AutoRevista - nº 2288 - Auto

Transcription

Las líneas aman las curvas
MAYO 2014
Nº 2.288 / MAYO 2014 / 23 e
LA PUBLICACIÓN
DE LA INDUSTRIA
DE AUTOMOCIÓN
Nº 2.288
Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera.
El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el
diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran
vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es
porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com
www.auto-revista.com
@auto_revista
CLASE V
La apuesta más ambiciosa
en la historia de MB Vitoria
V-Class: MB Vitoria’s most
ambitious project yet
La cooperación en el ADN de la industria vasca
de automoción / Co-operation fundamental to
the Basque automotive industry’s DNA
Coatings Solutions
2ª Jornada de Robótica y Automatización
en la Industria de automoción / 2nd Automotive
Industry Robotics and Automation Conference
Just light weight solutions.
trocellen.com
Foam solutions For the automotive industry
soluciones de espuma para la industria del motor
Nº 2.288 / MAY 2014
SUMARIO
In this issue
www.auto-revista.com /
17
41
17
55
41
@auto_revista
CLASE V,
LA APUESTA MÁS AMBICIOSA
EN LA HISTORIA DE MB VITORIA /V-CLASS: MB
VITORIA’S MOST AMBITIOUS PROJECT YET
LA COOPERACIÓN
EN EL ADN
DE LA INDUSTRIA VASCA DE AUTOMOCIÓN /
CO-OPERATION FUNDAMENTAL TO THE BASQUE
AUTOMOTIVE INDUSTRY’S DNA
2ª JORNADA DE ROBÓTICA,
Y AUTOMATIZACIÓN EN LA INDUSTRIA DE
AUTOMOCIÓN /2ND AUTOMOTIVE INDUSTRY
ROBOTICS AND AUTOMATION CONFERENCE
ACTUALIDAD
06 / Continúa el crecimiento de las cifras de producción y ventas
08 / AVIA potenciará la comunicación y la gestión logística entre proveedores
09 / Gaspar Gascón, director mundial de Ingeniería de Renault
10 / El Nissan Pulsar se estrenó on-line en el Salón de Madrid
12 / SEAT y Nissan analizan el futuro de la automoción
13 / Grupo Antolin inaugura un nuevo centro en Estados Unidos
14 / IFEMA, Messe Frankfurt y Sernauto trabajan en Motortec Automechanika 2015
55
MODELOS
16 / Porsche Boxster y Cayman en versión GTS
INNOVACIÓN/INNOVATION
66 / FANUC, soluciones inteligentes para el sector del automóvil /
Smart automotive-industry solutions
72 / ARISA: optimización de servoprensas / Servopresses optimization
90
PRUEBA
FIAT 500L LIVING 1.6 MULTIJET II 105 CV
78 / Sandvik Coromant: Máxima productividad en las operaciones de fresado
de engranajes / Squeezing productivity out of gear milling operations
LOGÍSTICA/LOGISTICS
82 / Linde Material Handling: despliegue de potencial en un evento a su medida /
Linde Material Handling showcases its potential at a made-to-measure event
EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS
94 / El sector de la máquina-herramienta confía en que la BIEMH marque
el camino de la recuperación
95 / GLT gestiona sus entregas mediante un sistema propio de geolocalización
96 / Hexagon presenta dos nuevos cabezales de medición para MMC
97 / Fagor Arrasate anuncia se adjudica importantes pedidos internacionales
AutoRevista • 3
EDITORIAL
MIEMBROS
DEL CLUB DIRIGENTES
DE LA AUTOMOCIÓN
CREADO POR
AUTOREVISTA EN 1991
Honorio Pertejo, José Ignacio
López de Arriortúa, Alfredo
García-García Blanco,
Juan Llorens, Juan Manuel
Eguiagaray, Juan José Sanz,
José María Pujol, Francisco
García Sanz, Miguel Friol,
José Ignacio Murillo, Juan
José Ubaghs, Josep Torné,
Pierre-Alain de Smedt, José
Ramón Sanz, Magda Salarich,
Félix Pérez, Carlos Ghosn,
Antonio Da Silva Rodrigues,
José María Alapont, David
Thursfield, José Antonio
Marcotegui, Walter de´Silva,
Juan Antonio Fernández de
Sevilla, Herminio Navalón,
José Vicente de los Mozos,
Manuel Ron, Antonio Pérez
Bayona, Francisco Riberas
Mera, Andreas Schleef, Pierre
Humbert, Luis Carbonero,
José Manuel Machado,
Fernando Fornos, Juan José
Díaz Ruiz, Conrado Torras,
Bayer, Pierre Ianni, Javier
Valero, Mariluz Barreiros,
Luis Puyuelo, ZF, Martin
Winterkorn, Franz Georg
Geiger, Carlos Espinosa de los
Monteros, José María Nadal,
Adasens, Nick Reilly, Javier
Colmenares, Mario Lobato
Guerra, Atotech, Antonio
Adés, Ernesto Lauzirika, Juan
Miguel Antoñanzas, Walter
Bosch, Robert Bosch, Frank
Torres, Luis Carbonero, Juan
Antonio Moral, Jorge Arasa,
(AIC-Automotive Intelligence
Center), Víctor Arrizabalaga,
José Antonio Mayo y Siemens
PLM Software.
Industria 4.0
La era de la comunicación y de la información inmediata va penetrando en
todos los ámbitos de automoción. Naturalmente, los automóviles empiezan a ser inconcebibles sin el equipamiento de dispositivos telemáticos de apoyo a la conducción
y de datos útiles actualizados para el usuario final. Todo este flujo tecnológico, impensable hasta hace no demasiado tiempo y de una progresión aparentemente sin límites,
se va proyectando de forma inexorable en las factorías de producción toda la cadena de
valor de la industria de automoción.
Cuando AutoRevista analizó cuál debía ser el hilo conductor de su 2ª Jornada de Robótica y Automatización, se decantó por la ya considerada por muchos Cuarta Revolución
Industrial, el fenómeno Industria 4.0. La interconexión de dispositivos y el impacto las
TIC con el soporte de Internet dibujan un panorama de factorías ‘inteligentes’ más eficientes, más productivas, más ecológicas y más seguras.
Así lo manifestaron expertos en ingeniería, software altamente especializado, metrología y, por supuesto, robótica y automatización en un encuentro en el que se avanzaron tendencias que van a ir transformando, en las próximas décadas la fisonomía de
los centros de fabricación tan competitivos como la factoría de Mercedes-Benz España
con su reciente actualidad reflejada en esta edición.
Industry 4.0
Technologies that facilitate instant communication and information access are
making inroads in every sphere of the automotive industry. Automobiles are already
starting to be inconceivable without telematic driver-assistance systems and equipment delivering up-to-the-minute actionable data. All of this technology, unthinkable
until not too long ago and with apparently limitless potential, is also inexorably becoming part of production plants throughout the automotive sector’s value chain.
When AutoRevista selected the overarching theme for the 2nd Robotics and Automation Conference, it decided on Industry 4.0 in acknowledgement of what many already
consider to be the fourth industrial revolution. Device interconnectivity and the impact
of Internet-supported ICT presage a future characterised by smarter, more efficient,
more productive, more environmentally friendly and safer factories.
This was the conclusion reached by experts in engineering, highly specialised software,
metrology and, naturally, robotics and automation at an event that also highlighted the
trends that, over the next few decades, are set to shape development of highly competitive production centres like the recently upgraded Mercedes-Benz España factory in Vitoria (reported on in this issue).
Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez,
Julio Arroyo, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: Myriam Martínez San Emeterio. (documentacion@tecnipublicaciones.com). / Dirección de Arte y maquetación:
José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com).
Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Fotografía: Javier Jiménez. / Portada: Mercedes-Benz.
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siguientes a la fecha de edición de la revista
Actualidad
El volumen de
producción de
vehículos en las
plantas españolas
alcanzó en abril un
total de
214.000
unidades.
ejercicio, las matriculaciones fueron de
364.781 unidades, un 16,3% más.
Por canales de venta, las adquisiciones por
parte de particulares crecieron un 27,7%
en mayo y se situaron en 42.140 unidades.
En el acumulado del año, el volumen fue
de 183.921, un 24,3% más. Las empresas
› Los programas del Gobierno respaldan la tendencia al alza del sector de alquiler matricularon un total de 22.537
automóviles en mayo (+3%) y 96.190 en el
periodo enero-mayo (+10,6%), mientras
que el canal empresas tuvo un volumen
de 17.803 unidades en mayo (+13,5%) y
84.670 en el acumulado (+7,7%).
Por otro lado, el volumen de producción de
vehículos en las plantas españolas alcanzó
en abril un total de 214.000 unidades, un
Tras el anuncio de Mariano Rajoy de la
Mario Armero, vicepresidente de ANFAC,
15,68% más que en el mismo mes de 2013,
prolongación del Plan PIVE de ayudas a la
valoró las medidas afirmando que “el secsegún los datos facilitados por la Asocicompra de automóviles nuevos, el Consejo tor industrial crea más valor añadido por
ación Nacional de Fabricantes de Automóde Ministros aprobó un paquete de mediunidad de trabajo que cualquier otro, un
viles y Camiones (ANFAC). Asimismo, en el
das destinadas a estimular la economía y
empleo de mayor calidad y menos sensible acumulado de los cuatro primeros meses
la industria, entre las que se encuentran
a los cambios de ciclos
del ejercicio, la producel citado PIVE 6 y otros programas de imeconómicos. Este conción española se situó
“Un mercado fuerte
pulso relacionados con el sector de autojunto de medidas poten629.442 vehículos, un
junto a una industria en
moción.
ciará el sector industrial,
6,22% más que en 2013.
potente nos llevará
En concreto, el Plan PIVE tendrá continuique, a su vez, hará crecer
Por categorías de vehícudad en una nueva edición y, en opinión de
a otros sectores en incon paso firme hacia los, los turismos reprela Asociación Nacional de Fabricantes de
novación y desarrollo
sentaron un volumen
la recuperación
Automóviles y Camiones (ANFAC), “consostenible. Sin duda,
de 163.401 unidades en
económica”
tribuirá a la recuperación del mercado
se trata de un paso deabril (+9,33%) y 629.442
de turismos, cuya nueva expectativa de
cisivo en el proceso de
en los cuatro primeros
Mario Armero, ANFAC
volúmenes para todo el año 2014 se sitúa
reindustrialización. Un
meses (+6.22%). Los
en batir las 850.000 unidades”. Asimismo,
mercado fuerte junto a una industria potodoterreno continuaron su caída, con
el Plan PIMA Aire de ayuda a la compra de
tente nos llevará con paso firme hacia la
2.800 unidades en abril (-14,29%) y 12.688
vehículos comerciales continuará y comrecuperación económica y a incrementar
en el acumulado (-10,21%), mientras
plementará al PIVE con el fin de facilitar la
el bienestar de la sociedad, creando emque el volumen correspondiente a los
renovación de un parque cuya edad media
pleo de calidad y dando oportunidades de
comerciales ligeros fue de 21.278 en abril
se sitúa en más de 11 años.
desarrollo a los jóvenes de nuestro país”.
(+20,76%) y 833.117 en el conjunto del
Otro de los programas es el Plan Movele,
En el mes de mayo, las ventas de
primer cuatrimestre (+12,16%).
destinado a fomentar el desarrollo del
automóviles en el mercado español alPor otro lado, la exportación de vehículos
vehículo eléctrico y repercutir favorablecanzaron un volumen de 82.480 unidades,
continuó con su tendencia positiva y cerró
mente sobre el medio ambiente gracias a
lo que supuso un crecimiento del 16,9%
abril con un total de 176.233 unidades (un
la incorporación al parque automovilístico
sobre la cifra registrada en el mismo mes
9,99% más), mientras que en lo que va
de modelos más eficientes. A estas mede 2013, según los datos publicados por
de año se sitúa en 695.063 (+8,35%). En
didas concretas se une el Plan de Comlas asociaciones nacionales de fabricantes
el caso de los turismos, el volumen correpetitividad, liderado por el Ministerio de
(ANFAC), vendedores (Ganvam) y concspondiente a abril fue de 136.902 (+7,76%)
Industria, que se orienta a avanzar en el
esionarios (Faconauto). Asimismo, en la
y el de los cuatro primeros meses se situó
proceso de reindustrialización del país.
suma de los cinco primeros meses del
en 533.757 (+6,18%).
CONTINÚA EL CRECIMIENTO
DE LAS CIFRAS DE PRODUCCIÓN
Y VENTAS
6 • AutoRevista
Feria Internacional Líder para la Industria de
Automoción en España dirigida a visitantes
profesionales de la Península Ibérica, América Latina
y Norte de África
11-14. 3. 2015
www.motortec-automechanika-madrid.com
ORGANIZA
Con licencia de:
Actualidad
NOTICIAS
› En una jornada organizada de forma conjunta con ANFAC
AVIA POTENCIARÁ LA COMUNICACIÓN Y LA
GESTIÓN LOGÍSTICA ENTRE PROVEEDORES
El Cluster de Automoción de la Comunitat Valenciana (AVIA) anunció, el pasado
15 de mayo, durante una jornada sectorial
celebrada en Almussafes (Valencia) y organizada junto a la Asociación Nacional de
Fabricantes de Automóviles y Camiones
(ANFAC), su propósito de potenciar a lo
largo del año 2014 la comisión de trabajo
destinada a logística y sistemas, con el fin
de reducir las ineficiencias y mejorar las
comunicaciones entre los fabricantes y los
proveedores de varios niveles.
La finalidad de la jornada, denominada
“La importancia de la Logística, sistemas
uno de ellos”. Orta mostró además su satisde información y comunicación”, consisfacción por el hecho de que “la colaboratió en analizar la importancia del ciclo de
ción entre ANFAC y AVIA promueva este tipo
aprovisionamiento y
de encuentros de los que
La sesión fue
producción desde los
todos sacamos un gran
constructores hasta los
beneficio”.
inaugurada por
proveedores de nivel 3,
Entre las principales conEmilio Orta, quien
pasando por los de niveclusiones de la jornada,
destacó la necesidad sus responsables destales 1 y 2. Asimismo, los
participantes tuvieron
de “profundizar en caron que “el mercado
como objetivo valorar los
ofrece numerosas solula competitividad
sistemas de información
ciones de software para la
del sector con la
y comunicación en la opintegración de las comutimización y mejora de
eliminación de todos nicaciones entre los fabrila integración entre los
cantes y sus proveedores,
los procesos que
distintos niveles de propero que, aún así, existen
no aporten valor o
veedores, así como valoineficiencias que podrían
rar la influencia de dichos
que puedan resultar mejorarse si se detectan
sistemas en la mejora de
los problemas de raíz”.
ineficientes”
la competitividad.
En este sentido, los asisLa sesión fue inaugurada por Emilio Orta,
tentes explicaron que las comunicaciones
presidente de AVIA, quien destacó la neceentre los proveedores del primer y el sesidad de “profundizar en la competitividad
gundo nivel son aceptables y permiten una
del sector con la eliminación de todos los
comunicación eficaz y constante, pero que
procesos que no aporten valor o que pueel mayor problema se genera en la comudan resultar ineficientes. Y el sistema de
nicación entre los niveles 2 y 3, lo que da
comunicación entre cliente y proveedor es
lugar a sobredimensiones en la cadena de
Los asistentes
a la jornada analizaron
la comunicación entre
distintos niveles de la
cadena de suministro. /
FOTO: AVIA
suministro que se traducen en pérdidas
económicas para clientes y proveedores.
José Carlos Ramos, responsable del área
de Comunicaciones EDI con proveedores
europeos de Ford, presentó su sistema
de pedidos, mientras que Pedro Sande,
responsable ECM de Indra, habló sobre la
implantación de sistemas de comunicación
en empresas situadas en diferentes estadios de desarrollo informático y de gestión.
Como miembros de AVIA, Vicente Mompó,
director comercial de Galol, y José Andrés
Cano, colaborador de TLSI, explicaron sus
experiencias y puntos de vista sobre esta
cuestión. En concreto, Mompó explicó
cómo el intento de implantación de un sistema logístico óptimo les ha revelado otras
prioridades que tienen que atender antes
de una instalación mayor. Por ejemplo,
para Galol, mantener mercancía del cliente
en consigna o incrementar el número de referencias son situaciones habituales que su
sistema logístico debe ayudarles a solucionar. Por su parte, Cano expuso la trayectoria que han experimentado las soluciones
logísticas y cómo se pueden abordar los diferentes problemas de la cadena de valor.
MANN+HUMMEL ADQUIERE EL 50% DE MICRODYN-NADIR
El grupo alemán Mann+Hummel, especializado en filtros
para el automóvil, ha adquirido una participación del 50% en el
capital de la empresa con sede en Alemania Microdyn-Nadir, especialista en filtración de agua. Se trata de un paso más dentro
de su estrategia de crecimiento fuera del sector de la automoción, que ha dado lugar ya a dos compras anteriores en el sector
de la filtración de agua: Ultra-Flo, en Singapur en 2010, y Fluid
Brazil, en Brasil en 2012.
8 • AutoRevista
Alfred Weber, consejero delegado de la compañía, ha afirmado
que “esta adquisición del 50% es una continuación de nuestro
objetivo de hacer de Mann+Hummel un actor significativo en
el negocio de la filtración de agua. La gama de productos de las
dos partes es complementaria, con muy poca superposición, al
igual que la presencia geográfica. Microdyn-Nadir es fuerte en
Europa, Estados Unidos y China; nosotros somos fuertes en el
sudeste asiático y en Brasil”.
Actualidad
NOTICIAS
GASPAR GASCÓN,
director mundial de Ingeniería de Renault
El Grupo Renault ha nombrado al español Gaspar Gascón nuevo director de Ingeniería en sustitución de Jean-Michel Billig, que abandona la empresa. Billig era hasta ahora director de Ingeniería, Calidad e Informática, aunque las direcciones de Calidad e Informática pasarán ahora a depender de la Dirección Delegada de Competitividad. Gascón entrará a formar parte del Comité Ejecutivo de Renault, y reportará en su nuevo puesto a Thierry Bolloré, director de Competitividad.
Gascón, nacido en 1965, es ingeniero aeronáutico por la ETS de ingenieros Aeronáuticos de Madrid,
e inició su carrera en Renault en 1990. En 2012 fue nombrado director de Ingeniería Mecánica de la
firma, tras haber desempeñado varias funciones en esta área.
JOEL PIASKOWSKI,
nuevo responsable de
Diseño de Ford Europa
Ford ha designado a Joel Piaskowski, de
45 años, como nuevo director de Diseño de
Ford Europa, cargo que asumirá de manera
efectiva a partir del 1 de julio. Piaskowski
sustituye a Martin Smith, de 64 años, quien
continuará trabajando hasta su jubilación,
prevista para finales de año, en un proyecto
global que estudiará el futuro del diseño
de Ford.
Piaskowski nació en Michigan (Estados Unidos) y se licenció en Bellas Artes en 1990 en
el College of Creative Studies de Detroit. Se
incorporó a Ford en 2010 como director de
Diseño Exterior para América y, desde ese
cargo, dirigió al departamento en la creación de varios vehículos, incluidos el nuevo
Ford Mustang y el Ford F-150. En enero de
2013, Piaskowski fue nombrado director de
Diseño de Ford Asia Pacífico, con sede en el
Centro de Diseño en esa región en Melbourne. Recientemente volvió a la sede central
de Dearborn (Michigan) para supervisar los
estudios avanzados de diseño global de
Ford.
AutoRevista • 9
Marco Toro muestra el
Nissan Pulsar durante su
presentación on-line en
el Salón de Madrid. /
› Su producción comenzará antes del verano
FOTO. JAVIER JIMÉNEZ
EL NISSAN PULSAR SE ESTRENÓ
ON-LINE EN EL SALÓN DE MADRID
La Clase V de Mercedes-Benz, también tuvo protagonismo en el stand de la marca de la estrella. / La afluencia de visitantes ascendió a 264.000 personas en cinco días.
MÁS DE
1.000
UNIDADES SE
VENDIERON
DIRECTAMENTE
EN EL SALÓN
10 • AutoRevista
La única novedad relativa a próximo lanzamiento industrial en España presentada en el Salón del
Automóvil de Madrid fue el Nissan Pulsar, que se
empezará a fabricar en la factoría del fabricante
japonés en Barcelona antes del verano, según han
confirmado a AutoRevista, fuentes de Nissan. Se
trata de un compacto del segmento C que se empezará comercializar en otoño de este año.
El Pulsar, que fue presentado on-line para toda Europa, reforzará el caudal productivo de una planta
como la catalana, en cuyas líneas de montaje se
monta también, desde este año, la versión eléctrica
de la furgoneta NV200. Ambos vehículos se fabrican
en exclusiva mundial desde la planta de Barcelona
para el mundo.
En su presentación, el consejero delegado de
Nissan Motor España, Marco Toro, hizo hincapié en
el potencial de fabricación de Nissan, con el apunte
de que el 30% de determinados componentes del
modelo Qashqai, que se fabrica en Reino Unido,
se suministran desde las plantas de mecanizado y
fundición del constructor nipón en Cantabria. Toro
comentó además que “el 90% de la gama de productos Nissan llegará a tener menos de un año de
vida desde los respectivos lanzamientos”.
Desde el punto de vista industrial, el Pulsar fue el
principal anuncio en un Salón de Madrid, que tuvo
lugar del 20 al 25 de mayo en el recinto de Feria de
Madrid con una atractiva oferta comercial. En este
sentido otro de los vehículos que también ha llegado este año a una cadena de producción en España,
la Clase V de Mercedes-Benz, también tuvo protagonismo en el stand de la marca de la estrella.
Fuentes de la organización anunciaron, una vez
cerradas las puertas del certamen que la afluencia
de visitantes ascendió a 264.000 personas en cinco
días. También destacó “el alto índice de satisfacción de las marcas participantes con los resulta-
dos obtenidos y la
respuesta del Salón
El consejero
a sus expectativas de
delegado de
negocio.
Nissan Motor
Concebido como
un evento para seEspaña, Marco
guir impulsando las
Toro, hizo hincapié ventas de vehículos
en que el 30% de
nuevos en España, “el
elevado nivel de visideterminados
tantes con intención y
componentes del
capacidad de compra
nuevo Qashqai
ha favorecido una
importante actividad
se suministran
en el Salón, en el que
desde las plantas
se han vendido más
del constructor en de 1.000 unidades;
una cifra que, a falta
Cantabria
de contabilizar las
operaciones pendientes de cierre, se estima que aumentará hasta los 1.500 vehículos”, subrayaron los
responsables de la cita madrileña.
El encuentro acogió a un total de 28 marcas reunidas en torno al Salón, con la participación directan
de Dacia, Hyundai, Infiniti, Jeep, Kia, Lexus, Mazda,
Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Smart,
Suzuki, Toyota, y Volvo, así como Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Honda, Jaguar, Land Rover, Lancia y Opel,
a través de sus redes de concesionarios, además de
Maserati, Ferrari, Lamborghini y Ducati. Con esta
representación, a pesar de las faltas de algunas
enseñas como Ford o las marcas del Grupo Volkswagen, el visitante conocer la mejor oferta del mercado de una amplia gama de vehículos y beneficiarse
de descuentos y condiciones especiales ofrecidas
en exclusiva para las compras realizadas en el Salón.
En paralelo al certamen, se celebró el XXIII Congreso de Faconauto, con la asistencia de más de 500
concesionarios que confirmaron la lenta recuperación del sector de la distribución y reparación de
vehículos. En este sentido, Faconauto anunció que
los concesionarios volvieron a crear empleo neto en
2013, rompiendo una racha de cinco años muy negativos en los que se destruyeron 50.000 puestos de
trabajo. Además, la patronal prevé cerrar el año con
840.000 matriculaciones, lo que hará que las redes
de distribución acaben este ejercicio con rentabilidad positiva.
Los visitantes también pudieron la oportunidad de
probar los vehículos y disfrutar de la gran variedad
de actividades, ligadas al mundo del motor. Exposiciones de automóviles exclusivos, modelos emblemáticos, superdeportivos, etc. como las organizadas, respectivamente por Madrid Motor Days, Espíritu de Montjuïc, o la revista CAR, entre otras; la final de Master Painters con la participación especial
de Chip Foose, un espectáculo de Drift Show con
diferentes disciplinas del motorsport, etc, concursos pistas de conducción deportiva, etc. ofrecieron
un escenario muy participativo y d entretenimiento
para todos los públicos.
Actualidad
NOTICIAS
› En el marco de la Asamblea General de Socios del CIAC
SEAT Y NISSAN ANALIZAN
EL FUTURO DE LA AUTOMOCIÓN
Frank Torres, consejero director genetándose a las necesidades de cada moral y vicepresidente de las Operaciones
mento. “Con estos dos puntos se ha poIndustriales de Nissan en España y Radido sobrevivir, pero no son suficientes
món Paredes, vicepresidente de Relaciopara garantizar el crecimiento sostenible
nes Gubernamentales e Institucionales
que deseamos”, señaló. Para ello echaron
de SEAT, participaron recientemente en
mano de la innovación, que Frank Torres
la jornada técnica ‘El futuro de la Autoejemplificó con el modelo NV200, cuya
moción’, enmarcada en la Asamblea Geproducción se realiza de forma exclusineral del Clúster de la Industria de la Auva en Barcelona. El director general de
tomoción de Catalunya
Nissan Motor Ibérica
(CIAC). Ante más de 130
recordó también que
“El clúster es la
empresarios y profesioen la Ciudad Condal se
primera oportunidad encuentra el centro de
nales del sector, Torres
en muchos años que diseño mundial de moy Paredes disertaron
sobre las claves de la
tores diésel, así como el
hemos tenido en
industria y coincidieron
de vehículos comerciaCataluña de hacer
en destacar la imporles, “un valor añadido
piña. Debemos pensar que nos hace diferentes
tancia del Clúster como
herramienta para lograr
a lo grande y hacerse a otras plantas”. Para
el crecimiento de la
referirse al talento, Togrande significa
automoción en Catalunrres subrayó la contracooperar”
ya. En el acto también
tación de 230 ingenieparticiparon Felip Puig,
ros en los dos últimos
Ramón Paredes, SEAT
conseller de Empresa y
FOTO: CIAC
años. Además, señaló
Empleo de la Generalique “la globalización
tat de Catalunya, y Vicenç Aguilera, presidebe verse más como una oportunidad
dente del CIAC.
que como una amenaza”.
Frank Torres enumeró cuatro claves para
“El futuro de la automoción pasa por ser
alcanzar un crecimiento sostenible: comlos mejores, por tener la mejor tecnolopetitividad, flexibilidad, innovación y tagía, ser competitivos y ofrecer una gran
lento. La competitividad, explicó Torres,
productividad”, señaló Ramon Paredes.
ha hecho posible la viabilidad de la factoEl éxito para lograrlo, indicó, se halla en
ría de Nissan en España. Al mismo tiem“los productos, los procesos y las perpo, la flexibilidad, “tanto a la baja como a
sonas. En la actualidad “el producto es
la alta”, ha permitido a la compañía hacer
perecedero, o lo cambias o el mercado te
frente a una “demanda fluctuante” adaparrolla”, sentenció Paredes. En relación a
12 • AutoRevista
De izquierda a derecha,
Frank Torres, consejero
director general de Nissan
en España, Felip Puig,
conseller de Empresa y
Empleo de la Generalitat,
Vicenç Aguilera, presidente
del CIAC y Ramón Paredes,
vicepresidente de SEAT.
los procesos, el camino es “contar con la
mejor ingeniería y ello significa trabajar
con los mejores proveedores”.
Sin embargo, el factor más importante son
las personas “porque la tecnología la puedes comprar, pero las personas las tienes
que desarrollar tú”, recordó Paredes. SEAT
cuenta con una escuela de formación
desde 1953 y este año ha comenzado la
formación dual, que tan buenos resultados ha dado en Alemania. El país germano
también fue citado como ejemplo por su
formación profesional “solida y prestigiada”, destacó el vicepresidente de SEAT,
que subrayó que emular lo conseguido
por los alemanes en ese aspecto de la formación “es el gran reto que tiene España”.
Así mismo, señaló que el medio ambiente
y los costes energéticos son otras dos de la
claves para el futuro del sector.
“El clúster es la primera oportunidad en
muchos años que hemos tenido en Cataluña de hacer piña. Debemos pensar a lo
grande y hacerse grande significa cooperar, hay que aprender a competir y a compartir”, aseguró Ramón Paredes.
Según informó Vicenç Aguilera, el CIAC
cuenta con 110 asociados y destacó que
“más de 200 personas de estas compañías
están desarrollando proyectos cooperativos”. Para Aguilera “ahora más que nunca
es imprescindible la cooperación para
poder ser más eficientes y competitivos,
apoyándonos en la tecnología, el diseño y
la logística”.
Oliver Miranda.
Actualidad
NOTICIAS
› Situado en Kansas City, fabricará techos para Ford y GM
GRUPO ANTOLIN INAUGURA
UN NUEVO CENTRO EN ESTADOS UNIDOS
El Grupo Antolin inauguró el pasado 21
de mayo su décima factoría en Estados
Unidos, situada en Kansas City (Missouri).
El fabricante español de equipos y componentes refuerza así su presencia en el país
norteamericano con un centro que, principalmente, se dedicará a fabricar techos
para Ford y, más adelante, también para
General Motors.
La compañía ha invertido alrededor de
12 millones de euros en la construcción y
puesta en marcha de la planta, que producirá alrededor de 4.000 techos diarios.
Para ello, contará con las últimas soluciones tecnológicas del grupo y dará empleo
a 118 trabajadores, una cifra que se espere
que crezca en el futuro.
En el acto de inauguración estuvieron
presentes Ernesto Antolín, vicepresidente del grupo, Sly James, alcalde de
Kansas City, y Jay Nixon, gobernador de
compañía en un país tan importante para
Missouri. El Gobernador Nixon subrayó la
nosotros”. La inauguración de la factoría
importancia de esta inauguración, ya que
coincide con la celebración del vigésimo
es una “muestra del atractivo de la zona
aniversario de la llegada de Grupo Antolin
para la industria automovilísa Estados Unidos, donde cuentica”. El embajador Gil-Casata con oficinas centrales en
res señaló que “es un orgullo
DARÁ EMPLEO A Detroit (Michigan).
para España el éxito de una
Durante estas dos décadas,
empresa como Grupo Antolin,
su negocio ha crecido hasta
que es número uno en un meraportar casi el 30% de la factuTRABAJADORES ración de la compañía. En este
cado tan competitivo como
el del automóvil y que triunfa
sentido, los responsables de la
en un país líder en este sector como Escompañía explican que, actualmente, uno
tados Unidos. La apertura de su décima
de cada tres coches en Estados Unidos
fábrica en Estados Unidos en Kansas City
tiene componentes del fabricante espaes una demostración de su potencial y de
ñol. En opinión de Ernesto Antolin, “es un
su apuesta por este gran mercado”. Por
orgullo poder presentar estas cifras en la
su parte, Ernesto Antolín explicó que “la
cuna del automóvil. No obstante, creemos
apertura de este nuevo centro representa
que todavía tenemos mucho camino por
un hito relevante para la estrategia de la
recorrer”.
118
AutoRevista • 13
Actualidad
NOTICIAS
› El salón se celebrará del 11 al 14 de marzo de 2015
IFEMA, MESSE FRANKFURT Y SERNAUTO
TRABAJAN EN MOTORTEC AUTOMECHANIKA
MADRID 2015
Feria de Madrid, Messe Frankfurt y la
Asociación Española de Fabricantes de
Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto) presentaron el pasado 22
de mayo la próxima edición de Motortec
Automechanika Madrid, que se celebrará
en las instalaciones de la institución ferial
madrileña del 11 al 14 de marzo de 2015.
El encuentro volverá a concitar a los principales proveedores del sector de automoción, tanto en el campo del primer equipo
como en la posventa, y los organizadores
pretenden continuar con la revalorización
apuntada en anteriores ediciones y asegurar que la innovación constituya uno de
sus ejes principales.
“La feria está integrada en el exitoso modelo a escala mundial de Automechanika
y cuenta con el respaldo de todas las asociaciones profesionales y empresariales
del sector en nuestro país”, explicó Alberto
Díaz, director del evento, en un acto que
contó también con la presencia de Olaf
Musshoff, director de Automechanika
Frankfurt, y David Antolín, director del Área
Internacional de Sernauto.
En su edición de 2013, el salón contó con
la participación de 469 empresas (un 10%
más que en 2011), 24.527 m2 de superficie
Los responsables del
salón esperan que
continúe la línea de
crecimiento de la anterior
edición. / FOTO: IFEMA
de exposición neta (+5%) y 41.149 visitantes profesionales (+3%). De cara a la próxima edición, los organizadores esperan que
la recuperación del sector haga posible
continuar con la tendencia ascendente
de Motortec Automechanika Madrid. En
este sentido, David Antolín afirmó que “el
crecimiento del mercado interno, tanto en
la facturación a la industria constructora
como al mercado de recambio, y la inversión en producción y en I+D+i, por encima
de la media nacional, constituyen otros
factores que sitúan al sector de componentes como una industria competitiva a
nivel internacional y generadora de riqueza y desarrollo económico”.
Automechanika, la marca ferial internacional del sector de equipos y componentes
de automoción, cuenta con 14 ferias en 13
países distintos, de los cuales los únicos
europeos son Alemania (Frankfurt) y España (Madrid).
FACYL APUESTA POR
LA RECUPERACIÓN DEL SECTOR
EN SU ASAMBLEA GENERAL
El Clúster de Automoción de Castilla y León (FACYL) celebró recientemente en Valladolid su XIII Asamblea General. El encuentro
sirvió para analizar las perspectivas de la industria castellanoleonesa y reconocer el trabajo realizado en los últimos meses, así
como para aprobar las cuentas correspondientes a 2013 y aceptar la adhesión a la asociación de las empresas Aktrion y TRW.
El presidente del clúster, José Rebollo, abrió la jornada con un
análisis sobre la situación actual del sector de automoción de la
comunidad autónoma, que definió como “moderadamente optimista”. A continuación, el director general de Industria, Carlos
Martín Tobalina, intervino en el acto y reconoció la labor de FACYL
como impulsor de la industria regional.
Tras los discursos iniciales, Ernesto Salas, vicepresidente de
FACYL, se encargó de moderar una mesa redonda con la participación de representantes de empresas participantes en la asamblea, que expresaron su visión sobre la realidad del sector y sus
14 • AutoRevista
La jornada sirvió para aceptar la adhesión a la asociación de las empresas Aktrion
y TRW. / FOTO: FACYL
expectativas de futuro. Para finalizar, Ana Núñez, directora del
clúster, resumió la actividad de FACYL durante el ejercicio 2013
y ofreció un anticipo de las líneas futuras de actuación a corto y
medio plazo, centradas principalmente en la optimización de los
procesos productivos y de la gestión del capital humano.
Somos uno
Miguel
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Modelos
Porsche
Boxster GTS.
PORSCHE BOXSTER
Y CAYMAN EN VERSIÓN GTS
Para los conductores más exigentes
Las gamas de los Boxster y Cayman
acaban de enriquecerse con la llegada
de las variantes GTS, sinónimo de
mayor potencia y equipamiento.
L
Porsche
Cayman GTS.
16 • AutoRevista
os Boxster y Cayman, ambos con el apellido GTS, están basados en las variantes S respectivas, pero sus motores
han sido “retocados”, especialmente
en el sistema de admisión, para conseguir 15 CV suplementarios, con lo
que la potencia alcanza los 330 CV en
el Boxster y 340 en el Cayman, con
un incremento del par de algo más
de 1 kgm. Otra diferencia apreciable
es el sistema de escape deportivo
que permite, mediante un interruptor en la consola, variar completamente su sonido, haciéndolo más
grave y estimulante.
Aunque los 15 CV extra en unas cifras
de potencia como las que ofrecen
de entrada estos Porsche pueden
no parecer demasiado, los verda-
negro, los distinguen.
Por dentro montan los
excelentes asientos deportivos Plus, tapizados
en cuero y Alcantara, con
múltiples reglajes que
son verdaderos baquets
de competición. A pesar
de su completo equipamiento todavía disponen
de numerosas opciones
Los faros de xenón oscurecidos y con fondo negro distinguen de personalización.
a las variantes GTS de los Porsche Boxster y Cayman.
Los dos modelos GTS
montan de serie elementos que en el resto de la gama
son opcionales, como el sistema el
MODELO PORSCHE
PDLS de luces dinámicas; el sistema
CON LA DENOMINACIÓN GTS
de amortiguadores adaptativos con
dos niveles de dureza (PASM) que
FUE EL 904 CARRERA DE 1964
rebaja la altura en un centímetro; o
deros especialistas los aprecian y
el paquete Sport Plus, que permite
lo cierto es que las variantes GTS de
conseguir un máximo rendimiento
estos dos modelos se distinguen
de todo el conjunto de dispositivos
especialmente por su equipamiento, electrónicos para alcanzar un comtanto en lo referente a lujo como
portamiento deportivo al más alto
en comportamiento. En cuanto a
nivel. Todavía quedan muchas opestética, los faros oscurecidos, las
ciones, como el cambio automático
llantas de 20 pulgadas y unos parade doble embrague PDK, disponible
golpes delantero y trasero rediseen los dos modelos y realmente reñados, además de las salidas
comendable por su extraordinaria
de escape en cromado
eficacia y bajo precio (poco más de
100 euros), ya que reduce las emisiones y, por tanto, baja el tramo de impuesto de matriculación que debe
pagar, por lo que el precio entre
el manual y el automático es
casi el mismo. Los precios se
sitúan en los 81.039 euros del
Boxster y los 85.383 euros del
Cayman.
El primer
CLASE V
LA APUESTA MÁS AMBICIOSA
EN LA HISTORIA DE MB VITORIA
V-Class: MB Vitoria’s most ambitious
project yet
18
ENTREVISTA • INTERVIEW
Emilio Titos, director general de la planta de Mercedes-Benz en Vitoria
Head of the Mercedes-Benz plant in Vitoria
26
LANZAMIENTO • LAUNCHES
30
PRODUCTO • PRODUCT
34
PROVEEDORES • SUPPLIERS
La Clase V, el concepto premium en su máxima expresión industrial
The epitome of industrial application of the premium concept
Viajando en primera
Travelling first class
Máxima prestación tecnológica en componentes y procesos
Cutting-edge component and process technologies
AutoRevista • 41
ENTREVISTA / INTERVIEW
Emilio Titos
DIRECTOR GENERAL DE LA PLANTA DE MERCEDES-BENZ EN VITORIA
HEAD OF THE MERCEDES-BENZ PLANT IN VITORIA
“HEMOS HECHO EL MEJOR
ARRANQUE DE NUESTRA
HISTORIA EN PLAZO, CANTIDAD,
CALIDAD Y COSTES”
“We have achieved our best production
start-up time, quantity, quality
and cost figures to date”
En el año en que cumple sus primeros 60 años de existencia, la factoría de Merecedes-Benz
España ha materializado el que puede llegar a considerarse su máximo hito en seis decenios.
El nuevo Clase V ha catapultado a la planta alavesa dentro del Grupo Daimler con una
actualización tecnológica en consonancia con el vehículo premium que produce y al que se unirá
la nueva Vito. In its 60th year in operation, the Mercedes-Benz España factory has successfully
accomplished what could well be considered its greatest achievement in six decades. The new
V-Class has brought a level of technological sophistication to Daimler Group’s plant in Álava in
keeping with the premium vehicle it makes (which is soon to be joined by the new Vito) and, at the
same time, it has significantly raised the facility’s profile within the parent company.
POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: MERCEDES-BENZ ESPAÑA / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
A
utoRevista.- ¿Qué ha supuesto para la planta de Vitoria asumir el reto de un vehículo con tanto valor añadido en todos los aspectos como el nuevo Clase V?
Emilio Titos.- El nuevo monovolumen combina lo mejor de
dos mundos: la funcionalidad de una furgoneta y las fortalezas típicas de los turismos de Mercedes-Benz – diseño
emocional de los interiores de categoría superior, seguridad
ejemplar y el placer de una conducción eficiente. Estamos hablando de fabricar un turismo Mercedes-Benz con la exigencia de calidad que ello conlleva. El Clase V tiene equipamientos comunes incluso con la Clase S y nuestra calidad debía
estar al mismo nivel que la de nuestras fábricas hermanas de
Alemania. Esto ha supuesto un reto enorme en formación. A
18 • AutoRevista
A
utoRevista: What has it meant for the Vitoria plant to
take on the challenge of building a vehicle like the VClass that has so much added value?
Emilio Titos: Our new MPV combines the best of both worlds
— the functionality of a van and the traditional strengths of
a Mercedes-Benz saloon, delivering thrilling top-of-the-range
design in the interior, exemplary safety and optimal driving pleasure and efficiency. What we are doing is building a
Mercedes-Benz passenger car, taking on all of the quality demands that go with that. The V-Class has some equipment in
common with the S-Class, so our standard of quality has to
be at the same level as that of our sister factories in Germany.
Award of this vehicle brought with it an enormous training
CLASE V: LA APUESTA MÁS AMBICIOSA EN LA HISTORIA DE MB VITORIA
V-CLASS: MB VITORIA’S MOST AMBITIOUS PROJECT YET
este capítulo se han dedicado 275.000 horas, con 7,4 millones
de euros invertidos en formación en el VS20. Se ha destinado,
como áreas principales a gestión de procesos, mecatrónica y
dominio de autómatas.
challenge. Our staff have received 275,000 hours’ instruction,
representing investment of €7.4 million, to get them ready
for the VS20. Training mainly focused on process management, mechatronics and PLC programming.
AR.- ¿Hasta cuándo continuará la planta fabricando unidades del modelo Viano? La Vito continúa su curso y se actualizará a principios de 2015, ¿Cómo está resultando la experiencia de fabricar tres modelos de forma simultánea?
E.T.- El Viano se fabricará hasta finales de julio 2014 y el Vito
NCV2 se producirá hasta finales de año. Comenzaremos con
la producción de la nueva Vito VS20 a mediados de agosto
2014. El fin de estas primeras, casi 4.000 unidades es, llenar
AR: How long will the plant keep on making the Viano? Given that the Vito remains in production, and will be updated
in early 2015, how is the facility handling the challenge of
building three models simultaneously?
E.T.: Manufacture of the Viano will finish at the end of July
2014, while the Vito NCV2 will remain in production until the
close of the year. We will start building the new Vito VS20 in
mid-August 2014. The first 4,000 units or so will go straight
AutoRevista • 19
“En Montaje Bruto hemos
creado nuevas líneas de
producción y en Pintura una
nueva cabina de esmalte,
entre otras grandes
inversiones”. / “We have set
up several new production
lines in the Body-in-White
plant, while in the Paint
shop we have installed a
new enamelling booth,
among other major capitalintensive changes”.
los concesionarios de cara al lanzamiento de la nueva Vito a
into dealers’ showrooms ready for the new Vito’s market
los mercados.
launch.
La experiencia de fabricar tres modelos diferentes de maneThe experience of simultaneously building three different
models is proving to be extremely positive. We have planned
ra simultánea está siendo altamente positiva. Se hizo una
detallada planificación en cuanto a logística de material en
everything down to the last detail, from production-line malas líneas de producción, formación de los colaboradores
terials logistics through to training for partners working on
en diferentes modelos y programación de automatismos.
the various models and PLC programming. It has involved an
Ha sido una labor enorme y compleja, pero tuvimos una
enormous amount of work and complexity, but we have met
exitosa planificación con tiempo, habiliour deadlines and even managed to cater
tando paradas técnicas y disponiendo del
for delays caused by engineering downtime
personal necesario. Esta planificación ha
and having the right personnel available.
EL CLASE V TIENE
resultado óptima al llevarse a la realidad
When we put everything into operation
EQUIPAMIENTOS COMUNES on the production lines we were pleased
en las líneas de producción. Hemos hecho
el mejor arranque de nuestra historia en
INCLUSO CON LA CLASE S to see that it had all gone to plan. We have
plazo, cantidad, calidad y costes. Además
Y NUESTRA CALIDAD DEBÍA achieved our best production start-up time,
hemos optimizado la cadena de suministro
quantity, quality and cost figures to date.
ESTAR AL MISMO NIVEL
consiguiendo tener el 85% del volumen de
In addition, we have optimised our supply
QUE LA DE NUESTRAS
chain to the extent that 85% of the volume
piezas de Montaje Final sin almacenes. ¡Y
of parts needed in Final Assembly do not
estamos hablando de tres modelos de gran
FÁBRICAS HERMANAS DE
even pass through our warehouses. And we
volumen!
ALEMANIA / THE V-CLASS
are talking here about three high-volume
HAS SOME EQUIPMENT
models!
AR.- ¿Cuáles son las expectativas de proIN COMMON WITH THE Sducción y ventas para el nuevo modelo?
¿En qué mercados se espera que el Clase
CLASS, SO OUR STANDARD AR: What are the production and sales
V pueda lograr un mayor grado de acepOF QUALITY HAS TO BE AT forecasts for the new model? In which
markets is the V-Class expected to pertación? ¿Se replicará el lanzamiento en
THE SAME LEVEL AS THAT form best? Will this launch be replicated
otras plantas del Grupo como pueda ser
OF OUR SISTER FACTORIES at any of the group’s other plants, such as
China?
its facilities in China?
E.T.- Daimler tiene grandes expectativas
IN GERMANY
20 • AutoRevista
SÓLIDA BASE
PROVEEDORA
EN EL PAÍS VASCO
Emilio Titos responde a una pregunta de AutoRevista señalando
que “desde hace casi un lustro
ya no tenemos una División o un
Departamento de Compras de
material productivo en la fábrica
de Vitoria. Todas las compras de
material productivo se realizan a
través de la central en Alemania.
LOS DATOS SOBRE PROVEEDORES DE LA FACTORÍA DE
MERCEDES-BENZ VITORIA SON LOS
SIGUIENTES:
Actualmente hay 34 empresas
con sede principal en el País Vasco
que suministran componentes de
primer orden a la planta de Vitoria.
El volumen de negocio de los
proveedores de componentes y
servicios, ubicados en el País Vasco, “que nos han suministrado durante el proyecto Vito/Viano (años
2003-2014) es de aproximadamente 3.740 millones de euros”.
En la actualidad 117 empresas
con centro productivo en el Estado
están suministrando componentes
como Tier1 a la planta de Vitoria.
91 empresas localizadas en España tienen una facturación con la
planta de Vitoria de Mercedes-Benz
superior a 100.000 €.
La facturación prevista de los
proveedores de la planta de Vitoria
localizados en el Estado a lo largo
de los 11 años de vida (2003-2014)
del producto Vito-Viano, en su
versión actual, asciende aproximadamente a 6.070 Mio €.
“Estamos hablando de fabricar un turismo Mercedes-Benz
con la exigencia de calidad que ello conlleva”. / “What
we are doing is building a Mercedes-Benz passenger car,
taking on all of the quality demands that go with that.”
Adicionalmente a los gastos relacionados con la fabricación de vehículos cabe destacar que la mayor
parte de los 1.170 Mio € invertidos
en la planta de Vitoria y sus proveedores a lo largo de los 11 años de
vida (2003-2014) del producto VitoViano, en su versión actual, habrán
sido en el ámbito de España.
puestas en el nuevo Clase V. Tenemos un gran producto completamente innovador dentro del segmento de monovolúmenes. El Clase V es una berlina de lujo con capacidad para
ocho personas. Un concepto que no existía hasta ahora en el
mercado. Esperamos, en poco tiempo, que la producción de
Vitoria alcance las 100.000 unidades y que el Clase V consiga
un porcentaje superior al que mantenía el Viano dentro de
la producción. Queremos afianzarnos en nuestros mercados
tradicionales y abrir nuevos mercados fuera del Viejo Continente.
22 • AutoRevista
SOLID BASQUE
SUPPLY BASE
Emilio Titos answered one of AutoRevista’s questions by saying,
“We have not had our own production-material purchasing department or division at the Vitoria
factory for almost five years. All
production material procurement
is done at the headquarters in
Germany.”
DATA ON SUPPLIERS TO
MERCEDES-BENZ’S FACTORY IN
VITORIA:
34 companies with headquarters in the Basque Country deliver
world-class components to the
Vitoria plant.
Expenditure on components and
services provided by firms based in
the Basque Country, “which have
supplied to us throughout the Vito/
Viano vehicle programme (2003–
2014), stands at approximately
€3.74 billion.”
117 Spain-based companies
work as tier-one suppliers to the
factory in Vitoria.
91 companies in Spain invoice
over €100,000 to the MercedesBenz plant.
Spending by the Vitoria plant on
products and services bought from
suppliers based in Spain over the
current Vito/Viano’s 11-year lifetime (2003–2014) will total approximately €6.07 billion.
In addition to expenditure related to vehicle manufacture, it is
worth highlighting that the largest proportion of the €1.17 billion
invested in the Vitoria factory and
its suppliers over the Vito/Viano’s
11-year production life (2003–2014)
will have been made in Spain.
E.T.: Daimler has great expectations for the new V-Class. We
have a magnificent and totally innovative product aimed at
the MPV segment. The V-Class is a premium saloon able to
carry up to 8 people. This concept did not exist in the marketplace until now. We expect output at the Vitoria plant to rise
to 100,000 units fairly quickly and believe that the V-Class
will account for a greater proportion of our production volume than the Viano did. We want to strengthen our position
in our traditional markets and open up new ones outside the
Old World.
AR.- ¿En qué mejoras, modiEL DIRECTOR GENERAL DE MB VITORIA, FIRMÓ UN ACUERDO DE
ficaciones y actualizaciones
COLABORACIÓN CON EL GOBIERNO VASCO PARA UNA FORMACIÓN
en chapistería, carrocería,
PROFESIONAL DUAL REAL ORIENTADA A LOS PERFILES PROFESIONALES
pintura y montaje se han
NECESITADOS POR FÁBRICA / THE HEAD OF MB VITORIA SIGNED A
utilizado los 190 millones de
euros invertidos con motivo
PARTNERSHIP AGREEMENT WITH THE BASQUE REGIONAL GOVERNMENT TO
del lanzamiento del vehículo? PROVIDE TRAINING UNDER THE DUAL EDUCATION AND APPRENTICESHIP
¿Cuáles han sido las áreas de
MODEL TO DEVELOP THE PROFESSIONAL PROFILES NEEDED BY THE FACTORY
la factoría que han requerido
una mayor transformación?
AR: What improvements, modifications and upgrades to
E.T.- Se trata de una de las mayores inversiones hechas en
una fábrica de furgonetas de Daimler en los últimos años:
the sheet-metal, vehicle-body, paint and assembly shops
aproximadamente 190 millones de euros invertirá Daimler
were paid for with the €190 million invested in the vehicle
AG en la planta española de Mercedes-Benz en Vitoria. La
launch? Which areas of the factory needed most alteration
to take on the model?
suma le permitirá a la fábrica prepararse para la producción
E.T.: The investment is one of the largest amounts spent on a
de la nueva generación de furgonetas de tamaño medio a
partir de 2014. La inversión se destina sobre todo a la moder- Daimler AG van factory in recent years and will rise to approxnización y reestructuración de Montaje Bruto, Pintura y Mon- imately €190 million for the Mercedes-Benz centre in Vitoria,
Spain. That money will get the factory ready to manufacture
taje Final. En Montaje Bruto hemos creado nuevas líneas de
the brand’s new generation of mid-size vans from 2014 onproducción y en Pintura una nueva cabina de esmalte, entre
wards. Investment principally targets upgrades and restrucotras grandes inversiones. También se ha optimizado la loturing in the Body-in-White, Paint and Final Assembly shops.
gística del emplazamiento.
We have set up several new production lines in the Bodyin-White plant, while in the Paint shop we have installed a
AR.- Teniendo en cuenta la experiencia de la factoría en venew enamelling booth, among other major capital-intensive
hículos eléctricos, ¿Qué expectativas de futuro hay de recichanges. We have also optimised the site’s logistics.
bir nuevos modelos propulsados con esta tecnología?
SIGNIFICADO
ECONÓMICO
DE MERCEDESBENZ VITORIA
Emilio Titos sintetiza el impacto de la actividad de la factoría de Daimler en España así:
“Nuestra fábrica de
Mercedes-Benz Vitoria
es el único fabricante de
automóviles del País Vasco y
constituye uno de los centros
industriales más importantes
de Álava y de Euskadi·.
“La facturación prevista de
la planta de Vitoria a lo largo
de los 11 años de vida (20032014) del producto Vito-Viano,
en su versión actual, asciende
aproximadamente a 17.100
millones de euros”.
“Representamos el 2.4% del
PIB del País Vasco (2012)”
“Representamos el 7.4%
de las exportaciones del País
Vasco (2012)”
La fábrica de MBE Vitoria
da empleo directo a 3.500
personas. Llevamos 60 años
produciendo vehículos
industriales en Álava”
“Se estima que por cada
puesto de trabajo existente en
MBE Vitoria se generado cerca
de cuatro puestos externos en
empresas proveedoras. Esto
nos acerca a una cifra de 13.000
puestos de trabajo”.
MERCEDESBENZ VITORIA’S
ECONOMIC
SIGNIFICANCE
Emilio Titos summarises the
Daimler factory’s economic
impact on Spain as follows:
“The Mercedes-Benz Vitoria
factory is the only vehicle-making plant in the Basque Country, as well as being one of the
biggest industrial complexes
in both Álava and the region as
a whole.”
“Expenditure by the Vitoria
plant over the current Vito/Viano’s 11-year lifetime (2003–
2014) totals approximately
€17.1 billion.”
“We account for 2.4% of the
Basque Country’s GDP (2012).”
“We contribute 7.4% of the
Basque Country’s exports
(2012).”
The MBE Vitoria factory provides direct employment to
3,500 people. “We have been
making industrial vehicles in
Álava for 60 years”
“We estimate that every job
at MBE Vitoria generates close
to four more in supply firms,
which brings our overall contribution to almost 13,000 jobs.”
E.T.- En su calidad de pionero de la construcción de automóviles, Mercedes-Benz tiene la ambición de asegurar y conformar de modo sostenible la movilidad del futuro mediante
tecnologías innovadoras. El foco de interés se centra por ello
en las técnicas de propulsión que demuestran una responsabilidad ecológica asumida y que se materializan en el caso
de Mercedes-Benz en el concepto BlueEfficiency. El objetivo
claramente formulado es la conducción sin emisiones tóxicas, y a esta meta se aproximó Mercedes-Benz Vans con la
furgoneta Vito E-Cell.
Fuimos la primera factoría del mundo en producir furgonetas
eléctricas en serie. Desarrollamos el producto y dominamos
el know how, pero el mercado aún no está preparado para
adquirirlo. La tecnología es inaccesible para la economía de
muchos clientes y producir pocas unidades no es rentable.
Debemos esperar a que el mercado demande este tipo de
vehículo. Nosotros, sin duda, estamos preparados para
producirlo.
24 • AutoRevista
ESPERAMOS, EN POCO TIEMPO, QUE LA
PRODUCCIÓN DE VITORIA ALCANCE LAS 100.000
UNIDADES Y QUE EL CLASE V CONSIGA UN
PORCENTAJE SUPERIOR AL QUE MANTENÍA EL
VIANO DENTRO DE LA PRODUCCIÓN / WE EXPECT
OUTPUT AT THE VITORIA PLANT TO RISE TO
100,000 UNITS FAIRLY QUICKLY AND BELIEVE THAT
THE V-CLASS WILL ACCOUNT FOR A GREATER
PROPORTION OF OUR PRODUCTION VOLUME
THAN THE VIANO DID
AR: Given the factory’s experience with electric vehicles,
what are the prospects of receiving new models driven by
this propulsion technology in the future?
E.T.: As a pioneer in vehicle manufacture, Mercedes-Benz’s
ambition is to develop and implement sustainable mobility
models based on innovative technologies. Current interest
focuses principally on environmentally responsible propulsion methods which, in the case of Mercedes-Benz, means
the BlueEfficiency concept. The ultimate objective is to
achieve emission-free driving, a goal that Mercedes-Benz
Vans worked towards with the Vito E-Cell.
We were the first factory in the world to mass-produce electric vans. We developed the product and we have the knowhow, but the market is not yet ready to buy it. The technology
is not affordable enough for many customers and producing
low volumes is simply not profitable. We just have to wait
until there is sufficient market demand for this type of vehicle. We are ready to start making it as soon as that develops.
��
La Automatización se vuelve más sencilla.
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LANZAMIENTO / LAUNCHES
LA CLASE V,, EL CONCEPTO
PREMIUM EN SU MÁXIMA
EXPRESIÓN INDUSTRIAL
The epitome of industrial application
of the premium concept
El lanzamiento de la Clase V en Vitoria supuso un acontecimiento de primera
magnitud que contó con la presencia del Rey Juan Carlos en la presentación
oficial de un vehículo, cuya producción había arrancado el pasado mes de
marzo. Un hito que coincide con los primeros 60 años de actividad de una
planta que se convierte en máxima referencia mundial en Vans para el grupo
Daimler. The official launch of the new Mercedes V-Class, which has been
in production at the facility in Vitoria since March, was an event of sufficient
magnitude to merit the presence of His Majesty King Juan Carlos I. This new
milestone in the history of a factory that has become the Daimler group’s lead
van plant worldwide also coincides with its 60th year in operation.
POR MANUEL ANTOLÍNEZ/ FOTOS-PHOTOS: MERCEDES-BENZ ESPAÑA / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
EL REY JUAN
CARLOS
VISITÓ LAS
INSTALACIONES
DE LA PLANTA
ALAVESA/
HM KING
JUAN CARLOS
I ATTENDED
THE LAUNCH
CEREMONY AT
THE PLANT IN
ÁLAVA
26 • AutoRevista
E
l Rey Don Juan Carlos visitó, el pasado 20 de
mayo, la fábrica de Mercedes-Benz en Vitoria
en un evento en el que se dieron por concluidas las mejoras introducidas por el constructor alemán en la planta alavesa. El centro ha recibido una
inversión de 190 millones de euros para adaptarse
a las necesidades de la futura generación de furgones y furgonetas que lanzará al mercado la firma
germana. En otoño arrancará la producción de una
nueva Vito, lo que consolida aún más los volúmenes de producción de la factoría vasca.
El Rey estuvo acompañado por el lehendakari Iñigo
Urkullu, el ministro español de Industria, Energía y
Turismo, José Manuel Soria, y la consejera de Industria del Gobierno Vasco, Arantza Tapia. En representación del constructor alemán, acudieron al acto
Dieter Zetsche, presidente de la Junta Directiva de
O
n 20 May, His Majesty King Juan Carlos I visited the Mercedes-Benz factory in Vitoria
to attend an event that marked completion
of the upgrades made to the German automaker’s
plant in Álava. The centre received investment of
€190 million to get it ready for the next generation
of vans that the brand plans to release onto the
market. Autumn will bring the production launch
of the new Vito, which will further raise production
volumes at the Basque factory.
The King was accompanied by Basque Regional President Iñigo Urkullu; by Spain’s Minister of Industry,
Energy and Tourism, José Manuel Soria; and by the
Basque Regional Government’s Minister for Industry, Arantza Tapia. Meanwhile, the German vehicle
manufacturer was represented by Dieter Zetsche,
Chairman of Daimler’s Board of Directors; Volker
De izquierda a derecha, José Manuel Soria, ministro de Industria, Energía y Turismo,
José Manuel Soria, Dieter Zetsche, presidente de la Junta Directiva de Daimler, el Rey
Juan Carlos, el lehendakari Iñigo Urkullu y Emilio Titos, director general de la planta de
Mercedes-Benz en Vitoria. / From left to right, Spain’s Minister of Industry, Energy and
Tourism, José Manuel Soria; Chairman of Daimler’s Board of Directors, Dieter Zetsche;
His Majesty King Juan Carlos I; Basque Regional President Iñigo Urkullu; Head of the
Mercedes-Benz plant in Vitoria, Emilio Titos.
El centro ha recibido una inversión
de 190 millones de euros para
adaptarse a las necesidades de la
futura generación de furgones y
furgonetas que lanzará al mercado
la firma germana. / The centre
received investment of €190
million to get it ready for the next
generation of vans that the brand
plans to release onto the market.
Daimler; Volker Mornhinweg, jefe de MercedesBenz Vans; José Luis López-Schümmer, presidente y
consejero delegado de la filial española de Daimler,
y Emilio Titos, director general de la planta de Mercedes-Benz en Vitoria-Gasteiz.
En la actualidad la fábrica de Vitoria, la segunda
más grande en el mundo de las que posee Daimler
Mornhinweg, Head of Mercedes-Benz Vans; José
Luis López-Schümmer, Chairman and Managing Director of Daimler’s Spanish subsidiary; and Emilio
Titos, Head of the Mercedes-Benz plant in Vitoria.
At present, the factory in Vitoria, which is Daimler’s
second-biggest van-making facility worldwide, employs 3,500 people and generates approximately
EL PRIMER
VEHÍCULO
FABRICADO POR
ESTA FACTORÍA
SALIÓ DE LAS LÍNEAS
DE PRODUCCIÓN EN
1954
THE FIRST
VEHICLE BUILT AT
THE PLANT LEFT
THE PRODUCTION
LINE IN 1954
AutoRevista • 27
LANZAMIENTO / LAUNCHES
EN OTOÑO ARRANCARÁ LA PRODUCCIÓN DE UNA NUEVA VITO, LO QUE CONSOLIDA AÚN MÁS LA
PRODUCCIÓN DE LA FACTORÍA VASCA / AUTUMN WILL BRING THE PRODUCTION LAUNCH OF THE NEW
VITO, WHICH WILL FURTHER RAISE PRODUCTION VOLUMES AT THE BASQUE FACTORY
EN 2012, LA PLANTA
GENERÓ CERCA DEL
2,4%
DEL PRODUCTO
INTERIOR BRUTO
(PIB) DEL PAÍS
VASCO Y EL 7,4 %
DEL VOLUMEN DE
EXPORTACIÓN
VASCO
THE PLANT
IN VITORIA
GENERATED
ALMOST 2.4% OF
THE REGION’S
GDP AND
ACCOUNTED FOR
7.4% OF TOTAL
BASQUE EXPORTS
IN 2012
28 • AutoRevista
entre las dedicadas a la fabricación de furgonetas,
cuenta con una plantilla de 3.500 trabajadores,
a las que hay que sumar los aproximadamente
13.000 puestos de trabajo indirectos.
El primer vehículo fabricado por esta factoría salió
de las líneas de producción en 1954, pero no fue
hasta 1981 cuando Daimler-Benz asumió el control
del centro productivo alavés. Hoy cuenta con una
superficie de 370 000 m² dentro de un terreno de
600 000 m². En ella se producen cada año alrededor
de 75.000 furgonetas que son exportadas a todo el
mundo, según fuentes de Mercedes-Benz.
La planta vitoriana es uno de los centros industriales más importantes del País Vasco. En 2012 generó
cerca del 2,4% del producto interior bruto (PIB) del
País Vasco y el 7,4 % del volumen de exportación
vasco.
Dieter Zetsche, presidente de Daimler, señalo que
“estamos muy orgullosos de esta fábrica de larga tradición y de la alta motivación de nuestros
empleados. Apostamos por un futuro brillante en
Vitoria, y por eso hemos invertido cerca de 190 millones de euros con ocasión del reciente cambio de
modelo”.
Por su parte, Volker Mornhinweg, director de Mercedes-Benz Vans, afirmó que “nuestra fábrica de Vitoria desempeña un papel importante como centro
de competencia y de referencia para nuestras furgonetas medianas. En el año 2014 presentaremos
nuestros nuevos modelos Mercedes-Benz Vans. Con
la producción del nuevo Clase V, iniciada en marzo
en Vitoria, elevamos el segmento de los monovolúmenes a un nivel totalmente nuevo. Y en otoño lan-
13,000 indirect jobs. The first vehicle built at the
plant left the production line in 1954, although it
was not until 1981 that it became a Daimler-Benz
facility. Today, the factory has a gross floor area of
370,000 m² built on a 600,000-m² site. According
to Mercedes Benz sources, annual output stands at
around 75,000 vans, which it exports worldwide.
The plant in Vitoria is one of the biggest industrial
complexes in the Basque Country. In 2012, it generated almost 2.4% of the region’s GDP and accounted
for 7.4% of total Basque exports.
Daimler Chairman Dieter Zetsche stated, “We are
very proud of this long-standing plant and our
highly motivated employees at this production location. As part of our most recent model changeover,
we have invested about €190 million here to create
the foundations of a bright future in Vitoria.”
CON LA PRODUCCIÓN DEL NUEVO
CLASE V, INICIADA EN MARZO EN
VITORIA, ELEVAMOS EL SEGMENTO DE
LOS MONOVOLÚMENES A UN NIVEL
TOTALMENTE NUEVO / WE HAVE BEEN
PRODUCING THE NEW V-CLASS HERE
SINCE MARCH OF THIS YEAR. WITH THE
NEW V-CLASS WE ARE RAISING THE MPV
SEGMENT TO A WHOLE NEW LEVEL
Volker Mornhinweg, director de Mercedes-Benz Vans /
director de Mercedes-Benz Vans
La fábrica de Vitoria, la segunda más
grande en el mundo de las que posee
de Daimler entre las dedicadas a la
fabricación de furgonetas, cuenta con
una plantilla de 3.500 trabajadores. /
The factory in Vitoria, which is Daimler’s
second-biggest van-making facility
worldwide, employs 3,500 people.
zaremos la Vito, nuestra nueva superestrella para
clientes comerciales. Está claro: quien quiera fabricar vehículos de primera, necesita un equipo de
primera. ¡Y nosotros lo tenemos aquí, en Vitoria!”
Con una clara idea de replicar de forma absoluta el
concepto premium propio de Mercedes-Benz, fuentes de la compañía, remarcan que “el nuevo vehículo combina la funcionalidad de una furgoneta con
el confort y el estilo de una berlina con una capacidad de ocho personas. Con su diseño y sus numerosas innovaciones, el Clase V marca nuevas pautas
en su segmento como el modelo más espacioso de
la empresa automovilística alemana. Tras su lanzamiento en el mercado alemán a finales de mayo, el
nuevo Clase V también se podrá adquirir a partir de
junio en el resto de países europeos.
For his part, Head of Mercedes-Benz Vans Volker
Mornhinweg affirmed, “Our plant in Vitoria plays
an important role as a competence centre and leading production plant for our medium-sized vans.
This is the point from which our new MercedesBenz van models will emerge to challenge the competition in 2014. We have been producing the new
V-Class here since March of this year. With the new
V-Class we are raising the MPV segment to a whole
new level. What is more, this fall we will launch the
Vito, our new superstar for commercial customers.
A company that aims to build such top-class vehicles obviously needs a top-class team. And we have
got that team here in Vitoria!”
With the clear intention of fully applying the Mercedes-Benz premium concept to the model, company sources remarked, “The new vehicle combines
the functionality of a van with the style and comfort of a saloon and has enough space to carry up
to eight people. With its design and numerous innovations, the V-Class, the German automaker’s
most spacious model, sets a new benchmark in its
segment. Following its market launch in Germany
at the end of May, the new V-Class will go on sale in
the rest of Europe in June.
PRODUCTO / PRODUCT
UN VERDADERO
MERCEDES POR LUJO,
COMPORTAMIENTO Y
TECNOLOGÍA/
FULL MERCEDES
LUXURY, PERFORMANCE
AND TECHNOLOGY
A
lthough there is no hiding the fact that it is
based on the Vito van, closer examination
reveals that the two models share little
in common and that the V-Class offers all of the
luxury, performance and technology expected of a
genuine Mercedes. While the bulky box-like body
betrays the model’s origins, its chassis comes with
sophisticated independent suspension on all four
wheels. It goes on sale with a four-cylinder 2.1-litre
turbodiesel engine available in three versions —
136, 163 and 190 HP. All of these are connected to
a six-speed manual transmission though, for about
�2,900 more, a seven-speed automatic gearbox can
be fitted as an optional extra.
Buyers can choose between three body lengths
mounted on one of two wheelbases — compact
(4.90 metres long), long (5.14 metres), and extra-
30 • AutoRevista
VIAJANDO
EN PRIMERA
Travelling first class
Hasta ahora lo conocíamos como Viano, pero la nueva
generación pasa a denominarse Clase V, situándose como
el monovolumen grande de Mercedes. Known as the Viano
until now, the new generation of Mercedes’ big MPV has been
rebranded as the V-Class.
POR PEDRO BERRIO / FOTOS-PHOTOS: MERCEDES-BENZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
Se comercializa con tres
posibles largos de carrocería,
aunque las distancias entre
ejes son sólo dos. / Buyers can
choose between three body
lengths mounted on one of
two wheelbases.
N
o puede disimular que su base es la furgoneta Vito, pero las coincidencias son limitadas
cuando se observa con detalle, porque el
Clase V es un verdadero Mercedes por lujo, comportamiento y tecnología. Dejando a un lado su aspecto
cuadrado y voluminoso, su bastidor utiliza unas sofisticadas suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Está a la venta con el motor turbodiésel
de cuatro cilindros y 2,1 litros con tres variantes de
potencia, 136, 163 y 190 CV, todos ellos con cambio
manual de seis velocidades, pero con la opción del
automático de siete, con un sobreprecio de unos
2.900 euros.
Se comercializa con tres posibles largos de carrocería, aunque las distancias entre ejes son sólo dos.
El Compacto mide 4,90 metros, el Largo, 5,14 y el
Extralargo 5,37 metros. En cualquier caso siempre
DEJANDO A UN LADO SU ASPECTO CUADRADO
Y VOLUMINOSO, SU BASTIDOR UTILIZA UNAS
SOFISTICADAS SUSPENSIONES INDEPENDIENTES EN
LAS CUATRO RUEDAS / WHILE THE BULKY BOX-LIKE
BODY BETRAYS THE MODEL’S ORIGINS, ITS CHASSIS
COMES WITH SOPHISTICATED INDEPENDENT
SUSPENSION ON ALL FOUR WHEELS
long (5.37 metres). All options come with six individual passenger seats as standard, though the
capacity can be raised to seven or eight by replacing the second and third rows with three-seater
benches. Minimum luggage-compartment volume
in the compact model with all seats in use stands
at over 1,000 litres, with capacity varying from
model to model depending on body length and
seating layout.
The design of the interior faithfully matches the
styling seen in the latest Mercedes models and,
although the basic finish is not particularly attracAutoRevista • 31
PRODUCTO / PRODUCT
El interior se puede configurar
para seis u ocho plazas, en
función de si los asientos
traseros son individuales o
banquetas corridas. / The
standard interior layout has
six individual seats, though
passenger capacity can be
raised to eight by replacing the
back rows with bench seats.
LA CAPACIDAD
MÍNIMA DEL
MALETERO EN EL
MODELO COMPACTO
Y CON TODAS LAS
PLAZAS OCUPADAS
ES DE MÁS DE
1.000
LITROS
MINIMUM
LUGGAGECOMPARTMENT
VOLUME IN THE
COMPACT MODEL
WITH ALL SEATS
IN USE STANDS AT
OVER 1,000 LITRES
32 • AutoRevista
viene configurado para seis pasajeros en asientos
individuales, aunque opcionalmente se puede pedir
para siete u ocho ocupantes, a base de sustituir los
asientos de la segunda y tercera fila por banquetas
de tres plazas. La capacidad mínima del maletero en
el modelo Compacto y con todas las plazas ocupadas es de más de 1.000 litros, espacio que varía en
cada uno de los modelos en función de su longitud
total y del tipo y disposición de los asientos.
El diseño interior sigue fielmente el estilo de los
últimos Mercedes y aunque el acabado básico no
se distingue por un especial atractivo, también se
comercializa en terminación Avantgarde, algo más
completa. El interior puede ir revestido por completo en cuero y hacer que su aspecto sea realmente
lujoso. En cualquier caso como es habitual en la
marca el equipamiento debe completarse a base de
opciones, muy numerosas, que disparan el precio
final. El Clase V puede llevar casi todas las ayudas a
la conducción, sofisticaciones y lujos conocidos en
las últimas berlinas de la marca. Los precios arrancan en los 41.480 euros del 200 CDI Compacto; cada
salto de longitud tiene un precio de 780 euros y el
acabado Avantgarde unos 9.250 euros.
EL DISEÑO INTERIOR SIGUE FIELMENTE
EL ESTILO DE LOS ÚLTIMOS MERCEDES
/ THE DESIGN OF THE INTERIOR
FAITHFULLY MATCHES THE STYLING SEEN
IN THE LATEST MERCEDES MODELS
tive, the vehicle is available in a much more appealing Avantgarde version. For a truly luxurious
finish, the entire interior can be clad in leather. In
any event, as is usual with the brand, the optional
extras allow for an almost endless number of combinations, though they are likely to push up the
end price significantly. The V-Class can be fitted
with just about every available driver-assistance
system, sophistication and luxury detail seen in
the automaker’s most recent saloons. Prices begin
at €41,480 for the 200 CDI compact version, and
each step up in length costs a further €780, while
the Avantgarde finish carries a €9,250 price tag.
SEGURO
EFICIENTE Y
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Calidad óptima y constante, bajos costos unitarios y sistemas completos de un
solo proveedor – estos son los pilares de
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SUPPLIERS
LOS SUMINISTRADORES HAN
EXPERIMENTADO UN NIVEL DE
EXIGENCIA SUPERIOR/
DEMANDS ON SUPPLIERS
HAVE INCREASED ONCE MORE
MÁXIMA PRESTACIÓN
TECNOLÓGICA EN
COMPONENTES Y PROCESOS
Cutting-edge component
and process technologies
Dos gigantes del mundo de la robótica y dos proveedores de componentes de alto valor tecnológico plasman
el reto que han asumido los proveedores para un modelo de la categoría de la Clase V. Desarrollos para
perfeccionar la producción, así como para equipar con la máxima calidad y funcionalidad a un van con todas
las características de un vehículo premium. Procesos y componentes acordes a un proyecto de semejante
envergadura. In this article, two giants from the robotics sector and two suppliers of hi-tech components
describe the challenges inherent in delivering parts and equipment for a model of the calibre of the V-Class.
These include maximising production efficiency and providing world-class quality and functionality for a van
that comes with all of the features of a premium saloon. In short, manufacturing processes and components
have to meet the same demanding standards set for the vehicle itself.
POR JULIO ARROYO TOLEDO / FOTOS-PHOTOS: ABB, KUKA, HUTCHINSON-INTECSA Y GESTAMP / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
34 • AutoRevista
La llegada de
la Clase V ha
requerido que ABB
aportara su más
avanzado potencial
tecnológico./The
arrival of the VClass has required
ABB to deploy its
full technology
potential.
D
esde un proveedor de referencia en su campo como ABB, Ignacio Ortiz, responsable de
Ventas para Automóvil en España, señala
que este especialista en robótica “ha sido seleccionado como robot supplier para todas las operaciones
de montaje, medición, soldadura y sellado. Además
del suministro de más de 200 unidades nuevas,
también hemos realizado una la puesta a nivel de
los robots que han estado trabajando en el antiguo
modelo NCV2, con el fin de garantizar que puedan
permanecer en producción durante toda la vida prevista del VS20 (2024). Por último, hemos realizado
operaciones de automatización de procesos. Dentro
de éstas, cabe destacar la instalación robotizada de
montaje de lunas y cristales”.
La llegada de la Clase V ha requerido que este proveedor aportara su más avanzado potencial tecnológico, por lo que “los robots instalados para trabajar con este modelo van equipados con nuestro
controlador IRC5”. ABB ha colaborado con Mercedes
Benz en el desarrollo los estándares de programación MBRapid para todos los distintos procesos productivos. Para ello, ha trabajado, de forma conjunta
desde las fases iniciales del proyecto, un equipo técnico, localizado en la propia planta de Vitoria, e integrado totalmente en el equipo de automatización
de la misma.
Ortiz constata que, al igual que sucede con los proveedores de los componentes que forman parte de
la nueva Clase V, el grado de exigencia para los suministradores de medios de producción también se
ha elevado. El especialista en robótica ha respondido a este desafío con su mejor respuesta en cuanto
a desarrollos tecnológicos al servicio de una planta
como la de Vitoria que “gracias a este nuevo modelo, gana en visibilidad a medio y largo plazo”, subraya el responsable de Ventas.
S
ources at ABB, a benchmark in its field, explain
that the robotics specialist "was selected as
robot supplier for all of the assembly, measuring, welding and sealing operations. As well as delivering over 200 new units, we have also upgraded
the robots that had been working on the older NCV2
model to keep them in operation on the manufacturing line through to the end of the VS20's envisaged
production life [2024]. We also automated various
processes. One of the ones particularly worth mentioning is the robotised cell that fits the vehicle's
windscreen and glazing.", explain Ignacio Ortiz, Automotive Sales Manager at ABB in Spain.
The arrival of the V-Class has required this supplier
to deploy its full technology potential and, consequently, "the units installed to work on this model
are all equipped with our IRC5 controller." In addition, ABB worked in partnership with MercedesBenz to develop the MBRapid programming standards used in all of the production processes. A team
of engineers based at the plant in Vitoria and fully
integrated into the facility's automation department
worked on implementation right from the start of
the project.
Mr. Ortiz confirm that, as is the case with components suppliers working on the new V-Class, the demands made on providers of production equipment
have also increased. The robotics specialist rose to
this challenge by adapting its technology to the
particular requirements of the Vitoria plant, which
ABB representatives say, "now has a higher profile,
thanks to this new model, which will serve it well
into the medium and long term."
New technology
The extent of robotics' contribution to the launch
of the V-Class is revealed by the fact that a multiAutoRevista • 35
PROVEEDORES / SUPPLIERS
Nuevas tecnologías
La relevancia de la robótica en el lanzamiento de la
Clase V se pone de manifiesto en una multinacional
a la vanguardia en la robótica como KUKA que ha
participado muy activamente en el proyecto VS20
(nomenclatura de Daimler para la Clase V) a través
del suministro de líneas de producción y robots
para los elementos móviles de este vehículo a través de Gestamp.
“Ha sido un gran reto para todas las partes implicadas y hemos tenido la posibilidad de introducir
la más alta tecnología en soluciones robotizadas.
Actualmente, el proyecto se encuentra en su fase
final ‘listo para entrar en producción’ y está considerado un éxito rotundo, no sólo en la consecución
de todos los hitos marcados, sino
en la implementación de todas las
tecnologías posibles en un solo
AL IGUAL QUE SUCEDE
proyecto como Láser, Hemming,
CON LOS PROVEEDORES
Spot Welding, Glueing, etc”., expliDE LOS COMPONENTES
ca Pedro Mínguez, responsable de
QUE FORMAN PARTE DE LA Grandes Cuentas, Tier 1 (España
NUEVA CLASE V, EL GRADO &Portugal)
Mínguez subraya que los robots
DE EXIGENCIA PARA LOS
KUKA serie Quantec con control
SUMINISTRADORES DE
KRC4 “han sido determinantes
MEDIOS DE PRODUCCIÓN
para el éxito del proyecto, aporTAMBIÉN SE HA ELEVADO/ tando grandes ventajas, como
estructura liviana, ahorro energéAS IS THE CASE WITH
tico, una mayor velocidad de moCOMPONENTS SUPPLIERS vimientos optimizando el número
WORKING ON THE NEW
de robots a utilizar, etc. Esto nos
ha permitido alcanzar con éxitos
V-CLASS, THE DEMANDS
los objetivos definidos al princiMADE ON PROVIDERS OF
pio del proyecto”.
PRODUCTION EQUIPMENT
Desde la premisa de que “nuestro
HAVE ALSO INCREASED
mayor reto era superar la altísima
Ignacio Ortiz, ABB
complejidad técnica del proyecto
VS20, hemos unido el know-how
que posee KUKA Systems con las grandes ventajas
de nuestros robots. Esta solución global ha funcionado muy bien y ha sido la garantía de éxito. Hemos
tenido que desarrollar tecnologías que no existían,
basadas en nuestro entorno de programación abierto KUKA KRC4. Esto nos ha permitido una mayor
flexibilidad en la consecución del resultado final”.
El responsable de KUKA resalta en una clara síntesis
del trabajo en cooperación de este proyecto que “los
principales valores de Mercedes-Benz, Gestamp y
KUKA son la innovación, alta tecnología y la exigencia máxima. KUKA es líder en innovación en el mundo de la robótica, desarrollando productos con una
excelente eficiencia energética, y al más alto nivel
tecnológico, entre los cuales se encuentran robots
cooperativos con las personas”.
En referencia a la relación con el Grupo Daimler,
Mínguez destaca la colaboración muy activa en to36 • AutoRevista
national working at the technology's cutting-edge,
KUKA, has also been actively involved in the VS20
vehicle programme (Daimler's internal name for the
V-Class). The firm provided production lines and robots used to make the model's non-structural parts,
supplied by Gestamp.
"It has been a huge challenge for everybody involved, though it did give us the opportunity to install a series of latest-generation hi-tech robotised
solutions. The project is now in the final stage and it
is ready to start production. It is considered a complete success, not only because we have achieved
the targets set, but also because we have deployed
every applicable technology possible in a single
project, including laser, hemming, spot-welding,
gluing, etc.”, explains Key Account Manager, Tier 1
(Spain and Portugal) Pedro Mínguez.
Mr Mínguez underlines that the KUKA Quantec
series robots fitted with KRC4 control units “have
made a decisive contribution to the project’s success. They offer major advantages thanks to their
lightweight structure, energy-saving technology
and faster movement velocity, as well as making it
possible to optimise the number of units deployed,
among other benefits. This allowed us to meet the
objectives defined at the start.
The greatest challenge we faced was overcoming
the VS20 vehicle programme’s enormous engineering complexity, which we dealt with by combining
KUKA Systems’ know-how with our robots’ outstanding features. This comprehensive approach
worked extremely well and was what underpinned
the project’s success. Using our open KUKA KRC4
programming environment, we had to develop technologies that did not exist before. However, that
gave us greater flexibility and helped us achieve the
end result.”
The KUKA manager succinctly emphasises the extent of co-operation on this project, saying, “Mercedes-Benz, Gestamp and KUKA are all known for
their emphasis on innovation, advanced technology and stringent demands. KUKA is an innovation
leader in the robotics sector and develops products
Pedro Mínguez resalta en una clara síntesis
del trabajo en cooperación de este proyecto
que “los principales valores de MercedesBenz, Gestamp y KUKA son la innovación,
alta tecnología y la exigencia máxima”./
Pedro Mínguez emphasises the extent
of co-operation on this project, saying,
“Mercedes-Benz, Gestamp and KUKA are
all known for their emphasis on innovation,
advanced technology and stringent
demands”.
das las plantas del constructor alemán en el mundo,
“ya no sólo siendo su primer proveedor de robots,
sino, también y muy especialmente, en el desarrollo
de nuevas soluciones tecnológicas que permiten la
robotización de acciones cooperativas hombre-robot. Daimler dispondrá de 800 unidades del KUKA
LBR iiwa (LeichtBauRoboter iiwa) en los próximos
dos años en las líneas de montaje de la fábrica de
Stuttgart. Mercedes es uno de los principales fabricantes de coches premium, vehículos de altísima
calidad que requieren procesos de fabricación con el
mismo nivel de exigencia”.
Pedro Mínguez añade que la nueva Clase V se sitúa
“en el segmento de monovolumen de lujo, con las
exigencias de calidad de un turismo Mercedes. En
cuanto a la factoría de Vitoria, cabe destacar que la
excelente trayectoria en los últimos años con sus
modelos asignados ha permitido el buen posicionamiento de la compañía para la asignación del nuevo
that combine outstanding energy efficiency with
latest-generation technology. One of the most recent
additions to our range is our human-friendly robot
series.”
Referring to the relationship with Daimler Group,
Mr Mínguez highlights the active collaboration that
takes place at all of the German automaker’s plants
worldwide, “and not only in our role as the brand’s
lead robot supplier; we also work very closely on development of new technology intended to maximise
collaborative human–robot interaction. Daimler will
install 800 units of the KUKA LBR iiwa (LeichtBauRoboter iiwa) on the assembly lines at its factory in
Stuttgart over the next two years.
Mercedes is one of the leading premium vehicle
manufacturers, building top quality models that require equally stringent manufacturing processes.”
Mr Mínguez adds that the new V-Class joins “the
luxury MPV segment and has all of the quality refinements of a Mercedes saloon. As regards the Vitoria factory, it is worth highlighting its outstanding
performance over the last few years, building models that have positioned it well within the company
HEMOS TRABAJADO EN COMPLETA SINTONÍA CON LA CENTRAL
DE STUTTGART PARA LOS ASPECTOS DE DISEÑO Y CON LA TOTAL
COLABORACIÓN DE LA FÁBRICA DE VITORIA EN LO RELACIONADO
CON LA MONTABILIDAD Y PUESTA A PUNTO DE PROCESO/WE HAVE
WORKED IN FULL SYNCHRONISATION WITH THE HEADQUARTERS
IN STUTTGART ON DESIGN ISSUES AND HAVE WORKED HAND-INHAND WITH THE VITORIA FACTORY TO MAXIMISE ASSEMBLABILITY
AND FINE-TUNE MANUFACTURING PROCESSES
Juan Carlos Antón, Hutchinson-Intecsa
modelo Vito. La fabricación del mismo supone un
impulso económico, no solo para la factoría de Vitoria sino para todos los proveedores que suministran
componentes y equipos. Dentro del grupo Daimler,
la factoría de Vitoria con este vehículo se asegura
una continuidad y se prepara para los próximos
años”.
Estándares exigentes
La firma Hutchinson-Intecsa ha estado “completamente involucrada en el desarrollo de todo el sistema interior de conducción de aire para el techo
de la Clase V”, asegura Juan Carlos Antón, director
general, quien agrega que “hemos trabajado en
completa sintonía con la central de Stuttgart para
los aspectos de diseño y con la total colaboración de
la fábrica de Vitoria en lo relacionado con la montabilidad y puesta a punto de proceso. HutchinsonIntecsa colaboró desde el primer momento en el
nuevo Clase V”.
Detallando la labor que esta empresa ubicada en Armiñón (Álava) y englobada en el grupo francés Hutchinson, Juan Carlos Antón explica que “para poder
responder a los exigentes estándares de calidad implementados para el nuevo Clase V, se ha tenido que
trabajar en dos líneas principales. La primera para
obtener una materia prima en conformidad con los
estándares solicitados por Mercedes. Asímismo, el
equipo de proyecto ha innovado los procesos de fabricación en base a la tecnología termoconformado
twin sheet hasta conseguir unas uniones de conductos que no precisan de piezas plásticas para asegurar su montabilidad y funcionalidad. Con ello se ha
logrado un producto de calidad con una reducción
de peso de 4,5 Kg e importantes ventajas acústicas
y térmicas”.
El máximo responsable de esta compañía remarca
que Hutchinson-Intecsa “ha vivido todo este largo
proceso con mucha ilusión, pero sobre todo con
orgullo por participar tan activamente en el lanzamiento de un vehículo que hoy es bandera mundial
del Grupo Daimler. Sin embargo, este no es el primer proyecto en el que colaboramos, ya que nuestra
tecnología twin sheet está integrada en la Clase S y
38 • AutoRevista
with a view to award of the new Vito.
Manufacture of that vehicle will bring a
further economic boost, not only to the
factory in Vitoria, but also to all of the
suppliers that provide it with components and equipment. That would maintain continuity at the Vitoria facility and
position it well for the next few years.”
Demanding standards
Hutchinson-Intecsa has been "fully involved in developing the entire interior
ventilation system fitted in the roof of
the V-Class," explains Managing Director Juan Carlos
Antón. He goes on to add, “We have worked in full
synchronisation with the headquarters in Stuttgart
on design issues and have worked hand-in-hand with
the Vitoria factory to maximise assemblability and
fine-tune manufacturing processes. Hutchinson-Intecsa contributed to the V-Class’s development right
from the start.”
Going into greater detail about the work done by
this company based in Armiñón (Álava) that belongs
to French group Hutchinson, Mr Antón explains, “To
meet the demanding quality standards set for the
new V-Class, we worked principally on two main
areas. The first challenge was to obtain raw materials that complied with the specifications set by Mercedes. To achieve that, the project team adapted our
twin-sheet thermoforming processes to develop duct
joints that do not require additional plastic parts to
achieve the required assembability and functionality.
This resulted in a high-quality product that weighs
4.5 kg less and offers major acoustic and thermal
benefits.”
The head of the company remarks that HutchinsonIntecsa "has really enjoyed this long process, but
HEMOS TENIDO QUE DESARROLLAR
TECNOLOGÍAS QUE NO EXISTÍAN,
BASADAS EN NUESTRO ENTORNO DE
PROGRAMACIÓN ABIERTO KUKA KRC4.
ESTO NOS HA PERMITIDO UNA MAYOR
FLEXIBILIDAD EN LA CONSECUCIÓN
DEL RESULTADO FINAL/USING OUR
OPEN KUKA KRC4 PROGRAMMING
ENVIRONMENT, WE HAD TO DEVELOP
TECHNOLOGIES THAT DID NOT EXIST
BEFORE. HOWEVER, THAT GAVE US
GREATER FLEXIBILITY AND HELPED US
ACHIEVE THE END RESULT
Pedro Mínguez, KUKA
El equipo de proyecto de Hutchinson-Intecsa ha innovado los
procesos de fabricación en base a la tecnología termoconformado
twin sheet hasta conseguir unas uniones de conductos que no
precisan de piezas plásticas para asegurar su montabilidad y
funcionalidad”./Hutchinson-Intecsa’s project team adapted our
twin-sheet thermoforming processes to develop duct joints that
do not require additional plastic parts to achieve the required
assembability and functionality.
en la SL. Esperamos seguir este camino y que podamos aportar esta tecnología en otros modelos”.
A la hora de valorar el impacto del vehículo en la
planta española de Daimler, Antón considera que
“para la fábrica de Vitoria sacar adelante este nuevo
vehículo supone alcanzar su plena madurez, situándose como referente mundial dentro de la estructura de Daimler. La suma de vehículo y estructura
productiva consolidan la fábrica de Vitoria para los
próximos diez años”.
Calidad premium
La planta de Gestamp Bizkaia, englobada en la
multinacional española homónima, está produciendo la estampación y partes móviles del nuevo
most of all it is proud to have played such an active role in the launch of a vehicle that is now one
of Daimler Group's flagship models. This is by no
means the first project that we have worked on together, as our twin sheet technology is already in
use in the S-Class and SL-Class. We hope to continue
this partnership and to be asked to contribute this
technology in other models."
When assessing the vehicle's impact on Daimler's
Spanish plant, Mr Antón says, “For the Vitoria factory, launching his new vehicle shows it is now fully
mature and that it has become a benchmark within
Daimler’s worldwide structure. The combination of
a new vehicle and the production resources now in
place mean that the Vitoria plant’s future is secure
for the next 10 years.”
Premium quality
The Gestamp Bizkaia plant, operated by the Spanish
multinational of the same name, produces stamped
and non-structural parts for the new model assem-
modelo que se fabrica en la planta de Mercedes
Benz Vitoria. Desde esta compañía apuntan como
requerimiento específico de este modelo al que ha
habido que dar respuesta, ha sido “asumir un nuevo estándar de calidad en vehículo industrial (Vans)
para su producción en serie en Gestamp Bizkaia,
equiparándolo a la calidad de vehículo lujo exigida
por Mercedes en el resto de las clases, en concreto
la Clase S, comercializándolo en los mismos concesionarios. Además, hemos tenido que llevar a cabo
la incorporación de tecnología de soldadura láser en
ciertas partes fabricadas, así como los engatillados
por roldana que, eran tecnologías no incorporadas
a nuestros procesos hasta hace unos meses cuando
se nos otorgó el proyecto de Mercedes”, aseguran
fuentes de la empresa.
Para desarrollar este nuevo proyecto, de gran envergadura, Gestamp está llevando a cabo inversiones por valor de 60 millones de euros en el periodo
2012-2017. Estas inversiones ya se han materializado en su mayor parte, con el
fin de adecuar las instalaciones
HA HABIDO QUE ASUMIR
de Gestamp Bizkaia, en cuanto a
UN NUEVO ESTÁNDAR DE
nuevos medios industriales, sistemas de gestión avanzados y conCALIDAD EN VEHÍCULO
figuración.
INDUSTRIAL PARA SU
Desde Gestamp recuerdan que el
PRODUCCIÓN EN SERIE
proyecto VS20 –denominación
EN GESTAMP BIZKAIA,
técnica que responde a la nueva
furgoneta de Mercedes Benz- tieEQUIPARÁNDOLO A LA
ne una duración de diez años,
CALIDAD DE VEHÍCULO
desde 2014, fecha de lanzamiento
LUJO EXIGIDA POR
del proyecto, hasta el año 2023,
MERCEDES/ WE
y toma el relevo del proyecto liderado también desde la planta
HAD TO WORK TO A
vizcaína desde el año 2003 para
NEW STANDARD OF
suministrar los componentes meINDUSTRIAL-VEHICLE
tálicos de la furgoneta Mercedes
QUALITY, WHICH IS THE
Vito y Viano.
Gestamp y el grupo alemán DaiSAME AS THAT REQUIRED
mler mantienen una sólida relaOF GESTAMP BIZKAIA
ción que se traduce en proyectos
FOR MERCEDES’ OTHER
en marcha en países tales como
LUXURY VEHICLES
Argentina, China, República CheGestamp
ca, Francia, Alemania, Hungría,
México, Portugal y Estados Unidos. El Grupo Daimler ha supuesto en 2013 un 10% de la facturación
mundial de la multinacional española.
Desde la compañía manifiestan que para la factoría
de Vitoria, el nuevo modelo significa “un gran hito,
ya que los planes de la marca pasan por fabricar
todos los modelos de esta gama a nivel mundial y
además supone un reto en cuanto a producción estimada de 125.000 vehículos anuales. Además, este
proyecto garantiza estabilidad y empleo que siempre es un dato importante para la economía y estabilidad de sus trabajadores”.
40 • AutoRevista
La planta de Gestamp Bizkaia está produciendo la
estampación y partes móviles del nuevo modelo que
se fabrica en la planta de Mercedes Benz Vitoria./The
Gestamp Bizkaia plant produces stamped and nonstructural parts for the new model assembled at
Mercedes Benz’s Vitoria factory.
bled at Mercedes Benz’s Vitoria factory. Company
sources say that one of the specific requirements
for this model was that they had to “work to a new
standard of industrial-vehicle quality, which is the
same as that required of Gestamp Bizkaia for Mercedes’ other luxury vehicles, specifically the S-Class.
Moreover, the model will be sold in the same dealerships. In addition, we have had to incorporate laserwelding technology in several of the parts we make,
as well as employing roller hemming. Neither of
those technologies were part of our processes until
a few months ago when we were awarded the Mercedes project,” explain company representatives.
To take on this major new project, Gestamp will invest €60 million between 2012 and 2017. Most of
that amount has already been spent on getting the
facilities at Gestamp Bizkaia ready for the challenge
by installing and configuring new production equipment and advanced management systems.
Gestamp sources emphasise that the VS20 vehicle
programme, as it is known within Mercedes-Benz,
is set to run for 10 years between its launch in 2014
and completion in 2023. It replaces the previous programme — the Mercedes Vito and Viano vans —
also led by the plant in Biscay since 2003, for which
Gestamp delivered metal components.
Gestamp and Germany’s Daimler Group have a
strong business relationship that spans projects currently under way in Argentina, China, the Czech Republic, France, Germany, Hungary, Mexico, Portugal
and the United States. In 2013, Daimler Group accounted for 10% of Gestamp’s revenue worldwide.
Company managers explain that for the Vitoria factory, the new model is “a major milestone, as the
brand plans to build all of the models in this range
for the worldwide market here, which translates as
a production challenge equivalent to an estimated
125,000 units per year. In addition, this vehicle programme brings stability and underpins employment, which are always important to both the economy and to the local workforce.”
LA COOPERACIÓN
EN EL ADN DE LA INDUSTRIA
VASCA DE AUTOMOCIÓN
Co-operation fundamental to the Basque
automotive industry’s DNA
42
INNOVACIÓN • INNOVATION
48
EMPRESAS • COMPANIES
El AIC crece para seguir impulsando sinergias entre empresas
Further inter-company synergy-generating potential at the AIC
Colaborar para seguir aprendiendo cómo ser competitivo
Collaborating, learning, competing
AutoRevista • 41
INNOVACIÓN / INNOVATION
EL AIC CRECE
PARA SEGUIR
IMPULSANDO SINERGIAS
ENTRE EMPRESAS
Further inter-company synergy-generating
potential at the AIC
EL CENTRO ACOMETE SU TERCERA AMPLIACIÓN EN MENOS DE CINCO AÑOS/
THE CENTRE IS EXTENDING ITS FACILITIES FOR THE THIRD TIME IN UNDER FIVE YEARS
Además de ser un centro de innovación y generación de conocimiento de características únicas, como
AutoRevista reconoció con su premio a la Innovación en 2012, el AIC-Automotive Intelligence Center sigue
consolidándose con su tercera fase de ampliación en menos de cinco años. Esta nueva fase pretende
acoger nuevos proyectos y satisfacer necesidades actuales del sector de automoción, que cada vez
demanda entornos más especializados donde se integren distintas capacidades. The AIC-Automotive
Intelligence Center, a unique innovation and knowledge-generating nucleus and winner of the AutoRevista
Technological Innovation Award in 2012, continues to go from strength to strength and is now extending its
facilities for the third time in under five years. With this latest expansion, the centre intends to take on new
projects and meet current needs in a sector that increasingly demands highly specialised development
environments capable of bringing together various fields of expertise.
POR L.M.G / FOTOS-PHOTOS: AIC/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
42 • AutoRevista
CO-OPERATION FUNDAMENTAL TO THE BASQUE AUTOMOTIVE INDUSTRY’S DNA
El AIC recibió, a
finales del pasado
mes de enero, a
80 estudiantes
de Ingeniería de
la Universidad de
Mondragón. / At
the end of January
the AIC received 80
engineering students
from the University of
Mondragón.
E
n esta tercera fase se ubicarán
principalmente Unidades de
I+D y Unidades de Formación
y constará de unas instalaciones
avanzadas de 7.800 m2. El objetivo
es finalizar las obras para febrero de
2015 y a partir de ahí comenzar la
ubicación de los distintos partners
El AIC reúne a 25 organizaciones, que van desde fabricantes de componentes a centros
tecnológicos, ingenierías o centros de formación, y más de 600 profesionales del sector. /
en sus instalaciones. Según Inés
The AICis home to 25 organisations, ranging from components manufacturers through to
Anitua, directora General de AIC, “el technology centres, engineering firms and training specialists. In total, over 600 industry
Centro acoge a todos aquellos agen- professionals work on the site.
tes locales o internacionales relacionados con el sector de automoción que deseen
his third extension, which will add a further
buscar sinergias con otras empresas para ser más
7,800 m2 of floor space to the site, will mainly
house latest-generation R&D and training
competitivos”.
units. The aim is to complete the building work by
Con esta última fase, el AIC tendrá un total de
M2 DEDICADOS
February 2015 and to start welcoming partners to the
50.000 m2 dedicados exclusivamente a generar vaEXCLUSIVAMENTE
A GENERAR VALOR
new facilities straight after that. According to AIC Dilor para la industria de automoción. Actualmente
PARA LA INDUSTRIA
rector Inés Anitua, “The centre is open to any local or
reúne
a
25
organizaciones,
que
van
desde
fabricanDE AUTOMOCIÓN
tes de componentes a centros tecnológicos, ingenie- international firm with links to the automotive sector
50,000 M² OF
that wishes to develop synergies with other comparías o centros de formación, y más de 600 profesioFLOOR SPACE
DEVOTED
nies to raise its competitiveness.”
nales del sector.
EXCLUSIVELY TO
Once this third block is operational, the AIC will have
El AIC se inauguró en 2009 como centro único de
GENERATING
50,000 m² of floor space devoted exclusively to gengeneración
de
valor
para
el
sector
de
automoción
VALUE FOR THE
basado en un concepto de innovación abierta donde erating value for the automotive industry. At present,
AUTOMOTIVE
it is home to 25 organisations, ranging from compolas empresas mejoran su competitividad por medio
INDUSTRY
nents manufacturers through to technology centres,
de la cooperación. En 2010 abrió su segunda fase
donde incorporó nuevos espacios para las empresas engineering firms and training specialists. In total,
over 600 industry professionals work on the site.
interesadas en este modelo propio, reconocido por
Inaugurated in 2009, the AIC is a unique value-generla Unión Europea, en donde los socios ubican en las
ating centre set up exclusively to serve the automoinstalaciones sus unidades de formación, I+D, de
tive industry. It bases its approach on open innovadesarrollo industrial y/o de nuevos negocios para
tion, encouraging and helping companies to become
trabajar de manera independiente en sus respectimore competitive through co-operation. Phase two of
vas ubicaciones, pero con vocación de desarrollar
the development was opened in 2010, creating further
proyectos de interés común en distintas áreas.
space for companies interested in adopting this proBajo una orientación de mercado, AIC ofrece serprietary model, which has been commended by the
vicios que permiten mejorar la competitividad del
European Union. Partners transfer their training, R&D,
sector de automoción a nivel global, integrando
industrial development and/or new business units to
bajo una misma estructura el conocimiento, la
the site, where they work independently on their own
investigación y el desarrollo industrial. El centro
premises but with a clear vocation to develop joint
está orientado a crear valor en varias áreas como
projects in their particular fields of interest.
personas, desarrollando los mejores profesionales;
Adopting a strongly market-oriented approach, the
procesos, liderando tecnologías avanzadas y proAIC provides services intended to help the global auductos, ascendiendo dentro del ciclo de desarrollo
tomotive sector raise its competitiveness by integratdel vehículo.
ing knowledge, research and industrial development
resources within a single structure. The centre is set
up to create value in personnel, by developing talent;
EL CENTRO ACOGE A TODOS AQUELLOS AGENTES
and in processes, by leading development of advanced
LOCALES O INTERNACIONALES RELACIONADOS CON
technologies and products and increasing particiEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN QUE DESEEN BUSCAR
pants’ involvement in the vehicle development cycle.
SINERGIAS CON OTRAS EMPRESAS / THE CENTRE IS OPEN Its principal goals include enhancing sector-specific
knowledge, encouraging basic and applied automoTO ANY LOCAL OR INTERNATIONAL FIRM WITH LINKS TO
tive-industry research, promoting automotive indusTHE AUTOMOTIVE SECTOR THAT WISHES TO DEVELOP
try training across the career spectrum, facilitating
SYNERGIES WITH OTHER COMPANIES
organic development of new businesses, and attractInés Anitua, AIC
ing innovative projects.
50.000
44 • AutoRevista
T
El Centro también
promueve
encuentros a nivel
internacional
como el AIC Forum
en Bruselas, en
colaboración con la
Comisión Europea.
/ The centre
also promotes
international
events, like the AIC
Forum in Brussels,
held in partnership
with the European
Commission.
Entre sus objetivos principales destacan favorecer
el conocimiento sectorial; la investigación básica y
aplicada relacionada con el sector; la formación en
automoción en todos los niveles profesionales: la
creación endógena de nuevos proyectos empresariales y la atracción proyectos innovadores.
Proyectos para formación
Otro ejemplo de la capacidad generadora de acciones en colaboración del AIC se plasma en la tercera
edición de su Programa Avanzado Project Leader,
iniciativa de formación que tiene el objetivo de
proporcionar a los profesionales las herramientas y
habilidades necesarias para dirigir proyectos en el
sector de automoción.
El programa nació, según explican sus responsables, “para dar respuesta a la creciente necesidad
del sector de contar con profesionales que sepan
gestionar proyectos complejos con distintos clientes y en múltiples países”. En sus dos primeras ediciones participaron 30 profesionales, y la tercera
está teniendo lugar en la sede del centro en Amorebieta (Vizcaya) entre el 28 de marzo y el 5 de diciembre de 2014, con una carga lectiva de 224 horas
y una serie de visitas a empresas. Precisamente, en
la línea de potenciar al máximo el capítulo de la formación, el AIC recibió, a finales del pasado mes de
enero, a 80 estudiantes de Ingeniería de la Universidad de Mondragón.
El Centro también promueve encuentros a nivel
internacional como el AIC Forum en Bruselas, en
colaboración con la Comisión Europea, con el fin de
abordar tendencias y problemáticas del sector. En
noviembre de 2013, el tema elegido fue la diferenciación como estrategia para la industria de automoción, temática analizada por expertos de constructores de automóviles, proveedores de primer
nivel, asociaciones y administraciones europeas.
46 • AutoRevista
OTRO EJEMPLO DE LA CAPACIDAD
GENERADORA DE ACCIONES EN
COLABORACIÓN DEL AIC SE PLASMA EN
LA TERCERA EDICIÓN DE SU PROGRAMA
AVANZADO PROJECT LEADER / FURTHER
EXAMPLES OF THE AIC’S CAPACITY TO
SPAWN COLLABORATIVE INITIATIVES ARE
FOUND IN THE THIRD ITERATION OF ITS
PROJECT LEADER PROGRAMME
Training projects
Further examples of the AIC’s capacity to spawn collaborative initiatives are found in the third iteration
of its Project Leader programme, an advanced training scheme intended to provide participants with
the tools and skills needed to lead automotive sector
projects.
According to the programme’s managers, it was created “to meet the sector’s growing need for personnel
capable of managing complex projects spanning various clients and multiple countries.” Thirty students
took part in the first two courses. The third one, which
began on 28 March of this year at the centre’s headquarters in Amorebieta (Biscay), will run until 5 December 2014. It consists of 224 hours’ teaching and a
series of company visits. As part of this commitment
to training, at the end of January the AIC received 80
engineering students from the University of Mondragón.
The centre also promotes international events, like the
AIC Forum in Brussels, held in partnership with the
European Commission, designed to address pressing
issues and trends within the sector. At the last meeting, which took place in November 2013, the theme of
strategic differentiation within the automotive industry was analysed by experts from automakers, tier-one
suppliers, associations and European authorities.
Mantenga la luz verde
siempre encendida
Transmisiones para Automoción
Ya esté fabricando árboles, engranajes o cualquier
otro componente para transmisiones, su principal
objetivo, probablemente, es conseguir un proceso
de mecanizado optimizado y seguro. Debido al alto
nivel de automatización y a la constante búsqueda
de soluciones rentables en la industria de las
transmisiones para la automoción, la producción
sin interrupciones y los componentes de excelente
calidad son imprescindibles. Contáctenos para
obtener más información sobre herramientas
productivas y soluciones para el mecanizado de
sus componentes y procesos de producción.
www.sandvik.coromant.com/automotive
EMPRESAS / COMPANIES
COLABORAR
PARA SEGUIR
APRENDIENDO
CÓMO SER
COMPETITIVO
CTI, ATOTECH Y
GRUPO AZPIARAN
REFLEJAN
UN ESPÍRITU
ARRAIGADO EN EL
PAÍS VASCO/
CTI, ATOTECH AND
GRUPO AZPIARAN
EPITOMISE A SPIRIT
DEEPLY ROOTED
IN THE BASQUE
COUNTRY
Collaborating, learning, competing
Aunque un tejido de la riqueza y la capacidad innovadora del vasco ofrece innumerables ejemplos de éxito
en solitario o en cooperación, es esta última filosofía la que sigue siendo un factor determinante en la pujanza
de las empresas de automoción de este territorio. Algunas empresas radicadas en el País Vasco narran su
experiencia y la forma de entender los proyectos. Although the Basque Country’s broad-based and highly
innovative automotive industry contains countless examples of firms that have succeeded on their own, cooperation nevertheless remains one of the keys to the sector’s strength in the region. In this article, several firms
based in the Basque Country describe their respective experiences and visions of the industry.
POR JULIO ARROYO TOLEDO / FOTOSFOTOS-PHOTOS:: CTI, AZPIARAN Y AUTOREVISTA /
TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
B
ixen Núñez, director de Investigación de la
firma CTI (Common Technology Innovation),
especializada en estampación metálica y fabricación de utillajes y profesor en la Universidad
de Deusto, reflexiona sobre el entorno que propicia
alternativas de colaboración en el País Vasco. “La
verdad es que corren tiempos difíciles en nuestra
economía, pero la realización de una AIE (asociación
de interés económico) nos ha brindado la posibilidad
de aunar sinergias en nuestras empresas de grupo.
Nuestro objetivo es la reducción de los costes fijos,
compartiéndolos, y dejar los costes variables en función de demanda, un enfoque de libro, pero a veces
complicado de llevar a la práctica”.
Núñez prosigue argumentando que “como toda
empresa, buscamos un umbral de rentabilidad adecuado, dando al cliente el mayor servicio con el menor coste. Nuestra agrupación comparte compras,
recursos humanos, ingeniería y algunos servicios
generales. Pero le damos la mayor importancia a la
compartición de Ingeniería. Nuestros técnicos de
productos de conformación en frío de Powertrain,
hacen equipo con los de suspensión y los de exhaust
systems, que son las tres áreas a las que van dirigi-
48 • AutoRevista
C
hief Research Officer at CTI (Common Technology Innovation) and University of Deusto
lecturer Bixen Núñez opens by reflecting on
how the metal-stamping and die-making firm benefits from the opportunities to collaborate available
in the local environment. He states, “There is no
denying that times are hard, but setting up an EIG
(Economic Interest Grouping) has given us an opportunity to combine synergies within our group.
Our aim is to reduce our fixed overheads by sharing
them and to match our variable costs to demand.
It is a textbook approach that is nonetheless often
hard to put into practice.”
Mr Núñez continues by saying, “Like any other company, we need to make a reasonable profit whilst
delivering the best possible service to our clients,
which means doing so at the lowest possible cost.
Our EIG pools purchasing, human resources, engineering and a few general services. However, it is
the shared engineering that we place greatest importance on. Our cold-formed powertrain product
engineers work closely with their colleagues in the
suspension and exhaust systems teams, which are
the three areas we design products for.” The CTI
LA COOPERACIÓN EN EL ADN DE LA INDUSTRIA VASCA DE AUTOMOCIÓN
dos nuestros productos”. El representante de CTI
considera que “la clave en sí no está solamente en
el diseño del producto, sino en el diseño de la herramienta o troquel. Hemos aplicado conceptos de los
utillajes de estampación de precisión a utillajes de
piezas de suspensión, logrando mejores resultados.
Por otro lado, también hemos mezclado los nuevos
y jóvenes ingenieros con nuestro equipo de 58-65
años, logrando una mezcla entre lo artesanal y lo
más automatizado, usando transfers, robots, visión
artificial, etc. La unión hace la fuerza y nosotros tomamos nota de ello”.
La filosofía de CTI se extrapola a una internacionalización en sintonía con aquellas empresas para las
que trabaja (en un 70% para el sector de automoción). Bixen Núñez comenta que “nuestro proceso
de internacionalización entra en la segunda fase
estratégica de nuestra asociación y siempre con un
respaldo de nuestros clientes clave. CTI es joven, nació en 2010 e inició su actividad económica en enero
de 2011, por lo que todavía no hemos terminado
nuestro primer ciclo de cinco años. Por supuesto que
analizando los resultados obtenidos y la situación
competitiva global, somos conscientes de nuestra
representative believes, “The key to success lies
not just in product design, but also in tool and die
design. We have applied concepts developed in our
work on precision stamping tools to tooling used
to make suspension parts and, in doing so, we have
achieved better results. In parallel, we have mixed
our young engineers with team members who are
58–65 years old whilst also blending craftsmanship
with the benefits of automation by using transfers,
robots, machine vision, etc. There is strength in
numbers, and we are seeing that clearly.”
CTI has extrapolated this approach to its efforts to
expand overseas, internationalising hand-in-hand
with several of the companies it works for (70% of
which come from the automotive sector). Mr Núñez
comments, “We are now in phase two of the grouping’s internationalisation strategy, which has been
backed by our key clients throughout. CTI is still
only a young company — it was set up in 2010 and
started business in January 2011 — so we have yet
to complete our first five-year cycle. It goes without
saying that, after analysing our bottom line and
looking at the competitive outlook worldwide, we
are well aware of the need to internationalise. NeAutoRevista • 49
CREO QUE LAS EMPRESAS
VASCAS CON ÉXITO, SON
EMPRESAS QUE TIENEN UNA
MENTALIDAD FINANCIERA CON
UN ESPÍRITU INDUSTRIAL.
DE LO CONTRARIO NO
HAY ÉXITO / I BELIEVE
THAT THE SUCCESSFUL
BASQUE COMPANIES ARE
THE ONES THAT HAVE A
FINANCIER’S MENTALITY
AND AN INDUSTRIALIST’S
SPIRIT. WITHOUT THOSE TWO
OUTLOOKS THERE IS LITTLE
CHANCE OF SUCCESS
Bixen Núñez, CTI
necesidad de internacionalizarnos. Pero tenemos
una cosa clara, somos pequeños y los pasos deben
ser realizados con cautela y sin poner en peligro a
nuestras tres plantas del País Vasco (Iurreta, Zaldibar
e Irun)”.
En estos momentos, CTI está estudiando un proyecto concreto en Europa del Este (Bielsko–Biala, en Polonia) y otro en Brasil (Amparo), pero, como remarco,
estos proyectos de internacionalización irían acompañados de un respaldo de unos proyectos cliente,
ya que no podemos pensar en deslocalización de
producción, sino en aumento de producción internacional en entornos locales. La ingeniería se va a
quedar en el País Vasco, en la sede de CTI), al igual
que la fabricación del utillaje de precisión nuestra
troquelería”.
Fuertemente ligada al Automotive Intelligence Center (AIC), esta entidad es para CTI “parte de aquello
en que creemos. Si no se coopera, no se aprende; si
no se aprende no se innova; y si no innovamos estamos fuera de mercado”, señala Núñez.
Dentro de ese espíritu de colaboración, el director
de Investigación de CTI opina que “la proactividad
de las empresas vascas es alta. Las administraciones
también nos están ayudando, pero la financiación
es insuficiente. Nuestro motor es la industria y no
se está invirtiendo como nos gustaría. Según mis
informes, para el año 2014 hay una previsión de crecimiento del +0,5, que es casi como mantenernos
igual que ahora, y estamos en creación de empleo
negativo. Las razones son evidentes. Si queremos
competir con un mercado global, no podemos
aumentar nuestros costes fijos. Pero en nuestras
plantas del País Vasco, tenemos los costes de energía
50 • AutoRevista
“Nuestros técnicos de productos de
conformación en frío de Powertrain,
hacen equipo con los de suspensión
y los de exhaust systems, que
son las tres áreas a las que van
dirigidos nuestros productos”/“Our
cold-formed powertrain product
engineers work closely with their
colleagues in the suspension and
exhaust systems teams, which are the
three areas we design products for.”
(Bixen Núñez, CTI)
vertheless, we are equally aware that we are a small
firm and that we need to tread carefully if we are to
avoid endangering the future of our three plants in
the Basque Country (in Iurreta, Zaldibar and Irun).”
CTI is currently considering a project in Eastern
Europe (Bielsko–Biala, in Poland) and another in
Brazil (Amparo). However, the firm’s Chief Research
Officer remarks, “These internationalisation projects
would need to be built on several client projects, as
we are not thinking about offshoring production,
but rather about raising our international manufacturing volumes in local markets. The engineering
is going to remain in the Basque Country, at CTI’s
headquarters, as will our die-making and precision
tooling operations.”
The firm has strong links with the Automotive Intelligence Center (AIC), which the CTI executive says is
“part of what we believe in. If you do not co-operate, you do not learn; if you do not learn, you do not
innovate; and if you do not innovate, you are out of
the game.”
Referring to that collaborative spirit, CTI’s Chief
Research Officer believes, “Basque companies are extremely proactive. The government is also helping,
although the funding is insufficient. Industry is our
engine room, but it is not receiving as much investment as we would like. According to the figures I
have seen, the economy is forecast to grow by just
0.5% in 2014, which is almost the same as saying
that nothing will change. Moreover, the economy is
shedding jobs. The reasons for that are self-evident
— if we want to compete in a global market we
cannot afford to increase our fixed overheads. But,
we have to deal with the energy costs that we have
que tenemos, así como otros factores sociales
que no ayudan. La verdad es que es difícil, pero no
imposible”.
“Para poder invertir en internacionalización”, prosigue Bixen Núñez, “necesitamos financiación y esta
financiación, en parte, debe ser respaldada por nuestras empresas del País Vasco, por lo que tenemos que
tener claro que los proyectos internacionales deben
ser viables y poder afrontar su payback. De lo contrario, nos habremos internacionalizado, pero igual ponemos en peligro a nuestra gente y a nuestra esencia. Creo que las empresas vascas con éxito, son empresas que tienen una mentalidad financiera con un
espíritu industrial. De lo contrario no hay éxito. Por
at our plants in the Basque Country, and various
other social factors do little to help. Truth be told, it
is hard work, though it is not impossible.”
“To be in a position to invest in internationalisation,” continues Mr Núñez, “we need finance and
that finance should, in part, be provided by our
companies in the Basque Country. Consequently, we
are under no illusions that international projects
have to be viable and have to generate a payback. If
not, we will have internationalised but, in doing so,
we may have put our personnel and our business at
risk. I believe that the successful Basque companies
are the ones that have a financier’s mentality and
an industrialist’s spirit. Without those two outlooks
En los últimos
años Atotech ha
participado en
dos proyectos
encuadrados
dentro del
programa
ETORGAI./In recent
years, Atotech has
taken part in two
projects under
the ETORGAI
programme.
EL GRUPO DOGAPARTICIPA EN NUESTRA FILIAL EN
POLONIA CON UN 35% APORTANDO MAQUINARIA,
CLIENTES Y TECNOLOGIA. LOS RESULTADOS POSITIVOS
DEL ACUERDO SE ESTÁN MANIFESTANDO CLARAMENTE
A LOS POCOS MESES DE INICIARSE / GRUPO DOGA HAS
TAKEN A 35% STAKE IN OUR SUBSIDIARY AND BRINGS
MACHINERY, CLIENTS AND TECHNOLOGY TO THE
TABLE. ALTHOUGH THE AGREEMENT HAS ONLY BEEN IN
PLACE A FEW MONTHS, WE ARE ALREADY SEEING VERY
POSITIVE RESULTS
Manuel García Iturri, GRUPO AZPIARAN
PARA EL AÑO
2014
HAY UNA
PREVISIÓN DE
CRECIMIENTO
DEL +0,5, QUE
ES CASI COMO
MANTENERNOS
IGUAL QUE
AHORA, Y
ESTAMOS EN
CREACIÓN
DE EMPLEO
NEGATIVO
ACCORDING TO
THE FIGURES I
HAVE SEEN, THE
ECONOMY IS
FORECAST TO
GROW BY JUST
0.5% IN 2014,
WHICH IS ALMOST
THE SAME AS
SAYING THAT
NOTHING WILL
CHANGE
Bixen Núñez,
CTI
52 • AutoRevista
otro lado, la actitud de sus accionistas y dirigentes
es esencial. El valor de las personas en nuestra casa
lo medimos de una manera ingenieril V= (C+H) x A.
(V = Valor; C= Conocimiento; H= Habilidades; A=
Actitud”.
Finalmente, el directivo de CTI vuelca una una última reflexión: “¿Cúanto vale una empresa? Yo la valoro por su equipo, que es el que tiene la capacidad
de generar riqueza. Y el valor de ese equipo es la
agrupación de cada uno de ellos, desde el que limpia hasta el accionista. El valor total será la suma de
cada uno de los valores independientes. El valor de
cada persona es: Su conocimiento + sus habilidades,
pero estos son sumandos. Hay que multiplicar el resultado de la suma por su actitud. Es decir, una persona con actitud “ceniza”, multiplica “desilusión”.
Sin embargo, una persona con actitud “positiva- activa – audaz- ilusionista”, multiplica éxito. CTI es
una familia pequeña, somos 110 personas, pero con
mucha A”.
there is little chance of success. At the same time,
shareholders’ and executives’ attitude is absolutely
essential. We measure the value of our staff in the
same way we measure engineering parameters: V =
(K+S) x A (V = Value; K = Know-how; S = Skill; and
A = Attitude).”
To conclude, the CTI executive makes a final comment: “How much is a company worth? I value a
firm on its people, who are the ones who have the
capacity to create wealth. The value of that team is
the sum of the contribution of each individual member, from cleaners through to shareholders. The total
value is the sum of all those individual values. Each
person’s value is the product of their knowledge plus
their skill multiplied by their attitude. That means
that a person with a negative attitude multiplies demotivation. On the other hand, a person with a positive, active, bold and enthusiastic attitude multiplies
success. CTI is like a small family of 110 people with
an enormous amount of that A value.”
Proactivity in their DNA
A benchmark in the international electroplating,
decorative coating and electronics fields, Atotech’s
business requires constant co-operation with its
clients. “Our aim is to increase efficiency in terms of
both costs and technology,” explains Atotech España
General Metal Finishing Unit Manager Ignacio Herrero. In recent years, Atotech has taken part in two
projects under the ETORGAI programme run by the
Basque government to support integrated industrial research in strategic sectors and to encourage
public–private co-operation on research, design and
innovation.
Referring to the work done by the AIC, Mr Herrero
says, “It sets a benchmark in the way it manages
co-operation between automotive sector companies.
The AIC is having an indisputable and fundamental
influence on day-to-day development of the Basque
Country’s innovation culture.”
The Atotech España executive also underlines,
“Proactivity is part of Basque companies’ DNA. This
is more the case today than ever, when it is essential
to operate at innovation’s cutting edge if you want
to access foreign markets. The government is making a major contribution through its R&D and Inno-
Proactividad en el ADN
Multinacional de referencia en la galvanotecnia, recubrimientos decorativos y electrónica, Atotech lleva a cabo una cooperación continua con sus clientes
“debido a nuestro tipo de negocio, con el objetivo
de aumentar la eficiencia, tanto en el ámbito de los
costes como de la tecnología empleada”, explica
Iñaki Herrero, director de la Unidad de Galvanotecnia (GMF) de Atotech España. En los últimos años
Atotech ha participado en dos
proyectos encuadrados dentro
del programa ETORGAI [herraES INDUDABLE QUE AIC ESTÁ TENIENDO UNA INFLUENCIA
mienta de las Administraciones
FUNDAMENTAL EN CÓMO SE ESTÁ CONSTRUYENDO DÍA A
vascas para apoyar la realizaDÍA LA CULTURA DE LA INNOVACIÓN EN EL PAÍS VASCO /
ción de proyectos integrados
de investigación industrial en
THE AIC IS HAVING AN INDISPUTABLE AND FUNDAMENTAL
sectores estratégicos y fomentar
INFLUENCE ON DAY-TO-DAY DEVELOPMENT OF THE
una colaboración público-privaBASQUE COUNTRY’S INNOVATION CULTURE
da en Investigación y Desarrollo
Iñaki Herrero, Atotech
Tecnológico e Innovación].
Por otro lado, en referencia a la labor del AIC, Herrero manifiesta que se “trata de un referente en la
forma de gestionar la cooperación entre empresas
dentro del sector del automóvil. Es indudable que
AIC está teniendo una influencia fundamental en
cómo se está construyendo día a día la cultura de la
innovación en el País Vasco”.
El directivo de Atotech España asegura, por otro
lado, que “la proactividad está en el ADN de la empresa vasca. Más hoy en día, cuando es fundamental
ir en la vanguardia de la innovación para acceder
a los mercados exteriores. La administración está
jugando un papel importante a través de los programas de de I+D+i que permiten la cofinanciación de
gran cantidad de actividades entre el sector empresarial y los centros tecnológicos”.
Actitud abierta
Para una sólida empresa en el campo de la estampación metálica con troqueles progresivos, corte
fino y tecnologías complementarias como el Grupo
Azpiaran, la cooperación es un modo de actuación
natural. Manuel García-Iturri, director general, señala que “nuestra experiencia de colaboración se concentra en la participacion en asociaciones sectoriales
como la Federación Vizcaína de Empresas del Metal
(FVEM), la Cámara de Comercio, y en los últimos
años sobre todo con ACICAE. Aparte de esto, mantenemos una linea de comunicación siempre abierta
con otras empresas del sector para ayudarnos mutuamente en situaciones puntuales”.
García-Iturri explica que “en la internacionalizacion
es donde hemos desarrollado nuestra experiencia
más importante en cooperacion empresarial. En
concreto, recientemente en nuestra filial en Polonia, constituida en un principio con capital propio,
hemos alcanzado un acuerdo con otra empresa tras
una serie de negociaciones. Se trata del Grupo Doga,
que participa en nuestra filial con un porcentaje del
35% aportando maquinaria, clientes y tecnologia.
Los resultados positivos del acuerdo se están manifestando claramente a los pocos meses de iniciarse”.
El director general del Grupo Azpiaran subraya que
“en mi opinión, hay una tendencia muy positiva hacia la cooperacion en las áreas mas sensibles como
son la innovacion y la tecnologia. El apoyo del AIC
en ese sentido es impagable”.
Finalmente, Manuel García-Iturri cree, en relación a
a la proactividad de las empresas, por un lado, y de
las administraciones vascas para favorecer fórmulas
de cooperación, “que existe una actitud cada vez
mas abierta, lógicamente mucho mas evidente por
parte de la Administracion (que promueve activamente todo tipo de programas en ese sentido) que
por parte de las empresas que siguen (seguimos)
siendo más recelosas a compartir nuestras ventajas
y conocimientos”.
vation programmes, which are co-financing many of
the projects under way between firms and technology centres.”
Open-minded attitude
For a well-established expert in progressive-die metal stamping, fine blanking and complementary technologies like Grupo Azpiaran, co-operation comes
naturally. Managing Director Manuel García-Iturri explains, “Our experience of collaboration principally
comes from belonging to industry associations like
the FVEM (Federación Vizcaína de Empresas del Metal
– Biscay Metal Trades Association), the Chamber of
Commerce and, above all in recent years, the ACICAE
(Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de
Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers). In addition to that,
we always keep lines of communication open with
other firms from the sector to provide mutual help
whenever the situation requires.”
Mr García-Iturri goes on to say, “Our greatest experience of inter-company co-operation is in internationalisation. In fact, at our subsidiary in Poland, initially
set up solely with our own capital, we recently negotiated a partnership agreement with another company. The firm in question is Doga, which has taken
a 35% stake in our subsidiary and brings machinery,
clients and technology to the table. Although the
agreement has only been in place a few months, we
are already seeing very positive results.”
The Grupo Azpiaran executive emphasises, “In my
opinion, there is a very positive trend towards cooperation in sensitive areas like innovation and
technology. The support provided by the AIC in this
regard is priceless.”
Finally, Mr García-Iturri believes that, based on companies’ proactivity on the one hand and on Basque
authorities’ willingness to encourage co-operation
on the other, “an increasingly open-minded attitude
is developing. Naturally, it is more evident on the
government’s side, which is actively promoting a
whole host of programmes of this type, than it is
on that of companies, which tend — and we count
ourselves among those firms — to be more reluctant to share knowledge and sources of competitive
advantage.”
“Mantenemos
una linea de
comunicación
siempre abierta
con otras empresas
del sector para
ayudarnos
mutuamente
en situaciones
puntuales”/“We
always keep lines
of communication
open with other
firms from the
sector to provide
mutual help
whenever the
situation requires.”
(Manuel GarcíaIturri, Grupo
Azpiaran)
AutoRevista • 53
GENERANDO
NERANDO
IMAGEN
IMAGEN
DAF
Rodaje en la sede central
de la compañía de su vídeo
corporativo de 2014:
“Orgullosos de ser tu equipo”.
Subaru
Rodaje del vídeo
“Marc Márquez vs. Laia Sanz”
con el Impreza de rallies
como gran protagonista.
Top Truck
La actriz Gema Balbás
en un momento del rodaje del vídeo
“Así es nuestra Red de Talleres Top Truck”.
DAF, Subaru y Top Truck son tres de las 16 empresas que
confiaron a Grupo TecniPublicaciones TV la creatividad y la
ejecución de diferentes piezas audiovisuales durante 2013.
En Grupo TecniPublicaciones TV somos especialistas
en vídeos de alta calidad. Le aportamos ideas para generar
piezas audiovisuales para su empresa y realizamos tanto la
producción como la grabación, edición y postproducción.
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II JORNADA
ROBÓTICA
Y AUTOMATIZACIÓN
EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN
EL RETO DE LA INDUSTRIA 4.0
PONENCIAS / PRESENTATIONS
Antonio
Benito
Mangado
Responsable de
Proyectos para
la Industria del
Automóvil de
Siemens España /
Automotive Industry
Project Manager at
Siemens España
PATROCINA
Joan
Matutano
Director general de
Negocio del Grupo
Promaut / General
Business Manager at
Grupo Promaut
Guillem Abril
Jordi Edo
Responsable de
Área de National
Instruments Spain
/ Regional Sales
Manager at National
Instruments Spain
Director general de
Hexagon Metrology
en España / General
Manager of Hexagon
Metrology in Spain
Jesús Hurtado
y Juan Carlos Rubio
Responsables técnicos del Departamento de
Ingeniería de Procesos-Sistemas Eléctricos
de Instalaciones (Anlagenelektrik) de SEAT /
Engineering Managers in SEAT’s Electrical and
Process Engineering Department
COLABORAN
ORGANIZA
AutoRevista • 55
JORNADAS / SEMINARS
Antonio Benito
Mangado
Responsable de Proyectos para la Industria
del Automóvil de Siemens España /
Automotive Industry Project Manager
at Siemens España
INDUSTRIA 4.0:
HACIA UNA NUEVA
REVOLUCIÓN
INDUSTRIAL
En representación de Siemens, Antonio Benito Mangado inició su intervención exponiendo que “en los últimos tiempos
se está asociando el futuro de la industria con el concepto de
Industria 4.0, la cuarta revolución industrial, el cual se basa en
el concepto de fábrica digital, donde producto, proceso y sistemas ciberfísicos, tanto en entorno virtual como real, organizan y optimizan toda la cadena de valor de la producción. Este
planteamiento de fabricación es el que hará posible gestionar
el creciente grado de complejidad tecnológica de cada uno de
estos procesos en constante evolución”.
Según el responsable de Siemens, “para gestionar este grado de complejidad solo será posible hacerlo con sistemas de
software avanzados que permitan diseñar y construir modernas plantas de producción, y poder gestionarlas de una
manera eficiente. En este cambio, Siemens juega un papel
fundamental por su carácter pionero con la aplicación de soluciones a día de hoy”.
Ante los retos de time to market, eficiencia de recursos, flexibilidad y productividad, “es necesaria una conexión de todos los elementos y dispositivos de una fábrica (sensores, IP,
sistemas RFID, visión, ubicación, etc.). En este escenario de
fabricación, el producto en sí mismo, es una parte activa del
proceso productivo. La unión total del mundo real y virtual es
solo posible porque cada elemento existe simultáneamente
en ambas dimensiones, la física y la virtual”, señaló el responsable de Siemens.
A continuación se refirió a los sistemas ciberfísicos (CPS en
sus siglas en inglés), cuyo despliegue requiere una “conexión
de datos sin fisuras durante todo la cadena de valor añadido.
En esta visión, el entorno virtual está en toda la cadena de
valor. Desde Siemens, con nuestra plataforma de software,
integramos todos los pasos de la cadena de valor desde el diseño hasta el servicio. Siemens comenzó a trabajar, en 2007,
en el concepto Digital Enterprise Platform, con una base de
datos común tanto para el área de los procesos de desarrollo
56 • AutoRevista
de producto como para los procesos de producción. La plataforma trata de converger en ambos mundos virtual y real,
además de preparar lo que podrá ser en un futuro la interconexión entre los software de diseño, producción e ingeniería”.
Antonio Benito Mangado asegura que “sólo con una integración completa de cada paso individual de la cadena de valor
será posible alcanzar todos los avances concebibles en productividad. Esto ya ha sido posible en nuestras fábricas de
Amberg (Alemania) y Chengdu (China). Sin embargo, a pesar
de esta experiencia, hemos comprobado que las soluciones no
son estándar. Cada aplicación tiende a ser customizada a las
necesidades de ingeniería de cada cliente y tipo de industria”.
El directivo de Siemens detalló las experiencias de un proyecto con Daimler relativo al “traslado de la ingeniería de más
de 20 centros de desarrollo y de los proveedores más importantes a una nueva plataforma homogénea de desarrollo de
productos. Este proyecto se ha traducido en un aumento de
la flexibilidad y la innovación, al representar la información
digital del producto en un solo entorno informático mundial
basado en NX y en el formato de archivo estándar JT”.
Por otro lado, para BMW Brilliance en Shenyang (China) “se
han implementado soluciones Totally Integrated Automation
(TIA) para eficiencia y ahorro de energía. Se ha invertido en
una línea de producción, en la que este constructor puede
producir todos sus productos en dicha línea, con posibilidades de ampliación y con un sistema de ubicación en tiempo
real (LIS)”, comentó.
Antonio Benito Mangado reDESDE SIEMENS, marcó que “la Industria 4.0 es
el futuro. Sin embargo, en el
CON NUESTRA
corto plazo, no habrá ninguna interrupción con el modelo
PLATAFORMA
productivo actual para integrar
DE SOFTWARE,
este nuevo modelo. Es una evolución, no revolución. Antes de
INTEGRAMOS
nada, tenemos que avanzar en
TODOS LOS
la digitalización de toda la caPASOS DE LA
dena de valor de la producción”.
Desde la visión de Siemens, la
CADENA DE
Industria 4.0 se compone de
VALOR DESDE
de tres elementos principales:
EL DISEÑO HASTA “en primer lugar, la fabricación
jugará un papel fundamental
EL SERVICIO
como nunca antes.
El grado de conectividad entre el nivel de automatización y el
sistema de ejecución de fabricación (MES) aumentará considerablemente, y sobre todo entre distintas sedes y ubicaciones. Toda la información estará disponible en tiempo real. El
segundo elemento principal es la combinación real y virtual
del producto y el ciclo de producción basado en un modelo y
lenguaje de datos común.
El tercer elemento principal, son los sistemas ciberfísicos,
como base para el aumento de la flexibilidad de la producción
para reducir el time to market. La evolución de la Industria 4.0
es un proceso dinámico y según vayamos avanzando surgirán
nuevos retos y posibilidades”, aseguro el directivo de
Siemens.
SEAT
2ª JORNADA DE ROBÓTICA Y AUTOMATIZACIÓN EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN
2ND AUTOMOTIVE INDUSTRY ROBOTICS AND AUTOMATION CONFERENCE
PATROCINA
COLABORAN
INDUSTRY 4.0:
TOWARDS A NEW
INDUSTRIAL
REVOLUTION
Speaking on behalf of Siemens, Antonio Benito Mangado
opened his presentation by stating, “For some time now, talk
of industry’s future has revolved around Industry 4.0, which
refers to the fourth industrial revolution. This concept is based on the digital factory, in which products, processes and cyber-physical systems, which exist within both the virtual and
the real domains, determine and optimise the entire manufacturing value chain. This approach to production is what will
allow us to manage the growing technological complexity
present in each of these constantly evolving processes.”
According to the Siemens executive, “The only possible way
of dealing with that much complexity is to use latest-generation software systems that allow us to design and build
modern production plants and then manage them efficiently.
Siemens, which has always been a pioneer in applying new
solutions, is playing a fundamental role in this change.”
To achieve shorter times to market, efficient resource use
and greater flexibility and productivity, “every element and
device within a factory — sensors, IP, RFID systems, machine
vision, location, etc. — has to be interconnected. In this
manufacturing scenario, the product itself becomes an active part of the production process. Total integration of the
real and virtual worlds is only possible because each element
exists simultaneously in each dimension — physical and virtual,” he explained.
He then went on to describe cyber-physical systems (CPS),
deployment of which requires “seamless data connection
throughout all the value-added chain. Under this approach,
the virtual environment spans the entire value chain.” He
continued, “At Siemens, and based on our proprietary software platform, we integrate every link in that chain from
design through to service. Siemens started working on its Digital Enterprise Platform in 2007, using a common database
for both product development and manufacturing processes.
The platform is designed to achieve convergence between
the virtual and real worlds, as well as laying the foundations
for eventual interconnection between design, manufacturing
and engineering software.”
He went on to say, “Only with complete integration of
each individual link in the value chain will it be possible to
achieve every conceivable productivity gain. We have already
managed to do this at our factories in Amberg (Germany) and
Chengdu (China). However, one thing we have learned from
this experience is that solutions cannot be standardised.
Each application
has to be customised to each individual
client’s engineering requirements and to the type of industry
they work in.”
The Siemens manager then described his firm’s experience of
working on a project with Daimler to “transfer engineering
data from 20 development centres and the brand’s main suppliers to a new common product-development platform. By
centralising all of the digital information about the product
in a single global IT environment based on NX and the standard JT file format this project raised flexibility and increased
innovation.”
Meanwhile, for BMW Brilliance in Shenyang (China) he said,
“We have implemented Totally Integrated Automation (TIA)
solutions to maximise efficiency and energy savings. The
client invested in a production line
capable of building any of its products. It is equipped with a realAT SIEMENS,
time location identification system
(LIS) and can be extended if neeAND BASED
ded,” he mentioned.
ON OUR
The Siemens representative then
PROPRIETARY remarked, “Industry 4.0 is the future. However, integrating this new
SOFTWARE
model will not cause any immediate
PLATFORM,
disruption to the current one. It is
WE INTEGRATE a case of evolution, not revolution.
of all, we have to advance furEVERY LINK IN First
ther with efforts to digitise the enTHAT CHAIN
tire manufacturing value chain.”
to Siemens’ vision, InFROM DESIGN According
dustry 4.0 will consist of three main
THROUGH TO elements: “Firstly, manufacturing
will play an even more critical role
SERVICE
than it has in the past. Connectivity
between the automation level and the manufacturing execution system (MES) will increase considerably, particularly as
regards separate production units and locations. Every piece
of information will be available in real time. The second main
element is the combination of real and virtual products and
a production cycle based on a common data language and
model”.
“The third main element will be the cyber-physical systems,
which will provide the means of raising manufacturing flexibility and cutting time to market. Evolution towards Industry
4.0 is a dynamic process and, as we advance, new challenges
and opportunities are sure to arise,” concluded the Siemens
manager.
AutoRevista • 57
JORNADAS / SEMINARS
Joan Matutano
Director general de Negocio del Grupo
Promaut / General Business Manager
at Grupo Promaut
LAS FÁBRICAS DEL FUTURO:
NUEVOS RETOS DE LA INDUSTRIA
4.0 EN AUTOMATIZACIÓN
Tras un repaso histórico por las distintas revoluciones industriales hasta la actualidad, Joan Matutano afirmó que “la Industria 4.0 aspira a transformar el sector para que las máquinas se
programen lo más rápida y eficientemente posible, utilizando
herramientas que automatizarán los procesos de automatización (programas de diseño, programación de PLC’s y robots…)
también mejorando la interacción entre máquinas mediante
conexión directa máquina con máquina (M2M). Se producirá
una integración, mediante internet, de los procesos productivos con las tecnologías de la información. Ello se conseguirá
gracias al poder de los procesadores, el bajo precio de los sensores y la conectividad de las máquinas”.
En esta evolución, Matutano señaló que “los productos contendrán en sí mismos los requisitos de producción. El objetivo
es producir productos personalizados aprovechando al máximo la economía de escala en la fabricación de los subconjuntos. Las fábricas serán centros de producción flexibles y se
reprogramarán a las oscilaciones globales de la demanda y los
deseos individuales de los clientes”.
El directivo de Promaut profundizó indicando que “la industria 4.0 conectada a Internet combina las posibilidades de
comunicación en la fábrica con la comunicación con otras fábricas, los proveedores y los clientes. Todos los procesos serán
más automáticos y cada vez será menor la intervención del
hombre en la programación de los procesos de fabricación.
Teniendo en cuenta que los componentes fabricados llevarán
un identificador electrónico, los centros de logística podrán
identificar los componentes que entran y salen, enviando de
forma automática dicha información a las máquinas, a los
proveedores y a los clientes”.
Sin embargo, el camino para implementar la nueva tendencia será largo. “La industria 4.0 se difunda por todo el mundo
siendo el sector de la automatización del automóvil uno de
sus embajadores por su amplio potencial de estandarización
y repercusión en otros sectores, aún así se tardará en implementarla en parte por la falta de estandarización entre los
diferentes fabricantes de productos de automatización. Las
máquinas no sólo deben aprender a hablar, sino que todas deben hablar el mismo idioma. También será muy importante la
seguridad de los datos, en el sentido de que deben ser confia58 • AutoRevista
bles y protegidos contra robo o uso fraudulento”.No obstante,
según el director de Negocio de Promaut, en la fábrica del futuro, “los robots realizarán tareas más versátiles, se reducirán
los tiempos en las labores de ingeniería, montaje y puesta en
marcha, así como el coste de las instalaciones. Habrá más flexibilidad en la fabricación con mantenimientos más sencillos,
menos imprevistos y menor necesidad de formación”.
Matutano habló de automatizar la automatización con la generación automática de esquemas eléctricos, programas de
los autómatas, robots y sistemas SCADA. “Asistiremos a un
reconocimiento y configuración automáticos de los elementos
de una línea de producción”. La tendencia se extenderá, según
el ponente, a otros ámbitos como “la generación automática
de lista de materiales, una enorme mejora en la seguridad con
instalaciones sin vallados. Por otro lado, la robótica colaborativa permitirá trabajos menos tediosos y mayor flexibilidad
según la demanda”.
El directivo de Promaut destacó la posibilidad “de acceso a
información de toda una planta de producción desde cualquier
lugar y desde cualquier dispositivo con un único programa. La
información estará centralizada en una base de datos que permitirá una gran trazabilidad. Por supuesto, se podrá acceder
vía Internet”. Matutano tampoco pasó por alto el capítulo de
la eficiencia energética que, a través de la Industria 4.0, permitir, por ejemplo, calcular la rentabilidad de planta por costes
energéticos. “Se podrá hablar de consumos más detallados de
cada una de las máquinas
por unidad producida”.
Inmerso en esta nueva filoLAS FÁBRICAS
sofía, el Grupo Promaut, ha
SERÁN CENTROS
acometido desde hace más
DE PRODUCCIÓN
de diez años proyectos como
FLEXIBLES Y SE
la primera instalación de
estampación en caliente del
REPROGRAMARÁN A
grupo Volkswagen para la
LAS OSCILACIONES
fábrica de SEAT Zona Franca
GLOBALES DE LA
(2003); el desarrollo de un
DEMANDA Y LOS
sistema de gestión energéDESEOS INDIVIDUALES tico para la monitorización,
control y simulación de los
DE LOS CLIENTES
consumos también para
SEAT (2007); una propuesta para presentar en el 7ª programa
Marco de la Unión Europea, conjuntamente con Nissan, un
proyecto de investigación sobre la fábrica del futuro (2011); la
participación en el proyecto 3D para el desarrollo de una tela
en 3D (2012) y desarrollo de un proceso de ingeniería, fabricación y puesta en marcha de islas de soldadura auto-portantes
para Gestamp (2013).
Matutano concluyó su exposición recordando que Promaut ha
sido “la primera empresa española en formarse e implantar la
plataforma TIA (Totally Integrated Automation) Portal de Siemens en la fábrica de BMW en Dingolfing el año pasado. Asímismo, participamos en un consorcio que pretende crear un sistema para permitir los entornos de trabajos colaborativos entre
humanos y robots de gran potencia para entornos industriales
mediante la fusión multisensorial, la cual permitirá al robot
saber en todo momento donde se encuentra el trabajador”.
SEAT
PATROCINA
COLABORAN
FACTORIES OF THE FUTURE:
INDUSTRY 4.0 AND THE NEW AUTOMATION CHALLENGES IT BRINGS
Mr Matutano then returned to the issue of automating automation, highlighting that it will be possible to generate
electrical diagrams and to program robots, PLCs and SCADA
systems automatically. “Elements on a production line will
be identified www.auto-revista.com
and configured automatically.” According to the
executive, this trend will spread to other fields, resulting in
After summarising the various industrial revolutions that
“automatic generation of bills of materials and huge improhave taken place to date, Joan Matutano stated, “Industry 4.0
vements in safety in non-fenced production cells. Meanwhile,
aims to transform the sector by making machine programming as fast and efficient as possible. This will be achieved us- collaborative robotics will make tasks less tedious and will
allow for greater flexibility to cater for demand.”
ing tools that automate the automation process (design programs, PLC and robot programming, etc). Interaction between The Promaut executive underlined that it will be possible
“to access all of the information about an entire production
machines will also be enhanced as a result of direct machineplant from any location and on any device via a single proto-machine (M2M) communication. Production processes and
gram. The information will be held in a central database,
information technology will be integrated via the Internet.
This will be achieved as a result of burgeoning processing pow- which will raise traceability enormously. It goes without
saying that the database will be accessible over the Interer, falling sensor prices and rising machine connectivity.”
Mr Matutano then explained that, as industry evolves, “prod- net.” Mr Matutano also mentioned energy efficiency, a field
that, in Industry 4.0, will allow users to calculate a plant’s
ucts themselves will contain their own production requirements. The aim is to make customised products whilst taking cost-effectiveness based on its energy use. “It will be possible to examine detailed conmaximum advantage of economies of scale in subassembly
sumption per unit produced
manufacture. Factories will become flexible production cenfor each of the machines in
tres and output will adapt to match global fluctuations in deoperation.”
mand and customers’ individual wishes.”
FACTORIES WILL
Having fully embraced this
The Promaut executive went into further detail, saying “Inter- BECOME FLEXIBLE
net-connected Industry 4.0 combines the power of intra-facvision of the future, Grupo
PRODUCTION
tory communication with that of communication with other
Promaut has been implemenCENTRES AND
plants, suppliers and customers. Every process will be more
ting flagship projects that
automated and human intervention in manufacturing procOUTPUT WILL ADAPT champion the approach for
ess programming will decrease. As every component made
over 10 years. Examples inTO MATCH GLOBAL
will carry an electronic ID tag, logistics centres will be able
clude the first hot-stamping
FLUCTUATIONS
to identify inbound and outbound parts easily, relaying that
facility installed by VolkswaIN DEMAND AND
information automatically to machinery, suppliers and cusgen Group at the SEAT facCUSTOMERS’
tomers.”
tory in Barcelona’s Free Zone
Nevertheless, the road to achieving full implementation of
in 2003; an energy-manageINDIVIDUAL WISHES
this new concept will be a long one. “Industry 4.0 is spreadment system used to monitor,
ing across the globe, with automotive industry automation
control and simulate energy consumption, also built for SEAT
at the forefront because of its enormous potential for stand(2007); a proposal submitted jointly with Nissan as part of
ardisation and its impact on other sectors. Even so, it will still the European Union’s 7th Framework Programme; a research
take a long time to implement fully, and part of that is due to project on factories of the future (2011); participation in the
the lack of standardisation between automation product man- 3D project to develop a 3D fabric (2012); and a self-supporting welding cell engineering, manufacturing and commisufacturers. Machines not only have to learn how to speak;
sioning project for Gestamp (2013).
they also all have to learn to speak the same language. Data
security will also be a major issue and, in this regard, systems Mr Matutano concluded by reminding the audience that Promaut “was the first Spanish company to train its staff on and
need to be dependable and protected against theft and imimplement Siemens’ Totally Integrated Automation (TIA) plaproper use.”
tform, which it did at BMW’s Dingolfing factory last year.
Nevertheless, according to Promaut’s Business Manager, in
Likewise, we are part of a consortium set up to create powerfactories of the future, “robots will be much more versatile
ful collaborative human–robot working environments in inand less time will be spent on engineering, assembly and
dustrial settings. These use multi-sensor technologies that
fine-tuning. Likewise, facility costs will fall. Manufacturing
provide the robots with precise information about the
will be more flexible and maintenance will be simpler. There
will be fewer unforeseen incidents and less need for training.” operator’s position at all times.”
AutoRevista • 59
JORNADAS / SEMINARS
Guillem Abril
Responsable de Área de National
Instruments Spain / Area Manager at
National Instruments Spain
DESAFÍOS
EN SISTEMAS CIBERFÍSICOS:
UNA MIRADA A LA INDUSTRIA
DE AUTOMOCIÓN
Guillem Abril afirmó que “en National Instruments queremos
dotar a los ingenieros de las herramientas más potentes para
atacar los problemas más complejos, desde sistemas de caracterización de electrónica de consumo a sistemas robóticos autónomos que operan en ambientes extremos…”
Abril apuntó, en referencia a la automatización industrial, que
algunos autores hablan de que “se está produciendo una cuarta revolución industrial que viene marcada por un aumento
de los datos disponibles y capturados y una mayor integración con los dispositivos….el Internet de las cosas. En este
nuevo paradigma convergen todo tipo de tecnologías: infraestructura móvil, centros de datos, sensores, instrumentación,
etc…, lo que abre un abanico muy amplio de aplicaciones de
cara a la mejora de la eficiencia de los procesos, pero añade
también nuevos riesgos”.
El responsable de National Instruments argumentó que “en
un futuro no muy lejano, muchos de los dispositivos de uso
diario van a estar conectados a la red y nos darán valiosa información en tiempo real. Además nos moveremos en un entorno de diseños más complejos, los cuales van a tener impacto también en las plantas de producción. En National Instruments llamamos a estos sistemas hiperconectados, sistemas
ciber-físicos. Un sistema ciberfísico es todo aquel sistema que
está conectado con otros y que tiene encargada una tarea de
control o supervisión de un proceso en el que el control está
distribuido entre distintas unidades pudiendo ser local, remoto o una combinación de ambos”- Guillem Abril subrayó que
el principal reto de este tipo de sistemas de control “reside en
las comunicaciones y la conectividad. De ahí que en algunos
ámbitos se empiece a aplicar la metodología del desarrollo en
V también para el control industrial”. Como ejemplo, comentó
el Diseño Gráfico de sistemas (GSD por sus siglas en inglés),
“una plataforma que permite al ingeniero de automatización
centrarse en diseñar la funcionalidad del sistema ciber-físico...
en automatización 4.0”.
El responsable de Área de National Instruments Spain manifestó que “en los últimos años los fabricantes de maquinaria
han empezado a sentir la presión de crear máquinas más
60 • AutoRevista
eficientes, más avanzadas y más inteligentes, debido a la influencia de varias tendencias: aumento de complejidad de los
dispositivos a fabricar, necesidad de la reducción de costes
operativos, conectividad con la fábrica global. Todo ello nos
lleva al concepto de Smart Machine, que es cualquier máquina
que da respuesta a estas necesidades: operación autónoma,
verificación de la calidad in-situ (reducción de Opex), nuevos
sistemas de control más eficientes y conectividad con la fábrica virtual.... Esta máquina debe responder a una presión creciente de reducir los tiempos de desarrollo y puesta en marcha
con equipos de diseño más ajustados”.
“En National Instruments”, aseguró Abril, “hemos diseñado
una plataforma de control avanzada que con la aproximación
del GSD permite a los fabricantes de maquinaria acortar los
tiempos de diseño del sistema de control, dando acceso a las
últimas tecnologías (FPGAs, conectividad por red, algoritmos
de control adaptativos, etc..) junto con la integración de los
sensores, sistemas de control de movimiento, visión artificial,
etc, bajo una misma plataforma de hardware y software con
soporte a nivel mundial”.
Según el responsable de National Instruments, “en la era del
Internet Industrial vamos a vivir la convergencia de las tecnologías comerciales (o industriales) y la de la electrónica de
consumo. Probablemente, el Big Data y la gestión de estos datos es la tendencia que mejores oportunidades de negocio va a
brindar. Desde un punto de vista de negocio/comercial, el Big
Data se va a usar para dar un mejor servicio al cliente y para
controlar mejor la demanda. En el caso de la Industria 4.0,
hablaremos de Big Analog Data, donde los datos de los sensores estarán disponibles
en varias plataformas. En
SE HA CONSEGUIDO
National Instruments, estamos desarrollando, conINTEGRAR TODOS LOS
juntamente con diversos
SISTEMAS DE ENSAYO
partners, proyectos piloto
Y CARACTERIZACIÓN DE
que en el medio plazo se
MOTORES EN EL SISTEMA pueden convertir en productos, de cara a hacer
DE INFORMACIÓN
la integración de todos
CORPORATIVO DE
los elementos y su manUN COMPAÑÍA
tenimiento más fácil. A
día de hoy podemos proveer ya soluciones de forma conjunta
con partners seleccionados. En un ejemplo de una aplicación
real, se ha conseguido integrar todos los sistemas de ensayo y
caracterización de motores en el sistema de información corporativo de un compañía de cara a disponer de una visibilidad
global de los datos, así como de poder planificar y calcular
KPIs de los distintos sistemas de ensayo en cada una de las
localizaciones. Todo se ha llevado a cabo con la orientación de
mejorar la eficiencia en el proceso de diseño….”
Guillem Abril concluyó asegurando que “entendemos esta
revolución como un proceso de convergencia de los distintos
campos de aplicación a un mundo más conectado. Es un proceso todavía vivo en el que los propios players de la industria todavía estamos trabajando y estamos abiertos a colaborar con el
resto de la industria para seguir dando soluciones a problemas
concretos”.
SEAT
PATROCINA
COLABORAN
CHALLENGES IN CYBER-PHYSICAL
SYSTEMS: AUTOMOTIVE INDUSTRY
OUTLOOK
Guillem Abril opened his presentation by stating, “At National Instruments, we want to give engineers the most powerful tools available to tackle the most complex problems, ranging from consumer-electronics characterisation systems
through to autonomous robots that operate under extreme
working conditions.”
Referring to industrial automation, Mr Abril pointed out that
some industry analysts say “a fourth industrial revolution is
under way, characterised by an increase in the amount of
data available and captured and by greater integration between devices. In short, they are talking about the Internet of
Things. In this new paradigm, every type of technology converges — mobile infrastructure, data centres, sensors, instrumentation, etc. This opens up an extremely wide range of
applications with which to improve process efficiency. However, at the same time, it also creates new risks.”
The National Instruments manager argued, “In the not-verydistant future, many of the devices we use every day will be
connected to the Internet and will deliver valuable information in real time. In parallel, we will operate in an environment characterised by increasingly complex design, which
will have an impact on production plants. At National Instruments, we call these hyperconnected networks cyberphysical systems. A cyber-physical system is any system that
is connected to others and that is responsible for monitoring
or overseeing a process in which control is distributed between various units, which could be local, remote or a combination of both.” Mr Abril then underlined that the biggest
challenge posed by this type of control system “lies in
communication and connectivity. That is the reason why in
some fields the V-Model development methodology is
starting to be applied to industrial control.” By way of
example, he mentioned graphical system design (GSD), “a
platform that allows automation engineers to focus on
designing cyber-physical system functionality based on the
automation 4.0 concept.”
National Instruments Spain’s Area Manager then stated, “In
recent years, machinery manufacturers have started to come
under pressure to create more efficient, more advanced and
smarter machines. This is the result of various trends, including the increasing complexity of the devices made, the need
to cut operating costs, and the need for complete factory connectivity. This all leads us to the ‘smart machine’ concept,
which describes any machine that features autonomous operation, in-situ quality verification (cutting operating expen-
ses), new and more efficient control systems, and connection
to the virtual factory. To meet growing pressure to shorten
development and start-up times, manufacturers need to dewww.auto-revista.com
sign equipment
that fulfils these criteria.”
He continued, “At National Instruments, we have designed
an advanced control platform that, thanks to the GSD approach, allows machinery manufacturers to cut control-system design times. It does this whilst providing access to latest-generation technology (FGPAs, network connectivity,
adaptive control algorithms, etc.) and allowing them to integrate new sensors, movement detection systems, machine
vision, and so on, on a single hardware and software platform
provided with worldwide support.”
According to the National Instruments manager, “The Industrial Internet era is going to bring convergence between
commercial/industrial technology and consumer electronics.
Big Data and the associated data-management processes are
what will probably create the best business opportunities.
From a business/commercial point of view, Big Data is going
to provide customers with better service and will allow us to
monitor demand more
accurately. In the case of
Industry 4.0, it will be Big
IN ONE REAL-WORLD
Analogue Data, and sensor
APPLICATION WE
data will be available on
HAVE MANAGED
various platforms. In
National Instruments’
TO INTEGRATE ALL
case, we are working with
OF A COMPANY’S
various partners on pilot
ENGINE TESTING AND
projects that, in the
CHARACTERISATION
medium term, could
potentially become
SYSTEMS IN A SINGLE
products that facilitate
ENTERPRISE-WIDE
and
INFORMATION SYSTEM integration
maintenance of all of the
separate elements. In fact, today we already have various
solutions we can deliver in partnership with selected
vendors. For example, in one real-world application we have
managed to integrate all of a company’s engine testing and
characterisation systems in a single enterprise-wide
information system that makes the data available globally,
allowing users to plan and calculate KPIs for the various testing systems at each location. All of this has been done with
the aim of improving design process efficiency.”
Mr Abril concluded by stating, “We see this revolution as a
process of convergence between various fields of application
to create a much more connected world. It is a dynamic process and industry players are still working to develop it. We
are open to offers to collaborate with the rest of the industry
to continue finding solutions to particular problems.”
AutoRevista • 61
JORNADAS / SEMINARS
Jordi Edo
Director general de Hexagon Metrology
en España / General Manager of Hexagon
Metrology in Spain
FABRICACIÓN INTELIGENTE A TRAVÉS
DE LAS INNOVADORAS TECNOLOGÍAS
DE CONTROL DE CALIDAD 360º SIMS
El director general de Hexagon Metrology en España inició
su intervención recordando, en sintonía con el hilo conductor
de la jornada, que “nuestro objetivo es ofrecer información
accionable a través de tecnologías de diseño, medición y visualización que permitan a los usuarios crear y compartir datos multidimensionales que se puedan gestionar y comprender”. Tras repasar la evolución de su compañía y definir su
actual estrategia, Edo aseguró que “la medición absoluta por
digitalizado es una realidad y es el mayor cambio nunca visto
en el sector del automóvil. El campo de aplicación comienza
en piezas con tolerancias mayores de 100 um”.
Como ventajas de la medición automática por digitalizado,
el directivo de Hexagon se refirió a “una captación mucho
más rápida y extensa así como a la obtención de modelos
matemáticos reales. Se consigue una información mucho
más comprensible y detallada, lo que permite una mayor
agilidad en la toma de decisiones. Hablamos de una tecnología robusta soportada por robots industriales que permite
estar en las líneas de producción o muy cerca de ellas, que
supone un cambio radical en la forma de medir, analizar y
obtener información”.
“Hay que tener en cuenta”, prosiguió Jordi Edo, que “una
máquina de medición por coordenadas por contacto tardaría
días en proporcionar una información que con el digitalizado, en el caso de una carrocería, se obtiene en menos de
ocho minutos y en menos de uno en el caso de piezas”.
Entrando en detalle respecto a las claves tecnológicas de
este nuevo paso en la medición, el director general de Hexagon habló de sensores de digitalizado en CMM que se distinguen por su precisión, inmunidad de colores y lumínica,
velocidad de programación y facilidad de programación.
También se refirió a la tecnología de tracking y al guiado en
6D, que aportan mayores grados de precisión y estabilidad.
Además apunto el crecimiento de las aplicaciones de medición a través de fotogrametría.
Jordi Edo resumió la apuesta estratégica de Hexagon Metrology en una serie de premisas:
62 • AutoRevista
- llevar la medición por digitalizado a la línea de producción;
- convertir en eje tecnológico a la medición a alta velocidad
mediante luz blanca en la industria de automoción;
- fusionar el control de proceso y el control de calidad;
- generar una única fuente de datos para todos los departamentos y clientes;
- centralizar toda la información dimensional;
- facilitar el acceso y la comprensión de la información;
- facilitar los autoanálisis por cualquier persona en cualquier lugar y tiempo;
- hacer más inteligentes los procesos de producción.
Todo este enfoque plasmado ya en herramientas como 360ª
SIMS, llevan, según Edo, a la medición “a un nuevo estadio
en el que la captación de datos se hace en la propia línea de
producción o cerca de ella, obteniendo así información en
tiempo real. Habrá menos máquinas de medir y operadores,
pero más analistas. Una fuente única de información reducirá las discusiones y aumentará la eficacia. La involucración
de la producción en calidad se traducirá en menos rechazos
y retrabajos. Se obtendrán análisis mucho más detallados
desde las áreas de calidad que se concretarán en una información más útil y valiosa. La comprensión será más sencilla
a través de herramientas como la videoinformación o la realidad virtual. Se llevarán a cabo más montajes virtuales y se
reducirá el número de montajes físicos”.
Todo este conjunto de aplicaciones industriales revertirá,
según el representante de
Hexagon, en lanzamientos
más rápidos, una sustancial
HERRAMIENTAS
reducción de desperdicio, ahoCOMO 360ª SIMS, rros de costes directos, más
eficiencia y una superior caliLLEVAN A LA
dad percibida en el producto
MEDICIÓN A UN
final.
NUEVO ESTADIO La primera experiencia mundial de medición in-line de caEN EL QUE LA
rrocerías al 100% se ha realizado en SEAT en colaboración con
CAPTACIÓN
Hexagon. “A través de un sisteDE DATOS SE
ma de gestión de la metrología
HACE EN LA
(MMS, en sus siglas en inglés),
conseguido informaPROPIA LÍNEA DE hemos
ción accionable y aprendido
PRODUCCIÓN O
algunas lecciones. Con esta
experiencia, constatamos que
CERCA DE ELLA,
es fiable y adecuaOBTENIENDO ASÍ lada.tecnología
La calidad de información
INFORMACIÓN EN y facilidad de comprensión es
TODO. Los lanzamientos pueTIEMPO REAL
den ser acortados sensiblemente. Calidad y producción comparten información. La aplicación posibilita una producción más autónoma que mejora la
calidad del producto y los tiempos de respuesta. Además, se
consigue visibilidad para nuevas aplicaciones enfocadas a la
mejora de la producción. Las nuevas posibilidades permiten
sincronizar los relojes entre I+D y los deseos y necesidades
del cliente”.
SEAT
PATROCINA
COLABORAN
SMART MANUFACTURING THROUGH
INNOVATIVE QUALITY-CONTROL
TECHNOLOGIES — 360º SIMS
Hexagon Metrology’s General Manager in Spain began his
talk by stressing that, in line with the day’s overarching
theme, “Our objective is to deliver actionable information using design, measuring and vision technologies that allow users to create and share easily manageable and comprehensible
multi-dimensional data.” After providing a bit of background
about his company and describing its current strategy, Mr Edo
stated, “Absolute measuring using digitisation is a reality and
marks the greatest change ever seen in the automotive sector.
The field of application begins with parts with tolerances of
over 100 µm.”
Describing the advantages of automated digitised measuring, the Hexagon executive underlined that the technology
enables “faster and more extensive capture and gives us the
capacity to obtain real mathematical models. It produces
much more detailed and comprehensible information, which
streamlines the decision-making process. We are speaking
about a robust technology supported by industrial robots
that can be used right on the production line, or close by,
and that constitutes a radical change in the way we obtain,
measure and analyse information.”
“It is worth remembering,” continued Mr Edo, “that, in the
case of an entire vehicle body, a contact-based co-ordinate
measuring machine would take days to provide the sort of
information that digitisation can deliver in under eight minutes. For individual parts, we can get that information within 60 seconds.”
Going into further detail about the key technologies behind
this new advance in measuring technology, Hexagon’s General Manager referred to high-precision digitisation sensors,
colour and light immunity, and programming speed and
ease. He also referred to 6D tracking and guidance technology, which further raises levels of precision and stability. Finally, he emphasised the growing number of measuring applications that use photogrammetry.
Mr Edo then summarised Hexagon Metrology’s strategic priorities as follows:
- To take digitised measuring to the production line;
- To make high-speed white-light measuring a critical technology within the automotive industry;
- To fuse together process and quality control;
- To generate a single data source for all departments and
clients;
- To centralise all dimensional information;
- To facilitate www.auto-revista.com
information access and comprehension;
- To facilitate analysis by any member of staff in any location
and at any time; and
- To make production processes smarter.
According to Mr Edo, this approach, already put into practice
in tools like 360º SIMS, takes measuring “to a new level in
which data capture occurs on the production line itself, or
close by, generating information in real time. There will be
fewer measuring machines and fewer operators, but more
analysts. Working with a single source of information will
minimise differences of opinion and interpretation and will
increase effectiveness. Involving production in quality will
produce fewer rejects and less rework. Quality departments
will obtain much more detailed analysis and the data they
receive will be much more useful and valuable. Comprehenwill be made easier by
TOOLS LIKE 360º sion
tools like video-based informaSIMS TAKES
tion and virtual reality. More
assembly will be done virtually
MEASURING TO
and there will be less need for
A NEW LEVEL
physical assembly.”
The Hexagon representative
IN WHICH
went on to say that this set of
DATA CAPTURE
industrial applications will cut
OCCURS ON THE launch times, substantially reduce waste, reduce direct costs,
PRODUCTION
raise efficiency and produce
LINE ITSELF,
greater perceived quality in the
end product.
OR CLOSE BY,
Mr Edo also underlined that the
GENERATING
world’s first 100% in-line vehiINFORMATION IN cle-body measuring system was
installed by SEAT in partnership
REAL TIME
with Hexagon. “Implementing
a metrology management system (MMS) generated actionable
information and taught us several lessons. Based on that experience, we can confirm that the technology is both appropriate and dependable. Information quality and ease of comprehension are absolutely essential. Launch times can be cut
significantly. Quality and production share information. Application of this technology allows production to operate
more autonomously, which enhances product quality and
shortens response times. In addition, it creates expectation
around new applications designed to enhance manufacturing
processes. New options allow us to synchronise R&D’s operations with clients’ wishes and requirements.”
AutoRevista • 63
JORNADAS / SEMINARS
Jesús Hurtado y
Juan Carlos Rubio
Responsables técnicos del Departamento de Ingeniería de Procesos-Sistemas
Eléctricos de Instalaciones (Anlagenelektrik) de SEAT / Engineering Managers in
SEAT’s Electrical and Process Engineering Department
PRESENTE Y FUTURO
DE LA ROBÓTICA PARA LA
FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES
Iniciando su presentación con el lema estratégico de producción de SEAT (“Perfección es nuestra pasión”), los responsables
de SEAT hicieron un repaso histórico de los 35 años de robótica
en SEAT, que arrancó con la implantación de un Unimate hidráulico para el modelo Ritmo en 1979.
Tras enumerar las aplicaciones de robots en la compañía,
que se reparten en un 90% en chapistería, 7% en Pinturas,
2% en Prensas y 1% en Montaje, la exposición elaborada por
Hurtado y Rubio se centró en las últimas aplicaciones incorporadas. Hablaron de la participación de SEAT como ““partner
industrial en el desarrollo de la primera instalación de digitalizado in-line del 100% de carrocerías (en el León ST), Gracias
a este avance, hemos conseguido una disponibilidad de resultados en toda la superficie e interior de la carrocería, análisis
de calidad con tolerancias de +/-0,1 mm y una reducción en
el tiempo de entrega de resultados”.
SEAT cuenta, además, con la más avanzada tecnología láser con uso de robot: láser brazing para soldadura de techo;
láser remoto para puertas y soldadura láser con aluminio
con láser clean previo para el portón. Por otro lado, Jesús
Hurtado se refirió a “un cambio en la filosofía en los buses
de cambio, pasando de Interbús a Profinet+Interbús o a
Profinet+Profinet, con robots en red, mejor diagnóstico y
gestión automática de back-ups”.
Desde una clara racionalización en el uso de robots, los representantes de SEAT detallaron la “integración de robots nuevos y reutilizados, así como de distintas marcas, en la misma
instalación, con el consiguiente ahorro de inversiones y una
mayor flexibilidad en el desarrollo de procesos”. Asimismo,
en una estrategia común del consorcio Volkswagen, se avanza en una estandarización de componentes y programación
con las mismas interfaces para robots de distintas marcas, lo
que se traduce una mayor facilidad en la faceta de formación
y en la puesta en marcha de los robots, así como en el ahorro
de costes en componentes.
Como aplicaciones más recientes, Jesús Hurtado y Juan Carlos Rubio se refirieron a la integración del Safe Range Monitoring con robots VKRC4 de KUKA para simplificar el hardware
en instalaciones con carga de operario, permitiendo compar64 • AutoRevista
tir zonas de trabajo entre personas y máquinas, con la consiguiente reducción de inversiones. Finalmente, constataron
el uso masivo de herramientas de simulación en la definición
de una carrocería viable para la soldadura. Así señalaron el
uso de Robcad para la definición de los ‘nudos’ de chapa en la
carrocería; y la disponibilidad de bibliotecas tanto de pinzas
de soldadura como de robots para el Process Designer.
Perspectivas futuras
De cara al futuro, los responsables de SEAT pronosticaron
una puesta en marcha virtual de las instalaciones, a través
de una simulación off-line que integraría la programación
de autómatas y robots. “Se integrarían los entornos Process
Designer y Process Simulate, con el consiguiente ahorro de
tiempo en la puesta en marcha de las instalaciones”. Otro
paso se llegará a materializar en la programación off-line según el consumo energético, con la cuantificación y optimización de los futuros consumos energéticos y el cálculo de su
trayectoria óptima.
Los próximos años verán, según los ponentes de SEAT, el incremento de las aplicaciones de visión y guiado. Esta tendencia se plasmará en el uso de contenedores universales en las
cargas automáticas y en la utilización de cintas de carga de
piezas desordenadas. Habrá un menor número de contenedores específicos y de paletas para cintas. Todo ello derivará en
la reducción del tiempo de programación de los robots cargadores de piezas.
Jesús Hurtado y Juan
Carlos Rubio aseguraron
JESÚS HURTADO Y
la cooperación futura
JUAN CARLOS RUBIO
entre hombre y robot en
ASEGURARON LA
el sector del automóvil,
a través de la implanCOOPERACIÓN FUTURA
tación de procesos de
ENTRE HOMBRE Y
trabajo combinado enROBOT A TRAVÉS DE
tre operarios y robots,
LA IMPLANTACIÓN DE
con el uso de éstos en
trabajos manuales poco
PROCESOS DE TRABAJO
ergonómicos. Habrá una
COMBINADO ENTRE
potenciación simultáOPERARIOS Y ROBOTS,
nea de las ventajas de
CON EL USO DE ÉSTOS
los procesos manuales y
EN TRABAJOS MANUALES automáticos.
También, con el análisis
POCO ERGONÓMICOS
de producto y montaje
virtual, se incrementará la automatización en trabajos relativos a la calidad; la robotización del montaje preciso de piezas, la medición y digitalización precisas y en línea mediante
robots; y la potenciación de las herramientas virtuales de
análisis y montaje.
En suma, los representantes del Departamento de Ingeniería
de Procesos vaticinaron ámbitos de mejora para el mundo de
la robótica en cuanto a eficiencia energética, sostenibilidad,
flexibilidad y, como factor muy relevante, según las palabras
de Jesús Hurtado, en la seguridad funcional avanzada para
garantizar plenamente la integridad de las personas que trabajan en la producción.
SEAT
PATROCINA
COLABORAN
CURRENT AND FUTURE ROBOT-USE
TRENDS IN VEHICLE PRODUCTION
After opening their presentation with the slogan that encapsulates SEAT’s production strategy — ‘perfection is our
passion’ — the brand’s managers went on to provide an overview of the 35 years since the company installed its first unit,
a hydraulic Unimate used in the Ritmo’s production process,
in 1979.
They then listed the applications in which robots are currently used within the firm, explaining that 90% are employed in the car-body works, 7% in the paint shop, 2% on
the press lines and 1% in assembly, before turning to the latest systems installed. In this part of the talk, they described
SEAT’s role as an “industrial partner in developing the first
100% digitised in-line vehicle-body facility [for the León ST].
Thanks to this advance, we have data on the entire body interior and surface, our quality analyses work to tolerances of
+/- 0.1 mm, and we get the results much faster.”
SEAT also employs the latest robot-mounted laser technologies — laser brazing, which it uses to weld the roof; remote
laser-welding, employed on the vehicle’s doors; and laser
cleaning followed by laser welding on the aluminium rear
hatch. Mr Hurtado then referred to “a change of approach to
field buses, switching from Interbus to Profinet+Interbus, or
to Profinet+Profinet, and working with networked robots,
enhanced diagnostics and automated back-up management.”
To rationalise robot use, the SEAT representatives described
how the firm has “integrated new and used units, made by
a variety of brands, in the same facility. This cuts investment
costs and increases process development flexibility.” Likewise, as part of a common strategy within the Volkswagen
consortium, work is advancing to standardise components
and programming modules and so use the same interfaces
with all of the robots in operation, irrespective of manufacturer. This simplifies robot start-up and training, as well as
cutting expenditure on components.
Turning to the automaker’s most recent applications, Mr
Hurtado and Mr Rubio referred to implementation of the Safe
Range Monitoring system using KUKA VKRC4 units to simplify hardware in operator-loaded facilities, making it possible for humans and machines to share the same work area,
which again lowers investment costs. Finally, they described
how simulation tools are used extensively when creating
vehicle bodies to maximise weldability. In line with this, they
mentioned using Robcad to define the nodes on the body-
work, and referred
to the Process Designer libraries available
for both welding guns and robots.
Future prospects
Looking towards the future, the SEAT executives forecast
increasing use of virtual facility commissioning based on
off-line simulation that integrates PLC and robot programming. They explained, “Combining the Process Designer and
Process Simulate environments will cut the amount of time
needed to put facilities into operation.” Another advance is
expected in off-line programming, which will be based on
energy consumption, allowing firms to quantify and optimise forecast use and to calculate optimal deployment.
According to the SEAT managers, the next few years will
bring an increase in machine vision and machine guidance
applications. This trend will
require use of universal containers in automated loading
JESÚS HURTADO
operations and utilisation of
AND JUAN CARLOS
loading belts for non-standard
RUBIO UNDERLINED parts. There will be fewer speTHEIR CONVICTION cific containers and pallets. In
THAT DEVELOPMENT turn, all of this will reduce the
needed to program partOF HUMAN–ROBOT time
loading robots.
WORK PROCESSES, Mr Hurtado and Mr Rubio underlined their conviction that
WILL ENABLE
development of human–robot
HUMANS AND
work processes, in which the
ROBOTS TO WORK
robots will take care of the
SIDE-BY-SIDE IN
non-ergonomic tasks, will enaTHE AUTOMOTIVE
ble humans and robots to work
side-by-side in the automotive
SECTOR IN THE
sector in the future. As a conseFUTURE
quence, both manual and automated processes will simultaneously generate more value.
In addition, product analysis and virtual assembly will lead
to greater automation in quality-critical processes, to robotisation of precise assembly tasks, and to highly accurate
on-line digitisation and measuring. It will also enhance the
scope of virtual analysis and assembly tools.
In short, the Electrical and Process Engineering Department
representatives envisaged a long list of enhancements in
robotics in terms of energy efficiency, sustainability and flexibility. Equally significantly, Mr Hurtado stressed that these
will be accompanied by advanced functional safety that will
fully protect production personnel from harm.
AutoRevista • 65
66 • AutoRevista
FANUC
FANUC
SOLUCIONES
INTELIGENTES
PARA EL SECTOR
DEL AUTOMÓVIL
Smart automotiveindustry solutions
PARA ESTA FIRMA LOS NUEVOS DESARROLLOS EN ROBÓTICA SIMPLIFICARÁN LA INTEGRACIÓN DE SISTEMAS/
THE FIRM BELIEVES NEW ROBOT DEVELOPMENTS ARE SET TO SIMPLIFY SYSTEM INTEGRATION
Los procesos de
visión son cada vez
más habituales
en los robots,
para manipular
o trabajar sobre
piezas en parado
o en movimiento./
Increasing
implementation
of machine-vision
systems to help
robots handle or
work with both
stationary and
moving parts.
Desde el año pasado FANUC ha fusionado sus actividades
de CNC, Robótica y Robomachine (centros de mecanizado,
máquinas de corte por hilo y prensas de inyección) para
convertirse en uno de los mayores proveedores globales de
Automatización Industrial. Fernando Léon, director técnico de
FANUC Iberia, detalla la oferta innovadora y la estrategia de la
compañía en los últimos años. Last year, FANUC merged its
CNC, Robot and Robomachine business units (milling centres,
wire-EDM machines and injection-moulding presses) to create
one of the world’s biggest industrial automation suppliers. In
this article, FANUC Iberia’s Chief Technical Officer, Fernando
Léon, describes the company’s innovative offering and outlines
the strategy it has followed over the last few years.
POR FERNANDO LEÓN, DIRECTOR TÉCNICO DE FANUC IBERIA / FOTOS-PHOTOS: FANUC /
TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
AutoRevista • 67
EN LOS ÚLTIMOS AÑOS CABE DESTACAR LA GRAN IMPLANTACIÓN ALCANZADA POR FANUC A NIVEL
MUNDIAL DENTRO DEL GRUPO VOLKSWAGEN/ VOLKSWAGEN GROUP HAS ALSO DEPLOYED FANUC
PRODUCTS WIDELY THROUGHOUT ITS FACILITIES ACROSS THE GLOBE IN THE LAST FEW YEARS
En 1999, FANUC de
forma estratégica
decidió crecer y
diversificar su base
de clientes en la
industria mundial
del automóvil./In
1999, FANUC
made the strategic
decision to
expand globally
and diversify
its automotiveindustry client
base.
L
as aplicaciones más demandas por los fabricantes de automóviles y proveedores del
sector auxiliar del automóvil siguen siendo
soldadura por puntos, soldadura por arco, manipulación, montaje, sellado, pintura y aplicación de PVC
y materiales diversos, explica Fernando León, director técnico de FANUC Robotics Ibérica.
Los nuevos desarrollos en robótica, detalla Fernando León, se encaminan hacia la simplificación en la
integración de sistemas. Entre todos ellos, cabe destacar los siguientes:
-Conexión entre robots y otros equipos mediante
buses de campo tipo Ethernet que simplifican la
interconexión con otros equipos.
- Software de seguridad activa integrado en robot
para la gestión de seguridad en zonas de carga/descarga en la que hay interacción con operarios.
- Los procesos de visión son cada vez más habituales en los robots, para manipular o trabajar sobre
piezas en parado o en movimiento. FANUC dispone
de visión integrada en el propio robot que llamamos
iRVision. Para FANUC está claro que la visión en los
robots será cada vez más frecuente por lo que gran
parte de los desarrollos de FANUC se enfocan hacia
este campo de la robótica. La visión iRVision es un
producto propio de FANUC desarrollado por nuestros ingenieros en Japón.
68 • AutoRevista
T
he applications in greatest demand from
automakers and their auxiliary industry
suppliers remain spot welding, arc welding,
handling, assembly, sealing and painting solutions,
and systems to apply PVC and other materials,
explains FANUC Iberia’s Chief Technical Officer,
Fernando León. He goes on to say that new robot
developments are leading to simpler system
integration. Among these advances, he highlights:
- Linking robots and other equipment together
via Ethernet-type field buses to simplify
interconnection;
- Making active safety software, used to manage
loading and unloading operations in areas in which
robots interact with operators, an integral part of
robot systems; and
- Increasing implementation of machine-vision
systems to help robots handle or work with
both stationary and moving parts. FANUC’s
robot-integrated machine-vision system is called
iRVision. For FANUC, there is absolutely no doubt
that machine vision capability will become an
increasingly common robot feature, which is why a
major part of the firm’s development efforts focus
on this field. The iRVision system is a proprietary
FANUC product developed by the company’s
engineers in Japan.
Visión con seguimiento
(Visual Line tracking)
Aplicaciones con
iR Vision FANUC
FANUC iRVision
applications
Visión 2DV
Visión 2D
Posibilidad de coger piezas en
plano o apiladas. / 2D Vision:
Used to pick and place
stacked or individual parts.
Posibilidad de localizar objetos en el espacio
(carrocerías). Esta tecnología la estamos
aplicando en líneas de sellado y ceras. La
visión envía al robot los datos de corrección
antes de que el robot comience la aplicación.
/ 2DV Vision: Used to locate objects within
a three-dimensional space (vehicle bodies).
This technology is in operation on sealing
and waxing lines. The machine-vision system
sends the robot the correction data before
the robot starts the application.
Es la posibilidad de detectar piezas en
movimiento y trabajar sobre ellas. Esta
tecnología se está utilizando en líneas de
salida de prensas para coger piezas y dejarlas
apiladas en contenedores. / Visual line
tracking: Used to locate and work with
moving parts. This technology is in use on
press output lines to pick parts and stack
them in containers.
Visión 3DL
Es una cámara + laser que puede ir
embarcada en la cabeza del robot para
localizar piezas en el espacio. Actualmente
se está utilizando esta tecnología para
aplicación de sellado cosmético en líneas
de aplicación de sellado de elementos
móviles. / 3DL Vision: Combination of
camera and laser mounted on the robot
head and used to locate parts within threedimensional spaces. This technology is
currently employed in final-finish sealing
applications on non-structural-part
sealing lines.
Bin Picking
Recientemente FANUC ha lanzado
su tecnología de 3D Area Sensor
que permite buscar y extraer
piezas revueltas de contenedores. /
FANUC’s recently launched 3D Area
Sensor technology is able to locate
and retrieve randomly placed parts
from containers.
PARA FANUC ESTÁ CLARO QUE LA VISIÓN EN LOS ROBOTS SERÁ CADA VEZ MÁS FRECUENTE POR LO
QUE GRAN PARTE DE NUESTROS DESARROLLOS SE ENFOCAN HACIA ESTE CAMPO DE LA ROBÓTICA
/ FOR FANUC, THERE IS ABSOLUTELY NO DOUBT THAT MACHINE VISION CAPABILITY WILL BECOME
AN INCREASINGLY COMMON ROBOT FEATURE, WHICH IS WHY A MAJOR PART OF THE FIRM’S
DEVELOPMENT EFFORTS FOCUS ON THIS FIELD
En 1999, FANUC de forma estratégica decidió crecer y diversificar su base de clientes en la industria
mundial del automóvil. “Especialmente en Europa”,
subraya el director técnico de la compañía en la
península Ibérica, “FANUC se ha posicionado como
uno de los líderes entre los Top 5 de los fabricantes Europeos (Grupo Volkswagen, Grupo PSA, Ford,
Renault, General Motors Europa). En los últimos
años cabe destacar la gran implantación alcanzada
por FANUC a nivel mundial dentro del Grupo VW”.
“Desde FANUC Iberia actualmente seguimos trabajando en proyectos de lanzamiento de nuevos modelos o ampliación y mejora de líneas existentes en
Nissan, SEAT, GM Europa, VW Pamplona y VW-Autoeuropa, Renault y PSA”, añade Fernando León.
Actualmente hay más de 17.500.000 de productos
FANUC instalados a nivel mundial. De los 5.261 empleados de FANUC en todo el mundo, un tercio está
dedicado a labores de I&D. “En la Península Ibérica
contamos con oficinas en Oporto, Vigo, Elgoibar
(Guipúzcoa), Madrid, Valencia y en Castelldefels
(Barcelona)”, señala Fernando León, director técnico
de FANUC Iberia.
70 • AutoRevista
In 1999, FANUC made the strategic decision to
expand globally and diversify its automotiveindustry client base. “We chose to focus on
Europe in particular,” underlines the company’s
Chief Technical Officer on the Iberian Peninsula.
“FANUC has since become one of the leading robot
suppliers to Europe’s top-five vehicle manufacturers
(Volkswagen Group, PSA Group, Ford, Renault, and
General Motors Europe). Volkswagen Group has
also deployed FANUC products widely throughout
its facilities across the globe in the last few years.”
“FANUC Iberia is currently working on several new
vehicle launches and production-line enhancement
and extension projects for Nissan, SEAT, GM Europe,
VW Pamplona, VW-Autoeuropa, Renault and PSA,”
adds Mr León.
To date, over 17,500,000 FANUC products have
been installed worldwide. A third of the company’s
5,261-strong global workforce works on R&D. “On
the Iberian Peninsula, we have offices in Porto, Vigo,
Elgoibar (Guipúzcoa), Madrid, Valencia and Castelldefels (Barcelona)”, points out Mr León.
INNOVATION
“En el caso de las
servoprensas, podemos
programar la curva de
funcionamiento del carro de
tal forma que la velocidad en
la zona de deformación sea
reducida (en el caso que sea
necesario), pero incrementarla
considerablemente en el
resto del proceso”. / “In the
servopress case, we can
program the performance
curve of the slide in the
way that the speed in the
forming area reduces (when
it is necessary). But in the rest
of the process it increases
significantly”.
72 • AutoRevista
ARISA
ARISA
OPTIMIZACIÓN
DE SERVOPRENSAS
Servopresses optimization
La tecnología de accionamiento de una prensa mecánica por medio de motores de posicionado de control
numérico y alto par, denominadas Servoprensas, camina dando pasos firmes en su implantación en el mundo de
la deformación en frío de materiales laminados. Así, lo constata la empresa española ARISA desde su experiencia a
escala internacional. The technology of a mechanical press drives by numeric control and high-torque positional
motor, the so-called servopress, taking firm steps in the implementation in the laminated materials cold forming
world. In this article, Spanish firm ARISA describes its experience on the international stage.
POR DIEGO ARIZNAVARRETA, director comercial de ARISA / FOTOS-PHOTOS: ARISA / TRANSLATION: ARISA
L
as principales ventajas que hemos ido
describiendo a lo largo de los últimos años son
tres, todas ellas de una importancia similar y
notable:
1.- En primer lugar encontramos la calidad de las piezas obtenidas en el proceso de deformación, gracias
a la posibilidad de programar una velocidad reducida
según las necesidades del material y la geometría de
la pieza. La prensa adecuará su velocidad para que en
los distintos procesos (embutición, corte, estampado
etc.), el material se comporte de la mejor manera y
obtengamos siempre la calidad esperada.
2.- En segundo lugar encontramos el incremento de
la cadencia de producción – golpes por minuto- que
podemos conseguir al disponer de capacidad para
configurar la curva de deslazamiento del carro en
función del trabajo a realizar. Este incremento de
producción se basa en dos principios:
a. La prensa es capaz de trabajar en péndulo. En este
modo de trabajo, el carro no realiza revoluciones
completas sino que describe un movimiento pendular alrededor del Punto Muerto Inferior. Es capaz de
realizar, en función de la programación que hayamos
hecho, cursos mucho más cortos que en revolución
completa y puede dar, por tanto, muchos más golpes
por minuto. Para cada troquel elegiremos el curso
que más convenga. El propio software de la prensa
nos indicará la velocidad máxima de producción
para cada uno de los posibles péndulos y en revolución completa.
b. En prensas mecánicas, la velocidad de embutición
limita la velocidad de producción de la prensa. Para
T
here are three main advantages which we
have discovered during the last years, all are
with great and similar importance:
1. Firstly, we achieve the quality of the sheet obtained during the forming process, thanks to the
possibility of the reduced speed program according
to the material necessity and the sheet geometry.
The press adjusts its speed for different processes:
drawing, cutting, stamping etc. the material performs in the best way and we can always obtain the
expected quality.
2. Secondly, we find the growth of the production
rate – stroke per minute- which enable us to have
the capacity for configuring the curve of the slide
working displacement. Tis production increase is
based on two principles:
a. The press is capable to work in pendulum mode.
In this working mode, the slide does not make the
completed revolution, but moves around the bottom dead center with pendulum movement. According to the programing which has been prepared,
it is able to work out much shorter stroke than the
completed revolution working mode, and can reach much more stroke per minute. For each die, we
choose the fit stroke. The press owned software will
indicate us the maximum production speed for each
possible pendulum mode and completed revolution
mode.
b. In mechanical press, the stamping speed limits
the press production speed. For the stamping reduced speed, the press number of strokes per minute
is equally reduced. In the servopress case, we can
ARISA EXPONE
CÓMO EXTRAER
EL MÁXIMO
PARTIDO
DE ESTAS
MÁQUINAS/
ARISA SHOWS
HOW TO GET
THE MOST
OUT OF THESE
MACHINES
AutoRevista • 73
velocidades reducidas de embutición, los golpes por
minuto de la prensa serán igualmente reducidos. En
el caso de las servoprensas, podemos programar la
curva de funcionamiento del carro de tal forma que
la velocidad en la zona de deformación sea reducida
(en el caso que sea necesario), pero incrementarla
considerablemente en el resto del proceso. Con ello
conseguimos un incremento en el número de golpes
por minuto.
Para ambos casos conseguiremos, con toda seguridad, incrementos de producción muy importantes.
Análisis de producciones en distintas fábricas demuestran, excluyendo excepciones por lo alto y por
lo bajo, que el aumento se mueve entre el 30 y el
80% respecto a una mecánica convencional.
3.- En tercer lugar, la flexibilidad de los posibles
trabajos a realizar con la servoprensa. Al poder
adecuar la curva de funcionamiento del carro a
cada proceso, podemos trabajar con toda la fuerza
y energía de la máquina a velocidades muy lentas
para pruebas de troqueles (2–3 golpes por minuto),
o modificando la programación trabajar en péndulo
a velocidades muy altas para troqueles progresivos.
Por lo tanto, con una servoprensa se nos abre un
abanico de referencias mucho más grande que con
otro tipo de prensa. Con ello podemos obtener trabajos con una sola prensa que no
conseguiríamos con otra que no
QUEREMOS UNA
fuera servo.
SERVOPRENSA CON LA
CUAL PODAMOS OPTAR
A CONSEGUIR TODOS
LOS TRABAJOS QUE SE
NOS PRESENTEN DE UNA
FORMA COMPETITIVA, Y
ADEMÁS CON PROCESOS
MÁS ESTABLES Y CON
MENORES COSTOS DE
MANTENIMIENTO / WE
WISH THAT A SERVOPRESS
WE CAN CHOOSE TO
OBTAIN ALL THE WORKS
WHICH PRESENT US IN A
COMPETITIVE WAY, AND
MOREOVER, WITH MORE
STABLE PROCESS AND
LESS MAINTENANCE COST
Más ventajas
Además de las ya mencionadas,
encontramos otras ventajas entre
las que cabe destacar: menor necesidad de mantenimiento de troqueles; mejor conservación de la
prensa lo que redunda en un menor costo de mantenimiento; procesos de fabricación más seguros
y estables, debido fundamentalmente a las menores vibraciones
y fuerzas reactivas que se generan
tras el conformado de la pieza, así
como un menor ruido en los procesos de trabajo y la posibilidad
de realizar con mayores márgenes
de seguridad y fiabilidad, operaciones intermedias (soldadura,
montaje de tuercas u otros elementos…) durante los procesos
de deformación el material dentro
de las prensas.
Normalmente, los factores de decisión para la compra de una servoprensa se basan en un conjunto de
todo lo descrito anteriormente. Queremos que una
servoprensa nos elimine los problemas de calidad
que tenemos en determinadas piezas. Queremos
74 • AutoRevista
program the performance curve of the slide in the
way that the speed in the forming area reduces
(when it is necessary). But in the rest of the process
it increases significantly. Thus we obtain the increase of the number of stroke per minute.
For both cases, we can obtain the very important
production increase. Production analyses in different factories show that, except the top and low
exceptions, the increase is between 30% and 80%
referring to the conventional mechanical press.
3. Thirdly, the flexibility of the possible works carries out with the servopress. Being able to adjust
the performance curve of the slide in each process,
we can work with all the force and energy of the
machine with very slow speed for dies testing (2-3
strokes per minute), or modifying the programming
working in pendulum mode with very high speed
for progressive dies. Therefore, the servopresses
offer us a whole range of references much more
than other types of press. With only one servopress
we can achieve the performance which others nonservopress cannot obtain.
More advantages
Besides the above mentioned advantages, we find
others are noteworthy: less die maintenance necessity, better machinery maintenance which reduce the maintenance cost, safer and more stable
production process fundamentally due to the less
vibration and reactive force which generates by the
sheet forming, as well as less noise in the working
process, the possibility to carry out the work with
higher safety margin and reliability, intermediate
operations (welding, nuts or others elements assembly…) during the forming process with material
in the presses.
Normally, the deciding factors for purchasing a servopress are based on the all described above. We
wish that a servopress could increase the productivity dramatically. We wish that a servopress we can
ARISA
El transfer tiene que
incrementar sus
prestaciones para
poder adaptarse a los
incrementos de velocidad
de producción. / The
transfer should enhance
the performance in order
to fit to the increasing
production speed.
que una servoprensa incremente la productividad de
forma espectacular. Queremos una servoprensa con
la cual podamos optar a conseguir todos los trabajos que se nos presenten de una forma competitiva,
y además con procesos más estables y con menores
costos de mantenimiento.
Por supuesto, existe un argumento en contra: el precio. La complejidad de los equipos eléctricos y electrónicos hace que el valor de la prensa se incremente.
Debido a esta circunstancia, muchos clientes se preguntan si tienen que comprar una servoprensa. Desde ARISA les diríamos que sí, que adquirir una servoprensa es una decisión acertada y de futuro. Que
el incremento de coste en la inversión lo van a recuperar con creces y que, al final, los costos por pieza
conseguidos van a ser mejores.
Está claro que por el mero hecho de tener una servoprensa vamos a mejorar en todos los aspectos
descritos anteriormente, pero nuestro objetivo tiene
que ser obtener de ella el máximo rendimiento técnicamente posible para y de esa manera, aumentar
la diferencia con las prensas convencionales y, por lo
tanto, encontrar una justificación plena a la decisión
de inversión.
Pero, ¿Cómo podemos todavía producir más? ¿Qué
ocurre si lo que antes tardaba doce horas en hacerlo, ahora tardo seis? ¿Qué ocurre si antes tenía 100
referencias y ahora tengo 200? ¿Qué ocurre si antes
tenía troqueles transfer y ahora tengo progresivos
y transfer? ¿Qué ocurre si me enfrento a procesos
complicados, con más valor añadido, que requieren
de programaciones más complicadas de prensa y
transfer?
Lo normal es que ocurra lo siguiente:
a. Se van a llevar a cabo muchos más cambio de troqueles ya que se produce más rápido y...
b. Se necesita más tiempo de programación de los
procesos (principalmente Prensa y transfer) porque
se dispone de más troqueles, más variados y algunos más complicados…
choose to obtain all the works which present us in
a competitive way, and moreover, with more stable
process and less maintenance cost.
Of course it exist an argument against the price.
The complexity of the electrical and electronic equipment increases the press value.
Because of this, many customers ask whether they
have to buy a servopress. ARISA may say yes, to acquire a servopress is the right and forward-looking
decision. The increase cost of the investment will be
recovered far exceeded and the cost for each piece
will be optimized.
It is clear that by merely have a servopress, we can
improve all aspects described above. However our
objective should be obtain the maximum technical
performance to widen the gap with the conventional press. Meanwhile, find a full justification for the
investment decision.
But, how can we increase the
production? What happens if the
CON UNA SERVOPRENSA
work which took 12 hours to be
PODEMOS Y DEBEMOS
done before, but now only takes
OPTIMIZAR LOS PROCESOS
6 hours? What happens if I had
100 references before and now I
DE ESTAMPACIÓN,
have 200 references? What haPERO TODO A SU
ppens if I had only transfer dies
ALREDEDOR TIENE QUE
and now I have progressive and
ESTAR OPTIMIZADO
transfer dies? What happens if I
face with complicated processes,
PARA QUE EL VALOR
with more added values, that reREALMENTE AUMENTE
quire more complicated press and
HASTA EL MÁXIMO /
transfer programs?
Normally it happens as following: WITH A SERVOPRESS WE
a. A lot of dies changes would be
CAN AND WE SHOULD
done, as the production is faster,
OPTIMIZE THE STAMPING
and
PROCESSES, BUT ALL
b. More programing time of the
AROUND ACCESSORIES
processes (mainly press and
transfer) would be needed becau- SHOULD BE OPTIMIZED,
se more dies are available, more
SO THAT THE VALUE CAN
diverse and some others are more
REALLY INCREASE TILL THE
complicated….
MAXIMUM
The most out
To optimize the servopresses and to make the most
out to the servopresses, one thing is clear: “With
a servopress we can and we should optimize the
stamping processes, but all around accessories
should be optimized, so that the value can really
increase till the maximum”. It is to say that all the
peripheral devices of this process should be prepared to work faster and better:
The feeding lines. As we could choose and manage
more varied works, we will come across with different materials, with high yield strength; with the
high press performance, we have to work with higher speeds and accelerations…
AutoRevista • 75
INNOVATION
Máximo partido
Para optimizar y sacar el máximo partido a las servoprensas, hay una cosa que está clara y es la siguiente: “Con una servoprensa podemos y debemos
optimizar los procesos de estampación, pero todo
a su alrededor tiene que estar optimizado para que
el valor realmente aumente hasta el máximo”. Con
esto queremos decir que todos los periféricos de este
proceso tienen que estar preparados para trabajar
más rápido y mejor:
-Las líneas de alimentación. Al poder optar y conseguir trabajos más variados, nos encontraremos con
materiales distintos, de alto límite elástico; debido
a las altas prestaciones de la prensa, tendremos que
trabajar con mayores velocidades y aceleraciones…
“Al poder adecuar
la curva de
funcionamiento
del carro a cada
proceso, podemos
trabajar con toda
la fuerza y energía
de la máquina
a velocidades
muy lentas o a
velocidades muy
altas”. / “Being
able to adjust the
performance curve
of the slide in each
process, we can
work with all the
force and energy of
the machine with
very slow speed or
very high speed”.
76 • AutoRevista
-Los alimentadores de chapa. Deben ser capaces de
alimentar más rápido por lo que hay que aumentar
las prestaciones con, incrementos en la motorización, tratamientos especiales de rodillos …
-El Transfer. Tiene que incrementar sus prestaciones
para poder adaptarse a los incrementos de velocidad
de producción…
-Los desapiladores. Deben incrementar la velocidad
de desapilado…
Los troqueles. Muy importante. Tienen que concebirse teniendo en cuenta que se va a trabajar más rápido, que tienen que optimizarse para trabajos con
transfer, que la chapa será alimentada con mayor
velocidad…
Otro “periférico” que hay que valorar y analizar seriamente es un proceso ya “viejo” como es el tiempo
para el cambio de troqueles. Pero hay que hacerlo
con el objetivo de que nuestra servoprensa este parada el mínimo tiempo y siempre esté al máximo
rendimiento. Hay que tener en cuenta que la inversión en una servoprensa es mayor que en una prensa
mecánica convencional.
Sin embargo, durante los procesos de cambio de troqueles o de referencias: carga de bobina, transporte
de la banda hasta el troquel, ajuste de guiados de ali-
The sheet feeders should be able to feed faster, so
we should increase the features with motorization
increases, special rollers treatments …
The transfer. It should enhance the performance in
order to fit to the increasing production speed…
The destackers, should increase the speed of destacking…
The dies which is very important. Must be designed taking into account that it is going to work
faster, which must be optimized for transfer works,
that the sheet would be fed faster…
…
Other “peripheral device” which has to be seriously valued and analyzed is an “aging” process as
is the time for die change. However it should be
done in order that our servopress is stopped within
minimum time and always with maximum performance. It should be considered that the investment
for a servopress is higher than for a conventional
mechanical press. Nevertheless, during the dies
or references change processes: coil loading, sheet
transport to the die, feeder guiding adjustment,
straightener adjustment, band ending, extracting
the die 1 for introducing the die 2, the transfer
gripper bars adjustment, electric and pneumatic
connections, tool safeties connecting, etc. The time
ARISA
mentador, ajuste de la enderezadora, final de banda,
extracción del troquel 1 para introducir el troquel 2,
ajuste de las pinzas del transfer, realización de las
conexiones eléctricas y neumáticas, conexión de seguridades de troquel, etc. el consumo de tiempo va
a ser el mismo en un servoprensa que en una prensa mecánica convencional, a no ser que se mejoren
dichos procesos. El motivo es que durante todo ese
tiempo, todas las mejoras que hemos mencionado,
no las estamos usando.
Mejoras de ARISA
Por ello, en el amplio abanico de mejoras desplegado
por ARISA para la optimización de las servoprensas,
tiene una posición especial la automatización y la
optimización en los cambios de troqueles y referencias. ARISA ha desarrollado un sistema por el cual
los cambios de referencia se pueden realizar con un
paro mínimo de la prensa y los cambios de troquel
en tiempos realmente reducidos. Estos procesos y
mejoras los hemos desarrollado conjuntamente con
nuestros clientes y colaboradores en líneas de alimentación. Hemos realizado trabajos de consultoría
en las fábricas de producción, estudiando detalladamente cómo es el proceso de cambios de bobina y de
troqueles para poder saber dónde se puede ahorrar
tiempo y cómo. En base a ello, se han realizado procesos que reducen el tiempo al mínimo.
Por supuesto, para lograr estos tiempos hay que
aprovisionar a la instalación de unos elementos
cuya automatización sea muy avanzada. Entre estos
cabe destacar: alimentadores de colas totalmente
automáticos hasta el fin último de la banda (incluido
para trabajos con aluminio), sistemas de ajuste en el
alimentador y línea de alimentación completamente
automáticos para anchura de banda, altura de trabajo, alturas de pilotaje, fuerza de arrastre…, mesas
desplazables para cambios de troqueles con movimientos completamente automáticos, regulaciones
de carro de alta velocidad, conexiones automáticas
para transfer, troqueles, etc., procesos de desamarrado de troquel y amarre de troquel automático y,
por supuesto, la adaptación de todos los parámetros
posibles en la prensa para el nuevo troquel de forma
rápida y precisa. Todo apoyado con un sistema de interface–guía para el usuario que hace que el cambio
sea fácil y rápido.
Por ello, ARISA recomienda para las nuevas instalaciones la adquisición de servoprensas, que seguro
incrementan la productividad y competitividad de
su empresa. Pero siempre teniendo en cuenta que la
optimización e incremento de la productividad de
las instalaciones tiene que estar apoyada en un conjunto de soluciones que actúen paralelamente.
En la búsqueda y ejecución de estas soluciones a
nuevas mejoras se basa la innovación y ARISA está
plenamente comprometida en ello.
consumption it’s going to be the same in a servopress as in a conventional mechanical press, unless
these processes are improved, because during that
time, we are not using all the improvements which
we have mentioned.
Improvements by ARISA
Therefore, in the wide range of improvements unfolded by ARISA for the optimization of servopresses, there is a special position the automation and
optimization in the tool and references change.
ARISA has developed a system, through which the
references changes could be make with a minimum
stop of the press and the time of die changes is really reduced. We have developed these processes
and improvements together with our customers
and collaborators for feeding lines. We have carried
out consulting work in the production factories by
studying in detail how the process of coil is and
die change, so as to know where we can and how
to save time. Based on this, the processes to minimum the time has been made.
Of course, to achieve these times we have to supply to the equipment some elements with highly
advanced automation. Notable
among these are: band ending
ARISA HA DESARROLLADO
feeders totally automatic until
UN SISTEMA POR EL
the last band end (including for
CUAL LOS CAMBIOS DE
the works with aluminum), adjustment systems in the feeder
REFERENCIA SE PUEDEN
and feeding line completely auREALIZAR CON UN PARO
tomatic for band width, work
MÍNIMO DE LA PRENSA
height, piloting heights, pulling
Y LOS CAMBIOS DE
force…, moving tables for dies
change with total automatic
TROQUEL EN TIEMPOS
movements, adjustment of high
REALMENTE REDUCIDOS
speed slide, transfer automatic
/ ARISA HAS DEVELOPED
connections, dies, etc., processes
A SYSTEM, THROUGH
of die unclamping and automatic
die clamping and of course the
WHICH THE REFERENCES
adjustment of all possible paraCHANGES COULD BE MAKE
meters in the press for the new
WITH A MINIMUM STOP OF
die quickly and accurately. All
THE PRESS AND THE TIME
are supported with an interface
system – guide for the user that
OF DIE CHANGES IS REALLY
makes that the change easy and
REDUCED
fast.
Consequently, ARISA recommends
for the new equipment, the acquisition of servopresses, surely, they increase the productivity and
competitiveness of your company. Yet, always take
into account that the optimization and increase of
the productivity of the installations must be supported by a set of solutions acting parallel.
From the search and execution of these solutions to
the new improvements, it is based on the innovation and ARISA is fully committed to this.
AutoRevista • 77
SANDVIK COROMANT
LA APLICACIÓN DE LA
VELOCIDAD DE AVANCE
CORRECTA COMO
FACTOR CLAVE/
THE AIM IS TO APPLY
THE CORRECT
FEED RATE TO TAKE
ADVANTAGE OF CHIP
THINNING
MÁXIMA PRODUCTIVIDAD
EN LAS OPERACIONES DE
FRESADO DE ENGRANAJES
Squeezing productivity
out of gear milling operations
Cuando hablamos de la amplia y frecuente operación del fresado de ranuras, lo fundamental es conseguir la viruta
más fina posible. El mecanizado diente a diente en las aplicaciones de tallado de engranajes es básicamente
una operación de ranurado. Ya sea con una herramienta para engranajes como CoroMill® 170 o con una fresa
de ranurado como CoroMill® 331, el objetivo es aplicar la velocidad de avance correcta para beneficiarse del
adelgazamiento de la viruta. When we talk about the broad and common operation of slot milling, the name of
the game is chip thinning. Gashing in gear milling applications is basically a slotting operation. Whether it is a gear
tool such as a CoroMill® 170 or a standard slotting cutter such as the CoroMill® 331, the aim is to apply the correct
feed rate to take advantage of chip thinning.
POR PEDRO PEREZ, Automotive Manager Iberica, Sandvik Coromant / FOTOS-PHOTOS: SANDVIK COROMANT / TRANSLATION: SANDVIK COROMANT
S
W
Hasta la última gota de productividad
El mecanizado diente a diente o el fresado con fresas
de disco de los dientes interiores y exteriores del engranaje pueden ser una solución rentable y productiva para enfrentarse al mecanizado de engranajes.
Una forma de optimizar la productividad en el mecanizado diente a diente es comprender los principios
Every last drop
Gashing or disk milling internal and external gear
teeth can be an economical and productive way to
approach gears. One way to optimize productivity
in gashing is to understand the basics of chip
thinning.
Manufacturers give two feed recommendations: fz,
which is the programmed feed, or hex, which is the
maximum chip thickness. When a cutter is set to a
i un programador u operario no tiene en cuenta
la reducción del grosor de la viruta en la operación del mecanizado de engranajes, la productividad y la calidad del rendimiento de la herramienta
disminuirán. Por ello, es importante aplicar los mismos principios de adelgazamiento de la viruta que
utilizamos en el fresado de ranuras, con las fórmulas
y los cálculos correctos, para sacar la máxima productividad a las múltiples operaciones de fresado de
engranajes.
78 • AutoRevista
hen a programmer or operator fails to
take chip thinning into consideration,
there will be a loss of productivity and
tool performance. Therefore, it is important to apply the same chip-thinning principals that we use
in slot milling, with the appropriate formulas and
calculations, to squeeze every last drop of productivity out of many gear milling operations.
básicos del adelgazamiento de la viruta. Los fabricantes proporcionan dos recomendaciones de avance: fz,
que es el avance programado, o hex, que es el grosor
máximo de la viruta. Cuando una fresa está configurada con un empañe radial de corte igual o superior
a su radio, su avance por diente (fz) y su grosor máximo de la viruta (hex) serán iguales. No obstante, cuando el empañe radial es inferior al radio, se produce
un adelgazamiento de la viruta (ver imagen 1). Esta
segunda condición se produce en las operaciones de
mecanizado diente a diente, debido al empañe radial
relativamente bajo del diente del engranaje en comparación con el diámetro de la fresa.
El avance por diente, fz, es un valor básico para calcular la velocidad de avance programada de la máquina. Debe calcularse para optimizar las operaciones
en relación al máximo grosor de la viruta (hex). Dado
que está relacionado con el diámetro de la fresa, este
valor depende del empañe de la fresa. Al realizar una
operación de ranurado convencional con una fresa
CoroMill® 331 de 250 mm (10.0”) de diámetro, por
ejemplo, se podrían aplicar varias profundidades de
corte. Como consecuencia, esto puede generar muchas variables en las ecuaciones de adelgazamiento
de la viruta. No obstante, en el fresado de engranajes, cada corte tiene un valor conocido porque se está
mecanizando un tamaño de diente con una profundidad constante. Con un disco de mecanizado diente
a diente de 250 mm (10.0”) para un diente de engranaje del módulo 12 (DP 2.1) podemos utilizar un fac-
radial engagement of cut equal or greater than its
radius, feed per tooth (fz) and maximum chip thickness (hex) will be equal to each other. However,
when the radial engagement is less than the radius, chip thinning occurs. (see picture 1). The second
condition is always the case in gashing operations
due to the relatively small radial engagement of a
gear tooth compared to the cutter diameter.
Feed per tooth – fz is a basic value for calculating the machine’s programmed feed rate. It must
calculated to optimize operations with respect to
maximum chip thickness, or hex. This value is a result of the cutter engagement as it is related to cutter diameter.
When conventional slotting with a CoroMill® 331
using a 250mm (10.0”) diameter, for instance, you
could have multiple depths of cut. This can lead to
lots of variables in chip thinning equations. But in
gear milling, each cut is a known value, because
you’re cutting a tooth size that has a constant
depth. With a 250mm (10.0”) gashing disk for a
module 12 (DP 2.1) gear tooth, we can use a constant multiplication factor. Therefore, a reference
chart can be used based on the module (tooth) size,
the cutter diameter and the multiplication factor.
In the example above, the tooth depth will be
roughly 27mm (1.063”) when using a dedendum
(hf) of 1.25*mn. This value can change slightly depending on the operation. Roughing cutters such
as a CoroMill® 170 would leave some finishing
Imagen 1. Cuando
el empañe radial
es inferior al radio,
se produce un
adelgazamiento de
la viruta./Picture 1.
However, when the
radial engagement
is less than the
radius, chip
thinning occurs.
AutoRevista • 79
FÓRMULA DE ADELGAZAMIENTO DE LA VIRUTA
fz = hex *DC
2*Ѵ(DC*ae-ae2)
DC = diámetro de corte
ae = empañe radial
Ejemplo de fresa del módulo 12 de 250 mm de diámetro
operando con un hex de 0.3 mm (.012")
fz =
0.30 * 250= 0.48
2*Ѵ(250*27-272)
stock on the root diameter. Therefore, the multiplier could be slightly less. A finishing or semi-finishing tool would cut the tool to full depth.
Design requirements
In addition, this value can change based on end
user design requirements. A common cutter diameter for this size tooth would be 200 to 300mm (8
to 12”). By having such a small radial engagement
compared to the cutter diameter, there’s a relatively large amount of chip thinning – a factor of 1.46
to 1.75 or a 46 to 75% increase. Use the table below
to calculate fz based on the cutter diameter, module
Utilizando la tabla, fz = 0.30 * 1.61 = 0.48
size and the proper hex value for the insert.
The chip thickness is an important consideration
tor de multiplicación constante. Por este motivo, es
when deciding the feed per tooth, to ensure that
posible utilizar una tabla de referencia basada en el
the most productive table feed is employed. The
tamaño del módulo (diente), el diámetro de la fresa y hex is used to calculate the fz in the chip thinning
el factor de multiplicación.
formula.
Ignoring this chip thinning formula, there is a
Requisitos de diseño
chance that the feed rate will be too low for the
En el ejemplo anterior, la profundidad del diente
insert geometry or edge preparation. The general
será de en torno a 27 mm (1.063”) con una altura del rule in milling is to avoid going below 076 mm or
pie (hf) de 1.25*mn. Este valor puede cambiar ligera.003” hex as there will also be some tolerance on
mente en función de la operación. Las fresas de desthe position/run-out in the tool body. Too low a hex
baste como CoroMill® 170 dejarían creces de acabavalue can result in more of a rubbing effect than
do en el diámetro del pie. Por ello, el multiplicador
actual cutting, generating additional heat in the
podría ser ligeramente inferior. Una herramienta de
process. This inevitably creates a loss in tool life
and productivity. Maximum chip thickness (hex)
acabado o semiacabado cortaría a su profundidad
recommendations can be found in the manufactutotal. Además, este valor puede cambiar en base a
los requisitos del diseño del usuario final. Un diámerers’ catalogs or on their website.
In finishing operations,
the scallop height on
UNA FORMA DE OPTIMIZAR LA PRODUCTIVIDAD EN EL MECANIZADO DIENTE
the flank or root will
A DIENTE ES COMPRENDER LOS PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ADELGAZAMIENTO
restrict the feed rate to
DE LA VIRUTA /ONE WAY TO OPTIMIZE PRODUCTIVITY IN GASHING IS TO
achieve the desired fiUNDERSTAND THE BASICS OF CHIP THINNING
nish. The chip thinning
compensation should
tro de fresa habitual para este tipo de diente sería de still be used to achieve the highest productivity
then adjusted for the correct surface finish.
200 a 300 mm (8 a 12”). Al tener un empañe radial
tan bajo en comparación con el diámetro de la fresa,
While there is chip thinning due to the radial engagement, there is also chip thinning as a result of
el adelgazamiento de la viruta aumenta considerablemente: un factor de incremento de 1.46 a 1.75 o
the lead (entering) angle of the tool. However, the
compensation is typically built into the cutter dedel 46 al 75%.
sign instead of the feed rate. Most manufacturers
El grosor de la viruta es un factor importante a la
will use half to a third as many effective flank inhora de decidir el avance por diente, para poder así
serts as the number of effective root inserts. As an
garantizar que se emplea el avance de mesa más
example, a 350mm diameter CoroMill® 170 rougproductivo. El hex se utiliza para calcular el fz en la
hing cutter has 8 effective root inserts, with 2 sets
fórmula de adelgazamiento de la viruta.
Si no se toma en consideración esta fórmula de adel- of 4 effective flank inserts to achieve the full depth
(picture 2). This means the flank insert with have
gazamiento de la viruta, cabe la posibilidad de que
twice the feed rate (fz) of the root inserts. This is
la velocidad de avance sea demasiado baja para la
geometría de la plaquita o la preparación del filo.
needed to compensate for the 20° angle of the tool.
Using this tool: 8 effective root inserts running
Como norma general, en el fresado se evita operar
por debajo de un hex de 0.076 mm o 0.003" porque
with a fz value of 0.53mm (.021”) and hex of 0.30mm
también habrá tolerancia en la posición/excentri(.012”). The flank inserts will have a fz of 1.06mm
cidad del cuerpo de la herramienta. Un valor hex
per insert. Using the SIN of 20 degrees (.342),
80 • AutoRevista
SANDVIK
EL GROSOR DE LA VIRUTA ES UN FACTOR CLAVE
A LA HORA DE DECIDIR EL AVANCE POR DIENTE,
PARA PODER ASÍ GARANTIZAR QUE SE EMPLEA
EL AVANCE DE MESA MÁS PRODUCTIVO /
THE CHIP THICKNESS IS AN IMPORTANT
CONSIDERATION WHEN DECIDING THE FEED
PER TOOTH, TO ENSURE THAT THE MOST
PRODUCTIVE TABLE FEED IS EMPLOYED
demasiado bajo puede resultar más en un efecto de
bruñido que en un efecto de corte, generando calor
adicional en el proceso. Esto inevitablemente reduce
la vida útil de la herramienta y la productividad. Las
recomendaciones sobre el grosor máximo de la viruta (hex) están disponibles en los catálogos del fabricante o en su página web.
En las operaciones de acabado, la altura del escalón
del flanco o pie limita la velocidad de avance para
conseguir el acabado deseado. Aun así, debe utilizarse la compensación de adelgazamiento de la viruta
para conseguir la máxima productividad y ajustarse
después para obtener el acabado superficial correcto.
A la vez que el empañe radial reduce el grosor de la
viruta, el ángulo de inclinación (posición) de la herramienta también produce un adelgazamiento de
la viruta. No obstante, la compensación suele estar
integrada en el diseño de la fresa y no en la velocidad
de avance. La mayoría de los fabricantes utilizarán
entre la mitad y un tercio de plaquitas de flanco efectivas que plaquitas raíz efectivas.
Es decir, una fresa de desbaste CoroMill® 170 de 350
mm de diámetro dispone de ocho plaquitas raíz efectivas con dos conjuntos de cuatro plaquitas de flanco
efectivas para alcanzar la profundidad total (imagen
2). Esto significa que la velocidad de avance (fz) de la
plaquita de flanco será el doble de la velocidad de las
plaquitas raíz. Esto es necesario para compensar el
ángulo de 20° de la herramienta.
Al utilizar esta herramienta: ocho plaquitas raíz
efectivas con un valor fz de 0.53 mm (0.021") y hex de
0.30 mm (.012"). Las plaquitas de flanco tienen un fz
de 1.06 mm por plaquita. Utilizando un seno de 20
grados (.342), que es el ángulo de presión de la herramienta, las 4 plaquitas de flanco efectivas tendrán
un valor hex de 1.06 * .342/1.75 = .21 mm (.008”). El
1.75 del cálculo equivale al adelgazamiento de la viruta radial y está disponible en la tabla de una fresa
del módulo 12 de 350 mm.
En última instancia, el objetivo es maximizar el volumen de producción del fresado de engranajes. Si
no se toma en consideración el adelgazamiento de
la viruta en las operaciones de mecanizado diente
a diente, especialmente en el desbaste, se correrá el
riesgo de reducir la productividad y el rendimiento
de la herramienta.
Imagen 2. Una fresa de desbaste
CoroMill® 170 de 350 mm de
diámetro dispone de ocho plaquitas
raíz efectivas con dos conjuntos de
cuatro plaquitas de flanco efectivas
para alcanzar la profundidad
total./Picture 2. A 350mm diameter
CoroMill® 170 roughing cutter has 8
effective root inserts, with 2 sets of 4
effective flank inserts to achieve the
full depth.
CHIP THINNING FORMULA
fz = hex*DC
2*Ѵ(DC*ae-ae2)
Where, DC = cutting diameter
And ae = radial engagement
Example 250mm diameter module 12 cutter running at hex of
0.3mm (.012”)
fz =
0.30 * 250=0.48
2*Ѵ(250*27-272)
Using the chart fz = 0.30 *1.61 = 0.48
which is the pressure angle of the tool, the 4 effective flank inserts will have a hex value of 1.06 * .342
/ 1.75 = .21mm (.008”). The 1.75 in the calculation
is for the radial chip thinning and can be found in
the table for a Module 12 350mm cutter.
In the end, it is about maximizing the output of
gear milling. Without taking into consideration
chip thinning in gashing operations, especially
roughing, there will a risk of lost productivity and
poor tool performance.
AutoRevista • 81
LOGÍSTICA / LOGISTICS
LA WORLD MATERIAL HANDLING REÚNE A
6.400 CLIENTES DE TODO EL MUNDO/
WORLD OF MATERIAL HANDLING ATTRACTED
6,400 CLIENTS FROM ACROSS THE GLOBE
LINDE MATERIAL HANDLING
DESPLIEGUE DE
POTENCIAL
L EN UN
EVENTO A SU MEDIDA
Showcases its potential
at a made-to-measure event
El recinto ferial de Mainz–Frankfurt (Alemania) acogió del 6 de mayo hasta el 2 de junio,
la World Material Handling, un evento creado por y para Linde Handling Material. Esta
compañía dedicada a la fabricación y comercialización de vehículos para el transporte
y almacenaje de materiales reunió en 20.000 m2 a 6.400 clientes de todo el mundo a los
que mostró más de 100 productos distintos. From 6 May to 2 June, the Mainz–Frankfurt
exhibition centre in Germany hosted World of Material Handling, a show created by and for
Linde Material Handling. This company, which manufactures and markets material-handling
and conveyance vehicles and equipment attracted 6,400 clients from across the globe to the
20,000-square-metre exhibition area in which it had over 100 different products on display.
POR ÓLIVER MIRANDA / FOTOS-PHOTOS: LINDE MATERIAL HANDLING Y ÓLIVER MIRANDA / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN
P
or qué tomamos la decisión de hacer nuestra
propia feria?”. Jaime Gener, director gerente
de Linde MH Ibérica, lanzó la pregunta al inicio de la rueda de prensa celebrada el 16 de mayo
en Mainz. “Pensamos que era importante cambiar el
concepto con una feria de este tipo en el que pretendemos que nuestros clientes puedan interactuar no
solo de una de una forma muy directa con los responsables de esos productos sino que lo hagan directamente con el producto. Tienen la posibilidad de
conducir máquinas, probarlas e incluso compararlas
con soluciones de la competencia”, respondió.
Un universo 100% Linde que contó, además, con
zona de proveedores, área de exhibición y test de
vehículos; una propuesta alternativa a la participación en la feria CeMAT que tuvo lugar en Hannover
82 • AutoRevista
W
hy did we decide to create our own trade
fair?” That was the rhetorical question
asked by Jaime Gener, Managing Director
of Linde MH Ibérica, at the start of the press conference held on 16 May in Mainz. “We thought it was
important to change the way things are done and
so created this new show. Our aim is to give our customers an opportunity to interact directly with both
our product managers and the products themselves.
They have a chance to drive the vehicles, try them
out and even compare them with some of our competitors’ solutions,” he answered.
All of that in a setting created 100% by Linde which,
in addition, set up supplier, exhibition and vehicletest areas, offering what amounted to an alternative
to the CeMAT show held in Hanover from 19 to 23
LINDE
del 19 al 23 de mayo. No obstante, Gener explicó
que la decisión de crear una feria propia o asistir a
encuentros oficiales como CeMAT es una decisión
“que deberá tomarse en cada momento”.
El director gerente de Linde MHI expuso las cifras
del mercado de las carretillas en 2013 y destacó
el 4% de caída sufrida en España, “cuya bajada
más sustancial se vivió en el segundo semestre
del año”. Para el presente ejercicio, las primeras
cifras del año son muy positivas, con un 30% de
crecimiento del mercado, aunque Gener se mostró
cauteloso, “veremos si es algo punto, porque muy
probablemente este nivel no se va a mantener”. No
obstante, las previsiones para el mercado español
en 2014, según el director general de Linde MHI, se
sitúan entre un 10 y 12% de crecimiento.
May. Nonetheless, Mr Gener said that the decision
to create a proprietary fair or attend third-party
events like CeMAT was “something that needs to be
weighed up in each individual case.”
Linde MH Ibérica’s Managing Director also reviewed
the 2013 lift-truck market figures, emphasising that
the Spanish market shrank by 4%, “falling most
sharply in the second half of the year.” The early
figures for 2014 are very positive and reveal 30%
growth in the market, although Mr Gener remained
cautious, saying “Although only time will tell if this
is merely a momentary upturn, I think it is unlikely
that this level of growth will be maintained.” Nevertheless, according to the head of Linde MH Ibérica,
the Spanish market is forecast to expand by between
10% and 12% this year.
LINDE PRONOSTICA
UN SUBIDA DEL
MERCADO DE LAS
CARRETILLAS EN
ESPAÑA DEL
12%
EN 2014
LINDE EXPECTS
SPAIN’S LIFTTRUCK MARKET
TO GROW BY 12%
IN 2014
AutoRevista • 83
Un universo 100% Linde
que contó, además, con
zona de proveedores, área
de exhibición y test de
vehículos. / All of that in a
setting created 100% by
Linde which, in addition,
set up supplier, exhibition
and vehicle-test areas.
ESTAMOS ORGULLOSOS DE PODER OFRECER A
NUESTROS CLIENTES UN SISTEMA DE ASISTENCIA
HECHO A LA MEDIDA DE LA CARRETILLA, QUE
PERMITIRÁ UN FUNCIONAMIENTO MUCHO MÁS SEGURO
Y PRODUCTIVO / WE ARE PROUD TO OFFER OUR
CUSTOMERS AN ASSISTANCE SYSTEM TAILORED TO THE
NEEDS OF THE TRUCK. THIS SOLUTION WILL ENABLE
OUR CUSTOMERS TO OPERATE THEIR TRUCKS IN A MUCH
SAFER AND MORE PRODUCTIVE MANNER
Harald Will, Chief Technology Officer, Linde MH
Seguridad ante el peligro
Alejandro Rodríguez, director comercial de la compañía, resaltó alguna de las novedades presentadas
con motivo del encuentro como el sistema ‘Linde
Safety Pilot’ que “apoya al operario en el manejo
seguro de las carretillas y le ayuda a evitar situaciones peligrosas a través de una pantalla ubicada en
el puesto de conducción”. La pantalla no solo indica al operario el peso de la carga que se encuentra
sobre las horquillas, sino que también puede visualizar el centro de gravedad de la carga, así como
la altura de elevación, el ángulo de inclinación de
las horquillas y la máxima altura de elevación con
carga.
84 • AutoRevista
Safety first and foremost
Alejandro Rodríguez, the company’s Sales Manager,
highlighted several of the new developments on
show at the trade fair, including the Linde Safety Pilot, which, “via a screen in the driver’s cab, supports
safe lift-truck operation and helps avoid potential
hazards.” The display not only tells the operator
how much the load on the forks weighs, but also
indicates its centre of gravity as well as current
lift height, fork tilt angle and maximum lift height
when loaded.
Moreover, the system provides visual and acoustic
warnings if operating parameters enter a critical
range of values or if a handling error occurs. “Furthermore,” underline Linde sources, “the truck control unit also actively intervenes and regulates the
truck functions.”
Harald Will, Linde MH’s Chief Technology Officer,
explains, “The Linde Safety Pilot system is the culmination of many years of development and testing.
Although electronic safety assistance systems like
ESC (Electronic Stability Control) are now part of the
standard equipment of many passenger vehicles, a
solution of this nature cannot be applied in exactly
the same format to trucks. Appropriately adapting
the solution requires special technical expertise due
to greater variance between the load capacity classes, tyres, masts and load centres of gravity. This is
why we are proud to offer our customers an assist-
LINDE
Si el conductor trabaja dentro de rangos de valores críticos, o si se produce un error de manejo, el
sistema le advierte mediante un aviso tanto visual
como acústico. “Además”, subrayan desde Linde,
“la unidad de control del vehículo interviene de forma activa y reguladora.
Harald Will, Chief Technology Officer (CTO) de Linde MH, explica, respecto a esta innovación, que que
“la introducción del Linde Safety Pilot ha estado
precedida de largos años de desarrollo y pruebas. A
pesar de que los sistemas electrónicos de seguridad
y asistencia, como el ESP (programa electrónico de
estabilidad), ya forman parte del equipamiento de
serie de muchos turismos, no se puede aplicar algo
similar de forma análoga a las carretillas elevadoras. Para ello se requiere un especial know-how
técnico, debido a la mayor variedad en términos de
capacidades de carga, neumáticos, mástiles y centros de gravedad de la carga. Es por eso que estamos orgullosos de poder ofrecer a nuestros clientes
un sistema de asistencia hecho a la medida de la
carretilla, que permitirá un funcionamiento mucho
más seguro y productivo, además de proporcionar a
los conductores un mayor confort y un manejo más
transparente”.
ERA IMPORTANTE CAMBIAR EL CONCEPTO CON UNA
FERIA DE ESTE TIPO EN LA QUE PRETENDEMOS
QUE NUESTROS CLIENTES PUEDAN INTERACTUAR
DIRECTAMENTE CON EL PRODUCTO / IT WAS IMPORTANT
TO CHANGE THE WAY THINGS ARE DONE AND SO
CREATED THIS NEW SHOW. OUR AIM IS TO GIVE OUR
CUSTOMERS AN OPPORTUNITY TO INTERACT DIRECTLY
WITH THE PRODUCTS THEMSELVES
Jaime Gener, director gerente de Linde MH Ibérica
Managing Director of Linde MH Ibérica
ance system tailored to the needs of the truck in the
form of the Linde Safety Pilot system. This solution
will enable our customers to operate their trucks
in a much safer and more productive manner while
also making forklift trucks more comfortable and
easier to drive.”
Lithium-ion batteries
Linde also unveiled a series of other new developments at the trade fair. One of these was use of lithi-
Logistic Train
y Factory Train
perfeccionan un
método de suministro
sincronizado para
la producción que
fue empleado por
primera vez en
la industria del
automóvil. / The
Logistic Train and the
Factory Train enhance
synchronised
production-line
supply, a method
first employed in the
automotive industry.
La gama E60 a
E80 de carretillas
contrapesadas
eléctricas incluye
cinco nuevos
modelos. / The
E60 to E80 range of
counterbalanced
electric forklift
trucks has been
extended with five
new models.
86 • AutoRevista
Baterías de ión de litio
Linde aprovechó la cita para presentar otras nueve
novedades. Por un lado, dos carretillas equipadas
con baterías de ión de litio. La compañía comercializará, a partir de septiembre, sus primeras carretillas de interior con baterías de ión de litio: las
transpaletas Linde T16 a T20 con una capacidad de
carga de entre 1,6 y 2,0 toneladas.
La particularidad de la solución propuesta por Linde es que las carretillas, sus baterías y cargadores
se combinan en un sistema completo cuyos componentes se comunican mediante CAN bus. Desde la
compañía destacan que “las baterías de ión de litio
se cargan bastante más rápido, y no requieren una
carga extra o de ecualización para su protección
tras el proceso de carga propiamente dicho. Estas
características permiten un ahorro de tiempo y
energía”.
El lanzamiento de las carretillas de almacén con la
nueva tecnología de baterías se llevará a cabo en
dos fases. La primera fase comenzará con las transpaletas Linde T16 a T20, equipadas con baterías de
86 Ah. Esta tensión está disponible durante todo el
periodo de uso, hasta poco antes de que la batería
se descargue. La batería se carga en una hora y media, alcanzando un 60% de carga en tan solo 30
minutos. La segunda fase está prevista
para los primeros meses de 2015, durante los cuales se pondrán a la venta otras carretillas. Entre estas se
incluyen las transpaletas Linde T16
a T20 con capacidad de baterías ampliada, las transpaletas T20 a T24
AP/SP con plataforma, los recogepedidos de primer nivel N20 y N20 HP,
así como los tractores Linde P30C y
P50C. Todos estos vehículos estarán
equipados con baterías de 210 Ah o
550 Ah, con una capacidad nominal
de 3,93 kWh o 10,50 kWh.
La gama Linde E60 a E80 de carretillas contrapesadas eléctricas incluye
um-ion batteries in two of its lift-truck ranges. These
units, the Linde T16 to T20 pallet trucks designed
to carry loads weighing between 1.6 and 2.0 tonnes
— its first indoor trucks to be fitted with lithiumion batteries — will go on sale in September.
One of the innovations in this solution is that the
pallet trucks, their batteries and chargers are integrated into a single system linked via a CAN bus.
Company representatives explained, “lithium-ion
batteries are significantly quicker to charge, and do
not require topping up or an equalising charge after
the actual charging process itself in order to protect
the battery. This also saves time and energy.”
The launch of these warehouse pallet trucks fitted
with the manufacturer’s latest battery technology
will take place in two phases. The first will begin
with the Linde T16 to T20 pallet trucks fitted with
86-Ah batteries. This voltage is delivered all the
time that the vehicle is in use, right up until just
before the battery charge is depleted. The battery
only needs one and half hours to charge and reaches
60% charge in just 30 minutes. The second phase
will begin in early 2015
when several other truck
models will reach the market. These will include the
Linde T16 to T20 pallet
trucks with extended
battery capacity,
the T20 to T24
AP/SP pallet
trucks with
operator
La compañía comercializará, a partir de septiembre,
sus primeras carretillas de interior con baterías de ión
de litio. / Linde’s first indoor trucks to be fitted with
lithium-ion batteries will go on sale in September.
cinco nuevos modelos. Cuatro de ellos ofrecen capacidades de carga de seis a ocho toneladas y una
quinta versión está concebida para una capacidad
de carga de ocho toneladas y centro de gravedad
de la misma a 900 milímetros. La especificación de
las carretillas incluye frenos multidisco bañados en
aceite y sin necesidad de mantenimiento con sistema de recuperación energética, así como módulos
de potencia coordinados. Dos motores de elevación
trifásicos de 21 kW extremadamente silenciosos
alzan el mástil a velocidades de hasta 0,46 m/s, con
velocidades de descenso de hasta 0,56 m/s.
La compañía ha cuidado especialmente el aspecto
ergonómico en esta nueva gama y, en este sentido,
sus responsables remarcan que “los conductores de
carretillas elevadoras pueden sentirse más que seguros al mando de las Linde E60 a E80. El tejadillo
y el chasis de las carretillas compactas forman una
unidad sólida y totalmente cerrada que protege el
espacio en torno al operario. La velocidad de desplazamiento y el sistema hidráulico de elevación y
trabajo se controlan con total precisión mediante
el sistema ergonómico de control de doble pedal
y el sistema Linde Load Control, el mismo sistema
ergonómico empleado en todas las carretillas elevadoras Linde”.
Trenes logísticos
Por último, la compañía exhibió dos nuevos sistemas de tren logístico Logistic Train y Factory Train. Ambos desarrollos perfeccionan un método de
suministro sincronizado para la producción que
fue empleado por primera vez en la industria del
automóvil. Aunque este sector sigue siendo un importante receptor de estas innovaciones, desde Linde indican que “nuestros trenes logísticos se están
usando con cada vez mayor frecuencia en otros ámbitos industriales”. Los trenes incluyen un tractor
compacto capaz de remolcar tres, cinco o seis toneladas, junto con uno o más remolques y/o módulos.
Ambos sistemas están basados en dos diseños completamente nuevos, con un elevado nivel de estabi-
platform, the N20 and N20
HP low-lift order pickers,
and the Linde P30C and P50C
tractor units. All of these
vehicles will be equipped
with 210-Ah or 550-Ah batteries with a rated capacity of
3.93 kWh or 10.50 kWh.
Meanwhile, the Linde E60 to E80 range of counterbalanced electric forklift trucks has been extended
with five new models. Four of these offer load capacities ranging from six to eight tonnes, while the
fifth unit is designed to carry eight tonnes and has
a 900-millimetre centre of gravity. The lift trucks
come with maintenance-free oil-bath multi-disc
brakes that include energy recovery, as well as featuring co-ordinated power modules. Two extremely
quiet three-phase 21-kW lift motors raise the mast
at speeds of up to 0.46 m/s, while lowering velocity
reaches 0.56 m/s.
The company has paid special attention to ergonomics in this new range and managers remark, “Forklift
truck drivers can feel more than safe behind the
controls of the Linde E60 to E80. The overhead guard
and chassis on the compact trucks form a complete,
fully enclosed, solid unit, providing a protective
space around the operator. The vehicle speed and
lifting/working hydraulics are controlled with precision and sensitivity via the ergonomics concept with
dual-pedal control and Linde Load Control — the
same ergonomics concept used for all Linde forklift
trucks.”
El sistema Linde
Safety Pilot, a
través de una
pantalla en
el puesto de
conducción, apoya
al operario en el
manejo seguro
de las carretillas
y le ayuda a
evitar situaciones
peligrosas. / The
Linde Safety Pilot,
via a screen in
the driver’s cab,
supports safe lifttruck operation
and helps avoid
potential hazards.
Logistics trains
Finally, the company exhibited two new systems
— the Logistic Train and the Factory Train. Both of
these developments enhance synchronised production-line supply, a method first employed in the
automotive industry. Although this sector remains
one of the major destinations of these innovations,
Linde representatives say that its trains “are increasingly being used in other fields of industry too.” The
AutoRevista • 87
AUNQUE AUTOMOCIÓN SIGUE SIENDO UN IMPORTANTE RECEPTOR DE ESTAS INNOVACIONES, DESDE
LINDE INDICAN QUE “NUESTROS TRENES LOGÍSTICOS SE ESTÁN USANDO CON CADA VEZ MAYOR
FRECUENCIA EN OTROS ÁMBITOS INDUSTRIALES”/ ALTHOUGH AUTOMOTIVE SECTOR REMAINS ONE OF
THE MAJOR DESTINATIONS OF THESE INNOVATIONS, LINDE REPRESENTATIVES SAY THAT ITS TRAINS
“ARE INCREASINGLY BEING USED IN OTHER FIELDS OF INDUSTRY TOO”
lidad en la dirección y de maniobrabilidad. El Linde
Logistic Train está principalmente destinado para
ser usado en zonas interiores de naves industriales
con suelos relativamente uniformes. Cada una de
las ruedas de los remolques de carga, de diseño modular, está provista de suspensión para compensar
irregularidades del terreno, mientras que los gruesos neumáticos de las ruedas absorben los impactos
de los baches. La combinación de estas dos características garantiza la estabilidad durante el trayecto
y protege la carga.
Según la compañía, una importante ventaja del Linde Logistic Train es su diseño plano, que permite
incluso el transporte de cargas que superen los límites del armazón. El tren se puede dirigir tanto de
modo mecánico como eléctrico mediante tracción
a las cuatro ruedas, y de modo mecánico mediante
tracción a dos ruedas.
Linde Factory Train: también para exteriores
El segundo sistema de tren logístico, el Linde Factory Train, dispone de un diseño compuesto por
módulos básicos estandarizados. El tren se compone, en total, de un módulo anterior, de uno o más
módulos principales y de un módulo posterior. Este
modelo es idóneo para el transporte de materiales
en superficies irregulares entre naves de producción, en exteriores.
Desde Linde subrayan que se ha hecho especial hincapié en la protección para exterior opcional y en la
ergonomía de su manejo.
Para determinar cuál de los trenes de Linde emplear, desde la compañía señalan que “deben tenerse en cuenta criterios tales como el estado, la anchura y la inclinación de la vía de circulación, el tipo
de área de almacenamiento, así como las dimensiones, el peso, la fragilidad de la carga y el embalaje”.
Finalmente, Montserrat Trujillo, responsable de Publicidad y Comunicación de Linde MHI, resaltó otro
de los eventos más importantes que realiza este
año la compañía, la 2ª edición de las jornadas Linde
Safety Open Day, que incluirán el I Symposium de
seguridad laboral para carretillas y la Copa Nacional
de Carretilleros 2014, y que tendrá lugar el 12 de junio. Al mismo tiempo, Trujillo explicó que la compañía asume la denominación internacional ‘Approved
Trucks’ para le negocio de vehículos de ocasión y
‘Rental Solutions’ para el de alquiler a corto plazo.
88 • AutoRevista
trains comprise a compact tow tractor capable of
pulling three, five or six tonnes, together with one
or more load trailers and/or modules.
The two systems are based on completely new designs and boast a high level of directional stability and manoeuvrability. The Linde Logistic Train
is principally intended for indoor use in industrial
units with relatively level floors. Each of the modular trailer’s wheels is spring-loaded to compensate
for uneven surfaces, while thick tyres absorb bumps.
The combination of the two guarantees stability
during transport and protects the load.
According to company sources, one of the Linde Logistic Train’s biggest advantages is its flat design
that means it can even carry loads that hang over
the edges of the chassis. The train is available in mechanical and electrical versions, with the mechanical
model having two-wheel drive and the electric one
having four-wheel drive.
Linde Factory Train: outside as well
The brand’s second logistics train, the Linde Factory
Train, is made up of a series of standardised modules. In total, it comprises an initial module, one or
more main modules, and an end module. It is ideal
for carrying materials on uneven outdoor surfaces
between production units. Linde managers underline that special attention has been paid to the optional outdoor protection and to making operation
as ergonomical as possible.
To help clients decide which of the Linde trains to
use, company representatives recommend taking
into account, “criteria such as the condition, width
and slope of the drive path and the type of storage
area, as well as load dimensions, weight and fragility and container packaging.”
Finally, Montserrat Trujillo, Linde MH Ibérica’s Advertising and Communications Manager, mentioned
another of the major events that the company is due
to hold this year — the second Linde Safety Open
Day, which will include both the brand’s first symposium on lift-truck safety in the workplace and the
2014 National Lift-Truck Operator Challenge, which
will take place on 12 June. Likewise, Ms Trujillo
explained that the company sells its used vehicles
under the Approved Trucks badge and that its shortterm hire units are available from its Rental Solutions business unit.
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PRUEBA
FIAT 500L LIVING 1.6 MULTIJET II 105 CV
FAMILIAR
A LA ITALIANA
A PESAR DE LLEVAR EL 500 EN SU NOMBRE, EL 500L TIENE POCO
QUE VER CON EL ORIGINAL, Y LA VARIANTE LIVING DE SIETE
PLAZAS, QUEDA MUY LEJOS DEL CONCEPTO DE PEQUEÑO
COCHE URBANO CHIC Y SEDUCTOR.
POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ
90 • AutoRevista
E
l aspecto del 500L acaba convenciendo, aunque el primer
golpe de vista no es precisamente “agradable”. La variante Living
exige todavía más cariño visual para
terminar aceptándolo porque los 20
centímetros extras respecto al 500L,
añadidos únicamente en el voladizo
trasero, hacen que su silueta sea realmente extraña y desproporcionadamente pesada en la parte posterior.
La mezcla de rasgos del Panda y del
500 junto con sus extrañas proporciones crean un estilo peculiar que no
deja indiferente.
FIAT 500L LIVING
LOS CONSUMOS
SON BAJOS EN
CUALQUIER
CIRCUNSTANCIA
Y ES DIFÍCIL
HACER QUE SE
DISPAREN, POR
MUCHO QUE
APUREMOS AL
MÁXIMO SU
RENDIMIENTO
SUS CARACTERÍSTICAS
1.6 Multijet II 105 CV
21.900 euros
EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
ABS:
SI
Control de tracción:
SI
Control dinámico estabilidad:
SI
Airbag de conductor:
SI
Airbag de pasajero:
SI
Airbags laterales delanteros:
SI
Airbags laterales traseros:
NO
Airbags de cabeza:
SI
Faros delanteros antiniebla:
SI
Faros de xenón:
NO
EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Aire acondicionado:
SI
Climatizador:
SI
Asientos del. eléctricos:
NO
Asientos del. calefactables:
SALPICADERO- Original y
colorista, el salpicadero puede
ir recubierto en diferentes
materiales y acabados, creando
un estilo muy personal.
210 €
Cierre centralizado:
SI
Mando a distancia:
SI
Elevalunas eléctr. delanteros:
SI
Elevalunas eléctr. traseros:
SI
Retrovisores ext. manuales:
NO
Retrovisores ext. eléctricos:
SI
Retrovisores ext. térmicos:
SI
Equipo de audio:
SI
Cargador de CD:
NO
Volante regulable en altura:
SI
Volante regulable en prof.:
SI
Dirección asistida:
SI
Control de crucero:
SI
Tapicería de cuero:
1.500 €
Techo solar eléctrico:
1.100 €
EQUIPAMIENTO ADICIONAL
Inmovilizador:
Alarma:
Pero los prejuicios visuales se olvidan
cuando se accede a su enorme interior, gigantesco si tenemos en cuenta
que sólo mide 4,35 metros de largo y
que en su interior se pueden sentar
pasajeros de casi dos metros de estatura sin ningún problema. La sensación de espacio es tal que parece
que en realidad estemos dentro de un
vehículo comercial “vestido” de turismo; la percepción de un cierto estilo
“furgoneta reconvertida” se aprecia
también en la postura de conducción,
así como en el tacto de algunos mandos como la palanca del cambio.
El diseño interior es agradable y permite muchas posibilidades de personalización, algo que saben hacer
muy bien en Fiat desde que lanzaron
el 500 en 2007. Materiales, texturas y
el aspecto visual de todo el conjunto
es excelente. Los asientos delanteros
resultan algo cortos de banqueta. Los
de la segunda fila se pueden deslizar
longitudinalmente unos 12 centímetros, para variar el espacio de los
SI
NO
Cuentarrevoluciones:
SI
Termómetro de aceite:
NO
Termómetro de agua:
SI
Termómetro exterior:
SI
Ordenador de viaje:
Navegador:
SI
550 €
Transmisión automática:
NO
Lavafaros:
NO
Limpia-lavaluneta trasero:
SI
Limpiaparabrisas automático:
SI
Antena eléctrica:
SI
Llantas de aleación:
SI
Pintura metalizada:
460 €
AutoRevista • 91
PRUEBA
EXTERIOR- La
silueta del 500L Living
resulta extraña,
sobre todo por lo
desproporcionado de
su voladizo trasero.
SUS DATOS
CARROCERÍA
Monovolumen, cinco puertas, siete plazas
Tipo: Monocasco autoportante
MOTOR
Tipo y posición:
Turbodiesel, delantero
transversal
Nº de cilindros:
Cuatro en línea
Cilindrada:
1.598 cm3
Diámetro x Carrera:
79,5 x 80,5 mm
Bloque/Culata:
Fundición/Aleación
Distribución:
2 árboles de levas en culata
cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:
Inyección directa
electrónica y turbo
Refrigeración:
Líquida, electroventilador
Combustible:
Gasóleo
Relación de compresión:
16,5:1
Pot. máx.:
105 CV a 3.700 rpm
Par máx.:
33,3 mkg/320 Nm
a 1.750 rpm
Relación peso/potencia
(kg/CV):
14,2
TRANSMISIÓN
Tipo:
Tracción delantera
Embrague:
Monodisco en seco
Caja de cambios:
Manual, 6 velocidades
SUSPENSIÓN
Delantera:
Independiente, McPherson
Trasera:
Semi-independiente,
eje torsional
FRENOS
Circuito:
Doble circuito hidráulico
Ayudas:
Servofreno, ABS de serie
Delanteros:
Discos ventilados
Traseros:
Discos macizos
DIRECCIÓN
Tipo:
Cremallera con asistencia
eléctrica
Vueltas de volante:
2,9
Diámetro de giro:
10,7
MALETERO- Con
siete plazas se queda
en unos exiguos 168
litros que pueden llegar
a 493 con sólo cinco
asientos y la segunda
fila lo más adelantada
posible.
RUEDAS
Llanta:
Aleación 7x16”
Neumáticos:
205/55 R16
DIMENSIONES
Peso oficial:
1.500 kg
Depósito de combustible:
50 litros
Longitud:
4,352 m
Anchura:
1,784 m
Altura:
1, 667 m
Vías del./tras.:
1,522/1,519 m
Batalla:
2,612 m
Capacidad del maletero:
493/168 litros
Cx:
N.D.
CONSUMOS
Urbano:
5,4 litros
Extraurbano:
3,9 litros
Mixto:
4,5 litros
Autonomía media
estimada:
1.111 km
PRESTACIONES
Velocidad máxima:
181 km/h
Aceleración 0 - 100 km/h:
12 s
92 • AutoRevista
pasajeros de la segunda y tercera fila,
además de poder abatirse por partes
asimétricas, especialmente para poder acceder a las dos últimas plazas.
Éstas son pequeñas y situadas muy
cerca del piso, por lo que sólo son
aprovechables por niños o personas
de muy baja estatura y con bastante
flexibilidad para poder entrar y salir
de ellas. Cuando no se usan se pueden plegar y quedan guardadas bajo
el piso del maletero.
La capacidad de carga varía en función del espacio que destinemos a
pasajeros; con siete plazas solo disponemos de 168 litros de maletero;
con cinco ocupantes puede variar
entre los 416 y los 493 litros, según lo
adelantada que se encuentre la segunda fila de asiento.
El motor turbodiésel pertenece a la
segunda generación del sistema Multijet de Fiat, capaz de proporcionar
hasta ocho inyecciones de combustible en cada ciclo, frente a las cinco
del anterior sistema. Esto permite
aprovechar al máximo el rendimiento
del gasóleo, reduciendo consumo y
emisiones. Es un motor agradable en
general, con una buena entrega de
potencia y par y un nivel sonoro bastante reducido.
Los consumos son bajos en cualquier
circunstancia y es difícil hacer que se
FIAT 500L LIVING
1.6 Multijet II 105 CV
ASIENTOS DELANTEROS- Los asientos
delanteros sujetan lateralmente más de lo que
parece, pero la banqueta es corta.
ASIENTOS
TRASEROS- La
segunda fila
de asientos se
puede desplazar
12 centímetros
longitudinalmente.
Se abaten de
forma sencilla para
facilitar el acceso a
las dos plazas de la
tercera fila.
MOTOR- El motor turbodiÉsel de 105 caballos encaja a la perfección
con las características y las posibilidades de carga del 500L Living.
SU FUERTE
ESPACIO
MALETERO
CONSUMO
SUS DEBILIDADES
TACTO GENERAL
ASIENTOS CORTOS
SISTEMA START & STOP
disparen, por mucho que apuremos
al máximo su rendimiento. El sistema
de arranque y parada automático es
rápido y funciona cuando debe, pero
en cada arrancada produce una sacu-
dida general que en los atascos acaba
siendo realmente molesta. El cambio
manual tiene un tacto poco preciso,
con unos recorridos largos y esponjosos de la palanca, algo a lo que hay
que acostumbrarse.
Las suspensiones del 500L Living son
más bien blandas por lo que los balanceos de la carrocería son apreciables. Para muchos resultarán cómodas por esa suavidad, pero junto con
el tacto de la dirección, también demasiado blanda y asistida, lo convierten en un coche para viajar tranquilo,
en familia y sin ninguna pretensión
de practicar una conducción mínimamente deportiva.
En cuanto a equipamiento es bastante completo y en materia de seguridad la única opción que se le puede
añadir es un pack que por 370 euros
incluye el airbag de rodillas para el
conductor y el sistema City Brake,
que frena el coche en caso de una
posible colisión a menos de 30 km/h.
No puede llevar faros de xenón y la
rueda de repuesto de emergencia es
opcional (160 euros), pero el resto
de opciones son asequibles. Incluso
puede llevar una cafetera de expresso
de la marca Lavazza que funciona con
cápsulas monodosis y que se acopla
entre los asientos delanteros (250
euros).
AutoRevista • 93
Equipamiento y servicios
“El certamen ha
validado la lenta pero
progresiva mejoría
del mercado interior”.
Antxon López Usoz,
presidente de AFM. /
FOTO: AFM.
› El número de visitantes se incrementó en un 4,2% respecto a la anterior edición
EL SECTOR DE LA MÁQUINA-HERRAMIENTA
CONFÍA EN QUE LA BIEMH MARQUE EL CAMINO
DE LA RECUPERACIÓN
Un total de 35.500 personas, un 4,2%
más que en la edición anterior, han visitado del 2 al 7 de junio la 28ª edición de la
Bienal de la Máquina-Herramienta. Profesionales procedentes de 57 países pudieron comprobar la calidad y pujanza de
las máquinas, accesorios, componentes y
equipos industriales expuestos en los pabellones de Bilbao Exhibition Centre. AutoRevista ofrecerá un amplio reportaje sobre
el certamen en su próxima edición.
Xabier Basañez, director general de BEC,
ha mostrado su satisfacción por el alto nivel de la exposición y por la excelente acogida obtenida por los profesionales que
han visitado el certamen. “Esta edición de
la BIEMH marca el camino de la recuperación de este sector y de esta feria. Si los
indicadores económicos siguen siendo positivos estoy seguro que en el año 2016 vamos a contar con un certamen aún mayor
y con una exposición de alto nivel tecnológico. “El lema “Think Big, Think BIEMH”
va a tener plena vigencia”, ha señalado el
máximo responsable de BEC.
Los países que mayor representación de visitantes han aportado a la BIEMH han sido
Portugal, Francia, Alemania, Reino Unido,
Italia, Rusia, Holanda, Colombia, México,
Argentina. Estados Unidos, Chile, Vene94 • AutoRevista
zuela, Argelia, Marruecos, China, India,
prensa que esta feria, para la mayoría de
Taiwan, incluso de Australia y las Islas Fidji
los expositores, ha tenido unos resultados
Los sectores que mayor interés han concomerciales mejores de los esperados.
certado por parte de los visitantes han sido “Las expectativas se han visto superadas.
los de Máquinas por arranque de viruta,
El certamen ha validado la lenta pero proHerramientas y accesorios para máquinagresiva mejoría del mercado interior”.
herramienta, Maquinas por Deformación,
El recientemente elegido presidente de
Automatización, Metrología y Control
AIMHE, Asociación de Importadores de
de calidad, Soldadura, corte y oxicorte, y
Máquina – Herramienta que colabora
Equipos Hidráulicos y neumáticos, entre
con la BIEMH, Jorge García, ha realizado
otros.
también, una valoración muy positiva del
La BIEMH ha generado
certamen. “Habría que reLA FERIA CONTÓ
en el entorno un impacto
montarse ocho años atrás
económico en términos
CON UN 12% MÁS para obtener este nivel de
de Producto Interior Brusatisfacción en cuanto a la
DE EXPOSITORES, calidad y cantidad de los
to (PIB) de 32 millones
UN TOTAL DE
de euros, con una recauvisitantes, así como del
dación impositiva de 4,7
nivel de gestiones comermillones de euros. Esta
ciales realizadas y de otras
cifra se ha repartido en
que se cerrarán más adeDE 27 PAÍSES
un 62,7% en gasto directo
lante. A partir de ahora el
realizado por expositores y visitantes en
futuro se presenta mucho mejor”.
sector de la hostelería y en un 27,2% en
Con un total de 1.314 firmas expositoras
gasto directo de la actividad ferial. El resto
de 27 países, un 12% más que en la última
(7,5%) en transporte y en actividades reedición, marcas internacionales líderes,
creativas y culturales (0,4%) .
nuevos sectores, cerca de 800 máquinas
Por su parte, el presidente de AFM, Advande grandes prestaciones, 300 novedades y
ced Manufacturing Technologies, Antxon
conferencias formativas, la 28ª Bienal EsLópez Usoz, entidad coorganizadora del
pañola de Máquina-Herramienta ha cumcertamen, ha señalado en la rueda de
plido con creces los objetivos previstos.
1.314
NOTICIAS
Los vehículos llevan instaladas
plataformas de telecomunicaciones
para emitir y recibir información. /
FOTO: GLT
› Combina sistemas GPS y GPRS con sistemas de control y seguimiento
GLT GESTIONA SUS ENTREGAS MEDIANTE
UN SISTEMA PROPIO DE GEOLOCALIZACIÓN
GLT, especialista en transporte por carretera de mercancía no perecedera entre
Europa y Marruecos, utiliza un sistema
propio de geolocalización que garantiza la
entrega de la mercancía en el plazo y lugar
establecido. La tecnología combina, por
un lado, la coordinación de las tecnologías
de localización (GPS) y de telecomunicación (GPRS) de última generación, y por
otro, utiliza un sistema de control y seguimiento de la mercancía de acuerdo con las
necesidades del cliente.
El objetivo de GLT consiste en establecer
una comunicación fluida y optima entre su
flota y el centro de gestión. Para ello, desarrolla un procedimiento que le permite, a
través de plataformas de comunicaciones
instaladas en sus vehículos, recibir una
señal GPS que determina la posición, velocidad y rumbo. Esta información se transmite a través de la red de telefonía móvil
GSM/GPRS a los servidores de Gestracking,
proveedor de su sistema de seguimiento,
donde es procesada a través de una aplicación web de geolocalización.
Tal y como explica Mikel Orbea, director
general de la firma, “todas nuestras cabezas tractoras llevan embarcado un sistema
GPS que permite posicionar los vehículos
mediante receptores de señales satélite,
con un error de entre cinco y 15 metros.
Este pequeño margen facilita que sepamos
en todo momento la ubicación exacta del
vehículo y podamos intervenir rápidamente y organizar de nuevo la travesía en caso
de incidencia para que la mercancía llegue
justo a tiempo y en condiciones excelentes. Un retraso en la entrega puede suponer un elevado coste para nuestro cliente,
por lo que nos exigimos el cumplimiento
de plazos y seguimos perfeccionando día a
día nuestro sistema de geolocalización”.
EL PAÑO REUTILIZABLE
DE MEWA CUENTA
YA CON 2,6 MILLONES
DE USUARIOS
MEWA, empresa especialista en gestión
textil, continúa reforzando su posición en el
sector con su gama de paños reutilizables,
que cuenta ya con 2,6 millones de usuarios
en todo el mundo para la limpieza en talleres, imprentas e industrias.
El proceso de este servicio, que la empresa
ofrece desde hace más de 100 años, consiste en que, tras utilizar los paños, MEWA
los recoge, los limpia mediante un lavado
ecológico y realiza un control de calidad
tras cada lavado, mientras que los paños
desgastados se separan y se reponen, para
que al cliente se le devuelvan sólo paños de
óptima calidad.
Además, este sistema permite ahorrar, ya
que elimina los costes de administración,
almacenaje y reposición de los materiales
desechables convencionales. Los materiales de un sólo uso son considerados como
residuos por la legislación española y están
regulados por un marco jurídico especial.
Por el contrario, el servicio completo de
MEWA se hace cargo, en lugar de sus clien-
tes, del cumplimiento de la normativa
medioambiental y de la eliminación de
residuos generados con los paños reutilizables.
Respecto a las modalidades de producto,
MEWA ofrece un paño para las características de limpieza de cada sector, con diferentes cualidades y propiedades. Para la suciedad de aceite, pintura, disolventes y grasa,
destaca la resistencia del paño Mewatex,
mientras que para superficies delicadas es
más suave el Mewatex Plus. La microfibra
prácticamente ausente de pelusa del Mewa
Protex está destinada para las necesidades
más exigentes, mientras que el Mewatex
Ultra es muy delicado y protege las áreas
sensibles.
En la producción de estos paños, el hilo suministrado se somete a mediciones de precisión y pruebas que garantizan que peso,
fuerza de absorción y resistencia al desgaste del futuro paño cumplen con los parámetros establecidos. Así, un paño reutilizable
puede volver a emplearse hasta 50 veces.
Un paño puede ser reutilizable hasta 50 veces. /
FOTO: MEWA
AutoRevista • 95
NOTICIAS
› Equipados con un controlador completamente integrado
HEXAGON PRESENTA
DOS NUEVOS CABEZALES
DE MEDICIÓN PARA MMC
Los cabezales
cuentan con un
nuevo sistema de
accionamiento. /
FOTO: HEXAGON
Hexagon Metrology, compañía especializada en soluciones de metrología
y visión artificial, ha lanzado los nuevos cabezales de medición HH-A-T2.5 y
HH-A-H2.5 para máquinas de medición
por coordenadas (MMC). La serie de los
nuevos cabezales presenta, entre sus
principales innovaciones, un controlador
completamente integrado y una protección capacitiva contra colisiones, así como
el alojamiento cinemático desarrollado
para solicitación extremadamente alta.
Cuentan además con un sistema de accionamiento totalmente nuevo para el
posicionamiento exacto del sensor, lo que
permite un elevado número de posiciones
SISTEPLANT CREA UN SOFTWARE PARA LA
PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE PROCESOS
La ingeniería Sisteplant ha desarrollado una nueva herramienta de
software, denominada Promind, para el análisis y predicción del comportamiento de activos y procesos en fábrica. Se trata de un producto capaz de
detectar y predecir en tiempo real aquellos fallos que perturben la precisión y exactitud del proceso de fabricación.
Promind integra información procedente de distintas fuentes, y que abarca
tanto lecciones aprendidas en forma de bibliotecas, como datos capturados en tiempo real. El software ofrece al usuario una serie de modelos
matemáticos con los que descubrir, comprobar y demostrar fenómenos
implícitos en los experimentos bajo análisis, todo ello con el objetivo de
materializar el conocimiento sobre la dinámica de la planta en modelos
matemáticos y no en reglas empíricas “personales e intransferibles”, según
explican los responsables de la firma.
La modelización del sistema a estudiar (proceso productivo, comportamiento de un activo etc.) aporta una fuente de conocimiento clave que permite al usuario, en primer lugar, entender la relación entre las variables origen y el modo de comportamiento del sistema, identificando con precisión
cuáles son las que afectan de forma fundamental y cuáles son secundarias
o irrelevantes. En segundo lugar, sugiere los valores adecuados de funcionamiento para mantenerse en unos umbrales de operación adecuados
y, por último, permite experimentar en zonas de operación no previstas,
identificando el comportamiento del sistema en ellas.
Se trata de un producto capaz de detectar
y predecir en tiempo real aquellos fallos
que perturben la precisión y exactitud del
proceso de fabricación.
96 • AutoRevista
posibles, así como un par más elevado de
lo habitual.
El cabezal de medición Hexagon Metrology HH-A-T2.5 puede indexarse en pasos
de 2,5 grados y así ajustarse en 12.240
posiciones reproducibles. El cabezal de
medición está equipado con un elemento
cinemático de unión (TKJ) que permite,
en combinación con un Multi Wire, la conexión a diferentes sensores. Por su parte,
el HH-A-H2.5 está diseñado para situaciones más exigentes y puede indexarse en
pasos de 2,5° y ajustarse en 20.736 posiciones reproducibles. Asimismo, está equipado con un elemento cinemático de unión
de alta capacidad de carga (HDKJ).
NOTICIAS
KLÜBER LANZA
EL LUBRICANTE
KLÜBERSYNTH NH1 4-68
FOAM SPRAY
Una de las
instalaciones
FlexCell de
Fagor Arrasate /
FOTO: FAGOR
El compuesto aporta a sus clientes mejores
niveles de adhesión, capilaridad, consumo
optimizado y aplicación sin goteo. / FOTO: KLÜBER
Klüber Lubrication, empresa alemana
especializada en el desarrollo y fabricación de lubricantes especiales, ha lanzado recientemente Klübersynth NH1 4-68
Foam Spray, un lubricante que mezcla
espuma y aceite y con el que busca combinar las ventajas de uno y otro material.
Asimismo, el compuesto aporta a sus
clientes mejores niveles de adhesión, capilaridad, consumo optimizado y aplicación sin goteo, entre otras ventajas.
Klübersynth NH1 4-68 Foam Spray es fruto de más de tres años de investigación
del laboratorio de I+D+i de la compañía
en Múnich (Alemania), y resulta aplicable
para el mantenimiento y la optimización
de maquinaria (husillos, engranajes abiertos, charnelas, barras de deslizamiento,
cadenas, etc.). Sus clientes potenciales
son empresas de diferentes sectores,
como los de automoción, alimentación,
farmacia y aeronáutica, en los que se
requiere un alto nivel de limpieza en los
procesos, sin goteos ni contaminaciones,
y una lubricación eficiente. En este sentido, la combinación de espuma y aceite
permite una aplicación sin goteo incluso
en posiciones invertidas, a diferencia de lo
que suele suceder con los aceites convencionales.
Al mismo tiempo, su efecto capilar asegura que el lubricante penetre en el punto de
lubricación preciso, lo que evita el exceso
de aplicación y la formación de neblina
que produce un aerosol convencional.
Con ello se reduce también la contaminación de los componentes y de las superficies cercanas, así como el riesgo de inhalación de la neblina del aceite por parte del
operario.
› Para clientes como General Motors y Jaguar/Land Rover
FAGOR ARRASATE ANUNCIA
SE ADJUDICA IMPORTANTES
PEDIDOS INTERNACIONALES
Fagor Arrasate ha obtenido una serie de nuevos pedidos de maquinaria con los que la
Dirección de la sociedad cooperativa espera fortalecer significativamente su posición de
cara al futuro. Así lo explicó su consejero delegado, José María Balzategui, en el marco
de la Asamblea Anual que se celebró el 15 pasado de mayo en Mondragón (Guipúzcoa).
Tal y como explicó Balzategui, “al igual que lo sucedido a otras empresas del sector, el
final de 2013 y comienzo de 2014 no fue todo lo positivo que se esperaba, pero hoy podemos decir que nuestra empresa, con las importantes captaciones realizadas en los
últimos dos meses, vuelve a recuperar posiciones que nos afianzan como uno de los
grandes fabricantes de máquina herramienta europeos”.
Entre los nuevos pedidos, destacan los provenientes de General Motors y Electrolux en
Estados Unidos, Mahindra en India y Haier en China y Mexico. Otros, cuyos clientes no
fueron desvelados por Balzategui, incluyen varios proveedores de primer nivel de Jaguar y Land Rover en Inglaterra y otros pedidos en Sudamérica y Europa Central, procedentes de uno los mayores productores de acero del mundo.
Los proyectos incluyen tecnologías y tipos de máquina diferentes, como varias prensas
transfer (convencionales y FlexCell), líneas servo blanking para el procesado tanto de
acero como de aluminio, líneas de procesado de chapa, líneas de corte de alto espesor
y varias prensas try-out hidráulicas e instalaciones para el procesado de composites,
estas últimas consecuencia de la fusión, producida a finales del año pasado, entre Fagor
Arrasate y Onapres.
AutoRevista • 97
ÍNDICE DE ANUNCIANTES
EMPRESA
WEBSITE
PÁGINA
Atotech
www.atotech.com
45
BASF Coatings
www.basf-coatings.com
Contraportada
Cikautxo
www.cikautxo.es
51
Coventya
www.coventya.com
39
Dürr
www.durr-appliacation-technology.com
33
Estampaciones Metálicas Egui
www.egui.com
13
Estampaciones Mayo
www.emayo.com
37
Eurosurfas
www.eurosurfas.com
11
Festo
www.festo.com
69
Intecsa
www.intecsa.com
21
KUKA
www.kuka-robotics.com
25
KWD
www.schnellecke.com
85
Mann+Hummel
www.mann-filter.com
15
Motortec
www.motortec-automechanika-iberica.com
7
Nagares
www.nagares.com
4
Oerlikon
www.oerlikon.com/balzers/es
29
Sandvik Coromant
www.sandvik.coromant.com/automotive
47
Siemens Industry Software
www.siemens.es/plm
71
SMP Automotive
www.smp-automotive.com
Interior de Portada
Trocellen
www.trocellen.com
Interior de Contraportada
World Courier
www.worldcourier.com
9
Zeiss
www.zeiss.es
23
98 • AutoRevista
Just light weight solutions.
trocellen.com
Foam solutions For the automotive industry
soluciones de espuma para la industria del motor
Las líneas aman las curvas
MAYO 2014
Nº 2.288 / MAYO 2014 / 23 e
LA PUBLICACIÓN
DE LA INDUSTRIA
DE AUTOMOCIÓN
Nº 2.288
Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera.
El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el
diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran
vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es
porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com
@auto_revista
CLASE V
La apuesta más ambiciosa
en la historia de MB Vitoria
V-Class: MB Vitoria’s most
ambitious project yet
La cooperación en el ADN de la industria vasca
de automoción / Co-operation fundamental to
the Basque automotive industry’s DNA
Coatings Solutions
2ª Jornada de Robótica y Automatización
en la Industria de automoción / 2nd Automotive
Industry Robotics and Automation Conference

AutoRevista - nº 2288 - Auto

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