sic_2010_digi. - Rail Cargo Information Netherlands

Infrastructuur • Verkeersprestatie • Vervoersprestatie • Intermodaal vervoer •
Marktpartijen • Kosten • Materieel • Milieubelasting • Punctualiteit •
Railterminals • Deelnemers •
SPOOR IN CIJFERS 2010
SPOOR IN CIJFERS 2010
Inhoudsopgave
Voorwoord 4
1
Infrastructuur 7
a Spoornetwerk in Nederland 7
b Infrastructuurprojecten Rijksoverheid 8
c Overige infrastructuurprojecten 12
2
Verkeersprestatie 19
a Aantal treinen gereden over de Betuweroute 19
b Omvang railgoederenvervoer naar richting 20
3
Vervoersprestatie 21
a Ontwikkeling volume in tonnen 21
b Verdeling volume naar goederensoort 22
c Modal split per EU-land 23
d Vervoersprognose 24
e Prognoses per marktsegment 25
4
Intermodaal vervoer 26
a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 26
b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 28
c Historische ontwikkeling aantal intermodale treinen per week 30
5
Marktpartijen 31
a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 31
b Overzicht intermodale railoperators 34
6
Kosten 37
a Kostenstructuur spoorvervoer 37
b Gebruiksvergoedingen op het Spoor 38
7
Materieel 40
Overzicht locomotieven 40
8
Milieubelasting 41
Emissies vervoerswijzen 41
9
Punctualiteit 43
Punctualiteit internationaal intermodaal vervoer 43
10
Railterminals 44
Ontwikkeling overslag per railterminal 44
11
Deelnemers 46
Spoor in Cijfers 2010
3
Max Philips
directeur Rail Cargo
information Netherlands
VOORWOORD
Geachte lezer,
Met veel plezier bieden wij u hierbij de vierde editie aan van onze
publicatie ‘Spoor in Cijfers’. Hierin zijn wederom de belangrijkste
statistieken opgenomen over het railgoederenvervoer.
In deze editie zijn ook de nieuwste cijfers over het gebruik van de
Betuweroute opgenomen.
Belangrijk kenmerk van deze publicatie is dat wij niet alleen de
cijfers vermelden, maar tevens de interpretatie hiervan. Daarmee
wordt het mogelijk om ontwikkelingen en trends aan te duiden.
In deze editie zien we duidelijk de effecten terug van de economische crisis. Net als veel andere sectoren heeft ook het railgoederenvervoer te maken gehad met een teruggang in 2009. Dat wordt
duidelijk in dalende volumes en minder intermodale diensten.
Gelukkig is in de eerste helft van 2010 weer een stijgende lijn
zichtbaar.
Door de crisis is een kritische houding merkbaar geworden bij de
opdrachtgevers van transport. Zij trachten nog meer dan voorheen
hun logistiek te optimaliseren, zowel wat betreft prijs als performance. Opvallende trend daarbij is dat zij meer en meer proberen
een duurzaamheidsstrategie door te voeren die moet leiden tot
minder CO2 uitstoot. Het spoor past daar prima bij als ‘milieuvriendelijke’ vervoerswijze.
Het voorlichtingsbureau Rail Cargo information Netherlands is
opgericht met als doel het gebruik van het railgoederenvervoer te
stimuleren. Dat begint met het bieden van transparante informatie
en een laagdrempelige toegang tot deze sector. Wij hopen dat
deze publicatie hieraan bijdraagt en staan graag voor u klaar.
Ik wens u veel leesplezier toe.
Max Philips
directeur
Spoor in Cijfers 2010
5
Spoornetwerk in Nederland
Aantal sporen
1
2
3 of meer
Betuweroute
HSL-Zuid
baanvak in aanleg/heractivering
75
afstand in km
Roodeschool
27
stationknooppunt* (selectie)
Harlingen
26
Bron: ProRail, Netverklaring 2011
Delfzijl
29
47
Sauwerd
54
* bij knooppunten zijn niet alle
verbindingsbogen weergegeven
27
11
Weener (D)
Groningen
Leeuwarden
Veendam
50
66
Den Helder
77
Stavoren
35
Emmen
Enkhuizen
18
17
Heerhugowaard
Meppel
Hoorn
23
33
Uitgeest
13
19
8
Zandvoort aan Zee
Lelystad Centrum
Zaandam
Amsterdam
17
17
29
27
39
15
16
Hoek van Holland
Maasvlakte
24 19
Schiedam
4
39 18
Woerden
45 18
28
19
16
Gouda
11
Kijfhoek
45
Roosendaal
Vlissingen
Terneuzen
Apeldoorn
Ede Wageningen
16
10
44
Geldermalsen
107
22
8
Essen (B)
15
Breda
22
21
Tilburg
17
Zevenaar
14
Elst
50
Emmerich (D)
Nijmegen
’s-Hertogenbosch
12
Boxtel
61
20
52
Hazeldonk (B)
Eindhoven
Venlo
29
Weert
Neerpelt (B)
10
3
Kaldenkirchen (D)
24
24
24
6
Sittard
22
Maastricht
11
14
Heerlen
23
Visé (B)
6
Rail Cargo
Bad Bentheim (D)
Enschede
8
Gronau (D)
43
29
Lage Zwaluwe
15
Zelzate (B)
Hengelo
45
44
15
18
15
Zutphen
Rhenen
49
Almelo
Deventer
Amersfoort
41
19
39
Arnhem
Dordrecht
23
75
21
Utrecht
Rotterdam
9
42
67
44
Marienberg
47
30
15
Hilversum
16
16
34
Zwolle
40
Weesp
Schiphol
Leiden
Den Haag
13
41
27
Kampen
13
9
6
Herzogenrath (D)
Kerkrade Centrum
Winterswijk
1a
Spoornetwerk in Nederland
Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland.
Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden
gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen
omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail.
Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur manager
ProRail (www.prorail.nl) en Keyrail (www.keyrail.nl). Ook is een gedetailleerde
spoorkaart beschikbaar op www.railcargo.nl.
Nederland heeft een vrij dicht
netwerk van spoorlijnen, dat
intensief wordt gebruikt door
zowel reizigers- als goederentreinen. Het spoornetwerk dat
in beheer is bij ProRail is 6.823
kilometer lang, gerekend als
enkelspoor. De totale netlengte
bedraagt 2.888 kilometer, waarvan 1.982 kilometer dubbelspoor of meer.
Een bijzondere spoorlijn
vormt de Betuweroute, die
loopt van de Maasvlakte in
de Rotterdamse haven tot de
grens van Duitsland (Zevenaar).
Deze lijn is uitsluitend bestemd
voor goederentreinen. De
exploitatie van de Betuweroute
is in handen van Keyrail.
Aandeelhouders van Keyrail zijn
het Havenbedrijf Rotterdam,
Haven Amsterdam en ProRail.
Keyrail zorgt voor de capaciteitsverdeling, de verkeersleiding en
het beheer en onderhoud van
de Betuweroute.
De Betuweroute heeft een lengte van 160 kilometer, gerekend
als enkelspoor. De Betuweroute
omvat de Havenspoorlijn in
Rotterdam (40 km) en het A15
tracé van Kijfhoek tot Zevenaar
(120 km).
Spoor in Cijfers 2010 Infrastructuur 7
1b Infrastructuurprojecten Rijksoverheid
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan
de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt
bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de
planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd
die een relatie hebben met het railgoederenvervoer.
Verkenningsfase
Spooraansluitingen
Tweede Maasvlakte
Na de aanleg van de Tweede
Maasvlakte (vanaf 2013) wordt
een flinke groei verwacht van
het railgoederenvervoer. De
huidige spoorcapaciteit is dan
hoogstwaarschijnlijk onvoldoende. Om dit op te lossen
zijn zowel verbeteringen van
het vervoersproces (logistiek)
als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De
geografische (infrastructurele)
scope van deze verkenning
betreft het onderzoek naar
de spoorweginfrastructuur in
het Rotterdamse havengebied,
grofweg van Maasvlakte 2 tot
en met Kijfhoek. De logistieke
scope van deze verkenning gaat
zover als noodzakelijk dan wel
mogelijk is.
Tijdens de uitvoering van de
verkenning kwam naar boven
dat de elektrificatie van het
emplacement Maasvlakte West
en van het wachtspoor bij
de Botlekbrug op zeer korte
termijn noodzakelijk was. Deze
twee zogenoemde no-regretopties konden in 2009 relatief
goedkoop worden uitgevoerd.
Een deel van de gereserveerde
middelen is hiervoor naar voren
gehaald, vooruitlopend op de
beslissing over een eventuele
planstudie.
8
Rail Cargo
Planstudiefase
Goederenroute Rotterdam –
Noord-Nederland (GoeNoord)
Op het gedeelte Rotterdam –
Weesp zijn op twee plaatsen
capaciteitsproblemen te verwachten. Om dit op te lossen
worden extra wachtsporen
aangelegd. Daarnaast zal
vanaf 2013 de route van de
goederentreinen tussen Weesp
en Zwolle worden verlegd naar
de Flevolijn en de Hanzelijn (die
dan gereed is). Op de Flevolijn
is daardoor extra geluidhinder
te verwachten. Hier worden
geluidsmaatregelen genomen.
Start realisatie: 2010
Oplevering: 2013
Optimalisering
Goederencorridor
Rotterdam – Genua
Op de spoorcorridor tussen
Rotterdam en Genua zijn nu
verschillende systemen voor
treinbeïnvloeding en voltage
aanwezig. Hierdoor moeten
vervoerders vaak van locomotief
wisselen of investeren in dure
multi-courante locomotieven.
Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal
gebruik van de spoorcorridor is
het wenselijk dat de variëteit
aan systemen teruggebracht
wordt en zo veel mogelijk
geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd.
Nederland, Duitsland,
Zwitserland en Italië hebben
gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese
treinbeïnvloedingstechniek
ERTMS versneld in te voeren op
de spoorcorridor.
Start realisatie: 2011 – 2013
Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS)
De afgelopen jaren is het
reizigers- en goederenvervoer
over het spoor flink gestegen.
Voor de toekomst streeft het
Rijk naar een kwaliteitssprong
in het reizigersvervoer met de
realisatie van hoogfrequent
spoorvervoer. Bij hoogfrequent
spoorvervoer heeft de reiziger in
feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel
opvolgen. Om na te gaan of dit
mogelijk is en of tegelijkertijd
de groei in het goederenvervoer
opgevangen kan worden is een
uitgebreide analyse uitgevoerd,
de studie LMCA-spoor.
Hieruit bleek dat de prognoses
uit de Nota Mobiliteit naar boven moeten worden aangepast
gezien de hogere marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich
meer knelpunten voordoen
dan in de Nota Mobiliteit was
voorzien.
Met het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer
wordt de ambitie van het Rijk
ingevuld aan de hand van vier
speerpunten:
–Hoogfrequent spoorvervoer
op de drukste trajecten in
de Randstad. Het betreft
zes intercity’s per uur op
de drukste trajecten in de
brede Randstad en maatwerk
voor Sprinters, alsmede het
verwerken van het groeiende
goederenvervoer.
–Samenhangende regionale
OV-systemen,waarvan het
spoorvervoer - met name de
Sprinters – de ruggengraat
vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de
andere modaliteiten.
–Kwalitatief goede reistijden
naar de landsdelen, tevens in
te vullen via maatregelen uit
het pakket reistijdverbeteringen.
–Toekomstvaste routestrategie
voor het goederenvervoer,
die aansluit bij de behoeften
van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer
en die ruimte schept op het
bestaande net voor meer
personentreinen. De routestrategie is gericht op
maximaal gebruik van de
Betuweroute en realiseren van
aansluitende goederenroutes
op het gemengde net naar
de andere grensovergangen
en de landsdelen. Naast deze
maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn
nodig om het vervoer van en
naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen.
Juni 2010 heeft het kabinet zich
uitgesproken voor de ‘maatwerk
6/6’variant van PHS. Dit houdt
onder andere in 6 intercity’s en 6
sprinters per uur op hoofdroutes
spoor en veel extra ruimte voor
goederenvervoer. De voorkeursbeslissing voorziet ook in goede,
veilige routering van de goederentreinen. Goederentreinen ten
noorden van de Betuweroute
worden beter gespreid. Zo
wordt het vervoer tussen
Rotterdam en Noord Duitsland
niet meer via Amsterdam geleid,
maar via de Betuweroute en
Arnhem en de IJssellijn. Voor de
zuidoostelijke richting gaan de
goederentreinen rijden over de
Betuweroute en via een nieuw
te bouwen zuidwest-boog bij
Meteren naar Den Bosch en
Eindhoven en verder.
Voor het totale programma PHS
is een budget beschikbaar van
4,6 miljard.
Start realisatie: 2013
Goederenverbinding
Antwerpen – Ruhrgebied
(IJzeren Rijn)
De capaciteit en kwaliteit van
de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven
(de Montzenroute) is volgens
België nu en in de toekomst
onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken.
Om die reden wil de Belgische
regering het historische tracé
van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006
werken Nederland en België
samen aan de voorbereiding van
de structurele modernisering
van het Nederlandse deel van
de IJzeren Rijn, Budel-WeertRoermond-Dalheim.
België betaalt op basis van een
arbitrage-uitspraak, een groot
deel van de kosten. Nederland
wil als moderniseringswerken
onder meer een omleiding
Roermond (in de zijberm van
de A73) en een tunnel bij de
passage van het natuurgebied
Meinweg realiseren.
In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk BelgischNederlandse studies afgerond
(o.a. over vervoerprognoses,
maatschappelijke kosten/batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). De
Commissie van Onafhankelijke
Deskundigen heeft in april 2009
advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling
tussen België en Nederland.
Aansluitend zijn onderhandelingen tussen België en Nederland
gestart.
Start en realisatie: onbekend.
Realisatiefase
Aslastenclusters I, II, III
Dit project heeft tot doel om
bepaalde trajecten geschikt te
maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5
ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van
100 km/h. Dit wordt gerealiseerd
door middel van met name
bovenbouwvernieuwingen,
zoals dwarsliggers, spoorstaven,
baanlichaam en aanpassingen
van kunstwerken.
Start realisatie: cluster III in
2010.
Oplevering: cluster I is gereed,
cluster II in 2010, cluster III in
2015.
Spoor in Cijfers 2010 Infrastructuur 9
Geluidpilots spoorgoederenvervoer
Geluidsoverlast kan aangepakt
worden door het plaatsen van
geluidsschermen of door aanpak van de bron. Dit laatste is
gebeurd in de geluidspilots. Het
stiller maken van goederentreinen is uitgetest door het vervangen van de metalen remblokken
van goederenwagens door blokken van kunststof (K-blokken of
LL-blokken). Hierdoor worden
de wielen minder opgeruwd
waardoor tijdens het rijden
minder rolgeluid ontstaat. Uit
de pilots blijkt een reductie
haalbaar van 8 dB.
Start realisatie: 2002.
Afronding project: 2010
PAGE risicoreductie
Het project PAGE (Plan
van Aanpak Goederen
Emplacementen) wil de externe
veiligheidsrisico’s verlagen
rondom spooremplacementen
als gevolg van het rangeren van
wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle
emplacementen voldoen aan
de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen
worden gezocht in het uitsluiten
van conflicterende rijwegen,
onder andere door middel van
aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het
saneren of verplaatsen van wissels. Op Kijfhoek na beschikken
alle emplacementen over een
vigerende milieuvergunning.
Start realisatie: 2002
Eindrapportage in 2010
10
Rail Cargo
Sloelijn
De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied
(havengebied Vlissingen-Oost)
verbindt met het hoofdspoor
Vlissingen-Roosendaal. Door
de economische groei in het
Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen
gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar
niet op berekend. Een andere
reden voor de aanleg van de
nieuwe Sloelijn vormde het
niet geëlektrificeerd zijn van de
oude Sloelijn. Hierdoor ontstond
een veiligheidsprobleem in
Roosendaal. Dieseltreinen uit
het Sloegebied moesten hier van
locomotief wisselen, omdat de
Sloelijn niet geëlektrificeerd was
en de treinen verder met een
e-locomotief gereden dienen te
worden (onder andere vanwege
de vereiste snelheid). Daarnaast
liep de oude Sloelijn dicht langs
woonkernen.
Na het doorlopen van de
Tracéwetprocedure is besloten
om een nieuw tracé aan te leggen ongeveer zeven kilometer
westelijk van de oude lijn. De
nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van
bovenleiding. Begin 2006 is de
aanleg van de nieuwe spoorlijn
gestart. Op 6 oktober 2008 is
de nieuwe Sloelijn officieel
geopend (zonder bovenleiding).
Na de oplevering in 2008 is in
2009 de elektrificatie afgerond
en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast te
beperken.
Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008
Elektrificatie Sloelijn: 2009
Geluidsmaatregelen Zeeuwse
lijn: 2009
Goederenroute Elst – Deventer
– Twente (NaNOV)
Door de toename van het
goederenvervoer over bestaand
spoor (Elst - Arnhem – Deventer
- Twente) ontstaan leefbaarheids- en veiligheidsproblemen.
Een divers pakket van hinderbeperkende maatregelen,
waaronder het vervangen van
overwegen door tunnels en
het versnellen van de sanering
van geluidhinder. Dit project is
opgezet na het besluit om geen
nieuwe Noordoostelijke verbinding aan te leggen.
Start realisatie: 2009
Oplevering: 2015
Infrastructuurprojecten
GoeNoord (Goederenroute Noord-Nederland)
NaNov (Na de Noordoostelijke Verbinding)
Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte
Sloelijn
IJzeren Rijn
Spoorwegen
GoeNoord
NaNov
Spooraansluitingen
Tweede Maasvlakte
t
Sloelijn
IJzeren Rijn
Spoor in Cijfers 2010 Infrastructuur 11
1c Overige infrastructuurprojecten
Common Rail Terminal
2e Maasvlakte
Met de komst van extra
containerterminals op de 2e
Maasvlakte is er een duidelijke
behoefte aan bundeling van
volumes per spoor naar het
Europese achterland, zo bleek
uit de eerder gepubliceerde
ACTP-studie “Coördinatie op
het Havenspoor”. Hierbij is
het noodzakelijk dat voor wat
betreft het spoor verschillende
bundelingconcepten naast
elkaar zullen bestaan, namelijk
directe shuttles, opstapshuttles,
hub en spoke. De bundeling
zou concreet op 2 manieren
ingevuld kunnen worden op de
2e Maasvlakte:
12
Rail Cargo
–Common Rail Terminal (CRT):
een neutrale terminal op de
2e Maasvlakte
–Virtual Common Rail Terminal:
de deep sea terminals werken
met elkaar samen (waarbij per
bestemming een terminal de
rol van CRT kan vervullen)
Het Havenbedrijf Rotterdam
zal in 2010 een vervolg geven
aan de studie door gezamenlijk
met de deep sea terminals en
andere marktpartijen te bepalen
wat de beste bundelingoptie is.
Het is zeer waarschijnlijk dat er
een nieuw te bouwen CRT moet
komen op de 2e Maasvlakte. Het
Havenbedrijf zal dan samen met
de marktpartijen invulling gaan
geven aan de realisatie van deze
neutrale terminal.
Rail Service Center Moerdijk
Het Havenschap Moerdijk
werkt aan de ontwikkeling van
een nieuw Rail Service Center
op industrieterrein Moerdijk.
Ondanks de aanwezigheid van
een stamspoorlijn is spoor nog
steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl
de vraag naar spoor steeds meer
toeneemt. Met de aanleg van
de nieuwe faciliteiten hoopt het
Havenschap in te spelen op deze
ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per
spoor wordt afgehandeld, op te
schroeven van anderhalf naar
tien miljoen ton per jaar.
Via het nieuwe Rail Service
Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het
Europese spoornet op. Daartoe
gaan ook zogeheten multitrailer-system-wagens rijden
over het industrieterrein. De
mts-wagens zijn een soort treintjes op de openbare weg. Ze
halen containers op bij bedrijven
en brengen die naar het RSCM
en vice versa. Daar worden ze
meteen op de trein gezet of
opgeslagen tot er een trein naar
de juiste bestemming wordt
samengesteld.
De aanleg van het centrale
RSC kost naar schatting zestig
miljoen euro.
Plannen zijn afgerond, vanaf
2010 of 2011 wordt gefaseerd
begonnen met de uitvoering
van het project. In 2024 moet
het project dan geheel uitgevoerd zijn.
Sloeboog
Een belangrijke ‘missing link’
in het goederenvervoer per
spoor is de directe verbinding
tussen Zeeland en Antwerpen.
Goederentreinen met bestemming Antwerpen of verder moeten nu eerst naar het noorden,
naar rangeerterrein Kijfhoek bij
Zwijndrecht. Hier moet de locomotief van de voorzijde naar de
achterzijde worden verplaatst
(kopmaken) om vervolgens weer
naar het zuiden te rijden. Dat
is niet alleen logistiek gezien
omslachtig, maar dit betekent
ook een dubbele belasting voor
o.a. Roosendaal en Dordrecht.
Als oplossing wordt een
nieuwe Zuidwestboog vanaf de
Zeeuwse lijn naar het Antwerpse
Havengebied voorgesteld, de
zogeheten Sloeboog. Het is een
ontbrekend stuk van slechts
6 kilometer die parallel zou kunnen lopen aan de A4 Zuid.
Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de Sloeboog.
In Antwerpen Noord is in 2010
de nieuwe Combinant railterminal geopend. De exploitant
ziet graag een goede verbinding
naar het noorden.
Een beperkende factor vormt
de geluidsproblematiek rond
Goes en omgeving. De bewoners
hebben bezwaar tegen de groei
van het aantal goederentreinen
vanwege de toename van de
geluidsoverlast.
Verbinding Axel - Zelzate
Het bedrijfsleven in ZeeuwschVlaanderen vraagt al langere
tijd om een betere verbinding
met het Belgische spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de
oostzijde van het Kanaal van
Gent naar Terneuzen zijn voor
hun ontsluiting afhankelijk van
de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is
een kwetsbaar punt aangezien
bij calamiteiten bij deze brug
het spoorvervoer volledig stil
komt te liggen. Daarom vragen
de bedrijven om een doortrekking van het spoor van Axel
naar Zelzate.
ACT Rail Terminal Hoofddorp
ACT staat voor het nieuwe
duurzame bedrijventerrein
Amsterdam Connecting Trade.
Het doel van ACT is om uit te
groeien tot een duurzame en
innovatieve logistieke draaischijf. Strategisch gelegen nabij
Schiphol en dichtbij het centrum
van Amsterdam.
Eén van de middelen om dit
te kunnen realiseren vormt de
aanleg van een railterminal
ter hoogte van Hoofddorp
(A4-zone west). De aansluiting
op de Schiphollijn maakt het
mogelijk om een groeiend
aantal vrachtwagenbewegingen
via het spoor af te wikkelen met
als gevolg een duidelijke modal
shift en een ontlasting op de
dichtslibbende toegangswegen.
Dit betreft overigens niet alleen
luchtvracht, maar ook vracht die
bijvoorbeeld afkomstig is van de
Bloemenveiling Aalsmeer.
Tevens wordt sterk rekening
gehouden met een eventuele
aansluiting van de terminal op
de Hoge Snelheidslijn. Het doel
daarvan is om vrachtvervoer van
expresgoederen, bloemen en
verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als
alternatief voor vrachtvervoer
over de weg en nachtvluchten
vanaf Schiphol.
Betere spoorontsluiting
Amsterdam Westpoort
Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam
Westpoort verder zal toenemen.
Dit leidt tot een toename van
het aantal en de lengte van
goederentreinen. Aangezien
ook het personenvervoer zal
blijven toenemen, voorziet men
een aantal knelpunten nabij
Amsterdam Westpoort. Om te
voorkomen dat de haven niet
langer goed per spoor bereikbaar is, zijn een viertal maatregelen getroffen.
1Tweede spooraansluiting
Houtrakpolder
Dit project is in november 2009
gerealiseerd.
2Nieuw emplacement
Aziëhavenweg
Bij de Aziëhavenweg wordt een
nieuw goederenemplacement
Spoor in Cijfers 2010 Infrastructuur 13
en de aansluiting hiervan op
de Zaanlijn richting Amsterdam
Centraal gebouwd. Deze zal in
maart 2011 worden opgeleverd.
Schiphollijn over het goederenspoor zal worden geleid. De
realisatie van dit project staat
gepland in december 2013.
3Uitbreiding emplacement
Westhavenweg
Er ontstaat door de toename
van (goederen)treinen een
knelpunt op de aansluiting bij
de Transformatorweg. Op dit
punt moeten de goederentreinen van het Westhavenwegemplacement de Schiphollijn
kruisen en vervolgens in één
keer invoegen op de Zaanlijn.
Twee lijnen die nu al zeer zwaar
belast zijn met reizigersvervoer.
Om dit soepeler te laten verlopen moeten de sporen van het
emplacement Westhavenweg
worden verlengd tot 750
meter. Hierdoor kunnen langere goederentreinen worden
ingezet, zodat er minder extra
treinen nodig zijn. Daarnaast
worden treinen afgeleid naar
de Aziëhavenweg, zodat de
aansluiting Transformatorweg
wordt ontlast. Dit project is in
januari 2010 van start gegaan
en de realisatie staat gepland
in november 2011.
GreenRail Terminal Bleiswijk
Nederland bestaat uit een
aantal tuinbouwclusters, ook
wel Greenports genoemd. Een
goede bereikbaarheid van deze
Greenports is essentieel. Echter
door de toenemende congestie
op de weg en de strengere
regelgeving op het gebied van
rij- en rusttijden en milieu staat
de bereikbaarheid van deze
Greenports onder druk.
Er is onderzoek gedaan naar de
mogelijkheid en noodzaak van
de realisatie van een railterminal
van waaruit versproducten per
spoor getransporteerd kunnen
worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk
de meest geschikte locatie is.
Op het Greenparc terrein in
Bleiswijk is reeds een groot
cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners
en kennispartners. Bovendien
wordt momenteel het Bleizoterrein ontwikkeld, een nieuw
vervoersknooppunt op de lijn
Den Haag - Utrecht dat naar
verwachting in 2012-2013 open
gaat.
Bleiswijk ligt relatief centraal
ten opzichte van omvangrijke
Greenports in de buurt, zoals
het Westland, de Bollenstreek,
Aalsmeer en Boskoop. Ook is
er een goede wegontsluiting
via de A12 en ligt het spoor
hier letterlijk voor de deur. De
terminal zou een capaciteit
kunnen bieden van 3 treinen per
dag. Dit aantal is eventueel te
verdubbelen naar 6 treinen per
4Vrije kruising
transformatorweg
Goederentreinen uit het
havengebied moeten nu gelijkvloers intakken op de drukke
Schiphollijn. Dat veroorzaakt
regelmatig problemen in de
dienstregeling. Om dat op te
lossen, wordt de gelijkvloerse
kruising van het goederenspoor en de Schiphollijn ter
hoogte van de Nieuwe Hemweg/
Transformatorweg vervangen
door een ongelijkvloerse
kruising (fly-over), waarbij de
14
Rail Cargo
dag. De kosten van dit project
worden geschat op circa € 25 –
30 miljoen.
Venlo Trade Port Noord
Het bedrijventerrein Trade Port
Noord is na Venlo Trade Port,
Trade Port West en Trade Port
Oost de voorlopige afronding
van de Trade Port-formule van
de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port Noord is
circa 231 hectare groot en sluit
direct aan bij het bestaande
Trade Port West. Het is de bedoeling dat zich op Trade Port
Noord bedrijven vestigen die
actief zijn in de logistiek, de
distributie en in overslag.
Daarnaast is er ongeveer 20
hectare gereserveerd voor de
aanleg van een railterminal voor
de overslag van goederen. Deze
railterminal wordt vooralsnog
gesitueerd ten zuiden van de
spoorlijn Rotterdam - Venlo/
Duisburg Een deel van de
gereserveerde ruimte kan
eventueel ook voor een tweede
railterminal worden gebruikt als
de capaciteit van de bestaande
ECT rail- en bargeterminals op
termijn onvoldoende zou blijken
te zijn.
Rail Opstappunt Valburg
Een opstappunt voor de
Betuweroute in Valburg biedt
perspectief om ook regionale
lading en andere niet-Rotterdamse lading via het spoor te
verladen.
Valburg ligt zeer strategisch
vlak bij de A15, A73, A50 en
de Waal. Bovendien liggen aan
deze assen de nodige grote
bedrijventerreinen, waaronder
Bijsterhuizen in Wijchen en
Medel in Tiel.
Overige infrastructuurprojecten
Dryport Emmen - Coevorden
Dryport Emmen - Coevorden
Amsterdam Westpoort
Rail Terminal Hoofddorp
GreenRail Terminal
Common Rail Terminal
Valburg
t
RSC Moerdijk
Boxtel - Veghel
Rail Terminal Tilburg
Trade Port Noord
Sloeboog
Axel-Zelzate
Spoor in Cijfers 2010 Infrastructuur 15
De functie van een Rail
Opstappunt (ROP) zou drieërlei
kunnen zijn. In de eerste plaats
kan het ROP als tussenstop worden opgenomen in bestaande
shuttleverbindingen vanuit
Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80
procent gevuld en continentale
lading vanuit de regio kan dan
gemakkelijk worden toegevoegd.
Daarnaast kan het ROP fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere
kleinere havens in Nederland
als Amsterdam, Moerdijk en
Vlissingen.
Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een
transferium. Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe
continentale shuttlediensten
met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden.
Dryport Emmen-Coevorden
Een dryport is een werkgebied
in het achterland van één of
meerdere zeehavens, waar
bedrijfsactiviteiten van de overvolle havens worden overgenomen, zoals douane- en veiligheidscontroles, op- en overslag,
assemblagewerk en distributie.
Uit onderzoek is gebleken dat
de regio Emmen-Coevorden zeer
geschikt is voor een dryport vanwege de beschikbare ruimte, de
ligging tussen Nederlandse en
Duitse zeehavens en de uitstekende bereikbaarheid via zowel
de weg als het spoor. Vooral de
Euroterminal Coevorden en de
Bentheimer Eisenbahn zijn belangrijke troefkaarten. Daarmee
ligt er een directe verbinding
tussen het Nederlandse en het
16
Rail Cargo
Duitse spoorwegennet. Met
verschillende partners uit de
zeehavens in Noord-Nederland
en Noord-Duitsland wordt nu
gekeken welke maatregelen
genomen moeten worden om
de dryport te kunnen realiseren.
Voor het project is recentelijk
subsidie toegewezen vanuit de
Europese Unie.
Rail Terminal Tilburg
De Brabantse intermodale groep
Gebr. Versteijnen (GVT) exploiteert al enkele jaren een kleinschalige railterminal, de Rail
Terminal Tilburg. Zij willen hun
activiteiten fors gaan uitbreiden en een groter Rail Service
Centrum (RSC) in Tilburg opzetten naar Rotterdams model. Het
bedrijf heeft begin 2010 een
zeven hectare groot terrein op
het bedrijventerrein Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat
beschikt over een spooremplacement met vier opstelsporen.
Het aangekochte terrein kan
als basis dienen voor de ontwikkeling van een volwaardig RSC
met rechtstreekse verbindingen
met de zeehavens en het achterland. De locatie wordt in de
loop van 2010 en 2011 in fasen
overgedragen aan GVT, dat ook
logistieke activiteiten op het
voormalige Campinaterrein wil
ontwikkelen.
Reactivering spoorlijn
Boxtel-Veghel
De lnland Terminal Veghel heeft
het initiatief genomen om de
haalbaarheid te onderzoeken
van de reactivering van de
spoorlijn tussen Boxtel en
Veghel. Inland Terminal Veghel
(ITV) is een overslagbedrijf, waar
containers worden overgeslagen
tussen de weg en de binnenvaart. Het bedrijf is gelegen
aan de Zuid-Willemsvaart in
Veghel. Door de sterke groei
in de overslag van containers
is het bedrijf op zoek naar
mogelijkheden voor de aan- en
afvoer van containers per spoor.
De containers zijn bestemd voor
de bedrijven in de regio Veghel
en omgeving. In Veghel zijn een
groot aantal bedrijven gevestigd
met intensieve vervoerstromen.
Bij reactivering van de spoorlijn
ontstaan voor deze bedrijven
nieuwe mogelijkheden voor hun
aan- en afvoer per spoor.
De spoorlijn Boxtel-Veghel, ook
wel Duits lijntje genaamd, wordt
al jaren niet meer gebruikt. Het
werd vroeger gebruikt voor de
aanvoer van landbouwproducten uit de haven van Rotterdam
naar Cehave in Veghel. Bij
reactivering zou ook dit vervoer
weer terug kunnen komen.
18
Rail Cargo
Aantal treinen gereden over de Betuweroute
Sinds de opening op 16 juni 2007 is het aantal gereden treinen over de
Betuweroute sterk toegenomen. De eerste maanden na de opening was
een duidelijke opstartfase waarin nog aanpassingen aan de spoorlijn en de
locomotieven moesten plaatsvinden. Bovendien was juist in deze periode geen
verkeer mogelijk vanwege grote onderhoudswerkzaamheden op het aansluitende
traject in Duitsland.
De tabel toont het aantal
treinen per kwartaal over het
A15-tracé van de Betuweroute
(heen en terug opgeteld). Vanaf
begin 2008 zien we stapsgewijs
dat het aantal gereden treinen
is toegenomen. Dit hangt
vooral samen met het certificeren van locomotieven van de
vervoerders. Zodra een bepaald
type locomotief is toegelaten
kunnen er substantieel meer
treinen rijden. Daarnaast is een
duidelijk effect merkbaar van
de regeling die Keyrail met zijn
klanten overeen is gekomen
waarmee het gebruik van het
A15-tracé wordt gestimuleerd.
Bovendien is door elektrificatie
van de Havenspoorlijn in de-
cember 2009 het nog aantrekkelijker geworden om voor de
Betuweroute te kiezen. Treinen
kunnen nu zonder te stoppen
vanaf de Maasvlakte in een
keer doorrijden tot in Duitsland.
Mede hierdoor wordt er meer
bulk (waaronder kolen) over de
Betuweroute vervoerd.
Ook zijn er kwaliteitsverbeterende maatregelen genomen
die leiden tot een hogere punctualiteit en verbetering van de
doorstroming binnen de haven
van Rotterdam.
Het marktaandeel van de
Betuweroute (van Rotterdam
naar Duitsland en terug) steeg
ook van bijna 40% in het eerste
kwartaal van 2009, tot 57% in
het tweede kwartaal van 2010.
Er rijden dus al meer goederentreinen over de Betuweroute
dan over de Brabantroute.
Keyrail verwacht dat deze
stijging wordt doorgezet tot
zo’n 65% aan het eind van
2010. Dan zullen er ongeveer
350 goederentreinen per week
over de Betuweroute rijden.
Vanaf juni 2010 zijn de aansluitbogen bij Meteren opengesteld
en heeft ook de haven van
Amsterdam een directe aansluiting op de Betuweroute.
Tevens zullen bij de start van de
nieuwe jaardienst (december
2010) ook ertstreinen over de
Betuweroute worden afgewikkeld, die nu nog gebruik maken
van het gemengde net.
Aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute
5000
4000
3000
2000
1000
2008
2009
2010
Bron: Keyrail
Spoor in Cijfers 2010 Verkeersprestatie 19
2a
2b Omvang railgoederenvervoer naar richting
De grafiek toont aan dat het merendeel van het railgoederenvervoer in 2009
(62%) de grens passeert met Duitsland en dan met name in de afvoer van
goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen
en ertsen naar Duitsland. Dit vervoer is groot in absolute omvang en betreft
eenrichtingsverkeer, d.w.z. de wagons komen leeg terug.
Het vervoer van kolen zal in de
toekomst waarschijnlijk nog
aanzienlijk stijgen als de Duitse
kolenmijnen worden gesloten.
Het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KIM) gaat uit
van maximaal 3,25 miljoen ton
extra per spoor in 2020.
De grenspassage met Duitsland
wordt gebruikt voor het meeste
oost-west en noord-zuid verkeer
in Europa. Alleen de goederentreinen naar België, Frankrijk en
Spanje gebruiken de Belgische
grenspassage. Opvallend daarbij
is dat voor het vervoer op
Frankrijk zelfs een deel wordt
vervoerd via Duitsland.
De ontwikkeling van het internationale vervoer per spoor is
niet evenwichtig verdeeld over
de landsgrenzen. Terwijl het
vervoer op de Nederlands-Duitse
grens meer dan verdrievoudigde
tussen 1995 en 2006 nam het
vervoer op de NederlandsBelgische grens in die periode
met circa 10% af. Voor de meest
recente jaren blijft deze verhouding ongewijzigd.
25
x miljoen ton
20
15
10
5
0
Binnenlands
naar
vanuit
Duitsland Duitsland
naar
België
vanuit
België
Bron: Raming Rail Cargo op basis van CBS, KIM en Statisches BundesAmt
20
Rail Cargo
Transit
3a
Ontwikkeling volume in tonnen
Het gaat hier om de ontwikkeling van het absolute volume uitgedrukt in netto
tonnen, d.w.z. het totale gewicht van de vervoerde goederen, inclusief het
gewicht van eventuele intermodale laadeenheden (bijvoorbeeld een container of
trailer), maar exclusief het gewicht van wagon en locomotief. Het volume omvat
alle soorten lading, zoals bulk, stukgoed en containers.
Voor containers rekent het CBS zowel de lading als het gewicht van de container
zelf. Voor het gewicht van een lege container wordt uitgegaan van een gemiddelde. Voor een 20ft container geldt 2,3 ton en voor een 40ft container 4,3 ton.
In de afgelopen jaren is het
vervoerde volume in tonnen
sterk gestegen. Tot aan de
economische crisis in november
2008 lag de groei gemiddeld
op zo’n 7,5% per jaar. Uit
de staafdiagram blijkt de
spectaculaire groei van het
railgoederenvervoer tussen 2004
en 2008. De groei deed zich
vooral voor in het internationale
vervoer. Er is in die periode een
forse toename geweest in het
vervoer van ertsen en kolen naar
Duitsland. Ook het intermodale
vervoer van containers en wissellaadbakken is in die periode
sterk gestegen.
Tot november 2008 was duidelijk
sprake van een hoogconjunctuur
waar het spoor naar verhouding veel van heeft kunnen
profiteren. Hierna is echter de
economische crisis begonnen,
hetgeen het eerste merkbaar
was in de automotive sector.
Hierdoor is de groei voor 2008 in
zijn totaliteit beperkter gebleven dan in voorgaande jaren en
kwam uit op 45,5 miljoen ton. In
2009 hebben alle vervoerswijzen
te maken gehad met een sterke
terugloop in transportvolumes.
In het spoorvervoer was dit
duidelijk merkbaar, alhoewel
niet voor alle deelmarkten
even zwaar. Het tonnage is in
zijn totaliteit teruggelopen
met 20% en komt uit op 36,3
miljoen ton. De daling was het
sterkst in het vervoer van ertsen
voor de staalindustrie (-47%).
Ook het staalvervoer (-40%)
en intermodaal vervoer (-14%)
zijn in 2009 sterk teruggelopen.
Begin 2010 zijn de volumes weer
gestegen. In het eerste kwartaal
was dit vooral een stijging in
de importstromen, d.w.z. van
Nederland naar het Europese
achterland. Vanaf het tweede
kwartaal stijgt ook de export
weer en komt er meer balans in
de vervoerstromen.
45
40
x miljoen ton
35
30
25
20
15
10
5
0
2001
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
nationaal
2009
internationaal
Bron: CBS bewerking KIM; voor 2009 raming Rail Cargo op basis van cijfers Havenbedrijf
Rotterdam en reacties marktpartijen.
Spoor in Cijfers 2010 Vervoersprestatie 21
3b Verdeling volume naar goederensoort
In onderstaande grafiek wordt het totale volume onderverdeeld naar soort
lading. Er worden volumes aangegeven die vervoerd zijn op Nederlands
grondgebied. Naast het volume is ook een taartdiagram weergegeven met de
procentuele verdeling. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat het intermodaal
vervoer het grootste aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid
met een toename van 10 miljoen ton tussen 1995 en 2006. Steeds meer goederen
worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd.
Deze bedrijven zijn steeds meer
verplaatst naar voormalige
Oost Europese landen. Door de
langere afstanden en het hoge
gewicht is spoorvervoer hier een
aantrekkelijke optie.
Bij droge bulk handelt het vaak
om agrarische producten zoals
granen en soja, maar ook kunstmest valt hieronder.
15
12
9
6
3
0
Droge bulk
Erts
Inter-
Rail Cargo
Kolen
Natte bulk
Staal
Overig
modaal
11%
6%
7%
11%
Droge bulk
Erts
Intermodaal
Kolen
13%
Natte bulk
Staal
Overig
16%
35%
Bron: CBS bewerking KIM; voor 2009 raming Rail Cargo op basis van cijfers Havenbedrijf
Rotterdam en reacties marktpartijen.
22
De natte bulk omvat onder
andere vloeibare chemische
producten, LPG, alcohol en eetbare oliën. De categorie overige
goederen heeft betrekking op
het traditionele stukgoed op
pallets. Deze laatste categorie
is de laatste jaren teruggelopen
omdat steeds meer goederen in
containers worden vervoerd.
Omvang railgoederenvervoer naar verschijningsvorm in 2009
x miljoen ton
Daarnaast is dit deel sterk
gegroeid door de import van
goederen uit China en het Verre
Oosten. Veel containers komen
Europa binnen via de haven
van Rotterdam en hebben een
bestemming in het Europese
achterland.
Een andere belangrijke ladingsoort vormt het vervoer van
ijzererts. Deze worden vanuit de
havens in bulkwagons vervoerd
naar de staalindustrie in het
Duitse Saarland. Hetzelfde geldt
voor het vervoer van kolen naar
de Duitse kolengestookte elektriciteitscentrales. In Duitsland
zijn de afgelopen jaren steeds
meer kolenmijnen gesloten
als gevolg van een minder
rendabele winning. In de plaats
hiervan komen importkolen die
voor een deel via de havens van
Rotterdam en Amsterdam worden aangevoerd. Een ander deel
van de Duitse kolenbehoefte
komt van kolenmijnen uit Polen
en Rusland.
Bij het vervoer van staal per
spoor gaat het niet alleen om
Nederlands staal van Corus in
IJmuiden, maar ook om staal
van andere producenten die dit
via Nederland laten vervoeren
naar afnemers in Europa. De
automobielindustrie is een
belangrijke afnemer van staal.
3c
Modal split per EU-land
De modal split wordt per EU-lidstaat weergegeven in tonkilometers voor vier
vervoerswijzen in 2008. De zeevaart en de kustvaart zijn hierin niet opgenomen.
Uit de tabel blijkt duidelijk een aantal verschillen tussen de EU-lidstaten. Door de natuurlijke
ligging zijn er maar een paar landen waar binnenvaart goede mogelijkheden biedt, zoals in
Nederland en Duitsland. Daarnaast valt op dat de
nieuwe EU-lidstaten Estland, Letland, Litouwen
en Slovenië een hoog aandeel spoorvervoer
hebben. De taartdiagram toont de modal split in
Nederland voor vier vervoerswijzen op basis van
de vervoersprestatie.
4%
5%
33%
Spoor
57%
Weg
Binnenvaart
Pijpleiding
Modal split per EU-land in 2008 (x miljoen tonkilometers)
Spoor
EU27
Weg
Binnenvaart
Pijpleiding
Totaal
442.739
1.877.729
145.270
124.094
2.589.832
BE
8.572
38.356
8.746
1.449
57.123
BG
4.693
15.322
2.890
420
23.325
CY
0
1.308
0
0
1.308
DK
1.866
19.480
0
4.209
25.555
DE
115.652
341.532
64.056
15.935
537.175
EE
5.943
7.354
0
0
13.297
FI
10.777
29.856
80
0
40.713
FR
40.627
206.304
8.896
20.918
276.745
EL
786
28.850
0
100
29.736
9.874
35.759
2.250
2.975
50.858
IE
103
17.402
0
0
17.505
IT
23.831
175.000
76
11.624
210.531
LV
19.581
12.344
0
2.097
34.022
LT
14.748
20.419
12
527
35.706
LU
279
10.533
367
0
11.179
MT
0
250
0
0
250
NL
6.984
78.159
45.296
5.967
136.406
AT
21.915
34.327
2.359
7.521
66.122
PL
52.043
164.930
277
21.247
238.497
PT
2.549
39.091
0
449
42.089
RO
15.236
56.386
8.687
1.720
82.029
SI
3.520
16.261
0
0
19.781
SK
9.299
29.276
1.101
5.300
44.976
ES
10.477
242.983
0
9.141
262.601
CZ
15.437
50.877
28
2.315
68.657
UK
24.831
163.000
149
10.180
198.160
SE
23.116
42.370
0
0
65.486
HU
Bron: Eurostat
Spoor in Cijfers 2010 Vervoersprestatie 23
3d Vervoersprognose
In 2008 heeft ProRail een nieuwe prognose laten opstellen door TNO van het
goederenvervoer per spoor. Daarbij is ook gekeken naar prognoses voor de
langere termijn voor de periode 2020 - 2040.
TNO heeft daarbij drie scenario’s
uitgewerkt:
–– Lage sociaal-economische
groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt;
–– Gematigde sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt;
–– Hoge sociaal-economische
groei, verdergaande ontwikkeling transportmarkt.
In het scenario met de laagste
groei varieert de omvang van
de goederenstromen per spoor
voor geheel Nederland (binnenlands, afvoer, aanvoer en
doorvoer zonder overlading)
tussen 66 en 81 miljoen ton in
de periode 2020 - 2040, in het
scenario met gematigde groei
varieert de omvang van de goederenstromen tussen 78 en 110
miljoen ton in de periode 2020
- 2040 en in het scenario met
de hoogste groei varieert de
omvang van de goederenstromen tussen 99 en 162 miljoen
180
160
140
x miljoen ton
120
100
80
60
40
20
0
2001 2007
LG LG LG
2020 2030 2040
binnenlands
GG GG GG
2020 2030 2040
afvoer
HV HV HV
2020 2030 2040
aanvoer
doorvoer
Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040
24
Rail Cargo
ton in de periode 2020 - 2040.
De prognoses tonen allemaal
dat het goederenvervoer per
spoor in de toekomst hoger zal
uitvallen dan is aangenomen in
de Nota Mobiliteit. Opvallend
is ook dat er in de toekomst
nadrukkelijker rekening wordt
gehouden met transit verkeer,
d.w.z. goederentreinen die door
Nederland rijden zonder dat zij
hier een herkomst of bestemming hebben.
3e
Prognoses per marktsegment
De markt voor het railgoederenvervoer is sterk in beweging. De prognoses in
het railgoederenvervoer laten een zeer sterke stijging zien in het intermodale
marktsegment. Afhankelijk van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot
zelfs een verdrievoudiging op.
Van de overige segmenten
wordt in de markt voor het
kolenvervoer een substantiële
groei verwacht, in de overige
deelmarkten wordt een veel gematigder groei verwacht tot, in
geval van erts, een consolidatie.
Deze niet-gecontaineriseerde
stromen van verladers maken
veelal gebruik van spooraansluitingen en bij voldoende volume
zal dit ook de meest aangewezen wijze van op/afstappen
blijven.
De wereldwijde economische
crisis heeft ertoe geleid dat
internationale handel aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg
hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, afgenomen. Vooralsnog
wordt aangenomen dat de
achterliggende trends, zoals
toename van gecontaineriseerd
transport, op basis waarvan de
prognoses zijn opgesteld zich
op lange termijn doorzetten.
Mogelijk betekent de crisis een
tijdelijke vertraging in de groei
en het later realiseren van de
geprognotiseerde volumes.
Maar ook als sprake is van een
structureel lagere groei, zoals in
het lage groei scenario, dan resteert nog altijd een aanzienlijke
groei in met name het intermodale marktsegment.
De groei in het intermodale
vervoer betreft met name maritieme containers. Continentaal
vervoer vindt nog voornamelijk
over de weg plaats. Er ontstaat
echter ook steeds meer interesse
van logistiek dienstverleners,
verladers en greenports om con-
tinentale lading via het spoor,
als alternatief voor de weg, te
gaan vervoeren. RSC Waalhaven
in Rotterdam kent inmiddels
zo’n grote toestroom van continentale lading dat deze niet
meer als (louter) maritieme terminal beschouwd kan worden.
Ook in marksegmenten die niet
snel met spoorvervoer worden
geassocieerd blijkt spoorpotentie aanwezig. Zo werden in 2009
de eerste containers met planten
met een shuttletrein naar Italië
en Roemenië vervoerd. Ook BCI
(2009) constateert dat (geconditioneerde) agrifoodstromen
potentieel interessant kunnen
zijn voor spoorvervoer, omdat
het hier grote transportvolumes
betreft over vaak lange transportafstanden.
50
45
Tonnage (mio ton)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Droge bulk
Erts
Intermodaal
2004
2020 LG
2007
2020 GG
Kolen
Natte bulk
Overig
Staal
2020 HV
Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040
Spoor in Cijfers 2010 Vervoersprestatie 25
4a Intermodaal vervoer,
bestemmingen per land
De kaart toont per land de bestemmingen die
wekelijks vanuit Nederland worden bediend door
intermodale railoperators. Zij organiseren het vervoer
per spoor van containers, wissellaadbakken en
kraanbare trailers naar deze bestemmingen in Europa.
Hiervoor gebruiken zij het
shuttle principe, waarbij een
trein die vertrekt ook altijd in
dezelfde samenstelling weer
terugkomt. Het aantal bestemmingen is de laatste jaren flink
uitgebreid, vooral in Centraal en
Oost Europa. Opvallend genoeg
zijn er maar weinig bestemmingen op de noord zuid as richting
Frankrijk en Spanje. Het beperkte aantal bestemmingen heeft
hier te maken met de moeizame
toegang tot de Belgische en
Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen.
De kaart toont de steden die
26
Rail Cargo
direct vanuit Nederland worden
bediend. Er zijn uiteraard nog
veel meer bestemmingen die indirect per spoor bereikt kunnen
worden. Hiervoor wordt gebruik
gemaakt van een draaischijf
in het buitenland (‘hub’). Dit
zijn grote railterminals waar de
intermodale laadeenheid van
de ene intermodale trein wordt
overgezet op een andere.
Zo geeft de ‘hub’ Duisburg
aansluiting op intermodale diensten naar Rusland en de Balkan
landen. Via de ‘hub’ Antwerpen
zijn aansluitingen mogelijk op
Frankrijk, Spanje en Portugal.
Containershuttle-verbindingen
vanuit Nederland
Keulen
Shuttle terminal
Stand september 2010
Oslo
Moskou Vostoktrans
RSC Groningen
Leeuwarden
Amsterdam
Coevorden
Rotterdam Acht/Eindhoven
Tilburg
Antwerpen
Stein
Venlo Dortmund Westerholz
Warschau
Kobylnica (Poznan) Kutno (Warszawa)
Duisburg
Neuss
Gadki
Keulen
Schkopau
Mainz
Ludwigshafen
Germersheim
Brzeg Dolny
Aschaffenburg
Mannheim Rhenania
Gablingen
(Augsburg)
Basel
Melnik
Linz
Wels
Niederglatt
Malaszewicze
Wroclaw
Gliwice
Praag
Krems Wien NW
Slawkow (Katowice)
Pruszkow
Sladkovicova
Enns
Budapest
Lyon
Busto Arsizio
Melzo
Novara CIM
Verona
Mortara
Genova
Marseille
Curtici
Brescia
La Spezia
Padova
Ravenna
Frosinone
Spoor in Cijfers 2010 Intermodaal vervoer 27
4b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse
diensten per land
De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week
worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand van het
aantal bestemmingen naar een land en de frequenties per week naar die
bestemmingen. Zowel de openbare- als de dedicated intermodale diensten zijn
meegerekend.
Een dedicated dienst is een
intermodale trein die exclusief
voor één klant wordt gereden.
Intermodale treinen rijden met
containers, wissellaadbakken en
kraanbare trailers via een shuttle principe, d.w.z. dat zij altijd
heen en weer rijden tussen twee
bestemmingen met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld
vijf keer per week een intermodale trein heen en weer tussen
Rotterdam en Keulen.
Opvallend is dat de intermodale diensten naar Frankrijk via
Ludwigshafen in Duitsland rijden. Een directe verbinding via
België is nog niet beschikbaar.
Het blijkt dat de meeste intermodale diensten naar Duitsland
worden aangeboden. Hiernaast
is een aparte onderverdeling
naar deelstaat weergegeven.
De getallen hebben betrekking
op het aantal wekelijkse intermodale diensten per deelstaat.
Een actueel overzicht van intermodale diensten staat op
www.railcargo.nl
28
Rail Cargo
= railterminal
SH
HH
MV
HB
NS
45
Duisburg
NRW
BRB
Schkopau
SN
TH
HE
Köln
SA
2
Dortmund
Düsseldorf
Neuss
B
22
RP
Mainz
Ludwigshafen
SL
Mannheim
Germersheim
BY
3
BW
Bron: Rail Cargo information Netherlands
Augsburg
1
EU-landen
Intermodale diensten
per week per land
vertrekkend uit Nederland
Binnenlandse intermodale
diensten per week
2
Aantal intermodale
diensten per week
Stand: september 2010
2
1
RU
55
13
73
2 B
D
PL
9
11
F
CZ
4
6
1
29
CH
A
57
SK
H
4
RO
I
Spoor in Cijfers 2010 Intermodaal vervoer 29
4c Historische ontwikkeling aantal intermodale
treinen per week
Dit is een historisch overzicht van het aantal intermodale treinen dat per week
fysiek vertrekt met een nationale of internationale bestemming. Tevens is het
verschil aangegeven in tractie tussen DB Schenker Rail Nederland (voorheen
Railion) en de overige railgoederenvervoerders.
Het shuttle principe is in 1994
geïntroduceerd in de spoormarkt en bleek al snel succesvol.
Een belangrijke impuls was de
opening in 1994 van het Rail
Service Centrum Rotterdam
in de Waalhaven. Hiermee
ontstond een concentratiepunt
voor intermodale laadeenheden
(containers, wissellaadbakken en
opleggers).
De liberalisering van de spoormarkt komt in deze tabel tot
uitdrukking in de geleidelijke
verschuiving van tractie van DB
Schenker Rail Nederland naar
de andere railgoederenvervoerders. In 2010 heeft DB echter
zijn positie zowel nationaal als
internationaal sterk weten te
verbeteren.
Het totale aantal intermodale
treinen is in de loop der jaren
sterk gestegen. Dit komt niet
door allerlei nieuwe bestemmingen, maar vooral door een
verhoging van de frequentie
op bestaande bestemmingen.
We zien in de tabel ook weer
duidelijk het effect van de economische crisis, met een sterke
terugval in 2009.
Historische ontwikkeling aantal intermodale treinen per week
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
35
20
21
25
10
10
0
0
2
2
6
5
5
5
5
15
Binnenland
DB Schenker
Rail
Anderen
Binnenland
0
0
0
5
16
21
31
30
35
40
48
46
50
59
57
40
35
20
21
30
26
31
31
30
37
42
54
51
55
64
62
55
70
97
102
112
106
115
114
103
89
57
40
75
72
74
60
78
totaal
Internationaal
DB Schenker
Rail
0
0
0
0
0
8
8
8
24
53
80
112
188
206
152
130
70
97
102
112
106
123
122
111
113
110
120
187
260
280
212
208
105
117
123
142
132
154
153
141
150
152
174
238
315
344
274
263
Anderen
Internationaal
totaal
Totaal
Bron: Rail Magazine, Hendrik Bouwknegt/ Rail Cargo information Netherlands
30
Rail Cargo
Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders
Om als railgoederenvervoerder in Nederland te kunnen opereren, moet een
bedrijf beschikken over een bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest, toegelaten
voertuigen en gekwalificeerd personeel. De bedrijfsvergunning regelt in feite
de toegang tot het beroep van spoorwegondernemer. In Nederland worden
de vergunningen afgegeven door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Alle
buitenlandse bedrijven die een Europese of een Nederlandse licentie hebben, zijn
in Nederland toegelaten. Zij mogen echter pas daadwerkelijk op het Nederlandse
net rijden als ze ook een veiligheidsattest hebben. Een veiligheidsattest wordt
door de Inspectie Verkeer en Waterstaat afgegeven aan bedrijven die aangetoond
hebben dat ze een veiligheidszorgsysteem hebben ingevoerd en toegepast.
Daarnaast moeten railgoederenvervoerders een toegangsovereenkomst sluiten
met de beheerder(s) van het
Nederlandse spoornetwerk
ProRail en/of Keyrail, de beheerder van de Betuweroute.
De toegangsovereenkomst legt
de zakelijke verhoudingen vast
tussen de infrabeheerder en de
vervoerder.
Met de toegangsovereenkomst
heeft de vervoerder recht op het
zogeheten Basistoegangspakket.
Daarin zijn alle diensten
opgenomen die noodzakelijk
zijn om te mogen rijden op de
Nederlandse spoorinfrastructuur.
Om gebruik te mogen maken
van de Betuweroute wordt een
aparte toegangsovereenkomst
afgesloten met Keyrail.
De volgende bedrijven beschikken momenteel (september
2010) over een bedrijfsvergunning:
Spoor in Cijfers 2010 Marktpartijen 31
5a
DB Schenker Rail Nederland N.V.
Moreelsepark 1 - 3511 EP Utrecht
Telefoon +31 (0)30 2354004 - www.rail.dbschenker.nl
ACTS Nederland BV
Parallelweg 21 - 5223 AL ’s-Hertogenbosch
Telefoon +31 (0)73 6270000 - www.acts-nl.com
ERS Railways BV
Albert Plesmanweg 61 K-L 3088 GB Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 4285200 - www.ersrail.nl
Crossrail Benelux Airport Business Center
Luchthavenlei 7a, B 2100 Deurne, België
Telefoon +32 3 844 97 02 - www.crossrail.ch
Häfen und Güterverkehr Köln AG
Harry Blum Platz 2 - D-50678 Köln, Duitsland
Telefoon 0049 (0)221 39 00 - www.hgk.de
Rotterdam Rail Feeding
Europaweg 855, 3199 LD Rotterdam, Maasvlakte
Telefoon +31 (0)181 362143 - www.railfeeding.nl
Captrain Benelux
Italiëlei 2 - B-2000 Antwerpen, België
Telefoon 0032 (0)3 202 50 80 - www.captrain.be
KombiRail Europe B.V.
Seattleweg 11 - 3195 ND Pernis
Telefoon 0031 (0)10 495 05 10 - www.kombirail.eu
NMBS Logistics/ B-Cargo
Hallepoortlaan 40 - B-1060, Brussel, België
Telefoon 0032 (0)2 528 32 70 - www.nmbslogistics.be
Rurtalbahn Benelux B.V.
Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 2833350 - www.rurtalbahn.nl
TX Logistik,
Rhöndorfer Straße 85, D-53604 Bad Honnef, Duitsland
Telefoon +49 2224 779 200 - www.txlogistik.de
32
Rail Cargo
Naast de railgoederenvervoerders en de reizigersvervoerders (NS Reizigers, Arriva,
Connexxion, HSA, Thalys,
Syntus, Prignitzer, DB Autozug
en DB Regio) zijn er ook een
aantal andere bedrijven die
een vergunning hebben om
op het spoornetwerk te rijden.
Een deel hiervan bestaat uit
de zogeheten onderhoudsaannemers. Dit zijn bedrijven die
bouwwerkzaamheden uitvoeren
ten behoeve van nieuwbouw en/
of onderhoud van railinfrastructuur. Zij doen dit in opdracht
van de infrastructuurbeheerders
ProRail en Keyrail. De actieve
onderhoudsaannemers met
een bedrijfsvergunning zijn
BAM Rail, VolkerRail, Spitzke
Spoorbouw en Strukton Rail.
Naast onderhoudsaannemers
kennen we ook bedrijven die
inspecties uitvoeren aan het
spoor (Eurailscout), bedrijven
die locomotieven onderhouden (Shunter en Nedtrain) en
bedrijven die een breed scala
aan materiaal leveren aan de
onderhoudsaannemers
(voestalpine Railpro).
BAM Rail
Stadionstraat 40, 4815 NG Breda
Telefoon 0031 (0)76 573 43 00 - www.bam.nl
VolkerRail
Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen
Telefoon 0031 (0)347 35 44 44 - www.volkerrail.com
Spitzke Spoorbouw BV
Peppelkade 3 - 3992 AL Houten
Telefoon 0031 (0)30 639 41 00 - www.spitzke.nl
Strukton Rail
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
Telefoon 0031 (0)30 240 72 00 - www.struktonrail.nl
Eurailscout Inspection & Analysis
Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort
Telefoon 0031 (0)33 469 70 00 - www.eurailscout.com
Shunter B.V.
2e Rosestraat 10 - 3074 JK Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 492 89 00 - www.shunter.nl
NedTrain
Stationshal 15, 3511 CE Utrecht
Telefoon 0031 (0)88 671 18 34 - www.nedtrain.nl
voestalpine Railpro
Nieuwe Crailoseweg 8, 1222 AB Hilversum
Telefoon 0031 (0)35 688 96 00 - www.voestalpine.com
Spoor in Cijfers 2010 Marktpartijen 33
5b Overzicht intermodale railoperators
Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico
goederentreinen laten rijden, in de regel containertreinen. De intermodale
railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading.
Voor het rijden van de trein
schakelt hij een spoorvervoerder
in. De intermodale railoperator
heeft zelf geen locomotieven.
In sommige gevallen beschikt
hij wel over eigen wagons. Hij
exploiteert in feite één of meerdere shuttlediensten op vaste
bestemmingen. De intermodale
railoperator werkt alleen met intermodale laadeenheden, d.w.z.
(tank)containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers.
Groupage van deelladingen
behoort niet tot zijn activiteiten.
De intermodale railoperator kan
ook het voor- en natransport
over de weg voor zijn rekening
nemen. De volgende bedrijven
exploiteren een intermodale
dienst binnen Nederland of naar
een buitenlandse bestemming.
Aanbieders van ‘dedicated’
diensten (niet voor derden
beschikbaar) zijn hierin voor de
volledigheid ook opgenomen.
Bring Logistics Netherlands B.V.
Scheepmakersstraat 55, 3334 KG Zwijndrecht
Telefoon +31 (0)78 610 00 30 - www.bring.nl
Container Terminal Stein
Paalweg 11, 6129 EZ Urmond
Telefoon +31 (0)46 426 80 80 - www.meulenberg.com
CSKD Intrans
Jana Želivského 2, CZ 130 00 Praha-Žižkov, Tsjechië
Telefoon +42 (0)220 193 520 - www.intrans.cz
CTS Container Terminal GmbH
Becken 2 - D-50735 Köln, Duitsland
Telefoon +49 (0)22 175 20 80 - www.container-terminal.de
EFS Rail Logistics
Van Weerden Poelmanweg 26b, 3088 BB Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 495 47 60
ERS Railways
Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 428 52 00 - www.ersrail.com
EuroTerminal Coevorden
De Mars 21, 7742 PT Coevorden
Telefoon +31 (0)524 59 71 50 - www.europark-terminal.de
Hupac Intermodal NV
A. Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 495 25 22 - www.hupac.ch
34
Rail Cargo
IMS Veendam
Lloydsweg 17, 9641 KJ Veendam
Telefoon +31 (0)598 65 79 11 - www.ims-veendam.info
Inter Ferry Boats (IFB)
Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België
Telefoon +32 (0)3 270 27 00 - www.interferryboats.be
Interbulk Group PLC
Waalhaven Z.z. 2, 3008 PB Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 245 65 89 - www.interbulkgroup.com
Intercontainer Austria
Erdberger Lände 40-48, A-1030 Wenen, Oostenrijk
Telefoon +43 1 504 95 60 0 - www.intercontainer.at
Intercontainer Interfrigo SA
Hoefsmidstraat 41, 3194 AA Rotterdam-Hoogvliet
Telefoon +31 (0)10 231 07 90 - www.icfonline.com
Kombiverkehr/ Optimodal
Seattleweg 11, 3195 ND Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 494 39 00 - www.kombiverkehr.de
Metrans
Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië
Telefoon +42 (0)267 293 102 - www.metrans.cz
NYK NCO
Aert van Nesstraat 45, 3012 CA Rotterdam
Telefoon +31 (0)10 403 14 83 - www2.nykline.com
Pernis Combi Terminal (PCT)
Propaanweg 91, 3196 KH Rotterdam-Pernis
Telefoon +31 (0)10 438 27 30 - www.pctbv.com
Rail Terminal Tilburg
Geminiweg 51, 5015 BP Tilburg
Teefoon +31 (0)13 580 18 00 - www.bttilburg.nl
Rail-Link Europe
29 Boulevard Gay Lussac - F-13014 - Marseille, Frankrijk
Telefoon +33 4 88 91 98 57 - www.rail-link-europe.com
Shuttlewise
Albert Plesmanweg 121 - 141, 3088 GC Rotterdam
Telfoon +31 (0)10 428 67 00 - www.shuttlewise.com
ECT-TCT Venlo B.V.
Celsiusweg 30, 5902 RG Venlo
Telefoon +31 (0)77 387 09 80 - www.ect.nl
Spoor in Cijfers 2010 Marktpartijen 35
36
Rail Cargo
6a
Kostenstructuur spoorvervoer
De tabel geeft een goed overzicht van de verschillende kostenposten in het
railgoederenvervoer en de onderlinge verhoudingen. Het betreft een voorbeeld
voor een intermodale trein van 75 TEU op de relatie tussen Rotterdam en Milaan
(1.100 kilometer). De cijfers hebben betrekking op een roundtrip (heen en weer)
voor het jaar 2007. Voor het traject in Nederland en Italië is uitgegaan van het
gebruik van dieseltractie, in Duitsland en Zwitserland van elektrische tractie.
De infra kosten hebben betrekking op de te betalen gebruiksvergoeding. Bij de
totale kosten is rekening gehouden met 30% aan overhead kosten (administratie
en marketing).
Er bestaat een fundamenteel
verschil tussen kosten en tarieven in het transport. Kosten
weerspiegelen in feite alle
activiteiten die noodzakelijk
zijn om het transport te kunnen
uitvoeren, zoals brandstof, personeel en documenten. Tarieven
daarentegen vormen een resultaat van een commercieel onderhandelingsproces tussen een
vrager en een aanbieder van
een transportdienst. Het tarief
is het bedrag dat uiteindelijk op
de factuur wordt vermeld. Voor
de eenvoudige vraag “Wat kost
Land
spoorvervoer?” moet dus steeds
goed gekeken worden of we
praten over kosten of tarieven.
De onderlinge verhouding
van de kostenposten wordt
beïnvloed door het gekozen
logistieke concept, de mate van
efficiency van de vervoerder en
de concurrentieverhoudingen.
Voor de locomotieven is voorts
van belang of deze zijn gekocht
of geleased en of het om een
zware of lichte locomotief gaat.
Ook het onderscheid diesel/
elektrisch beïnvloedt het aandeel in de kosten. Bij wagons
Locomotief
kosten
Wagon
kosten
zijn de opties koop/lease en type
wagon eveneens van invloed
op de kosten. Personeelskosten
omvatten de inzet van machinisten en rangeerders. De
infrastructuurkosten omvatten
de gebruiksvergoeding.
Kosten vormen in onderhandelingen overigens slechts één
component van het te bepalen
tarief, naast zaken zoals de hoeveelheid te vervoeren lading,
de soort lading, de af te leggen
afstand en de frequentie van
het vervoer.
Infra kosten
Energie
kosten
Arbeids
kosten
Totale
kosten
Nederland
€ 1.811,54
€ 277,05
€ 250,16
€ 742,10
€ 236,46
€ 3.317,31
Duitsland
€ 2.380,84
€ 1.199,49
€ 5.408,96
€ 3.745,50
€ 821,03
€ 13.555,82
€ 945,32
€ 476,26
€ 2.436,01
€ 1.155,15
€ 857,05
€ 5.869,78
Zwitserland
Italië
€ 1.509,62
€ 169,82
€ 413,68
€ 404,51
€ 294,81
€ 2.792,44
Overal
€ 6.647,31
€ 2.122,62
€ 8.508,81
€ 6.047,26
€ 2.209,34
€ 25.535,33
Totaal, incl. 30% overhead
� 33.195,93
Bron: NEA studie ‘Costs and performance of European rail freight transportation’ juli 2008
Spoor in Cijfers 2010 Kosten 37
6b Gebruiksvergoedingen op het spoor
Wie over het spoor rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen.
Nederland heeft twee spoornetwerken voor het goederenvervoer, de
Betuweroute met Keyrail als exploitant en het zogeheten gemengde netwerk,
waar ook reizigerstreinen rijden, met ProRail als beheerder. Beiden zijn
private ondernemingen en mogen zelf de systematiek en het tarief van de
gebruiksvergoeding bepalen.
De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de eerste
plaats van belang voor de
railgoederenvervoerder, die zal
kijken naar de meest efficiënte
inzet van het materieel. Maar
ook voor de verlader is het
belangrijk om te weten hoe de
vergoeding wordt berekend,
want deze is mede bepalend
voor de kostenopbouw van
het spoorvervoer. Zoals de
naam al zegt, gaat het om een
vergoeding voor het feitelijk
gebruik van het spoor, een soort
rekeningrijden dus en niet zoals
bij de wegenbelasting een vast
bedrag per voertuig.
Mededingsautoriteit (NMa)
toezicht op de wijze waarop de
kosten worden berekend.
De gebruiksvergoeding is alleen
bedoeld om de variabele kosten
van het spoornet te dekken.
Dit zijn de directe kosten gerelateerd aan het laten rijden
van treinen. Het omvat in
ieder geval de primaire processen van capaciteitsverdeling,
verkeersleiding, beheer en instandhouding. De infrastructuur
beheerders ProRail en Keyrail
bepalen zelf de manier waarop
de vergoeding wordt berekend
en de hoogte ervan. Om
eerlijke concurrentie te waarborgen houdt de Vervoerkamer
van de Nederlandse
Er is in de afgelopen jaren
op het spoor veel veranderd.
De Betuweroute is in 2007
opengesteld en heeft een eigen
exploitant gekregen. ProRail
heeft voor het gemengde net
een nieuwe tariefsystematiek
van de gebruiksvergoeding
ingevoerd, waarbij het gewicht
van de trein een rol speelt. Om
te voorkomen dat hierdoor het
evenwicht in de Nederlandse
markt voor het spoorgoederenvervoer wordt verstoord, heeft
de overheid een overgangsregeling gebruiksvergoeding 20072011 (Kamerstuk 29 984, nr. 47)
38
Rail Cargo
De overheid wil dat de gebruiksvergoeding niet al te heftig
fluctueert. Daarom moet de
systematiek voor een periode
van vier tot vijf jaar vaststaan
en moet de ontwikkeling van de
tarieven de gematigde lijn van
de afgelopen jaren aanhouden.
In overleg met de goederenvervoerders is in 2007 een tarievenstructuur voor de periode tot en
met 2012 vastgesteld. Daarin is
een geleidelijke groei van het
tarief afgesproken.
geïntroduceerd. Daarbij wordt
onder meer voor zwaardere treinen op het gemengde net een
korting berekend. De Europese
regelgeving laat ruimte voor
zulke tijdelijke regelingen.
Om goederenvervoerders in tijden van economische teruggang
tegemoet te komen is door
KNV Spoorgoederenvervoer,
de werkgeversvereniging voor
het spoorgoederenvervoer, en
Keyrail een stimuleringsregeling voor de jaren 2010 en 2011
ingevoerd voor de Betuweroute.
Het gaat hierbij echter vooral
om het stimuleren van het
gebruik van de Betuweroute.
Een financiële prikkel moet de
vervoerders bewegen om bestaand en nieuw vervoer via de
Betuweroute af te wikkelen.
Keyrail, de exploitant van de
Betuweroute, hanteert een ‘flat
rate’ per afgelegde treinkilometer, waarbij alle gebruikers
hetzelfde betalen ongeacht de
lengte en het gewicht van de
trein. Keyrail kent bovendien
een bonus/malus-regeling in
het geval van vroegboeken,
wijzigen en annuleren en soortgelijke regelingen voor het niet
halen van een slot.
Het basistarief dat Keyrail
rekent voor gebruik van de
Betuweroute per gereden
treinkilometer:
2009
� 1,69
2010
� 1,99
2011
� 2,33
ters), maar telt daarbij ook het
gewicht van de trein mee (tonkilometers) en heeft daarvoor
weegpunten in het netwerk
ingebouwd.
Het basistarief dat ProRail
rekent voor het gebruik van
het gemengde net per treinkilometer gedifferentieerd naar
gewicht:
ProRail, als beheerder van
het gemengde net, rekent de
afgelegde afstand (treinkilome2009
2010
2011
2009
2010
2011
0 – 275 ton
� 0,86
� 0,911
� 0,916
275 – 750 ton
� 1,521
� 1,750
� 2,012
750 – 3.000 ton
� 1,575
� 1,843
� 2,156
Meer dan 3.000 ton
� 1,798
� 2,247
� 2,809
Spoor in Cijfers 2010 Kosten 39
7 Overzicht locomotieven
Het is moeilijk formeel vast te stellen met welke locomotieven in Nederland
gereden wordt. Dit komt omdat de railgoederenvervoerders vaak buitenlandse
ondernemingen zijn die hun materieel bij de moedermaatschappij in het
buitenland hebben geregistreerd. Daarnaast zijn er bedrijven (o.a. DLC en HGK)
die slechts beperkt rijden op Nederlands grondgebied.
In de tabel hebben we getracht
de aantallen weer te geven van
daadwerkelijk in Nederland ingezette locomotieven. Het geeft
dus een beeld van de praktijk en
niet van de officiële registratie.
Vervoerder
Naast locomotieven van erkende
railgoederenvervoerders rijden
er in Nederland ook locomotieven van andere vervoerders.
In dat geval betreft het subcontracting, d.w.z. vervoer dat
Aantal Diesel
Aantal Elektrisch
plaats vindt onder regie van een
erkende railgoederenvervoerder
(bijv. CRS rijdt onder regie van
RRF).
Totaal
ACTS
21
5
26
B-Cargo
24
43
67
8
0
8
Captrain
24
11
35
Crossrail
21
Bentheimer Eisenbahn
21
0
CTL Logistics
0
2
2
DB Schenker
125
68
193
ERS Railways
8
10
18
Eurailscout Inspection & Analysis
12
0
12
HGK
10
0
10
KombiRail
0
4
4
Locon
1
0
1
21
RRF
21
0
Rurtalbahn
8
0
8
Shunter B.V.
27
0
27
Spitzke
Strukton Rail
TX Logistik
Volker Rail
Totaal
Bron: www.rolandrail.net
40
Rail Cargo Materieel
4
0
4
13
0
13
0
6
6
5
0
5
332
149
481
8
Emissies vervoerswijzen
De milieuaspecten van transport staan de laatste jaren sterk in de belangstelling.
Veel aandacht gaat daarbij uit naar de emissies van de verschillende
vervoerswijzen. In de grafieken op pagina 42 wordt een vergelijking weergegeven
ten aanzien van de uitstoot van CO2, NOx en PM10. Het zijn gemiddelden per
vervoerswijze. Het zijn getallen voor het vervoer van non-bulk lading zoals
containers over langere afstanden. Het betreft hier de situatie voor 2010.
De uitstoot van CO2 wordt
voor 28% veroorzaakt door
het energiegebruik van de
transportsector. CO2 is de belangrijkste veroorzaker van het
broeikaseffect.
In 1997 werd in het Kyoto
Protocol afgesproken om de
uitstoot van CO2 met 8% te
verlagen tussen 2008 en 2012.
Stikstofoxide NOx veroorzaakt
verzuring en smog. In 2008 is
door CE Delft een uitvoerige
studie gemaakt naar de emissies
van de verschillende vervoerswijzen. CE Delft trekt de conclusie
dat de schoonste modaliteit
niet bestaat. De schaalgrootte
van het transport is vooral in
het goederenvervoer heel belangrijk, vaak belangrijker dan
de modaliteit. Daarnaast spelen
logistieke factoren als bezettings- en beladingsgraad een
belangrijke rol. Een andere interessante conclusie is dat op de
korte afstand de CO2-emissies
van grotere vrachtauto’s en trekkers met oplegger hoger zijn
dan van spoorvervoer en gemiddeld ook wat hoger dan van binnenvaartschepen. Op de lange
afstand stoten de binnenvaart
en de trein duidelijk minder CO2
uit dan vervoer over de weg.
Op gebied van luchtkwaliteit
wint de grote vrachtauto het
vaak van de binnenvaart. Dit
geldt vooral voor PM10, qua
NOx liggen deze modaliteiten
vaak dicht bij elkaar. Ten slotte
constateert CE Delft dat een
elektrische goederentrein relatief schoon en zuinig is.
In de figuren worden de waarden weergegeven voor CO2,
Nox en PM10 (fijnstof). Ze geven
een gemiddelde (de stip) en
een range rond dit gemiddelde
(de verticale lijn). Deze range
wordt veroorzaakt door variatie
(worst en best) in logistieke
parameters. Het gemiddelde
is berekend door voor alle logistieke parameters de waarde
in het midden van de range te
nemen.
Spoor in Cijfers 2010 Milieubelasting 41
42
Alle Modaliteiten
Rail Cargo
Zeevaart (1.900 TEU)
Zeevaart (580 TEU)
Zeevaart (150 TEU)
Binnenvaart (470 TEU)
Binnenvaart (200 TEU)
Trein (diesel)
Trein (elektrisch)
Trekker met oplegger
Vrachtauto > 20 ton
20
0,04
0,02
0
0,00
NOx (g/ton-km); bulk; korte afstand; 2010
2,25
1,75
2,00
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,00
0,25
Bron: CE Delft, studie STREAM, Studie naar TRansport Emissies van
Zeevaart (1.900 TEU)
0,06
40
Zeevaart (580 TEU)
0,08
60
Zeevaart (150 TEU)
0,10
80
Binnenvaart (470 TEU)
0,12
100
Binnenvaart (200 TEU)
0,14
120
Trein (diesel)
0,16
140
Trein (elektrisch)
0,18
160
Trekker met oplegger
180
Vrachtauto > 20 ton
Zeevaart (1.900 TEU)
Zeevaart (580 TEU)
Zeevaart (150 TEU)
Binnenvaart (470 TEU)
Binnenvaart (200 TEU)
Trein (diesel)
Trein (elektrisch)
Trekker met oplegger
Vrachtauto > 20 ton
CO2 (g/ton-km); bulk; korte afstand; 2010
PM10 (g/ton-km); bulk; korte afstand; 2010
Punctualiteit internationaal intermodaal vervoer 9
De grafiek toont de gemiddelde punctualiteit in het internationale
gecombineerde weg-spoorvervoer, zoals die wordt bijgehouden door de Union
Internationale des sociétés de transport combiné Rail Route (UIRR). De grote
intermodale railoperators zijn hierbij aangesloten. De data hebben alleen
betrekking op het gecombineerde vervoer van de leden van de UIRR. Op tijd
betekent hier dat de containertrein binnen een half uur van het afgesproken
tijdstip is gearriveerd.
Uit de grafiek wordt duidelijk
dat de punctualiteit tussen 2001
en 2004 duidelijk is verbeterd. In
2005 en 2006 is dit echter weer
verslechterd.
In 2007 zijn er door verschillende spoorwegstakingen (o.a.
in Frankrijk en Duitsland) weer
vele vertragingen opgetreden.
Van de 23.300 intermodale treinen in 2007 binnen Europa was
59% op tijd (binnen half uur
van afgesproken tijdstip). 27%
van de intermodale treinen had
een vertraging van meer dan
3 uur en 8% meer dan 24 uur.
Hiermee scoorde het jaar 2007
in zijn totaal beter dan 2006.
Een verdere verbetering wordt
continu nagestreefd door de
marktpartijen. Zij sluiten hiervoor zelfs kwaliteitscontracten.
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
99
00
01
02
03
04
05
06
> 24 uur
tussen 3 en 6 uur
tussen 1/2 en 1 uur
> 6 uur
tussen 1 en 3 uur
< 1/2 uur
07
Bron: UIRR
Spoor in Cijfers 2010 Punctualiteit 43
10 Ontwikkeling overslag per railterminal
De kaart toont de overslag van containers in eenheden per railterminal over
de afgelopen zeven jaar. Een railterminal functioneert als een betrouwbaar en
flexibel ontkoppelpunt tussen railvervoer en wegtransport. De terminals dragen
bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een onmisbare schakel
in het intermodale vervoer.
Uit de kaart blijkt duidelijk dat
het merendeel van de containers
in de haven van Rotterdam
op het spoor wordt gezet. In
Rotterdam starten de meeste
internationale containershuttles.
De overige railterminals vervullen over het algemeen een rol in
44
Rail Cargo
de aan- en afvoer van containers
per spoor naar Rotterdam. De
lichte daling in 2005 bij het
RSC Rotterdam komt door
een verschuiving van een containerstroom van spoor naar
binnenvaart. In 2006 is deze containerstroom weer teruggegaan
naar het spoor.
Ook in deze figuur zien we weer
het duidelijke effect van de economische crisis met een stevige
terugval in het aantal overgeslagen eenheden. Gelukkig is
dit in 2010 weer omgezet in een
stijgende lijn.
350
100
300
50
50
RSC Maasvlakte
150
100
RCT Maasvlakte
50
0
Pernis Combi
Terminal
0
50
50
0
0
Railterminal Tilburg
50
0
50
0
100
CCT
Moerdijk
50
0
50
0
38.000
48.003
57.000
57.000
65.000
78.000
74.100
150
26.678
29.346
35.000
8.500
n.b.
7.030
8.043
200
6.900
7.000
11.000
12.350
14.691
15.500
9.530
50
0
15.586
18.740
20.586
23.116
22.693
23.494
22.360
0
33.900
36.800
38.600
40.000
40.000
38.000
41.000
50
0
0
0
12.000
12.402
12.200
16.500
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4.000
9.000
9.720
13.501
16.525
15.942
250
264.024
300.000
295.000
306.000
340.239
335.715
265.000
300
0
3.500
8.732
9.588
n.b.
n.b.
3.235
350
248.000
265.000
313.000
322.880
395.000
442.000
390.000
400
15.000
8.104
10.213
6.570
0
4.700
4.000
450
0
0
0
0
0
0
0
0
0
in éénheden (x 1.000)
100
50
Railterminal
Friesland-Leeuwarden
60.500
74.100
78.300
75.000
69.000
72.000
53.000
Aantal gehandelde containers
0
Railterminal
Veendam
railterminal
spoorlijn
Euroterminal
Coevorden
250
200
50
t
RSC Rotterdam
TCT Venlo
Railterminal
Eindhoven
Railterminal Born
Container
Terminal Stein
Spoor in Cijfers 2010 Railterminals 45
Rail Cargo is sponsored by:
Train operating companies
Port authorities
Infrastructure managers
Rail terminals
BONDER
RECYCLING EN OVERSLAG B.V.
Intermodal rail operators
Freight forwarders
Logistic service providers
Assignment of personnel / Educational institutes
Railway Supply industry
46
Rail Cargo
P OW E R B Y T H E H O U R
Assignment of personnel / Educational institutes
Railway Supply industry
P OW E R B Y T H E H O U R
Associations
cmyk
11 / 95 / 71 / 33
cmyk
0 / 0 / 0 / 100
Leasing companies
Manufacturers
Financial institutions & Solicitors
Government
Spoor in Cijfers 2010
www.railcargo.nl
Deelnemers 47
Colofon
Rail Cargo information Netherlands
Koddeweg 37
3194 DH Hoogvliet
T +31 10 204 21 11
F +31 10 204 21 12
info@railcargo.nl
www.railcargo.nl
Tekst 6b
Feico Houweling
Foto blz. 18
André Korevaar
Floris de Leeuw
Vormgeving en productie
Studio Guido van der Velden B.V., Rijswijk
September 2010
Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt.
Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt Rail­ Cargo
information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de gevolgen
van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.
Jaarbericht
Kwartaalrapportage
Bedrijfscases
RTL transportwereld
Helpdesk
Interviews
Presentaties
Beursdeelname
Spoorkaarten
DVD’s
Website
Raildirectory
Time table
Landendossiers
Persvoorlichting
voorlichtingsbureau Rail Cargo
Kennisinstituut
Spoor in cijfers
Nieuwsbrief
Brochures
Spoorcafé
Factsheets
Flyer IJzersterk
Betuweroute
co-modality
Infrastructuur projecten
Promotie
Samenwerking
Minder CO2
Minder Fijnstof
Internationaal