ściągnij - Świat Motoryzacji

Transcription

ściągnij - Świat Motoryzacji
Wtryskowy jubileusz – str. 8
Świat
Szyby w Inter Cars – str. 10
motoryzacji
n
2/2013 luty
www.swiatmotoryzacji.com.pl
Te c h n o l o g i e
n
Wy p o s a ż e n i e
n
NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
Części zamienne
n
Urządzenia
n
Narzędzia
n
Rynek
Rewolucja
start-stop
Wymieniając akumulator
w aucie z systemem
start-stop, trzeba do
sterownika wprowadzić
dane nowej baterii. str. 4
Opowieść
o „dużym fiacie”
Sprężyny
po zimie
Dla pokolenia dzisiejszych
czterdziestolatków
Polski
Fiat 125p jest samochodem
wyjątkowym. W czasach ich
pierwszej, dziecięcej fascynacji motoryzacją to właśnie on królował na naszych
szosach.
Dziś „duży fiat” to na polskich drogach prawdziwa
rzadkość. Ostatnie samochody na chodzie to zazwyczaj egzemplarze z ostatnich
lat produkcji, już po przełomie ustrojowym. Samochody
z oryginalnym znaczkiem
„Polski Fiat” to już prawdziwe
zabytki, poszukiwane przez
hobbystów.
str. 20
Warunki drogowe z jakimi często mamy
do czynienia zimą, zdecydowanie nie służą
trwałości i sprawności samochodu. Wrogiem
numer jeden jest oczywiście sypana obficie
przez drogowców sól. Działa ona tak destrukcyjnie, że z biegiem czasu jej niszczącemu działaniu poddają się wszystkie elementy
podwozia, łącznie z wydawałoby się niezwykle odpornymi sprężynami zawieszenia.
Innym „zimowym” czynnikiem mającym
istotny wpływ na trwałość zawieszenia jest
stan nawierzchni dróg. To bowiem właśnie
w trakcie zimy i bezpośrednio po jej zakończeniu można zaobserwować pojawianie się
w asfalcie licznych dziur. Wjechanie z dużą
prędkością w wyrwę nieuchronnie zaś powoduje duże naprężenia udarowe, które mogą
uszkodzić elementy zawieszenia.
Pracownik warsztatu, który będzie po zimie
lub jeszcze w jej trakcie sprawdzał stan zawieszenia, oględziny zacząć powinien od
sprężyn. Duże naprężenia powstające, gdy
koło wpada w wyrwę, dość często powodują
bowiem ich pęknięcia. Uszkodzenia te powstają najczęściej w skrajnych zwojach, dlatego szczególnie dokładnie obejrzeć trzeba
zakończenia sprężyn. Wzmożona uwaga
jest tym bardziej niezbędna, że końcowe
zwoje znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach
oporowych i elementy te mogą utrudniać
badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu
pojazdach wyposażonych w zawieszenie
typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest
całkowicie zasłonięty przez wywinięte do
str. 18
góry brzegi talerza oporowego.
Roadshow – plan szkoleń – str. 15
n
JAN KWIECIEŃ,
Johnson Controls Akumulatory
– VARTA osiągnęła pozycję lidera w swej branży
pod względem innowacji.
Nasze akumulatory StartStop wytwarzane w technologii AGM czy też technologia produkcji kratki
PowerFrame® to najwyższe
światowe standardy. Bardzo
nowoczesne są również
proponowane przez nas
programy serwisowe, np.
Program Serwisowy VARTA
Start-Stop (VSSP). str. 7
WOJCIECH Słojewski
Wocar
– Czasem zdarza się, że
niezbyt fachowa naprawa
jednej usterki wywołuje kolejną i zmylony tym mechanik
przestaje szukać pierwotnego
źródła problemów. Czasem
łańcuch zdarzeń jest dłuższy
i wcale nie tak łatwo go przerwać. Do tego zaciemnia on
obraz niedomagań samochodu. str. 24
Czujnik luzu – str. 17
WIADOMOŚCI
Świat Motoryzacji 2/2013
Głową
i z głową
Kiedy gazety wielkonakładowe piszą o polskim przemyśle motoryzacyjnym, mają na
myśli jedynie trzy fabryki samochodów osobowych. Mało kto bierze pod uwagę zakłady,
w których wytwarzane są rozmaite elementy
i podzespoły, mimo że to właśnie w nich pracuje większość ludzi zatrudnionych w tym segmencie gospodarki. Fabryki części wydają się
lepiej znosić gorszą koniunkturę niż montownie
samochodów, tym bardziej, że jak na razie nie
padają ofiarą decyzji politycznych, tak jak polskie
zakłady Fiata.
Niestety prawda jest też
taka, że w Polsce nadal
mało się wymyśla, a to
właśnie praca głową przynosi we współczesnym
świecie najwięcej korzyści. Pod względem innowacji wciąż jesteśmy kopciuszkiem Europy,
co jak wskazują wszyscy eksperci, jest dla naszej gospodarki niebezpieczne. Jak wiadomo,
współczesną, zautomatyzowaną linię produkcyjną można błyskawicznie przenieść w dowolny zakątek świata, gdzie praca ludzka jest
jeszcze tańsza. Inaczej jest, gdy w grę wchodzi znalezienie wysoko wykwalifikowanych
specjalistów, bo ci nie rosną na drzewach. Są
na szczęście przykłady pokazujące, że nowoczesne technologie mogą powstawać również
w Polsce - dobrze, żeby było ich znacznie
więcej. Do tego potrzebne są jednak zmiany
w funkcjonowaniu polskich uczelni technicznych, a także większe i mądrzejsze zaangażowanie państwa w innowacyjność. W przeciwnym razie zostaniemy kiedyś nie tylko bez
nowej Pandy, ale w ogóle bez niczego.
Grzegorz Kacalski
NOWY
katalog TRW
n
Firma TRW Automotive Aftermarket opublikowała katalog XDD910E
w edycji 2013/2014, który obejmuje 9 grup produktowych, w których TRW posiada największe
w Europie pokrycie parku pojazdów: tarcze i klocki hamulcowe,
czujniki zużycia okładziny ciernej
klocka hamulcowego, zestawy
montażowe klocków hamulcowych, bębny i szczęki hamulcowe,
zestawy montażowe szczęk hamulcowych, zestawy naprawcze
TEMATYKA
coraz szersza
WIEŚCI
z Helli
n
n
Centrum Szkoleniowe Bosch poszerza zakres
tematyczny prowadzonych szkoleń. Obecnie
oferuje ich przeszło 40. Wiele kursów zostało
uaktualnionych i dostosowanych do bieżącego
stanu wiedzy technicznej. Dostęp do kompletnego programu kursów na rok 2013 oraz
rezerwacja miejsc na poszczególne szkolenia są
możliwe za pośrednictwem strony internetowej
www.szkoleniabosch.pl.
Jednym z nowych szkoleń są kursy poświęcone diagnostyce samochodów hybrydowych,
układów start-stop oraz napraw dieslowskich
komponentów innych producentów niż Bosch
na stanowisku probierczym EPS-708. Nowością
jest program 10 szkoleń dla partnerów z programów warsztatowych Bosch Układy Hamulcowe
i Bosch Części i Diagnostyka Samochodowa.
Zajęcia praktyczne prowadzone są w małych
grupach z wykorzystaniem specjalnie przygotowanych modeli i silników
oraz pojazdów. Wszyscy
trenerzy są
doświadczonymi
praktykami
i regularnie
konsultują się
z ekspertami
infolinii technicznej Bosch w Niemczech. Dzięki
temu aktualne problemy pojawiające się w bieżącej pracy serwisów stają się elementem szkoleń, podobnie jak najnowsze informacje z działów badawczo-rozwojowych Bosch oraz działu
produkcji oryginalnego wyposażenia pojazdów.
Nowoczesne centrum szkoleniowe Bosch
w Warszawie co roku szkoli ponad 1 100 pracowników warsztatów, a także nauczycieli szkół
średnich i wyższych. Na całym świecie Bosch
prowadzi 45 centrów szkoleniowych w 39 krajach, w których każdego roku szkolonych jest
ponad 116 000 uczestników.
hamulca bębnowego oraz zmontowane zestawy
naprawcze Superkit. Wydawnictwo zawiera ponad 4700 numerów referencji przeznaczonych
do użytku w samochodach osobowych i dostawczych 97 producentów pojazdów, czytelnik
może skorzystać z sekcji z wymiarami
tarcz i bębnów oraz referencjami krzyżowymi WVA vs TRW. Aby zamówić katalog
elementów układu hamulcowego TRW
2013/14 (numer publikacji: XDD910E),
należy skontaktować się z lokalnym
dystrybutorem części TRW. Na stronie
www.trwaftermarket.com, w zakładce
„Katalog” dostępny jest także katalog
elektroniczny, zawierający pełną i aktualną ofertę TRW.
Hella Gutmann poinformowała o przedłużeniu specjalnej
oferty dla użytkowników
oprogramowania testerów diagnostycznych
Gutmann, którzy nie dokonywali aktualizacji na
bieżąco. Do 31 marca 2013 r. będą oni mogli
kupić pakiet Recovery za 3 500 zł netto, niezależnie od wersji oprogramowania, która jest
w urządzeniu. Nabywca otrzyma najnowsze aktualne oprogramowanie oraz licencję Update,
czyli aktualizację oprogramowania na kolejny
rok od daty zakupu pakietu Recovery.
Hella informuje również o wprowadzeniu nowych produktów z zakresu oświetlenia i elektroniki pojazdowej. Są wśród nich: reflektory
przednie Bi-Xenon + LED, z lub bez dynamicznych świateł drogowych, przeznaczone do VW
Touarega (7P5), czujniki świateł cofania do
Mercedesa B-klasse, Nissana 350Z, Qashqai,
Qashqai +2, X-trail, czujniki ciśnienia oleju,
do Audi A6, A8, Q7, R8 Spyder, VW Touarega,
Renault Kangoo, Dacii Logan i Sandero.
W TABLECIE
i smartfonie
n
Katalog internetowy firmy Gates, dostępny
pod adresem www.gatesautocat.com, można
teraz przeglądać za pośrednictwem smartfonów
lub tabletów. W obszernym katalogu internetowym zamieszczono szczegółowe dane na temat
zastosowań i informacje
o produktach przeznaczonych do wszystkich
modeli samochodów.
Katalog obejmuje
części do układów
napędowych ciężkich
zastosowań, układów
chłodzenia oraz korki
wlewu paliwa. Dane
uszeregowane są alfabetycznie, zwierają wykaz wymiarów oraz zdjęcia
wybranych elementów. Dostęp do katalogu jest
również możliwy poprzez
kody QR umieszczone na
opakowaniach produktów
Gates. Po zeskanowaniu
kodu, na monitorze smartfona automatycznie pojawia sie informacja na temat
danej części. Poza danymi
dotyczącymi zastosowań,
dostepne są również biuletyny techniczne, diagramy
przebiegu paska, zdjęcia
produktów i informacje
o zestawach.
Świat Motoryzacji 3
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
wisko naturalne, więc należy dążyć do ograniczenia ich ilości. W rezultacie stan rzeczy jest
w tej chwili taki, że przepisy i zalecenia Unii
Europejskiej zmuszają producentów samochodów, aby dostarczali na rynek pojazdy o znacznie obniżonej emisji CO2. I tak w roku 2010
wynosiła ona średnio 152 g/km, natomiast do
roku 2015 musi zostać zredukowana do 130
g/km. Oznacza to w praktyce, że odpowiednio
trzeba obniżyć zużycie paliwa, bo przecież CO2
powstaje w wyniku jego spalania.
Wbrew pozorom redukcja taka nie jest łatwa
do uzyskania i raczej nie zapowiada się, by cel
można było osiągnąć dokonując jakiejś jednej
zmiany w silniku. Producenci samochodów
muszą zatem sięgać po wiele rozwiązań, które
w sumie pozwalają spełnić wymagania stawiane przez europejskie prawo.
Tani i skuteczny
Rewolucja
start-stop
P
Przed kilkoma tygodniami koncern Johnson
Controls poinformował, że zmianie ulega logo
i hasło reklamowe należącej do niego marki akumulatorów Varta a także wprowadzone
zostaje nowe wzornictwo jej produktów oraz
nowa strona internetowa. Działania te można
by potraktować jako całkowicie rutynowe, gdyż
4 Świat Motoryzacji
Tytuł tego tekstu jest trochę
na wyrost, niemniej szybko
upowszechniający się
w samochodach system
start-stop spowodował
istotne przeobrażenia
w branży akumulatorowej.
Jednym z nich, w dodatku stosunkowo łatwym
do wprowadzenia (a przez to niezbyt kosztownym) jest system start-stop. Mówiąc najprościej
polega on na automatycznym wyłączaniu silnika, gdy auto z jakiegoś powodu zatrzymuje się
na dłużej i samoczynnym jego uruchamianiu,
gdy kierowca wykonuje czynność wskazującą,
że będzie chciał ruszyć (naciska na pedał sprzęgła, włącza bieg).
System ten jednocześnie okazuje się bardzo
efektywny, gdyż pozwala obniżyć emisję CO2
nawet o 8-10%. Inna sprawa, że wynik taki
jest możliwy do osiągnięcia tylko podczas jazdy miejskiej, lecz zgodnie ze stosownymi normami właśnie w warunkach symulowanej
jazdy miejskiej dokonuje się pomiarów emisji.
Technologia start–stop będzie więc z pewnością
coraz szerzej stosowana.
Nowy standard
ze względów wizerunkowo-marketingowych co
jakiś czas każda firma decyduje się na podobne
pociągnięcia, jednak tym razem są one wyraźnie zwieńczeniem większej operacji.
Już dziś wykorzystywana jest ona w ponad 3
milionach samochodów, a przewiduje się, że
w roku 2015 ich liczba przekroczy 30 milionów!
Oznacza to, iż w ciągu paru zaledwie lat używać jej będzie ponad 70% wszystkich pojazdów
zjeżdżających z taśm produkcyjnych. Tym samym system start-stop stanie się standardem
na kolejne 15–20 lat. Później należy oczekiwać
kolejnych zmian, albowiem od roku 2020 auta
wchodzące do produkcji mają emitować nie
więcej niż 95 gramów dwutlenku węgla na każde 100 kilometrów. Do osiągnięcia tego celu
potrzeba już będzie bardziej kompleksowych
rozwiązań, takich jak napęd hybrydowy czy
elektryczny.
Mniejsza emisja, mniejsze zużycie
Zmienione wymagania
Operacji przedsięwziętej w związku z istotnymi
zmianami zachodzącymi na akumulatorowym
rynku, które to z kolei spowodowane zostały
regulacjami prawnymi mającymi doprowadzić do ograniczenia nadmiernej emisji spalin.
W swoim czasie uznano bowiem, zapewne nie
bez racji, że nawet najlepiej oczyszczone gazy
wydechowe niekorzystnie wpływają na środo-
Zarysowany tu scenariusz oznacza, że zmieniają się oczekiwania w stosunku do akumulatorów. System start-stop (a tym bardziej
napęd hybrydowy i elektryczny) wymaga bowiem akumulatora o odpowiednich cechach.
Musi być on przystosowany nie tylko do częstych rozruchów (w ruchu miejskim średnio
czterech na każdy kilometr), ale i zasilania
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
świateł, nawiewu powietrza, systemu audio,
elektrycznych podnośników szyb itp. w czasie,
gdy silnik nie pracuje. Innymi słowy nieodzowna jest jego wysoka odporność na cykliczne
i dość głębokie rozładowania. Jednocześnie
akumulator taki musi bardzo sprawnie gromadzić energię dostarczaną przez alternator, a w przypadku systemu start-stop plus
także pochodzącą z procesu rekuperacji
(odzyskiwania energii podczas hamowania).
Akumulatory, nazwijmy je klasycznymi lub
standardowymi, nie są w stanie sprostać tym
warunkom, więc zastosowane w autach z systemem start-stop szybko się zużywają i ulegają uszkodzeniom. Doprowadzić też mogą do
awarii elektroniki pojazdu.
Od razu dodajmy tu, że płynie stąd bardzo
ważny wniosek praktyczny dla szybko rosnącej rzeszy właścicieli samochodów z systemem
start-stop oraz wszystkich serwisów (w tym
oczywiście również niezależnych) zajmujących
się obsługą i naprawą takich aut. Taki otóż,
że wymieniając w tych pojazdach akumulator
trzeba bardzo uważać przy doborze nowego.
Nie wystarczy, iż będzie miał on odpowiednią
pojemność. Bezwzględnie musi być także przystosowany do współpracy z systemem startstop. Wypada także dodać, że system ten może
występować w dwóch wersjach, tj. standardowej i z odzyskiwaniem energii hamowania
(start-stop plus), a do każdej z nich fabrycznie
stosowane są akumulatory nieco różniące się
budową wewnętrzną. Zapewne więc wielu kierowców i mechaników, do których dotrze ta
informacja, coraz częściej przy wymianie akumulatora będzie postępować według zasady
„założę taki sam jak fabryczny, to na pewno
nie popełnię błędu”.
Światowy lider
Ze zmian zachodzących w akumulatorowej branży
zadowolone muszą być dziś firmy, które przed laty
zmiany te przewidziały i zainwestowały w odpowiednie przygotowanie się do nich. Często także
je współtworzyły, opracowując dla producentów
pojazdów i we współpracy z nimi coraz wydajniejsze i odporniejsze modele akumulatorów.
Jedną z nich jest wspomniany na wstępie amerykański koncern Johnson Controls, a mówiąc dokładniej jego część o nazwie Johnson Controls
Power Solutions, specjalizująca się we wszelkiego typu akumulatorach wykorzystywanych przez
przemysł motoryzacyjny. W swej branży zajmuje
ona pozycję światowego lidera, pomimo że koncern Johnson Controls wszedł w akumulatorowy biznes dosyć późno, bo w roku 1978, gdy
przejął wytwarzającą akumulatory firmę Globe
Union. Prawdziwy wysyp przejęć, zapewne nie
przez przypadek, nastąpił dwie dekady później.
Oto w roku 2000 pod skrzydła Johnson Controls
trafiła firma Optima, w roku 2001 – firma
Hoppecke, w roku 2002 – dział akumulatorów
rozruchowych firmy Varta, zaś w roku 2005 –
analogiczny dział koncernu Delphi. Znamienne
było przejęcie Varty, gdyż to ono sprawiło, że
Johnson Controls Power Solutions stał się największym na świecie producentem akumulatorów ołowiowych dla motoryzacji.
I zajmuje tę pozycję do dziś. W roku ubiegłym
dostarczył ich w sumie do fabryk samochodów
(na pierwszy montaż) oraz na rynek wtórny ok.
130 mln sztuk, uzyskując w ten sposób 36%
udział w całym rynku.
Kolejne inwestycje
W najbliższych latach w dostawach tych systematycznie ma zwiększać się liczba akumulatorów do aut z systemem start-stop. By tak się
stało, zaplanowane zostały znaczne inwestycje.
W samych tylko Niemczech wydanych ma zostać 280 mln dolarów w celu podniesienia mocy
produkcyjnych do 11 mln sztuk akumulatorów
typu start-stop.
Pieniądze te w dużej części trafią do Zwickau,
miasta znanego niegdyś z fabryki Trabantów.
Johnson Controls Power Solutions ma tu fabrykę, w której powstają m.in. akumulatory Varta
Start-Stop oraz Varta Start-Stop Plus. W tych
pierwszych, zaprojektowanych specjalnie do v
Świat Motoryzacji 5
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
ne narzędzie diagnostyczne o symbolu VSSP
2.0, które nie tylko jest w stanie szybko i skutecznie wykonać te wszystkie zadania, ale
potrafi jeszcze więcej. Otóż po wprowadzeniu
doń informacji o pojeździe pokazuje ono także, gdzie w samochodzie znajduje się akumulator i jak, krok po kroku, przeprowadzić
jego wymianę. Może ono także wydrukować
odpowiedni raport celem udokumentowania
przeprowadzonych testów i wymiany akumulatora. Koncepcja Johnson Controls zakłada
również, że montaż akumulatora Varta StartStop (EFB) lub Start-Stop Plus (AGM) z wykorzystaniem urządzenia VSSP 2.0 umożliwiłby
uzyskanie przez użytkownika danego pojazdu
dwuletniej gwarancji mobilności. Polegać
ona ma tym, iż w razie awarii akumulatora
kierowca ma prawo skorzystać z pomocy drogowej lub holowania do najbliższego serwisu
współpracującego z marką Varta.
v
samochodów z podstawową funkcją start–stop,
wykorzystywana jest opatentowana technologia
EFB polegająca na zastosowaniu pogrubionych
płyt wzmocnionych specjalną powłoka z poliestru. Akumulatory Start-Stop Plus wykonywane
są natomiast w technologii AGM , tzn. mają
one separatory z włókna szklanego całkowicie
absorbujące elektrolit. Zostały one stworzone z myślą o pojazdach, w których systemowi
start-stop towarzyszą takie rozwiązanie jak odzyskiwanie energii hamowania czy ograniczenie
ładowania akumulatora, gdy auto przyspiesza.
Środki, które skierowane zostaną do Zwickau
posłużą kolejnemu zwiększeniu mocy wytwórczych zakładów. W roku 2002, gdy startowała
w nich produkcja akumulatorów AGM, wyniosła ona 600 tysięcy sztuk, obecnie sięgać może
4,2 mln stuk, zaś w roku 2015 ma dojść do 6,6
mln sztuk. A wtedy fabryka w Zwickau będzie
największym na świecie producentem akumulatorów AGM.
Bez udziału człowieka
By tak się stało, nie obejdzie się bez postawienia nowej linii produkcyjnej. Zakład już
i tak jest bardzo nowoczesny. Pracę ludzką
ograniczono w nim do minimum, większość
operacji została zautomatyzowana, w tym
tak istotne czynności jak wypełnianie kratek
pastą, zestawianie płyt dodatnich i ujemnych
w pakiety, montaż tychże w obudowie i wykonywanie między nimi połączeń, zamykanie
i zgrzewanie obudowy, zalewanie akumulatora kwasem. Bez udziału człowieka po każdej
ważnej operacji przeprowadzana jest także
kontrola, czy proces produkcji przebiega prawidłowo oraz usuwane są wadliwie wykonane elementy. Z utrzymaniem wysokiej jakości
wytwarzanych w Zwickau akumulatorów nie
ma więc problemu, bo maszyny nie męczą się
i nie mylą.
6 Świat Motoryzacji
Ważny element programu
Obecna skala produkcji akumulatorów typu
start-stop na świecie i prognozy dalszego
jej wzrostu wskazują, że bliski jest moment,
gdy w serwisach (szczególnie niezależnych)
w większej liczbie zaczną pojawiać się samochody z systemem start-stop w celu wymiany
w nich akumulatora. A wówczas opisywana
tu już kwestia właściwego doboru nowego
akumulatora wcale nie będzie największym
problemem, przed jakim staną mechanicy.
Znacznie większym, zwłaszcza w przypadku
warsztatów nie dysponujących bogato oprogramowanymi testerami diagnostycznymi,
okaże się brak urządzenia pozwalającego
poprzez złącze EOBD sprawdzić, czy system
start-stop jest sprawny oraz umożliwiającego odczytanie kodów trapiących go usterek,
a następnie, po usunięciu niedomagań, wykasowanie tychże kodów. Urządzenie takie
jest niezbędne jeszcze w jednym celu. Po to
mianowicie, żeby po wymianie akumulatora
odpowiednia informacja została wpisana do
pamięci systemu. Bez tego system start-stop
może dalej działać niewłaściwie.
Aby więc pomóc warsztatom, Johnson
Controls przygotował dla nich specjalistycz-
Narzędzie diagnostyczne VSSP 2.0 zaprezentowane zostało przed kilkoma miesiącami,
a więc przestało być już nowością, niemniej
trzeba o nim wspomnieć, gdyż jest bardo ważnym elementem programu serwisowego VSSP,
o którym dużo się mówi przy okazji zmiany
logo, hasła i strony internetowej marki Varta.
Dodajmy, że Varta, czy raczej Johnson Controls,
w ramach tego programu oferuje także niezależnym serwisom pełną gamę akumulatorów
Varta wykonanych w technologi EFB oraz AGM,
które pokrywają zapotrzebowanie wszystkich
samochodów wyposażonych w system startstop. Serwisy mogą liczyć ponadto na wsparcie
techniczne oraz program szkoleń teoretycznych
t
i praktycznych. FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
Inwestycja
w przyszłość
Dlaczego akurat teraz następują te wszystkie
przeobrażenia?
Przeprowadzone analizy wskazały, że to najlepszy moment, aby pokazać na rynku nasze technologiczne postępy oraz kompleksową ofertę
serwisową. VARTA jest dziś bowiem obecna
na rynkach całego świata, do tego jej nazwa
oznacza już znacznie więcej niż tylko sprzedaż
akumulatorów. Nieodłącznie towarzyszy jej także serwis.
Mamy zatem dobre powody, aby zaprezentować nowe oblicze marki. Stąd też kampania
mediowa, która jednocześnie wyraźnie pokazuje, że VARTA jest gotowa na przyszłość!
C
Co Johnson Controls chce osiągnąć dzięki
zmianie oblicza marki VARTA?
Będąc liderem rynku zamierzamy pokazać, że
marka VARTA dynamicznie się rozwinęła i jest
gotowa na wyzwania przyszłości.
VARTA osiągnęła pozycję lidera w swej branży
pod względem innowacji i oferuje najnowocześniejsze rozwiązania techniczne. Nasze akumulatory Start-Stop wytwarzane w technologii
AGM (Absorbent Glass Mat), czy też unikatowa
technologia produkcji kratki PowerFrame® wyznaczają najwyższe światowe standardy. Bardzo
nowoczesne są również proponowane przez
nas programy serwisowe, takie jak np. Program
Serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP).
Nowy wizerunek marki mówi więc wyraźnie, że
„VARTA trzyma rękę na pulsie”, a kierunek naszego rozwoju wyznaczają potrzeby klientów.
Czy partnerzy handlowi Johnson Controls zyskają na tym cokolwiek?
Pierwsze korzyści powinni odczuć już w niedalekiej przyszłości. Z natury rzeczy cała operacja stanowi wsparcie dla naszych partnerów
handlowych, ponieważ nowy wizerunek marki
podkreśla wysoką jakość oferowanych pod
nią produktów. Poza tym kampania medialna
o europejskim zasięgu towarzysząca zmianie
wiedni dla niego serwis. Oczywiście, głównym
elementem naszej działalności handlowej pozostanie sprzedaż akumulatorów, ale nasza oferta
serwisowa znacznie się powiększy. Program serwisowy „VARTA Start-Stop” oraz inicjatywa recyklingowa „ecosteps” są naszą odpowiedzią na
aktualne potrzeby zarówno klientów jak i rynku. Nowe oblicze marki ma sygnalizować, że
VARTA, wychodząc naprzeciw potrzebom klientów, stała się dostawcą kompleksowej usługi.
Rozmowa z JANEM KWIETNIEM,
prezesem zarządu
Johnson Controls Akumulatory.
z pewnością spowoduje zwiększenie znajomości marki. Ma ona również za zadanie pokazać,
że VARTA oznacza postęp i innowacje. Tym samym kampania uświadomi ostatecznym klientom, iż nasi partnerzy handlowi oferują wysokiej
jakości produkty i serwis.
Czy również zmieni się coś w ofercie firmy?
Tak. Dotychczas oferowaliśmy tylko i wyłącznie
produkt, teraz proponujemy produkt i odpo-
Jest to ponoć kampania wyjątkowa w historii
koncernu…
Faktycznie jest to wielkie przedsięwzięcie, choćby dlatego, że przeprowadzane na europejską
skalę i dotyczące wszystkich naszych produktów.
Kampanię tę traktujemy jednak jako długoterminową i bez wątpienia skuteczną inwestycję
w przyszłość marki VARTA i Johnson Controls.
Poza tym nowy wizerunek będzie nam towarzyszył przez wiele lat.
Logo zostało „uprzestrzennione”. W jakim
celu?
Nowe, wielowymiarowe logo symbolizuje trzy
elementy sukcesu marki VARTA. Pierwszy dotyczy technologii, albowiem VARTA wyznacza
światowe trendy, jeśli chodzi o metody produkcji i jakość wykonania akumulatorów. Drugi to
innowacje – nasze akumulatory Start-Stop są
wszak odpowiedzią na nowe wymagania klientów i rynku. Trzecim elementem jest natomiast
pełne zaufanie, które VARTA – marka istniejąca
już od ponad 125 lat – zdobyła u klientów na
całym świecie.
A dlaczego zmieniony został slogan?
Nowy slogan „Pewny start to akumulator
VARTA” ma wiele znaczeń. Sygnalizuje wiodącą
pozycję marki w sektorze akumulatorów rozruchowych. VARTA, jako lider innowacji, kształtuje rynek wprowadzając nowoczesne technologie
oraz wyznacza światowe trendy. „Pewny start to
akumulator VARTA” mówi również, że klienci
nas wybierają, ponieważ nasza marka oferuje
także niezawodny serwis, którego przykładem
jest np. program serwisowy VARTA Start-Stop
(VSSP). Poza tym nasz nowy slogan wskazuje
na pełne zaufanie klientów i partnerów biznet
sowych wobec marki VARTA.
Świat Motoryzacji 7
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
chu drogowego, np. w ciągnikach rolniczych
i maszynach budowlanych oraz w transporcie
morskim - w jachtach, statkach rejsowych
i kontenerowcach.
Wprowadzony w 2007 roku układ wtryskowy
CRSN4 do ciężkich pojazdów użytkowych dopełnia bogatą ofertę układów wtryskowych Bosch.
W systemie tym Bosch zastosował nowy, dwustopniowy system podnoszenia ciśnienia. W układzie z tzw. wzmacniaczem ciśnienia, paliwo jest
sprężane do 900 barów w pompie wysokociśnieniowej, a następnie we wtryskiwaczu do wartości
maksymalnej 2 100 barów. Od roku 2012 Bosch
ma w ofercie także układ CRSN4 z ciśnieniem
wtrysku 2 500 barów. Jego zalety to wyjątkowo
drobne rozpylenie paliwa i precyzyjne dawkowanie w trybie wtrysku wielokrotnego, który zapewnia czyste spalanie oraz spokojną pracę silnika.
We wszystkich generacjach i na wszystkich etapach
rozwoju układy wtryskowe CRSN wykazują kilka
ważnych cech wspólnych. Do wspólnych komponentów należy zasobnik ciśnienia, z którego paliwo jest podawane przez wtryskiwacz do cylindrów.
Wtryskowy
jubileusz
P
Pierwszy układ wtryskowy Bosch Common
Rail do pojazdów użytkowych (CRSN1) został
wprowadzony na rynek w 1999 roku w segmencie lekkich samochodów ciężarowych
marki Iveco (Turbo Daily). Niedługo potem
układ zadebiutował w segmencie ciężkich
samochodów ciężarowych produkowanych
przez Renault. Ciśnienie wtrysku wynosiło
wówczas 1 400 barów. W 2001 roku w amerykańskim segmencie pick-upów zamontowano udoskonalony układ wtrysku o ciśnieniu
roboczym 1 600 barów.
Kamieniem milowym w historii rozwoju systemów wtryskowych common rail w pojazdach
użytkowych była, wprowadzona w 2005 roku,
wersja układu CRSN3 zapewniająca ciśnienie
wtrysku na poziomie 1 800 barów. Wtryskiwacz
o niskim współczynniku powrotu przyczynił się
pośrednio do zmniejszenia zużycia paliwa,
ponieważ można było obniżyć wielkość dawki tłoczonego oleju, a tym samym zmniejszyć
moc napędową pompy wysokociśnieniowej.
Pozwoliło to podnieść sprawność układu wtryskowego oraz efektywność pracy silnika. Po
układzie CRSN3 w 2010 roku wprowadzono
kolejne wersje: CRSN3-20 i -22, aż do aktu-
8 Świat Motoryzacji
W styczniu 2013 roku
Bosch obchodził jubileusz
wyprodukowania
10-milionowego układu
common rail do pojazdów użytkowych (CRSN).
Dynamiczny rozwój tej
technologii przyczynił się
do zwiększenia wydajności
silnika spalinowego i redukcji poziomu emisji spalin.
alnej wersji układu CRSN3-25 z ciśnieniem
wtrysku 2 500 barów. Najnowsza wersja układu jest dostępna z różnymi modelami pomp
wtryskowych, dzięki czemu stanowi uniwersalne rozwiązanie dla średnich i ciężkich pojazdów użytkowych z silnikami od 4 do 16 cylindrów. Układ sprawdza się także w segmencie
pojazdów, które nie są przeznaczone do ru-
Oddzielenie funkcji podnoszenia ciśnienia oraz
funkcji wtrysku daje konstruktorom więcej możliwości przy projektowaniu silników. Za dokładne
dawkowanie paliwa odpowiadają zawory elektromagnetyczne, które w aktualnie produkowanych
wersjach systemu umożliwiają realizację do siedmiu pojedynczych wtrysków w jednym takcie pracy.
Elastycznie konfigurowany wtrysk wielokrotny ma
wpływ na cichszą pracę silnika oraz obniża poziom
emisji i zużycie paliwa.
Oprócz technologii wtrysku, Bosch pracuje także
nad innymi rozwiązaniami obniżającymi emisję
i zużycie paliwa w silnikach Diesla. Przykładami
mogą być systemy wtórnego oczyszczania paliwa Denoxtronic (obniżający emisję tlenków
azotu) i Departronic (obniżający emisję cząstek
stałych) oraz koncepcje hybrydyzacji napędu
t
w pojazdach użytkowych. TECHNOLOGIE
Świat Motoryzacji 2/2013
Hybrydy
hydrauliczne
B
Bosch poinformował o pracach nad hydraulicznym napędem hybrydowym do samochodów
osobowych. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, to niedrogie rozwiązanie umożliwia obniżenie emisji CO2 i zużycia paliwa. Technologia ta
ma pozwolić na obniżenie zużycia paliwa w ruchu miejskim nawet do 45%, układ ma być również trwały i łatwy w serwisowaniu. Rozwiązanie
to powstaje przy współpracy z koncernem PSA
Peugeot Citroën, z którym Bosch wprowadził
już na rynek elektryczny napęd hybrydowy AxleSplit w samochodach z silnikami Diesla produkowanych przez francuską firmę.
Głównymi elementami układu hydraulicznego są
dwie jednostki hydrauliczne wraz z akumulatorami
ciśnieniowymi. Koncepcja Powersplit umożliwia
korzystanie z konwencjonalnego napędu pojazdu,
napędu czysto hydraulicznego lub kombinacji obydwu napędów. W ten sposób silnik spalinowy może
w niższym zakresie obciążenia pracować przy
oszczędniejszym zużyciu paliwa. Ponadto, podczas
hamowania, energia kinetyczna, która w normalnych warunkach jest tracona w postaci emitowanego ciepła, gromadzona jest w akumulatorze
ciśnieniowym, a następne ponownie wykorzystywana przez napęd hydrauliczny. Umożliwia on całkowicie bezemisyjną jazdę na krótkich odcinkach
oraz podczas ruszania. Oznacza to redukcję emisji
CO2 średnio o 30% w nowym, europejskim cyklu
jezdnym oraz do 45% w cyklu miejskim.
Innowacyjną technologię można łączyć ze
wszystkimi typami napędów konwencjonalnych.
W pierwszym etapie koncepcja będzie stosowa-
na w segmencie małych aut, ale jest ona odpowiednia także dla innych klas samochodów
osobowych oraz lżejszych pojazdów dostawczych.
Hydrauliczno-mechaniczny układ napędowy
umożliwia realizację niedrogich, wytrzymałych
i łatwych w serwisowaniu napędów hybrydowych,
które nie wymagają specjalnej infrastruktury
i mogą być stosowane na całym świecie.
Nowa technologia wykorzystuje zasadę działania napędów hydraulicznych, oferowanych
przez firmę Bosch Rexroth i szeroko stosowanych na świecie. Bosch oraz PSA dostrzegają
duży potencjał w adaptacji nowej technologii
dla potrzeb branży motoryzacyjnej.
Bliska współpraca koncernu PSA Peugeot
Citroën z firmą Bosch rozpoczęła się w 2008
roku. W ramach zawiązanego wtedy partnerstwa strategicznego w 2011 roku Peugeot
wprowadził na rynek swój pierwszy seryjny samochód osobowy z napędem hybrydowym, model 3008 HYbrid4, wyposażony w silnik Diesla
oraz napęd Axle-Split. Komponenty elektryczne
(silnik elektryczny, energoelektronika oraz wysokonapięciowy alternator) oraz specjalnie przystosowaną wersję układu ESP® koncern PSA
Peugeot Citroën zaprojektował we współpracy
z firmą Bosch. Obecnie PSA produkuje także
model Peugeot 508 w wersji kombi RXH oraz limuzynę Hybrid4, a marka Citroën – model DS5
w wersji HYbrid4, wykorzystując tę koncepcję
układu napędowego. Również do tych modeli Bosch dostarcza komponenty elektrycznego
t
układu przeniesienia napędu.
Wspomaganie
coraz
nowocześniejsze
Według badań rynkowych przeprowadzonych na zlecenie firmy Bosch
pod koniec 2012 roku, kierowcy
w Niemczech, Włoszech i Francji mają
podobne zdanie na temat bezpieczeństwa – większość z nich docenia pomoc
układów wspomagających, przede
wszystkim w sytuacji zagrożenia na
drodze. Szczególną popularnością cieszy się funkcja nadzorująca obecność
drugiego pojazdu w tzw. martwym polu
oraz funkcje zapobiegające wypadkom, np. wspomaganie hamowania
awaryjnego. Bosch, jako pierwsza firma na świecie, wprowadził do produkcji seryjnej takie układy bezpieczeństwa
jak ABS i ESP®. Obecnie dostarcza
klientom na całym świecie także inne
innowacyjne układy wspomagania, np.
inteligentne układy hamowania awaryjnego oraz układy adaptacyjnej kontroli prędkości i odległości.
Bosch prowadzi prace nad kolejnymi
rozwiązaniami poprawiającymi komfort i bezpieczeństwo jazdy. W 2014
roku planowane jest wprowadzenie
asystenta jazdy w korku, który będzie
automatycznie hamował, przyspieszał
i kierował pojazdem, początkowo przy
maksymalnej prędkości 50 km/h. Z kolei jeszcze w pierwszym kwartale tego
roku Bosch wprowadzi na rynek niedrogi radar średniego zasięgu, a w 2014
roku kamerę stereoskopową.
Świat Motoryzacji 9
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
Szyby
samochodowego eksploatowanego w naszym
kraju i jest stale rozbudowywany. Dzięki temu
klienci Inter Cars mają do dyspozycji pełną
gamę szyb, a mianowicie:
t szyby tzw. akustyczne, czyli zapewniające lepsze tłumienie hałasów (patent Saint
Gobain),
t szyby ogrzewane,
t szyby laminowane zwiększające bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów,
t szyby hartowane o podwyższonej odporności
na uszkodzenia mechaniczne,
t szyby antyodblaskowe REFLEXCONTROL®
redukujące odbijanie światła od swojej powierzchni,
t szyby z technologią THERMOCONTROL®
pochłaniające i odbijające ciepło, zwiększające komfort cieplny wewnątrz auta i odciążające system klimatyzacji.
Nie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć,
że w ubiegłym roku rynek wymiany szyb samochodowych w naszym kraju szacowano na 850
000 sztuk. Największy udział miały w nim szyby
czołowe, laminowane, gdyż ich sprzedaż wyniosła około 650 000 szt. Na pozostałe 200 000
tys. złożyły się szyby boczne (160 000 szt.) oraz
szyby tylne (40 000 szt.).
i wszystko do ich wymiany
Absolutna nowość
w ofercie Inter Cars!
Oto znalazły się w niej
szyby samochodowe
do znakomitej
większości samochodów
eksploatowanych w kraju.
W
W bardzo istotny sposób powiększyła się ostatnio
gama części karoseryjnych oferowanych przez
Inters Cars. Oto bowiem wprowadzone zostały do
niej wyroby firmy Saint Gobain Sekurit jednego
z czołowych wytwórców szyb samochodowych.
O pozycji jej najlepiej świadczy fakt, że w Europie
co drugi samochód opuszczający fabryki ma
zamontowane właśnie szyby Sekurit. Spotkać
je można m.in. w pojazdach takich marek jak
VW, Seat, Skoda, Opel, Isuzu, Alfa-Romeo, Fiat,
Lancia, Ford, Mazda, Honda, Hyundai, Kia,
10 Świat Motoryzacji
Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Renault, Nissan,
Suzuki, Toyota. Z oferty Saint Gobain korzystają
również producenci samochodów sportowych,
tj. Ferrari, Porsche, a także marki z sektora premium, czyli Rolls Royce, Jaguar, Volvo, BMW,
Mercedes, Maybach, Audi.
Saint Gobain Sekurit szczyci się również, że
w działaniach produkcyjno-innowacyjnych
szczególny nacisk kładzie na stałe podnoszenie atrakcyjności swych wyrobów. Podkreśla
jednocześnie, iż najważniejszymi cechami szyb
Sekurit jest to, że:
t efektywnie usztywniają one karoserię i tym
samym zwiększają bezpieczeństwo osób podróżujących samochodem;
t umożliwiają redukcję masy samochodu, co
skutkuje poprawą jego osiągów i zmniejszeniem zużycia paliwa;
t zapewniają kierowcy (i pasażerom) dobrą widoczność, co ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy;
t umożliwiają obniżenie wartości współczynnika Cx.
Szeroki asortyment
Asortyment szyb oferowanych przez Saint
Gobain w Polsce obejmuje dziś 95% parku
Chemia i narzędzia
Oprócz samych szyb Inter Cars ma w swej ofercie również wszystko, co potrzebne jest do ich
wymiany. Znajdziemy w niej więc niezbędne do
tego produkty chemiczne takie jak:
t kleje (Teroson, Omniglass),
t aktywatory,
t uszczelniacze,
t preparaty do czyszczenia i usuwania silikonu.
Artykuły te dostępne są zarówno pojedynczo jak
i w zestawach.
Jednocześnie poszerzony został asortyment narzędzi i przyrządów bez których nie sposób się
obejść podczas profesjonalnie przeprowadzanej
wymiany szyb. Są to m.in.:
t uchwyty do przenoszenia szyb,
t pneumatyczne zestawy do wycinania szyb,
t narzędzia do demontażu szyb,
t zestawy do wymiany szyb,
t linki do wycinania,
t stojaki. t
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
Jak usunąć
sadzę
Z
Przydatny preparat
Z każdym rokiem wśród aut wysokoprężnych pojawiających się w niezależnych serwisach rośnie liczba samochodów wyposażonych w filtr cząstek
stałych określany albo angielskim skrótem DPF (diesel particulate filter) albo
francuskim FAP (filtre à particules).
Ten stanowiący część układu wydechowego filtr ma niestety to do siebie, że
potrafi się zatkać, a wtedy trzeba go
udrożnić.
Wprowadzenie DPF pozwoliło wyeliminować
emisję czarnego dymu, charakterystycznego
dla starszych pojazdów z silnikami Diesla. Duża
ilość cząstek sadzy powstałych przy spalaniu
paliwa w silnikach wysokoprężnych powoduje,
że aby spełniły one rygorystyczną normę emisji
spalin EURO 5, muszą być wyposażone w filtr
cząstek stałych.
Problemy z regeneracją
Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek.
ca silnikiem nie ma wystarczająco dużo czasu
na przeprowadzenie pełnej regeneracji filtra
przez wprowadzenie silnika w specjalny tryb
pracy (niezauważalnej dla kierowcy jeśli chodzi
o osiągi), który pozwoli na usunięcie sadzy z filtra i odzyskanie przez niego pełnej sprawności.
W takiej sytuacji, jeżeli procedura wypalania
kilkukrotnie nie powiedzie się, silnik przechodzi w tryb awaryjny i należy wtedy udać się do
warsztatu wyposażonego w specjalne urządzenia w celu regeneracji filtra.
Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach wykonanych z metalu i materiałów ceramicznych. Wydajność prawidłowo
działającego filtra zawiera się w przedziale od
85% do 100%.
Niestety struktura wewnętrzna bardzo szybko
ulega zapchaniu, przez co traci wydajność.
Winą obarczyć za to można nie tylko słabą jakość paliwa, lecz przede wszystkim eksploatację pojazdu na krótkich, szczególnie miejskich
odcinkach. Sprawia to, że elektronika sterują-
Rozwiązaniem dla warsztatów niewyspecjalizowanych w silnikach Diesla lub nawet klientów
detalicznych może być „Preparat do czyszczenia filtra cząstek stałych” firmy Cartechnic
figurujący w ofercie Inter Cars pod kodem
CART00226. Jest to płyn rozpuszczający osad
węgla i sadzy. Nadaje się on do wszystkich
zamkniętych systemów filtrów cząstek stałych
w pojazdach z silnikiem Diesla.
Neutralny płyn czyszczący jest niepalny i odparowuje bez żadnych pozostałości. Dostarczany
jest w formie aerozolu w puszce o pojemności
400 ml. Aplikuje się go do wnętrza filtra za pomocą sondy znajdującej się w komplecie z preparatem.
Głównym zastosowaniem preparatu jest przywrócenie pełnej zdolności absorbcji filtra cząstek stałych, w przypadkach utraty mocy lub
zakłóceń silnika spowodowanych zatkanym filtrem DPF/FAP. Preparat może jednak być rówt
nież stosowany zapobiegawczo.
Monika Małachowska, Inter Cars
Pod znakiem Mammoth
I
Inter Cars zwyczajowo kojarzony jest z dystrybucją
części zamiennych, lecz w jego ofercie od dawna jest również wiele innych grup produktowych.
Jedną z nich są akcesoria motoryzacyjne, których
asortyment jest stale rozbudowywany. Oto dowód w postaci gamy wyrobów marki Mammoth,
w skład której wchodzą następujące produkty:
t wycieraczki wyposażone w zaczepy typu
MULTICLIP, dzięki którym można je zamontować do większości pojazdów;
t uniwersalne uchwyty do telefonów, smartfonów, nawigacji oraz do mocowania tabletów
lub przenośnych DVD do zagłówków przednich siedzeń;
tp
okrowce skórzane na kierownicę,
mieszki lewarka
zmiany biegów,
gałki zmiany biegów, pokrowce
ochronne na siedzenia i błotniki,
plandeki na całe
auto itp.;
t r óżnego
rodzaju
akcesoria związane
z bezpieczeństwem
takie jak apteczki,
odzież odblaskowa
oraz trójkąty odblaskowe.
Wedle zapowiedzi asortyment wyrobów oferowanych pod marką
MAMMOTH,
będzie
szybko powiększany. Ma
ona bowiem stać się
największym brandem
akcesoryjnym dostępt
nym w Inter Cars.
Świat Motoryzacji 11
Świat Motoryzacji 2/2013
właśnie dzięki nim firma General Ricambi odnosi sukcesy, które plasują ją pośród głównych graczy w sektorze części zamiennych
do układów przeniesienia napędu (2).
Dodać przy okazji warto, że konkurencyjna polityka cenowa, przyjazna i kompetentna obsługa
klienta, precyzyjne wsparcie techniczne oraz
dynamiczny proces produkcyjny sprawiają, iż
liczba klientów z roku na rok staje się coraz
większa.
Certyfikaty
Ciągły rozwój
Firma od samego początku posiada certyfikat ISO 9001:2008. Od zeszłego roku
dodatkowo poszczycić się może również
certyfikatem ISO/TS 16949 przyznawanym
wyłącznie przedsiębiorstwom, których produkcja na rynek pierwszomontażowy spełnia
rygorystyczne wymogi (3).
3
gwarancją sukcesu
Stara prawda mówi,
że kto nie idzie naprzód,
ten zostaje w tyle.
Jest ona dobrze znana
we włoskiej firmie
General Ricambi,
dlatego firma ta
konsekwentnie inwestuje
w swój rozwój.
G
eneral Ricambi S.p.A. jest włoską firmą specjalizującą się w produkcji części przeniesienia napędu, w tym także
przegubów i półosi. Siedziba firmy oraz główny zakład produkcyjny o powierzchni ponad
20000 m2, w którym produkuje się średnio
350.000 części rocznie, mieszczą się niedaleko Mediolanu, w północnej części Włoch.
Firma już od ponad 30 lat z dużym powodzeniem łączy działalność produkcyjną na rynek
pierwszomontażowy i na wtórny. Swój niewątpliwy sukces w dużym stopniu zawdzięcza
konsekwentnie prowadzonej polityce inwestowania zarówno w rozwój wyrobów, jak i metod
ich wytwarzania. Działania te przyjmują bardzo
12 Świat Motoryzacji
rozmaitą formę, czego dowodem jest kilka poniższych przykładów pochodzących z ostatniego czasu.
1
Do tego General Ricambi jest firmą przyjazną
środowisku. Jednym z tego przejawów jest
dążenie do ograniczenia emisji CO2 poprzez
zamontowanie na dachach budynków produkcyjnych systemu paneli słonecznych 180
Kwp. Innym przykładem poważnego podejścia
do ekologii może być uważne korzystanie
4
Nowy budynek
W roku 2011 General Ricambi, w odpowiedzi na rosnące wymagania rynku, powiększyło swe zakłady o kolejne 6000 m2, tworząc nowe miejsca pracy zarówno w części
produkcyjnej (1) jak i w biurze. W sumie
przedsiębiorstwo zatrudnia dziś ponad 150
wysoko wykwalifikowanych pracowników. To
2
z oczyszczalni ścieków i stosowanie przyjaznych dla środowiska rozwiązań w dziedzinie
opakowań (4).
FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
Jak zatem z tego widać, celem firmy jest nie
tylko dostarczanie części o wysokiej jakości
i po konkurencyjnych cenach, ale również wytwarzanie ich w sposób jak najbardziej neutralny dla środowiska.
Produkty
Odpowiedni park maszynowy oraz starannie
zaplanowana produkcja w połączeniu z racjonalnym zarządzaniem stanami magazynowymi
(5) pozwalają firmie osiągnąć wysoki poziom
5
kie zastosowania europejskie i amerykańskie.
Do tego dochodzą liczne części do aut dalekowschodnich, na bieżąco opracowywane przez
doświadczony dział R&D (badań i rozwoju). Na
podstawie oryginalnych wyrobów tworzone są
w nim odpowiedniki nie ustępujące oryginałom pod jakimkolwiek względem (6). Ponadto
na zlecenie każdego klienta, dział techniczny
może zaproponować zoptymalizowane rozwiązania dostosowane do jego konkretnych potrzeb, wymagań i oczekiwań.
Wspomnieć w tym miejscu jeszcze należy, że
wszystkie informacje niezbędne do prawidłowej
identyfikacji części oferowanych przez General
Ricambi są dostępne w bazie danych TecDoc.
Zrobotyzowana linia
Nie sposób wyprodukować części wysokiej
jakości, nie dysponując maszynami i narzędziami o tym samym standardzie. Dlatego
park maszynowy General Ricambi był kompletowany z wielką starannością, m.in. znajdziemy w nim wiele wysokiej klasy tokarek
7
elastyczności. Tym samym jest ona w stanie
zagwarantować nadzwyczajną dostępność
swych produktów i jednocześnie zrealizować
6
w założonym terminie wszelkie zamówienia
klienta. Asortyment produktów jest przy tym
bardzo szeroki, gdyż obejmuje niemal wszyst8
CNC (sterowanych numerycznie) czy urządzeń do zgrzewania tarciowego. Ostatnio dołączyła do nich nowa, w pełni automatyczna,
zrobotyzowana linia produkcyjna półosi napędowych (7, 8). Jej uruchomienie przyniosło
podwójny efekt: po pierwsze spowodowała
ona podniesienie i tak już bardzo wysokich
standardów jakości, po wtóre zaś moce produkcyjne zakładu zwiększyły się w ten sposób do 800 sztuk dziennie.
Osram
ostrzega
Firma OSRAM ostrzega, że na rynku pojawiły się podrabiane samochodowe lampy ksenonowe oznaczone logo Osram.
Niemiecki producent podaje jednocześnie, że ich wytwórcą jest chińska spółka
Guangzhou Maofeng Electronic.
Podróbki te, już od jakiegoś czasu obecne
na europejskim rynku, wyróżniają się zaskakująco niską ceną, która w naturalny
sposób powinna natychmiast wzbudzić
podejrzenia co do pochodzenia wyrobu.
Ponadto podrabiane lampy dostarczane
są bez opakowań lub w opakowaniach
znacznie odbiegających swoją jakością
i wyglądem od oryginalnych, na których
klient zawsze znajdzie takie informacje
jak: nazwa produktu, moc źródła światła,
EAN produktu oraz adres producenta.
Firma OSRAM przypomina przy tej
okazji, że jej
lampy
ksenonowe są wytwarzane w Europie
i cechują się
najwyższą
jakością i trwałością. Zarazem
przestrzega, iż
z oczywistych
względów
nie
udziela gwarancji na produkty
imitujące oryginał. Aby zatem
Lampa ksenonowa
nie dochodziło
OSRAM w oryginaldo nieporozunym opakowaniu
mień, rekomenduje zakup lamp z jej logo wyłącznie
w sprawdzonych źródłach. Dystrybutorów,
którzy mają wątpliwości związane z oferowanymi im lampami, zachęca do bezzwłocznych konsultacji z odpowiednimi
przedstawicielami firmy OSRAM.
Niemiecki producent podkreśla, że
Guangzhou Maofeng Electronic wykorzystując na opakowaniach i produktach
nazwę firmy OSRAM – czołowego, światowego producenta oświetlenia, narusza
prawa własności intelektualnej. Dlatego
firma OSRAM zapowiada wszczęcie postępowania sądowego w tej sprawie.
Zapowiada również, że w analogiczny
sposób będzie postępowała także we
wszelkich innych przypadkach naruszania
jej praw przez producentów i dystrybutorów podróbek.
Świat Motoryzacji 13
Świat Motoryzacji 2/2013
Nowe
technologie
D
Dobrym przykładem są tu panewki IROX® firmy Glyco . Podczas procesu wytwarzania są
one pokrywane powłoką polimerową, która zapewnia lepsze właściwości ślizgowe, zwiększając tym samym odporność panewek na zużycie.
Elementy te przeznaczone są do najbardziej
wysilonych, doładowanych silników, oraz samochodów, w których rozruch odbywa się częściej – w autach z napędem hybrydowym oraz
pojazdach wyposażonych w system start-stop.
Zastosowanie specjalnej powłoki polimerowej
pozwala zwiększyć żywotność wału korbowego
oraz samych panewek nawet pięciokrotnie.
Do większych obciążeń
Technologia IROX® pozwala zredukować tarcie
o 50% w porównaniu do konwencjonalnych łożysk,
co pozwala uzyskać większą moc silnika, zredukować zużycie paliwa oraz obniżyć emisję CO2.
Postęp w konstrukcji silników zaowocował osiągnięciem wyższej mocy i momentu obrotowego
uzyskiwanych z tej samej pojemności skokowej.
To jednak stawia znacznie wyższe wymagania łożyskowaniu wału korbowego. Projektanci silników
starają się zmniejszyć opory przez zastosowanie
panewek o mniejszych gabarytach z jednoczesnym zmniejszeniem grubości filmu olejowego.
Wszystko to sprawia, że współpracujące elementy poddane są większym obciążeniom. Jest ono
szczególnie wielkie we wspomnianych już pojaz-
Cząstki smarujące
Cząstki twarde
Polimer
Podłoże
14 Świat Motoryzacji
Rozwój technologiczny
w motoryzacji kojarzyć się
może przede wszystkim z coraz większym nasyceniem
współczesnych samochodów
skomplikowanymi podzespołami elektronicznymi,
a także coraz precyzyjniejszymi systemami zasilania.
Jest to oczywiście prawda,
ale dobrze jest wiedzieć, że
nowe technologie wkraczają
również do dziedzin, których
rozwój, wydawałoby się, już
dawno osiągnął swój kres.
dach z napędem hybrydowym oraz wyposażonych
w system start-stop, w których podczas użytkowania silnik jest uruchamiany znacznie częściej. Jak
wiadomo, elementy łożyskujące poddawane są
wówczas krytycznemu obciążeniu ze względu na
znacznie gorsze smarowanie w początkowej fazie
rozruchu, kiedy ciśnienie oleju w układzie smarowania nie osiąga jeszcze odpowiednich wartości,
a panewki i czopy wału korbowego stykają się ze
sobą.
Mniejsze tarcie, większa wytrzymałość
Opracowana przez firmę Glyco wchodzącą
w skład koncernu Federal Mogul technologia
IROX® polegająca na pokrywaniu metalowych
panewek warstwą poliamidoimidu (PAI) to najnowsze osiągnięcie w dziedzinie łożyskowaniu
silnika. Tworzywo to charakteryzuje się bardzo
pożądanymi właściwościami - ma bardzo niski
współczynnik tarcia i odznacza się wysoką wytrzymałością mechaniczną, a także doskonale znosi
pracę w szerokim zakresie temperatur. Walory
poliamidoimidu dodatkowo poprawione zostały
dzięki zastosowaniu domieszek uszlachetniających. Panewki Glyco IROX® są więc od standardowych elementów odporniejsze na uszkodzenia
mechaniczne, w tym na ścieranie, a polimerowa
powłoka zabezpiecza panewkę przed uszkodzeniami wywołanymi przez luźne cząstki unoszone
przez przepływający olej. Badania i testy wykazały, że standardowe panewki z nakładkami
z aluminium i brązu wykazują znaczący stopień
zużycia po 100 000 cykli start-stop, tymczasem
łożyska Glyco IROX® wykazują minimalne zużycie po 300 000 rozruchów.
Panewki IROX® będą znajdowały zastosowanie
w coraz większej liczbie pojazdów, jako elementy,
które zapewniają odpowiednią trwałość nowoczesnym silnikom. Tak jak wszystkie nowo opracowane łożyska Glyco, nie zawierają one związków ołowiu i są opracowane tak, by wytrzymać cały okres
eksploatacji silnika bez konieczności wymiany.
Przyjaźniejsze dla środowiska
Warto przy okazji wspomnieć, że firma Goetze
należąca do koncernu Federal Mogul powoli
wycofuje z produkcji tulei cylindrowych proces
nawęglania w kąpielach solnych, zastępując go
procesem azotowania plazmowego, w którym wykorzystywane są nietoksyczne mieszanki gazowe
podawane w bardziej precyzyjny i kontrolowany
sposób. Stara metoda wiązała się z koniecznością
korzystania z toksycznych substancji, niebezpiecznych zarówno dla środowiska, jak również zatrudnionych przy produkcji pracowników.
Warto również powiedzieć, że dodatkową korzyścią jaką daje azotowanie w plazmie jest
brak konieczności
jakiejkolwiek obróbki tulei po tym
procesie. Są one
od razu gotowe do
montażu.
Azotowanie
plazmowe zapewnia
również
bardziej
jednorodną
powłokę o grubości
5-8 μm i twardości około 600 HV.
Modernizacja procesu produkcyjnego
sprawiła też, że zmienił się kolor gotowych
tulei, które nie są już ciemnoszare, lecz mają
t
znacznie jaśniejszy szarosrebrny odcień. FIRMY
Świat Motoryzacji 2/2013
Roadshow 2013
zaplanowany
W
W poprzednim wydaniu „Świata Motoryzacji”
informowaliśmy o cyklu szkoleń warsztatowych
przygotowanych przez firmę SACHS – Roadshow
2013, który pozwoli uczestnikom zdobyć wiedzę
w dziedzinie układów przeniesienia napędu oraz
zawieszenia, a przy okazji dostarczy mnóstwo wrażeń. Organizatorzy przewidzieli m.in. wyścigi na
torze kartingowym, a gościem specjalnym będzie
znany kierowca wyścigowy Jörg van Ommen.
Znamy już terminy i lokalizacje poszczególnych
szkoleń. Oto one:
t 07.05 – 17.05.2013 L otnisko w Kamieniu
Śląskim,
t 20.05 – 24.05.2013 Tor Poznań,
t 04.06 – 07.06.2013 A
kademia Bezpiecznej
Jazdy Toruń,
t 11.06 – 14.06.2013 T
or Wyścigów
Konnych na Służewcu
w Warszawie.
Rejestracja chętnych do wzięcia udziału
w SACHS Roadshow 2013 potrwa do 15 kwiet-
nia i można jej dokonać na stronie internetowej
www.zf.com/pl lub za pośrednictwem tradycyjnej
poczty z wykorzystaniem kart zgłoszeniowych
dostępnych u dystrybutorów uczestniczących
w akcji: Inter Cars, Inter Team, Fota, Autos,
Auto Partner, Opoltrans, Gordon oraz MotoProfil. Aby mieć szansę na udział w SACHS
Roadshow, warsztat musi osiągnąć odpowiedni
poziom obrotów wygenerowany na częściach
zamiennych marek ZF - SACHS, Lemförder
oraz ZF Parts.
Każdego dnia w szkoleniu weźmie udział maksymalnie 120 osób podzielonych na 5 grup,
a poszczególne zajęcia będą się odbywały
w specjalnie przygotowanych stacjach. Na
uczestników czekać będzie w sumie siedem
zadań. Pierwsze będzie polegało wzięciu udziału w szkoleniu w bezpiecznej jeździe w profesjonalnie przygotowanych samochodach wyścigowych. Porad udzielać będą instruktorzy
z zespołu Jörga van Ommena. W drugim zadaniu kursanci zapoznają się z objawami, jakie występują w samochodzie z niesprawnymi
amortyzatorami, porównają jazdę autem z prawidłowo działającymi elementami i częściami
uszkodzonymi. Trzecie zadanie poświęcone
będzie szkoleniu dotyczącemu obsługi klienta
w warsztacie. W trakcie zaaranżowanych scenek trenerzy pokażą, jakich błędów należy się
wystrzegać i na jakie aspekty zwracać szczególną uwagę. Czwartym punktem na liście tematów jest szkolenie poświęcone diagnostyce
i prawidłowej wymianie dwumasowego koła zamachowego. Obejmuje ono część teoretyczną
i praktyczną. Piąte zadanie to wyścig gokartami
i praca w pitstopach. Uczestnicy podzieleni na
grupy wezmą udział w wyścigu, którego celem
będzie nie tylko dojechanie do mety, ale również sprawna obsługa kartów w alei serwisowej. Na zwycięzców czeka największa atrakcja
SACHS Roadshow – zasiądą oni za kierownicą
pojazdów serii DTM i pod okiem instruktorów
zespołu Jörga van Ommena będą doskonalić
technikę jazdy torowej. Pozostali uczestnicy zajt
mą w maszynach miejsca pasażerów.
Świat Motoryzacji 15
WARSZTAT
Charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszy nam już kolejny raz, tradycyjnie pojawiając
Świat Motoryzacji 2/2013
się przy tekstach, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu
szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy
tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.
Dwa
przykłady
D
Diagnozowanie usterek w coraz bardziej skomplikowanych samochodach wymaga również
coraz lepszego przygotowania mechanika.
Miedzy innymi bardzo przydatna okazuje się
wówczas znajomość, w jaki sposób jedne systemy i mechanizmy pojazdu współpracują z innymi. Wielce pożyteczna jest także wiedza na
temat możliwości rozmaitych urządzeń diagnostycznych, w tym tak szczegółowe kwestie jak to,
czy można ufać informacjom pozyskiwanym za
pomocą konkretnego urządzenia oraz czy dane
te jesteśmy w stanie zweryfikować. A oto dwa
przykłady potwierdzające owe spostrzeżenia.
Pierwszy z nich dotyczy pewnego Peugeota 307
HDI, którego klient przyprowadził do warsztatu,
albowiem na desce rozdzielczej pojazdu zapaliło się ostrzeżenie o usterce układu oczyszczania
spalin. Przekazując samochód jego właściciel
poinformował mechaników, że niedawno w aucie
wymieniony został przepływomierz powietrza, lecz
nie rozwiązało to problemu. Na pytanie o powód
założenia nowego przepływomierza klient odpowiedział, że w poprzednim warsztacie do samochodu podłączony został czytnik błędów EOBD,
który wyświetlił kod wskazujący ponoć na potrzebę wymiany czujnika ilości powietrza, po czym
operacja ta została bezzwłocznie wykonana.
W tym momencie poruszyć należy dwie ważne
kwestie. Po pierwsze trzeba wziąć pod uwagę,
że w przypadku samochodów napędzanych silnikiem diesla obowiązek stosowania w nich systemu EOBD wszedł w życie z początkiem 2004
roku, tymczasem opisywany Peugeot został wyprodukowany wcześniej. Miał on co prawda już
stosowne złącze, lecz wcale nie musiał w pełni
spełniać przepisy EOBD. Po wtóre rzekomo wadliwy przepływomierz nie został poddany żadnym
dodatkowym próbom i pomiarom mającym na
celu potwierdzenie jego usterki. Dlatego od razu
zapadła decyzja o powtórnym przeskanowaniu
sterownika silnika, ale już za pomocą urządzenia
z oprogramowaniem zgodnym z wersją silnika
(EDC 15C2). Zaowocowało to zupełnie innym
16 Świat Motoryzacji
opisem błędu, a mianowicie takim: „Czujnik położenia przepustnicy wykrył nieprawidłowy sygnał”.
Błąd ten został następnie potwierdzony przez test
wykonany za pomocą oscyloskopu. Na ekranie
urządzenia można było wyraźnie dostrzec (rys. 1),
że pojawiły się problemy z odczytami czujnika.
1
Jak wynika z tego przykładu, nie zawsze można
ufać temu, co podpowiadają podstawowe urządzenie diagnostyczne. Płynie z niego również
takie spostrzeżenie, że najlepszym wyjściem
jest potwierdzenie wskazań kodu usterki przy
użyciu alternatywnej metody diagnostycznej.
Drugi przypadek pokazuje dlaczego ważna jest
wiedza, w jaki sposób rozmaite układy współdziałają ze sobą. Najlepiej w tym celu będzie
posłużyć się przykładem EGR (rys. 2), czyli sys2
Przepływomierz i zawór EGR
Zawór EGR
Przepływomierz
Przypomnijmy jeszcze, że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson
Controls, MS Motor Service International
(Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe,
Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną
szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma
CCSiD Szewczyk.
temu recyrkulacji spalin, albowiem zwłaszcza
jego kluczowy element, a mianowicie zawór,
dość często bywa powodem różnorakich problemów. Jednocześnie raczej nie zapowiada
się, by system ten miał z samochodów zniknąć.
A to ze względu na coraz surowsze przepisy dotyczące emisji spalin, którym bez systemu EGR
bardzo trudno byłoby sprostać.
Tym razem zacznijmy od przypomnienia, że
w większości wczesnych systemów EGR stosowane były zawory sterowane podciśnieniowo.
Z tego względu sterownik silnika nie otrzymywał informacji o ile konkretnie otworzył się zawór. Później producenci aut zaczęli montować
zawory sterowane elektronicznie i wyposażone
w czujnik położenia. Chociaż dostarczały one
informacji o stopniu otwarcia zaworu, to też
nie potwierdzały, że następuje powtórny obieg
spalin. W końcu zawsze się przecież może zdarzyć, że sam zawór działa prawidłowo, zatkaniu
natomiast uległ jakiś kanał czy przewód. Aby
zatem zweryfikować czy spaliny faktycznie ponownie trafiają do cylindrów, trzeba spojrzeć na
wskazania innego czujnika, które zmieniają się,
gdy zawór EGR otwiera się i zamyka.
Czujnikiem tym jest oczywiście przepływomierz powietrza. Jeśli EGR zostaje otwarty, ilość powietrza
przepływającego przez przepływomierz spada, co
natychmiast znajduje odbicie w sygnałach przezeń
przekazywanych. Gdy zaś EGR zamkniemy, ilość
powietrza przechodzącego przez przepływomierz
wzrasta, rośnie zatem też wartość jego sygnałów.
W sposób zupełnie naturalny usterka EGR może
więc zostać odkryta na podstawie pracy przepływomierza powietrza i związanych z nim komponentów. Jest to szczególnie istotne w przypadku zaworów EGR sterowanych podciśnieniowo, gdyż nie
przekazują one sterownikowi silnika jakichkolwiek
informacji o swym statusie.
Z obu przedstawionych tu przykładów wynika
jasno, że mechanik pracujący na niezależnym
rynku napraw samochodów musi stale oceniać
uzyskiwane informacje mając zawsze na uwadze ograniczenia urządzeń diagnostycznych,
którymi dysponuje. Pamiętać też ciągle musi,
że wraz z postępem technologicznym nabierającym coraz większego tempa, systemy które
kiedyś były powszechnie znane, ewoluują do
postaci dużo bardziej skomplikowanej, mogącej już stanowić dla niego spora zagadkę. Do
tego dochodzi rosnąca z każdym rokiem popularność takich systemów jak wspomniany już
tu EGR, ale też Start-Stop czy odzysku energii
t
podczas hamowania.
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 2/2013
Start-stop
i czujnik „luzu”
J
ednym z zadań, które muszą wypełnić producenci samochodów chcący sprzedawać swe pojazdy na naszym kontynencie, jest systematyczne zmniejszanie ilości dwutlenku węgla emitowanego przez ich auta. W praktyce oznacza to,
że dopóki podstawowym paliwem służącym do
napędu samochodów są produkty ropopochodne, trzeba po prostu redukować ilości zużywanej
przez auta benzyny bądź oleju napędowego.
Wśród wielu rozwiązań mających służyć temu
celowi, coraz popularniejszym staje system
start-stop. Mówiąc najprościej polega on na
tym, że silnik sam się wyłącza, gdy samochód
zatrzymuje się np. pod światłami i sam się uruchamia, gdy kierowca zamierza podjąć jazdę.
Spadek zużycia paliwa jaki można uzyskać
w ten sposób siłą rzeczy bardzo zależy od warunków, w jakich samochód jest eksploatowany.
Największy będzie, gdy pojazd porusza się po
mieście, jeśli zaś auto pokonuje głównie długie
trasy, trudno go będzie w ogóle zauważyć.
Pomimo tego naturalnego ograniczenia, szybko rośnie liczba modeli aut, w których system
start-stop można spotkać, bo jednocześnie jest
on stosunkowo łatwy do wprowadzenia. O jego
ekspansji najlepiej świadczy fakt, że obecnie
nawet pojazdy użytkowe są weń wyposażane.
Dobrym przykładem jest tu Fiat Doblo (produkowany również w wersji osobowej). Przyjrzymy
się więc nieco bliżej układowi start-stop w tym
pojeździe...
Zacznijmy od ogólnej uwagi, iż w każdym aucie z takim system, by zapewnić szybkie, ciche i pewne rozruchy silnika (które w dodatku
mogą następować w krótkich odstępach czasu), trzeba użyć odpowiednich elementów składających się na układ rozruchowy. I tak przede
wszystkim w miejsce zwykłego akumulatora
należy zastosować akumulator typu AGM, albowiem znacznie lepiej znosi on powtarzające
się cykle intensywnego rozładowania wynikające ze znacznego poboru prądu, gdy pojazd stoi
pod światłami i alternator nie działa (z akumulatora zasilane są wtedy światła oraz wszelkie
inne urządzenia elektryczne plus rozrusznik).
Konieczny jest również bardziej wytrzymały,
trwalszy rozrusznik, albowiem wielokrotnie
częściej jest on wykorzystywany. Wreszcie użyć
trzeba mocniejszego alternatora, by w szybkim
tempie był on w stanie odnowić zapas energii
akumulatora.
Do tego dodać należy jeszcze układ, który zadba, by napięcie w instalacji elektrycznej pojazdu było stabilne (szczególnie zaś napięcie
zasilające urządzenia wrażliwe na jego skoki).
Potrzebny jest też czujnik pilnujący, by nie doszło
do nadmiernego rozładowania akumulatora
i by zawsze pozostawał w nim zapas energii wystarczający do zadziałania rozrusznika. Czujnik
taki (określany skrótem IBS) zwykle znajduje się
przy ujemnym biegunie akumulatora i nie inaczej jest w przypadku Fiata Doblo (fot. 1).
1
gdy samochód stoi, pedał gazu i sprzęgła są
zwolnione, a dźwignia zmiany biegów znajduje
się w pozycji neutralnej. Jeśli, pomimo włączonego systemu start-stop, silnik wówczas nadal
działa, można podejrzewać, że do komputerów
zarządzających działaniem systemu nie dociera
komplet niezbędnych informacji, ewentualnie
któraś z nich nie odpowiada prawdzie.
W celu ustalenia czy podejrzenia te są słuszne,
najlepiej zacząć od podłączenia testera diagnostycznego i sprawdzenia czy w pamięci błędów
sterowników nie ma czasem zapisów mogących
mieć związek z działaniem systemu start-stop.
Błędami należącymi do tej kategorii będą następujące:
t P181D – Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów (prawdopodobieństwo);
t P1850 – P1851 – Czujnik pozycji dźwigni
zmiany biegów .
Dobrze oprogramowany tester diagnostyczny
powinien w takiej sytuacji podać uzupełniającą
informację, że w związku z błędami wskazującymi, iż występują problemy z czujnikiem pozycji dźwigni biegów (który to czujnik znajduje
się przy dźwigni, tak jak pokazują to zdjęcia
2 i 3 wykonane po zdemontowaniu plastikowej
2
Zauważmy ponadto, że do zarządzania pracą
systemu start-stop wykorzystywane są informacje pozyskiwane z wielu czujników. Poza wspomnianym przed chwilą czujnikiem IBS, pochodzą one również między innymi z czujników pozycji pedału hamulca, neutralnego przełożenia
skrzyni biegów, pozycji pedału sprzęgła.
W Fiacie Doble, służącym tu za przykład, system start-stop zarządzany jest przez sterownik
silnika oraz komputer pokładowy, które komunikują się za pomocą szybkiej sieci CAN
(C-CAN). To one, na podstawie napływających
do nich danych, określają czy w danym momencie są odpowiednie warunki, by start-stop
podjął działanie. Jednostka sterująca silnikiem
decyduje przy tym, kiedy silnik wyłączyć, a kiedy ponownie go uruchomić, z kolei komputer
pokładowy gromadzi część informacji dotyczących rozmaitych komponentów pojazdu współdziałających z systemem start-stop oraz tych,
które nie są monitorowane bezpośrednio przez
jednostkę sterującą silnikiem. Ponadto przekazuje on informacje o możliwości rozpoczęcia
i zakończenia procedury wyłączenia lub ponownego włączenia silnika.
W aucie z manualną skrzynią biegów zatrzymanie jednostki napędowej powinno nastąpić,
3
obudowy dźwigni), niepoprawnie może działać
również cały system start-stop. Bez sygnału, iż
włączony został tzw. luz sterownik silnika nie
podejmie wszak decyzji o wyłączeniu jednostki
t
napędowej. Świat Motoryzacji 17
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 2/2013
niekiedy wyrwy, które często zalane są
wodą. Kierowca może więc ich po prostu nie zauważyć.
Wjechanie z dużą prędkością w taką wyrwę nieuchronnie powoduje duże naprężenia udarowe, które mogą uszkodzić elementy zawieszenia. Szczególnie podatne na
tego typu awarie są amortyzatory, sprężyny, i
przeguby kulowe, uszkodzeniu jednak mogą ulec
także tuleje metalowo–gumowe, łożyska czy zestawy ochronne amortyzatorów.
Przegląd ze wszech miar wskazany
Sprężyny
po zimie
W
Warunki drogowe, z jakimi często mamy do
czynienia zimą, zdecydowanie nie służą trwałości i sprawności samochodu. Wrogiem numer
jeden jest oczywiście sypana obficie przez drogowców sól. Działa ona bardzo destrukcyjnie
praktycznie na wszystkie metalowe części pojazdu, z jakimi się zetknie. Nawet dobrze zabezpieczone powłokami antykorozyjnymi elementy
podwozia i nadwozia poddają się z biegiem
czasu niszczącemu działaniu soli, a mówiąc
precyzyjniej wody (wilgoci) z solą. Suchy chlorek
sodu nie jest bowiem agresywny.
Także wykorzystywany przez drogowców piasek (lub żwir) potrafi spowodować wiele szkód.
Szczególnie, jeśli dostanie się między elementy
ruchome, albowiem powoduje wówczas wielokrotnie szybsze ich zużycie.
Kolejnym „zimowym” czynnikiem mającym
istotny i negatywny wpływ na trwałość pojazdu
jest stan nawierzchni dróg. To bowiem właśnie
w trakcie zimy i bezpośrednio po jej zakończeniu
18 Świat Motoryzacji
Trudne warunki panujące na
drogach w zimie nie
tylko obnażają wszelkie
niesprawności zawieszenia
pojazdu. Niestety również
przyczyniają się do ich
powstawania. Dotyczy to
także części tak wydawałoby
się odpornych na
uszkodzenia, jak sprężyny
zawieszenia.
można zaobserwować w asfalcie liczne ubytki,
popularnie zwane przełomami. Powstają one,
gdy woda wnika w szczeliny nawierzchni, po
czym w nich zamarza powodując coraz większe spękania. W ten sposób tworzą się głębokie
Większość z tych części ma istotny wpływ na
bezpieczeństwo korzystania z pojazdu, dlatego
jeśli kierowca zauważy, że po przejechaniu przez
dziurę auto jakoś inaczej się prowadzi, wówczas
bez zbędnej zwłoki powinien udać się do serwisu
celem przeglądu zawieszenia. Przegląd taki, nawet jeśli z samochodem nic się nie dzieje, warto
także, na tzw. wszelki przypadek, zlecić po zakończeniu zimy. Dogodnym momentem będzie
tu wymiana opon z zimowych na letnie.
Pracownik warsztatu, który będzie po zimie lub
jeszcze w jej trakcie sprawdzał stan zawieszenia,
szczególną uwagę oczywiście powinien zwrócić
na uszkodzenia typowe dla tej pory roku. Aby
mógł to skutecznie uczynić, musi tylko najpierw
zapewnić sobie dobry dostęp do podwozia.
Najlepiej podnosząc samochód i demontując
koła.
Pęknięte zwoje
Elementami, od których warto zacząć oględziny
są sprężyny. Duże naprężenia powstające, gdy
koło wpada w wyrwę, dość często powodują
bowiem ich pęknięcia. Uszkodzenia te powstają
najczęściej w skrajnych zwojach, dlatego szczególnie dokładnie obejrzeć trzeba zakończenia
sprężyn. Wzmożona uwaga jest tym bardziej
niezbędna, że końcowe zwoje znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 2/2013
lub talerzach oporowych i elementy te mogą
utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo,
w wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest
całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry
brzegi talerza oporowego.
Nie od rzeczy będzie tu wspomnieć, że na
złamanie końca sprężyny może wskazywać
jej nierówne, poszarpane zakończenie, albowiem w procesie produkcyjnym końce sprężyn
są równo obcinane. Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można również stwierdzić
porównując po obu stronach wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża.
Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy
samochód stoi na poziomej nawierzchni.
zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu
(ABS). Rzecz w tym, że koło, którego drgania
nie są skutecznie likwidowane ma skłonność do
okresowego odrywania się od podłoża. Jeśli więc
w tym czasie auto hamuje, koło na moment niemal staje. Sterownik ABS traktuje to jako utratę przyczepności i natychmiast ogranicza siłę
hamowania dla tego koła. Skutkiem tego jest
znaczne wydłużenie drogi hamowania.
Jedyny sposób na wycieki
Oczyścić z piasku
Jak już zostało wspomniane, dolne talerze oporowe często mają brzegi wywinięte do góry.
W powstałym w ten sposób „kielichu” siłą rzeczy zbiera się wilgotny piasek, sól i inne zanieczyszczenia. Jeśli nawet konstruktor przewidział
odpowiednie otwory odprowadzające wodę, to
w bardzo wielu przypadkach są one przez zanieczyszczenia po prostu zatkane. Dolny zwój sprężyny pracuje wówczas w mokrej piaskowo-solnej
kąpieli. Dlatego też w celu sprawdzenia zakończenia sprężyny, należy usunąć zanieczyszczenia, a otwory odprowadzające wodę udrożnić.
Uwaga na rdzę
Podczas kontroli sprężynę należy sprawdzić
również pod kątem korozji. Jeśli lakier, którym
sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym, ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni
szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają
one materiał i prowadzą do utraty wymaganej
sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach
do jej złamania.
Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może
być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania piasku. Gdy zawieszenie
pracuje (ugina się i prostuje) końcowe zwoje
sprężyny ocierają o elementy montażowe (talerze oporowe, łożyska górnego mocowania).
Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, to
powoduje on ścieranie warstwy antykorozyjnej i materiału sprężyny. Oczywiście obecność
ziarenek piasku jest nieunikniona, jednak gdy
jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą
wpływa on bardzo destrukcyjnie na współpracujące ze sobą elementy zawieszenia.
Niebezpieczny brak tłumienia
Kolejnymi elementami, które należy sprawdzić są amortyzatory i ich zestawy ochronne.
Amortyzatory poddajemy oględzinom pod kątem uszkodzenia tłoczyska i ewentualnych wycieków. Obecność wżerów korozyjnych na tłoczysku prowadzi do wycieków oleju (lub oleju
i gazu), co skutkuje szybkim spadkiem własności tłumiących amortyzatora.
Brak odpowiedniego tłumienia jest szczególnie
niebezpieczny na śliskiej nawierzchni w przypadku samochodów wyposażonych w układ
Wycieki oleju oznaczają zarazem uszkodzone
uszczelnienie, przez które do wnętrza amortyzatora może się dostawać woda. Jeśli przeniknie
ona do środka, a temperatura spadnie poniżej
zera, woda zamarza i amortyzator ulega zablokowaniu. Ponieważ uniemożliwia on wtedy jakiekolwiek ugięcie zawieszenia, skutkiem tego
może być nawet wyrwanie elementu nadwozia,
do którego amortyzator jest przymocowany.
Znane są też przypadki, że woda wypełniająca
amortyzator spowodowała jego rozsadzenie.
Jedynym sposobem przeciwdziałania pojawieniu się wycieków jest dbałość o odpowiedni stan
zestawów ochronnych amortyzatora. Mechanik
dokonujący przeglądu zawieszenia winien więc
sprawdzić czy osłony nie są rozerwane, a odboje popękane. Jak pokazuje praktyka warsztatowa, nawet w stosunkowo młodych pojazdach
elementy te potrafią być w opłakanym stanie
lub całkowicie zniknąć, ponieważ zostały rozerwane i wypadły na jezdnię. Odpowiada za to
głównie stan dróg.
Im wcześniej, tym lepiej
Każde z wymienionych tu uszkodzeń elementów
zawieszenia (amortyzatorów, sprężyn, zestawów
ochronnych) kwalifikuje te części do wymiany.
Im szybciej zostanie to zrobione, tym lepiej.
Ponadto odpowiednio wczesne wykrycie uszkodzenia pozwoli ograniczyć wydatki na naprawę
(np. wymiana tylko zestawów ochronnych zamiast amortyzatorów) i uczyni eksploatacje auta
bezpieczniejszą.
Dlatego firma KYB, czołowy światowy producent
amortyzatorów, zaleca regularne sprawdzanie
elementów zawieszenia i odpowiednio wczesne
usuwanie wykrytych usterek. Jednocześnie KYB
podkreśla, że elementy dostarczane przez tę
firmę na rynek wtórny – sprężyny zawieszenia
KYB K-Flex, amortyzatory KYB, łożyska górnego mocowania amortyzatora KYB SMK czy
zestawy ochronne KYB PK – cechują się identycznymi parametrami i poziomem jakości jak
części dostarczane producentom samochodów
na tzw. pierwszy montaż. Jeśli zatem zostaną
założone przez odpowiednio przeszkolonych
mechaników, w pełni przywrócą parametry ekst
ploatacyjne pojazdu. Na podstawie materiałów firmy
Świat Motoryzacji 19
HISTORIA
Świat Motoryzacji 2/2013
Opowieść
o „dużym fiacie”
Dla pokolenia dzisiejszych
czterdziestolatków Polski Fiat
125p jest samochodem
wyjątkowym. W czasach
ich pierwszej, dziecięcej
fascynacji motoryzacją to
właśnie on królował na
polskich drogach.
P
Podczas jednego z ostatnich rajdów Barbórka
kibice zebrani przy warszawskiej ulicy Karowej,
gdzie tradycyjnie rozgrywany jest ostatni
z oesów, mogli zobaczyć pokazowe przejazdy
legend polskiego sportu motorowego. Jednym
z kierowców był Andrzej Jaroszewicz prowadzący Polskiego Fiata 125p. Jakże skromniutko
20 Świat Motoryzacji
prezentowało się stare, poczciwe fiacisko w porównaniu do współczesnych rajdówek klasy
WRC z napędem na cztery koła i 300 KM pod
maską. Fiat z gracją przejechał jednak wszystkie
zakręty i beczki, budząc niezwykły aplauz publiczności. Ojcowie żywo tłumaczyli dzieciom,
co to za samochód, a niejeden ukradkiem ocierał przy tym łzę wzruszenia.
Dziś „duży fiat” to na polskich drogach prawdziwy rarytas. Ocalałe samochody na chodzie to
zazwyczaj egzemplarze z ostatnich lat produkcji, już po przełomie ustrojowym. Samochody
z oryginalnym znaczkiem „Polski Fiat” to już
autentyczne motoryzacyjne zabytki, poszukiwane przez hobbystów.
Technologiczny przełom
Aby zdać sobie sprawę z tego, czym dla
żerańskiej fabryki było podpisanie umowy z Włochami, wystarczy spojrzeć na dwa
równolegle produkowane przez pewien czas
w FSO modele: Warszawę i „dużego fiata”.
Auta te dzieli cała motoryzacyjna epoka i to
nie tylko pod względem stylistyki i rozwiązań
konstrukcyjnych, ale przede wszystkim tech-
nologii produkcji. W ślad za zakupem licencji
od włoskiego koncernu poszły bowiem olbrzymie inwestycje w park maszynowy, które
wreszcie pozwoliły uruchomić w naszym kraju
masową produkcję samochodów. Stareńka
Warszawa wytwarzana była bowiem archaicznymi metodami, które sprawiały, że produkcja
tego pojazdu była niezmiernie czaso- i materiałochłonna. Dość powiedzieć, że na każdy
egzemplarz Warszawy zużywało się w fabryce
od 3 do 4 kg deficytowej i drogiej cyny, służącej do maskowania spawów w nadwoziu.
Wszystko to sprawiało, że moce wytwórcze
Fabryki Samochodów Osobowych były bardzo ograniczone, a ekonomiczny bezsens takiej działalności widzieli nawet socjalistyczni
ekonomiści-planiści.
Od początku lat 60. myślano w FSO o następcy Warszawy. Powstał nawet jeżdżący prototyp Warszawy 210, ale wysiłki utalentowanych
skądinąd projektantów nie miały szans na realizację. Kraj nie dysponował ani odpowiednimi
technologiami, ani pieniędzmi, niezbędnymi
do rozpoczęcia nowoczesnej produkcji nowego
modelu. Jedyną szansą był zakup licencji do
któregoś z zachodnich producentów.
Z wielu względów wybór padł na koncern FIAT,
z którym współpraca miała jeszcze przedwojenne tradycje. Mało kto wie, że pierwsze rozmowy na temat uruchomienia w Polsce licencyjnej
produkcji Fiatów prowadzono już w roku 1948,
ale na polecenie towarzyszy radzieckich zaawansowane już negocjacje przerwano. W zamian otrzymaliśmy licencję Pobiedy, nazwanej
w Polsce Warszawą.
Po październiku 1956 roku i dojściu do władzy
ekipy Gomułki, polskie kierownictwo wybiło się
na większą samodzielność. Można więc już było
zacząć poważnie myśleć o „polskiej drodze”
nie tylko do socjalizmu, ale również rozwoju
motoryzacji. W tym samym roku pracę w FSO
rozpoczął inż. Tadeusz Wrzaszczyk, który kilka lat później został dyrektorem technicznym
żerańskiej fabryki, a jeszcze później dyrektorem Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego
POLMO. Był on zwolennikiem uruchomienia
w FSO produkcji nowoczesnego samochodu zachodniej proweniencji i potrafił do tego pomysłu przekonać partyjnych notabli. Cenili go m.in.
Franciszek Waniołka, wicepremier odpowiedzialny za przemysł oraz Roman Fidelski, przewodniczący Komisji Planowania. Obydwaj oni
pragnęli nawiązania współpracy motoryzacyjnej
z Jugosławią i rozpoczęcia przy pomocy Fiata
HISTORIA
Świat Motoryzacji 2/2013
produkcji wspólnego modelu samochodu, który
był wytwarzany jednocześnie w FSO i zakładach
Crvena Zastava w Kragujevacu. Jugosłowianie
mieli bowiem doświadczenia we współpracy
z turyńskim koncernem, na licencji którego produkowali samochody od 1954 roku.
Tajne rozmowy w Turynie
Rozpoczęte w 1964 roku negocjacje
z Włochami otoczone były ścisłą tajemnicą w obawie przed reakcją Kremla. Umowę
z Fiatem podpisano 22 grudnia 1965 roku
w Turynie. Uroczysty toast wznieśli m.in.
Tadeusz Wrzaszczyk i dyrektor Fiata Armando
Fiorelli, który trzydzieści parę lat wcześniej
pracował przy uruchomieniu w Polsce produkcji słynnego Polskiego Fiata 508. Znamienne
jest, że o podpisaniu umowy z Fiatem nie zająknęła się ani jedna gazeta. Niektóre źródła
mówią, że kiedy o całej sprawie dowiedzieli
się radzieccy „przyjaciele”, nastąpiło małe
trzęsienie ziemi, a Wrzaszczyk musiał osobiście tłumaczyć się ze wszystkiego w Moskwie.
Ponoć polsko-włoska umowa nie została storpedowana tylko z tego powodu, że radzieccy
sami negocjowali z Fiatem budowę gigantycznego kombinatu w Togliatti.
Produkcja PF 125p na Żeraniu rozpoczęła się
w listopadzie 1967 roku, zaledwie kilka miesięcy po tym jak we Włoszech zadebiutował oryginalny Fiat 125.
Wiele korzyści
Umowa z Włochami została zatwierdzona przez
Radę Ministrów w kwietniu 1966 roku. Fabryka
Samochodów Osobowych uzyskała dokumentację konstrukcyjną i techniczną, projekty modernizacji fabryki niezbędnej do uruchomienia
produkcji nowego modelu samochodu, a także
podzespoły potrzebne w fazie technologicznego
rozruchu.
Umowa była skonstruowana bardzo korzystnie
dla Polski. Uzyskano np. prawo do wykorzysty-
wania części Fiata do produkcji samochodów
pochodnych oraz innych aut wytwarzanych
w Polsce. Strona polska mogła też bez ograniczeń eksportować wytwarzane na licencji
samochody na wszystkie rynki świata, z wyjątkiem Włoch i krajów, w których już produkowano samochody na licencji Fiata. Włosi
przekazali też Polsce prawo wykorzystywania
90 patentów dotyczących różnych urządzeń
i mechanizmów.
Co ciekawe, umowa zawierała klauzulę mówiącą o tym, że 10% sumy, za którą PRL kupowała urządzenia w koncernie FIAT, bądź
w innej włoskiej firmie, będzie każdorazowo
odliczane od kwoty należnej za licencję. Włosi
nie zastrzegli przy tym górnego limitu tych odpisów, co było ewidentnym niedopatrzeniem
z ich strony. Tymczasem strona polska robiła
we Włoszech zakupy nie tylko na potrzeby samej FSO, ale całego przemysłu, więc w pewnym momencie doszło do sytuacji, w której
wartość odpisów przekroczyła sumę należną
na licencję. Zgodnie z umową Włosi powinni
zatem dopłacać do licencji Polskiego Fiata
125p. Kiedy włoscy partnerzy wreszcie zorien-
towali się w sytuacji, poprosili o renegocjacje
umowy. Stanęło na tym, że strona polska zrezygnowała z odpisów, a w zamian Fiat przekazał bezpłatnie licencję na most napędowy
Fiata 132, który wykorzystano do produkcji
samochodów pochodnych.
Oczywiście nie należy sądzić, że kapitaliści
z Turynu dołożyli do interesu z socjalistyczną
Polską. Co prawda włoski koncern nie zarobił
na samej licencji, ale za to sprzedał masę wyposażenia fabrycznego, rozmaitych urządzeń,
a także świadczył odpłatną pomoc fabryczną.
Polski inny niż włoski
Nazwa „Polski Fiat” sugeruje, że samochód
z Żerania różnił się od włoskiego protoplasty.
Tak było w istocie. Oprócz szczegółów stylistycznych, takich jak choćby reflektory (włoski Fiat
125 miał dwie pary kwadratowych lamp), oba
auta różniły się również pod względem zastosowanych rozwiązań mechanicznych. „Włoch” wyposażony był w nowoczesną jednostkę DOHC
z dwoma wałkami rozrządu w głowicy napędzanymi paskiem, zaś polski „ubogi krewny” otrzymał stary silnik pochodzący z fiata 1300/1500,
skonstruowany jeszcze w latach 50. Motor ten
miał wał korbowy podparty na trzech łożyskach
głównych, zaś napędzany łańcuchem wałek
rozrządu umieszczony był w kadłubie. Trudno
było myśleć o jakiejś poważniejszej modernizacji tej konstrukcji w przyszłości.
Wybór silnika dla Polskiego Fiata 125p to temat, który do dziś wywołuje gorące dyskusje
wśród miłośników motoryzacji, bowiem nie
bardzo wiadomo, czym kierowali się polscy
decydenci. Prawdopodobnie władze doszły
do wniosku, że zakup licencji na produkcję
nowoczesnego motoru przekracza możliwości finansowe kraju. Nie brakuje jednak głosów, że wpływ na tę decyzję miał sprzeciw
towarzyszy radzieckich, którzy w tym samym
mniej więcej czasie negocjowali z Fiatem
budowę gigantycznej fabryki samochodów
w Togliatti. Produkowany tam od 1970 roku
WAZ 2101 (zwany w swej ojczyźnie „kopiejką”), będący zmodyfikowaną wersją Fiata
124, wyposażony był w zmodernizowany v
Świat Motoryzacji 21
HISTORIA
Świat Motoryzacji 2/2013
v silnik z wałkiem rozrządu umieszczonym
w głowicy i wałem korbowym podpartym na
pięciu panewkach głównych. Wedle zwolenników teorii o radzieckim sprzeciwie, władze
ZSRR nie chciały dopuścić, by wytwarzany
na Żeraniu samochód był lepszy od tego
produkowanego nad Wołgą.
Lokomotywa przemysłu
Warto powiedzieć kilka słów na temat doniosłej
roli, jaką odegrał Polski Fiat 125p w rozwoju
krajowego przemysłu samochodowego. Mimo
że główna część produkcji i końcowy montaż
Fiatów odbywały się w Fabryce Samochodów
Osobowych, to jednak masa komponentów
produkowana była przez zakłady kooperujące
z FSO. Wiele z nich nadal produkuje części do
samochodów, choć fabryki te należą już do zachodnich koncernów, a sama FSO przestała już
praktycznie istnieć.
Z chwilą podpisania kontraktu z Fiatem kierownictwo fabryki podjęło decyzję o zwolnieniu jak
największej powierzchni potrzebnej do rozpoczęcia produkcji nowego samochodu, tak by
nie trzeba było ograniczać liczby wytwarzanych
Warszaw i Syren. Zdecydowano więc wypchnąć
na zewnątrz produkcję około 3300 podzespołów i części wykonywanych dotąd na Żeraniu.
Było to ogromne przedsięwzięcie logistyczne.
Należało bowiem zdemontować i przewieźć,
często na znaczną odległość, rozmaite maszyny
o sporych gabarytach. Kooperantom przekazano w sumie około tysiąca obrabiarek i rozmaitych urządzeń. Część kadry technicznej FSO
musiała zostać oddelegowana do zakładów kooperujących jako pomoc techniczna, niezbędna do uruchomienia produkcji.
Wiele zakładów, które do tej pory zajmowało
się wytwarzaniem prostych wyrobów, musiało
przestawić się na tory produkcji wielkoseryjnej
i zaawansowanej technologicznie. Głównymi
22 Świat Motoryzacji
kontrahentami FSO stały się: FSC w Lublinie,
gdzie ulokowano produkcję mostów napędowych, przedniego zawieszenia i wielu części silnikowych Warszawy, ZSM Kożuchów, w którym
uruchomiono produkcję wytłoczek, rur i profili, KZWM Kielce, gdzie zaczęto wytwarzać
wytłoczki nadwozia, ZM Ostrów Wielkopolski,
który stał się dostawcą elementów układów
termicznych, ZSM Krosno – producent amortyzatorów. Wytwarzaniem szkieletów siedzeń
zajął się zakład w Tarczynie, a pomp oleju – fabryka w Praszce. Odlewnie metali kolorowych
przeniesiono do Krakowa i Bielska. Produkcję
przekładni kierowniczych rozpoczęła FSM
w Szczecinie, znana wcześniej jako wytwórca
motocykli Junak.
W uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata
125p wzięło udział w sumie 160 zakładów
przemysłowych, co było gigantycznym przed-
sięwzięciem w skali całego kraju. Z czasem kilkanaście zakładów kooperujących przekształciło się w filie FSO. Pierwszą z nich utworzono
w Opolu. Tamtejszy zakład wytwarzał tzw. normalia, czyli rozmaite śruby, nakrętki, sworznie,
tuleje, pierścienie, złączki itp. Kolejnymi filiami
zostały: fabryka sprzęgieł w Kożuchowie, zakład wytwarzający elementy z tworzyw sztucznych w Elblągu, fabryki w Grójcu, Płocku,
Wyszkowie, Siedlcach, Ełku, Żurominie.
Wszystkie zakłady zaangażowane w kooperację z FSO zatrudniały rzeszę ludzi, będąc
często największymi pracodawcami w swoich
miejscowościach.
Polskie racjonalizacje
Od samego początku produkcji Polskiego Fiata
na Żeraniu bohatersko pokonywano trudności wynikające z zetknięcia zachodniej myśli
technicznej z realiami gospodarki planowej.
I tak na przykład, prawdziwą zmorą dla FSO
była stosowana początkowo w „dużym fiacie” krata wlotu powietrza. Wykonana ona
była bowiem ze stali nierdzewnej, której nie
produkowała wówczas żadna huta, zarówno
w Polsce jak i innych „bratnich” krajach i materiał ten trzeba było importować z Zachodu
za żywe dewizy. Do tego wszystkiego wykonanie owej kraty było skomplikowane, ponieważ
składała się ona z kilkudziesięciu elementów,
które trzeba było osobno tłoczyć, a następnie
zgrzewać. Żerańscy inżynierowie wpadli więc
na pomysł, by zastąpić ten element kratą wykonaną z tworzywa ABS. W 1973 roku zamówiono więc w Japonii formę dla Warszawskiej
Fabryki Tworzyw Sztucznych, w której zaczęto
wytwarzać nowe, czarne kraty. Nie rozwiązało
to co prawda problemu do końca, gdyż czasem brakowało również tworzywa ABS, które
też trzeba było importować. Zdarzało się więc,
że gotowe już auta stały na placu, bo nie było
do nich krat. Ciekawostką jest też fakt, że produkcją zamiennika owego elementu zajęli się
HISTORIA
Świat Motoryzacji 2/2013
polscy „prywaciarze”. Towar szedł jak woda,
ponieważ właściciele starszych samochodów
wyposażonych w stalowe kraty samodzielnie
„tuningowali” auta zakładając modne elementy wykonane z czarnego plastiku.
W 1972 roku we Włoszech zakończono produkcję Fiata 125. Wówczas to pojawił się pomysł zmodernizowania PF 125p, do którego
postanowiono wykorzystać elementy włoskiego
kuzyna, a konkretnie odmiany 125 Special,
m.in. tylne lampy i zderzaki. Przeprojektowano
również wnętrze, przy którym pracował 21-letni
wówczas Walter De Silva, dziś słynny projektant i szef dizajnerów Volkswagena. Zmieniona
została konsola środkowa, obniżono miejsce
przeznaczone na radio, wprowadzono kilka
elementów dekoracyjnych. Nie zniknął jednak charakterystyczny prędkościomierz zwany
„termometrem”. Prędkość wskazywana w nim
była za pomocą specjalnej dwukolorowej taśmy
nowiono rekord FSO w wielkości produkcji.
Z taśmy montażowej zjechało 101 050 sztuk
pojazdów, a za granicę wyekspediowano blisko 16 000 zestawów montażowych. Były to
złote czasy FSO, które już niedługo miały się
skończyć. Nadchodził bowiem zmierzch gierkowskiej prosperity, zbliżał się zaś kryzys gospodarczy, a w nieco dalszej perspektywie marazm stanu wojennego. Wtedy jednak jeszcze
nikt o tym nie myślał. FSO pracowało pełną
parą, a w reżimowych mediach mówiono o samych sukcesach.
Surrealizm w FSO
przewijanej na szpulkach. Przesuwający się za
szybką czerwony słupek wyglądał bardzo efektownie zwłaszcza w nocy, ponieważ był podświetlony od spodu. Był to jeden z najbardziej
charakterystycznych elementów fiatowskiego
wnętrza, choć już połowie lat 70. uchodził za
niemodny. Zmianie uległy boczki drzwi i krój
tapicerki. Pojawiły się również seryjnie montowane zagłówki.
Zmiany stylistyczne nadwozia były niewielkie,
ale odświeżyły nieco wygląd Polskiego Fiata.
Tylne pionowe, podwójne klosze zostały zastąpione przez poziome lampy zespolone. Z przodu wprowadzono nowe, szersze i wtopione
w nadwozie lampy kierunkowskazów i świateł
pozycyjnych. W pasie przednim pojawiły się dodatkowe wloty powietrza. Zmieniono również
plastikową atrapę chłodnicy.
Wprowadzenie nawet tak, wydawałoby się, kosmetycznych zmian skutkowało niemałym zamieszaniem w fabryce. Konieczne bowiem było
m.in. przezbrojenie niektórych maszyn, co wiązało się z przeszkoleniem załogi i wprowadzeniem pewnych zmian w organizacji produkcji.
Fiat 125p MR’75 (skrót od słów „model roku”)
był wersją, w której wprowadzono najwięcej
zmian w historii tego samochodu. W sumie
zmodyfikowano 400 części.
W 1975 roku do produkcji seryjnej weszła
również wersja pick-up, a produkcja wszystkich
odmian PF 125p osiągnęła poziom 100 000
egzemplarzy rocznie. Oprócz tego wyeksportowano blisko 15 tysięcy zestawów montażowych do Tajlandii i Indonezji. Rok później usta-
Warto powiedzieć parę słów o tym co się działo
w Fabryce Samochodów Osobowych w latach
stanu wojennego, kiedy to dochodziło tam do
sytuacji rodem z filmów Barei.
Władzę zwierzchnią nad żerańską fabryką,
podobnie jak nad innymi przedsiębiorstwami
państwowymi przejęło Ludowe Wojsko Polskie,
a komisarzem w FSO został niejaki pułkownik
Bomba, którego zadaniem było czuwanie, by
nic nie zakłócało produkcji. Tymczasem jak
już wspomnieliśmy, z powodu sankcji gospodarczych nałożonych przez Zachód na PRL,
w FSO stale czegoś brakowało. W efekcie doszło do przedziwnej sytuacji, kiedy to olbrzymi
plac przed Halą nr 9, w której mieściła się tzw.
wykańczalnia zastawiony był samochodami,
podczas gdy w Polmozbytach ich nie było.
Fenomen ten był jednak prosty do wyjaśnienia – po prostu stojące przed Halą nr 9 auta
były wybrakowane. Nie miały a to klamek, a to
prędkościomierza, to znów gałki dźwigni zmiany biegów. Jakże więc owe samochody przechodziły kontrolę jakości? Bardzo prosto – kiedy
je sprawdzano, wszystko miały. Dopiero później
z gotowych już samochodów wymontowywano
elementy potrzebne do skompletowania kolejnych egzemplarzy. Dzięki temu produkcja mogła trwać nieprzerwanie i na papierze wszystko
się zgadzało.
Koniec długiego życia
Pierwotnie wytwarzanie modelu 125p planowano zakończyć w 1978 roku, kiedy to całe
moce FSO miały być wykorzystane do produkcji Poloneza. Później żywot „kanta” został
przedłużony do roku 1982, ale i ten termin nie
został dotrzymany, mimo że jakość produkcji
pogarszała się z każdym dniem z powodu zużywających się maszyn. W połowie lat 80. nic
już do siebie nie pasowało i montaż nadwozi
odbywał się z użyciem młotka i nożyc blacharskich. Fabryka dalej jednak „tłukła” Fiaty
i niewiadomo jak długo by to jeszcze trwało, gdyby w 1989 roku nie zmienił się ustrój.
Otwarto granice, przez które z Zachodu wlewać się zaczęła rzeka używanych pojazdów.
Popyt na produkty FSO spadł więc nagle dramatycznie. Tym razem samochody stały na
placu, gdyż nikt ich nie chciał kupić. W 1991
roku Andrzej Tyszkiewicz, nowy dyrektor fabryki postanowił zrestrukturyzować zakład.
Jednym z elementów planu było definitywne
pożegnanie się z „dużym fiatem”. Ostatni egzemplarz tego auta zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku. W sumie FSO opuściło 1 445
t
700 tych samochodów.
Świat Motoryzacji 23
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 2/2013
pracować na wolnych obrotach, co bardzo zaniepokoiło pana Józefa. Był on bowiem święcie
przekonany, że kupując tak „świeże”, ledwie
dotarte (jak zapewniał laweciarz) auto, nie będzie miał z nim żadnych problemów przez co
najmniej kilka najbliższych lat.
Do ASO, bo „świeży”
Samochód był niemal nowy, więc użytkownik postanowił zaufać renomie autoryzowanej
stacji obsługi, bojąc się, że w przypadkowym
warsztacie jeszcze mu coś zepsują. Coś tam
o serwisowaniu samochodów słyszał i wiedział,
że fabryczne wyposażenie diagnostyczne, którym dysponuje serwis gwarantuje odnalezienie
przyczyny niesprawności. Rzeczywiście, diagnozę postawiono w ASO szybko. Ustalono oto, że
powodem nierównomiernych obrotów są nie
wyregulowane pompowtryskiwacze. Samochód
został więc w ASO, a dwa dni później do pana
Józefa zadzwonił sympatyczny recepcjonista,
który zaprosił go po odbiór pojazdu.
Seria
niefortunnych zdarzeń
Czasem zdarza się,
że niezbyt fachowa
naprawa jednej usterki
wywołuje kolejną.
Czasem łańcuch zdarzeń
jest dłuższy i wcale nie tak
łatwo go przerwać.
O tym właśnie opowiada
ta oto historia.
T
Tym razem bohaterem naszej opowieści jest
dość popularny w naszym kraju Volkswagen
Passat w pożądanej przez większość użytkowników wersji 2.0 TDI. Samochód należał do niejakiego pana Józefa, drobnego przedsiębiorcy
24 Świat Motoryzacji
budowlanego ze Szczyrku. Dżentelmen ów podłapał spore zlecenie na budowę domów jednorodzinnych pod Warszawą, w związku z czym
wiele czasu spędzał w rozjazdach, regularnie
pokonując trasę z Żywiecczyzny do Warszawy
i odwrotnie.
Dynamiczny i ekonomiczny
Ponieważ pan Józef potrzebował samochodu
wygodnego, lecz jednocześnie w miarę ekonomicznego, zdecydował się kupić Passata „w tedeiku”, którego sprowadził z kraju Goethego
i Heinego za pośrednictwem najętego laweciarza. Auto miało nieduży deklarowany przebieg
(prawdopodobnie lekko „stuningowany” przez
Herr Mustafę, do którego należał komis, w którym auto wypatrzono) i prezentowało się bardzo elegancko. Również i na drodze spisywało
się znakomicie. Spalało rzeczywiście niewiele
paliwa, co było jego wielką zaletą, zwłaszcza
jeśli weźmie się pod uwagę bardzo dobrą dynamikę. Krótko mówiąc auto idealne. A mówiąc ściślej, byłoby idealne, gdyby kilka tygodni
po polskim debiucie Passata coś się z nim nie
zaczęło dziać. Niestety silnik zaczął nierówno
Właściciel samochodu przyjechał, uiścił i odjechał, prosto do domu zresztą, czyli do
Szczyrku. Na miejsce jednak nie dotarł. Tuż za
Miechowem w jego aucie zaczęło coś nagle
stukać, pod maską okropnie zagrzechotało, silnik zgasł i nie dał się już więcej uruchomić.
Wszystko to wywarło na panu Józefie wstrząsające wrażenie. Kiedy już minął pierwszy szok,
uczucie rozbicia ustąpiło gniewowi. Pan Józef
wyobrażał sobie, jak powoli zaciska ręce na szyi
laweciarza, który ściągnął mu to auto w „doskonałym stanie”. Przedsiębiorca ze Szczyrku
był w gruncie rzeczy osobą dość impulsywną
i niewiele brakowało, a chwyciłby leżącą na
poboczu gałąź i okładałby nią zepsuty pojazd.
Pan Józef był również wściekły z tego powodu,
że na wieczór wizytę zapowiedzieli jego znajomi. Tymczasem okazało się, że z popijawy
w miłym towarzystwie będą nici, a piątkowe
popołudnie upłynie na wleczeniu samochodu
do warsztatu.
Znów w ASO, ale innym
Szczęśliwie wydzwoniona z numeru umieszczonego w polisie ubezpieczeniowej pomoc
drogowa przyjechała dość szybko. Wkrótce
Passat został wciągnięty na grzbiet lawety, na
którym trafił do kolejnego ASO, tym razem pod
Krakowem. Tamtejsi mechanicy zajrzeli do sa-
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 2/2013
mochodu i od razu orzekli, że głowica uległa
uszkodzeniu w wyniku – uwaga – nieprawidłowo
przeprowadzonej regulacji pompowtryskiwaczy.
– Jedna ze śrub regulacyjnych nie została skontrowana – powiedział z nutą złośliwej satysfakcji w głosie mechanik. Trzeba było widzieć, jak
zmieniała się twarz pana Józefa, kiedy usłyszał
te słowa, by zrozumieć, jak wielkie emocje nim
targały. Oto bowiem przedsiębiorca budowlany
najpierw zbladł jak giezło, po czym natychmiast
spąsowiał, a kiedy już z grubsza doszedł do siebie, wycedził zimno: - A to bardzo ciekawe, bo
pompowtryskiwacze regulowali wasi koledzy
z ASO pod Warszawą.
W tym momencie źle skrywane uczucie schadenfreude znikło z twarzy mechanika, a w warsztacie zaległa krępująca cisza. – O, mam przy sobie
nawet fakturę! Jadę prosto od nich – zagrzmiał
pan Józef, gorączkowo grzebiąc w wewnętrznej
kieszeni marynarki, czując, że teraz to on ma
przewagę nad specjalistami z ASO.
Cała sprawa natychmiast trafiła na biurko kierownika serwisu, który zapoznawszy się z fakturą okazaną przez pana Józefa, zadzwonił do
kolegów spod Warszawy, a po kilkunastominutowej rozmowie, oświadczył, że warsztat przeprowadzi naprawę w ramach gwarancji. Tak
więc auto zostało w ASO, a pan Józef wrócił do
domu pekaesem z przesiadką.
wizytę w innym warsztacie. Wieść ta zmroziła
przedsiębiorcę, który próbował w myślach oszacować, ile wymiana sprężarki go wyniesie.
To jeszcze nie koniec
Szczęśliwy finał
Kilka dni później samochód wrócił do swojego właściciela i znów zaczął pokonywać trasę
Warszawa - Szczyrk. I kiedy już pan Józef uwierzył, że nastał nareszcie koniec kłopotów z jego
samochodem, pojawiły się kolejne problemy.
Oto nagle, w połowie drogi między Warszawą
i Szczyrkiem, Passat zaczął tracić moc, a na panelu zamigotała lampka check engine. Jakoś
udało się panu Józefowi doturlać o własnych siłach do autoryzowanego serwisu, tego samego,
w którym naprawiano głowicę. Przedsiębiorca
był przybity, gdyż obawiał się nowej katastrofy
technicznej, która ostatecznie okaże się również
klęską finansową.
W ASO podpięto Passata do fabrycznego
VAG-a, który zawiadomił, że znalazł w aucie
usterkę czujnika ciśnienia doładowania. Czujnik
wymieniono, fakturę wystawiono, pana Józefa
z ulgą (obopólną zresztą) pożegnano.
Samochód jeździł już dobrze, ale tylko przez
kolejne dwa tygodnie. Po tym czasie usterka powróciła. Kontrolka znów się zaświeciła,
a Passata ogarnęła niemoc.
Tym razem pan Józef udał się do elektromechanika w Warszawie, bowiem właśnie tam usterka
dała o sobie ponownie znać. Elektromechanik
jeszcze raz wymienił czujnik, twierdząc, że ten
z ASO był pewnie wadliwy. Hipoteza ta została
jednak szybko obalona, bowiem wszystko powtórzyło się parę dni później i auto znów zameldowało się u elektromechanika. Fachowiec
zbadał auto testerem diagnostycznym i orzekł,
że przyczyną awarii jest zapewne uszkodzona turbosprężarka oraz polecił panu Józefowi
Wreszcie, z rekomendacji znajomego właściciela składu budowlanego, pan Józef trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażone warsztatu.
Kiedy opowiedział historię swojego samochodu, załoga wiedziała, że trafił w jej ręce kolejny
gorący kartofel, czyli awaria, którą większość
kolegów z branży woli odesłać do diabła, albo
nawet i konkurencji.
W pierwszym dniu diagnozowania ustalono za
pomocą badania oscyloskopem, że czujnik ciśnienia doładowania jest jak najbardziej sprawny. Niewiele to wniosło do sprawy, bo to akurat
podejrzewano od samego początku. Właściwe
parametry miała również sama turbosprężarka.
Na tę wieść panu Józefowi kamień spadł z serca. Uznał bowiem, że najczarniejszy scenariusz
został wykluczony. Po wykasowaniu błędu z pamięci sterownika auto jeździło bardzo dobrze,
ale tylko przez kilka kilometrów, po czym jadowite żółte światełko rozbłyskiwało na desce rozdzielczej i auto wracało do warsztatu w trybie
awaryjnym.
Elektromechanik przejrzał centymetr po centymetrze wiązkę elektryczną, ale nie znalazł
żadnego uszkodzenia. Poszukiwania przyczyny pewnie trwałyby jeszcze długo, gdyby nie pewien przypadek. Otóż mechanik
zwrócił uwagę na fakt, że czujnik ciśnienia
doładowania jest zapaprany olejem. Po wyczyszczeniu, auto jeździło bezbłędnie nie co
dłużej, ale i tak awaria powróciła, a czujnik
znów miał na sobie ślady oleju. Wówczas, ku
rozpaczy pana Józefa, podejrzenia ponownie
objęły pochopnie, jak się wydawało, uniewinnioną turbosprężarkę. Można było bowiem
przypuszczać, że nieszczelna turbina wyrzuca
olej, co powoduje zanieczyszczenie czujnika,
a w konsekwencji pozostałe problemy. Wtedy
mechanik sprawdził poziom oleju, a kiedy wyjął bagnet zobaczył, że...
No właśnie, co też, zobaczył mechanik i jaka
była przyczyna awarii Passata? Udzielenie
odpowiedzi na te pytania pozostawiamy naszym dociekliwym Czytelnikom. Jak zwykle
wszelkie hipotezy, podejrzenia, spostrzeżenia prosimy wysyłać na adres mailowy
t
redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl.
Świat Motoryzacji 25
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 2/2013
O aucie, które zapalało tylko wtedy, kiedy chciało
W poprzednim odcinku naszego cyklu opisywaliśmy przypadek pewnego Volvo, które po
trzech latach bezawaryjnej eksploatacji zaczęło sprawiać swojemu właścicielowi kłopoty.
Pewnego dnia po prostu nie zareagowało na
naciskanie guzika w pilocie. Kierowca sądził
początkowo, że w urządzeniu wyczerpała się
bateria, tym bardziej, że kilka godzin później,
po jej wymianie, auto dało się bez problemu
otworzyć i uruchomić.
Miesiąc później sytuacja się powtórzyła.
Wówczas właściciel zrozumiał, że przyczyną
awarii wcale nie była rozładowana bateria
w pilocie, a sprawa jest znacznie poważniejsza. Wówczas postanowił zawieźć auto do autoryzowanej stacji obsługi, by tam sprawdzili
co volvo dolega.
Wsiadł zatem do Volvo i czym prędzej pojechał
do ASO, gdzie samochód został podłączony do
fabrycznego testera diagnostycznego. W pamięci błędów nic jednak nie znaleziono. Sprawdzona
została również instalacja immobilizera, ale i to
nie rzuciło światła na sprawę. Fachowcy wyrazili
przypuszczenie, że być może przyczyną problemów są jakieś zakłócenia radiowe, które zagłuszają fale nadawane przez pilota.
Kilka tygodni później awaria powtórzyła się po
raz kolejny, lecz tym razem zaskoczyła właściciela samochodu na trasie. Kierowca wezwał
na miejsce pomoc drogową. Przybyły na miejsce mechanik obejrzał samochód, następnie
wpełzł do środka przez klapę od bagażnika,
po czym bez powodzenia próbował uruchomić
auto. Orzekł jednak, że przyczyną problemów
jest niesprawny akumulator. Kupiono zatem
nową baterię i podłączono w miejsce starej.
Rozrusznik zakręcił, lecz mimo to samochód
nie chciał zapalić, a na desce rozdzielczej pojawił się komunikat o awarii immobilizera.
Volvo zostało więc załadowane na lawetę i zawiezione do niezależnego, dobrze wyposażonego warsztatu.
Tam samochód jakby nigdy dał się uruchomić.
Jednak po wjechaniu na stanowisko i ponow-
Świat
motoryzacji
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
www.swiatmotoryzacji.com.pl
Redakcja:
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl
www.swiatmotoryzacji.com.pl
26 Świat Motoryzacji
nej próbie rozruchu objaw awarii wystąpił –
rozrusznik kręcił, ale silnik nie chciał zapalić.
Diagnoza komputerowa potwierdziła niesprawność immobilizera, pojawił się również błąd
szyny CAN. Elektromechanik standardowo zajrzał do skrzynki bezpieczników i przekaźników,
a także rozkręcił, oczyścił i ponownie skręcił
klemy akumulatora. Po tych czynnościach
znów podjęto próbę uruchomienia samochodu. Za którymś razem auto zapaliło, a silnik
pracował równiuteńko. Zamek centralny
Volvo działał bez zarzutu, jednak samochód
raz zapalał, raz nie zapalał, a w pamięci sterownika powtarzał się błąd immobilizera.
Kolejnym krokiem było dokładne sprawdzenie
multimetrem instalacji „unieruchamiacza”.
Obwód zasilania okazał się być cały i zdrowy.
Pomyślnie wypadła również próba mająca na
celu przekonanie się, czy kluczyk jest „widziany”
przez komputer oraz czy immobilizer się odblokowuje. Wszystko wskazywało więc, że przyczyna awarii tkwi gdzie indziej. Elektromechanik
nabrał jednak pewnych podejrzeń i zaczął raz
po raz kręcić rozrusznikiem. Po którejś próbie,
kiedy starter jeszcze kręcił, zgasła nagle tablica
wskaźników. To potwierdziło przypuszczenia.
Pora zdradzić tajemnicę dziwnej awarii. Otóż zacząć należy od tego, że była ona wredna, gdyż
Redaktor naczelny:
Krzysztof Rybarski
e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl
Sekretarz redakcji:
Grzegorz Kacalski
e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl
występowała tylko w chwili kręcenia się rozrusznika. Podczas sprawdzania instalacji przy jedynie włączonej stacyjce – wszystko grało. Kiedy
więc zgasła tablica wskaźników, elektromechanik zrozumiał, że zaniki zasilania pojawiają się
w chwili, kiedy rozrusznik pobiera prąd.
Jeszcze raz dokładnym oględzinom poddana
zatem została instalacja elektryczna od akumulatora do skrzynki centralnej elektroniki.
Wreszcie w wiązce przewodów za tylnym siedzeniem elektromechanik zauważył zaśniedziałe złącze. Najprawdopodobniej kapała
tam woda, która dostawała się do środka
przez uszkodzoną uszczelkę. Pobór dużego
prądu przez rozrusznik powodował spadek
napięcia w akumulatorze, a wtedy zbyt duży
opór zaśniedziałego złącza sprawiał, że dochodziło do zaniku napięcia na immobilizerze
i tablicy wskaźników. Po wstawieniu nowego
złącza awaria została wreszcie usunięta.
Tym razem zagadka okazała się trudna
i prawidłowej odpowiedzi udzielił tylko jeden Czytelnik, pan Krzysztof Lipiński z Białej
Podlaskiej, który biedził się niegdyś z podobną
historią w Mercedesie. Gratulujemy! Wszystkich
zapraszamy zaś do lektury kolejnych odcinków
naszego nieustającego, coraz bardziej tasiemcowego serialu warsztatowego.
Współpracownicy:
Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,
Jerzy Pomianowski
Reklama, marketing:
Magdalena Błażejczyk,
tel. (22) 490 82 41
Projekt graficzny:
Studio Atlantis Wojciech Cesarz
faks (22) 490 82 42
e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl
Grafik:
Andrzej Wasilewski
Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada
Drukarnia: Invest Druk
WYDAWCA
SM
Media Sp. z o.o.
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Prezes Zarządu
Grzegorz Kacalski
Przedruk materiałów w całości i we fragmentach
dozwolony jest za zgodą redakcji.