Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr

Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr
EU-Verkehre
Frankreich
Einführung der „Ecotaxe“
bleibt offen
Im Oktober 2013 entschied die französische
Regierung, die Einführung der „Ecotaxe“ auf
unbestimmte Zeit zu verschieben. Vorausgegangen waren heftige Proteste von Landwirten und
Fischern, vor allem aus der Bretagne, die eine
Verteuerung ihrer Waren durch die Einführung
der neuen Maut mit dem Namen Ecotaxe befürchteten. Bei den zum Teil gewalttätigen Protestaktionen wurden mehrere bereits aufgestellte Kontrollbrücken des neuen Mautsystems zerstört.
Die Einführung der Ecotaxe war bereits im Jahr
2009 von der französischen Regierung unter
Präsident Sarkozy beschlossen worden. Vorgesehen war, ab Mitte 2013 auf etwa 5 000 Kilometern Nationalstraßen und 10 000 Kilometern
Départementstraßen eine kilometerabhängige
Mautgebühr für Lkw ab 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) zu erheben. Aufgrund technischer
Verzögerungen des Mautbetreibers Ecomouv
musste der Einführungstermin der Ecotaxe
mehrfach verschoben werden. Zuletzt war der
01.01.2014 als Einführungstermin vorgesehen.
Eine wesentliche Zusage der französischen
Regierung gegenüber dem französischen Straßentransportgewerbe im Zusammenhang mit der
Einführung der Ecotaxe bestand darin, eine gesetzliche Grundlage zur Überwälzung der neuen
Straßenbenutzungsgebühr auf den Auftraggeber einzuführen. So sollte, abhängig von der
Region, ein gesetzlich festgelegter prozentualer
Aufschlag auf die Frachtrate erhoben werden.
Mit dem Verschieben der Ecotaxe auf unbestimmte Zeit begibt sich die französische Regierung in ein Dilemma. Auf der einen Seite steht
die aufgebrachte Bevölkerung, die eine Einführung neuer Abgaben ablehnt. Andererseits be-
deutet ein Verzicht auf die Ecotaxe erhebliche
Einnahmenausfälle und Kosten. So sollte die
Ecotaxe nicht nur 1,2 Mrd. Euro pro Jahr in die
französischen Staatskassen spülen. Darüber hinaus werden zusätzliche Vertragsstrafen in Milliardenhöhe fällig, wenn der französische Staat
seine vertraglichen Verpflichtungen gegenüber
dem Mautbetreiber Ecomouv nicht erfüllt und
die Ecotaxe aufgibt. Die damalige französische
Regierung hatte vor diesem Hintergrund eine
Untersuchungskommission ins Leben gerufen,
die die vertraglichen Bedingungen mit Ecomouv
genauestens untersuchen sollte.
Die im Rahmen einer Regierungsumbildung im
März 2014 vom französischen Staatspräsidenten Hollande neu ernannte Umweltministerin,
Ségolène Royal, der seitdem auch das Verkehrsressort unterstellt ist, kündigte zunächst an, die
Ecotaxe nicht mehr einführen zu wollen. Im
Frühsommer 2014 beschloss die französische
Regierung schließlich zum 1. Januar 2015
eine abgewandelte Ecotaxe unter dem Namen
„péage de transit“ einzuführen. Die neuen Pläne
sehen vor, anstatt auf 15 000 Straßenkilometern
nun nur noch auf etwa 4 000 Kilometern eine
Lkw-Mautgebühr zu erheben.
Schwierige Marktlage
in Frankreich
Die anhaltende Wirtschaftskrise in Frankreich
wirkt sich direkt auf die wirtschaftliche Situation
des französischen Transportgewerbes aus. Die
französischen Transport- und Logistikunternehmen haben sich in den vergangenen Jahren
aufgrund des intensiven Wettbewerbs auf dem
EU-Verkehrsmarkt zunehmend aus internationalen Verkehren zurückgezogen und ihren
Tätigkeitsschwerpunkt auf nationale Verkehre
verlagert. Vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise verliefen allerdings auch die nationalen
Verkehre in den vergangenen Jahren rückläufig.
In der Folge ist die Anzahl der Insolvenzen und
Geschäftsaufgaben im Bereich des französischen
Straßengütertransports stark gestiegen. Für das
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laufende Jahr wird in Frankreich mit einem weiteren Rückgang der Transportmengen gerechnet.
aufwies und somit EU-rechtlich die Möglichkeit
bestand, die Kfz-Steuer deutlich abzusenken.
Die Konkurrenz aus den Ländern, die seit dem
Jahr 2004 der Europäischen Union beigetreten
sind, bereitet dem französischen Transportgewerbe erhebliche Probleme. So bestätigt der von der
EU-Kommission vorgelegte Kabotagebericht aus
dem Jahr 2014, dass Frankreich nach Deutschland das zweitwichtigste Kabotageland ist.
Nach EU-Schätzungen finden 29 Prozent aller
Kabotageverkehre in Frankreich statt.
Zusätzlich belastet werden vor allem ausländische Fahrzeughalter, die bisher abgabenfrei das
britische Straßennetz nutzen konnten. Abhängig von der Fahrzeugkategorie werden pro
Tag zwischen 1,70 und zehn britischen Pfund
erhoben. Mit dem Vertrieb und der Verwaltung
der Schwerverkehrsabgabe für ausländische Lkw
beauftragte die britische Regierung das Privatunternehmen Northgate Public Services. Dieses soll
dafür sorgen, dass ausländische Fahrzeughalter
die Gebühr an Verkaufsstellen, online oder per
Telefon entrichten können.
Die französischen Transportverbände lobten in
diesem Zusammenhang das Engagement des
französischen Verkehrsministers gegen unlauteren Wettbewerb im Straßentransport in Europa.
So versprach Frédéric Cuvillier, sich für eine Angleichung der sozialen Standards innerhalb der
EU einzusetzen und kündigte eine Verschärfung
der Kontrollen des Straßengüterverkehrs hinsichtlich der Einhaltung der europäischen Regelungen, wie z. B. im Bereich der Kabotage, an.
Nach der Umbildung der französischen Regierung
im März 2014 befürchtet das französische Transportgewerbe allerdings, dass Fragen des Straßentransports innerhalb des neuen französischen
Kabinetts weniger Gewicht haben werden. So
blieb der bisherige Verkehrsminister Frédéric Cuvillier der neuen Regierung zwar erhalten, allerdings
nicht mehr als Minister, sondern im Rang eines
Staatssekretärs, der der Ministerin für Umwelt und
Energie untergeordnet ist.
Großbritannien
Neue Straßenbenutzungsgebühr
für Lkw
Zum 01.04.2014 führte die britische Regierung
erstmals eine flächendeckende zeitabhängige
Schwerverkehrsabgabe für alle Lkw über 12 t
zGM ein. Britische Fahrzeughalter zahlen die
Schwerverkehrsabgabe als Jahresgebühr zusammen mit der Kfz-Steuer. Im Gegenzug wurde die
Kfz-Steuer für in Großbritannien zugelassene
Nutzfahrzeuge entsprechend gesenkt. Dies war
möglich, da Großbritannien im europäischen Vergleich für Lkw bisher relativ hohe Kfz-Steuersätze
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Dem BGL wurden keine größeren Schwierigkeiten
im Zusammenhang mit der Einführung der neuen
Schwerverkehrsabgabe in Großbritannien berichtet. Einige Transportunternehmen bemängelten
jedoch, dass eine Fahrzeugregistrierung für das
System erst sehr kurz vor dem Mautstart möglich
war, und berichteten von einer anfänglichen
Überlastung des Online-Einbuchungsportals.
Höheres Aufkommen
am Eurotunnel
Seit nunmehr 20 Jahren verbindet der Eurotunnel
Großbritannien mit dem europäischen Festland.
Im Jahr 2013 konnte der Lkw-Frachtshuttle des
Eurotunnels weitere Marktanteile gegenüber
den Fähren gewinnen. So wuchs die Anzahl der
durch den Eurotunnel beförderten Lkw im Jahr
2013 um elf Prozent gegenüber dem Vorjahr an.
Trotz eines Aufkommensrückgangs reagierten
die konkurrierenden Fährgesellschaften mit einer
Aufstockung der Kapazitäten am Ärmelkanal.
Dies führte zu einer weiteren Verschärfung der
Wettbewerbssituation zwischen dem Eurotunnelbetreiber und den Fährgesellschaften.
Wettbewerbsbehörden prüfen
Übernahme von MyFerryLink
Nach der Insolvenz der Fährgesellschaft Sea­
France im Jahr 2012 übernahm die Eurotunnelbetreibergesellschaft deren drei Schiffe und
betreibt nun unter dem Namen MyFerryLink eine
eigene Fährverbindung über den Ärmelkanal.
Die britische Wettbewerbsbehörde sah in der
Übernahme der früheren SeaFrance-Fähren durch
den Konkurrenten Eurotunnel eine mögliche
Gefährdung des freien und fairen Wettbewerbs.
Eurotunnel begründet das Betreiben einer eigenen
Fährgesellschaft mit dem Beförderungsverbot für
bestimmte Gefahrgüter im Eurotunnel. Eurotunnelkunden, die Gefahrgut befördern, könnten so
auf eigene Fährschiffe ausweichen. Schließlich
untersagte die britische Wettbewerbsbehörde im
Sommer 2014 den Betrieb von MyFerryLink durch
den Eurotunnel. Daraufhin kündigte Eurotunnel
an, gerichtlich gegen das Urteil der britischen
Wettbewerbsbehörde vorzugehen.
Spanien
Leichte Erholung der spanischen
Wirtschaft
Im ersten Quartal des Jahres 2014 konnte die
spanische Wirtschaft erstmals seit Beginn der
Wirtschaftskrise im Jahr 2008 ein nennenswertes
Wirtschaftswachstum verzeichnen. So legte das
Bruttoinlandsprodukt (BIP) im ersten Quartal des
Jahres 2014 nach Schätzungen der spanischen
Zentralbank um 0,4 Prozent im Vergleich zum
Vorjahresquartal zu. Bereits seit Mitte 2013 ist –
nach der schweren Rezession – eine Trendwende
erkennbar. So stieg die Binnennachfrage seitdem leicht an. Auch ausländische Unternehmen
investieren zunehmend in Spanien. Als Gründe
dafür werden unter anderem die in den vergangenen Jahren gesunkenen Lohnkosten, die mit
einer Zunahme der Produktivität einhergingen,
genannt. Die Reformen der spanischen Regierung
hinsichtlich des Kündigungsschutzes und anderer
in der Vergangenheit restriktiver Arbeitsgesetze
beginnen nach Ansicht von Wirtschaftsexperten
zu greifen. Dramatisch ist allerdings die nach wie
vor sehr hohe Arbeitslosenquote.
Im Zuge der Wirtschaftskrise mussten viele spanische Transport- und Logistikunternehmen ihren
Betrieb aufgeben. So sind in den vergangenen
Jahren vor allem tausende Kleinstunternehmen
vom Markt verschwunden.
Auch an den spanischen Autobahngesellschaften
ging die Wirtschaftskrise nicht spurlos vorbei. Auf
Grund erheblicher Aufkommensrückgänge meldeten in den vergangenen Jahren mehrere spanische
Autobahngesellschaften Konkurs an. Die spanische Regierung erwägt nun einen Rettungsplan für
die notleidenden Autobahngesellschaften, indem
diese in einen staatseigenen Konzern überführt
werden sollen.
EuGH erklärt Sondersteuer auf
Dieselkraftstoffe für rechtswidrig
In einigen Regionen Spaniens wurde zwischen
dem 01.01.2002 und dem 31.12.2012 auf
Kraftstoffe im Einzelhandelsverkauf eine Sondersteuer (Céntimo Sanitario) erhoben. Die
Treibstoffabgabe wurde in mehreren Autonomen Regionen Spaniens zur Finanzierung des
Gesundheitssystems eingeführt. Der Europäische
Gerichtshof (EuGH) stellte in seinem Urteil vom
27.02.2014 die Unzulässigkeit der Abgabe
fest, da sie gegen das Gemeinschaftsrecht verstößt. Grundsätzlich besteht damit ein Anspruch
auf Rückerstattung der rechtswidrigen Sondersteuer auf Kraftstoffe. Allerdings weist das spanische Rückerstattungsverfahren für ausländische
Fahrzeughalter einige restriktive Einschränkungen auf. So muss das beantragende Unternehmen eine spanische Steuernummer nachweisen,
über die ausländische Unternehmen in der Regel
nicht verfügen. Eine Rückerstattung ist daher in
der Praxis nur über einen spanischen Anwalt
oder einen anderen spanischen Vermittler gegen
Kostenübernahme möglich. Der BGL intervenierte in dieser Angelegenheit bei der EU-Kommission und bat um eine Prüfung des spanischen
Erstattungsverfahrens auf Vereinbarkeit mit dem
Diskriminierungsverbot von Gebietsfremden.
Italien
Streikaktionen des Transportgewerbes führten zu Behinderungen
Im Herbst 2013 riefen mehrere Verbände des
italienischen Straßentransport- und Logistikgewerbes zu einem mehrtägigen landesweiten Streik
auf. Begründet wurden diese mit der anhaltend
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schwierigen Situation der italienischen Transportunternehmen. So forderten die Verbände staatliche Unterstützungsmaßnahmen für das Straßentransportgewerbe angesichts steigender Kosten
und niedrigerer Rückerstattungsbeiträge auf die
Treibstoffsteuern. Auch die zunehmenden Kabotagebeförderungen ausländischer Konkurrenten
stellen eine starke Belastung für das italienische
Transportgewerbe dar. Des Weiteren wurden die
italienischen Behörden aufgefordert, die Einhaltung der im Jahr 2012 eingeführten gesetzlich
vorgeschriebenen Mindesttarife zu kontrollieren.
Wenige Tage vor dem angekündigten Streiktermin fand Anfang Dezember 2013 ein Gespräch
zwischen den Transportverbänden und dem
Verkehrsminister statt. Nachdem der italienische
Verkehrsminister eine Überprüfung der Forderungen des Gewerbes zusagte, setzten die meisten
italienischen Verbände den Streikaufruf bis auf
Weiteres aus. So versprach der Verkehrsminister,
eine Nachbesserung hinsichtlich der Mineralölsteuerrückerstattung zu prüfen, und sicherte eine
schärfere Kontrolle ausländischer Konkurrenten zu.
Letztlich hielt nur der Verband TrasportoUnito,
der vor allem kleinere und mittlere selbstfahrende Unternehmen vertritt, an der Streikaufforderung für die Zeit vom 09. bis 13.12.2013 fest.
In der Folge kam es zu Verkehrsbehinderungen
durch Blockaden mit Schwerpunkten in Süditalien sowie der Provinz Ligurien. Im Vergleich zu
den von TrasportoUnito bereits im Jahr 2012
organisierten Straßenblockaden wurden bei der
Streikaktion im Dezember 2013 nur wenige
deutsche Fahrzeuge in den Blockaden festgehalten. Der BGL hatte seine Mitglieder bereits im
Vorfeld ausführlich vor möglichen Behinderungen
durch die Streikaktionen gewarnt.
Erhöhung der Autobahngebühren
sorgt für Unmut
Wie bereits seit Jahren gängige Praxis, erhöhten
die italienischen Autobahngesellschaften auch im
Jahr 2014 zum 1. Januar die Autobahngebühren. In diesem Jahr kritisierten die italienischen
Organisationen des Straßentransports die Mauterhöhung als unangemessen hoch. So wurden
die Gebühren um durchschnittlich 3,9 Prozent
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und auf einigen italienischen Autobahnen sogar
um mehr als acht Prozent angehoben.
Das italienische Transportgewerbe wies darauf
hin, dass vor allem die sehr stark vertretenen
Kleinunternehmen diese zusätzlichen Kosten nicht
mehr tragen könnten. Der Verkehrsminister versicherte den Betroffenen, er werde prüfen lassen,
ob Rabatte auf die italienischen Mautgebühren
für Vielfahrer eingeführt werden könnten. Italienische Wirtschaftsexperten sehen allerdings eine
Einführung von Mautrabatten – angesichts der
klammen Staatskassen – als wenig realistisch an.
Wirtschaftslage in Italien nach
wie vor schwierig
Nach einem Einbruch des BIP infolge der Wirtschaftskrise in den Jahren 2008 um minus 1,2 Prozent und im Jahr 2009 um minus 5,5 Prozent
war Italien in den Folgejahren zunächst auf
einem Weg der Stabilisierung. In den Jahren
2012 und 2013 schrumpfte die Wirtschaftsleistung jedoch erneut um jeweils etwa zwei
Prozent. Italien befindet sich weiterhin in einer
Rezession. Aufgrund der schlechten Binnennachfrage verzeichneten die Importe nach Italien im
Jahr 2013 einen Rückgang von 5,5 Prozent. Die
Exporte aus Italien, die sich in den Jahren 2011
und 2012 erholt hatten, blieben im Jahr 2013
nahezu unverändert. Dies bekommen auch
deutsche Transportunternehmen, die im Italienverkehr tätig sind, deutlich zu spüren. Angesichts
der bereits seit mehreren Jahren andauernden
Wirtschaftskrise bestehen im Italienverkehr
Kapazitätsüberhänge, die zu weiter sinkenden
Marktpreisen geführt haben.
Niederlande
Hohe Insolvenzquote im
Transport- und Logistiksektor
Seit einigen Jahren steckt die niederländische
Wirtschaft in einer Rezession. Das BIP war in
den vergangenen beiden Jahren rückläufig. Das
Haushaltsdefizit für das Jahr 2013 lag über
dem zulässigen EU-Grenzwert von drei Prozent.
Probleme bereitet vor allem der schrumpfen-
de Binnenkonsum in den Niederlanden. Des
Weiteren ist die niederländische Wirtschaft stark
exportabhängig und somit direkt betroffen von
dem allgemeinen Rückgang der Nachfrage im
europäischen Ausland. Experten erwarten allerdings für das Jahr 2014 eine leichte Erholung
der Wirtschaft.
Die Rezession hat auch direkt auf das niederländische Transport- und Logistikgewerbe durchgeschlagen. So ist die Zahl der Insolvenzen
innerhalb des Transport- und Logistikgewerbes in
den vergangenen beiden Jahren stark gestiegen.
Der Preisdruck aufgrund der hohen Lohnkosten
in den Niederlanden und wegen der Konkurrenz
aus dem Ausland bereitet dem niederländischen
Transport- und Logistikgewerbe zunehmend
Schwierigkeiten.
Für die niederländische Wirtschaft und somit auch
für das Transport- und Logistikgewerbe nimmt der
Hafen Rotterdam traditionell eine Schlüsselposition
ein. Um konkurrenzfähig zu bleiben, soll der größte Hafen Europas in den kommenden Jahren kontinuierlich ausgebaut werden. In den vergangenen
Jahren konnten 2 000 Hektar neues Land aus dem
Meer gewonnen und darauf das neue Hafengebiet
Maasvlakte 2 gebaut werden. Mit Maasvlakte 2
erweitert sich die Fläche des Rotterdamer Hafens
um etwa 20 Prozent. Auf dem neuen Gebiet sollen
bis zum Jahr 2033 umfangreiche Containerterminals gebaut werden, die für die großen Containerschiffe der neuesten Generation geeignet sind. Im
Jahr 2013 konnte der erste Containerterminal auf
der Maasvlakte 2 in Betrieb genommen werden.
Mit der Erweiterung möchte der Hafen Rotterdam
seine Marktstellung innerhalb der großen Häfen in
Westeuropa weiter stärken.
Belgien
Einführung einer Lkw-Maut
im Jahr 2016
Nach vielen Jahren der politischen Diskussion
einigten sich im Jahr 2013 die in Belgien für die
Mauterhebung zuständigen Regionen Flandern,
Wallonien und Brüssel auf die Einführung einer
gemeinsamen Lkw-Maut für Fahrzeuge über 3,5 t
zGM. Die zunächst angedachte gleichzeitige Ein-
führung einer Pkw-Vignette wurde aufgrund der
zu geringen Einnahmeprognosen zwischenzeitlich
fallen gelassen. Die drei Regionen einigten sich
schließlich auf die Einführung einer kilometerabhängigen Maut für Lastkraftwagen ab dem
01.01.2016. Vorgesehen ist ein satellitengestütztes Mautsystem auf dem hochrangigen belgischen
Straßennetz. Im Mai 2014 erhielt das sky-waysKonsortium den Zuschlag für die Einrichtung und
Erhebung der belgischen Maut für eine Zeitdauer
von zwölf Jahren.
Transportgewerbe veröffentlicht
vor Parlamentswahlen Memorandum
Vor den belgischen Parlamentswahlen im Mai
2014 forderte das belgische Transportgewerbe
in einem umfangreichen Memorandum für die
kommende Legislaturperiode strukturelle Veränderungen im Bereich des Straßengüterverkehrs.
So stellt das belgische Transportgewerbe fest,
dass die Transportleistung der belgischen
Transportunternehmen von den Jahren 2004
bis 2012 in Tonnenkilometern insgesamt
um 47,8 Prozent zurückgegangen ist. Im
grenzüberschreitenden Verkehr wurde sogar
ein Rückgang von 63,2 Prozent ermittelt!
Das belgische Transportgewerbe führt diese
Entwicklung auf die ausländische Konkurrenz
sowie auf die schlechte konjunkturelle Entwicklung der vergangenen Jahre zurück. Aufgrund
der hohen Kosten für belgische Unternehmen
im Vergleich zu Unternehmen aus den EUBeitrittsstaaten, aber auch zu anderen europäischen Nachbarstaaten, klagt das belgische
Transportgewerbe über mangelnde Konkurrenzfähigkeit und fordert daher vor allem im
sozialen und fiskalischen Bereich eine EU-weite
Harmonisierung.
Des Weiteren fordern die belgischen Transportverbände einen politischen Aktionsplan zu
Gunsten des Transportgewerbes. So soll unter
anderem eine gesetzliche Regelung bei Zahlungsausfällen des Auftragsgebers eingeführt
werden, die eine Übernahme der Frachtkosten
durch den Absender oder Empfänger gewährleisten soll. Des Weiteren setzt sich das belgi-
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sche Transportgewerbe für ein gesetzliches Zahlungsziel von 30 Tagen sowie für die Einführung
einer gesetzlichen Dieselpreisgleitklausel ein.
Dänemark
Baubeginn der Fehmarnbelt­
querung im Jahr 2015
Bereits vor Jahren wurde in einem Staatsvertrag
zwischen Deutschland und Dänemark der Bau einer festen Querung für den Schienen- und Straßenverkehr über den Fehmarnbelt vertraglich festgelegt. Nach aktuellem Stand soll ein 19 Kilometer
langer Tunnel die dänische Insel Lolland mit der
deutschen Insel Fehmarn verbinden. Vor dem Hintergrund geänderter Umwelt- und Sicherheitsanforderungen mussten zwischenzeitlich die baulichen
Anforderungen an die Umsetzung der Querung
angepasst werden. Die zunächst angedachte
Kombination aus einer Tunnel- und Brückenquerung wurde zu Gunsten eines Absenktunnels geändert. Dies wird zu erheblichen Kostensteigerungen
bei der Umsetzung des Fehmarnbelt-Projektes
führen. Mit einem Baubeginn der Fehmarnbeltquerung wird im Jahr 2015 gerechnet. Die Planer
der neuen Verkehrsverbindung zwischen Dänemark und Deutschland sind zuversichtlich, den
vorgesehenen Fertigstellungstermin im Jahr 2021
einhalten zu können. Auch auf Grund der erhöhten Umwelt- und Sicherheitsanforderungen haben
sich die ursprünglich geplanten Baukosten für die
Fehmarnbeltquerung beträchtlich erhöht.
Experten gehen davon aus, dass ähnlich wie
beim Eurotunnel zwischen Großbritannien und
Frankreich auch nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels weiterhin Fährverbindungen als
kostengünstige Alternative für weniger zeitempfindliche Güterbeförderungen sowie für Beförderungen von Gefahrgut bestehen bleiben. Zwischenzeitlich wurden in Dänemark auch kritische
Stimmen laut, die bezweifeln, ob die prognostizierten Nutzerzahlen für einen FehmarnbeltTunnel tatsächlich erreicht werden. In diesem
Fall würden die Berechnungen zur Finanzierung
des Bauwerks nicht aufgehen und der dänische
Steuerzahler würde belastet.
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Ausflaggung dänischer
Transport­unternehmen nach
Deutschland
Bereits vor Jahren haben dänische Transportunternehmen damit begonnen, ihre Fahrzeugflotten
ins benachbarte Deutschland auszuflaggen. In
den vergangenen Monaten tauchten Berichte
auf, nach denen es sich bei einigen dieser Firmen um so genannte Briefkastenfirmen handeln
soll. Aus Kostengründen würden diese ihre
Fahrzeuge in Deutschland zulassen, jedoch von
dänischen Büros aus disponiert. Begründet
wird dieses Verhalten damit, dass die Personalkosten, Steuern und Sozialkosten im grenznahen
Raum auf deutscher Seite wesentlich niedriger
seien als in Dänemark. Europaabgeordnete
aus Deutschland und Dänemark forderten die
EU-Kommission auf, mitzuteilen, ob der Betrieb
dieser Firmen mit EU-Recht vereinbar ist. Die
deutschen Behörden wurden anschließend aufgefordert, eine genauere Überprüfung entsprechender Firmenkonstrukte vorzunehmen.
Schweden
Schwedisches Transportgewerbe
fordert Kontrolle der Kabotage
Angesichts der festgestellten Zunahme der
Kabotagebeförderungen von EU-Transportunternehmen in Schweden hat das schwedische
Transportgewerbe die Regierung aufgefordert,
Maßnahmen zu treffen, um illegale Kabotagebeförderungen aufzudecken. So fordert das schwedische Transportgewerbe, bei Verstößen gegen
die Kabotagevorschriften gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 die Sanktionen auf
60 000 Schwedische Kronen (ca. 6 500 Euro) zu
erhöhen. Des Weiteren sollen das Kontrollpersonal aufgestockt und die Anzahl der Kontrollen in
Schweden erhöht werden.
Österreich
Transportgewerbe klagt gegen
Mauterhöhung
Die österreichische Regierung setzte zum Jahreswechsel 2014 eine Erhöhung der Lkw-Mautsätze
um durchschnittlich 8,35 Prozent um. Neben
der jährlichen Anpassung an die Inflationsrate,
der so genannten Valorisierung, um 2,5 Prozent
wurden weitere Erhöhungen beschlossen, die
auf eine geänderte Gewichtung der Mauttarife
nach Schadstoffklassen zurückzuführen sind. So
zahlen seit 01.01.2014 Lkw der Schadstoffklassen Euro 0 bis Euro III einen Zuschlag zwischen
12 und 18 Prozent auf den Grundmauttarif.
Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro IV und
Euro V müssen seit Jahresbeginn einen Zuschlag
von fünf Prozent entrichten. Der bisher gewährte
Abschlag auf den Grundtarif für EEV- und Euro
VI-Fahrzeuge wurde deutlich verringert. In Anbetracht der von den Unternehmen erst vor Kurzem
getätigten Investitionen in EEV- und Euro VI-Lkw
wurde die Mautanhebung vom österreichischen
Transportgewerbe schärfstens kritisiert.
Des Weiteren vertritt das österreichische Transportgewerbe die Auffassung, dass die neuen
Mauttarife gegen die Richtlinie 1999/62/EG
verstoßen, und reichte bei den zuständigen
österreichischen Gerichten Klage gegen die
Mauttariferhöhung 2014 ein. Die EU-Wegekostenrichtlinie sieht vor, dass die Mauttarife sich
ausschließlich an den Kosten für den Bau und
den Unterhalt der Infrastruktur orientieren dürfen.
Ein Wegekostengutachten als Grundlage für die
Berechnung der Mauthöhe wurde von der österreichischen Regierung nicht vorgelegt. Zusätzlich
intervenierte das österreichische Transportgewerbe auch bei der EU-Kommission gegen die
neuen Mautsätze. Derzeit ist noch offen, ob die
Klage von den österreichischen Gerichten angenommen wird. Der BGL wird den Rechtsstreit
weiter verfolgen, um seinen angeschlossenen Unternehmen gegebenenfalls weitere Empfehlungen
zur Wahrung von Ansprüchen geben zu können.
Politik fordert flächendeckende
Lkw-Maut
In der Diskussion um zusätzliche Einnahmen
für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur haben einzelne Bundesländer Österreichs eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle
bisher mautfreien Bundesstraßen gefordert. Die
Einnahmen möchten Landes- und Lokalpolitiker
Infrastrukturmaßnahmen auf Gemeinde- und Landesebene verwenden. Nach Ansicht der Landesund Lokalpolitiker würde eine entsprechende
Maßnahme Ausweichverkehre von mautpflichtigen Straßen auf mautfreie Straßen verhindern.
Angesichts der steigenden Einnahmen der
staatlichen Autobahnen- und SchnellstraßenFinanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG)
lehnt das österreichische Transportgewerbe
diese Forderung strikt ab. Hinzu kommt, dass die
ASFINAG nicht ihre gesamten Einnahmen in die
Straßeninfrastruktur investiert, sondern bereits
heute einen Teil ihrer Einnahmen an den allgemeinen Staatshaushalt abliefern muss.
Transportunternehmen drängen
auf eine Abschaffung der
60 km/h-Beschränkung in den
Nachtstunden
In der österreichischen Straßenverkehrsordnung
(StVO) wurde im Jahr 1995 eine maximale
Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf Autobahnen und Bundesstraßen für Lkw über 7,5 t zGM
in den Nachtstunden zwischen 22:00 Uhr und
05:00 Uhr festgelegt. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung, die ursprünglich als Lärmschutzmaßnahme dienen sollte, ist nach Auffassung des
österreichischen Transportgewerbes nicht mehr
zeitgemäß. Lkw erfüllen heute bessere Lärmstandards und sind daher wesentlich leiser als
vor fast 20 Jahren. Des Weiteren sind moderne
Lkw-Motoren auf Geschwindigkeiten von 80 km/h
ausgelegt. Bei dieser Geschwindigkeit ist der
Schadstoffausstoß am geringsten. Nach Auffassung des österreichischen Verkehrsgewerbes führt
die veraltete Regelung der Höchstgeschwindigkeit
von 60 km/h in den Nachtstunden damit zu einem
erhöhten Schadstoffausstoß. Des Weiteren bestehe
auf Grund der großen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Pkw und Lkw in der Nacht ein erhöh-
145
tes Verkehrssicherheitsrisiko. Per Unterschriftenliste
bekräftigte der österreichische Fachverband seine
Forderung, die maximale Höchstgeschwindigkeit
für Lkw während der Nachtstunden auf 80 km/h
anzuheben.
Polen
Polnische Transportunternehmen
belegen Spitzenposition bei den
Kabotageverkehren
Bereits seit einigen Jahren weisen polnische
Transportunternehmen die höchsten Transportleistungen im grenzüberschreitenden EU-Verkehr auf
und haben die Niederlande als größte Transportnation der EU abgelöst. Darüber hinaus stellte
die EU-Kommission in ihrem Bericht zum Kabotageverkehr in der EU im Frühjahr 2014 fest,
dass polnische Fahrzeuge mit weitem Abstand
Spitzenreiter auch bei der Durchführung von
Kabotageverkehren in der EU sind. So werden
24 Prozent aller in der EU durchgeführten Kabotageverkehre von Fahrzeugen mit polnischen
Kennzeichen durchgeführt. Der Anteil der Kabotageverkehre ausländischer Fahrzeuge in Polen
beträgt laut EU-Statistik hingegen weniger als
0,5 Prozent aller Kabotageverkehre in der EU.
Auch in Deutschland konnten die polnischen
Fahrzeuge ihre Marktanteile deutlich ausbauen.
So führten polnische Fahrzeuge mit Abstand die
meisten mautpflichtigen Kilometer aller ausländischen Fahrzeuge auf mautpflichtigen Autobahnen
und Bundesstraßen in Deutschland durch. Im Jahr
2013 lag der Anteil polnischer Fahrzeuge an den
geleisteten Mautkilometern bei 11,3 Prozent. Im
Vergleich zum Vorjahr konnten die polnischen
Fahrzeuge ihre in Deutschland gefahrenen Mautkilometer nochmals um 10,3 Prozent steigern.
Polen erweitert mautpflichtiges
Straßennetz
Polen unternahm in den vergangenen Jahren
erhebliche Anstrengungen, um das Straßennetz
weiter auszubauen. Zum Zeitpunkt des EU-Beitritts
im Jahr 2004 war der Anteil der Autobahnen und
Schnellstraßen am gesamten Straßennetz in Polen
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im Vergleich zu anderen EU-Staaten sehr gering.
Das Straßennetz entsprach daher keinesfalls den
Anforderungen der Wirtschaft.
Mitte 2011 ging in Polen ein streckenabhängiges Mautsystem mit dem Namen ViaToll in
Betrieb. Das anfänglich 1 500 Kilometer lange
mautpflichtige Streckennetz, bestehend aus
Autobahnen und modernisierten Schnellstraßen,
ist in den letzten Jahren regelmäßig erweitert
worden. Im Jahr 2014 sollen nochmals 264 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen zu diesem
mautpflichtigen Straßennetz hinzukommen. Dann
werden insgesamt über 2 900 Kilometer polnischer Straßen mautpflichtig sein.
Tschechische Republik
Rückgang des Verkehrs­
aufkommens
Nachdem die Wirtschaft der Tschechischen Republik mehrere Jahre einen realen Rückgang des
realen Bruttoinlandsproduktes verzeichnen musste,
gehen die Prognosen für die Jahre 2014 und
2015 von einer leichten Erholung der Konjunktur
aus. So lag die Wirtschaftsleistung Tschechiens
im Jahr 2013 wieder auf dem Niveau des Jahres
2007. Im gleichen Zeitraum war ein Rückgang
des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs
zwischen Deutschland und der Tschechischen
Republik festzustellen. So zeigen die von Eurostat veröffentlichten Daten für 2012 sinkende
Verkehrsleistungen tschechischer Lkw im deutschtschechischen Verkehr um sieben Prozent und
deutscher Lkw um 18 Prozent. Lkw aus anderen
EU-Staaten konnten im deutsch-tschechischen
Wechselverkehr im gleichen Zeitraum ihre Verkehrsleistung hingegen um sechs Prozent steigern. Die deutsche Mautstatistik weist bei den in
Deutschland geleisteten Mautkilometern tschechischer Fahrzeuge für das Jahr 2013 im Vergleich
zum Vorjahreszeitraum einen unveränderten
Anteil von vier Prozent aus.
Erhebung höherer Mautsätze
an Freitagnachmittagen musste
eingeschränkt werden
Die Tschechische Republik führte vor einigen Jahren eine zeitlich differenzierte Maut ein. So wird
bei der Höhe der streckenabhängigen Lkw-Maut
neben der Achszahl, der zulässigen Gesamtmasse und der Schadstoffklasse des Fahrzeuges
auch die Uhrzeit und der Wochentag berücksichtigt. Bereits seit mehreren Jahren wurden in der
Tschechischen Republik an Freitagnachmittagen
zwischen 15:00 Uhr und 21:00 Uhr, begründet
durch das hohe Verkehrsaufkommen in diesem
Zeitraum, um bis zu 43 Prozent höhere Mautsätze als zu den restlichen Zeiten verlangt.
Auf Grund der geänderten EU-Wegekostenrichtlinie war die tschechische Regierung gezwungen, den Zeitraum der erhöhten Mautsätze um
eine Stunde zu verkürzen. So werden seit dem
01.02.2014 an Freitagen nur noch im Zeitraum
zwischen 15:00 Uhr und 20:00 Uhr erhöhte
Mautsätze erhoben. Die EU-Wegekostenrichtlinie
sieht vor, dass an höchstens fünf Stunden pro
Tag zeitlich differenzierte Mautsätze verlangt
werden dürfen.
Ausweitung der Mautgebühren
auf Landstraßen ab 2016
Angesichts klammer Staatskasse hat die tschechische Regierung angekündigt, die Lkw-Maut,
die bisher nur auf Autobahnen und Schnellstraßen der ersten Klasse erhoben wird, auf alle
Landstraßen erster Klasse auszuweiten. Da der
Vertrag des bisherigen Mautbetreibers, der österreichischen Firma Kapsch, Ende 2015 ausläuft,
wird derzeit darüber beraten, inwiefern das
bisherige mikrowellengestützte Mautsystem für
die vorgesehene Ausweitung der mautpflichtigen
Straßen geeignet ist.
Slowakische Republik
Grundlegende Umgestaltung
des Lkw-Mautsystems
Der slowakische Mautbetreiber SkyToll hat zum
01.01.2014 das elektronische Mautsystem grundlegend umgestaltet. Im Zuge der Umstellung wurde
das Netz der mautpflichtigen Straßen um etwa
40 Prozent ausgeweitet. Neu hinzugekommen sind
eine Vielzahl von Landstraßen, die bisher nicht
mautpflichtig waren. Zudem wurden die Tarife der
Mautklassen neu gewichtet. So zahlen Fahrzeuge
der Schadstoffklassen Euro V, Euro VI sowie EEVFahrzeuge seit Anfang des Jahres eine geringere
Maut. Alle anderen Fahrzeuge müssen gegenüber
2013 höhere Mautgebühren entrichten. Vielfahrern werden seit Anfang des Jahres gestaffelte
Mautrabatte gewährt. So können Lkw über 12 t
zGM, die pro Jahr mindestens 10 000 Kilometer
auf mautpflichtigen Straßen in der Slowakischen
Republik fahren, einen Rabatt erhalten. Im Zuge
der Umstellung des Mautsystems hat SkyToll auch
eine Ausweitung der Mautkontrollen angekündigt.
Einstellung des Ticketing für
ausgewählte Transitstrecken
Das mit der Einführung des elektronischen Mautsystems in der Slowakischen Republik Anfang
des Jahres 2010 eingeführte Ticketing, das es ermöglichte, ohne On-Board-Unit (OBU) die Maut
für bestimmte Transitrouten durch die Slowakei
manuell zu entrichten, wurde zum 30.09.2013
endgültig eingestellt. Folglich müssen seit dem
01.10.2013 alle Fahrzeuge, die eine mautpflichtige Strecke in der Slowakischen Republik
befahren, mit einer OBU ausgerüstet sein.
Ungarn
Neues Mautsystem bereitet in
der Praxis Probleme
Zum 01.07.2013 wurde auf den ungarischen
Autobahnen und Hauptstraßen das zeitbezogene Vignettensystem durch ein neues streckenbezogenes Mautsystem abgelöst. Als problematisch
erwies sich, dass das neue Mautsystem ohne
147
ausreichende Vorlaufzeit relativ kurzfristig eingeführt wurde. Das betroffene Transportgewerbe
hatte daher keine hinreichende Möglichkeit,
sich auf das neue Mautsystem vorzubereiten.
Direkt nach der Einführung stellte sich heraus,
dass die verwendete Mauttechnik noch nicht
ausgereift war. So erreichten den BGL zahlreiche
Beschwerden deutscher Unternehmen, die über
Schwierigkeiten berichteten. Unter anderem wurden bei der Verwendung von Mautabbuchungsgeräten zahlreiche Fehlbuchungen festgestellt.
Fahrer, die die Maut manuell entrichten wollten,
hatten Probleme mit dem Mauteinbuchungssystem an Terminals. Das Thema wurde auf den
Sitzungen des BGL-Ausschusses Internationaler
Verkehr ausführlich behandelt. Der Ausschuss
sprach sich dafür aus, die Problemfelder zusammen mit der International Road Transport Union
(IRU) bei den zuständigen Stellen zu hinterlegen.
Auch andere europäische Transport- und Logistikverbände meldeten der IRU diesbezüglich
Probleme. Die IRU hat der EU-Kommission sowie
dem ungarischen Verkehrsministerium zwischenzeitlich eine aktuelle Mängelliste übergeben.
Rumänien/Bulgarien
Ungarische Wirtschaft
wächst wieder
Fahrleistung rumänischer
und bulgarischer Fahrzeuge in
Deutschland steigt weiter
Nach mehreren, konjunkturell schwierigen Jahren
konnte die ungarische Wirtschaft im Jahr 2013
eine Trendwende verzeichnen. Das BIP stieg um
1,2 Prozent. Für das Jahr 2014 prognostizieren
Experten einen Anstieg von über zwei Prozent.
Bereits vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise war die ungarische Wirtschaft auf Talfahrt
gegangen, die ihren Tiefpunkt im Jahr 2009 mit einem Wirtschaftsrückgang von 6,7 Prozent des BIP
erreichte. Im Juni 2013 wurde Ungarn erstmals seit
seinem Beitritt zur EU im Jahr 2004 aus dem europäischen Defizitverfahren entlassen. So lag das
Haushaltsdefizit Ungarns im dritten Quartal 2013
knapp unter der Obergrenze von drei Prozent.
Deutsche Unternehmen sind mit einem Anteil
von etwa 24 Prozent mit Abstand die größten
Direktinvestoren in Ungarn. Einen Schwerpunkt
der deutschen Investitionen bildet die Automobilindustrie, mit der auch zahlreiche mittelständische Unternehmen aus der Transport- und
Logistikbranche nachgezogen sind.
148
Beschränkungen der Arbeit­
nehmerfreizügigkeit entfallen
zum 01.01.2014
Die im EU-Beitrittsvertrag vereinbarten Übergangsfristen hinsichtlich der Arbeitnehmerfreizügigkeit
mit Rumänien und Bulgarien sind zum 01.01.2014
ausgelaufen. Seit diesem Zeitpunkt gilt für rumänische und bulgarische Staatsangehörige die volle
Arbeitnehmerfreizügigkeit, d. h. Arbeitnehmer aus
diesen beiden Staaten benötigen keine Arbeitsgenehmigung, sofern sie eine Beschäftigung in einem
anderen EU-Staat aufnehmen.
Zuvor waren bereits die im EU-Beitrittsvertrag vereinbarten Übergangsfristen mit Rumänien und Bulgarien hinsichtlich der Kabotagebeförderungen in
anderen EU-Staaten gefallen. So haben Unternehmen aus Rumänien und Bulgarien seit dem
01.01.2012 die Möglichkeit, u. a. in Deutschland
im Rahmen der EU-Marktzugangsverordnung
Kabotagebeförderungen durchzuführen.
In den vergangenen Jahren konnten rumänische
und bulgarische Transportunternehmen hohe
Steigerungsraten der mautpflichtigen Kilometer
auf dem deutschen Autobahnnetz erzielen. Dieser Trend setzte sich im Jahr 2013 unvermindert
fort. So betrug der Zuwachs rumänischer Lkw
im Vergleich zum Vorjahr 19,3 Prozent und der
bulgarischer Lkw 21 Prozent. Die Fahrleistung
deutscher Lkw stieg im vergleichbaren Zeitraum
lediglich um 1,3 Prozent. Der Gesamtanteil
rumänischer Fahrzeuge an den auf mautpflichtigen Straßen in Deutschland geleisteten Kilometer
betrug 2,40 Prozent und der bulgarischer Fahrzeuge 1,14 Prozent.
Grenzüberschreitender Verkehr
mit Drittstaaten
Schweiz
Schweizer Regierung stellt Ver­
lagerungsziel in Frage
Bereits vor Jahren wurde das Ziel, die Anzahl
der alpenquerenden Lkw-Fahrten durch die
Schweiz auf 650 000 pro Jahr zu begrenzen,
gesetzlich verankert. Grundlage hierfür war ein
Referendum durch das Schweizer Volk, das für
eine Verlagerung gestimmt hatte. Tatsächlich
pendelt sich seit vielen Jahren die jährliche
Anzahl der alpenquerenden Lkw-Fahrten bei
etwa 1,2 Mio. ein. Bereits vor Jahren vertagte
die Schweizer Regierung die Umsetzung des
Verlagerungsziels auf die Zeit nach der Fertigstellung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
(NEAT) im Jahr 2017, da dann ausreichende
Kapazitäten zur Verfügung stehen würden, um
den alpenquerenden Verkehr auf die Schiene
zu verlagern.
Nun gibt es in der Schweiz erstmals seit Jahren
Anzeichen für ein politisches Umdenken. Führende Politiker der Schweiz sehen die Verwirklichung
des Verlagerungsziels, mit einer Beschränkung
auf 650 000 alpenquerender Fahrten pro Jahr,
zunehmend als utopisch an. Der schweizerische
Bundesrat prüft nun, ob als gesetzliches Verlagerungsziel die Zahl von maximal 1 Mio. anstatt
bisher 650 000 alpenquerenden Lkw-Fahrten pro
Jahr festgelegt werden soll.
Auch die schweizerische Verkehrsministerin
äußerte in einer Nationalratsdebatte Zweifel
daran, dass das bisherige Verlagerungsziel der
Beschränkung der alpenquerenden Verkehre
durch die Schweiz auf maximal 650 000 Fahrten nach Fertigstellung der NEAT erreichbar sei.
Sie plädiert dafür, als Ziel der schweizerischen
Verkehrspolitik festzulegen, dass ausschließlich
die künftigen Verkehrszuwächse auf die Schiene
verlagert werden. Auch die früher häufig von
Schweizer Politikern propagierte Einführung einer so genannten Alpentransitbörse zur Durchsetzung der Verlagerung des Straßengüterverkehrs
auf die Schiene wird von der schweizerischen
Regierung zwischenzeitlich als nicht mit dem
aktuellen Verkehrsabkommen EU-Schweiz vereinbar angesehen.
Des Weiteren stellte die schweizerische Verkehrsministerin fest, dass der Anteil des Schwerverkehrs an den Stickoxidemissionen im Alpenraum
im Jahr 2009 noch bei etwa 50 Prozent lag. Auf
Grund der neuen technologischen Entwicklung
im Fahrzeugbereich könnten die Emissionen bis
zum Jahr 2020 nochmals um drei Viertel reduziert werden. Der Anteil des Schwerverkehrs
an den Feinstaubemissionen aus Verbrennung
werde von etwa 30 Prozent im Jahr 2009 auf
voraussichtlich etwa 18 Prozent im Jahr 2020
sinken. Die Schweizer Behörden haben bei ihren
Untersuchungen festgestellt, dass ein Euro VILastkraftwagen auf Autobahnen deutlich weniger
NOx emittiert als ein dieselgetriebener Euro VILieferwagen. Die Emissionen an NOx pro
Kilometer für einen Diesel-Lkw mit Euro VI-Motor
liegen nur geringfügig über denen eines DieselPkw mit Euro 6-Motor. Die Verkehrsministerin
sieht in Zukunft die Problematik der Emissionen
daher vor allem bei den Pkw und Lieferwagen,
die einen weit größeren Anteil an den alpenquerenden Verkehren haben als Lkw. Über technologische Entwicklungen und durch ständige
Flottenerneuerung, so die amtlichte Feststellung,
sei viel erreicht worden. Bis zum Jahr 2020 wird
mit einer weiteren deutlichen Reduzierung der
Emissionen gerechnet.
Im aktuellen Verkehrsverlagerungsbericht zum
alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz
stellte die schweizerische Regierung im Jahr 2013
gegenüber 2012 einen Rückgang des Lkw-Verkehrs um 5,4 Prozent fest. Im gleichen Zeitraum
sank der Anteil der Straße am Modal Split von
36,6 Prozent auf 33,9 Prozent, während der
Anteil der Schiene von 63,4 Prozent auf 66,1 Prozent zulegte. Die schweizerische Politik betrachtet
die flankierenden Maßnahmen nach wie vor als
Erfolgsgeschichte und als Grund für den Rückgang
des Straßengüterverkehrs im alpenquerenden
Verkehr. Tatsächlich ist als Hauptursache für den
Zuwachs der Bahnverkehre durch die Schweiz im
Jahr 2013 ein Einbruch der Bahnverkehrsleistungen im Jahr 2012 aufgrund von mehrwöchigen
Sperrungen der wichtigsten alpenquerenden
Bahnstrecken in der Schweiz und in Österreich im
149
Sommer 2012 zu sehen. Während der Sperrungen musste ein Teil der Bahnverkehre auf die
Straße verlagert werden.
Gotthardbasistunnel soll 2016
in Betrieb gehen
Der noch im Bau befindliche Gotthardbasistunnel
soll im Sommer 2016 in Betrieb gehen. Mit 57
Kilometern Länge wird dieser Tunnel bei Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel der Welt. Der
Gotthardbasistunnel stellt neben dem Lötschbergtunnel ein wesentliches Element zur Realisierung
der NEAT dar. Absicht der schweizerischen Politik
ist es, mit diesen gewaltigen Investitionen in die
Schieneninfrastruktur den Güterverkehr in NordSüd-Richtung von der Straße auf die Schiene zu
verlagern. Eine weitere wichtige Maßnahme des
NEAT-Projektes ist der Ausbau der Eisenbahnstrecke für die Beförderung von Sattelaufliegern mit
vier Metern Eckhöhe. Der Umbau der Gotthardachse zu einem 4-Meter-Korridor erfordert den
Ausbau von 20 Tunneln und soll bis zum Jahr
2020 abgeschlossen sein. Die voraussichtlichen
Kosten zur Realisierung des 4-Meter-Korridors
werden mit rund 940 Mio. Schweizer Franken beziffert. Auch auf italienischer Seite werden derzeit
die Zulaufstrecken ausgebaut, um einen lückenlosen 4-Meter-Korridor von Italien bis Deutschland
sicherstellen zu können.
Sanierung des Gotthardstraßentunnels
Seit einigen Jahren wird in der Schweiz über die
anstehende Sanierung des im Jahr 1980 eröffneten Gotthardstraßentunnels diskutiert. Unbestritten muss mit der grundlegenden Sanierung der
bisherigen alten Tunnelröhre bis spätestens zum
Jahr 2020 begonnen werden. In der Schweiz
stellt sich die verkehrspolitische Frage, wie mit
der Sanierung der wichtigsten alpenquerenden
Straßenverbindung durch die Schweiz umgegangen wird. Derzeit präferiert es die Schweizer
Bundesregierung, eine zweite Tunnelröhre zu
bauen, die während der Sanierungsarbeiten
der alten Tunnelröhre als Ausweichroute dienen
soll. Nach Fertigstellung der Sanierungsarbeiten
an der alten Tunnelröhre soll, nach den Vorstel-
150
lungen der Schweizer Regierung, die zweite
Tunnelröhre weiter verwendet werden. Die
Schweizer Politiker betonen dabei stets, dass
eine zweite Tunnelröhre keinesfalls zu einer Erhöhung der Kapazitäten im Straßenverkehr führen
dürfe. Vielmehr ist vorgesehen, dass künftig für
jede Fahrtrichtung eine einspurige Tunnelröhre
zur Verfügung steht. Dies würde eine wesentliche
Verbesserung der Verkehrssicherheit bringen.
Zwischenzeitlich haben die schweizerische Verkehrsministerin Leuthard, der Ständerat mit den
Vertretern der Kantone und das schweizerische
Parlament dem Bau einer zweiten Tunnelröhre
zugestimmt – unter dem Vorbehalt, dass es nach
dem Abschluss der Sanierungsarbeiten nicht zu
einer Verkehrsausweitung kommen dürfe.
Es sind allerdings politische Gruppierungen in
der Schweiz aktiv, die keinesfalls dem Bau einer
zweiten Tunnelröhre zustimmen möchten. Diese
fordern während der mehrjährigen Sperrung des
Gotthardstraßentunnels eine Verlagerung des
Straßenverkehrs auf die Schiene. Sie vertreten
die Auffassung, dass mit Fertigstellung der NEAT
ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen
würden, um den gesamten Straßenverkehr auf
die Schiene zu verlagern. Die Ausbaugegner haben bereits für den Fall, dass die Legislative dem
Bau einer zweiten Tunnelröhre die Zustimmung
erteilen sollte, angekündigt, diesen Beschluss
durch einen Volksentscheid zu Fall zu bringen.
Russische Föderation
Abschaffung der diskriminierenden Straßenbenutzungsgebühr
für deutsche Fahrzeuge
Die Russische Föderation führte zum
01.02.2009 eine zeitabhängige Straßenbenutzungsgebühr ausschließlich für ausländische
Lkw über 3,5 t zGM ein, die in bestimmten
Staaten zugelassen sind. Zunächst waren von
der Gebührenpflicht Fahrzeuge aus allen EUStaaten sowie der Schweiz und Turkmenistan
betroffen. Wenige Monate danach verkleinerte
die russische Regierung den Kreis der von der
Gebührenpflicht betroffenen Staaten auf 13. Von
der Entrichtung der zeitabhängigen Straßen­
benutzungsgebühr in Höhe von zehn Euro pro
Tag und bis zu 1 500 Euro pro Jahr blieben
deutsche Fahrzeuge betroffen. Fahrzeuge aus
der Russischen Förderation, anderen Drittstaaten
und Fahrzeuge aus diversen EU-Staaten mussten
hingegen die Gebühren nicht entrichten.
Bereits kurz nach der Einführung der russischen
Straßenbenutzungsgebühr forderte der BGL die
Bundesregierung auf, sich für eine Abschaffung
der Gebühren für deutsche Fahrzeuge einzusetzen. Auch hatte der BGL im Rahmen bilateraler
Regierungsverhandlungen mit der Russischen Föderation über den Straßengüterverkehr mehrfach
die Abschaffung der diskriminierenden Straßenbenutzungsgebühr für deutsche Fahrzeuge gefordert. Darüber hinaus machte der BGL darauf
aufmerksam, dass die Straßenbenutzungsgebühr
gegen das Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken (UdSSR) über die gegenseitige Steuerbefreiung von Straßenfahrzeugen
vom 21.02.1980 verstößt. In dem Abkommen,
das auch in den Nachfolgestaaten der UdSSR
weiterhin rechtsgültig ist, wurde festgelegt, dass
Fahrzeuge aus der UdSSR in Deutschland von
der Kfz-Steuer und Fahrzeuge aus Deutschland
in der UdSSR von Straßenbenutzungsgebühren
befreit sind. Entgegen mehrfacher Zusagen des
russischen Verkehrsministeriums, die Straßenbenutzungsgebühr für deutsche Fahrzeuge kurzfristig abzuschaffen, waren deutsche Fahrzeuge
weiterhin von der Gebührenpflicht betroffen.
Die Russische Föderation hob erst mit der Regierungsverordnung Nr. 11, vom 09.01.2014,
für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge über
3,5 t zGM die Entrichtung von Straßenbenutzungsgebühren auf. Deutsche Fahrzeuge sind
seit dem 21.01.2014 für eine Aufenthaltsdauer
von bis zu 21 Tagen in der Russischen Föderation von der Straßenbenutzungsgebühr befreit.
Einführung einer strecken­
abhängigen Straßenmaut
Das russische Verkehrsministerium plant, die zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühr, die nach
wie vor von Fahrzeugen aus einigen Staaten
erhoben wird, durch eine streckenabhängige
Straßenmaut abzulösen. Künftig soll ein satellitengestütztes System auf dem gesamten föderalen
Straßennetz der Russischen Föderation eine kilometerabhängige Gebühr für Lkw ab 12 t zGM erheben. Nach derzeitigem Stand ist das Ausschreibungsverfahren für das neue Lkw-Mautsystem
angelaufen. Planungen des russischen Verkehrsministeriums sahen vor, schon zum 01.11.2014 diese Mautgebühr einzuführen. Angesichts des noch
nicht abgeschlossenen Ausschreibungsverfahrens
und der technischen Herausforderung der Mauterhebung auf dem gesamten föderalen Straßennetz
der Russischen Föderation mit einer Gesamtlänge
von 50 000 Kilometern erscheint der Einführungstermin zum 01.11.2014 nicht realistisch.
Türkei
Grenzblockaden führen zu erheblichen Behinderungen
Im Jahr 2013 kam es auf Grund von Spannungen zwischen Bulgarien und der Türkei mehrfach
zu Behinderungen an den bulgarisch-türkischen
Grenzübergängen. Von Februar 2014 an bestanden über einen längeren Zeitraum erhebliche
Probleme bei der Abfertigung des Straßengüterverkehrs an den türkisch-bulgarischen Grenzübergängen. Hintergrund waren Streitigkeiten
über die Ausgabe der vereinbarten bilateralen
Genehmigungskontingente zwischen beiden
Staaten. So soll in der Türkei für Unmut gesorgt
haben, dass bulgarische Fuhrunternehmen in
den vergangenen Jahren auf Grund von Kosten­
vorteilen sowie dem freien Marktzugang in der
EU ihre Verkehrsanteile zwischen der Türkei
und Westeuropa ausweiten konnten. Umgekehrt
beschwerten sich bulgarische Transportunternehmen über verstärkte Kontrollen bulgarischer
Fahrzeuge in der Türkei. Daraufhin blockierten
bulgarische Transportunternehmen und Fahrer
die türkisch-bulgarischen Grenzübergänge.
Die Situation eskalierte soweit, dass im Februar
2014 das türkische Verkehrsministerium den
Austausch der bilateralen Genehmigungen für
das Jahr 2014 mit Bulgarien nicht vollzog. Von
dem Konflikt betroffen waren auch unbeteiligte
deutsche Fahrzeuge, die in den Grenzblockaden
mit ihren Fahrzeugen festsaßen. Alternativrouten,
beispielsweise über Griechenland, waren schnell
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überlastet. Um den festsitzenden deutschen
Fahrzeugen zu helfen, bat der BGL das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) und die deutschen Auslandsvertretungen
um Intervention. In der Folge unternahm die
Deutsche Botschaft in Sofia eine Demarche beim
bulgarischen Außenministerium. Den deutschen
Fahrzeugen, die nicht an dem Konflikt zwischen
der Türkei und Bulgarien beteiligt sind, sollte
damit eine freie Querung der Grenze ermöglicht
werden.
Nach einem Krisengespräch zwischen dem
bulgarischen und dem türkischen Verkehrsminister wurden letztlich die Blockaden nach einigen
Tagen aufgehoben. Weiterhin wird der wichtigste bulgarisch-türkische Grenzübergang Kapitan
Andreevo-Kapikule grundlegend ausgebaut.
Auch ohne Protestaktionen bestehen derzeit auf
Grund der Bauarbeiten erhebliche Verzögerungen bei der Grenzabfertigung.
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