Globale Nutzungsentgelte für das Klima

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WISSENSCHAFTLICHER BEIRAT DER BUNDESREGIERUNG
GLOBALE UMWELTVERÄNDERUNGEN
Globale Nutzungsentgelte für das
Klima
Dr. Nina V. Michaelis
Geschäftsstelle WBGU
nmichaelis@wbgu.de
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Geschichte
• WBGU (2002): Entgelte für die Nutzung globaler
Gemeinschaftsgüter
– Idee: Nutzer globaler Gemeinschaftsgüter (Luftraum, Hohe
See) sollen die volkswirtschaftlichen Kosten ihres Handelns
tragen
• Seit einigen Jahren verstärkte Diskussion über
umweltökonomische Instrumente im Flugverkehr und
(neuerdings) im Seeverkehr
• Beispiele für konkrete Schritte
– Ticketabgabe in Frankreich (Entwicklungsfinanzierung)
– Flugverkehr ab 2011 in den EU-Emissionshandel
– Seeschifffahrt ab 2012 in den EU-Emissionshandel
Î Gut, aber es geht besser!
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Warum sind Nutzungsentgelte sexy?
• Zahlung direkt für die Nutzung eines Gutes
(Lenkungsfunktion)
– Knappheit des Gutes wird widergespiegelt
– Nutzung wird teurer
– Anreiz zur Emissionsvermeidung/Innovation
• Einnahmen sind direkt an den Erhalt/Reparatur des
Gutes gebunden (Finanzierungsfunktion)
– Maßnahmen zur Vermeidung
– Maßnahmen zur Anpassung
ÎVorteile: ökologische Lenkungswirkung,
Finanzierungsfunktion, politische Vermittelbarkeit
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Emissionshandel im Luftverkehr als
Nutzungsentgelt?
• Alle Nutzer müssen Zertifikate besitzen (geplant)
• Maximalmenge an Emissionsrechten politisch vorgegeben
(geplant)
Î System theoretisch effizient.
ALLERDINGS: Zuteilungsart der Zertifikate entscheidend für
Wirksamkeit!
• Ähnlichkeit mit Nutzungsentgelten bei Verkauf oder
Versteigerung UND Investition des Finanzaufkommens in den
Klimaschutz
• NACHTEIL: Hoher Liquiditätsbedarf!
Î Gute Option, aber politisch schwer durchsetzbar
(grandfathering)
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Vorschlag: Kalkulierte Emissionsabgabe
• Vorteile:
– Stufenweise Einführung möglich, daher politisch leichter
durchsetzbar
– Verschiedene klimaschädliche Emissionsarten können
berücksichtigt werden (CO2, NOx, Kondensstreifen)
– Lässt auch bei regionaler Einführung kaum
Ausweichmöglichkeiten zu
• Ausgestaltung:
– Entgeltsatz abhängig vom Triebwerkstyp, Flugbenzinqualität,
Flugroute oder Ladegewicht
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Beispiel
• Für verschiedene Flugzeugtypen wird die Umweltbelastung
geschätzt (Sitzplatzzahl, Auslastungsgrad, Distanz)
– Pro kg Flugbenzin ca. 3,2 kg CO2
– Kondensstreifen proportional zum Verbrauch
– NOx-Index abhängig von Flughöhe, Distanz, Flugzeug- und
Triebwerkstyp
• Höhe der Abgabesätze orientiert sich an den externen Kosten
im Klimabereich
– 0,12 € pro l Kerosin für CO2
– 0,14 € pro l Kerosin für Wasserdampf
– 0,06 € pro l Kerosin für NOx
ÎIm Mittel 0,32 € Gesamtabgabe pro l Kerosin,
Aufkommen; EU: 14 Mrd. € jährlich
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Quelle: WBGU, 2002
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Empfehlungen
• Einführung eines emissionsorientierten
Nutzungsentgelts zunächst auf EU-Ebene
• Schrittweise Einführung mit kontinuierlich steigendem
Entgeltsatz
• Zweckgebundene Verwendung des Aufkommens
– Vermeidung von Treibhausgasemissionen in anderen
Bereichen (z.B. durch Energieeffizienz, erneuerbare
Energien)
– Anpassungsmaßnahmen (z.B. Deichbau)
• Vergabe über internationale Organisationen
– 3 Fonds der Klimarahmenkonvention
– Klimasegment der GEF
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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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