Helikopter Schnupperflug

Helikopterfliegen? Als Passagier steigt man relaxed in den Heli
und geniesst. Schnupperflug? Ich nehme ebenfalls Platz, vorn
sogar. Entspannt? Selten war ich dermassen konzentriert. Mit den
Instrumenten richtig umgehen. Sich nicht überrumpeln lassen. Ins
Pfefferland mit der Thermik! Gut sitzt Marc daneben – mein Rettungsanker. Marc korrigiert alle ungeschickten Manöver.
Voler en hélicoptère? En tant que passager, on s’installe, détendu,
à bord de l’appareil dans le but d’apprécier le vol. Je prends donc
place, moi aussi, et même à l’avant. Détendu? J’ai rarement été
aussi concentré. Utiliser correctement les instruments. Ne pas se
laisser prendre de court. Au diable les thermiques! Heureusement
que Marc est assis à côté de moi – mon ancre salvatrice. Marc, qui
corrige toutes les manœuvres maladroites.
Thomas Oetiker
Helikopter
Schnupperflug
Ich kann mich nicht daran erinnern, während meiner ganzen Schulkarriere auch nur ein einziges Mal den Eindruck gehabt zu haben, dass
ein Lehrer dermassen wichtig ist. Ohne Marcs Okay hätte ich nichts
berührt. Funkcheck. Alles bestens. Wie das Pilotieren eines Helis funktioniert, hat uns Marc vorgängig auf dem Flughafen Bern-Belp erklärt.
Aber eben, wenn man dann selber an diesen Hebeln sitzt... Die Stimme
im Kopfhörer meint, ich könne jetzt abheben. Der sagt das so einfach.
Rückblende: Vor dem Hangar 7 in Bern-Belp – Basis der Mountainflyers – führt uns Marc in die Theorie ein. Noch nie habe ich mir einen Helikopter so genau angeschaut. Seltsames Ding. Eine Hightechmaschine,
die Türverschlüsse aber könnten auch von einem aufklappbaren
Campingtischchen stammen. Der Deckel vor der Transmission – wäre
er nur einen Hauch dünner, wäre es Schokoladenfolie. Gewichtsoptimierung überall. Eigentlich erstaunlich, dass mich Marc nicht nach dem
Gewicht gefragt hat. Auf der Homepage sehe ich nachträglich, dass
auch beim Piloten Gewichtslimiten existieren.
Nach dem Start des Motors schleift der Kupplungsriemen; erst nach
einiger Zeit laufen die Rotorblätter mit voller Geschwindigkeit mit.
Erinnert mich an eine Fabrik aus dem vorletzten Jahrhundert. Aber
natürlich hat auch das seine Logik und ist durchdacht. Weshalb gibt es
Helikopter mit zwei und solche mit drei Rotorblättern? Helis mit zwei
Rotorblättern lassen sich besser in den Hangar stopfen; sie lassen sich
enger stellen. Was weniger Platzgebühren verursacht. Marc erklärt uns
geduldig alle Fragen. Na, man möchte halt wissen, worauf man sich da
einlässt. Erst im Nachhinein merke ich, dass diese lockere Runde die
einführende Theorie gewesen ist.
Marc wählt einen Robinson R44 aus, ein Vierplätzer, Kolbenmotor.
Der kleinere R22 ist nur für zwei Personen zugelassen. Der grössere
R66 für fünf. Marc, unser Fluglehrer, so steht es auf der Homepage der
Mountainflyers, ist auch Chief Theoretical Knowledge Instructor. Was
sich gut anhört. Wir sind an den richtigen Mann geraten. Gleitschirmpilot ist er auch – kann sich also bestens in uns hineinfühlen.
Walzer tanzen
Dies ist ein Typoblindtext. Dies ist ein Typoblindtext.
Sitztausch. Kari Eisenhut löst die Gurten, schält sich aus dem Pilotensitz, öffnet die Tür, schreitet um den Helikopter rum und nähert sich
mir. Gelöst, erleichtert, sieht er aus. Und lacht. Meiner Gemütslage?
Das pure Gegenteil. Bis jetzt sass ich auf dem Sitz hinten und betrachtete das Geschehen vorn. Nun bin also ich dran. Marc Vogt hält den Heli
in stabiler Position. Ich laufe ebenfalls um den Heli rum. Nun hocke ich
auf dem Pilotensitz. Viel Motorenleistung und Gefahrenpotential ist da
im Spiel. Links von mir sitzt Marc, Helikopter-Fluglehrer. Wenigstens er
sollte wissen, worauf ich mich da einlasse. Alle Steuerinstrumente sind
in doppelter Ausführung vorhanden.
MOUNTAINFLYERS
Mountainflyers Helicopters Switzerland wurden 1980 gegründet, 17
Leute arbeiten für das Unternehmen, 14 als Helikopterpiloten, davon
acht auch als Fluglehrer. Firmenstandort ist der Hangar 7 auf dem
Flughafen Belp, etwas ausserhalb von Bern. Die Flotte umfasst sieben
Helikopter: fünf vom Hersteller Robinson (zwei R22, weltweit meistverkaufter Helikopter, Einsatz vorwiegend als Schulungshelikopter; zwei
R44, vierplätziger Helikopter; ein R66, fünfplätziger Turbinenhelikopter
mit separatem Frachtraum) und zwei Helikopter von Airbus (AS350 B2
und B3e) mit sechs Sitzplätzen.
Bestellung von Schulungsunterlagen und auch alle Flugangebote:
Tel. 031 819 60 30, info@mountainflyers.ch, www.mountainflyers.
ch. Ein Schnupperflug mit dem R22 kostet CHF 510.-. Als einmaliges
Angebot bietet die Firma Mountainflyers allen SHV-Mitgliedern auf dem
gesamten Schnupperflugangebot einen Rabatt von 10 Prozent (gültig
bis Ende Jahr).
Vol d’initiation
en hélicoptère
Changement de place. Kari défait sa ceinture, s’extirpe du siège du
pilote, ouvre la porte, fait le tour de l’hélico et s’approche de moi. Il a
l’air soulagé, plus détendu. Il rit. Mon humeur à moi? Elle est à l’opposé.
Jusqu’à présent, j’étais assis à l’arrière et j’observais ce qui se passait
à l’avant. Maintenant, c’est mon tour. Marc Vogt maintient l’hélicoptère
en position stable. Je fais, moi aussi, le tour de l’appareil et me retrouve dans le siège du pilote. Les enjeux sont importants – un moteur
puissant, de gros risques potentiels. Marc, l’instructeur, est assis à ma
gauche. Lui, au moins, devrait savoir ce qui m’attend. Tous les instruments de pilotages sont disponibles en double.
MOUNTAINFLYERS
Mountainflyers Helicopters Switzerland wurden 1980 gegründet, 17
Leute arbeiten für das Unternehmen, 14 als Helikopterpiloten, davon
acht auch als Fluglehrer. Firmenstandort ist der Hangar 7 auf dem
Flughafen Belp, etwas ausserhalb von Bern. Die Flotte umfasst sieben
Helikopter: fünf vom Hersteller Robinson (zwei R22, weltweit meistverkaufter Helikopter, Einsatz vorwiegend als Schulungshelikopter; zwei
R44, vierplätziger Helikopter; ein R66, fünfplätziger Turbinenhelikopter
mit separatem Frachtraum) und zwei Helikopter von Airbus (AS350 B2
und B3e) mit sechs Sitzplätzen.
Bestellung von Schulungsunterlagen und auch alle Flugangebote:
Tel. 031 819 60 30, info@mountainflyers.ch, www.mountainflyers.
ch. Ein Schnupperflug mit dem R22 kostet CHF 510.-. Als einmaliges
Angebot bietet die Firma Mountainflyers allen SHV-Mitgliedern auf dem
gesamten Schnupperflugangebot einen Rabatt von 10 Prozent (gültig
bis Ende Jahr).
Das Ding hebt tatsächlich ab. Auf mein Kommando. Unsicher bin ich.
Macht aber Spass. Erstaunlich, wie sensibel dieses Kraftpacket reagiert... Wir üben nur wenige Meter neben der Autobahn Bern - Fribourg.
Schwebeübungen sind angesagt. Etwas rauf, runter, 360 Grad nach
links drehen, nach rechts, immer auf gleicher Höhe. Und nie direkt nach
unten schauen! Man verlöre sofort die Orientierung. Ich richte meinen
Blick also starr auf das Ende der gemähten Wiese vor mir, fixiere die
Kante. Das funktioniert beim Rauf, Runter und Schweben gut. Bei der
360-Grad-Drehung halt so lang, wie es die Bewegung resp. mein Hals
zulässt, dann muss der nächste Referenzpunkt fixiert werden. Ein
Mal rund herum, mein Blick klebt wieder an der ersten Reihe hohem
Gras. Was sich nur die Leute auf der Autobahn denken? Ein besoffener
Helipilot? Helipilot, der Walzerschritte übt? Wenigstens stört sich hier
niemand am Fluglärm. Der ist übrigens in der Kabine unter den dicken
Kopfhörern fast unhörbar. Aber es ist heiss. Schweiss perlt auf meiner
Stirn. Wirklich so heiss? Die Konzentration?
Genug getanzt. Ich soll nun mit den Heli vom Übungsfeld wegstarten.
Wie schnell doch die Landschaft nach unten entschwindet... Wie schnell
sich doch der Horizont öffnet. Die Alpen auf der einen, der Jura auf der
anderen Seite. Schön, da runter zu gucken. Ob ich auf dem Tacho gesehen habe, dass ich schneller fliegen sollte. Nein, habe ich nicht. Dann
halt mehr Speed. Alle Fluginstrumente sind übersichtlich angeordnet – nur muss man sie eben auch beachten. Die Eindrücke bei einem
Erstflug sind vielfältiger als vielfältig. Kari, hinten, der hat es schön. Er
schaut von seinem Passagiersitz entspannt in die Ferne.
Bald nähern uns wieder dem Belpmoos. Marc meldet den Heli beim
Tower an, der quittiert, dann wieder Marc. Irgend einen Sinn wird
dieser Funk-Singsang wohl haben. Ich bekomme nur das Wort «Wisky»
mit. Gar kein schlechtes Stichwort... Noch aber sind wir in der Luft und
ich vollauf beschäftigt mit meinem Joystick (in der Fachsprache heisst
das «Cyclic») in der rechten Hand. Es sei nur ein kurzer Slot frei, gibt
Marc durch, für unseren Anflug auf den Flughafen. Ob er jetzt übernehmen solle. Was für eine Frage! Wie entspannt es sich doch anfühlt,
nur touristenmässig quer über die Piste vor den Hangar zu fliegen.
Landung. Sanft. Frischluft. Dann bekommen wir erst noch ein Lob:
«Grossartig» sei es gewesen, wie wir uns angestellt haben. Hört man
doch gern.
Je ne crois pas avoir jamais eu l’impression, dans toute ma carrière d’élève, qu’un professeur ait une telle importance. Sans l’accord
de Marc, je n’aurais touché à rien. Contrôle radio. Tout va bien. Avant
de partir, Marc nous a expliqué comment on pilote un hélicoptère, à
l’aéroport de Berne-Belp. Seulement voilà, quand on se retrouve soimême aux commandes… Dans mon casque, une voix m’annonce que je
peux maintenant décoller. Facile à dire.
Flashback. Devant le hangar 7 de l’aéroport de Berne-Belp, la base
des Mountainflyers, Marc nous fait un cours théorique. Je ne me suis
jamais penché d’aussi près sur un hélicoptère. Un truc curieux. Une
machine high-tech, et pourtant, les fermetures des portes pourraient
aussi bien être issues d’une table de camping pliante. Le couvercle
devant la transmission – s’il était à peine plus fin, on pourrait croire
qu’il s’agit de ce papier qui enveloppe le chocolat. Partout, le poids est
optimisé. Il est même étonnant que Marc ne nous ait pas demandé le
nôtre. Sur le site Web, je verrai plus tard qu’il existe effectivement une
limite de poids pour le pilote.
Après le démarrage du moteur, la courroie de transmission patine;
les pales ne se mettent à tourner à plein régime qu’après un certain
temps. On dirait une usine d’il y a deux siècles. Mais ça aussi, c’est
évidemment logique et parfaitement conçu. Pourquoi y a-t-il des
hélicoptères à deux et à trois pales? Les hélicos à deux pales prennent moins de place dans le hangar, on peut mieux les serrer. Ce qui
diminue les frais de parking. Marc répond à chaque question avec
beaucoup de patience. Nous voulons évidemment savoir à quoi nous
nous engageons. Ce n’est qu’après que je me rends compte que cette
conversation conviviale était en fait la partie théorique.
Marc choisit un Robinson R44 à quatre places et moteur à piston.
Le R22 est plus petit et homologué pour deux personnes seulement.
Le R66, plus grand, peut embarquer cinq personnes. Marc, notre
instructeur, est aussi Chief Theoretical Knowledge Instructor – c’est ce
qu’indique le site Web des Mountainflyers. Ça sonne plutôt bien. Nous
sommes tombés sur la personne qu’il fallait. En plus, il est parapentiste
– il peut donc parfaitement se mettre à notre place.
Danser la valse
De fait, l’engin décolle bel et bien. À mon signal. Je ne suis pas rassuré. Mais quel plaisir! Ce concentré de puissance est d’une sensibilité
incroyable… Nous nous exerçons à quelques mètres de l’autoroute
Berne-Fribourg. Des exercices de vol stationnaire. Monter un peu,
redescendre, 360 degrés à gauche, puis à droite, toujours à la même
hauteur. Ne jamais regarder vers le bas! On perdrait l’orientation. Je
fixe mon regard sur la limite du champ fraichement coupé, devant
moi. Parfait pour monter, descendre et rester en vol stationnaire. Mais
pour les 360 degrés, mon cou fait obstacle; je dois alors fixer un autre
point de référence. Puis mon regard se pose à nouveau sur la première
rangée de hautes herbes. Que peuvent bien penser les automobilistes, sur l’autoroute? Un pilote d’hélico ivre? Ou qui danse la valse?
En attendant, le bruit de l’aéronef ne dérange personne. On l’entend
d’ailleurs à peine, avec les gros écouteurs sur les oreilles. Mais il fait
chaud. La sueur perle sur mon front. Fait-il vraiment si chaud? Ou estce la concentration? Assez dansé. Je dois maintenant quitter la zone
d’exercice. Le paysage s’enfonce sacrément vite sous nos pieds… Tout
aussi vite que s’ouvre l’horizon. Les Alpes d’un côté, le Jura de l’autre.
Sympa, le panorama. Est-ce que j’ai vu que le tachymètre m’indique de
voler plus vite? Non, pas vu. Bon, plus de gaz, alors. Les instruments
sont clairement agencés – mais il faut évidemment les consulter. Lors
d’un premier vol, les impressions sont d’une variété démultipliée. Kari
est à l’aise, derrière. Il profite en toute détente.
Nous nous rapprochons bientôt de Belpmoos. Marc annonce l’hélico
à la tour de contrôle, qui confirme, puis Marc reprend la parole. Ces
babillages radio doivent bien avoir un sens. Tout ce que je comprends,
c’est «Whisky». Pourquoi pas, tiens… Mais nous sommes encore dans
les airs et je suis encore absorbé par le joystick (les initiés appellent
ça un cyclique) que je tiens dans la main droite. Nous n’avons qu’une
courte fenêtre à notre disposition pour l’approche sur l’aérodrome,
m’indique Marc, avant de me demander s’il peut reprendre les commandes. Quelle question! On est quand même bien plus détendu quand
on survole la piste en tant que touriste, direction le hangar. Atterrissage. En douceur. Un peu d’air frais. Et pour finir, un compliment: nous
avons été «grandioses». Ça fait plaisir à entendre.
6 | 2016 | Swiss Glider
47
Horizonterweiterung
«Swiss Glider»: Wie hast du den Schnupperflug gefunden?
Kari Eisenhut: Sehr spannend. Aber: Das Pilotieren von diesem
Helikopter ist ausgesprochen anspruchsvoll. Ich hatte das Gefühl,
diesen Helikopter würde ich in jeder Fluglage innerhalb drei Sekunden
crashen – hätte ich keine Hilfe von Marc gehabt.
Was war am schwierigsten?
Grosser Unterschied zum Gleitschirmfliegen ist, dass der Gleitschirm
stabil fliegt. Ein Helikopter ist das pure Gegenteil.
Gabs auch etwas, das einfach ist?
Wenn man es im Griff gehabt hätte, könnte man beliebig dorthin fliegen, wo man hin möchte. Das kann man beim Gleitschirm nicht.
Liebäugelst du damit, mit der Helikopterausbildung zu beginnen?
Was soll ich sagen... Ich finde es faszinierend, diese Instabilität in den
Griff zu bekommen. Aber das Gleitschirmfliegen würde ich deswegen
nicht an den Nagel hängen.
Du als Gleitschirmfluglehrer, welchen Eindruck hast du von Marc
als Helikopterfluglehrer?
Er ist ausgesprochen ruhig, geduldig und hat Vertrauen. Ich habe ja
nur Fehler gemacht! Eine absolute Katastrophe. Jede Sekunde musste
Marc bereit sein, dass der Heli nicht abstürzt. Ich habe über ihn gestaunt – Chapeau. Das war sehr eindrücklich.
Es gibt einige Vorurteile gegenüber Helis. Lärm zum Beispiel.
Ich finde Helikopter grundsätzlich super; ein Fluggerät, das alles
machen kann.
Hat dir dieser Tag etwas gebracht?
Ja sicher – eine Horizonterweiterung!
Étendre son horizon
«Swiss Glider»: Comment as-tu trouvé ce vol d’initiation?
Kari Eisenhut: Très intéressant. Mais piloter cet hélicoptère, c’est
un véritable défi. Quelle que soit la configuration de vol, j’avais
l’impression que j’allais crasher l’appareil en trois secondes – si je
n’avais pas bénéficié de l’aide de Marc.
Qu’est-ce qui a été le plus difficile?
La plus grande différence par rapport au parapente, c’est qu’un parapente est stable en vol. Un hélicoptère, c’est tout le contraire.
Tu as trouvé quelque chose qui soit simple, aussi?
Pour autant qu’on maîtrise l’appareil, on peut voler où on veut. Ce
qu’on ne peut pas en parapente.
Tu envisages de suivre la formation pour devenir pilote
d’hélicoptère?
Que veux-tu que je te dise… Je trouve ça fascinant, de pouvoir maîtriser cette instabilité. Mais je n’abandonnerais pas le parapente pour
autant.
Tu es instructeur de parapente, quelle impression t’a fait Marc en
tant qu’instructeur d’hélicoptère?
Il est particulièrement calme et patient, il a confiance. Je n’ai fait que
des erreurs! Une vraie catastrophe. Marc devait être prêt à intervenir
à chaque instant pour éviter que l’hélico ne se crashe. Il m’a étonné –
chapeau. Très impressionnant.
Il y a des aprioris concernant les hélicoptères. Le bruit, par exemple.
Globalement, je trouve que l’hélico, c’est super; un aéronef qui peut
tout faire.
Cette journée t’a-t-elle apporté quelque chose?
Oui, bien sûr – j’ai étendu mon horizon.
Kari Eisenhut | Marc Vogt | Walzer tanzen. Walzer tanzen.
Viel Konzentration und eine ruhige Hand
«Swiss Glider»: Was wir gemacht haben, entspricht dies einem
normalen Schnupperflug?
Marc Vogt: 40 Minuten dauert der Standardschnupperflug – es kann
aber auch problemlos länger geflogen werden –, da kannst du alles
zeigen. Trotzdem wird man als Neuling nicht überladen. Wir empfehlen
vor einer Ausbildung zuerst einen Schnupperflug. Auch damit wir uns
ein Bild machen können, ob die Person talentiert ist. Ein Schnupperflug
kann aber auch just for fun gemacht werden.
Hast du bei uns viel eingegriffen?
Ich muss dann eingreifen, wenn es in Richtung Limite geht. Nein, ich
habe wenig gemacht.
Was machst du, wenn jemand bei der Schwebeübung wie verrückt
rumhebelt?
Die meisten Schnupperschüler sind zu Beginn schon etwas unruhig
am Cyclic. Dass jemand aber wie verrückt rumhebelt habe ich noch nie
erlebt. Normalerweise übergebe ich das Steuer erstmals im Geradeausflug und in einer sicheren Höhe ab Boden. Was wir zwei gemacht
haben war die Ausnahme; sonst beginne ich nie mit dem Schweben.
Normaler Ablauf ist wie bei Kari: Hinausfliegen, landen, schweben.
Wie würde es nun weitergehen?
Man kann so viele Schnupperflüge machen wie man möchte. Die
werden bei der Ausbildung angerechnet.
Und dann?
Die Theorie besteht aus neun Fächern, aufgeteilt in allgemeine und
helispezifische. Dazu kommen die Voice und die Language Proficiency.
Wie gross ist der zeitliche Aufwand?
Realistisch ist, ein Jahr für die Privatpilotenlizenz zu rechnen.
Beaucoup de concentration et une main ferme
«Swiss Glider»: Ce que nous avons fait, ça correspond à un vol
d’initiation normal?
Marc Vogt: Un vol d’initiation standard dure 40 minutes – mais on
peut sans problème voler plus longtemps – et permet de tout montrer.
En tant que novice, on n’est pas pour autant submergé. Avant la formation, nous conseillons de faire un vol d’initiation. Ce qui nous permet
aussi d’évaluer si une personne a du talent. Mais on peut aussi faire un
vol d’initiation just for fun.
Tu es beaucoup intervenu, lors de notre vol?
Je dois intervenir quand ça devient limite. Non, je n’ai pas fait grandchose.
Que fais-tu quand quelqu’un secoue le manche dans tous les sens
pendant les exercices de vol stationnaire?
La plupart des élèves sont assez nerveux avec le cyclique, au début.
Mais je n’ai encore jamais vu quiconque le secouer comme un fou. En
général, je passe les commandes en vol tout droit et à une altitude
sûre, la première fois. Ce que nous avons fait, toi et moi, c’était une
exception; normalement, je ne commence pas avec les exercices de vol
stationnaire. La norme, c’est ce que nous avons fait avec Kari: quitter
l’aérodrome puis atterrir avant de passer au vol stationnaire.
La suite, ça se passerait comment?
On peut faire autant de vols d’initiation qu’on veut. Ils sont pris en
compte dans la formation.
Et après?
La théorie comprend neuf domaines, divisés en matières spécifiques
à l’hélicoptère et matières générales. Il faut y ajouter les formations
Voice et Language Proficiency.
Und die Kosten?
Eine PPL-Ausbildung auf dem R22 kostet gut 30‘000 Franken.
Gibt es ausschliessende Faktoren?
Der Vertrauensarzt vom Bundesamt muss grünes Licht geben.
Ein durchschnittlich fitter Mensch darf Helikopter fliegen.
Ja, man kann bereits mit 17 Jahren die PPL-Lizenz erwerben.
Hat man die Helipiloten-Lizenz im Sack, was braucht es, sie zu
behalten?
Es geht nicht primär um die Lizenz, sondern um die Berechtigung,
den eingetragenen Helityp fliegen zu dürfen. Dafür muss man einen
jährlichen Proficiency-Checkflug bestehen und in regelmässigen Abständen das grüne Licht vom Bazl-Vertrauensarzt erhalten.
Wenn jemand mit einem 22er fliegen kann, kann er dies auch mit
einem 44er?
Grundsätzlich ja. Jeder Heli reagiert aber etwas anders, und das
muss man lernen. Der R44 hat beispielsweise eine hydraulisch unterstützte Steuerung, da ist das Feedback an den Steuern etwas anders.
Man spricht von mindestens fünf Stunden, die man für eine Umschulung auf einen anderen Typ braucht.
Was ist beim Helikopterfliegen am schwierigsten?
Grösste Herausforderung ist das Starten, Landen und Schweben – da
braucht es eine grosse Portion Konzentration und eine ruhige Hand.
Beim Geradeausfliegen kann ich etwas entspannter ans Werk gehen.
Die Überwachung der Instrumente, die Luftraumüberwachung, muss
aber immer gewährleistet sein.
Wie bist du zum Helifliegen gekommen? Wurde es dir als Primarlehrer zu langweilig?
Nein – durchs Gleitschirmfliegen. Ich machte auch die Tandemausbildung und transportierte recht lang Leute kommerziell hinunter.
In Interlaken?
Genau. Das ermöglichte mir, die Helikopterausbildung zu finanzieren.
Zu dieser Zeit gab ich auch Schule.
Seit wann kennst du Kari?
Schon ewigs. Wir sind beide in Thun aufgewachsen. Er flog schon, als
ich bei Meyer Franz die Ausbildung begann. Ich wollte so schnell wie
möglich das Brevet, damit ich mit Kari, Nicä Nussbaum, Lenzu und der
ganzen Clique mitkonnte.
Was reizt dich heute am Gleitschirmfliegen?
Ich bin zeitlich etwas eingeschränkt. Wenn ich aber dazu komme, ist
es die Faszination des freien Fliegens, und es ist sehr cool, irgendwo
den Berg rauf zu marschieren, zu joggen, was auch immer, und zum
Dessert ein schönes Flügli zu machen. Auch mit dem Tandem bin ich
immer noch gern unterwegs.
Und beim Heli?
Jetzt ist dies mein Job. Der Umgang mit den Leuten und die Technik
faszinieren mich am meisten. Und natürlich die vielen Möglichkeiten,
die das Helikopterfliegen mit sich bringen.
Il faut combien de temps pour devenir pilote?
Un an pour obtenir la licence de pilote privé, c’est réaliste.
Et financièrement?
Une formation PPL sur le R22 coûte autour de CHF 30‘000.
Il existe des facteurs d’exclusion?
Le médecin de confiance de l’office fédéral doit donner son feu vert.
Une personne en bonne santé peut donc voler en hélicoptère.
Oui, on peut obtenir la licence PPL dès 17 ans.
Une fois qu’on a la licence en poche, que faut-il pour la conserver?
L’essentiel, ce n’est pas la licence, mais l’autorisation de voler avec le
type d’hélico en question. Pour cela, il faut réussir un vol annuel de contrôle des compétences et obtenir le feu vert du médecin de confiance
de l’OFAC à intervalles réguliers.
Quelqu’un qui vole avec un R22 peut aussi voler avec un R44?
En principe, oui. Mais chaque hélico réagit de manière un peu différente et c’est précisément ce qu’il faut apprendre. Le R44, par exemple,
est doté d’une assistance hydraulique et le retour des commandes est
un peu différent. On part du principe qu’il faut au moins cinq heures
pour se former à un autre type d’hélico.
Qu’est-ce qui est le plus dur, quand on vole en hélicoptère?
Les plus grands défis sont le décollage, l’atterrissage et le vol stationnaire – il faut une bonne dose de concentration et une main ferme.
Voler tout droit, c’est un peu plus détendu. Mais il faut consulter ses
instruments et observer l’espace aérien en permanence.
Pourquoi t’es-tu mis à l’hélicoptère? Tu t’ennuyais, en tant
qu’instituteur?
Non – par le biais du parapente. J’ai aussi passé le brevet biplace
et transporté des passagers à titre commercial pendant pas mal de
temps.
À Interlaken?
Exactement. Ça m’a permis de financer ma formation à l’hélico. Et
j’enseignais encore, à l’époque.
Depuis quand connais-tu Kari?
Depuis toujours. Nous avons grandi à Thoune, lui et moi. Il volait déjà
quand j’ai commencé la formation chez Franz Meyer. Je voulais passer
le brevet le plus vite possible pour aller voler avec Kari, Nicä Nussbaum, Lenzu et toute la clique.
Qu’est-ce qui t’attire dans le parapente, aujourd’hui?
Je n’ai plus trop le temps. Mais ce qui me fascine, quand je peux faire
un vol en parapente, c’est la liberté en vol. Et c’est toujours très cool de
gravir une montagne en marchant ou en courant, et de s’offrir un joli
vol comme dessert. J’aime encore voler en tandem, aussi.
Et l’hélico?
C’est mon boulot. Le contact avec les gens et la technologie, c’est
ce qui me fascine le plus. Et toutes les possibilités qu’offre le vol en
hélicoptère, naturellement.
NIVIUK 1/3 q.