende
belangengroepen zoals de Fietsersbond, Gracq,… Mobimix…
Alors que le vélo est "populaire" en Flandre, à Bruxelles, le retour récent du vélo est le fait d’une
classe de "bobos". Pour que la culture du vélo s’impose à Bruxelles, il ne faut pas oublier la
population défavorisée et les étudiants.
Si l’on compare la carte des lieux d’habitations des cyclistes à celle de la gentrification, il y a une
corrélation évidente. Conclusion : Il existe superposition spatiale entre l’augmentation du nombre
de diplômés et l’usage de la bicyclette.
bron: ‘l’état du vélo à Bruxelles, 2005-2006.
Au départ de ce travail, nous voulions vérifier si le mouvement cycliste à Bruxelles est un
mouvement social particulier porté par un groupe socio-démographique particulier. Nous pouvons
maintenant dire qu’il existe une concentration de l’usage de la bicyclette dans le cadran sud-
84
ouest/ouest de la ville. Nous avons déterminé quatre espaces cohérents mais aucune variable
socio-démographique isolée ne semblait plus déterminante qu’une autre. Nous avons eu recours
la carte des dynamiques de gentrication à Bruxelles montrant la spatialité de l’augmentation du
nombre de diplômés entre 1991 et 2001. Nous avons pu constater une cohérence spatiale entre
l’usage du vélo et l’augmentation du nombre de diplômés. Ce constat nous amène à explorer plus
précisément trois nouvelles variables- l’age, le type de formation et le statut socio- professionnelafin de mieux connaître le profil du cyclist bruxellois. Mais nous pouvons déjà penser que ce
mouvement, qui se retrouve également dans d’autre grandes villes occidentales est porté par une
classe sociale instruite et essentiellement urbaine.
Pourquoi cette constatation est-elle importante?
Les enjeux sociaux sont importants parce que l’automobile va coûter de plus en plus cher. De ce
fait, une large part de la population n’y aura plus accès. Si les politiques ne soutiennent pas
suffisamment une mobilité alternative, la frange de la population la plus démunie ne pourra plus
se déplacer! En France, de nombreuses études dirigées par Éric Le Breton concluent à
l’exclusion au travail par la mobilité. Dès lors, comprendre qui roule à vélo afin de mieux répondre
à leurs besoins est un premier objectif. Mais savoir qui ne roule pas à bicyclette et pourquoi est
tout aussi important! En effet pour les convaincre de monter en selle, il faut mener des politiques
ou des campagnes de promotion ciblées sur cette population.
bron: Alain Horvath, Le vélo à Bruxelles, 2005-2006.
Wat is Mobimix.be ?
Mobimix.be is een digitaal platform voor vlootbeheerders, aankopers en
mobiliteitsverantwoordelijken. De website http://www.mobimix.be/ biedt u heldere info
over eco-driving, duurzaam vlootbeheer en slim mobiliteitsmanagement.
Met infosessies en een gratis nieuwsbrief houdt Mobimix.be u op de hoogte van
veranderingen in de wetgeving, instrumenten voor vlootbeheerders en best practices bij
bedrijven en overheden.
Mobimix.be is een initiatief van de Vlaamse Overheid (Departement Mobiliteit en
Openbare Werken en Departement Leefmilieu, Natuur en Energie), de Vlaamse
Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), de Vlaamse Stichting Verkeerskunde
(VSV), Mobiel 21 en Bond Beter Leefmilieu (BBL).
6.5.4.2 17 september 2006 en later…
Enkele maanden na opening verzamelt men de eerste cijfers. Hieruit blijkt dat het verhoopte
succes uitblijft. Na een veelbelovende eerste maand met zo’n 500 (gratis) jaarabonnementen
en een 10.000 afgelegde kilometers, viel het kort daarop nagenoeg stil. Dagelijks werden er
gemiddeld 60 fietsen gebruikt, op topdagen zo’n 200. Cyclocity werd als verlieslatend
omschreven en dat werd volgens JCDecaux veroorzaakt door een te beperkt aantal fietsen en
de kleinschaligheid (enkel binnen de Brusselse ‘vijfhoek’). Na 1 jaar werden de fietsen in totaal
19.455 keer gehuurd. In Parijs presenteerde men in 2007 cijfers van 60.000 tot 80.000 ‘huurbewegingen’ per dag (met 1.450 fietsen).
"Als je de cijfers voor maart 2007 bekijkt dan zie je dat er eigenlijk maar 250 abonnementen op
korte termijn genomen werden en slechts 53 op lange termijn," zegt Brussels schepen voor
Mobiliteit Christian Ceux (CDH). "Daarbij wordt per fiets gemiddeld maar een traject van vier
kilometer afgelegd. Niet echt fantastisch dus." © tvbrussel
6.5.4.3 Oorzaken van het niet slagen.
Na raadpleging van het kabinet Smet, de stad Brussel (Dhr. Ceux) JCDecaux en de
Fietsersbond komen we tot de volgende vaststellingen:
- De partners zijn het erover eens dat de kleinschaligheid van het project een ernstige
bedreiging vormde. Een te beperkt aantal fietsen (250) en ruimtebeslag (23 fietststations en
enkel binnen de Brusselse ‘vijfhoek’) stelde de gebruiker niet in staat om een ‘betekenisvolle’
fietsrit te maken. Het ontbreken van fietsstations aan de grote treinstations Brussel-Zuid en
Brussel-Noord kaapte heel wat potentie weg.
- De stad Brussel en de Fietserbond gaan echter nog een trapje verder. Het comfort van de
fiets liet behoorlijk te wensen over, ook al werd het voorgesteld als een hoogtechnologisch tuig.
De letterlijke en figuurlijke zwaarte van de fiets, de volle banden en slechts 3 versnellingen,
bracht de fietsvriendelijkheid in het gedrang.
- In tegenstelling tot alle andere leenfietssystemen in Europa en elders, werd in Brussel
geopteerd voor een betalend systeem vanaf de eerste minuut. Deze tarifiëring waaronder ook
de gevraagde borg, werkte niet uitnodigend.
- Het verhuursysteem bleek te ingewikkeld te zijn.
- Het ontbreken van een deftige fiets-infrastructuur wordt mede als oorzaak gezien voor het
beperkt succes.
- Men startte in de herfst…
85
Sinds februari 2008 moet je niet meer betalen om je fiets mee te nemen op de Brusselse
trams of metro. De MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest willen de combinatie fiets
en openbaar vervoer aanmoedigen.
De fiets mag gratis mee op alle metrostellen, behalve van maandag tot vrijdag tijdens de
spitsuren (tussen 7u en 9u en tussen 16u en 18u30). Ook op de lagevloertram kan je met de
fiets terecht. Plooifietsen mogen altijd mee, ook tijdens de spitsuren.
Het nieuwe reglement is erg handig voor fietsers met een lekke band of fietsers die ’s avonds laat
moeten terugkeren.
De fiets mag de andere reizigers niet hinderen. De fietser heeft ook geen voorrang op andere
reizigers en personen met beperkte mobiliteit hebben altijd voorrang. Fietsers mogen de
roltrappen gebruiken indien ze de fiets aan de hand houden en mogen ook de liften in sommige
metrostations gebruiken als dit is aangeduid. Er zullen fietssleuven worden geïnstalleerd.
In de trams mag je enkel langs de deuren met een fietspictogram opstappen. De fiets moet
geplaatst worden langsheen de deuren tegenover diegene langs waar je bent opgestapt. De fiets
meenemen is gratis, maar zelf moet je uiteraard over een geldig vervoerbewijs beschikken. bron:
Pro Velo site.
6.5.4.4 De aanloop naar ‘Villo’ 2009.
Met de eerste ervaring in het achterhoofd besluit het Brussels Gewest in hoofde van Pascal
Smet in 2008 tot de procedure-opstart voor de vervanging van Cyclocity met als belangrijkste
klemtoon, de uitbreiding tot het ganse Brussels Gewest. Verrassend is wel dat half 2006, nog
voor de implementatie van het Cyclocity-systeem in september 2006, hier al vanuit gegaan
werd. Zowel Pascal Smet als Henry Simons, voormalig mobiliteitsschepen van de stad Brussel
laten hier half 2006 concrete ballonetjes over op. Een Europese aanbestedingsprocedure zou
in 2009 de concessie toewijzen aan JCDecaux. De basisovereenkomst werd afgesloten tussen
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest . Daarnaast wordt met elk van de deelnemende gemeenten
een tripartiete overeenkomst afgesloten. Hierin zullen ondermeer de plaatsbepaling van de
verschillende stations en reclamedispositieven worden opgenomen. De stations zelf zullen
zowel op gemeentewegen als gewestwegen worden geplaatst.
"De gemeenten die voor de reclame in hun gemeente een contract hebben met JCDecaux
zouden ook met het bedrijf kunnen spreken over het project van de fietsen die dan compatibel zijn
met de fietsen van de stad Brussel," zegt Simons.
"Ik had de stad Brussel gewaarschuwd dat er een risico was dat het niet ging lukken," zegt
minister Smet. "In tegenstelling tot Lyon en Parijs zijn de eerste twintig of dertig minuten in
Brussel niet gratis. Het is hier ook beperkt tot de Vijfhoek, en zelfs in de Vijfhoek zijn er te weinig
fietsen." Smet droomt van één groot netwerk met alle negentien gemeenten. De komende
maanden zal er overlegd worden met de andere achttien gemeenten over de invoering van
Cyclocity.
Smet wil ook de eerste twintig tot dertig minuten gratis maken, voor hem is dat een sleutel tot
succes.
© tvbrussel
Terwijl Smet aanvankelijk uitgaat van een ‘totaal-concept’ voor alle 19 Brusselse gemeenten,
blijft Simons echter met beide voeten op de grond. Hij wijst op het feit dat enkele gemeenten
reeds met Clear Channel in zee gingen (de reclame-concessie). Deze situatie zou in de
aanloop naar het ‘verse’ systeem behoorlijk wat juridische verwikkelingen veroorzaken. Alweer
staat er druk op de ketel door het nakende internationaal fietscongres ‘Velo-city’ in Brussel in
mei 2009. Een korte impressie.
Cyclocity-uitbater JC Decaux krijgt wind tegen.
Brussel- De Brusselse regering kiest voor de onderneming JC Decaux om het systeem van
geautomatiseerd fietsverhuur verder te ontwikkelen en uit te baten. Zowel MR als Clear
Channel en MIVB vechten de beslissing aan.
JC Decaux mag in een eerste fase 2.500 fietsen plaatsen in het hele Brusselse Gewest. Het
huidige systeem Cyclocity in Brussel-Stad verdwijnt en wordt vervangen.
De procedure voor de toewijzing van de opdracht wordt juridisch aangevochten door het
consortium met Clear Channel en de MIVB dat ook kandidaat was. Zij voelen zich geschaad
omdat het kabinet van minister Pascal Smet (SP.A) niet geantwoord zou hebben op een vraag
naar informatie van enkele weken geleden.
De keuze voor JC Decaux wordt ook aangevochten door oppositiepartij MR, die zegt dat er bij
de aanbesteding sprake is van oneerlijke concurrentie, omdat het lastenboek niet volledig was.
Maar volgens minister Smet had JC Decaux de beste offerte. "Er waren zeven criteria. Onder
andere de financiering, maar ook kwaliteit van de fietsen, de dienstverlening, de operationaliteit
en de geleverde informatie."
Pascal Smet ontkent dat de procedure niet eerlijk was. "De procedure die we gevolgd hebben, is
perfect in overeenstemming met het Groenboek van de Europese Commissie voor de toekenning
van concessies voor openbare dienstverlening. Iedereen is gelijk behandeld geweest en er is een
eerlijke selectie geweest."© FM Brussel, 13.11.08.
86
Clear Channel/MIVB krijgen gelijk voor kortgedingrechter
Brussel - Het consortium van Clear Channel, MIVB, Pro Velo en Transdev vecht de
toewijzing aan van de concessie aan JCDecaux. Donderdag wordt een uitspraak van de
Raad van State verwacht.
De Stad Brussel heeft al een contract met Decaux voor het verhuren van de fietsen. Het
Brussels Gewest kon dus niet anders dan met Decaux in zee gaan. De concurrentie was dus
vervalst. Dat is de centrale stelling van Clear Channel/MIVB in de zaak die ze aanspannen bij de
Raad van State.
Maandag heeft het consortium bij de kortgedingrechter een opschorting van de
regeringsbeslissing kunnen verkrijgen. Het krijgt ook inzage in het regeringsbesluit. Clear Channel
heeft overigens al een zaak bij de Raad van State lopen tegen het contract tussen Decaux en de
Stad Brussel voor Cyclocity, het fietsverhuursysteem dat maar moeilijk van de grond komt. De
uitspraak hierover laat wel lang op zich wachten.
Volgens Clear Channel deugt het Brusselse systeem niet omdat er geen transparantie is over de
economische return. "Het is veel beter om de toewijzing van de reclamemarkt en die van het
fietsverhuursysteem van elkaar los te koppelen, zoals in Barcelona bijvoorbeeld," zegt Jean
Furnémont van Clear Channel. "Zo krijg je duidelijkheid over de geldstromen."
Kurt Custers van de denktank Etopia volgt die redenering. Een rapport van het Rekenhof van
Parijs heeft de Franse hoofdstad in 2006 op de vingers getikt omdat het affichagebedrijf veel
meer geld binnenhaalde dan dat het ter compensatie teruggaf aan Parijs, zegt Custers. En de
Stad Brussel is afgestapt van het compensatiesysteem. De Stad is nu zélf eigenaar van
bushokjes en reclamepanelen en geeft de tweevierkantemeterpanelen in concessie aan Decaux
voor 1,5 miljoen euro per jaar. Op één uitzondering na zijn er geen compensaties in natura. Veel
gemeenten lijken dit transpanter systeem nu ook te verkiezen. "Het fietsverhuursysteem
daarentegen," zegt Custers, "gaat eerder in de richting van het oude compensatiesysteem."
Wie ook nog roet in het eten kan gooien, zijn de MR-burgemeesters. Die lijken aan te sturen op
een weigering van het Decaux-fietsverhuursysteem op hun grondgebied. Het Brussels Gewest
houdt de sleutel in handen, want het levert de bouwvergunning af, maar een lokaal veto zal de
plaatsing van het systeem niet vereenvoudigen, zeker niet in volle verkiezingsstrijd, die over
enkele maanden losbarst. Minister Smet maakt zich niet veel zorgen. "Door het
fietsverhuursysteem te bannen, straffen de gemeenten vooral de gebruikers." Steven Van Garsse ©
Brussel Deze Week, 18-11-2008
De slag om de publiciteitsaffiche.
Brussel - Er komen volgend jaar 2.500 huurfietsen, over het hele grondgebied van het
gewest. De Brusselse regering heeft hiervoor een concessie toegekend aan de firma
Decaux voor de volgende vijftien jaar. Concurrent Clear Channel is not amused.
Er zijn wel wat redenen te bedenken waarom Decaux en Clear Channel er zo op gebrand waren
de concessie voor de huurfietsen binnen te halen. Volgend voorjaar vindt een groot fietscongres
plaats waarvan het Brussels Gewest gastheer is. Honderden fietsexperts en publieke overheden
van over de hele wereld blazen verzamelen op Thurn & Taxis en in het Europees parlement. Ze
zullen hier ook het gloednieuwe fietsverhuursysteem kunnen bewonderen. Dat is voor Decaux
een mooi visitekaartje.
Een fietsverhuursysteem is, door de bijbehorende reclameruimte, big business. Meer nog:
fietsenverhuur is er niet zozeer gekomen omdat steden daarvan de noodzaak inzagen, maar wel
omdat de Franse publiciteitsfirma Decaux er een geschikte manier in zag om het aan te bieden
als stadsmeubilair en er zo reclameaffiches aan kon koppelen.
Nieuwe markt
De markt van de publiciteit in de openbare ruimte is in Brussel de laatste tien jaar razendsnel
geëvolueerd. De Amerikaanse gigant Clear Channel kocht het ene publiciteitsbureau na het
andere op. Het ging daardoor de concurrentie aan met Decaux. De reclamemarkt
professionaliseerde. De mobiliteit (meer mensen, op meer plekken) in een stad als Brussel nam
de laatste jaren zwaar toe. De reclamemensen begrepen dat er belangrijke nieuwe markt kon
worden aangeboord. Door een strengere regelgeving van het Brussels Gewest verdwenen
weliswaar heel wat enorm grote reclameaffiches uit het straatbeeld, maar er kwam een efficiënt
roulatiesysteem met kleinere affiches in de plaats, die bovendien bepaalde doelgroepen kunnen
aanspreken.
Clear Channel en Decaux hebben die Brusselse publiciteitsmarkt vandaag elk voor ongeveer de
helft in handen. Clear Channel zwaait de plak in het hele openbaar vervoer: de NMBS-stations,
de metrostations en alle voertuigen van de MIVB. Het heeft ook contracten voor stadsmeubilair in
11 gemeenten. Decaux, dat vooral gespecialiseerd is in het aanbieden van stadsmeubilair
(bushokjes, stadsplannen) in ruil voor reclameruimte, is aanwezig in 16 Brusselse gemeenten.
Een niet onbelangrijke nichemarkt tot slot zijn reclamepanelen op grote bouwwerven.
Daar komt nu voor het hele gewest een fietsverhuursysteem bij. Vorige week donderdag heeft
de Brusselse regering een concessie van vijftien jaar toegewezen aan de firma Decaux. Die zal
volgend jaar 2.500 fietsen plaats in 200 stations in heel Brussel. Tegen 2013 kan dat systeem
uitgebreid worden tot 5.000 fietsen, verdeeld over 400 stations. De gemiddelde onderlinge
afstand is 430 meter.
Minister van Openbaar Vervoer Pascal Smet (SP.A) benadrukt dat dit het Gewest geen Euro
kost. De investeringen, zo’n 3.000 euro per fiets per jaar, worden vooral met reclame-inkomsten
betaald. Elk van de 200 fietsstations krijgt een reclameruimte van 2 vierkante meter. Daar komen
nog 75 zuilen bij, waarvan bij de helft een kant van het reclamepaneel voorbehouden is aan het
Gewest. Daarbovenop komen nog eens 35 borden van 8 vierkante meter op gewestwegen,
waarmee Decaux een groot deel van die markt in handen krijgt voor de duur van 15 jaar. Geen
wonder dat Clear Channel de beslissing aanvecht.
Ook de gebruiker moet voor inkomsten zorgen, al zullen die bescheiden zijn. Het eerste halfuur
87
met de huurfiets is gratis. Het volgende halfuur kost 50 cent. Wie een MIVB- of Cambioabonnement heeft, betaalt het eerste uur niets. Wie de fiets langer wil gebruiken, betaalt relatief
meer. Het Brussels Gewest wil er zo voor zorgen dat de fietsen vaak en voor eerder korte ritjes
gebruikt worden.
Steven Van Garsse © Brussel Deze Week, 19-11-2008
JC Decaux mag huurfietsen blijven uitbaten
Brussel - Het reclamebedrijf JC Decaux mag het fietsverhuursysteem in Brussel verder
uitbaten en uitbreiden. Dat besliste de Raad van State. Die volgt daarmee de uitspraak van
haar adviseur.
De Brusselse regering wees de concessie eerder al toe aan JC Decaux, maar de tijdelijke
vereniging Clear Channel-MIVB-Transdev-ProVelo, die ook naar de concessie meedong, stapte
naar de Raad van State tegen die beslissing. Die Raad van State volgt nu het advies van haar
auditeur.
© FM Brussel, 2.12.08.
Het fietsverhuursysteem Cyclocity in Brussel heet voortaan 'Villo' en wordt uitgebreid van de
vijfhoek naar 16 van de 19 Brusselse gemeenten. Brusselnieuws,12.03.09
Villo! weldra in de straten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest!
(11/03/2009)
Nu de lente weer voor de deur staat en de eerste zonnestralen de Brusselse straten
verwarmen, maakt Villo! zich op om in de loop van de maand mei toegang te verschaffen
tot zijn fietsen in zelfbediening. Uiteindelijk zult u gebruik kunnen maken van 180 stations
en 2.500 fietsen. We zullen over de beschikbare stations in de komende dagen
communiceren. Surf regelmatig naar www.villo.be om de locatie van de stations te
ontdekken. De lijst zal van week tot week ingevuld worden. Geniet met volle teugen van de
mooie dagen en maak kennis met onze nieuwe verhuurdienst voor fietsen in zelfbediening.
De fietsen in zelfbediening van Villo! zijn getooid in de kleuren van het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest – geel en blauw – en versierd met de symbolische iris. Weldra ziet u ze door de straten
van de Brusselse gemeenten rijden.
Zeven dagen per week, 24 uur per dag kunt u volop van het landschap en de activiteiten van het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest genieten. De Villo!-stations liggen op amper 450 meter van
elkaar en zijn dus moeiteloos te bereiken: vlak bij kantoor of in de Europese wijk, bij het Centraal
Station of in de buurt van de winkels, ...
Om naar het werk te rijden, om u naar uw favoriete bezigheid te begeven of om een boodschap te
doen: Villo! is bijzonder praktisch en biedt u een nieuwe manier om u door de stad te trekken.
Zo vindt u een station in de winkelbuurten, zoals bij het Agoraplein, het Louizaplein of op de Oude
Graanmarkt. Villo! heeft zich ook gevestigd bij de musea in het Jubelpark en in de buurt van het
kunstencentrum Wielemans-Ceuppens.
Met dit gebruiksvriendelijke systeem kunt u in enkele luttele ogenblikken een fiets in gebruik
nemen of achterlaten, waar en wanneer u maar wilt. U kunt met Villo! naar uw werk rijden en met
de bus weer naar huis komen. U gaat en staat waar u maar wil, legt de trajecten volledig met de
fiets af of wisselt onderweg van vervoermiddel.
88
What is Velo-City?
Velo-city is widely respected as the premier international cycling planning conference
series in the world. Cycling is increasingly recognised as an efficient, healthy, quick and
environmental form of transport, and Velo-city seeks to encourage cycling as a part of
daily transport and recreation. Velo-city began in 1980, and has played a part in the
promotion of cycling since then. Velo-city events do not just attract one type of
profession, but bring together all those who are involved in the policy, promotion and
provision for cyclists. This mixture of people, professions, skills and experience is a
valuable component of the events success. The name Velo-city is a small play on
words using the French word for bicycle - vélo, and Velo-city can also be read as
velocity or speed. The series name is owned by the European Cyclists' Federation
(ECF). The Velo-city Series Director is Dr Bernhard Ensink, ECF Secretary General.
The next Velo-city Conference will be held in Brussels from 12-15 May 2009. In
response to growing demand from cities for expertise in cycling, ECF will make Velo-city
an annual event. 2010 sees Velo-city in Copenhagen from 22 - 25 June.
Bron: site Velo-City.
Wat bij Cyclocity niet het geval was, namelijk de betrokkenheid van externe instanties, werd in
de aanloop naar Villo toe wel meegenomen. Zo werd het advies van de Fietsersbond gevraagd
aangaande de kwaliteit van de fietsen. Deze werden getest door middel van een kort
fietstochtje. Er werd gelet op het comfort, de gebruiksvriendelijkheid, de snelheid, de
remkracht,… Op basis van deze vergelijkende tests werden voorkeuren uitgesproken en
aanbevelingen gedaan. De Villo’fiets zal 7 versnellingen hebben, 22 kg wegen en uitgerust zijn
met één ‘luchtband’ en één ‘schuimband’.
Volgens Velo-City zou het aandeel Brusselaars dat dagelijks de fiets gebruikt in 2009 5% zijn.
In Brussel worden al sinds enkele jaren tellingen uitgevoerd om het gebruik van de fiets in kaart
te brengen. Er zijn ook een aantal automatische registratiepunten, waarvan dat in de Wetstraat
het eerste en ongetwijfeld ook het bekendste is.
Bovendien is het zo dat alle Brusselse bedrijven die meer dan 200 mensen in dienst hebben
een verplaatsingsplan moeten opstellen en dit overhandigen aan het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest. Uit die plannen blijkt dat ongeveer 10.600 werknemers de fiets nemen voor hun woonwerkverplaatsing.
Bevindingen met betrekking tot de gebruikte transportmodi bij de verplaatsingen van de
werknemers.
De wagen blijkt het vervoersmiddel bij uitstek te zijn voor de woonwerkverplaatsingen. Op
Belgisch niveau gebruikt 65,6% van de werknemers de wagen (van de in Vlaanderen
tewerkgestelde werknemers is dit 67,6% en in Wallonië zelfs 78,8% terwijl het voor de in het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest tewerkgestelde werknemers 44,7% bedraagt). We spreken hier
over het sologebruik van de wagen of met familie. Tellen we daar de 4,5% carpoolers bij dan
komen we voor het land aan 70,1% autogebruikers.
Het openbaar vervoer scoort niet slecht met 15,1%. Het treinvervoer neemt hiervan 9,3% voor
zijn rekening en het bus/tram/metroverkeer 5,8%. Wanneer we dit uitsplitsen over de gewesten,
dan stellen we vast dat 3,9% van de in Vlaanderen tewerkgestelde werknemers de trein neemt,
4,3% van de in Wallonië tewerkgestelde werknemers en 31,5% van de in Brussel tewerkgestelde
werknemers. Met betrekking tot bus/tram/metro zijn de cijfers 3,8% in Vlaanderen, 3,6% in
Wallonië en 14,5% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Het gebruik van de fiets in de woon- werkverplaatsingen is vooral een Vlaams gegeven. Op
Belgisch niveau zijn er 7,7% fietsers, in Vlaanderen is dit 12,1%, Wallonië en het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest halen elk 1,2%. Het stappen vertegenwoordigt in België 2,4% van de woon
– werkverplaatsingen. In Vlaanderen is dit 2,0%, in Wallonië 3,2% en in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest 2,5%.
FOD, mobiliteit en vervoer 2005
Gebruik van het vervoersmiddel:woon-werkverkeer in Brussel tussen 1961 en 1970.
OV
auto
fiets of motor
te voet
1961
46.8%
12 %
38.5%
2.7%
1970
40.3%
49.9%
16.5%
3.2%
bron: België in EG-perspectief, Goossens, Knops, Mys en Verfaille 1978.
89
6.5.4.5 Met een bedrijfsvervoerplan inspelen op mobiliteitsproblemen (in Brussel).
Files, vertraging en alle bijbehorende stress staan jammer genoeg op het dagelijks menu van
menig pendelaar. Met zijn allen willen wij ons tezelfdertijd verplaatsen, bovendien naar dezelfde
bestemmingen. Zowat 650.000 mensen werken in Brussel en verplaatsen zich elke dag tijdens
de spits. 56% daarvan, dit is 370.000 pendelaars, maken gebruik van de wagen, met alle
problemen van dien. Daarbij komt ook nog luchtvervuiling, lawaai, ongevallen, enz.
Intussen zet de overheid - op Europees, federaal, gewestelijk en gemeentelijk vlak - allerlei
initiatieven op zowel inzake vervoersorganisatie als infrastructuuruitbouw. Mobiliteitsproblemen
oplossen is alleen mogelijk via een aaneenschakeling van ingrepen op uiteenlopende gebieden
én door verschillende spelers: Iris vervoerplan, GEN (gewestelijk expresnet), ruimer MIVBaanbod, parkeermogelijkheden, mobiliteitsconventies met gemeenten, dialoog met het parket,
fiscaliteit... Toch is dat alles niet voldoende. Een oplossing voor de mobiliteitsproblemen kan er
alleen komen wanneer ook twee andere spelers daar actief aan meewerken: de
"verkeersveroorzakers" (zoals ondernemingen, scholen, winkels of ontspanningscentra) en de
"gebruikers" (hetzij werknemers, scholieren of klanten).
De bedrijfsvervoerplannen hebben een betere organisatie van het geheel van de woon-werken dienstverplaatsingen tot doel. Ze omvatten het bestuderen, uitvoeren en opvolgen van een
reeks maatregelen op het niveau van een bedrijf of een bedrijvengroep, gericht op een
duurzaam beheer van de verplaatsingen verbonden aan de activiteiten van voornoemde
onderneming(en). Zo zijn in het Brussels Gewest met ingang van 1 juli 2004 alle privaat- of
publiekrechtelijke instellingen die op dezelfde plaats meer dan tweehonderd werknemers
tewerkstellen, wettelijk verplicht een bedrijfsvervoerplan op te stellen.
Doel van deze site is hierover zo veel mogelijk concrete informatie te verspreiden en zo
ondernemingen te helpen bij het opstellen van hun vervoersplan(nen).
De site omvat de volgende rubrieken:
Wettelijke verplichting en invulformulier
Uiterlijk 31 december 2004 dienen de instellingen waarop de wet betrekking heeft, de
opvolgingscel een diagnose, een analyse en een ontwerp van bedrijfsvervoerplan voor hun
personeel te bezorgen…
Tools en publicaties
Een aantal publicaties en instellingen kan u concreet helpen bij de opstelling en de
tenuitvoerlegging van uw bedrijfsvervoerplan: de toolbox, de methodologische handleiding van
het BIM, Taxistop en diens carpoolingcentrale, de cel mobiliteit van de MIVB/NMBS, Pro Vélo,
….
Sociaal mobiliteitspact
Ruim een jaar geleden heeft het Gewest besprekingen aangevat met de sociale partners, de
actoren die onmisbaar zijn om de mobiliteit op het vlak van woon-werken dienstverplaatsingen
te verbeteren. Zo werden er verschillende acties opgezet: seminarie, Cd-rom, sensibilisatie, …
Bron: Centrum voor Informatica voor het Brussels Gewest.
6.5.5 Conclusie.
Cyclocity is een poging geweest om in het Brusselse het fietsen vers leven in te blazen. Het is echter
jammer dat men van bij de aanvang niet overwogen heeft het systeem toe te passen in heel het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. Met Villo wordt deze fout rechtgezet.
De cijfers liegen er niet om. Er is in en om Brussel enorm veel fietspotentie. Dat bewijst de gigantische
dagelijkse instroom van werkenden in Brussel. Aangezien de afstanden fiets-overbrugbaar zijn, moet
alles in het werk gesteld worden om mensen terug op de fiets te krijgen. De Brusselse minister van
Mobiliteit Pascal Smet beseft dit en haalt alle troeven uit de kast. De verplichting van een
Bedrijfsvervoersplan voor bedrijven met meer dan 200 werknemers is een zeer verdienstelijke
maatregel. Toch is er nog veel te doen. Vooral op infrastructureel gebied moet het Brussel
Hoofdstedelijk Gewest nog een ernstige inhaalbeweging maken. De Bypad-studies van 2004 en 2007
tonen aan dat er een behoorlijke kloof ligt tussen ambitie en realiteit.
Met betrekking tot het Villo-leenfietssysteem is het van belang op te merken dat de kwaliteit van de fiets
en de situering van de fietsstations een essentiële rol spelen. Zoals reeds aangehaald stelt de navrante
ervaring met het Cyclocity-systeem de initiatiefnemers beter in staat te anticiperen op de wens van de
potentiële fietser.
Het Brussels verhaal tot dusver moet worden afgerond met de conclusie dat Cyclocity geen invloed
heeft gehad op het Brussels verplaatsingsgedrag.
Extra bron: ‘Chronicle of a flop foretold & future development’, Frederik Depoortere.
90
6.6 Nantes: Bicloo (JCDecaux) mei 2008.
6.6.1 Situering.
Nantes is een havenstad in het westen van Frankrijk, waar aan de zuidrand van Bretagne de rivieren
Erdre en Sèvre uitmonden in de Loire op bijna 60 km van de zee. Nantes is hoofdstad van de regio
Pays de la Loire en van het departement Loire-Atlantique.
Nantes was in 1985 de eerste stad in Frankrijk waar de tram opnieuw werd ingevoerd. Anno 2006 is het
tramnet 40 kilometer lang en bestaat het uit drie lijnen.
Nantes telt een kleine 300.000 inwoners (580.000 met agglomeraties) en heeft een oppervlakte van
65.2 km².
Het systeem in Nantes is een JCDecaux toepassing, telt 79 stations en 700 fietsen. Pasregelingen
zijn de volgende: dagpas kost 1€, weekpas 5€ en een jaarabonnement 20€. De borgstelling is voor alle
JCDecaux systemen dezelfde.
Zoals in vele klassieke JCDecaux-toepassingen werd ook hier gezocht naar een maximum aantal
mogelijke ‘publiciteitsposten’ om op basis van deze inkomsten (integraal voor JCDecaux) een ‘gratis’
systeem uit te werken.
De publicitaire inkomsten laten JCDecaux de financieringen toe voor het beleid van de dienst (aankoop
van de fietsen, loon van het personeel, kosten van werking en onderhoud). De dienst kost niets aan de stad
Nantes Metropool en men heeft ook de volle opbrengst van de abonnementsinkomsten. Bicloo werd
doorJCDecaux en Nantes Metropool in functie van het aantal publicitaire ruimtes gedimensioneerd die wij
hun ter beschikking hebben kunnen stellen.
bron: C. G., mobiliteitsambtenaar Nantes.
Een niet onbelangrijke stap werd echter genomen in juli 2004. Nantes kocht 200 fietsen, gaf deze in
concessie aan een firma (NGE) die ze verhuurde (Ville à Vélo). Verdere gegevens over (ver)huurbedragen, contracten, onderhoudskosten en dergelijke ontbreken. Sinds de toepassing van Bicloo is het
aantal Ville à Vélo-fietsverhuringen gedaald met 40%. Nantes heeft dus sinds 2006 2 parallele
systemen lopen. Men wenst deze tendens om te buigen door het oude systeem vooral te gaan
oriënteren op bedrijven in en om de stad. De particuliere verhuur zou worden teruggebracht.
91
6.6.3 Resultaten van de studie: ‘comptage de cyclistes mars 2006-mars 2009’.
Deze studie is gebaseerd op trimesteriële tellingen om de invloed van de seizoenen mee te nemen. Ze
vonden plaats op dinsdag en donderdag telkens tijdens de ochtend-en avondspits op 15 vaste plaatsen
in en om de stad. Enkele ‘zones’ zorgen voor het hoogst aantal bewegingen en trekken het algemeen
gemiddelde de hoogte in (aan de universiteit en in het ‘inner-centrum’).
Factoren die de evolutie verklaren zijn vooral: een betere weersgesteldheid in 2009 dan in 2006, een
groeiende interesse in het fietsen (factoren tijdswinst en ‘duurzaamheid’) en het Bicloo-project dat goed
is voor 30% à 35% van alle fietsverplaatsingen in het centrum.
De observatie tussen maart 2008 en maart 2009 toont een toename met 43% van het fietsverkeer. De
studie concludeert vervolgens dat deze cijfers een stijgingsconstante aangeven van de bredere studie
tussen 2006 en 2009. De factoren blijven quasi dezelfde: Bicloo zou 35% van het fietsverkeer
vertegenwoordigen (zelfs 70% in het inner-centrum) en de ingebruikname van nieuwe fietsinfrastructuur
zijn twee nuances. 2 van de verst verwijderde fietsstations van het centrum doen echter wel een daling
optekenen, maar deze is niet spectaculair te noemen.
bron: Nantes Métropole: Direction Générale des Déplacements, Direction de l’Exploitation, Service exploitation des services de mobilité
6.6.4 Conclusie.
De factoren hierboven aangehaald duiden op de niet onbelangrijke invloed van weersomstandigheden.
Verder wordt er niet gerept over eventuele hoogteverschillen. De belangrijkste conclusie is echter dat
het totaal aantal fietsers geteld na de toepassing van Bicloo meer steeg dan het aantal Bicloo-fietsers
alleen. Hieruit leidt men terecht af dat er een menselijke reflex bestaat die reageert op het ‘zien fietsen’.
Mensen zien fietsen, doet fietsen. Dit niet onaardige deel van 8% meer fietsers met de eigen fiets wordt
nog kracht bijgezet door het feit dat men het fietsbezit schat op 1 per persoon. Deze fietsen worden
echter vooral gebruikt voor recreatieve doeleinden. Naar schatting wordt de fiets slechts enkele malen
per maand uit de kast gehaald voor een functionele verplaatsing. We kunnen dus besluiten met de
gedachte dat sinds de Bicloo-fiets in de straten van Nantes rondrijdt, de inwoner van Nantes eerder
geneigd is te fietsen, zelfs met de eigen fiets.
Oui, les réseaux ont été améliorés et étendus mais pas suffisament pour expliquer cette évolution
vraiment importante que nous n'attendions pas.
Le Bicloo, l'effet de mode, l'argument économique du déplacement à vélo (c'est moins cher que la voiture),
le gain de temps pour un déplacement à vélo et sans doute l'argument écologique contribuent aussi
fortement à cette évolution même si nous ne pouvons pas aujourd'hui quantifier l'impact de chacun de ces
facteurs. L'autre aspect c'est que plus on voit de cyclistes, plus on a envie d'en faire (effet d'entrainement)
et plus on se dit que finallement le vélo en ville n'est pas si dangereux que cela.
Pour le Bicloo, nous allons étendre le service avec 10 nouvelles stations dès cette année et le système
devrait effectivement mieux fonctionner avec ces nouvelles stations.
C. G.
Eindconclusie is echter alweer dat modal split data ontbreken en we dus niet in staat zijn om absolute
veranderingen op te tekenen.
92
6.7 Mulhouse: Vélocité (pps JCDecaux)
6.7.1 Situering.
Mulhouse is een stad in het oosten van Frankrijk in de Elzas, en is de onderprefectuur van het
departement Haut-Rhin. Mulhouse is gelegen in een grensoverschrijdende regio met meer dan 2 miljoen
inwoners. Mulhouse is de grootste stad van Haut-Rhin en de tweede op rij in de Elzas. Twee zijrivieren
van de Rijn, de Doller en de Ill (Frankrijk), stromen door de stad. Het ligt dicht bij de grens met
Zwitserland en Duitsland en deelt een internationale luchthaven met Bazel en Freiburg. Wegens de
textielindustrie werd Mulhouse wel het Manchester van Frankrijk genoemd, net als Rijsel overigens.
Mulhouse heeft een inwonersaantal van 115.000 (met agglomeraties 238.000) en een oppervlakte van
22.2 km². Na een afwezigheid van vijftig jaar, is de tram van Mulhouse in mei 2006 terug operatief.
Mulhouse beschikt over een treinstation.
6.7.2 Vélocité.
Elke stedelijke situatie heeft haar karakteristieken en in Mulhouse is dat niet anders. Mulhouse heeft
vooral een arbeiderspopulatie. Er is bovendien weinig toerisme. Anderzijds bestond in Mulhouse, zoals
in Nantes een operatieve huurfietsinstantie ‘Locacycles’ (sinds 2003). Mulhouse kwam met JCDecaux
tot een overeenkomst voor 15 jaar en implementeerde het klassieke systeem in september 2007:
publiciteit voor fietsen.
tijdens de eerste maanden werd al snel duidelijk dat het systeem ‘Vélocité’ te beperkt was om afdoende
te kunnen functioneren (20 stations met een tussenafstand van 300m en 200 fietsen. Gemiddeld 17
stalplaatsen en 10 fietsen per station.). De omvang werd bepaald door JCDecaux (afhankelijk van
reclameinkomsten). De inplanting van de stations gebeurde in samenspraak met de gemeente en met
de plaatselijke bevolking in hoofde van een kwartierverantwoordelijke.
De stad besloot om het aantal stations op te drijven met 15 en het aantal fietsen met slechts 25. Deze
keuze werd gemaakt uitsluitend op basis van statistiekslijsten en het ‘aanvoelen’ van de toestand, niet
op basis van een studie zoals in Besançon. De kosten voor deze uitbreiding werden volledig door de
stad gedragen.
Het eerste halfuur is gratis, een jaarabonnement kost 15€, een weekpas 1.5€ en een dagpas 5€.
Contractafspraken tussen Mulhouse en JCDecaux
Geleverde prestaties door JC Decaux aan de stad Mulhouse in ruil voor de exploitatie
van publiciteits-infrastructuur :
- terbeschikkingstelling, voorziening en onderhoud van het meubilair,
- terbeschikkingstelling, installatie, onderhoud, reiniging en beheer van 20
fietsstations met 200 fietsen en 340 stalplaatsen.
- aanbrengen van 5.704 stedelijke informatie-affiches (versozijde van de MUPI)
- levering en plaatsing van 30 panelen bestemd voor vrijblijvende affichage,
- gratis plaatsing en verwijdering van 11 publiciteitsvoorzieningen per jaar en van 30
% van de fietsstations voor de duur vastgelegd in het contract.
93
Er zijn noch inkomsten noch uitgaven voor de stad bij onderhavig akkoord.
Kosten voor een supplementaire fietsstalling+10 fietsen: 15.000 € per jaar zonder
BTW.
De uitbreiding dus werd volledig betaald door Mulhouse stad. Men heeft echter wel een pittige prijs
kunnen bedingen. In plaats van de afgesproken 15.000€ per station per jaar, betaalde men slechts
4.150€. De toegevoegde stations zijn van een eenvoudiger type, wat de prijs omlaag haalt. Aan 11 van
de 15 fietsstations kan je een abonnement kopen. Naast de ‘gewone’ reclameruimte aan de stations
werd eveneens op de fietsen ‘reclameruimte’ voorzien. In juni 2008 werden de 15 bijkomende stations
opengesteld. Vanaf september 2008 ging het gemiddeld aantal bewegingen per dag spectaculair de
hoogte in. Reclameinkomsten en de inkomsten van de abonnementen gaan integraal naar JCDecaux.
6.7.3 Resultaten en conclusie 1.
Een presentatie van gegevens van 1 september tot 21 november 2008 (80 dagen) geven weer dat er in
de weekends een behoorlijke terugval is. Op zaterdag -45% en op zondag -60%. De rest van
weekdagen tonen geen noemenswaardige verschillen met een gemiddelde van 420 ‘gebruiken’ per dag.
De gebruiken gedurende de dag tonen 3 ‘pieken’, tijdens de ochtend-en avondspits en tijdens de
middag. 96% van de bewegingen zijn korter dan 30 minuten en zijn dus gratis. Opvallend is de zeer
centraal georiënteerde plaatsing van de stations behalve dat van de campus. De wijken in de omgeving
worden nauwelijks voorzien. Uitschieters zijn vooral de stations van Mulhouse (la gare 4.882 gebruiken
en Place de la Réunion 1.920) en de campus (1.591). De fietsstations die het verst verwijderd liggen
van het centrum scoren ondermaats met gemiddeld een 200 gebruiken over de periode. Met een
gemiddelde van 12 gebruiken per dag per station in het centrale gedeelte van Mulhouse, kunnen we niet
spreken van een geweldig succes.
De mobiliteitsambtenaar van Mulhouse spreekt zich zeer scherp uit over een eventuele beïnvloeding
van het systeem op de stedelijke vervoersafwikkeling. Deze is eerder marginaal te noemen. De andere
modi en dan vooral de auto is zo massaal aanwezig dat het onmogelijk is om aan de hand van een nog
te beperkt systeem, een verschil te maken. Bovendien ontbreken cijfers over de situatie in Mulhouse
vóór het systeem in 2007 werd ingevoerd. Men baseert zich dus volledig op ‘indrukken’. Verder drukt
men erop dat de bevolking vooral bestaat uit arbeiders. Deze bevolkingsgroep is minder geneigd te
fietsen.
Anderzijds kunnen we spreken van een succes van het fietsstation dat aan het treinstation is
gesitueerd. Met een gemiddelde van 60 gebruiken per dag ontstaat de indruk dat hier meer kansen
liggen die de intermodaliteit in de hand kunnen werken.
6.7.4 Oorzaken van het matig succes.
- een te beperkte oppervlakte van het ganse systeem.
- een lagere stadsdichtheid dan de meer succesvolle steden.
- sociologisch: vooral bewoond door arbeiders. De meeste gebruikers zijn studenten (35%) en
bedienden (35%).
- slechts 1 campus wordt bediend.
- weinig of geen toerisme.
- lanceringsmoment in het foute seizoen. Publiciteitscampagnes zouden dit moeten rechttrekken.
6.7.5 Conclusie 2.
Het systeem " Vélo en libre service " dat in de grote steden loopt, kan niet zo maar lukraak in de
middel-grote steden worden toegepast. Het is van groot belang vooraf een grondige analyse te maken
van de typische karakteristieken en sociologische kenmerken eigen aan de stad. Om op een
succesvolle manier een leenfietssysteem toe te passen concludeert de studie van Mulhouse 2008 verder
het volgende:
- een voldoend uitgestrekte netwerkdichtheid nastreven.
- het bestuderen van de locaties en de omvang van de stations in functie van de te bereiken populatie.
- erop toe zien dat de stations voldoende groot zijn om een vlotte regeling mogelijk te maken.
- erop toe zien dat het systeem voldoende flexibel is om tijdens het operatief zijn aanpassingen te
kunnen doorvoeren.
- het systeem opstarten bij voorkeur in de lente.
- het uitbreiden van mogelijke huurtijden (24/7).
Al bij al kunnen we besluiten dat het eerste deel van de vraagstelling bevestigend kan beantwoord
worden. Minder sterk dan in vorige steden, maar er is een nieuwe tendens merkbaar. Het antwoord op
het tweede deel van de vraag naar een eventuele modal shift is niet aantoonbaar.
94
6.8 Rennes : Vélos à la Carte (PPS Clear Channel) 1997.
6.8.1 Situering.
Rennes is de hoofdstad van Bretagne en van het departement Ille-et-Vilaine, westelijk Frankrijk. Met
ruim 210.000 inwoners (2005) is het de tiende stad van Frankrijk. In het stedelijk gebied van Rennes (+
35 omliggende gemeenten) wonen in het totaal meer dan 510.000 mensen. De stad heeft een
oppervlakte van 50 km². Er zijn twee universiteiten en een aantal hogere technische scholen. In totaal
studeren er 58.000 studenten aan hogere opleidingen.
Een voorafgaandelijke studie bracht de ‘kwartieren’ van de stad, de trein-en metrostations, universiteiten, parken, administratieve diensten en shoppingcentra in kaart. Hierop baseerde men de plaatsing
van de stations (20 fietsstations en 200 fietsen). De logistiek was zeer eenvoudig: 1 centraal
coördinatiepunt, een totaal van 2.000 mogelijke deelnemers aan de hand van magneetkaarten (1.500
voor Rennes stad en 500 voor de agglomeraties) en 1 distributiewagen. Er zijn 3 vaste medewerkers in
dienst. Voor de gebruiker is Vélo à la Carte gratis. Een magneetkaart bevat persoonlijke informatie die
het systeem tegen diefstal en vandalisme moet beveiligen. Toeristen hebben ook toegang tot het
systeem.
Het systeem was bruikbaar tussen 6.00u ’s ochtends en 2.00u ’s nachts, 7 op 7 en elke dag van het
jaar. De maximale duur van een huurbeweging is 2 uur. Na terugplaatsing kan men een andere fiets
nemen voor eventueel de volgende 2 uur.
Door de jaren heen gebeurden heel wat aanpassingen:
- invoering van een bedrag van 23 € als waarborg bij het gebruik van de kaart. Geen mogelijkheid
meer om tussen Rennes en Rennes Métropole nog een nieuwe kaart aan te schaffen (1999).
- het heroriënteren van 3 fietsstations in 2000.
- een groepering van 2 keer 2 stations en een uitbreiding van het aantal stalplaatsen aan 3 stations (vb.
treinstation) in 2000.
- vernieuwing van het fietsenpark in 2000 en 2006.
- indienstneming van de standplaats volgens het systeem CITEDIA (aan de kiosk op de parking Vilaine ),
na de opheffing van de standplaats aan de Dienst voor Toerisme. Dit verzoek is ingediend om het
project zo te wijzigen (2001).
- het systeem in werking stellen gedurende de volle 24 uur, 7 op 7 in 2005.
- een verhoging van het aantal kaarten met 500 in 2005 en nog eens met 700 in 2007.
6.8.3 Resultaten.
Het aantal gebruiken is tussen 1999 en 2006 gestegen met 56%. Tussen 2006 en 2007 steeg het
nogmaals met 52%. Deze laatste stijging is vooral te danken aan het openstellen voor meer gebruikers
door van het uitbreiden van het aantal kaarten (+ 700 in 2007). Het aantal in gebruik genomen kaarten
bedraagt momenteel 3.200 waarvan 250 in Rennes Agglo. Sinds 2004 overstijgt men dus het
aanvankelijk contractueel afgesproken kaarten-aantal van 2.000 stuks. Het occasioneel gebruik is
gestagneerd. De meeste gebruiken situeren zich in de werkweek (gemidd. 16.5% per dag). Tijdens het
weekend is er een behoorlijke terugval.
Enkele ‘topstations’ ( 9 stuks) zorgen voor het overgrote deel van de gebruiken. Het treinstation staat
klassiek bovenaan. De anderen bevinden zich allemaal in het centrum van de stad. 5 van de in totaal in
gebruik zijnde stations scoren echer slechts 1 tot 2 % van het totaal aantal gebruiken. Door een
heroriëntering van deze stations zal het ganse systeem vlotter gaan werken.
69% van de gebruikers verklaart Vélo à la Carte te gebruiken in combinatie met andere modi. De
gemiddelde gebruiksduur is geëvolueerd sinds 2001 van 26 minuten naar 40 minuten in 2007.
De gebruiken doorheen de dag vertonen het klassieke spitspatroon. Meer dan 50% van de gebruiken
spelen zich af rond de universiteit , bus-en treinstations en aan een park & bike. 73% van de ritten
hebben een ander station als bestemming. 60% van de ritten is korter dan 15 minuten, wat te wijten is
aan de netwerkdichtheid.
Enquête PREDIT (programme national de recherche et de l’innovation dans les transports terrestres) 2000.
200 kaarthouders werden ondervraagd (184 uit Rennes en 16 uit de agglo.) waarvan 2/3 mannen
waren. 70% van de kaarthouders gebruikt de kaart alleen. 25% laat de kaart in het gezin circuleren en
5% leent de kaart zelfs eens uit aan een kennis.
95
Gebruik van de fiets.
16% gebruikt de fiets op dagelijkse basis, 40% enkele malen per week, 16% drie tot vier keer per
maand, 16% slechts 2 keer per maand en 12% nog minder. 83% verklaart Vélo à la Carte te gebruiken
voor verplaatsingen die men vroeger met een ander vervoersmiddel maakte. 46% gebruikte de bus,
33% ging te voet, 19% deed het met de wagen en 2% gebruikte de eigen fiets. 1/3 verklaart
verplaatsingen te doen die men vroeger niet deed.
24% doet woon-werkverplaatsingen met Vélo à la Carte, 15% woon-schoolverplaatsingen, 22% om te
gaan wandelen, winkelen staat voor 27% en anderen scoort 12%. De gemiddelde prijs die men bereid
zou zijn te betalen voor Vélo à la Carte per maand zou 5 € bedragen. Toch zegt 90% er niet voor te
willen betalen. Tussen de 60 en 70% spreekt zich uit voor een uitbreiding van het geheel.
6.8.4 Conclusie.
De resultaten van Rennes zijn buitengewoon subliem. In alle opzichten. Ten eerste hebben we
resultaten die bruikbaar zijn en bieden ze een antwoord op de vraag die gesteld werd en ten tweede is
Vélo à la Carte een voorbeeldige toepassing. Toch zijn de cijfers moeilijk interpreteerbaar. Het
ontbreekt namelijk aan recentere cijfers vóór Vélo à la Carte van start ging. Anderzijds is de tendens die
wordt aangegeven voor en na 1997 sprekend. Tussen 1979 en 1991 zien we fikse toename van het
autogebruik en een spectaculaire daling van het fietsgebruik. De ‘auto-trend’ zet zich door na 1997, de
‘fiets-trend’ eveneens, maar in mindere mate. Tegen 2007 loopt het auto-aandeel terug en wint de fiets
1%. Geen spectaculaire cijfers, maar het proeft naar een minimale gedragsverandering. Vooral met een
fietsaandeel van 5.2% in Rennes-centrum. De intermodale reflex is opmerkelijk.
Rennes toont aan dat een goed functionerend leenfietssysteem wel degelijk invloed uitoefent op de
innerstedelijke mobiliteit maar dat het geen aardverschuivingen veroorzaakt.
6.8.5 De toekomst.
De service Vélo à la Carte zal volledig vernieuwd worden. Het huidige contract met Clear Channel
heeft zijn einde bereikt. De nieuwe concessiehouder werd bepaald na het publiek maken van het order
(consessieduur 8 jaar). 5 kandidaten gingen in onderlinge concurrentie met elkaar. Clear Channel
Outdoor, Flexbike (co-traitant Citédia), JCDecaux, Kéolis (co-traitant Effia) en Véolia Transports.
Flexbike haakte vroegtijdig af net zoals JCDecaux die de concessieduur te kort vond. De bevoegde
commissie duidde Kéolis aan voor een bedrag van 17.376.675€.
Keolis SA is een internationaal opererend vervoerbedrijf uit Frankrijk dat in april 2001 is ontstaan na de
fusie van Cariane Multimodal International (CMI) en VIA GTI. In Frankrijk is Keolis eigenaar van de
stadsvervoerbedrijven van Rijsel (Transpole), Caen (Twisto) en Lyon (TCL).
In Groot-Brittannië is Keolis samen met First Group de eigenaar van de spoorwegonderneming
TransPennine Express. GOVIA Ltd, een joint-venture van Keolis (35%) en Go-Ahead (65%), is eigenaar
van de Britse spoorwegondernemingen Southeastern en Southern.
In Nederland heeft Keolis een belang van 50% (de NS heeft de andere 50%)in het regionale
openbaarvervoerbedrijf Syntus. In België heeft Keolis een minderheidsbelang in het busbedrijf Eurobus
Holding.
96
Een eenvoudig systeem geïntegreerd in het STAR-netwerk. Kéolis zal het verse leenfietssysteem
verstrengelen in het openbaar vervoersnetwerk. De gebruiker kan op die manier doeltreffend beslissen
welke modus op een bepaald moment de meest geschikte is. De fiets beantwoordt aan de logica van de
intermodaliteit. De fiets is in sommige situaties performanter dan het openbaar vervoer. 85% van de
fietsstations zullen in de nabije omgeving gesitueerd worden van bus-tram-metro en treinstations-haltes.
Een korte verplaatsing kan door middel van de fiets sneller afgelegd worden dan met bus, tram of metro.
Omdat de fiets ook ’s nachts operatief is, biedt Kéolis de inwoners van Rennes op die manier een
alternatief aan. In Parijs en Lyon worden 20% van de nachtelijke verplaatsingen door de leenfiets
afgelegd. Daar waar het bus-tram en metronetwerk zich niet in de nabijheid situeert, biedt het
fietsstation de inwoner de mogelijkheid om per fiets het dichtstbijzijnde OV-station te bereiken.
Het nieuwe systeem (82 stations en 900 fietsen) zal 8 maanden installatietijd vergen en zou dus tegen
de herfst van dit jaar in werking moeten zijn. De volgende fase is de uitbreiding van het systeem naar
de omliggende agglomeraties.
D’autre part une seconde phase du marché prévoit deux tranches conditionnelles de 12 stations
complémentaires pouvant être installées à Rennes et quatre tranches conditionnelles de 24 stations
pourraient être déployées à Cesson-Sévigné, Saint-Grégoire, Chantepie et Saint-Jacques-de-la-Lande,
avec une participation financière des communes : 8 stations (88 vélos) sur Cesson-Sévigné, 5 stations
(55 vélos) sur Saint-Grégoire, 4 stations (44 vélos) à Chantepie et 6 stations (66 vélos) à Saint- Jacquesde-la-Lande.
Het totale systeem zal 117 fietsstations tellen met 1.285 fietsen. Kéolis heeft ook aangekondigd
beveiligde ‘fietshavens’ te zullen installeren met een capaciteit tussen de 10 en de 192 fietsstalplaatsen.
Deze zijn alweer bedienbaar met de Korrigo-kaart.
97
6.9 Grand-Chalon: Allo Cyclo, Bike Reflex partnership (Transdev) 2008.
6.9.1 Situering.
Chalon-sur-Saône is een gemeente in het Franse departement Saône-et-Loire (regio Bourgondië) en
telt 46.534 inwoners. Het is daarmee de grootste gemeente/plaats van het département Saône-et-Loire.
Chalon-sur-Saône met agglomeraties telt 100.000 inwoners.
6.9.2 Beschrijving en historie.
In 2003 publiceerde Grand-Chalon een actieplan met de bedoeling de algemene leefomstandigheden
te verbeteren. De klassieke klemtonen werden opgelijst: het moderniseren van het openbaar vervoer,
het uitbouwen van voetpaden en fietsroutes, intermodale initiatieven opstarten en samenwerkingsverbanden zoeken met het bedrijfsleven en scholen. Vóór 2008 wou men het fietsnetwerk met 30 km
fietspaden hebben uitgebreid. Bijkomende stimuli zullen vanaf dan pas genomen worden. Men heeft dus
de oprechte ambitie om duurzame alternatieven voor het autovervoer te willen ontwikkelen. In deze nota
lezen we dat Grand-Chalon met de idee speelt een fietsverhuursysteem op te zetten. In eigen beheer of
met partners. Het idee is spectaculair, de basis alleszins toch. ‘Een fiets aankopen is een behoorlijke
stap die ontmoedigend kan werken. Een fiets huren wakkert het aankopen van een fiets misschien aan’.
In 2004 werd een telefonisch onderzoek uitgevoerd naar het verplaatsingsgedrag van de Chalonais (2%
van de bevolking werd bevraagd). Deze gegevens werden geëxtrapoleerd naar het volledige
inwonersaantal van Chalon. We plukken er de bruikbare gegevens uit.
6.9.3 ENQUETE DEPLACEMENTS DE L’AGGLOMERATION DE CHALON VAL DE BOURGOGNE, 2004 (Certu).
Van de personen ouder dan 18 heeft 11% geen rijbewijs. 16% gebruikt de wagen nooit tijdens de
weekdagen. 77% van de woon-werk en woon-school-verplaatsingen gebeurt met de auto. 85%
ondervindt hierbij geen parkeerproblemen. 77% gebruikt nooit het openbaar vervoer. 68% fietst nooit,
los van eventuele recreatieve verplaatsingen. Van degenen die nooit fietsen heeft 45% geen fiets.
40% ondervindt verplaatsingsproblemen.
Modal split:
57% autobestuuurder en 8.3% als passagier.
4.7% gebruikt het openbaar vervoer.
24% is voetganger.
2.9% is fietser.
3% overige (camionette, taxi, schoolvervoer,…)
6.9.4 Allo Cyclo.
Op 15 december 2008 ging men van start met 6 fietsstations en 50 fietsen in het centrum van Chalon
sur Saône. In maart 2009 breidde men het systeem uit met 8 stations en 100 fietsen in de dichtstbijzijnde
agglomerties van Chalon. Omdat het systeem in het beheer is van Transdev heeft men vooral ingezet
op voor-en natransport-ritten. De fietsstations staan dus vooral in de buurt van bushaltes en uiteraard in
het centrum van de stad. De kosten voor het systeem (300.000€ per jaar) werden vooral gedragen door
de stad en Transdev. De schepen van mobiliteit zegt dat Chalon niet zozeer te maken heeft met
circulatieproblemen. Dus dat is de reden niet voor het Reflex-systeem. “We moeten vooral de
mentaliteit van de mensen proberen te veranderen”. De doelstelling is het fietsaandeel te doen stijgen
van 2.9% naar 10%. Om dit te bereiken investeert men jaarlijk 150.000€ in ‘fietsmaatregelen’
(uitbreiding en onderhoud van het netwerk,…).
2008: Hoe werkt het Reflex-systeem? Het werd ontwikkeld door Deutsche Bahn en lijkt dus als twee
druppels water op Call a Bike.
Met de mobiele telefoon vormt men het nummer van ‘Allo Cyclo’ en men kan tot 4 fietsen tegelijk huren.
Men moet 16 zijn en in het bezit van een mobieltje. Men kan zich abonneren via de website of bij enkele
kantoren in de ‘regio’. Men kan een pas voor 1 dag (1 €) nemen, voor een maand (2 €) en voor een
gans jaar (15 €). Alle betalingen gaan per overschrijving of met bankkaarten. Heeft men een buspas
dan wordt het ‘Allo Cyclo-abonnement’ er gratis bijgegeven. Het eerste halfuur is gratis.
Uitgebaat door STAC.
98
bron: plan de déplacements urbains 2003.
Transdev(Société européenne pour le développement des transports publics)
A Gênes, Transdev lance deux nouveaux services, le trolley et une navette maritime expérimentale ; tandis qu’à
Chalon-sur-Saône, son offre de location de vélos, Reflex, remporte un vif succès.
bron : Transdev.
Transdev is onder andere actief in Grenoble, Orléans en Caen.
6.9.5 Conclusie.
Waarom werd Grand Chalon opgenomen in deze lijst van leenfietssteden? Men is immers pas van
start gegaan, resultaten laten dus nog even op zich wachten. Chalon is een stadje met een beperkt
aantal inwoners en vormt voor de toekomst een case die het volgen waard is. De modal split gegevens
zijn recent te noemen, slechts 5 jaar voor de toepassing van start ging en is met andere woorden een
mogelijk referentiepunt. Net zoals in Rennes heeft ook hier een openbaar vervoersgigant het order in de
wacht gesleept en vormt men de tandem (trein-bus)-fiets. Andere cijfers tonen dat Chalon een ideale
stad is om met een leenfietssysteem van start te gaan. Er is een laag fietsbezit, er wordt matig tot
weinig gefietst en het autogebruik is aanzienlijk. Ook de geografie zit mee en over het weer valt niet te
klagen. Bovendien is men gemotiveerd.
99
6.10 Overige Franse leenfietssteden en hun cijfers.
bron: Mercat Ecomm, Londen 2008
Deze kaart toont waar recentelijk nieuwe systemen werden toegepast. Via het CERTU werd een lijst
bekomen van alle steden in Frankrijk waar men een enquête uitvoerde met betrekking tot de modal split.
We lichten er enkel die steden uit die op deze kaart voorkomen en die niet eerder behandeld werden.
Ze werden alfabetisch gerangschikt wat het makkelijker maakt ze op de CERTU-lijst terug te vinden.
Aix-en-Provence: v’hello (JCDecaux) juni 2007
186 km² met 141.200 inwoners.
Elke 300 meter een station.
200 fietsen aan 16 stations.
Abonnement van 1 jaar: 25 € per jaar, eerste half uur per verplaatsing is gratis.
borg van 150 €.
het volgende halfuur kost 0,50 €. Vervolgens een uurtarief
van 1 € per uur.
kort abonnement:Voor toeristen.
voor 3 € ben je ingeschreven en kan je in de 7 opeenvolgende dagen
het eerste half uur telkens gratis rijden.
vanaf het tweede half uur betaal je 1 €, vanaf het volgende uur betaal je 2 €.
Vanaf 14 jaar.
Comfort-veiligheid en ecologisch verantwoord. Electronische technische monitoring.
Aix verzorgde aanvullende parkingmogelijkheden aan de rand van de stad.
Amiens: Vélam (JCDecaux) februari 2008
26 stations 313 fietsen.
Caen: V’eol (Clear Channel) maart 2008
40 stations en 350 fietsen.
- log with your cellular on the website wap.veol.caen.fr
100
Dijon: Vélodi (Clear Channel) februari 2008
Tarifs d'abonnement :> abonnement annuel à 24 euros
Tarifs d'utilisation :> première 1/2 heure gratuity…..> les trois 1/2 heures suivantes : 0,30 cts euros…..> à
partir de la 4e 1/2 heure : 3 euros par 1/2 heure.
D'une durée de 15 ans, le marché sur les vélos en libre-service - attribué à la société Clear Channel,
porte sur 358 abris voyageurs publicitaires et 180 dispositifs d'information. Il va permettre au Grand
Dijon - et à ses
253 000 habitants - de disposer d'un parc de vélos tout en percevant une redevance annuelle de 1,8
million d'euros.
La Rochelle: Libre-service vélos (onafhankelijke systeem) september 2008
Marseille: le vélo (JCDecaux) oktober 2007
Montpellier: vélomagg’ (onafhankelijk systeem) juni 2007
Started in June2007: 200 bikes in 17 stations
•Feb. 2008: Increase to 550 bikes in 50 stations
•2009-2010: Extension planned up to 2.000 bikes in 125 stations
Orléans, Vélo+ EFFIA juni 2007.
Constructie.
EFFIA (een dochteronderneming van de Franse spoorwegen) beschikt elk jaar, voor de komende 10 jaar,
over een kapitaal van 774.000 € om een leenfietssysteem aan te kopen, draaiende te houden en te
onderhouden. Op basis van een veronderstelling dat de fietsen 6 keer per dag zouden ontleend worden,
bepaalde men de prijs op slechts 1 € per traject (tram-en buskaartje kost 2€).
Het systeem groeide ondertussen tot 32 fietsstations ( met 18 stalplaatsen) en 344 fietsen, allemaal
gesitueerd in en om het centrum van Orléans. Aan 8 stations is er een betaalmodaliteit voor bankkaarten.
e
Een jaarabonnement kost 15 € (5 € voor bezitters van bus-en tramabonnementen (1 uur gratis)) met 5 €
surplus als voorafbetaling op ritten langer dan het eerste halfuur. Een weekkaart kost 3 €. Duurt een rit
langer dan het eerste halfuur, dan betaalt men een surplus van 0.5 € per halfuur,…. Een borg van 150 €
wordt gereserveerd.
Fietstechnisch, enkele hoogstandjes.
Men introduceerde aanvankelijk 100 fietsen zonder ketting. Bij wijze van proef. Blijkt dit systeem afdoende
te werken, dan wordt de hele fietsvloot kettingvrij.
Om na te gaan waar de dichtsbijzijnde fiets staat, mocht men een station aantreffen zonder fietsen, kan
men aan de terminal info raadplegen, de site bezoeken of per gsm informatie opvragen. Het onderhoud
gebeurt op een even hoogtechnologische manier.
Gebruik.
De abonnementshouder laat de kaart lezen aan de terminal van een fietsstation en voegt zijn persoonlijke
code van 4 cijfers in. Vervolgens selecteert met een fiets die daarop wordt vrijgegeven. De occasionele
gebruiker krijgt na betaling een code van 6 cijfers en voltooit de handeling net zoals de
abonnementshouder.
In Orléans werken 8 mensen in permanente dienst voor Vélo+. De inkomsten van abonnementen en
dergelijke zijn integraal voor EFFIA.
Resultaten.
Op 20 juni 2008 telde men 1.219 abonnementen waarvan 20% een tram-of busabonnement bezit. Er
waren 4.300 occasionele gebruikers. 76.850 ritten werden geregistreerd, wat overeenstemt met een
vermindering aan CO2 uitstoot van 6.530 ton.
De huidige tendens zegt dat er 40 occasionele gebruikers per dag zijn, 3.200 gebruikers per week en in
mei 2008 alleen al (mei is overal de topmaand) 7.000 ritten. 70% van de ritten is korter dan 2km. en 82%
duurt korter dan 15 minuten.
Perpignan: BIP! (Clear Channel) februari 2008
Rouen: Cy’Clic (JCDecaux) december 2007
Toulouse: VéloToulouse (JCDecaux) november 2007
101
Op stapel staan systemen in Strasbourg, Vannes, Avignon,…
Avignon (Montpellier) Smoove in samenwerking van Transdev.
Transdev is een transportbedrijf dat in overleg met steden leenfietssystemen toepast. Mercat is de
leverancier van het ‘meubilair’ en staat in voor de technische realisatie. In Avignon zal ‘vandaag’ het nieuwe
Smoove systeem geopend worden. Smoove is in voortdurende ontwikkeling. Men opteerde om te werken
zonder reclame.
102
MAP: voetgangers….2RM: gemotoriseerde tweewielers…..TCU: openbaar vervoer….
VPC: auto als bestuurder….VPP: auto als passagier
Deze statistieken tonen de modal split van alle Franse grootsteden tot en met 2007. Het jammere is
dat cijfers met betrekking tot de leenfietssteden niet kunnen vergeleken worden omdat de meeste
systemen dateren van 2007 en 2008 en later. Wat deze statistieken wel tonen uiteraard is het mager
fietsaandeel in de meeste Franse steden.
L’économie des déplacements non-motorisés, F. Héran, 2002.
Gemiddeld fietsgebruik in Frankrijk 2001 : 4% in rurale gebieden…..3% in de banlieues…..2% in stedelijke
centra.
Conclusie : de bovengenoemde steden werden aangeschreven en telefonisch gecontacteerd met
telkens dezelfde vraag : ‘zijn er gegevens beschikbaar die aantonen dat het leenfietssysteem invloed
heeft op de (inner)stedelijke mobiliteit? Zo ja, over welke verschillen gaat het?’ Uit deze steden werden
geen bruikbare gegevens bekomen met betrekking tot de vraagstelling. Mocht het Certu de komende
jaren enquêtes plannen in deze steden, dan zal men op basis van vorige enquêtes door datzelfde Certu,
uitspraken kunnen doen met betrekking tot eventuele effecten van het leenfietssysteem.
De
kruisbestuiving tussen verschillende maatregelen zullen echter, net zoals in andere steden, het
geïsoleerd effect van een leenfietssysteem vertroebelen.
103
6.11 Wenen.
6.11.1 Situering.
Wenen is de hoofdstad van Oostenrijk en vormt sinds 1922 een eigen deelstaat. De stad ligt in het
uiterste oosten van het land bij de rivier de Donau. Wenen heeft 1.651.437 inwoners (2005), en is
daarmee veruit de grootste stad en het cultureel en politiek centrum van Oostenrijk.
In Wenen (sinds 2003) werden 60 stations( met tussen de 15 en 40 fietsstalplaatsen) ingeplant met
1.251 fietsen. Opmerkelijk en in die zin vernoemenswaardig is het feit dat men het systeem gelijdelijk
aan heeft ingevoerd. Men begon op 19 mei 2003 met slechts 2 fietsstations en er werden op 12 dagen
tijd 40 trips gemaakt. Een maand later voegde men 1 station toe en het aantal trips vertienvoudigde.
Tot maart 2004 voegde men maandelijks enkele stations toe, tot men besloot in die maand het aantal
haast te verdubbelen tot 25. Sindsdien is men druppelsgewijs stations blijven toevoegen tot op heden. In
Wenen is het eerste uur gratis.
6.11.3 Resultaten.
Tot eind 2008 werden 160.951 gebruiken opgetekend en 363.428 ritten. In totaal werden er 1.141.000
km gereden. Vermits de maand januari het eerste jaar een sterke terugval kende, besloot men de
fietsen vanaf 21 december tot begin of half februari van het jaar, niet langer aan te bieden.
De cijfers van het aantal ritten tonen vooral een ware explosie aan fietsers gedurende de ‘warmere
maanden’. Men stort zich werkelijk op het systeem. Maart en oktober, november (duidelijk afhankelijk
van de klimatologische omstandigheden) kenmerken zich als inloopmaand en afbouwmaanden. Vanaf
april 2007 tot april 2008 blijft het aantal stations gelijk (54). Het aantal fietsen ook. Vanaf 2008 besluit
men om tijdens de koude maanden het systeem terug operatief te maken. Geen succes, maar de
ritcijfers bewijzen wel dat er gefietst wordt. Met een toename van 4 stations in mei 2008 moeten we
vaststellen dat het aantal ritten blijkt te stagneren. Elke ‘stationstoevoeging’ heeft voordien een extra
impuls gegeven aan het aantal ritten. Vanaf 2008 is dit niet langer het geval. Heeft het systeem zijn
limiet bereikt? We vragen het aan een medewerker.
One more question if you don't mind: These expansions were they payed by the city of Vienna or did
JCDecaux participate in one way or the other?
The expansions were financed mostly by the city of Vienna and/or the according city districts, as well as by
Public-Private-Partnerships. Some parts of the expansions, as well as extensions (more boxes) of existing
stations were paid by Gewista.
Could you say that the current amount of bikestations is somehow the limit or is Vienna planning to expand
further on?
City councillor Schicker announced that the city is planning to double the system in size over the next
years, at the moment we're in the state of planning 30 new stations in the west of Vienna, greatly expanding
our network. So there still are plans for expension.
Is there a limit on the size of the system or do you consider the system to be endless?
I suppose you mean this in regard to runtime of the system, not the size (as size is never endless). As an
employee of Citybike Wien, I believe the system to be somewhat endless. After all, it is designed as an
alternative means of public transport, and it's successfull in what it's doing - not to mention that it's healthy
and ecological, two facts in favor of its longevity. So, from my perspective, this is as endless as any means
of public transport.
104
85% van de gebruikers is jonger dan 40 jaar. Het meest aantal ritten duren slechts 10 minuten. Het
gemiddelde ligt rond de 22 minuten en betekent dat 95% van ritten gratis zijn.
Should the bicycle not be returned within a period of 120 hours for any reason what so ever, the hourly rates
shall be replaced by a flat rate of € 600.00.
Bron: Citybike Wien Pressinformation 01.03.2009
Ein Project der GEWISTA.
Wenen ontwikkelt zich tot fietsstad. Sinds 2003 is het aandeel van de fietsers in de modal split van 4 tot 6
procent toegenomen. Op sommige hoofdroutes ligt de modal split zelfs op 20 procent.
bron: Fietsberaad.nl
“Vienna was the first system of it's kind, so of course it was also meant as a test on some level. However,
the decision to not rapidly deploy all planned stations was caused by several facts. Maybe the really
deciding one was that there were no experiences with the system at all, so a slower implementation
provided time to possibly adapt certain aspects if needed. Money or fear of failing were no reasons for this
decision. Our experience of course helped all later projects, e.g. we met with the planners of the Lyon
system to pass on our experiences with the start of the system.”
Mobiliteitsmedewerker Wenen.
Fietsen worden toegestaan op de metro van 9 uur tot 3 uur en na 6 uur op weekdagen, en de hele dag
op zaterdag en zondag. Verder heeft de stad een politiek gevoerd die het fietsen in het algemeen
stimuleert.
6.11.4 Conclusie.
Er werd geen onderzoek gedaan naar de modal split voor, tijdens en na het systeem werd ingevoerd
wat zeer jammer is uiteraard vermits de gestage toename van het aantal stations een gelijdelijk effect
had kunnen aantonen. Een uitspraak met betrekking tot de vraagstelling is dus onmogelijk.
105
6.12 Luxemburg stad: Vél’oh! (PPS JCDecaux) 2008.
6.12.1 Situering.
Luxemburg is de hoofdstad van het Groothertogdom Luxemburg en heeft 83.820 inwoners (1 januari
2007). De rivieren Alzette en Pétrusse stromen door de stad. Luxemburg is een van de rijkste steden
van Europa. Het is een belangrijke stad voor de internationale bankwereld. Tegelijkertijd is de stad
samen met Brussel en Straatsburg een van de belangrijkste vestigingsplaatsen van Europese instituties.
Het Europese Hof van Justitie is er gevestigd. Luxemburg stad heeft een oppervlakte van 51.46 km².
Tijdens het begin van de lente 2009 werd het systeem uitgebreid met 11 stations (van 32 naar 43). In
augustus zullen er nog eens 4 stations bijkomen. Deze uitbreidingen zijn een tegemoetkoming aan de
jonge gebruikers (tussen 14 en 24 jaar). Enkele districten tekenden in op de uitbreidingsstrategie tot
groot genoegen van de burgemeester. Men heeft onderandere enkele campussen op het systeem
aangesloten.
6.12.3 Evaluatie.
Een persartikel van 19 maart 2009 spreekt van een ware gedaanteverwisseling van het centrum van
Luxembrug stad. ‘De gebruikers worden in de mogelijkheid gesteld zich in het stadscentrum sneller,
aangenamer, economischer en ecologischer te verplaatsen. Sinds de indienstname is het aantal fietsers
verdrievoudigd.
« Ceci est une formidable preuve que la culture du vélo en général, et du vélo en libre service, est
en pleine renaissance. Nous sommes confiants que cette évolution va se poursuivre et qu’à long
terme, ce moyen de déplacement urbain flexible séduira le plus grand nombre de voyageurs,
conduisant à un nouveau partage de l’espace public. »
François Bausch, eerste schepen van de stad Luxemburg.
34% van de abonnementen is in het bezit van vrouwen. 39% van de gebruikers komt van buiten de
stad, waarvan 9% zelfs uit het buitenland. Een grafiek toont de klassieke spitsmomenten rond 9.00u,
13.00u en 18.00u.
Met 100.000 gebruikers en 300 ‘verhuringen’ per dag scoort Vél’oh! hoog. Dit cijfermateriaal komt van
JCDecaux zelf.
6.12.4 Conclusie.
Het Luxemburgs fietsverhaal is zeer recent. De cijfers die hier vernoemd worden zijn veelbelovend
maar het ontbreekt aan de juiste gegevens om een antwoord te kunnen formuleren op de vraagstelling.
Vélo’h! is de moeite waard opgevolgd te worden. De stedelijke karakteristieken (topografie, inwonerssamenstelling, activiteiten …) wijzen in de richting van een toekomstig succesverhaal.
106
6.13 Bicincitta: Italië.
Bicincitta is een publiek leenfietssysteem dat aangeleverd wordt door Comunicare (Turijn) en voor het eerst
werd toegepast in 2004. Ondertussen tekenden 21 steden in. Sommige onder hen gingen met het vervoers-en
publiciteitsbedrijf Cemusa in zee (Pamplona, San Sebastián: Spanje). Momenteel beschikt men in totaal over
1.700 fietsen. De steden hebben tussen de 4 en de 24 fietsstations met tussen de 5 en de 15 fietsen. Het
systeem van Bicincitta is eerder vergelijkbaar met dat van Clear Channel dan met dat van JCDecaux. Het wordt
toegepast in Alba, Bari, Biella, Borgomanero, Bra, Brescia, Camiri, Chivazo, Cuneo, Fossano, Novara, Parma,
Pinerolo, Pistoia, Prato, Reggio, Emilia, Roma, Savigliano, Settimo Torinese.
Settimo Torinese is een gemeente in de Italiaanse provincie Turijn (regio Piëmont) en
telt 47.372 inwoners (31-12-2004). De oppervlakte bedraagt 32,4 km².
Steden kunnen opteren voor overdekte fietsstalplaatsen.
Deze steden werden niet nader bekeken.
107
6.14 C’entro in Bici: Italië.
Dit gepatenteerd project ( Dhr. Fluvio Tura van de Fluvio Tura Company) stelt een fietsvloot ter
beschikking van gemeenten die het systeem uitbaten en onderhouden. De fietsen kunnen gebruikt
worden door inwoners en toeristen. Ravenna beschikt momenteel over 140 gele fietsen voor inwoners
en 40 rode fietsen voor toeristen aan 35 fietsstations.
De fiets wordt vrijgegeven na het invoeren van een ‘sleutelkaart’ die in de beugel van het fietsstation
bevestigd blijft (ter identificatie van de gebruiker). Na gebruik moet de fiets terug ingeplugd worden aan
het respectievelijk fietsstation ten laatste om 24.00u. De ‘sleutels’ blijven in het bezit van de inwoners.
Toeristen geven de ‘sleutel’ na gebruik weer af.
Aangezien Dhr. Tura afkomstig is uit Ferrara, werd het systeem daar voor het eerst toegepast. Vermits
het onderhoud van de fietsen voor extra kosten zorgt, wenst men deze zorg in de toekomst via een
partnership uit te besteden.
het systeem in Ravenna kostte 55.000€ (180 fietsen, 35 stations en 3.000 ‘sleutels’). De huidige kost
voor één fiets bedraagt 700€ (station inbegrepen).
6.14.2 Voorbeelden.
Sinds 2000 werden in 77 steden in Italië vooral kleinschalige leenfiestsystemen geïntroduceerd. We
pikken er enkele opmerkelijke gevallen uit.
Ravenna is een stad in oostelijk Italië. Ravenna is de hoofdstad van de gelijknamige provincie Ravenna
en telt circa 142.000 inwoners (2000). Bereikbaar vanaf Bologna via de A14, afslag Ravenna.
140 fietsen in 2000.
Modena is de hoofdstad van de gelijknamige provincie Modena in Italië, gelegen in de Po-vallei.
Modena staat bekend als belangrijk autocentrum. Veel beroemde Italiaanse automerken hebben een
band met Modena, zoals Ferrari, Lamborghini en Maserati.
60 fietsen in 2002, + 128 in 2007, momenteel 272 fietsen en 2.500 ‘sleutels’.
De modal split in Modena bedraagt: 75% auto (120.000 auto’s voor 180.000 inowners), 7%
openbaar vervoer, 4% te voet en 14% per fiets. Men maakt onmiddellijk de kanttekening dat
men een politiek heeft gevoerd die gericht was op minder CO2 uitstoot. Men heeft zich niet
enkel op het leenfietssysteem georiënteerd, maar ook op de introductie van de electrische fiets.
Men bood 3.300 inwoners een subsidie aan als men een electrische fiets aankocht.
Modena verklaart dat de modal split niet significant veranderd is na de toepassing van C’entro
in Bici. In 4 jaar tijd steeg het fietsaandeel met slechts 3%(toch niet onaardig). Volgens de
verantwoordelijke is het zeer moeilijk om na te gaan in hoeverre het leenfietssysteem hiertoe
heeft bijgedragen.
bron: Giusseppe Marano
Ferrara is de hoofdstad van de gelijknamige provincie in Emilia-Romagna, gelegen ten noordoosten van
Bologna. In 2005 telde de stad 131.253 inwoners.
16 fietsen in 2003, + 64 in 2006.
Faenza is een stad in het Italiaanse Emilia-Romagna, in de provincie Ravenna. De stad telt ongeveer
55.000 inwoners.
66 fietsen 2003 met 1.000 passen in omloop.
Crema ligt in de Noord-Italiaanse provincie Cremona (regio Lombardije). Het is een typische middelgrote
stad in de centrale Povlakte. De stad telt een 33.000 inwoners.
6 fietsen (voor toeristen) in 2003.
Vercelli ligt in de regio Piëmont, hoofdstad van de gelijknamige provincie en telt het een 45.000
inwoners.
24 fietsen in 2004.
Conegliano ligt aan de voet van Trevisaanse Vooralpen. Door Conegliano stroomt het riviertje de
Monticano dat in de heuvels ten noorden van de plaats ontspringt. Het telt een 36.000 inwoners.
20 fietsen in 2005.
Door de gemeente uitgebaat.
Bologna ligt in Noord-Italië, ten zuidwesten van Venetië en ten oosten van La Spezia. Het is tevens de
hoofdstad van de regio Emilia-Romagna en van de provincie Bologna. In 1998 had de stad 382.006
inwoners. Bij de stad ligt een vliegveld, het Aeroporto G. Marconi. Verder zijn er treinverbindingen naar
andere Italiaanse steden, zoals Rome en Milaan. Bologna is een universiteitsstad.
60 fietsen in 2005.
108
Pieve di Soligo is een gemeente in de Italiaanse provincie Treviso (regio Veneto) en telt 11.542
inwoners (31-12-2004). De oppervlakte bedraagt 19,0 km2.
4 fietsen in 2006.
Pesaro is een stad in de regio Marche, ongeveer 60 kilometer ten noorden van Ancona en 36 kilometer
ten zuiden van Rimini. Het is de hoofdstad van de provincie Pesaro-Urbino. Pesaro ligt aan de
Adriatische Zee en is een belangrijke haven- en badplaats. Het telt een 92.000 inwoners.
20 fietsen in 2006.
Porto San Giorgio is een gemeente in de Italiaanse provincie Fermo (regio Marche) en telt 16.137
inwoners (31-12-2004). De oppervlakte bedraagt 8,6 km².
8 fietsen in 2006.
We moeten ons Porto San Giorgio voorstellen als een klein pittoresk typisch Italiaans
toeristisch kustdorpje. Voor het systeem werd ingevoerd kreeg men op de dienst van toerisme
met regelmaat de vraag naar het huren van fietsen. Maria Allesandra Mancini, verantwoordelijke voor de dienst toerisme, nam deze vraag ernstig waarop de gemeente besloot het
C’entro in Bici systeem aan te kopen. Aanvankelijk kreeg ze 50 sleutels. Na 10 dagen waren
deze uitgedeeld aan de lokale bevolking. Hierop kreeg ze 25 extra sleutels die ze zorgvuldig
bijhield voor de toeristen.
In september 2008 werd het systeem afgevoerd. Voor Mevr. Mancini werd het teveel en
niemand anders nam het ter harte. Momenteel staan er nog 6 fietsen aan een fietsstation in
Porto San Giorgio die niet langer in gebruik zijn. Op de vraag of ze een daadwerkelijk verschil
kon waarnemen met betrekking tot de modal shift na de implementatie antwoordde ze
affirmatief. “Mede door toedoen van een gemeentelijke maatregel de ‘promenade aan de zee’
voor autoverkeer te sluiten (een tijdelijke maatregel blijkbaar) kon er een opmerkelijk verschil
worden waargenomen met de situatie voordien. De 8 fietsen in San Giorgio hebben hier
ongetwijfeld toe bijgedragen”, aldus Mevr. Mancini.
Momenteel is het wachten op een instantie die de uitbating op zich wil nemen. Een lokale
privé-fietsverhuurder komt thans tegemoet aan de wensen van toeristen.
Spinetoli is een gemeente in de Italiaanse provincie Ascoli Piceno (regio Marken) en telt 6.351 inwoners
(31-12-2004). De oppervlakte bedraagt 12,4 km², de bevolkingsdichtheid is 512 inwoners per km².
4 fietsen in 2007.
bron: C’entro in Bici
6.14.3 Afspraken in Modena.
Het leenfietssysteem (gele fietsen) wordt opengesteld dagelijks van 7.00u tot 24.00u. In ruil voor een
borg van 20€ kan men een ‘sleutel’ krijgen. Toeristen betalen eveneens een borg van 20€ en kunnen na
een grondige registratie aan de slag. Men is wel gebonden aan de openingsuren van het kantoor waar
men de sleutel afhaalt omdat die na gebruik terug moet worden ingeleverd. Een waslijst aan
voorwaarden wordt in het ‘tijdelijk contract’ opgenomen. voldoet men hier op de een of andere manier
niet aan dan wordt men beboet.
http://www.comune.modena.it/centroinbici/download/centro_in_bici-regolamento_ing.pdf
Projekt Executive Mr Fulvio Tura
Centroinbici Ferrara, Italy
centroinbici@libero.it
6.14.4 Conclusie en opmerkingen.
De C’entro in Bici-toepassingen zijn kleine tot zeer kleine toepassingen. Ondanks de magere
infostroom uit slechts enkele steden, mag C’entro in Bici niet gemarginaliseerd worden. Men levert het
bewijs dat leenfietssystemen evenzeer in kleine steden van toepassing kunnen zijn. Als Europa zegt dat
60% van de Europeanen in stedelijke gebieden woont met 10.000 inwoners als ondergrens, dan is het
nader bestuderen van de C’entro in Bici-toepassingen meer dan aan de orde. Deze zouden immers het
bewijs kunnen leveren dat ongeacht de grootte van het stedelijk gebied een leenfietssysteem succesvol
zou kunnen zijn. C’entro in Bici werd vanuit die optiek in deze studie opgenomen.
Conclusies met betrekking tot de vraagstelling kunnen niet getrokken worden.
109
6.15 Barcelona: BICING (Clear Channel-systeem) mei 2007.
6.15.1 Situering.
Barcelona is de op één na grootste stad van Spanje. Het is de hoofdstad van de autonome regio
(Comunidad) Catalonië, en ook van de provincie Barcelona en een van de belangrijkste culturele centra
van Europa. De stad had in 2008 een inwonertal van 1.615.908 en een oppervlakte van 101,4 km2. In de
metropool Barcelona, oftewel de stad zelf en haar voorsteden, wonen 4.856.579 mensen. Alleen de
hoofdstad Madrid heeft meer inwoners.
Barcelona ligt aan de Middellandse Zee, aan de Costa del Maresme, in het noorden grenzend aan de
Costa Brava, in het zuiden aan de Costa del Garraf.
6.15.2 Werking.
In de Catalaanse hoofdstad was fietsen haast onbestaande. Tot in mei 2007 Bicing van start ging. De
750 rood-witte fietsen werden prompt een groot succes. Door de onverwachte respons moest Bicing fors
groeien. Op 1 mei zouden er 6.000 fietsen, 400 stallingen en 100.000 geregistreerde gebruikers zijn.
Het BICING-systeem is een klassiek Smartbike-systeem. Met een plastic kaart die je na betaling
bekomt (30€ lidmaatschap en ter controle) kan je jezelf inloggen en een fiets wordt vrijgegeven. Het
eerste halfuur is gratis, daarna heb je de gangbare tarieven zoals bij andere leenfietssystemen ( per
volgend halfuur 0.50€ tot 2 uur extra, vervolgens 3€ per volgend uur). Op het einde van een verplaatsing
plaatst men de fiets gewoon terug in een fietsstalplaats waarna een rood lichtje gaat branden. De fiets is
nu veilig en wel terug ingeleverd. De plastic kaart hoeft dus niet nog eens bovengehaald te worden. Het
stadsbestuur heeft een limiet ingesteld op het aantal mogelijke gebruikers (uit ongerustheid van
bestaande fietsverhuurbedrijfjes). Voorts is het onmogelijk om na een gebruik onmiddellijk terug een
andere fiets uit het rek te nemen. Men is verplicht 10 minuten te wachten. BICING is niet toegankelijk
voor toeristen. Speciale vrachtwagentjes herverdelen de fietsen indien nodig. BICING telt 200
medewerkers.
Het systeem betaalt zich vooral door het lokale autoverkeer aan de hand van parkeeropbrengsten.
Jaarlijks betaalt de stad 2.23 miljoen Euro aan Clear Channel die het systeem beheert. De consessie
heeft een periode van 10 jaar.
6.15.3 Resultaten op basis van enquête en onderzoek in 2008.
In september 2007 registreerde men 90.000 gebruikers waarvan slechts 1/3 beweert op regelmatige
basis. 95% van de ritten is korter dan 30 minuten en dus gratis. In november 2007 werden de fietsen
2.750.000 keer gebruikt en legde men tesamen 8.000.000 km af. 15% van de Barcelonese bevolking
heeft zich ingeschreven.
Vanaf de lente van 2008 strekt het systeem zich uit over 70% van de stad. Omliggende agglomeraties
en steden hebben reeds het voorstel geformuleerd BICING tot buiten de stadsgrenzen te ontwikkelen.
Gedurende het jaar 2008 werd BICING 12.307.828 keer gebruikt en hadden 181.962 mensen een
abonnement. In Barcelona werden 26% meer fietsers geteld waarvan 33.5% BICING-fietsers waren.
30% van de gebruikers verplaatst zich intermodaal. Elke fiets wordt in de zomer tot 10 keer per dag
gebruikt, in de winter tot 6 keer. De fietsen worden verwacht 8 maanden mee te kunnen. Elke dag
worden 400 fietsen hersteld.
110
"Now all we need to do is add more kilometres to the bike lanes, increase the number of parking places for
private bikes and put another 38 stations in the areas with most demand", added Mobility Councillor,
Francesc Narváez, who explained customer service and the number of bike distribution vans had
doubled since the beginning.
There are currently 140 kilometres of bike lanes in Barcelona and the aim is to reach 200 by the end of this
term of office.
---------------The average number of uses in Barcelona is 40.000 per day, moving from 25 – 30.000 in the low season
and up to 50 – 60.000 in the high season.
Clear Channel hasn’t the modal split data as we didn’t conduct the study.
Bicing is the brand choosen by city of Barcelona for Clear Channel product Smartbike.
Clear Channel owns all assets and systems of Smartbike. Clear Channel installed and does the exploitation
of Bicing as we got the contract from the city of Barcelona two years ago. The contract has a time scope of
10 years. Barcelona city pays to Clear Channel a fix monthly fee per bike that includes everything. There is
no advertising link to that contract. Barcelona is financing the cost with the revenues of regulated public
parkings and the users fee revenues. Any expansion will directly mean more fee to Clear Channel.
Currently, there is no advertising at all. Subscription yearly fee is 26 €, multiply by 195.000 subscribers is
a quiet significant revenue. Of course, not enough to cover 100% of the cost but around 40%. The rest is
covered by the outdoor parking tall (a kind of congestion charge). This is the same model than is being used
by city of London for their bike scheme currently in their tendering process.
Other ways of financing currently are being investigated by the city of Barcelona as the sponsorship and
the merchandising link to Bicing brand.
Any expansion will be financed by Clear Channel but the monthly fee will be reviewed according to the
prices fixed on our contract with Barcelona city.
Saludos,
J. C., Clear Channel
----------------Het doorgaand autoverkeer verminderde met 4.3% naar 1.166.000.
Het plaatselijk autoverkeer verminderde met 1.7%.
Er werden 8.942 minder ongevallen geregistreerd wat 9.1% minder is dan in 2007.
Uitgesplitst geeft dat 9.8% minder gewonden en 27.9% minder dodelijke slachtoffers.
Increase of the number of trips in bicycle in the last year: 26.06%
Bicing is worth 33.720 trips, which means 33,5% of the increase (of this 26.06%)
We have bicycle meters in some bike ways, and they’ve also hired people to take note in situ of the bicycles
they see in the lanes. that’s where the numbers come from. They say that this meters have measured
26,7% more bicycles than the last year, being BICING bicycles 46.56% of them.
6.15.4 Conclusie.
Deze modal split gegevens werden bekomen van het “Departament de Planificació i Recerca” dankzij
een medewerkster van de ‘BICICLETA CLUB DE CATALUNYA’. Ze tonen het fietsaandeel in de modal
split vóór en na het moment van toepassing van BICING. Met ‘internal’ wordt bedoeld ‘het fietsaandeel
in het centrum van de stad’, met ‘internal connection’ wordt bedoeld ‘het fietsaandeel in gans Barcelona
met agglo’s’. Op 2 jaar tijd heeft BICING gezorgd voor meer dan een verdubbeling van het fietsaandeel.
BICING toont haast als geen ander dat een goed opgezet leenfietssysteem wel degelijk een verschil
kan maken. Toch is er nog werk aan de winkel. De ideale fietscondities, het heuvelende landschap
daargelaten, en de wil van de stad om daadwerkelijk een mentaliteitsverandering teweeg te brengen
zouden het fietsaandeel nog verder de hoogte in kunnen sturen.
111
70 systems in service…..16.000 public bicycles in use
Bicycle = mode of transport -------- Public bikes = public transport
Met bijzondere dank aan Esther Anaya: ppt-Velo-city 2009.
112
6.16 Scandinavië.
6.16.1 Zweden.
Stockholm (2006) Clear Channel.
De Zweedse hoofdstad telt 810.000 inwoners, met agglomeraties 1.900.000. Het systeem telt
2.000 fietsen aan 160 stations.
In 2006 Stockholm launched a congestion pricing program to charge motorists to enter the city
center. It has since been recognized as one of the world’s most successful. Sweden’s parliament
voted in June 2007 to make the charge permanent. Stockholm’s bike-share program has been
lauded as a complimentary effort to attract those who might otherwise travel inside the city center
by car.
Göteborg 2005).
Het systeem telt 125 fietsen aan 11 stations voor bijna 500.000 inwoners.
6.16.2 Noorwegen.
De Noorse Clear Channel systemen zijn operatief tussen 6.00u ’s ochtends en 12.00u ’s nachts.
Trondheim (1998) Clear Channel.
160.000 inwoners.
Het systeem van 1998 werd opgestart door de stad zelf en de administratie werd gedragen
door de departementen ‘transport’ en ‘toerisme’. Aanvankelijk installeerde men 120 fietsen aan
12 fietsstations. Abonnementskaarten waren overbodig omdat men werkte aan de hand van
het winkelkar-principe. Het systeem werd gefinancieerd door inkomsten van reclame op de
fietsen. Maar al snel bleek dat veel fietsen gestolen en vernield werden. Vanaf 2002 werd er
samengewerkt met Clear Channel. In 2003 werd het systeem aangepast met onderandere 350
nieuwe fietsen, maar dat loste de problemen niet op. In 2004 werd de oppervlakte die het
systeem dekte verkleind om meer greep te krijgen op de situatie. Vanaf 2006 ging men van
start met een ‘gesloten’ systeem wat betekende dat gebruikers vanaf toen geregistreerd
werden. De gebruiker werd op die manier verantwoordelijk gesteld voor de fiets en de
registratiekaart ( fiets kost +/- 600€ en de kaart +/- 10€).
Het aantal fietsen en stations werd herleid tot respectievelijk 125 en 12. De fietsen hebben 4
versnellingen en wegen 14 kg. In 2008 telde men haast 1.088 kaarthouders (het huidige
systeem zou 1.000 kaarthouders moeten aankunnen) en sinds 2006 is het aantal diefstallen en
vernielingen drastisch teruggelopen. Het aantal verplaatsingen steeg tussen 2006 en 2008 met
35%.
Financiële tegemoetkoming van Clear Channel. Trondheim mag op de fietsen extra reclame
aanbrengen.
2006
aantal gebruikers 568
aantal verplaatsingen 14.023
2007
aantal gebruikers 716
2008
aantal gebruikers 1.088
The city bike system in Trondheim is financed by advertisements on the bike stands (free
standing units at the end of each stand). There is no money involved between Clear Channel and
the municipality.
The system is running from the end of April to the beginning of November.
bron: Svein-Bjorn Vodahl, mobiliteitsmedewerker Trondheim.
Oslo (2003).
1.200 fietsen aan 100 fietsstations voor 475.000 inwoners. In 2008 telde men 24.084
‘cardholders’ en 842.405 gebruiken.
Oslo Citybike is funded by advertising, and is therefore free to the municipality of Oslo. The
income from advertising on the bikestands and on the bikes will cover both installing the different
locations, maintenance and all other necessary daily duties involved in running the project.
bron: Clear Channel adshel, Norway
113
Drammen (2001) Clear Channel.
150 fietsen aan 32 fietsstations voor 60.000 inwoners (zonder agglo’s).
The Citybikes are funded by advertising, both installment and daily operations are at no cost to
the municipalities.
bron: Clear Channel adshel, Norway
Bergen.
Drie jaar geleden overwoog de gemeenteraad van Bergen de introductie van een
leenfietssysteem. Men doorliep de nodige stappen tot aan het uitschrijven van de consessie
toe. Clear Channel ‘won’ de consessie maar daarop besloot Bergen de plannen ‘op te bergen’
omwille van ‘straatpollutie’ door het aantal te plaatsen reclamepanelen. Bergen is nog steeds
leenfietsloos.
6.16.3 Conclusie.
Over het Scandinavisch verhaal kunnen we kort zijn: er zijn geen gegevens beschikbaar en is in die zin
verder op te volgen.
114
7. Ondersteunende studies.
7.1 Vlaanderen: Een studie van 2001 naar de woon-werkpendelafstand zegt ons dat op Gewestelijk
niveau 28.5% van de verplaatsingen korter is dan 5 kilometer. Nog eens bijna 20% is korter dan 10
kilometer.
Wat vindt de Vlaming van zijn fietspaden, een studie van alweer 2001. We bekijken enkel de stedelijke
gebieden. In Antwerpen is bijna 50% zeer ontevreden over de kwaliteit van het fietspad. In Brugge is
dat 40%. Oostende hangt rond de 45%. Sint-Niklaas 48%. Turnhout rond de 51%. Mechelen haast
56%. Gent bijna 58%. Dendermonde 60.3%. En Voeren sluit het rijtje af met 83%. Deze procenten
geven een indruk weer van hoe de gemiddelde bewoner van zijn of haar stad de conditie van de
fietspaden ervaart.
Een huishoudbudgetenquête van 2006 toont percentages van wat het gemiddeld gezin uitgeeft aan
‘vervoer’ ten opzichte van het beschikbaar budget en ten opzichte van de totale consumptie. Deze
procenten blijven sinds 1998 quasi stabiel rond respectievelijk 11% en 12%. Opvallend is echter het
bedrag dat besteed wordt aan tweewielers door de decennia heen. In 1979 was dat gemiddeld 20,70€.
Gestaag groeide dit budget tot een 130€ in 2001 waarna het een piek bereikte in 2005 van 172€. In
2006 viel de gemiddelde uitgave aan tweewielers terug naar 111€. Plaatsen we deze cijfers in
verhouding tot het gemiddeld bedrag besteed aan auto’s door de decennia heen dan verschuift de
verhouding in 1979 van rond de 4.5% naar rond de 10% sinds 2003.
bron: studiedienst van de Vlaamse Gemeenschap.
In 2001 bleef bijna 6% van de niet-verplaatsers thuis omwille van het weer op basis van een
tweedaagse studie. Bijna 47% had geen behoefte…
bron: onderzoek verplaatsingsgedrag 2000-2001.
Gebruikt vervoersmiddel in de loop van de dag van het onderzoek.
In België gaat 9.6% per fiets. In het Vlaams Gewest is dat 14.5%, in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest(BHG) slechts 1.7%.
De woon-werkpendel
De fiets scoort in België 7.3%, in het Vlaams Gewest 11.9% en in het BHG slechts 0.9%. Te
voet daarentegen scoort men in BHG bijna 10% in het Vlaams Gewest 2.8% en in gans België
een 4.3%. De auto wordt in België door 60% als bestuurder gebruikt en 5.7% als passagier. In
BHG is dat respectievelijk 47.4% en 4.2%. In het Vlaams Gewest is dat 59.3% en 3.9%.
De schoolpendel per vervoersmiddel.
In België gaat 12.7% te voet, dat is 19.1% in BHG en 9.6% in het Vlaams Gewest. Voor de
fiets is dat 19.2% in België, 0.9% in BHG en 32.8% in het Vlaams Gewest. De auto wordt door
4.2% gebruikt als bestuurder en 36.9% als passagier in België. In het Vlaams Gewest is dat
respectievelijk 4.3% en 28.5%. In BHG scoort men respectievelijk 2.7% en 33.7%.
De gemiddelde bezettingsgraad van de auto is in België 1.42 personen, in het BHG is dat
gelijk en in het Vlaams Gewest slechts 1.39 personen.
De gemiddelde snelheid van de verplaastingen is in België 31.1 km/u. In BHG is dat 23.7
km/u en in het Vlaams Gewest 30.3 km/u. De afgelegde afstand per persoon per dag is in
België 36.9 km. In BHG is dat 32.8 km. en het Vlaams Gewest 35.9 km.
De benodigde verplaatsingstijd per persoon per dag is in België bijna 58 minuten, in BHG 62.7
minuten en in het Vlaams Gewest 58.6 minuten.
Bron (verplichte vermelding): Nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens (1998-1999)
De gemiddelde duur van een verplaatsing per fiets of te voet is in België 18 minuten in de
leeftijdscategorie tussen 20 en 74 in de periode 1998 - 2002. Voor de auto is dat 58 minuten.
Bron: Eurostat. Voor België: Glorieux & Vandeweyer
Fietsbezit in België, het Vlaams Gewest en BHG. Evolutie tussen 1991 en 2001. In 1991
hadden 53.1% van de Belgen een fiets, dat steeg tot 63.6% in 2001. Het Vlaamse aandeel
steeg van 72.1% naar 78.1%. In BHG van 16.7% naar 32.1%. Vooral in de Waalse steden Luik
en Charleroi steeg het fietsbezit met meer dan het dubbel ook al schommelt men slechts rond
de 30% in 2001. In Gent steeg het fietsbezit van 54.1% naar 63.7%. In Antwerpen van 44.1%
naar 57.8%.
bron:1998/2009 FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie.
IRIS 2.
25% van de verplaatsingen van de Brusselaars is korter dan 1 km, 62% is korter dan 5 km.
Het vervoer is verantwoordelijk voor 19% van de CO2-uitstoot, het belangrijkste broeikasgas
dat de klimaatopwarming in de hand werkt en waarvan het gewest de uitstoot wil beperken.
Met de auto, de tram, de bus, de vrachtwagen, de metro, per fiets of te voet. Tussen 6 en 10
uur – de ochtendspits – tellen we niet minder dan 700.000 verplaatsingen in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. 64% van de mensen die zich verplaatsen naar hun werk binnen of
richting Brussel, kiest voor de wagen. Naar school gaan we al wat vaker met het openbaar
vervoer: bijna 2 op 3 verplaatsingen binnen het gewest. 49% van de pendelende leerlingen
komt echter met de auto.
bron: Iris 2: openbaar onderzoek van 1 oktober tot 30 november 2008.
115
7.2. NL : het waarom van een leenfietssysteem:‘Publiek transport en fietsen: living apart or together?’
Ruud Hegger, 2007senior adviseur bij de directie Marktontwikkeling en Decentraal Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Onafhankelijk of in combinatie met mekaar dragen beide modaliteiten bij tot een meer leefbare
omgeving, minder congestie in stedelijke gebieden, een betere luchtkwaliteit, vermindering van
geluidsoverlast en een verbetering van de algemene veiligheid. Deze studie bekijkt succesvolle
intermodale toepassingen tussen fiets en openbaar vervoer in enkele Europese stedelijke gebieden.
Cijfers over het gebruik van de fiets in steden verschillen van stad tot stad. In Nederland bijvoorbeeld,
Europees fietsland bij uitstek, zien we in Amsterdam een fietsgebruik van 34%, in Rotterdam is dat 24%.
In Kopenhagen 25%, Graz (Oostenrijk) scoort 19%, Gent 17%, Hamburg 16% en Bern 12%. (Mobility in
Cities Database, UITP, 2006). Tegelijk tonen cijfers aan dat 30% van de Nederlanders met de fiets naar het
station rijdt en maar 9% van het station naar de eindbestemming.
Het Ride & Bike-principe is te definiëren als de intermodale combinatie tussen openbaar vervoer en de
fiets. Het principe is eenvoudig. Het voor-en natransport van en naar het bus-of treinstation wordt
wenselijkheidshalve met de fiets afgelegd. Om te voorkomen dat vooral in stedelijke gebieden elke
reiziger in zijn eigen fiets voorziet, is het aangewezen om als lokale overheid hierop te anticiperen. Het
succes van intermodaliteit heeft te maken met de onderlinge positionering. Een fietsstalling plaatst men
logischerwijs zo dicht mogelijk bij het bus-of treinstation om onnodig tijdverlies te vermijden.
Vergelijken we de ketenverplaatsing ( OV-fiets) met de autoverplaatsing. De auto laat in zekere mate
nog steeds een ‘deur-tot-deur-verplaatsing’ toe. Deze kwaliteit is moeilijk beconcurreerbaar door het
openbaar vervoer omwille van de gemiddeld lange voor-en natransporttijden. Anticiperen lokale
overheden en openbaar vervoersbedrijven echter op deze delen van de totale verplaatsing, dan zou de
reiziger in theorie geneigd kunnen zijn te opteren voor het alternatief. Deze ‘pull-maatregel’ kan verder
ondersteund worden door ‘push-maatregelen’. Slimme ontmoedigingsmaatregelen voor het stedelijk
gebruik van de auto zouden kunnen leiden tot meer intermodaal vervoersgebruik.
Het belang van de publieke fiets aan stations wordt ingegeven door ervaringen uit het verleden. We
kunnen ons allemaal de beelden voor de geest halen van stationspleinen vol her en der gestalde fietsen.
Deze ergerlijke wirwar was niet enkel een doorn in het oog van stedelijke besturen en openbaar
vervoersmaatschappijen, maar eveneens van de gebruiker zelf. De meeste van deze fietsen bleven
immers ’s avonds en in de weekends achter. Vandalisme en diefstal waren kering en inslag. De
publieke fiets neutraliseert deze problematiek enigszins omdat er sprake is van uniformiteit en registratie.
De bevoegde instanties kunnen nauwgezet in kaart brengen hoe het fietsenpark evolueert. Een
nabijgelegen onderhoudsdienst verzorgt het geheel.
Stedelijke gebieden zijn uitermate geschikt voor publieke fietssystemen. Steden concentreren
productie en attractie. Een voortdurende heen en weer pendel tussen buitengebieden en centrumgebieden komt dagelijks opgang.
7.3 België : studie toekomstbeeld 2030.
Dit rapport schetst een beeld van de langetermijn evolutie van transport in België die men kan
verwachten bij gelijkblijvend beleid. Dit referentiescenario geeft aan dat de congestiekosten sterk zullen
toenemen in de toekomst en dat aanpassingen aan het beleid noodzakelijk zijn.
Vervolgens gaat de nota in op de mogelijke voor- en nadelen van een aantal beleidsopties die vaak
worden voorgesteld om de transportproblemen aan te pakken. Een eerste beleidsoptie richt zich op het
“internaliseren” van de externe kosten van transport door middel van een aangepaste prijszetting voor de
verschillende vervoersmiddelen. Een tweede beleidsoptie wil de “duurzame” vervoersmiddelen
aantrekkelijker maken door hun snelheid te verhogen. De keuze van de twee opties werd gemaakt in
samenwerking met de FOD Mobiliteit en Vervoer.
De aandelen van de vervoermiddelen.
Tussen 2005 en 2030 zouden er meer reizigerskm afgelegd worden door alleenrijdende automobilisten
en zou het aantal reizigerskm per trein stijgen. De auto zou dominant blijven. Het openbaar vervoer per
bus zou lijden onder de lagere snelheid op de weg. Voor het personen-vervoer onderscheiden we zes
vervoersmiddelen: het niet-gemotoriseerd vervoer (te voet en per fiets), het spoor, auto solo (auto met 1
inzittende), auto pool (auto met 2 of meer inzittenden), bus/tram/metro en de motorfiets. Daarnaast kan
er nog een keuze gemaakt worden tussen verplaatsingen tijdens de spits- of de daluren.
In 2005 was de auto dominant. Dit zou niet veranderen tussen 2005 en 2030. Het aandeel van de auto
in het aantal reizigerskm in België zou ongeveer constant blijven op 84 %. Een groter deel van het
autovervoer zou echter gereden worden door alleenrijdende automobilisten, terwijl het aandeel van de
auto met meer dan 1 inzittende (auto pool) zou afnemen. De snelheid over de weg daalt in het
referentiescenario. De stijging van de tijdskosten die hieruit resulteert, weegt sterker door voor auto pool
dan voor auto solo, wat de verschuiving naar auto solo verklaart. Dit alles impliceert dat het aantal
autokilometers sneller zou toenemen dan het aantal reizigerskm per auto. Het aandeel van het spoor
zou licht stijgen, terwijl dat van bus/tram/metro zou dalen. Het openbaar vervoer per bus wordt immers
ook getroffen door de daling in de snelheid op de weg. Het aandeel van het niet-gemotoriseerd vervoer
en het vervoer per motorfiets zou relatief beperkt blijven.
bron: Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario’s, Juni 2008. Inge Mayeres.
116
foto: Shimano.
7.4 Nederland : 'Weinig bekend over de fiets als anti-file maatregel.’
Toch wil Harry Welles, onderzoeker bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, het beeld dat de fiets
weinig invloed heeft op de congestie op het hoofdwegennet niet zonder meer bevestigen. ‘Ik denk dat
dat wel meevalt. Je zag het bij de A10. Toen daar groot onderhoud plaatsvond stapten heel wat mensen
over van de auto naar de fiets. Vooral in een ring rondom de steden, met wegen met veel afritten waar
veel mensen voor korte ritten de auto nemen, liggen kansen. Daar kan de fiets best iets betekenen voor
ontlasting van de hoofdwegenstructuur. Maar daar moet je dan wel een eigen onderzoekprogrammering
op zetten.’
Grotere actieradius > In het project ‘Met de Fiets minder Files’ wordt gesproken over trajecten tot 15
km. Meer dus dan de gebruikelijke actieradius van 5 tot 7,5 km die vaak wordt aangehouden voor
fietsers. Welles: ‘Uit onderzoek bleek dat de fietsafstanden in de woon-werkspits groter zijn. Het
probleem is wel dat tijdens de zomer twee keer zoveel mensen op de fiets zitten als ‘s winters. En dat
maakt het lastig om er beleid tegenaan te zetten. Want als je kijkt naar de veranderingsbereidheid van
mensen willen ze zomers nog wel de overstap overwegen, maar niet in de winter. Er zit wel verschil in
die woon-werkactieradius. In de meer rurale gebieden is die groter. Misschien is het daar ook prettiger
fietsen. In de Randstad is meer concurrentie met het stads- en streekvervoer. Naar dat soort factoren die
triggeren tot fietsgebruik zouden we ook eens goed moeten kijken.’
Richard ter Avest van het bureau Goudappel Coffeng, dat veel modelanalyses doet en ook een rol
speelt in het File-fietsplan, beaamt dat de fiets een rol kan spelen bij het bestrijden van congestie: ‘Er
zijn twee redenen om de fiets te pakken: of een aantrekkelijke route of een groot congestiegebied met
hoge parkeertarieven. Daarbij spelen zaken mee die niet eenvoudig te modelleren zijn. Je zou veel meer
willen weten over overstapmotieven.’ Ook Ter Avest constateert dat het bereik van de fiets in het woonwerkverkeer groter is dan vaak wordt verondersteld. ‘Uit een onderzoek in Deventer bleek bijvoorbeeld
dat het fietsgebruik boven de vijf kilometer behoorlijk is gestegen. Dat heeft te maken met
nieuwbouwlocaties die op grotere afstanden liggen. Als je daar goede fietsvoorzieningen tegenover stelt,
blijkt het fietsgebruik toe te nemen. Zeker als je meer snelheid kunt toevoegen, gaan mensen ook over
die afstanden fietsen.’ Ondanks enige vraagtekens over het mogelijke rendement van de filemaatregel
zijn gemeenten erg enthousiast, zo constateert projectleider Bert Zinn. ‘Men vindt het mooi dat er vanuit
de centrale overheid belangstelling is voor het lokale fietsbeleid. Ook de samenwerking tussen
verschillende partijen in de regio krijgt een impuls. En men waardeert de bijbehorende ondersteuning,
bijvoorbeeld op het vlak van communicatie. En dat zijn ook belangrijke winstpunten.’
117
Forse impuls rijk voor fietssnelwegennetwerk 2008.
De Tweede Kamer heeft besloten 10 miljoen euro extra uit te trekken voor het project ‘Met de fiets
minder file’ van de Fietsersbond in samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit
extra bedrag is voor het realiseren van fietssnelwegen tussen Nijmegen en Arnhem en tussen Den Haag
en Leiden. Een amendement hierover kreeg vandaag een grote meerderheid in de Tweede Kamer.
Eerder werd in het kader van de mobiliteitsaanpak al 15 miljoen gereserveerd voor de aanleg van snelle
fietsroutes als alternatief voor automobilisten op filerijke trajecten. Op de Filevrije Dag nam 36% van de
automobilisten de fiets in plaats van de auto. De Fietsersbond is blij dat de landelijke overheid erkent dat
naast autosnelwegen, ook interlokale fietsverbindingen rijkssteun verdienen. Het extra geld is vooral
nodig voor kostbare onderdelen als fietstunnels en fietsbruggen. Deze onderdelen zijn echter essentieel
om de fietsroutes korter en veiliger en dus aantrekkelijker te maken.
De Tweede Kamer besloot tevens 10 miljoen uit te trekken voor de fietsnota van CDA kamerlid Atsma
waarin diverse suggesties staan voor stimulering van het fietsgebruik. De Fietsersbond is ook blij met
een extra impuls van 15 miljoen voor de zo brood nodige vernieuwing en uitbreiding van stationsfietsstallingen.
bron: ‘Fietsberaad.nl’ / ‘Fietsverkeer’, nummer 16, mei 2007 ‘Weinig bekend over de fiets als anti-file maatregel.’
7.5 Canada : pathways to Sustainable Mobility - two examples at different scales.
John Robinson University of British Columbia, Canada. Presentation at The Third Conference on Future Urban
Transport, sponsored by the Volvo Research and Educational Foundations. Goteborg, Sweden Apr 2-5, 2006.
Deze studie schetst de te verwachten toekomst (context Canada 2030-2040) in stedelijke gebieden op
basis van demografische ontwikkelingen. Bevolkingsaantallen in rurale omgevingen zullen stagneren
terwijl men in urbane omgevingen spreekt van een ware ‘Urban Tsunami’.
Deze verwachtingen hebben een onmiskenbare invloed op het dagelijks leven van iedereen. CIRS
stelt 10 uitdagingen voorop: gezonde lucht, drinkbaar water, energie, ruimtebeslag, transport van mens
en goederen, wonen, werken, gezondheidszorg, afvalverwerking en veiligheid. Hoe regel je dat met
zoveel meer mensen op een beperkte oppervlakte? De stedelijke infrastructuur zal moeten aangepast
worden en duurzaamheidsontwikkelingen moeten worden versneld om tijdig te kunnen anticiperen.
Centre for Interactive Research on Sustainability
To be the most innovative and high performance building in North America and an internationally
recognized leader in accelerating the adoption of sustainable building and urban development practices.
118
Als beleidsmakers geen ‘sturende’ maatregelen nemen, dan ziet de toekomst er zeer dreigend uit.
Deze sturende maatregelen trachten vooral het individueel personenvervoer onder controle te houden.
Het grafiekje toont dat met een te verwachten verdubbeling van het aantal verplaatsingen tegen 2041
men vooral op andere modi inzet. De fiets zal hierbij een onmiskenbare rol spelen.
Volgens deze studie is de dagelijkse pendeltijd rond de 55 minuten. Zonder sturende maatregelen
verwacht men een gemiddelde pendeltijd van ronde de 110 minuten.
Conclusions
• Sustainable urban transport is a multidimensional problem
• Critical to analyse alternatives
• Need to engage stakeholders at multiple scales
• Principles are generic; local conditions are specific
• Key is developing partnerships aimed at real-world solutions
CIRS heeft in verschillende Canadese steden projecten lopen die alle beleidsniveau’s, partners en de
burger verbinden om samen te werken aan deze problematieken.
Benadering van deze studie.
Ook al zouden we erin slagen om personenwagens te ontwikkelen zonder schadelijke uitlaatgassen,
dan nog stelt zich het probleem van intensiteit en capaciteit. Met een bevolkingstoename zoals hier
geschetst in het Canada van 2041, zou men de infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer moeten
verdubbelen om het geheel verwerkt te krijgen. En dan nog, het stedelijk weefsel laat dit eenvoudigweg
niet toe. De keuzemogelijkheden zijn dus beperkt.
7.6 Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe.
Van Hout Kurt, July 2008.
Deze studie heeft de ambitie antwoorden te formuleren op eenvoudige vragen met betrekking tot de
verhouding autogebruik - fietsgebruik. Men verzamelt gegevens van andere studies om aan te tonen dat
beide modi wel degelijk op mekaar betrokken zijn. De voor-en nadelen worden afgewogen. Bepalende
factoren worden in kaart gebracht, beleidsopties vooropgesteld. Een boeiende samenvatting die ons
vooral leert waarom fietsen niet vanzelfsprekend is maar wel noodzakelijk wordt. Een impressie…
Ecologische ontwikkelingen.
Fietsen is niet vervuilend (geen uitstoot en geluidsloos), bezet minder publieke ruimte en gebruikt deze
ruimte op een veel efficiëntere manier dan de auto. De fietser is minder gevaarlijk voor medeweggebruikers. Een fietser gebruik slechts 1/5 van de energie die nodig is om 1 km te stappen. De
autobestuurder verbruikt energie die ten eerste wordt geïmporteerd en verdeeld en men verplaatst niet
enkel zichzelf met de auto, maar het voertuig zelf ook.
Several studies indicate that CO2 emissions by traffic can be reduced by 3-4% by substituting short car
trips by bicycle.
Een toenemende luchtvervuiling door het gemotoriseerd verkeer maakt fietsen ongezond en wordt ook
als dusdanig ervaren. Zowel fietser als autobestuurder inhaleren schadelijke uitlaatgassen van de auto.
Vooral op drukke invalswegen zonder vrijliggend fietspad, daar dus waar men dicht bij de voertuigen
fietst, merkt men aanzienlijke concentraties. Maar ook de autobestuurder zelf heeft last van uitlaatgassen. Zo is aangetoond dat kinderen achterop een fiets minder schadelijke stoffen inhaleren dan
kinderen achterin de auto.
Traffic noise is another major nuisance to a lot of people. It causes problems such as insomnia, stress and
mental health disorders. According to doctor Johannes Spatz traffic noise is considered to be responsible for
3% of all deaths from heart attacks (Buis & Wittink, 2000).
Een auto vraagt veel ruimte. Er is de infrastructuur en de parkeerplaats. Maatregelen die het ruimtebeslag van de auto in stedelijke gebieden reduceren, zorgen voor meer bewegingsruimte voor fietsers
en voetgangers. Slechts 2.000 personen kunnen met de wagen op 1 uur tijd over een baanbreedte van
3.5 meter worden geloodst (in een stedelijke context). Per bus zijn er dat al snel 9.000 en per fiets
14.000. Per tram haalt men zelfs 22.000 personen. Een enkelrichtingsfietspad van 2 meter breed heeft
een reële capaciteit van 5.200 fietsers per uur. In stedelijke gebieden heeft de fietser zelfs nauwelijks
behoefte aan infrastructuur. Het promoten van de fiets levert meer ruimte op voor auto’s die
noodzakelijkerwijs de stad in moeten. De grootte van een fietsstalplaats is slechts 8% is van een
autoparkeerplaats. Op 1 autoparkeerplaats zet je dus makkelijk 12 fietsen.
In totaal schat men dat auto’s 30 keer meer ruimte nodig hebben dan fietsen.
119
Gezondheid.
30% van de volwassen Europeanen is te weinig actief. Dat veroorzaakt hart-en vaatziekten, diabetes
II, zwaarlijvigheid, beroertes,… Tussen 1980 en 1990 is ‘zwaarlijvigheid’ met 10 tot 40% toegenomen.
Fietsen is een manier om spontaan dit onevenwicht te herstellen.
Several studies report that modest physical activity leads to a longer and healthier life. Even 30 minutes
per day of physical activities of medium intensity provide such benefits. A person who cycles 6 hours each
week reduces his chances of an early death by coronary heart disease more than 4 times compared to his
chances of an early death by a traffic accident (Kifer, nd). Cycling strengthens the heart, lungs and
respiratory system and cures depression. Fats are burnt while cycling inducing a weight control and stress
flows away. A Danish study (Andersen, 2000 as cited in van Loon & Broer, 2006) showed that people that
didn’t cycle to work had a 40% higher mortality risk compared to those who did. A Norwegian study
(Saelensminde, 2002 as cited in van Loon & Broer, 2006) revealed that investment in cycle use are earned
back by savings in public health. Gains in life years through healthier life styles exceeds loss of life years
through traffic accidents 20 to 1 (Hillman). A Danish study leads to analogous results (ratio about 1 to 10). In
PROMISING the health aspect is estimated to be 5 to 10 times the safety aspect.
In Nederland zijn er momenteel 750.000 diabetespatienten. Men verwacht een stijging van 80% tegen
2025 door overgewicht en gebrek aan lichaamsbeweging.
bron: het Journaal 12.05.2009
In Berlijn bijvoorbeeld beschouwt men verkeersgerelateerde luchtvervuiling als dubbel zo levensbedreigend als verkeersongevallen (Buis&Wittink 2000). 3% van alle kanker-gerelateerde overlijdens
kunnen herleid worden naar gemotoriseerd verkeer. Gemotoriseerd verkeer ontmoedigen en het fietsen
promoten zorgt voor een betere luchtkwaliteit en minder gezondheidsproblemen.
Landen waar veel gefietst wordt hebben relatief lagere fietsslachtoffers dan landen waar weinig gefietst
wordt. Hoe meer mensen fietsen des te veiliger het wordt.
A general trend of decreasing risk with increasing exposure is found in several studies (Jacobsen, 2003;
Van Hout et al, 2005; Leden et al, 2000; Ekman, 1996; Busi, 1998; Jonsson, 2005).
Fietsonveiligheid voor de fietser wordt geconcipieerd uit de gedachte dat het ongeluk dat men zou
kunnen hebben ernstiger zal zijn dan een ongeluk met een ander vervoersmiddel. De letterlijke
‘blootstelling’ aan het verkeer, het werkelijk fysiek deelnemen aan vervoersstromen geeft de fietser het
subjectieve beeld kwetsbaar te zijn. Dit is de hoofdreden die mensen moeilijk overtuigbaar maakt te
gaan fietsen.
sociale gelijkheid.
21% van de Europeanen is jonger dan 18 en mag dus niet met de auto rijden. Met een infrastructuur
die vooral op de auto is gericht ontstaan er spanningen tussen verschillende verplaatsingswijzen en
wordt deze bevolkingsgroep achtergesteld. De verplaatsingswijzekeuze is hieraan onderhevig.
Studies tonen aan dat autobezit een aanzienlijk deel van het gezinsinkomen vertegenwoordigt. De fiets
daarentegen is veel voordeliger. Naar de gemiddelde afstanden die vooral in stedelijke gebieden
worden afgelegd is de fiets danig interessanter dan de auto. Vooral in combinatie met het openbaar
vervoer. Beide elementen kunnen het autogebruik aanzienlijk verminderen.
Economische impact.
De auto wordt gezien als barometer voor economische welvaart. Anderzijds biedt de fiets de garantie
tot een bredere toegankelijkheid van vooral stedelijke gebieden en zorgt een stijgend autogebruik voor
een verhoging van de reistijd omwille van congestierisico’s. De snelheid van de fiets en de lage kosten
die het met zich meebrengt zijn ‘voordelig’ voor het individu en voor de gemeenschap. Parkeerkosten
bedragen slechts gemiddeld 5% van die van de auto. Men rijdt van deur tot deur. Meer fietsers
betekent per defintie minder auto’s en dus meer ruimte voor het gemotoriseerd verkeer dat zich
functioneel verplaatst.
While the European project WALCYNG found that time is an argument for not cycling or walking, another
project ‘ADONIS’ found that the main reason for cycling in Amsterdam and Copenhagen is that it is quick
(Wittink, 2001). WALCYNG points out that until people have actually experienced it, they are unlikely to be
aware of how fast cycling can be.
Tijdswinst wordt aan de hand van de fiets gerealiseerd op twee uiteenlopende manieren. In stedelijke
gebieden is men doorgaans sneller dan de andere modi en de fietser leeft langer. Een ‘gezondere’
fietser is maatschappelijk goedkoper. Investeren in fietsinfrastructuur heeft op basis daarvan een hoog
rendement.
83% of the health and environmental costs of transport are caused by road transport. The contribution of
cycling is negligible.
120
Werknemers die per fiets naar het werk rijden presteren beter. De werkgever is er dus bij gebaat het
fietsen te stimuleren. Een Amerikaanse studie toont aan dat de fietsende werknemer de werkgever
jaarlijks 3 tot 4.000€ bespaart. Fietsers winkelen meer dan autobestuurders.
From a Munster example (Cycling: the way ahead for towns and cities) cyclists visited shops 11 times a
month compared to 7 times per month for car drivers. A study in Grenoble (by Fubicy) reveals that only 4%
of shopping trips involves a total amount of goods exceeding 10 kg, a quantity that easily can be transported
by bicycle.
Het promoten van de fiets promoot dus evenzeer de winkelactiviteit. Het autovrij maken van bepaalde
stedelijke gebieden wekte aanvankelijk wrevel op, maar bleek achteraf meer economische activiteit te
genereren. Minder auto’s en meer fietsers en voetgangers verbeteren de omgevingskwaliteit. Men is
geneigd langer te vertoeven in dit autoloos stedelijk landschap.
As for the industry as a whole researchers in Germany have calculated the effect of a different means of
transport, which is less harmful to the environment on the number of jobs (Buis & Wittink, 2000). In the
scenario with a significant decrease in car trips (53% to 42%) while the share of bicycle, walking and public
transport increases, they find a loss of 130.000 jobs, mainly in the car industry, but 370.000 new jobs are
created, mainly in public transport and the bicycle sector.
Conclusion: cities need cyclists, people need cycling
There are numerous advantages associated with cycling. Cycling is probably the
best way to obtain a sustainable transportation system, especially in urban areas.
Therefore the question mustn’t be ‘is it safe to promote cycling?’. Cycling must be
promoted and policies must provide the right (safe) conditions to do so. There is
just to much to gain from it.
De helft van alle autoverplaatsingen zijn korter dan 5 km. 30% van stedelijke autoverplaatsingen
kunnen makkelijk door de fiets worden afgelegd. Als men slechts een kwart van deze korte
autoverplaatsingen zou vervangen door de fiets zou het fietsaandeel in Finland en Noorwegen
bijvoorbeeld verdubbelen, in Groot-Brittannië verdrievoudigen en in Frankrijk zelfs verviervoudigen.
In Flanders around 50% of all car trips are shorter than 5 km, a distance commonly assumed to be suited
for cycling. Nuyts and Van Hout (2007) therefore investigated the potential for cycling in the Flanders region
of Belgium. They took not only the distance covered into account, they also incorporated trip chaining, social
safety, the length of the activity and the age of the road user. It was found that 17% (12-21% according to
the assumptions made) of all car trips could be easily replaced by bicycle and about one third of all short
journeys (<5 km) as a car driver. When this shift could be accomplished the modal share of the bicycle
would increase from the current 15% to 25% (22-28%, to be compared with the objective of 19% posed by
the Flemish government) while the share of cars would decrease from the current 62% to 51%.
Beleidsmatig.
De autobestuurder op de fiets krijgen, hoe doe je dat? Push en pull maatregelen. Autogebruik
ontmoedigen en fietsgebruik belonen. Een studie heeft uitgewezen dat hogere kosten voor stedelijk
parkeren de grootste impact heeft op fietsgebruik.
Het openbaar vervoersaanbod en de
reistijdgemiddelden hebben een negatieve invloed op het fietsen.
Moderately policy relevant variables include the number of one-person households (a strong positive
influence on bicycle use), number of unemployed inhabitants (a negative influence), number of young
people (positive influence) and the size of the built-up area (negative influence). Among the weakly policy
relevant variables we find the share of Muslims (which has the strongest negative influence on bicycle use),
share of Protestants (positive effect), average amount of precipitation (negative impact) and the hilliness
(strong negative influence).
Wil men het fietsen stimuleren dan zal men werk moeten maken van een betere fietsinfrastructuur. Op
basis van de objectieve en subjectieve veiligheid van de (potentiële) fietser, voelen velen zich niet
aangesproken te gaan fietsen. Hierop moet dus worden ingezet. De fiets wordt bovendien per definitie
als meest gevaarlijke modus ervaren. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de veronderstelde kans op
een fietsongeluk en de veronderstelde ernst van het ongeluk. Het tweede is doorslaggevend.
Perceived safety improvements in bicycle transportation have an aggregate elasticity value that is greater
than one. This means that bicycle safety improvements attract proportionately more people to bicycle
commuting (Noland, 1995).
121
Afstand en tijd bepalen grotendeels of er gefietst zal worden of niet. De gemiddelde afstand van een
fietstrip is 2 km. Tot 5 km wordt er behoorlijk gefietst, vanaf 5 km zien we een enorme afname. In
Nederland is men bereid langere afstanden af te leggen, in Duitsland is de gemiddelde fietsafstand 3.3
km en duurt 21 minuten. In de winter is afstand nog meer bepalend omdat men niet te lang in barre
weersomstandigheden wil fietsen. De triplengte wordt ook beïnvloed door de typering van de omgeving
waar men doorrijdt. Ook al blijft de afstand gelijk, een trip van 1 minuut in druk verkeer wordt ervaren als
4.1 minuten op een vrijliggend fietspad.
Het aantal trips boven de 7.5 km vermindert naarmate het bevolkingsaantal en de menselijke activiteit
toeneemt. In steden met minder dan 10.000 inwoners wordt er minder gefietst dan in steden met meer
dan 10.000 inwoners. Men stelt hier een kritische grens. Het dense karakter van een stad is evenzeer
een bepalende factor. Hoe dichter men bij mekaar woont en alles bij de hand heeft, hoe frequenter men
de fiets zal nemen.
The figures are based on travel surveys and counts conducted in Berlin.
- For any distance up to 2 km (that is a proportion of 35% of all trips on an
ordinary working day), in this distance 100% may be covered by bike.
- The same is true for distances up to 5 km (these are the distances in
physically compact towns).
- For distances between 5 to 10 km, these are still 30%, and above that still
15%. These estimates were confirmed by surveys conducted in the
Netherlands.
Deze grafiek maakt geen deel uit van deze studie. Het werd hieraan toegevoegd omdat het perfect
weergeeft wat in de tekst bedoeld wordt.
Urban planning is necessary in order to meet the coherence requirement. It also contributes to an
increased safety. In street design the needs of cyclists should be taken into account where cyclists are
treated on a level equal to other road users.
De kwaliteit van de fietsinfrastructuur is van essentieël belang.
Men wil fietsen op een vlakke
ondergrond, zonder putjes, borduren en bulten en op een parcour waar zo weinig mogelijk moet gestopt
worden (vb. verkeerslichten). Woont men in de buurt van een deftig fietspad dan is men eerder matig
geneigd meer te gaan fietsen.
Krizek en Johnson (2006) add that it would be inappropriate to use the results from their research to
conclude that adding retail or bicycle paths would directly induce walking or bicycling.
Woon-werkfietsverkeer wordt beïnvloed door de aanwezigheid van een veilige fietsstalplaats, niet
zozeer door de aanwezigheid van douches of deftige lockers. De routekeuze wordt veelal bepaald door
de gevaren die men onderweg tegen zou kunnen komen. Een vrijliggend fietspad scoort uiteraard het
hoogst. Routes langs geparkeerde auto’s mijdt men vooral (openslaande portieren) net zoals routes met
meer oversteekbewegingen.
In PROMISING (2001) the main requirements for bicycle infrastructure are mentioned: safety, coherence,
directness, comfort and attractiveness (these requirements were first mentioned in the Dutch Bicycle
Manual (Sign up for the bike)).
122
7.7 Nederland : geen Vélib’ in Amsterdam
nieuwsuitamsterdam.nl.
12 september 2007 - Afgelopen zomer introduceerde Parijs de Vélib’, een zeer succesvolle goedkope
huurfiets. Steden zoals Londen, Chicago en Seoul zijn van plan om vergelijkbare systemen in te voeren.
Het ziet er echter niet naar uit dat Amsterdam hun voorbeeld volgt, of dat de OV-fiets uitgroeit tot een
soort Vélib’.
In de jaren zestig deden Amsterdamse provo’s het voorstel om gratis ‘witte fietsen’ beschikbaar te
stellen, maar dit plan is nooit echt uitgevoerd. Recenter hebben steden in heel Europa met succes meer
geavanceerde concepten ingevoerd. Abonnees kunnen fietsen huren voor een symbolisch bedrag en ze
weer achterlaten op een andere locatie in de stad.
Nadat Barcelona in het voorjaar het Bicing concept had gelanceerd vonden sommige politici dat
Amsterdam dit voorbeeld moest volgen. Vervolgens ontstond er een serieuze mediahype toen Parijs op
750 locaties duizenden Vélib’-fietsen beschikbaar stelde (binnenkort zullen het er 20.000 zijn). De
burgemeesters van Londen en Chicago zijn al wezen kijken en zijn van plan om een vergelijkbaar
systeem in te voeren in hun eigen stad.
Het ziet er niet naar uit dat Amsterdam dit ook gaat doen, legt Johanneke Helmers van de dienst
Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) uit. Zo hebben bijna alle Amsterdammers al een fiets. “Er is hier
niet genoeg te winnen”. Daar komt bij dat Amsterdam een compactere stad is dan Barcelona en Parijs,
waardoor er te weinig ruimte is voor distributiepunten. “De stoepen staan al vol met fietsen van de
Amsterdammers zelf”.
Nederland heeft wel de OV-fiets, een populaire huurfiets die abonnees binnen zestig seconden
meekrijgen op distributiepunten bij treinstations en op andere locaties. De fietsen kosten 2,85 euro per
twintig uur.
Het systeem is kleinschalig in vergelijking met Vélib’. Landelijk zijn er 3.000 fietsen beschikbaar,
waarvan een paar honderd in Amsterdam. Zonodig kunnen fietsen van McBike ook als OV-fiets worden
verhuurd. In Amsterdam kunnen OV-fietsen worden gehuurd op zeven treinstations en bij
Lockerstallingen bij de Albert Cuyp, het Binnengasthuis, de Kalvertoren en Paradiso.
OV-fiets voorzitter Ronald Haverman zegt dat het niet realistisch is om het systeem uit te breiden tot
een soort Vélib’, maar hij zou het aantal distributiepunten wel uit willen breiden. Hij heeft nog geen
contact met de stadsdelen, die de plekken hiervoor beschikbaar zouden moeten stellen.
De OV-fiets verschilt van Vélib’ en vergelijkbare systemen doordat de fietsen weer moeten worden
teruggebracht naar de locatie waar ze zijn gehuurd, of er wordt een toeslag van 10 euro in rekening
gebracht. Er wordt een proef uitgevoerd in Ede om te kijken of deze toeslag kan worden afgeschaft.
Volgens Angelique Chrisafis van the Guardian is het succes van de Vélib’ mede te danken aan zijn
uiterlijk. “Zoals de Franse presidentsvrouw Cécilia Sarkozy laat zien, hoort een chique Franse dame
nooit af te wijken van het strikte kleurschema zwart, grijs en camel, en de fietsen, met hun metalen
behuizing, sluiten daar perfect bij aan”.
“Parijs heeft een plaag van fietsen in felle neonkleuren weten te vermijden, ten gunste van een subtiel
kleurschema dat er goed uitziet als je voortglijdt over de boulevards”.
Natuurlijk is de introductie van de Vélib’ niet helemaal probleemloos verlopen. Tweehonderdvijftig tot
500 fietsen zijn gestolen, en de politie heeft instructies gekregen om streng op te treden tegen fietsers
die op de stoep rijden of tegen het eenrichtingverkeer in fietsen.
Een taxibestuurder die wordt geciteerd in L’Express schijnt te denken dat Nederlandse fietsers zich
beter aan de regels houden. “Wij missen het onderlinge respect dat ze in Nederland hebben. Hier rijden
fietsers door het rood, ze rijden op de stoep en ze rijden in de verkeerde richting! Het is erg gevaarlijk”.
Veel steden zijn van plan om het voorbeeld van Vélib’ te volgen, waaronder Chicago (1.500 tot 2.000
fietsen), Tel Aviv (2.500) en Seoul (5.000). In New York wordt gelobbied voor de introductie van 40.000
huurfietsen en Beijing wil 50.000 huurfietsen hebben wanneer volgend jaar de Olympische Spelen
plaatsvinden.
San Francisco overweegt een plan dat enigszins lijkt op de Nederlandse OV-fiets, met distributiepunten
bij bushaltes, zodat de fietsen onderdeel gaan vormen van het openbaar vervoernetwerk.
Ondertussen is de toekomst van OV-fiets enigszins onduidelijk. Vandaag werd de organisatie gedreigd
met juridische stappen als ze niet akkoord gaat met een overname door de NS. Betrokken partijen
waaronder de Fietsersbond geloven dat OV-fiets de financiële armslag van de NS nodig heeft om verder
te kunnen groeien. OV-fiets zegt meer garanties van de NS te willen voordat het instemt met een
overname.
Een interessant detail is dat OV-fiets dreigt om samenwerking te zoeken met ‘innovatieve en
succesvolle partijen’ zoals advertentiebedrijf JCDecaux. JCDecaux is betrokken bij Vélib’ en bij een
vergelijkbaar systeem in Lyon.
7.8 Conclusie.
Een slechts zeer beperkte selectie uit een waslijst aan studies met betrekking tot ‘het fietsen’ in het
algemeen heeft de bedoeling aan te tonen dat klemtonen op ‘meer fietsen’ essentieel zijn en mogelijk
zijn. Leenfietssystemen kunnen als geen ander fungeren als ware ambassadeurs. Dat ‘even terug die
fiets op’ spoort de burger aan tot meer fietsen.
123
8. Eindconclusie.
De boeiende zoektocht naar gegevens over wat een leenfietssysteem in een stad teweegbrengt
moet worden afgerond met de uitspraak: “steden die beschikken over de juiste gegevens met
betrekking tot beide delen van de vraagstelling:
…hebben wel degelijk aangetoond dat er sprake is van beïnvloeding. De aard van deze beïnvloeding
is echter slechts in sommige steden duidbaar.”
De ‘onwetenschappelijke’ uitspraak met betrekking tot het eerste deel van de vraagstelling is toch
van belang. De massa aan systeembetrokken cijfers naast de indrukken die waargenomen worden
op het terrein, vertalen het ‘meegaan van de burger’ in het ‘duurzaam’ verhaal. Opmerkelijk is dat
deze massa aan cijfers zich niet doorvertaalt in de modal split. Leenfietssystemen maken meer en
andere verplaatsingen mogelijk, verplaatsingen die voordien niet overwogen werden. De burger is
inner-stedelijk mobieler geworden. De ‘bewegingsbegrenzing’ van voordien is verbreed.
De intermodale potentie wordt door het leenfietssysteem aangewakkerd. De studies die werden
ingekeken maken duidelijk dat bestaande OV-netwerken de basis vormen voor toekomstige fietsnetwerken. Resultaten bevestigen de onderlinge verbondenheid. De aard van het fietsnetwerk is
echter anders. Een uitgebalanceerd leenfietssysteem stelt de gebruiker steeds in staat te kunnen
fietsen. De tijdsfactor, namelijk het wachten op het vervoersmiddel dat een substantieel deel uitmaakt
van de ketenverplaatsing, wordt door de leenfiets herleid tot een minimum. Intermodale toepassingen
worden door sommige systemen beklemtoond. In steden met een pittig fietsaandeel (Nederland:OVfiets) anticipeert men op de ‘tweede fiets’, namelijk de fiets die dienst doet als pendelvoertuig tussen
station en eindbestemming. Alle fietsstations aan treinstations in steden waar omni-georiënteerde
leenfietssystemen werden ingevoerd tonen opmerkelijke cijfers.
En en en. Leenfietssystemen zijn een betrekkelijk recent verschijnsel. Sinds een tiental jaar is het
politiek ‘klimaat’ temperatuursgevoeliger geworden. Resultaten van onderzoeken, campagnes (All
Gore,…) belangengroepen (Greenpeace,…, fietsersbewegingen,…) hebben een beweging ingang
gezet die stelselmatig de burger bereikt en sturend tewerk gaat. Beleidsinstanties hebben deze reflex
begrepen. Alle middelen worden sindsdien aangewend om vooral in het stedelijk landschap
klemtonen te zetten. Leenfietssystemen maken hier onmiskenbaar onderdeel van uit. Wat hier echter
aan voorafging is een infrastructurele inhaalbeweging. Deze kruisbestuiving, zoals het reeds eerder
werd genoemd maakt het quasi onmogelijk om effecten van leenfietssystemen op zich helder af te
bakenen.
Push en pull. Aansluitend op het voorgaande. De burger aanzetten tot gedragsverandering is geen
sinecuur. De instrumenten die men ter beschikking heeft zijn beperkt. Met betrekking tot het
verplaatsingsgedrag initieërt men een competitie tussen de autogebruiker en de zwakke weggebruiker. Wat reeds in het lijstje van ‘kritische succesfatoren’ werd aangegeven en wat bovendien
bevestigd wordt door voorbeelden op het terrein, maakt duidelijk dat maatregelen die autogebruik
ontmoedigen, het fietsen stimuleert. Zure automaatregelen (parkeerbeleid, road-charging (congestion
pricing, toll roads, high occupance toll),…) en de aanwezigheid van een volwaardig alternatief tonen aan dat
burgers bereid zijn overwegingen te maken. Leenfietssystemen komen tegemoet aan deze bereidwilligheid.
Ambassadeursschap. Leenfietssystemen doorbreken de mythe dat er in bepaalde landen geen
fietscultuur zou bestaan. Door de fiets letterlijk in het straatbeeld te plaatsen voelt de fietsbezitter zich
aangesproken. Het ding wordt terug van onder het stof vandaan gehaald en men voelt zich hip. De
‘uitstraling’ van de leenfiets speelt hier in de meeste gevallen dankbaar op in. Zien fietsen, doet
fietsen.
Concessie-afspraken hebben consequenties. Steden die greep houden op de financiële implicaties
die leenfietssystemen met zich mee brengen, maken een betere indruk. In enkele gevallen (vb.
Besançon, Mulhouse,…) is gebleken dat de systeemgrootte bepaald op basis van wat reclameinkomsten genereren, niet aangewezen is. Vanuit stedelijk oogpunt is men in sommige gevallen te
snel geneigd “een zaak” te doen. Het gedetailleerd in kaart brengen van al deze kosten en baten is
van essentieël belang.
124
Even belangrijk is uiteraard de manier waarop het systeem functioneert. We merken dat elke stad
anders is en dat er daarom per stad (minimale) systeem-verschillen zijn. Het toepassen van een
leenfietssysteem vraagt een grondige studie naar alle factoren die van invloed kunnen zijn. Systemen
die modeleerbaar zijn hebben het voordeel tijdens het functioneren aanpassingen toe te laten en stelt
de inrichters in staat kort op de bal te spelen. Het maatwerk wordt verfijnd. Zo blijkt tarifering een niet
onbelangrijke rol te spelen. Uit gesprekken met bevoorrechte getuigen blijkt uitdrukkelijk dat
systemen waarbij de eerste minuut reeds wordt aangerekend, het succes minder sterkt is. De
afweging ‘meer reclame in de straat’ in ruil voor een verkeersleefbaar centrum wordt door heel wat
steden als problematisch bevonden. Alle studies wijzen uit dat rond de 90% van alle leenfietsverplaatsingen ‘gratis’ zijn. Voor de gebruiker is dit een gevoelig punt. Steden moeten zich dan
ook realiseren dat tegenover dit succes een kost staat. Deze kost kan gedragen worden door
reclameinkomsten of door de stad en/of overheden zelf. Het signaal van de gebruiker is echter niet
mis te verstaan.
Een stad en een overheid moet zich bewust zijn van het precair karakter van de situatie. De
(inner)stedelijke mobiliteit vraagt doelbewuste acties. Doet men niets (o-scenario) dan zal men in de
toekomst eveneens een rekening gepresenteerd krijgen. Het is echter moeilijk in kaart te brengen wat
de reële omvang van deze rekening zou zijn. Steden en overheden hebben deze boodschap
begrepen. Alle beleidsniveau’s spreken de uitdrukkelijke wens uit tot ‘vergroening’. Leenfietssystemen vormen hierin een hulpmiddel en kunnen bijdragen tot een mentaliteitsverandering op
termijn.
Annex tonen heel wat studies aan dat ‘iedereen’ gebaat is met meer ‘bewegen’. Of het nu fietsen is
of stappen. Vooral in stedelijke gebieden speelt de verplaatsingsafstand in het voordeel van deze
modi. Leenfietssystemen komen tegemoet aan deze eerder korte verplaatsingen.
Het aandeel toeristische verplaatsingen aan de hand van een leenfietssysteem is niet of nauwelijks
in kaart gebracht. Inzichten hieromtrent kunnen ondersteunend werken en naunces aanbrengen in
lopende op toekomstige systemen. Alweer Parijs zou hierin nuttige informatie kunnen verstrekken.
Naar de toekomst toe is het wenselijk resultaten te blijven opvolgen en deze studies uit te breiden
naar steden die nog niet in kaart werden gebracht. Denken we even terug aan de inwonersnorm die
Europa hanteert met betrekking tot de stedelijke socio-economische impact.
Meer dan 60% van de Europeanen leeft in een stedelijke omgeving
(met meer dan 10.000 inwoners).
Bijna 85% van het bruto binnenlands product van de EU komt uit stedelijke gebieden.
Europa zegt in zekere zin dat steden vanaf 10.000 inwoners een gezamelijke impact hebben op het
geheel en in die zin aandacht vragen. Als we dit doorvertalen naar het onderwerp van deze studie
dan is het van essentieël belang om steden met een beperkt inwonersaantal waar leenfietssystemen
operatief zijn, in kaart te brengen. Vooral Italië kan hierin een belangrijke rol spelen. Sommige
C’entro in Bici-systemen lopen reeds sinds 2000. Een nadere studie hiervan is dus aangewezen.
Deze studie kan nooit als afgerond beschouwd worden. Bovendien staan de ontwikkelingen niet stil.
Elke dag groeit het verhaal.
125
9. Literatuur en geraadpleegde websites.
Adri Albert de la Bruheze Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine cities.
Alain Horvath: Présentation "L’état du vélo à Bruxelles" lors du colloque Vélo et Communes 2007
www.provelo.org.
Alain Horvath: Une Géographie du vélo utilitaire en Belgique : Analyse multiscalaire. Année académique: 20052006, Université Libre de Bruxelles.
Alyse Nelson, Valle Scholar: Livable Copenhagen: the design of a bicycle city, Center for public space research,
Annemarie Opmeer, “Fietstopia”. Milieudefensie Magazine, juli/augustus 2007.
Auswertung der Kommunalbefragung zu öffentlichen Fahrradverleihsystemen, Stand: 16.07.2008, Technische
Universität Dresden.
BELEIDSBRIEF ‘Mobiliteit: Beleidsprioriteiten 2007-2008.’
Benoît Beroud: Experiences of public bicycles services in Europe, Article from Transport Urbains n°111
(September 2007).
bicincitta.com
bike-sharing.blogspot.com
Brusselnieuws.be
CENTRO IN BICI.mhtitalie.mht
Civitas in Europe, a proven framework for progress in urban mobility: Mario Gualdi, Stefano Proietti.
Copenhagen, university of Washington, Seattle.
David Holtzman, Advocates from Paris to D.C. see bicycle exchanges as part of the answer to congestion,
American Planning Association, nr. 20 mei 2008.
Determinanten van modale keuze in ketenverplaatsingen, Federaal Wetenschapsbeleid, 2007.
Emmanuel Ravalet (LET-ENTPE, Lyon et INRS-UCS, Montréal), Yves D. Bussière, Potentiel du vélo en ville :
Une comparaison France-Mexique (Lyon et Puebla), BUAP, Puebla, Mexique) et Jean-Luc Collomb (ENTPE,
Lyon) 2008
Emmanuel ROCHE, Dimensionnement des systèmes de vélos en libre-service, Nanterre, le 18 décembre 2007.
Etude d’implantation de stations vélos libre service, APMS Besançon, april 2007.
Fabienne Bruere, Tiphane de Tricornot: 10.000 vélos disponibles à la location d’ici à 2010.
Fietsbeleidsplan 2005-2009: Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Pascal Smet, minister van Mobiliteit en Openbare
Werken.
Fietsberaad: Beleidswijzer fietsverkeer: kennis voor fietsbeleid gebundeld, december 2005.
FOD Mobiliteit en Vervoer Cel Duurzame Ontwikkeling, Actieplan (voor 2005 + meer-jarenplan) betreffende de
maatregelen van het 2de Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling.
Hendriks | Rademakers, CONCEPT Onderzoek leenfietsen: Rapportage Den Haag, 18 februari 2008.
www.bycyklen.dk
www.expertisepunt.be/draaiboekfietsverhuur
John Robinson: Pathways to Sustainable Mobility: Two examples at different scales, University of British
Columbia, Canada. Presentation at The Third Conference on Future Urban Transport, sponsored by the Volvo
Research and Educational Foundations Goteborg, Sweden Apr 2-5, 2006.
La “dynamique Vélo” Rochelais, une histoire de 20 ans, Régie des transports Communautaires Rochelais.
Marie-Hélène Massot, Jimmy Armoogum, Patrick Bonnel, David Caubel, Potential for car use reduction through a
simulation approach : Paris and Lyon case studies. 2006.
Michael Barzilay, ‘I want to ride my bicycle’.
mineco.fgov.be/SME/SME_charters/greenpaper_nl.htm
Mobilität in Deutschland 2008 – MID 2008 (Mobility in Germany) Information Meeting Add-Ons,Bonn, 24 July
2007. Institüt für Verkehrsvorschung.
nextbike.net
nieuwsuitamsterdam.nl
Olivier Crépin, Les enjeux d’une intermodalité transports collectifs / vélo.
Paul DeMaio,MetroBike, LLC Washington, D.C.:Bike-sharing: Its History, Models of Provision, and Future, Vélocity 2009.
Perspectives d’évolution du système Vélos en Libre Service Vélocité : Hypothèses d’extension concentrique de
10 stations, document de travail 4.02.09.
PV 18 VAN DE VERGADERING VAN DE FIETSCOMMISSIE VAN DE STAD BRUSSEL VAN 24 NOVEMBER
2006.
Robert B. Noland and Muhammad M. Ishaque Smart Bicycles in an Urban Area: Evaluation of a Pilot Scheme in
London,Imperial College, London 2006.
Ron Hendriks, Reith Hendriks &partners: High-tech huurfietsen slaan aan in het buitenland, Fietsverkeer mei
2006.
S. Bührmann, New Seamless Mobility Services: Public Bicycles (2007).
smoove-uk-web.pdf
SUTP & urban environment: Policies, effects and simulations Final Report p. 52 oktober 2005.
The European network for cycling Expertise.
tvBrussel
126
University of Twente.
Van Hout Kurt, Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe. July 2008.
veloalacarte.free.fr/smartbike.html
Vélos à la Carte: Bilan sur le service, situation fin 2007: Rennes Métropole, Direction Générale des Services
Techniques, Service Etude Urbaine. Janvier 2008.
verkeersnet.nl
VERSLAG 20 VAN DE VERGADERING VAN DE FIETSCOMMISSIE VAN DE STAD BRUSSEL VAN 29 JUNI
2007.
William PERUCCA, Les clés de succès d'un systèmeVélo en Libre Service (VLS) VEOLIA Nanterre, 18 décembre
2007.
www.agglo-larochelle.fr/services/depl_velo.php
www.bahn.de
www.bcn.es
www.bicincitta.com
www.bicloo.nantesmetropole.fr
www.bip-perpignan.fr
www.brusselirisnet.be
www.brusselnieuws.be
www.bypad.org/
www.census.gov
www.certu.fr
www.civitas-initiative.org
www.clearchannel.be
www.clearchannel.com
www.clearchannel.es
www.clearchannel.se
www.clearchanneloutdoor.com
www.depo.nl
www.duurzameontwikkeling.be/beleid.
www.ecf.com
www.ecomm2008.eu
www.effia.fr
www.eltis.org
www.epomm.org
www.epomm.org/ecomm2008/Laurent%20Mercat.pdf
www.fietsberaad.nl.
www.fietsersbond.nl
www.fietshaven.be/Missie-en-Visie.786.0.html
www.hogeveluwe.nl
www.iankitching.me.uk/history/cam/traffic.html
www.ibike.org
www.jcdecaux.be/nl/innovate/actualiteit
www.JCDecauxLe Groupe JCDecauxCyclocity_.mht
www.levanto.be
www.levelo-mpm.fr
www.meetbike.org/
www.mobiel21.be
www.mobike.be
www.mobilitymixx.nl
www.mobimix.be/tags/ov-fiets
www.niches-transport.org
www.Nieuws uit Amsterdam.mht
www.nybikeshare.org/explore
www.obisproject.com
www.optimum2.org
www.ovfiets.nl
www.pzc.nl/regio/zeeland/3253309/Leenfiets-voor-cafebezoekers.ecs
www.rouen.fr/transport/sedeplacerarouen/velo/cyclic
www.senternovem.nl
www.slimweg.be
www.socialeeconomie.be
www.studentenmobiliteit.be
www.transdev.fr
www.velam.amiens.fr
www.velib.paris.fr
www.velocite.besancon.fr
127
www.velocite.mulhouse.fr
www.velo-city2009.com/homepage-nl.html
www.veloh.lu
www.velov.grandlyon.com
www.veol.caen.fr
www.vhello.fr
zibb - Leenfiets voor cafébezoekers.mht
www.eere.energy.gov/cleancities
DOE/GO-102005-2219 • November 2005
TREIN EN FIETS , ADVIES 99/01.
Dossier de Presse: Vélo+, juni 2008: EFFIA, Orléans.
Citybike Wien:Pressinformation, 1.03.09.
mobiel21.blogspot.com/2009/03/het-einde-van-velib-in-parijs.html
Trui Moerkerke, Knack, april 2009 Weekend Knack n° 18 van 29 april tot 05 mei 2009.
Bicincittà, Italy: Bikeoff Project – Design Against Crime, July 2008.
Paul DeMaio: Metrobike,LLC,3/08.
How users perceive Vélo’v®, JCDecaux, enquête mei 9-13 2006.
128

Pas op, daar komt een fiets!

Transcription

Similar documents

Stadtplan für Gäste

Flyer TouristCard Bielefeld

Vol. 08.01 / February 22, 2008

Examen VMBO-BB - Examens oefenen

New Title

JUDY USER MANUAL

Pathologie - LOGICA

the city is yours! - RAP elektrische fietsen

Fietsvakanties 2015

Elektrisch Fietsen

Internodium - Semper Florens

Stad en Land

using the hisparc network to measure the gerasimova

RIDLEY HIstoRIE

Untitled - Stad Brugge

deze dan

De Collectie - CRIMSON architectural historians

Van fietsongeval naar maatregelen: kennis en hiaten

80325-Mono 9 Verstedelijking-nl-defapril

Productgebruikershandleiding

Catalogus 5e IABR

20ste Internationale exlibris- en - Stad Sint