Langzeit-Eigenschaften der Unterschottermatten im Münchner S
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Langzeit-Eigenschaften der Unterschottermatten im Münchner S
Langzeit-Eigenschaften der Unterschottermatten im Münchner S-Bahntunnel nahe der Philharmonie Am Gasteig VON RÜDIGER G. WETTSCHURECK+) - MARKUS HEIM++) - MARKUS TECKLENBURG++) Einleitung – Laboruntersuchungen – Körperschallmessungen während Zugvorbeifahrten im S-Bahntunnel – Schlussfolgerungen 1. Einleitung Anfang der 80er-Jahre wurde in unmittelbarer Nachbarschaft der zentralen Tunnelstrecke der Münchner S-Bahn das Kulturzentrum „Am Gasteig“ errichtet, das u.a. den Konzertsaal der Philharmonie und die städtische Bibliothek beheimatet (Bild 1). Vor allem der Konzertsaal musste Bild 1: Draufsicht des Kulturzentrums "Am Gasteig" in unmittelbarer Nachbarschaft der zentralen Tunnelstrecke der Münchner S-Bahn. (1) Philharmonie, (2) städtische Bibliothek vor dem Körperschall geschützt werden, der vom Zugbetrieb im S-Bahntunnel mit sehr hoher Verkehrsdichte ausgeht. Durch geeignete Maßnahmen war sicherzustellen, dass der Ruhegeräuschpegel im Konzertsaal die vorgegebene Grenze von 25 dB(A) bei Durchfahrt von Zügen im Tunnel nicht übersteigt, um somit den Konzertsaal, wie beabsichtigt, auch für Musikaufzeichnungen nutzen zu können [1]. Messungen auf dem Baugelände und Berechnungen haben ergeben, dass im Frequenzbereich von ca. 31 Hz 200 Hz eine beträchtliche Minderung der Körperschallpegel erzielt werden musste [2, 3]. Von den zur Diskussion stehenden Lösungsmöglichkeiten, wie eine „Raum-in-Raum-Konstruktion“, ein 20 m tiefer, elastisch verfüllter Erdschlitz zwischen dem Gebäude und dem S-Bahntunnel oder der Einbau von Unterschottermatten im Tunnel, kam letztere Lösung zur Bauausführung. Während nächtlicher Sperrpausen wurden in beiden Tunnelröhren über eine Länge von 345 m mittels eines speziell entwickelten Verfahrens Unterschottermatten des Typs Sylomer B 851 eingebaut [4]. Diese waren mit einem Bettungsmodul von 0,02 N/mm³ gemäß [5] für die Beanspruchung durch den Fahrbetrieb der Münchner SBahn ausgelegt worden. Der im Tunnel eingebaute Oberbau ist vom Typ K 54 1667 H, bestehend aus der Schienenbefestigung K (Klemmplatte), Schienen des Typs S 54, Holzschwellen mit einem Abstand von 60 cm. Die Höhe des Schotterbetts beträgt in der Regel ca. 30 cm unter Schwellenunterkante. Die Regelbelastung des Oberbaus erfolgt durch S-Bahntriebzüge des Typs ET 420 mit einer Achslast von 160 kN, die in diesem Tunnelabschnitt mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h verkehren (inzwischen ersetzt durch die neuen Triebzüge ET 423) . Körperschallmessungen, die vor und nach Einbau der Unterschottermatten in den beiden Tunnelröhren und auf dem Baugelände des Konzertsaales bei Durchfahrt von S-Bahnzügen durchgeführt worden waren, ergaben eine gute Übereinstimmung mit dem unter Verwendung eines einfachen Rechenmodells vor dem Einbau berechneten Einfügungsdämmmaß der Unterschottermatten [6, 7] und zeigten, dass die Anforderungen gemäß [1] in vollem Umfang erfüllt wurden. Bislang wurden, wie insbesondere auch in diesem Beitrag gezeigt werden wird, keine signifikanten Veränderungen der Wirksamkeit dieser Körperschallminderungsmaßnahme festgestellt. In den vergangenen fast zwei Jahrzehnten wurden Unterschottermatten mit vergleichbar guten Ergebnissen an vielen Orten, entweder beim Neubau von Strecken oder, wie in jüngerer Vergangenheit immer häufiger, nachträglich in bestehenden Strecken eingebaut [8]. Stellvertretend soll hier auf Das vorliegende Manuskript wurde veröffentlicht in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1, S. 3 - 9 die sehr erfolgreichen Maßnahmen im S-Bahntunnel Köln-Chorweiler [9] und im Bhf Friedrichstraße der Berliner SBahn [10] hingewiesen werden. Trotz dieser ausgesprochen positiven Ergebnisse bzw. Erfahrungen mit Unterschottermatten und der zwischenzeitlich gegenüber [5] wesentlich verschärften Prüfbedingungen zur Ermittlung der Gebrauchstauglichkeit von Unterschottermatten nach [11] (d.h. der Dauerschwellversuch ist jetzt mit 12,5⋅106 Lastwechseln, statt wie früher mit 2⋅106 Lastwechseln, durchzuführen)1) bringt es der ständig härter werdende und globale Wettbewerb mit sich, dass von Seiten der Anwender vermehrt zusätzliche Aussagen über die Langzeit-Gebrauchstauglichkeit der eingebauten Produkte gewünscht bzw. erwartet werden. _______________________________ 1) Hinweis: alle Unterschottermatten des derzeitigen Lieferprogramms von Getzner Werkstoffe GmbH wurden bereits seit Mitte der 90er-Jahre nach den sich schon damals abzeichnenden verschärften Prüfbedingungen untersucht! Bild 2: Ausbau der oberen Schicht der Unterschottermatte am äußeren Schwellenfachende 1 Bild 3: Exponierter Bereich: sichtbar ist die untere Schicht der Unterschottermatte Sylomer B 851 Mit dem S-Bahntunnel nahe der Philharmonie Am Gasteig in München, der mit einer täglichen Belastung von derzeit ca. 150.000 Lasttonnen Teil einer der am stärksten frequentierten SBahnstrecke in Deutschland ist, bot sich nun die Gelegenheit, die Langzeiteigenschaften von Sylomer-Unterschottermatten am Beispiel der Unterschottermatte des Typs B 851 zu untersuchen. Das Produkt war seit dem Einbau Anfang des Jahres 1983 einer Belastung von mehr als 760⋅106 Lasttonnen ausgesetzt. Bei einer Achslast von 160 kN (Triebzug ET 420) bedeutet dies eine Schwellbelastung von mehr als 45⋅106 Lastwechsel und entspricht damit fast dem 4-fachen des Wertes, der nach [11] als Voraussetzung für die Zulassung zum Einbau in Betriebsgleisen der Deutschen Bahn AG zu erfüllen ist. Im vorliegenden Beitrag wird über Ergebnisse von Untersuchungen berichtet, die zur Bestimmung von statischen und dynamischen Kennwerten an ausgebauten Proben der Unterschottermatte des Typs Sylomer B 851 im Labor, sowie zur Ermittlung der Langzeitwirksamkeit der Unterschottermatte während des Zugbetriebes im Münchner S-Bahntunnel durchgeführt wurden. 2. Laboruntersuchungen Im Dezember 1999, also nach ca. 17jähriger Betriebsbelastung, wurde auf Veranlassung von Getzner Werkstoffe GmbH und unter Aufsicht der Deutschen Bahn AG an zwei definierten Gleisbereichen je eine Probe der Unterschottermatten des Typs Sylomer 2 B 851 aus dem Münchner S-Bahntunnel nahe der Philharmonie „Am Gasteig“ entnommen, um die Langzeiteigenschaften dieses Produktes zu untersuchen. Die Proben wurden aus folgenden Gleisbereichen entnommen: - Bereich 1: normale Schotterhöhe (ca. 30 cm unter Schwellenunterkante), Gleisbogen; - Bereich 2: niedrige Schotterhöhe (≤ 20 cm unter Schwellenunterkante), gerades Gleis. Die Probenentnahme erfolgte jeweils von Mitte zu Mitte zweier benachbarter Schwellenfächer und vom Beginn des Lastkegels am Schwellenkopf bis Schwellenmitte in den Abmessungen 600 x 1200 mm² (Bilder 2 und 3). Eine optische / visuelle Beurteilung der ausgebauten Proben sowie die Ermittlung der statischen Steifigkeit und deren Vergleich mit den Werten, die anlässlich des Einbaus der im Jahr 1983 durchgeführten Güteüberwachung ermittelt worden waren, erfolgte durch das Prüfamt für Bau von Landverkehrswegen der Technischen Universität München [12]. Die Untersuchungen zur Ermittlung der dynamischen Steifigkeit wurden an einem Prüfstand bei Müller-BBM GmbH, Planegg bei München, durchgeführt [13]. 2.1 Optische Prüfung Da die Unterschottermatten in beiden Ausbaubereichen am Tunnelboden im Wasser lagen (Bild 4) mussten die Proben vor der Prüfung zunächst getrocknet werden, um vergleichbare Bild 4: Ansicht des Bereichs der Probenentnahme: man erkennt Wasser auf der Tunnelsohle, in dem die Unterschottermatten lagen Prüfbedingungen zu jenen anlässlich der vor dem Einbau der Matten im Jahre 1983 durchgeführten Prüfungen zu erzielen. Wie in [12] ausgeführt, sind die durch die Schottersteine verursachten Abdrücke deutlich an der Oberfläche der Unterschottermatten sichtbar. In sehr gutem Zustand befindet sich die Lastverteilungsschicht (Schutzschicht im Kontaktbereich zum Schotter); sie weist zwar geringfügige plastische Schotterkorneindrücke, jedoch keine Beschädigungen (z.B. Perforationen) auf. Aufgrund des Musters der vom Schotter verursachten Abdrücke ist erkennbar, dass die Schottersteine in der Oberfläche der Unterschottermatte gut eingebettet sind. Die beiden Federschichten sind ebenfalls vollständig intakt. 2.2 Statische Steifigkeit Es wurde die statische Federkennlinie im Lastbereich bis ca. 0,25 N/mm² bei einer Prüfgeschwindigkeit von 0,16 kN/s von je einer Probe der beiden Ausbauorte ermittelt [12]. Die Proben hatten jeweils die Abmessungen 300 x 300 mm². Gemäß den speziellen (von den Vorschriften in [5] abweichenden) Vorgaben, die anlässlich der Einbaumaßnahme im Jahr 1983 in den Ausschreibungsbedingungen festgelegt worden waren, wurde aus der Federkennlinie für die beiden Proben ein Bettungsmodul cist ermittelt und mit der in den Ausschreibungsbedingungen festgelegten Sollvorgabe csoll ± 12,5 % verglichen. Rüdiger G. Wettschureck et al. in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1 Die Prüfung ergab, dass der aus den Messungen an beiden Proben gebildete Mittelwert des Bettungsmoduls bei cist = csoll + 10 % liegt, d.h. die Sollvorgabe der Ausschreibung ist nach 17jähriger hoher Betriebsbelastung der Unterschottermatten nach wie vor eingehalten. 2.3 Dynamische Steifigkeit Die dynamische Steifigkeit wurde an einer Mattenprobe nach der sogenannten direkten Methode gemäß ISO 10846-2 [14] unter den in [5] und [15] festgelegten Randbedingungen ermittelt. Die Durchführung der Messungen und die erzielten Ergebnisse sind in [16] dargestellt. Bild 5 zeigt schematisch den verwendeten Prüfaufbau, in und außerdem bei der Güteüberwachung im Rahmen der Lieferung von Unterschottermatten ohnehin Abweichungen von ± 15 % um einen vorgegebenen Sollwert zulässig sind. Insgesamt kann zum Ergebnis nach Bild 7 festgestellt werden, dass bezüglich der dynamischen Federeigenschaften der Unterschottermatte Sylomer B 851 nach 17 Jahren extremer 0.10 Dynamische Steifigkeit s'' [N/mm³] Bild 5: Schematische Darstellung des Prüfaufbaus für dynamische Messungen an Federelementen nach ISO 10846-2 [14] Bild 6 ist der entsprechende Prüfstand bei Müller-BBM abgebildet. Die Probe (4) wird über die Kraftmessplattform (5) und die hydraulisch verfahrbare Traverse (2) mit der Vorlasteinheit (3) auf die jeweils geforderte statische Belastung vorgespannt. Die Einleitung der Wechselkraft erfolgt durch einen elektrodynamischen Schwingerreger (1). Aus der Übertragungsfunktion, die durch die an der Oberseite des Prüflings gemessenen Schwingschnelle und die ins Fundament (6, 7) eingeleitete Wechselkraft bestimmt ist, wird die dynamische Steifigkeit des Prüflings ermittelt. In Bild 7 ist beispielhaft das Ergebnis einer Messung nach [16] dargestellt, die bei der für S-Bahnen charakteristischen Vorlast von 0,06 N/mm² [15] durchgeführt wurde. Der verwendete Prüfling hatte eine Fläche von 200 x 200 mm². Zum Vergleich sind in Bild 7 außerdem Ergebnisse von Messungen angegeben, die im Jahr 1983 im Rahmen der Bauüberwachung an 3 Proben aus der Lieferung der zum Einbau kommenden Unterschottermatte durchgeführt worden waren [17]. Zunächst fällt auf, dass die jetzt gemessenen Steifigkeitswerte geringfügig über denen liegen, die zum Zeitpunkt des Einbaus der Unterschottermatte ermittelt worden waren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die ausgebauten Probestücke aus Gründen des erforderlichen Aufwandes (bahnbetriebliche Randbedingungen im Tunnel, Kosten, etc.) nur an zwei sehr begrenzten Stellen entnommen wurden 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Frequenz [Hz] Probe 1, vor demEinbau Probe 2, vor demEinbau Probe 3, vor demEinbau Ausgebaute Probe, 17 Jahre nach demEinbau Bild 7: Dynamische Steifigkeit der Unterschottermatte Sylomer B 851: Messungen an verschiedenen Proben vor dem Einbau im Münchner S-Bahntunnel im Jahr 1983 und an einer Probe, die nach 17 Jahren aus der Südröhre des Tunnels ausgebaut wurde. Statische Vorlast (bei der Messung): 0,06 N/mm² Betriebsbelastung keine wesentliche Veränderung eingetreten ist, wobei offenkundig auch der Umstand, dass die Matten auf der Tunnelsohle im Wasser lagen keinen negativen Einfluss hatte (siehe oben und Bild 4). Daher war aufgrund der Laborergebnisse zu erwarten, dass die im Jahr 1983 gemessene körperschalltechnische Wirksamkeit der Maßnahme bei vergleichbaren Randbedingungen im S-Bahntunnel (Fahrzeuge, Schienenfahrflächen, Oberbausteifigkeit etc.) auch weiterhin nachweisbar sein würde. 3. Körperschallmessungen während Zugvorbeifahrten im S-Bahntunnel Bild 6: Prüfstand für dynamische Messungen an Federelementen nach ISO 10846-2 [14]. Dargestellt ist ein Aufbau zur Prüfung von Unterschottermatten (Foto: P. Hofmann, Müller-BBM GmbH) Rüdiger G. Wettschureck et al. in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1 Als wichtiger Bestandteil der Untersuchungen zu den Langzeiteigenschaften der Unterschottermatte Sylomer B 851 war vorgesehen, im Anschluss an die Laboruntersuchungen, Körperschallmessungen im Münchner SBahntunnel während des Zugbetriebes an „historischen Messpunkten“ aus dem Jahr 1983 durchzuführen. Durch Vergleich der Messergebnisse mit 3 Bild 8: Beispiel ausgeprägter Ausbrüche in der Schienenfahrfläche im Bereich des Messpunkts Mp 11 in der Südröhre des Münchner S-Bahntunnels, vor dem Austausch und dem Schleifen der Schienen Bild 9: Typische Schlupfwellen auf der Schienenfahrfläche im Bereich des Messpunkts Mp 12 in der Südröhre des Münchner S-Bahntunnels, vor dem Austausch und dem Schleifen der Schienen denen, die aus Messungen unmittelbar vor/nach dem Einbau der Unterschottermatten im Jahr 1983 gewonnen worden waren, kann die schalltechnische Wirksamkeit der Unterschottermatten nach hoher Langzeitbelastung im Betriebsgleis ermittelt werden. Einflusses von Fahrflächenfehlern der Schienen auf die Körperschall-Emission durchgeführt worden waren, haben ergeben [19], dass Schlupfwellen der beobachteten Ausprägung in dem durch Wellenlänge und Fahrgeschwindigkeit bestimmten Frequenzbereich um ca. 200 Hz eine Anhebung des Körperschallpegels von bis zu 20 dB verursachen können (siehe Bild 10), die damit von der gleichen Größenordnung ist, wie die durch die Unterschottermatten erzielte Minderung des Körperschallpegels (siehe z.B. [2]). Eine Beurteilung des sehr schlechten Zustandes der Schienenfahrflächen durch die zuständige Dienststelle der Deutschen Bahn AG ergab, dass die vorhandenen Fahrflächenfehler nicht mehr durch Schienenschleifen beseitigt werden konnten und somit schon aus Gründen der Fahrdynamik (Fahrzeug/Oberbau-Beanspruchung), aber insbesondere auch im Hinblick auf die Reduzierung der vom Zugbetrieb ausgehenden Körperschallemissionen ein Schienenwechsel notwendig wurde. 3.1 Randbedingungen bei den Körperschallmessungen Eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass bei derartigen Untersuchungen zuverlässige und aussagefähige Ergebnisse erzielt werden können, ist es, dass alle für die Körperschallentstehung maßgeblichen Parameter bei den Messungen Vorher/nachher konstant gehalten werden bzw. im Rahmen des technisch Möglichen vergleichbar sind. Dazu gehört in besonderem Maße die Schienenrauhigkeit bzw. der Zustand der Schienenfahrflächen. Zur Vorbereitung der geplanten Messungen fand im Sommer 2000 im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn AG eine Tunnelbegehung zwecks Inspektion des Schienenzustandes im betroffenen Streckenabschnitt statt. Dabei wurde festgestellt, dass die Schienenfahrflächen in einem sehr schlechten Zustand waren, so dass eine Durchführung der Messungen zunächst nicht in Frage kam. In größeren Streckenabschnitten, so insbesondere in dem bergwärts führenden Gleisbogen der Südröhre des Tunnels wurden, wie Bild 8 beispielhaft zeigt, ausgeprägte Ausbrüche in der Schienenfahrfläche oder, entsprechend Bild 9, typische Schlupfwellen festgestellt (Einzelheiten zu typischen Schienenfahrflächenfehlern siehe z.B. [18]). Messungen, die Mitte der 80er-Jahre in diesem Tunnelabschnitt zur Untersuchung des 4 Bild 11 beispielhaft veranschaulicht werden. Im Bild erkennt man den „glatten Fahrspiegel“ im Bereich der Schienenfahrfläche, während an der Außenseite des Schienenkopfes, außerhalb der Fahrfläche, noch deutlich die Spuren der rotierenden Schleifscheiben des Schienenschleifzuges zu erkennen sind (Schleifriefen). Die Anordnung der je Richtungsgleis in der nördlichen und der südlichen Tunnelröhre eingerichteten Messpunkte (Mp) ist in Bild 12 dargestellt. Demnach waren an der Tunnelwand, in einer Höhe von ca. 1,5 m über Schienenoberkante, je Fahrtrichtung vier Messpunkte an “Original-Messorten” eingerichtet, die bereits bei den Messungen vor/nach Einbau der Unterschottermatten im Jahr 1983 installiert waren. Jeweils drei Messpunkte be- Bild 10: Einfluss von Schlupfwellen (Wellenlänge ca. 8-10 cm) auf der bogeninneren Schiene eines engen Gleisbogens (r ≈ 420 m) auf den Schnellepegel an der Tunnelwand bei Vorbeifahrt von Triebzügen ET 420 mit einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h [19]. Differenz vor/nach Schienenschleifen ------ Differenz 15 Monate nach / unmittelbar nach Schienenschleifen 3.2 Durchführung der Messungen Nach dem Schienenwechsel wurden im April 2001 die fabrikneuen Schienen, wie üblich, zwecks Entfernung der so genannten Walzhaut und zur Herstellung eines optimalen Schienenkopfprofils geschliffen (siehe z.B. auch [18]: „vorbeugendes Schleifen“), so dass nach einer Einfahrzeit von ca. drei Wochen für die Körperschallmessungen im betroffenen Tunnelabschnitt, wie anlässlich der Messungen unmittelbar vor/nach Einbau der Unterschottermatten im Jahr 1983, ein optimaler Schienenzustand mit glatten Schienenfahrflächen vorlag. Dies soll mit Bild 11: Glatte Schienenfahrfläche, z.B. im Bereich des Messpunkts Mp 12 in der Südröhre des Münchner S-Bahntunnels, nach dem Schleifen der neuen Schienen im April 2001 Rüdiger G. Wettschureck et al. in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1 fanden sich im Bereich mit Unterschottermatten, während je ein Messpunkt außerhalb dieses Bereiches lag (siehe Mp 6 und Mp 7). Als Messwertaufnehmer dienten piezoelektrische Beschleunigungsaufnehmer, die an den noch vorhandenen und intakten Originalvorrichtungen (an die Tunnelwand geklebte Aluminiumplättchen) montiert wurden. Von den derzeit im Münchner SBahnnetz verkehrenden Triebzügen der Typen ET 420 (alt) und ET 423 (neu) wurden zunächst alle Vorbeifahrten messtechnisch erfasst. Zur weiteren Auswertung wurden jedoch nur die Vorbeifahrten des ET 420 herangezogen, da nur dieser Fahrzeugtyp Vergleiche mit den früheren Messergebnissen möglicht. 3.3 Auswertung der Messungen und Ergebnisse Bild 12: Lage der Messpunkte (Mp) an der Tunnelwand der nördlichen und südlichen Tunnelröhre der Münchner S-Bahn nahe der Philharmonie “Am Gasteig” Die Auswertung der in [16] detailliert beschriebenen Messungen erfolgte in gleicher Weise wie bei den Untersuchungen im Jahr 1983. Danach wurde je Einzelmessung und Messpunkt mittels eines speziellen Algorithmus ein Zeitfenster von 4 s Dauer um das Maximum der Zugvorbeifahrt gelegt. Die Signale innerhalb dieses Zeitfensters wurden mittels digitaler Terzfilter mit der Zeitbewertung „SLOW“ gefiltert und zur Schwingschnelle integriert. Die dann je Zugvorbeifahrt vorliegenden Schnellepegel-Terzspektren (sogenannte MAX-HOLD-Spektren) werden im Frequenzbereich von 4 Hz – 315 Hz als Funktion der Terzmittenfrequenz dargestellt. Gestörte Messfahrten (z.B. Flachstellen an Rädern, etc.) werden hierbei erkannt und von der weiteren Auswertung ausgeschieden. Aus den vorliegenden Spektren für Einzelfahrten wurde sodann jeweils der energetische Mittelwert des SchnellepegelTerzspektrums für alle Zugvorbeifahrten je Messpunkt ermittelt und den korrespondierenden Spektren der Messungen unmittelbar vor/nach Einbau der Unterschottermatten aus dem Jahr 1983 gegenübergestellt. Bild 13a zeigt diese Gegenüberstellung zunächst beispielhaft für einen Messpunkt außerhalb des Bereiches mit Unterschottermatten. In Bild 13b bzw. Bild 13c sind die entsprechenden Ergebnisse für je einen Messpunkt im Bereich mit Unterschottermatten in der nördlichen bzw. in der südlichen Tunnelröhre dargestellt. Unabhängig von den Ergebnissen der weiteren Auswertung wird bereits aus den dargestellten Diagrammen deutlich, dass sich gegenüber den Messungen unmittelbar nach dem Einbau der Unterschottermatten keine signifikanten Veränderungen ergeben haben, woraus man auch nach 18 Jahren hoher Betriebsbelastung auf eine uneingeschränkte Wirksamkeit der Unterschottermatte schließen kann. Die Erwartungen, die aus den sehr positiven Ergebnissen der Prüfstandsuntersuchungen abgeleitet werden konnten, können somit als erfüllt angesehen werden. Um die Wirksamkeit der Unterschottermatten nach langer Belastung im Betriebsgleis (Langzeitwirksamkeit) direkt mit der vergleichen zu können, die unmittelbar nach Einbau der Matten im Jahr 1983 ermittelt worden war, wurden nun je Messpunkt aus den mittleren Schnellepegelspektren für die Situationen vor Einbau und 18 Jahre nach Einbau Terzpegel-Differenzen ermittelt, aus denen sodann der arithmetische Mittelwert über die jeweils drei Messpunkte je Fahrtrichtung (nördliche bzw. südliche Tunnelröhre) berechnet wurde. Dieser Mittelwert der Terz-Schnellepegeldifferenz für die Situation 18 Jahre nach dem Einbau der Unterschottermatten, wurde als Funktion der Terzmittenfrequenz grafisch dargestellt und zum Vergleich dem korrespondierenden Mittelwert für die Situation im Juni 1983, also unmittelbar nach dem Einbau der Unterschottermatten, gegenübergestellt. In Bild 14a und 14b ist diese Gegenüberstellung getrennt für die nördliche und die südliche Tunnelröhre dar- Rüdiger G. Wettschureck et al. in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1 gestellt (im weiteren Verlauf dieses Beitrags wird nicht vom Einfügungsdämmaß der Unterschottermatte sondern, korrekter Weise und der Darstellung in den Bild 14a und 14b entsprechend, von einer Pegelminderung bzw. Pegeldifferenz gesprochen. Dies deshalb, weil die Pegelunterschiede, die jeweils an den Messpunkten außerhalb des Mattenabschnittes beobachtet wurden, aus diversen praktischen Gründen jetzt nicht als Korrekturgröße verwendet wurden, wie dies bei der Ermittlung des Einfügungsdämmßes der Unterschottermatte im Jahr 1983 der Fall war). Zunächst zeigen diese Darstellungen, dass nach 18 Jahren extremer Betriebsbelastung hinsichtlich der Wirksamkeit der Unterschottermatte Sylomer B 851 keine signifikante Einbuße im Vergleich zum Zustand unmittelbar nach dem Einbau zu verzeichnen ist. In Bild 14a ist ein geringfügiger Anstieg der Systemresonanzfrequenz zu erkennen (Bereich negativer Pegeldifferenz), verbunden mit einer ebenso geringfügig niedrigeren Pegeldifferenz im Bereich höherer Frequenzen, woraus man auf eine gewisse Zunahme der sich im Zusammenwirken mit dem Schotter einstellenden Steifigkeit der Unterschottermatte im Gleis schließen kann. Diese Steifigkeitszunahme ist jedoch nicht, wie bereits oben bei der Kommentierung der Prüfstandsergebnisse ausgeführt wurde, der Unterschottermatte alleine zuzuschreiben. Vielmehr kann infolge von Abrieb der Schottersteine, sowie sonstiger Verun5 Bild 13: Schnellepegel-Terzspektren, gemessen an der Tunnelwand der Münchner S-Bahn, nahe der Philharmonie “Am Gasteig”, während der Vorbeifahrt von Triebzügen ET 420 mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h, vor/nach Einbau der Unterschottermatten des Typs Sylomer B 851. (a) Messpunkt Mp 7: ausserhalb des Bereiches mit Unterschottermatten in der südlichen Tunnelröhre (b) Messpunkt Mp 1: innerhalb des Bereiches mit Unterschottermatten in der nördlichen Tunnelröhre (c) Messpunkt Mp 8: innerhalb des Bereiches mit Unterschottermatten in der südlichen Tunnelröhre (effektiven) Steife der Unterschottermatte sM nach der Beziehung ∆L ≈ 10 lg 1 + s s / s M Bild 14: Mittlere Schnellepegel-Differenz aus Messungen an jeweils 3 Messpunkten an der Tunnelwand der Münchner S-Bahn nahe der Philharmonie „Am Gasteig“, während der Vorbeifahrt von Triebzügen ET 420 mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h, nach dem Einbau der Unterschottermatte des Typs Sylomer B 851, jeweils bezogen auf die Situation vor dem Einbau. (a) Nördliche Tunnelröhre (b) Südliche Tunnelröhre reinigungen und damit verbundener Umlagerungen im Schotterbett, die effektiv belastete Mattenfläche je Schwelle und damit die effektiv wirksame dynamische Steife der Matte zugenommen haben (Einzelheiten hierzu, insbesondere zu den formelmäßigen Zusammenhängen der beschriebenen Effekte siehe z.B. [6], [7]). Im Ergebnis für die südliche Tunnelröhre nach Bild 14b scheinen die soeben angesprochenen Effekte auf den ersten Blick noch deutlicher zu Tage zu treten. Beachtet man jedoch, dass hier in Relation zum Zustand nach dem Matteneinbau im Jahr 1983 keine Verschiebung der maßgeblich durch die unabgefederte Radsatzmasse der Fahrzeuge M und die (effektive) Steife der 6 Unterschottermatte sM Systemresonanzfrequenz bestimmten f1 ≈ 1 / 2π s M / M [6], [7] eingetreten ist, dann ist die in Bild 14b im Frequenzbereich oberhalb ca. 63 Hz zu beobachtende, jetzt etwas niedrigere Pegeldifferenz nicht einer Versteifung der Unterschottermatte zuzuschreiben. Nach den üblichen und vielfach validierten Modellen zur schwingungstechnischen Beschreibung des Systems Fahrzeug/Oberbau (siehe z.B. [6], [20}], [21], [22]) ist die durch eine Unterschottermatte zu erzielende Pegelminderung ∆L in diesem Bereich höherer Frequenzen maßgeblich durch das Verhältnis von Schottersteife ss zur bestimmt. Wenn also eine Versteifung der Unterschottermatte aus den vorgenannten Gründen als Ursache für die gegenüber 1983 jetzt etwas geringere Pegeldifferenz ausscheidet, dann könnte der beobachtete Effekt durch eine zwischenzeitliche Abnahme der Steifigkeit des Schotterbetts erklärt werden. Aus Bild 14b geht ebenfalls hervor, dass die Resonanzfrequenz f0 des Systems Fahrzeug/Schotteroberbau ohne Unterschottermatte, die nach der Beziehung f 0 ≈ 1/ 2π ss / M (exakte Beziehung siehe [6], [19]) hauptsächlich von der Schottersteife ss und der unabgefederten Radsatzmasse M bestimmt ist und hier bei f 0 ≈ 63 Hz liegt, nach 18 Jahren Betriebsbelastung ebenfalls keine Verschiebung erfahren hat. Das heißt aber, dass die beobachtete Abnahme der Pegeldifferenz im Frequenzbereich oberhalb von ca. 63 Hz von Einflüssen verursacht worden sein muss, die nicht durch die genannten und üblicherweise angewandten schwingungstechnischen Parameter erfasst werden. 4. Schlussfolgerungen Die Ergebnisse der hier beschriebenen Untersuchungen zeigen, dass die Unterschottermatte Sylomer B 851 die außergewöhnlich hohen Betriebsbe- Rüdiger G. Wettschureck et al. in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1 lastungen von mehr als 760⋅106 Lasttonnen in einem Zeitraum von ca. 18 Jahren hervorragend bewältigt hat. Die zum Zeitpunkt des Einbaus der Matten hinsichtlich der Körperschallisolation gestellten hohen Anforderungen sind nach wie vor erfüllt. Auch die Lagerung im Wasser, wie sie in den Bereichen des Ausbaus von Mattenproben festgestellt wurde, hat sich insgesamt nicht negativ auf die Wirksamkeit der Unterschottermatte ausgewirkt. Durch die Untersuchungen, die gewissermaßen als praxisnaher Langzeitversuch für Sylomer-Unterschottermatten gewertet werden können, wird deutlich, dass beim Einsatz dieses Produktes eine dauerhaft hohe Wirksamkeit gewährleistet werden kann, was insbesondere, wie erfolgreiche Projekte aus jüngerer Vergangenheit belegen (siehe z.B. [9], [10]), im Falle des nachträglich erforderlichen Einbaus von großem Interesse sein kann. Abschließend wird eine Beurteilung wiedergegeben, mit der die Ergebnisse der Untersuchungen an den ausgebauten Proben in [12] wie folgt zusammengefasst werden: “...... Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse ist zu erwarten, dass die Unterschottermatten bei gleichbleibend hohen Belastungen noch mindestens 30 Jahre voll funktionsfähig bleiben werden. Es wird ein erneuter Ausbau von Proben nach ca. 10 Jahren bzw. ca. 500 Millionen Lasttonnen empfohlen.” Es ist beabsichtigt, die zuletzt ausgesprochene Empfehlung etwa im Jahr 2010 umzusetzen, indem Untersuchungen der hier beschriebenen Art wiederholt werden. [5] DB-TL 918071 „Technische Lieferbedingungen Unterschottermatten“, Deutsche Bundesbahn, Ausgabe 1988. (Jetzt: BN 918071, Deutsche Bahn AG, Ausgabe September 2000, siehe [11]). LITERATUR: [14] ISO 10846-2: „Acoustics and vibration – Laboratory measurement of vibro-acoustic transfer properties of resilient elements – Part 2: Dynamic stiffness of elastic supports for translatory motion – Direct method”, October 1997. [1] Müller H.A., Opitz U., Volberg G.: „Structure-borne sound transmission from the tubes of a subway into a building for a concert hall“, Proceedings Inter-Noise `80, Miami, 1980, Vol. II, pp. 715 – 718. [2] Wettschureck R.G., Doberauer D.: „Unterschottermatten im Münchner S-Bahntunnel“, Fortschritte der Akustik, DAGA '85, Stuttgart, 1985, S. 211 – 214. [3] Wettschureck R.G.: “Vibration and Structure-Borne Noise Insulation by means of Cellular Polyurethane (PUR) Elastomers in Railway Track Applications”, Rail Engineering International, Edition 1995, No. 2, pp. 7 – 14. [4] Spindler J.: „Schallschutzmaßnahmen in einem Münchner S-Bahntunnel. Einbau elastischer Matten zwischen Tunnelsohle und Schotterbett“, Der Nahverkehr 2/1986, S. 63 – 66. [6] Wettschureck R.G., Kurze U.J.: “Einfügungsdämmaß von Unterschottermatten”, Acustica 58 (1985), S. 177 – 182. [7] Wettschureck R.G.: “Ballast Mats in Tunnels – Analytical Model and Measurements”, Proceedings Inter-Noise ´85, München, 1985, pp. 721 - 724. [8] Tecklenburg M.: „Unterschottermatten für leise Bahnen - Nachträglicher Einbau von erschütterungsmindernden Maßnahmen im Eisenbahnoberbau“, Der Eisenbahningenieur 52 (2001) Nr. 11, S. 20 – 22. B 851 der Firma Getzner”, Müller-BBM Bericht Nr. 9697/1, im Auftrag der Stadt München, Februar 1983. [18] Schöch W.: „Rail maintenance as a contribution to railway track optimisation“, Rail Engineering International, Edition 2001, No. 1, pp. 11 – 13. [19] Wettschureck R.G., Hauck G.: “Geräusche und Erschütterungen aus dem Schienenverkehr”, Kap. 16 in “Taschenbuch der Technischen Akustik”, von M. Heckl und H. A. Müller (Hrsg), Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 2. Auflage, 1994. [20] Remington P.J.: “Wheel/rail rolling noise, I: Theoretical analysis“, Journal of. Acoustical Society of America, Volume 81, 1987, pp. 1805 – 1823. [9] Wettschureck R.G., Breuer F., Tecklenburg M., Widmann H.: „Installation of highly effective vibration mitigation measures in a railway tunnel in Cologne, Germany“, Rail Engineering International, Edition 1999 No. 4, pp. 12 – 16. [21] Diehl R.J., Görlich R., Hölzl G.: ”Acoustic optimisation of railroad track using computer aided methods”, Proceedings WCRR97 – World Congress on Railway Research, Florence, 1997, Vol. E, pp. 421 – 427. [10] Wettschureck R.G., Daiminger W.: „Installation of high-performance ballast mats in an urban railway tunnel in the city of Berlin“, Proceedings Euro-Noise ´01 (CD-ROM), Patras, Greece, 2001. [22] Diehl R.J., Hölzl G.: “Prediction of wheel/rail noise and vibration - validation of RIM“, Proceedings Euro-Noise ´98, München, 1998, pp. 271 – 276. [11] BN 918 071-1 “Technische Lieferbedingungen Unterschottermatten, Teil 1: Unterschottermatten zur Minderung der Schotterbeanspruchung”, Deutsche Bahn AG (Hrsg), September 2000 [12] „Ermittlung der statischen Steifigkeit an ausgebauten Unterschottermatten aus dem S-Bahntunnel München“. Prüfzeugnis GÜ-60-00/Lie der Technischen Universität München - Prüfamt für Bau von Landverkehrswegen, im Auftrag von Getzner Werkstoffe GmbH, Oktober 2000. [13] „Bestimmung des dynamischen Bettungsmoduls einer Unterschottermattenprobe des Typs Sylomer B 851 nach 17jähriger Gebrauchsdauer im Tunnel Kulturzentrum Am Gasteig / Philharmonie, München“. Müller-BBM Bericht Nr. 44 953/7, im Auftrag von Getzner Werkstoffe GmbH, August 2000. Dieser Beitrag basiert auf einem Artikel in englischer Sprache, veröffentlicht in: Rail Engineering International, Edition 2002, No. 4, pp. 6 – 11. +) Dr.-Ing. habil. Rüdiger G. Wettschureck, Beratender Ing. für Technische Akustik, Gstädtstraße 36, D-82439 Großweil, Telefon: +49 (8851) 61 46 19, Telefax: +49 (8851) 61 46 20, Email: post@wettschureck-acoustics.eu Web: www.wettschureck-acoustics.eu [Bis Oktober 2004: Leiter Technische Akustik, Getzner Werkstoffe GmbH, Grünwald b. München] ++) Dipl.-Ing. Markus Heim und Dipl.-Ing. Markus Tecklenburg, Getzner Werkstoffe GmbH, Bürs/Bludenz, Österreich [15] DIN 45673-1 „Mechanische Schwingungen, Elastische Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen, Teil 1: Ermittlung statischer und dynamischer Kennwerte im Labor“, Mai 2000. [16] „Unterschottermatten im S-Bahntunnel unterhalb des Kulturzentrums Am Gasteig in München – Messungen nach 18jähriger Betriebsbelastung“, MüllerBBM Bericht Nr. 45 667/3, im Auftrag von Getzner Werkstoffe GmbH, Juli 2001. [17] “Kulturzentrum Am Gasteig, Einbau von Unterschottermatten in den S-Bahnröhren, Bauüberwachung – Kurzbericht über Messungen der dynamischen Steifigkeit an Proben der Unterschottermatte, Typ Rüdiger G. Wettschureck et al. in: Verkehr + Technik 57 (2004), H. 1 7