monatsberichte des wiener instituts für wirtschaftsforschung

Transcription

MONATSBERICHTE DES
WIENER INSTITUTS FÜR
WIRTSCHAFTSFORSCHUNG
16. J A H R G A N G
1942
IM
SELBSTVERLAGE
DES
WIRTSCHAFTSFORSCHUNG,
WIENER
WIEN,
INSTITUTS
FÜR
I., B Ö R S E G A S S E
11
Das
Wiener Institut für Wirtschaftsforschung
steht unter der Leitung von
Professor
Dr.
Ernst
W ä g e m a n n
Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (Inst. f. Konjunkturforschung), Berlin
es ist mit der
Südosteuropa - Gesellschaft
verbunden
MONATSBERICHTE
DES
W I E N E R INSTITUTS FÜR
WIRTSCHAFTSFORSCHUNG
16. Jahrgang, Nr. 1/2
A u s g e g e b e n am 25. J u n i
1942
Inhaltsverzeichnis:
Grundlagen und Wesensmerkmale der Eisenbahnen
des Südostraumes
1
Der Raum . . .
1
Die politische Geschichte
'
2
Die Wirtschaft
4
Dichte der Netze
5
Ausnutzung der Netze
5
Kapitalextensive Bau- und Betriebsgestaltung
. . . 6
Der Güterverkehr
9
Zusammensetzung nach wichtigen Waren
9
Zwischenstaatlicher Güterverkehr,
p
Die Gütertarife
10
Tarifaufbau . . . "
10
;
Ausnahmetarife
Tarifniveau und Hinnahmen
L,etzte Entwicklung
12
13
14
, . . . .
Statistische Übersichten: Eisenbahnfrachtsätze
tiger Güter
wich. . 15
Zeittafel zur Entwicklung der Eisenbahnen im Südostraum 1 8 2 5 — 1 9 4 2
20
Besondere Bedeutung der synchronischen Schau
. . . 20
21
Zeittafel
Tabellenanhang:
Wirtschaftszahlen
der Südostländer
34
Grundlagen und Wesensmerkmale der Eisenbahnen des Südostraumes
Für
die E n t w i c k l u n g und
den
gegenwärtigen
S t a n d des E i s e n b a h n w e s e n s des S ü d o s t r a u m e s
sind
nach A s i e n " z u , dienen
gemieden
als
gesucht
—
vom Weltverkehr
wurde ). Ebenso
im wesentlichen drei F a k t o r e n b e s t i m m e n d g e w e s e n :
R a n d g e b i r g e der a s i a t i s c h e n T ü r k e i , das
die D i s h a r m o n i e
Gebirge
seiner B o d e n g e s t a l t ,
in den letzten hundert
Jahren
des
seine g e r a d e
Eisenbahnzeit-
alters höchst w e c h s e l v o l l e politische Geschichte u n d
schließlich
die
eigentümliche
Entwicklung
heit.
Taurusgebirge
im
erschwert.
Diese
der E i s e n b a h n
feindliche
Raumgestalt
und T ä l e r eine reich gegliederte S t e i l k ü s t e mit z a h l -
Südostraum
ist k e i n e g e o g r a p h i s c h e
Ein-
E r setzt sich aus einer V i e l z a h l in sich g e unterschiedlichen
C h a r a k t e r s und K l i m a s z u s a m m e n .
B a l k a n - und R h o d o p e n g e b i r g e
Südosteuropa
sowohl g e o g r a p h i s c h
voneinander
das
K ü s t e n s c h i f f a h r t , da die ins M e e r mündenden Grate«
schlossener L a n d s c h a f t e n ' h ö c h s t
zerteilen
und
des S ü d o s t e n s b e g ü n s t i g t e auf der anderen Seite die
Der Raum
Der
Norden
die
Pontische
Süden, die E r s c h l i e ß u n g des L a n d e s z u r K ü s t e sehr
seiner
Wirtschaft.
im
eher
haben
1
in
D e r K a r s t , das
s o w i e die
so daß
natürlicher V e r k e h r s m i t t e l p u n k t des
Vor
allem
die
kein
In. Griechenland,
E u r o p a s , mit
dringenden
ihren f j o r d a r t i g
Buchten,
ins L a n d
ein-
hat die K ü s t e n s c h i f f a h r t
bis
heute einen erheblichen T e i l
weit
der
Halbinsel
des
binnenländischen
die
Güter- und P e r s o n e n v e r k e h r s behalten. A n der reich
gegliederten ehemals j u g o s l a w i s c h e n K ü s t e (sie m i ß t
großer
450 K i l o m e t e r L u f t l i n i e bei einer tatsächlichen L ä n g e
Gesamtraumes
hohen
schufen,
stark
Sonderlandschaften,
als auch w i r t s c h a f t l i c h
isoliert bleiben,
entstehen konnte.
Karpaten
reichen N a t u r h ä f e n
am stärksten v o m M e e r aufgeschlossenen
Gebirgs-
von
1.450 K i l o m e t e r )
fahrt
mangels
einer
v e r m i t t e l t die
Küstenbahn'
vor
Küstenschiffallem
den
Rhodopen-
R e i s e v e r k e h r z w i s c h e n den B a d e o r t e n an der A d r i a .
g e b i r g e s steigen — besonders im W e s t e n — v o n der
D e r bescheidene G ü t e r v e r k e h r spielt sich in vielen
K ü s t e u n m i t t e l b a r steil an, so daß sie das H i n t e r -
kleinen
land v o m M e e r e abschneiden und den
mit dem H i n t e r l a n d eine B a l l u n g des V e r k e h r s
ketten
des K a r s t e s ,
des B a l k a n -
und
Gesamtraum
zu einer s c h w e r z u g ä n g l i c h e n , j a z u m T e i l
ausgesprochen
machen,
verkehrsfeindlichen
die noch b i s
w e i t entfernt
in die j ü n g s t e Z e i t
davon, als
sogar
„Schütterzone"
„Brücke von
a b , da
die s c h w i e r i g e
Verbindung
einem g r o ß e n H a f e n b i s h e r v e r h i n d e r t hat.
in
A n den
K ü s t e n der v o n v i e r M e e r e n umspülten kleinasiati-
hinein
Europa
Häfen
- ) Vgl. Wagemann, Emst,
1 9 3 9 , S. 1 5 / 1 6 .
1
burg
Der neue Balkan,
Ham-
Heft i
i 9 4
2
sehen H a l b i n s e l
allem
die
verteilt
Rohstoffe,
Landesteile.
die K ü s t e n s c h i f f a h r t
wie
Kohle,
auf
vor
einzelne
D e r B i n n e n v e r k e h r von l a n d w i r t s c h a f t -
lichen E r z e u g n i s s e n ist dagegen wegen der
Gleich-
w o g e z w u n g e n , sich den natürlichen g e o g r a p h i s c h e n
Leitlinien
anzupassen.
So
folgen
auch
w i c h t i g s t e n internationalen E i s e n b a h n l i n i e n
der D o n a u , nämlich
die L i n i e n
und
Küstenzonen gering ).
F u r c h e n , die v o n N i s c h ausgehend die
N u r wenige,
der
V e r k e h r s parallel
standen
laufende Senken und
den E r b a u e r n
gangslinien
als
natürlichen G r a v i t a t i o n
der
ersten
des
Durchlässe
großen
„verkehrsgeographische
Durch-
Leitlinien"
Belgrad—Istanbul,
den
zwei
südlich
Belgrad—Saloniki
a r t i g k e i t der wirtschaftlichen S t r u k t u r der einzelnen
2
die
beiden
tektonischen
Verbindung
z u m M i t t e l m e e r und z u K l e i n a s i e n herstellen.
Der
S ü d o s t e n ist d a d u r c h heute noch eines der w e n i g e n
Gebiete E u r o p a s , w o die E i s e n b a h n l i n i e n das verkehrsgeographische Strukturbild )
widerspiegeln.
6
u r s p r ü n g l i c h z u r V e r f ü g u n g , und die A n l e g u n g der
V e r b i n d u n g s - u n d Stichbahnen innerhalb des R a u m e s
Die politische Geschichte
w a r im allgemeinen v o r noch g r ö ß e r e , der w i d r i g e n
B o d e n g e s t a l t entspringende S c h w i e r i g k e i t e n gestellt.
D i e h e r v o r r a g e n d s t e n Beispiele dafür, welche a u ß e r gewöhnlichen
natürlichen
Hindernisse
s t e l l u n g der g r o ß e n , den G e s a m t r a u m
die
Her-
verbindenden
L i n i e n bereitet hat, bietet der in dem A u f s a t z über
die E i s e n b a h n e n der T ü r k e i ) beschriebene B a u der
3
z w e i t e n T e i l s t r e c k e der Bagdadbahn
von
Bulgurlu
nach D e r b e s i y e s o w i e die F e r t i g s t e l l u n g der G e b i r g s strecken d i e s e r Bahn im letzten
Was
Schaffung
dagegen
die
Weltkrieg.
Schwierigkeiten
der interbalkanischen
bei
der
Verbindungslinien
im S t a a t s g e b i e t
Jugoslawien )"
erörterte
Agram—Fiume
hingewiesen,
4
des
Legung
auf
ehemaligen
gebiete U n g a r n s
Ebenen
sowie
der
und R u m ä n i e n s w a r der
KernAusbau
des binnen staatlichen E i s e n b a h n n e t z e s sowohl technisch
weniger
schwierig
als
auch
wirtschaftlich
w e n i g e r k o s t s p i e l i g . D a d u r c h konnte dort das E i s e n b a h n s y s t e m d u r c h A n l e g u n g von R a d i a l l i n i e n
zielbewußt
auf
die
Landeshauptstadt
P r o j e k t e für B a l m l i n i e n in Siidosteuropa, die, w i e
in U n g a r n , w e g e n der g e r i n g e r e n I n v e s t i t i o n s k o s t e n
und dem M a n g e l an K o h l e noch als
gedacht w a r e n .
Pferdebahnen
A b e r schon 1846 stellt U n g a r n den
P l a n f ü r ein u m f a n g r e i c h e s N e t z von
T e i l s t r e c k e dem V e r k e h r übergeben.
Dampfeisen-
In den Jahren
1 8 5 0 — 1 8 6 6 ü b e r n a h m dann der S t a a t sowohl
den
A u s b a u als auch den B e t r i e b der neuen E i s e n b a h n e n
selbst. D u r c h die v e r h ä l t n i s m ä ß i g enge W i r t s c h a f t s -
in den nächsten Jahrzehnten g e w a l t i g v o r a n .
Der
V o r s p r u n g , den U n g a r n dadurch im A u s b a u seines
Bahnnetzes
erhielt, konnte
trotz
der
schwierigen
L a g e des L a n d e s nach dem K r i e g e v o n den ü b r i g e n
Südostländern
bis
heute
nicht
eingeholt
werden.
( V g l . Z e i t t a f e l z u r E n t w i c k l u n g der Eisenbahnen im
Südostraum 1 8 2 5 — 1 9 4 2 ,
auch
ausgerichtet
werden.
Die
N e t z nach dem O s t e n auszudehnen, auch die ersten
liche I n i t i a t i v e schritt der u n g a r i s c h e E i s e n b a h n b a u
auf den B a u der T r a n s b a l k a n b a h n e n in B u l g a r i e n ) .
den ausgedehnten
netz ü b e r z o g , entstanden mit dem B e d ü r f n i s , dieses
Verkehrs5
in
19. Jahrhunderts
verflechtung mit M i t t e l e u r o p a -und die s t a r k e staat-
e r s c h l i e ß u n g B o s n i e n s und der H e r z e g o w i n a
Nur
des
Trasse
der
die
um die M i t t e
bahnen auf und noch im selben J a h r w u r d e die erste
und S t i c h b a h n e n anlangt, sei auf die in dem A u f s a t z
„ D i e Eisenbahnen
A l s sich
M i t t e l e u r o p a mit einem immer dichteren E i s e n b a h n -
Erst ungefähr
S.2off.)
ein bis z w e i Jahrzehnte
spater
und auch wesentlich langsamer als in U n g a r n setzte
der B a h n b a u in den ü b r i g e n S ü d o s t l ä n d e r n ein. D i e
großen
Hindernisse
verkehrsgeographi-
erste türkische E i s e n b a h n k o n z e s s i o n w u r d e für
haben
Strecke
Smyrna—Aydin
den V e r k e h r in den S ü d o s t l ä n d e r n mehr als a n d e r s -
garien,
das
scher N a t u r
im g r ö ß t e n T e i l S ü d o s t e u r o p a s
damals
1S5Ö
unter
vergeben.
türkischer
In
die
Bul-
Herrschaft
stand, w u r d e die erste Bahn 1S66 in B e t r i e b g e n o m ) Vgl. Hauptprobleme der türkischen Agrarpolitik, in:
Monatsberichte des Wiener Instituts für Wirtschaftsforschung, 1 5 . J g . ( 1 9 4 1 ) , Heft 1 1 / 1 2 , S. 2 0 9 .
s
) Vgl. Die Eisenbahnen der Türkei, in; Monatsberichte
des Wiener Instituts für Wirtschaftsforschung, 1 5 - Jg( 1 9 4 1 ) , Heft 3 / 4 , S. 6 2 .
men, in R u m ä n i e n
1S69 und in S e r b i e n 1884, also
w e n i g e Jahre nach E r l a n g u n g der
Drei Umstände
3
haben
in
Selbständigkeit.
den
Südostländern
( U n g a r n a u s g e n o m m e n ) den A u s b a u des E i s e n b a h n netzes nach n a t i o n a l e n Gesichtspunkten
) Vgl. Die Eisenbahnen Bulgariens, in: Monatsberichte
des Wiener Instituts für Wirtschaftsforschung, 1 4 . Jg( 1 9 4 0 ) , Heft 9 / 1 0 , S. 1 5 8 ff.
°) Vgl. Wilhelmy, Herbert, Die verkehrsgeographischen Leitlinien der Balkanhalbinsel, in: Geographischer Anzeiger, Jg. 1 9 3 2 , Heft 6 , S. 1 6 8 .
mangel
sowie
die
behindert:
geringe
der
Beginn
) Vgl- Die Eisenbahnen im Staatsgebiet des ehemaligen Jugoslawien, in: Monatsberichte des Wiener Instituts
für Wirtschaftsforschung, 1 5 . Jg. ( 1 9 4 : ) , Heft 9 / 1 0 , S. 1 5 9
ö
Verkehrserschließung
zu
der
4
Kapital-
Kreditfähigkeit
der
Heft 1/2
1
9
4
3
2
L ä n d e r , die widerstreitenden
mächte
u n d das M i ß t r a u e n
Interessen der G r o ß der Türkei
den S e l b s t ä n d i g k e i t s b e s t r e b u n g e n
Rußland
entgegenzukommen,
B a h n statt v o n A n k a r a v o n K o n y a a u s begonnen.
und F r a n k r e i c h s , die eine so starke deutsche E i n f l u ß -
der d a m a l i g e n
staatlichen
Verwaltung )
7
nahme
auf
diese
wichtige
Basra
durch P r i v a t g e s e l l s c h a f t e n
deutschen Gesellschaft
das
rein
lassen.
bauen
Dadurch
bestimmte
privatwirtschaftliche
Linienführung,
und
die
und meist
auch
vielfach
Ertragsstreben
Gesichtspunkte für einen systematischen A u s b a u des
nationalen B a h n s y s t e m s
suchten
traten
die politischen
zurück.
Außerdem
Auslandsinteressen
sich a u f d e m W e g e über diese p r i v a t e n
häufig
Baugesell-
schaften Einfluß z u verschaffen. A n d e r e r s e i t s w a r e n
die ersten Bahnlinien noch ziemlich u n a b h ä n g i g v o n einander,
u n d solange kein einheitliches
Bahnnetz
bestand, e m p f a n d m a n auch d a s B e d ü r f n i s nach einer
einheitlichen V e r w a l t u n g der B a h n e n w e i t
weniger
dringlich.
(Persischer Golf),
verhindern
die
schon
der
gleichen
erteilt w o r d e n w a r , an eine
internationale B a u g e s e l l s c h a f t
die
gesamtwirtschaftlichen
Bahnlinie
w o l l t e n , die K o n z e s s i o n f ü r den B a h n b a u B a g d a d —
b e w o g die L ä n d e r , v o r allem die ersten B a h n l i n i e n
zu
die
A u ß e r d e m w u r d e a u f Betreiben R u ß l a n d s , E n g l a n d s
Mangelnder Kredit und geringe Organisations-
betreiben
wurde
der v o n ihr b e -
herrschten B a l k a n v ö l k e r .
fähigkeit
Um
gegenüber
übertragen.
E i n w e i t e r e s Beispiel bietet der B a u der ersten
bulgarischen
Bahnlinie,
bei
dem E n g l a n d
seine
Interessen voll durchsetzen konnte, o b w o h l
Bulga-
rien damals noch unter türkischer H e r r s c h a f t stand.
Diese
Strecke
w u r d e nämlich
England
zuliebe
—
das G e t r e i d e N o r d b u l g a r i e n s sollte u n a b h ä n g i g v o m
Donauweg
ziemlich
bezogen
abseitige
werden
können
Strecke
—
über
Russe—Varna
die
geführt,
o b w o h l die T ü r k e i selbst eine strategische V e r b i n d u n g z w i s c h e n I s t a n b u l und der D o n a u
Schließlich
scheiterte
auch
der
von
erstrebte.
der
öster-
reichisch-ungarischen M o n a r c h i e (nach d e m B e r l i n e r
Allmählich
überwanden
aber
die S t a a t e n
die
K o n g r e ß 1 8 7 S ) geplante B a u der
Sandschakbahn )
10
S c h w i e r i g k e i t e n , d i e sich bei ihrer ersten B a h n b a u -
an den w i d e r s t r e i t e n d e n Interessen der europäischen
t ä t i g k e i t e r g a b e n . S i e ergriffen — v o r allem nach E r -
G r o ß m ä c h t e und der N a c h b a r l ä n d e r .
langung
ihrer
politischen
Souveränität
s t ä r k e r die I n i t i a t i v e im E i s e n b a h n b a u
—
immer
u n d über-
nahmen schließlich den B a h n b e t r i e b der P r i v a t g e s e l l schaften in eigene R e g i e . H e u t e v e r w a l t e t in allen
Südostländern,
mit Ausnahme
Griechenlands,
das
n u r rund die H ä l f t e seiner B a h n e n verstaatlicht h a t ,
der S t a a t p r a k t i s c h das g a n z e n a t i o n a l e B a h n n e t z ) .
8
D i e politische S c h w a c h e der T ü r k e i , die S e l b ständigkeitsbestrebungen
Völker
der v o n ihr beherrschten
u n d d i e .widerstreitenden
Interessen
der
w e s t e u r o p ä i s c h e n G r o ß m ä c h t e machten den B a l k a n -
Ebenso
Mittelpunkt
politischer
Machtkämpfe,
die
auch die F ü h r u n g e i n i g e r H a u p t l i n i e n und damit die
A n l a g e des g a n z e n Bahnnetzes entscheidend
mitbe-
stimmt haben.
Besonders
1903
auffallend
zeigte
sich
der Einfluß
durch
eine
deutsche
im
Gesellschaft ).
0
) 1 8 7 1 begann z. B. der türkische Staat die Linie
Haydarpasja—Izmit selbst zu bauen und nach Fertigstellung
auch zu betreiben. D e r Versuch hatte n u r geringen Erfolg.
Die Fortsetzung der Linie wurde daher einer deutschen
Gruppe übertragen, die auch die Konzession zum Betrieb der
ganzen Strecke erhielt.
) Vgl. Witte, Bernhard, Eisenbahn und Staat, E i n
Vergleich der europäischen und nordamerikanischen Eisenbahnorganisationen in ihrem Verhältnis zum Staat, Viertes
Ergänzungsheft zum Weltwirtschaftlichen Archiv, Jena 1 9 3 2 .
) Vgl. D i e Eisenbahnen der Türkei, a. a. O., S. 62.
7
e
fl
Ausbau
dem B a u neuer
beherrschten
soweit
Bahnlinien
Gebieten
die G e f a h r
selbst in den v o n ihr
ablehnend
gegenüberstand,
v o r l a g , daß die
wirtschaftliche
E r s c h l i e ß u n g v o r allem der abgelegenen Gebiete, w i e
z.
B.
des
Adriaraumes,
ihren
Selbständigkeits-
bestrebungen V o r s c h u b leisten w ü r d e . D a h e r konnte
z. B . S e r b i e n
ständigkeit
bahnbau
faktoren
Erlangung
die territorialen
Weltkrieg
bahnen
nach
seiner
m i t einem g r o ß z ü g i g e n
SelbEisen-
beginnen.
Durch
dem
erst
(1S7S)
wirkten
Verschiebungen
sich
politische
nach
Macht-
noch einmal entscheidend a u f die E i s e n der
Südostländer
aus.
Die Siegerstaaten
erhielten m i t den neuen Gebieten auch T e i l e v o n
der fremden M ä c h t e b e i m B a u der Bagdadbahn
Jahre
für den späten
der B a h n e n in S ü d o s t e u r o p a w a r , d a ß die T ü r k e i
r a u m in d e r z w e i t e n H ä l f t e des 1 9 . Jahrhunderts z u
einem
entscheidend
fremden
Eisenbahnnetzen,
die
mit
den
eigenen
E i s e n b a h n e n z u einem neuen homogenen N e t z verschmolzen w e r d e n mußten.
S o ü b e r n a h m das ehe-
m a l i g e J u g o s l a w i e n nach dem W e l t k r i e g T e i l e v o n
v i e r verschiedenen N e t z e n und R u m ä n i e n T e i l e d e r
ehemals u n g a r i s c h e n , österreichischen und russischen
Bahnen.
Rumpf
D i e besiegten
ihres
Lander
Eisenbahnsystems
R a u m neu ausrichten.
aber
I n allen F ä l l e n
daraus die N o t w e n d i g k e i t , n e u e
mußten den
auf den kleineren
ergab
sich
Verbindungslinien
) Vgl. Die Eisenbahnen im Staatsgebiet des ehemal.
Jugoslawien, a. a. O., S- 1 6 1 .
2
1D
zu b a u e n , das
Bahnnetz
nach neuen
strategischen
5 0 — 7 5 v. H . a u s g e n ü t z t . ) Z w a r konnte d u r c h U m -
Gesichtspunkten z u v e r v o l l s t ä n d i g e n , u m z u g e s t a l t e n ,
stellung auf arbeitsintensivere K u l t u r e n die
es
w i r t s c h a f t mehr A r b e i t s k r ä f t e beschäftigen und a u s -
auf
(Häfen)
neue
Handels-
auszurichten,
und
Verkehrsmittelpunkte
neue G r e n z b a h n h ö f e
zu
er-
Ähnliche
Probleme
sind, w e n n
auch
nerem M a ß s t a b , nach der t e r r i t o r i a l e n
in
klei-
Neuordnung
in den J a h r e n 1939, 1940 und 1941 durch die A n g l i e d e r u n g O b e r u n g a r t i s und N o r d s i e b e n b ü r g e n s an
Ungarn,
den
Zerfall
gebildes
und
die
des
jugoslawischen
Neuordnung
in
Staats-
Thrazien
und
M a z e d o n i e n entstanden.
Die
angesichts
und
anderer
der
vorherrschenden
strukturbedingter
sehr a l l m ä h l i c h m i t einer S t e i g e r u n g der
die g e g e n w ä r t i g e
Bevölke-
generellen E r h ö h u n g des V e r k e h r s a u f k o m m e n s
Eisenbahnen
sehen
die
Laude
wird
sehr
rungsdichte, der W i r t s c h a f t s i n t e n s i t ä t und m i t einer
gerechnet
Lösung
des
werden.
absaugt.
Eine
Die
Problems
vornehmlich
in
s i e r u n g , die die überschüssigen
stärksten
Kapitalarmut
Hemmungen
l a n g w i e r i g . V o n dieser S e i t e her kann deshalb nur
Übervölkerung
Wirtschaft
Am
reichend ernähren, doch ist dieser U m s t e l l u n g s p r o zeß
richten u s w .
Land-
der
Donauländer
der
agrarischen
einer
Industriali-
Arbeitskräfte
umfangreiche
vom
Industriali-
Gestalt
s i e r u n g , die eine allgemeine P r o d u k t i v i t ä t s s t e i g e r u n g
der südosteuropäischen Eisenbahnen v o n den E i g e n -
der V o l k s w i r t s c h a f t mit sich brächte, w ü r d e in der
tümlichkeiten der W i r t s c h a f t s s t r u k t u r dieses R a u m e s
Tat
beeinflußt. V o r allem müssen A n l a g e und B e t r i e b der
V e r v o l l k o m m n u n g des E i s e n b a h n w e s e n s sehr förder-
E i s e n b a h n e n in S ü d o s t e u r o p a d a r a u f R ü c k s i c h t neh-
lich sein.
der V e r k e h r s e n t w i c k l u n g und d a m i t auch der
men, daß in diesen ü b e r w i e g e n d a g r a r i s c h e n L ä n d e r n
die W i r t s c h a f t s i n t e n s i t ä t ,
der W a r e n a u s t a u s c h
Raumes
sind.
und
der
d. h. die E r z e u g u n g
im V e r g l e i c h
zur
Bevölkerungszahl,
und
Größe
sehr
des
niedrig
D i e dünne B e s i e d l u n g ) , die v e r h ä l t n i s m ä ß i g
1 1
extensive Wirtschaftsweise
Landwirtschaft
u n d das
der
südosteuropäischen
lückenhafte
und
dürftige
Z u n ä c h s t aber h ä l t die e x t e n s i v e
Wirtschafts-
weise der südosteuropäischen L a n d w i r t s c h a f t —
die
H e k t a r e r t r ä g e für G e t r e i d e z. B. sind n u r halb so
hoch w i e
im R e i c h —
die G e s a m t e r z e u g u n g
und
damit das durchschnittliche R e a l e i n k o m m e n der B e v ö l k e r u n g noch sehr n i e d r i g , w o d u r c h das V e r k e h r s -
S t r a ß e n n e t z , die g e r i n g e A n t e i l n a h m e w e i t e r Gebiete
a u f k o m m e n seinerseits ebenfalls g e r i n g bleiben m u ß .
an der M a r k t w i r t s c h a f t , —
Das
Äußerungen
der
alle diese U r s a c h e n und
geringen
Wirtschaftsintensität
sehr bescheidene D u r c h s c h n i t t s e i n k o m m e n
be-
schränkt den V e r b r a u c h auf die einfachsten L e b e n s -
spiegeln sich w i d e r in dem im V e r g l e i c h z u M i t t e l -
notwendigkeiten,
und W e s t e u r o p a sehr n i e d r i g e n
E i n k o m m e n s der L a n d b e v ö l k e r u n g n o c h als N a t u r a l -
Entwicklungsstand
des E i s e n b a h n n e t z e s .
Die
niedrig
solange
wird
der
verhältnismäßig
g r ö ß t e T e i l der B e -
v ö l k e r u n g des Südostens seinen L e b e n s u n t e r h a l t
in
der
es
Landwirtschaft
den g r ö ß e r e n
Teil
des
e i n k o m m e n anfallen. E i n beträchtlicher T e i l der E r -
Bevölkerungsdichte
bleiben,
und laßt
sucht
(gegenwärtig
sind
durchschnittlich drei V i e r t e l der B e r u f s t ä t i g e n )
und
z e u g u n g w i r d so ohne U m w e g über den M a r k t dem
Verbrauch
zugeführt.
Diese
verhältnismäßige
Unentwickeltheit
des
B i n n e n m a r k t e s e r k l ä r t z u einem guten T e i l , w a r u m
das
gegenwärtig
vorhandene
südosteuropäische
diese noch auf lange Sicht n u r einer sehr b e s c h r ä n k -
Eisenbahnnetz
ten Z a h l von Menschen A r b e i t und
w e n i g e r und in anderer A r t beansprucht w i r d w i e
Existenzmög-
lichkeit geben kann. D i e S ü d o s t l ä n d e r gelten
von
der
Wirtschaft
wesentlich
(mit
e t w a die mitteleuropäischen N e t z e v o n ihren V o l k s -
A u s n a h m e der T ü r k e i ) im l a n d w i r t s c h a f t l i c h e n S e k -
w i r t s c h a f t e n . A u c h erhellt daraus, daß sein w e i t e r e r
tor schon heute als übervölkert. ( D i e
A u s b a u , der sich schließlich i m m e r u n g e f ä h r in den
Arbeitskräfte
sind in der L a n d w i r t s c h a f t durchschnittlich n u r m i t
Proportionen
der S t e i g e r u n g der
Wirtschaftsinten-
sität halten m u ß , unter g a n z anderen e n t w i c k l u n g s " ) Die Bevölkerungsdichte ist am höchsten in U n g a r n
mit 8 4 Menschen j e Quadratkilometer; sie k o m m t den
mitteleuropäischen Verhältnissen am nächsten (Deutsches
Reich 1 4 3 Menschen j e Quadratkilometer). A m niedrigsten
ist die Bevölkerungsdichte in der Türkei mit 2 3 Menschen
j e Quadratkilometer. D i e übrigen Südostländer haben eine
Dichte, die zwischen den beiden E x t r e m e n ziemlich gleich
hoch liegt: in Rumänien leben 6 8 , im ehemaligen Jugoslawien 63, in Bulgarien 6 1 und in Griechenland 5 4 Menschen
auf einem Quadratkilometer.
m ä ß i g e n V o r a u s s e t z u n g e n steht. Z w a r w i r d g r u n d s ä t z l i c h auch in S ü d o s t e u r o p a eine neue Bahnlinie,
die ein bisher abgelegenes Gebiet dem V e r k e h r erschließt, dessen W i r t s c h a f t s i n t e n s i t ä t und d a m i t das
gesamte
Verkehrsaufkommen
erschließung
und
erhöhen.
Verkehrsbedingen
sich bis z u einem g e w i s s e n G r a d g e g e n s e i t i g .
Aber
im Südosten w ü r d e die Inbetriebnahme einer solchen
5
Heft 1/2
1
9
4
2
bescheidenerem
auch z u r E i n w o h n e r z a h l erheblich hinter jener der
M a ß e und T e m p o erhöhen können als e t w a in M i t t e l -
mitteleuropäischen S t a a t e n zurück. S e l b s t in U n g a r n ,
e u r o p a ; denn andere v e r k e h r s b e h i n d e r n d e
das
Strecke
den V e r k e h r
(schlechtes
in wesentlich
stehen, und das K i n g e h e n
eine
Ursachen
S t r a ß e n n e t z u s w . ) blieben z u n ä c h s t be-
derartige
neu
der L a n d w i r t s c h a f t
gebotene
auf
Verkehrsmöglichkeit
das
weitaus
dichteste E i s e n b a h n n e t z
Südost-
europas b e s i t z t , g i b t es auf die Flächeneinheit bez o g e n nur halb so viel Eisenbahnen w i e im R e i c h , in
der T ü r k e i sechzchnmal
weniger.
w ä r e daher viel g e r i n g e r . D e r U b e r g a n g der im S t i l e
einer „geschlossenen H a u s w i r t s c h a f t "
wirtschaften-
Ausnutzung der Netze
den B e t r i e b e z u einer laufenden E r z e u g u n g für den
M a r k t und die E r h ö h u n g der E r z e u g u n g in den einzelnen
Bauernbetrieben
Bahnlinie
sozialen
durch
die
würden
übrigen
Hemmungen
trotz
der
neuen
wirtschaftlichen
(agrarische
und
Übervölkerung,
B o d e n z e r s p l i t t e r u n g , K a p i t a l k n a p p h e i t u s w . ) behindert bleiben. D e r B a u jeder neuen L i n i e setzt also
von
vornherein
gebiet
ein
wesentlich
(„Hinterland")
wenn
er
mindestens
wirtschaftlich
Einzugs-
als in M i t t e l e u r o p a
in
einem
voraus,
weiteren
Sinne )
der
Raumgestalt
der
Bau
neuer
oder
—
nicht z u l e t z t aus
sehr
Linien,
sofern
Rücksichten
Durchgangsverkehrs
im
selten
des
Spiele
Gründen
Haupt-
als
vor
allem
der
A u s allen diesen U m s t ä n d e n erklären sich die
W e i t m a s c h i g k e i t der N e t z e , die g e r i n g e A u s n ü t z u n g
der einzelnen L i n i e n und eine G e s t a l t u n g der Getunlichst
ver-
meidet.
Dichte
der
bleibt sowohl
Eisenbahnnetze
der
Türkei
D e u t s c h e s R e i c h ( A l t r e i c h ) *) ,
1940 ( I X . )
1941
1938
"939
1938
1937
1941 (I.)
%
?936
in
der
die G ü t e r
in
den
Südost-
Land
Jahr
Transportw e g in
j e QuaKÜodratkilo- je E i n - ini-ter
meter w o h n e r
je
L a n d e 5Tonne
fläclie
Beförderte T o n n e n
je Kilometer
Streckennetz
ia Tausend
1929/30
| '933/34
1937/38
1929
Jugoslawien
f
1933
( e h e m a l . ) ' . j '938
1929
R u m ä n i e n . . \ 1933
1938
1929/30
Bulgarien
. | 1933/34
1938
1929
Griechenland
1 •933
1 1937
Ungarn
. . .
308
384
422
293
407
415
401
529
\
|
1933/34
1939/40
193<J
91-6
128-4
124-0
2-40
3-09
'202'0
260-0
2-J
27
99-8
63-2
89-i
78-0
7° 5
93'5
4ß"z
4i'i
55*7
i5'8
14'6
23-3
3'i
ö-i
i-8
i'i
''4
295
247
314
68
62
100
8t
19a
2'43
1-50
2-08
2 07
i'86
2-43
1*60
1-30
1-67
0-76
0-71
o"95
0-40
0-65
1047
7-28
1056-0
I74 o
"94-7
195-6
200'S
216-3
2:7-2
-
i'3
i'i
"•4
o-8
07
-
0-3
0'4
0-4
0'2
0-3
184-7
igt'o
187-7
89-1
87-9
105-5
202-6
292-0
74
143-8
o-g
') A u s s c h l i e ß l i c h V i e h und D i e n s t g t t t .
z u r F l ä c h e als
wo
l]
E a h n n e t z (in. kni) j e
Jahr
werden
Geleistete
Tonnenkilometer
Südost-
Eisenbahndichte der Südoststaaten
[Übersicht
Land
rund ein D r i t t e l ,
Güterverkehr auf den Bahnen der Südostländer und des
Deutschen Reiches
[Übersicht II]
Deutsches Reich
(Altreich) . . .
Dichte der N e t z e
länder
anderen S e i t e
Türkei 0 . . .
Die
zur
ländern (mit A u s n a h m e U n g a r n s und Griechenlands,
sowohl
Nebenlinien
w e r d e n , ( V g l . unten S. S.)
Investitionen
(je Streckeneinheit)
E i s e n b a h n e n : in U n g a r n
er-
w e n n die B a u k o s t e n so n i e d r i g w i e m ö g l i c h gehalten
die g r o ß e
dennoch
T ü r k e i nur ein Zehntel ( v g l . Ü b e r s i c h t I I ) . A u f der
zwischenstaatlichen
lassen sich a l l e r d i n g s nicht unbeträchtlich e r w e i t e r n ,
sämtanlage,
Güter
wird
sind, erheblich
auch
weniger
werden
B e f ö r d e r u n g angeliefert als z. B . auf den deutschen
strategische
s c h w e r t . D i e G r e n z e n der W i r t s c h a f t l i c h k e i t
der
Da
vorliegt,
nicht
sehr viel
w e i t m a s c h i g ist,
1 2
noch g e r e c h t f e r t i g t ' w e r d e n soll.
diese V o r a u s s e t z u n g —
Motive
größeres
O b w o h l das E i s e n b a h n n e t z des Südostens also
verhältnismäßig
100 km ^
roo.000 E i n wohner
7-9
67
4'3
3"9
33
-
2'0
o-g
14-5
94
95
«58
63
55
38
41
101
0 E i n s c h l i e ß l i c h der n e b e n b a h n ä h n l i c h e n ' K l e i n b a h n e n .
über
die
V e r s and weite
wesentlich
Mitteleuropa. Z.
Türkei
doppelt
Übersicht
II).
durchschnittlich
kürzer
ist)
w e i t e r e Strecken b e f ö r d e r t
als
B.
in
ist
der T r a n s p o r t w e g
so l a n g w i e
Die
Gründe
im R e i c h
dafür
sind
in
der
(vgl.
auch
vielfältig.
Oft, besonders in der T ü r k e i , müssen w e i t e , dünn
besiedelte
Interesse
digung
Staats-
Räume
der
usw.
und
überwunden
Staatsverwaltung,
—
mit
Privatbedarf
dem
und
—
der
schon
Landesvertei-
Notwendigsten
versorgt
im
werden.
an
Auch
liegen die w e n i g e n , stärker für den städtischen V e r ) Auch in Mittel- und Westeuropa decken die E i n nahmen'auf den Nebenlinien bei weitem nicht die K o s t e n ;
die entstehenden Verluste werden durch den Überschuß ausgeglichen, den der Verkehr auf den Hauptstrecken erbringt
(vgl. dazu auch Fußnote 3 7 ) .
i a
b r a u c h und die A u s f u h r erzeugenden l a n d w i r t s c h a f t lichen Ü b e r s c h u ß g e b i e t e häufig w i e Inseln über das
g a n z e S t a a t s g e b i e t verstreut.
Industriepflanzenkulturen
Ä h n l i c h e s g i l t für die
und
die
Bergwerke,
2*
Heft 1/2
i g 4
6
2
w ä h r e n d die nationalen Industrien, soweit sie P r o -
B a h n s t a t i o n oft n u r sehr s c h w i e r i g e r r e i c h b a r
d u k t i o n s g ü t e r und industrielle F e r t i g w a r e n e r z e u g e n
so daß die B e q u e m l i c h k e i t des über k u r z e S t r e c k e n
oder auch heimische
gehenden N a h v e r k e h r s nur von einem kleinen T e i l
landwirtschaftliche
Rohstoffe
ist,
verarbeiten, ü b e r w i e g e n d k o n s u m o r i e n t i e r t sind und
der B e v ö l k e r u n g n u t z b r i n g e n d beansprucht
sich daher v o r w i e g e n d in den g r o ß e n S t ä d t e n k o n -
kann.
zentrieren.
V o r allem aber sind die D u r c h s c h n i t t s -
bereits in steigendem M a ß von dem sich rasch aus-
für den T r a n s p o r t w e g der F r a c h t g ü t e r des-
dehnenden N e t z von K r a f t w a g e n l i n i e n ü b e r n o m m e n .
ziffern
w e g e n so hoch, weil beträchtliche T e i l e der
agra-
werden
Z u m T e i l w i r d der N a h v e r k e h r heute
Der Südosteuropäer
benutzt
die B a h n
vor
auch
allem
rischen und b e r g b a u l i c h e n E r z e u g u n g der einzelnen
dann, w e n n er eine w e i t e r e R e i s e v o r h a t . G a n z all-
L ä n d e r den W e g ins A u s l a n d nehmen. Infolgedessen
g e m e i n w e r d e n die durchschnittlichen
erhält der A u s f u h r v e r k e h r im g e s a m t e n E i s e n b a h n -
v e r l ä n g e r t , w e i l die R ä u m e weiter und die B e s i e d -
Reisestrecken
v e r k e h r auch statistisch einen h e r v o r r a g e n d e n P l a t z .
l u n g d ü n n e r ist und weil die g r ö ß e r e n S t ä d t e , die
W ä h r e n d in D e u t s c h l a n d auf den
besonders
Auslandsverkehr
angesichts
einer
(einschließlich D u r c h f u h r ) n u r 8-2 v. H . aller b e f ö r -
artigen Hypertrophie
derten G ü t e r m e n g e n
meistens Z i e l - oder A u s g a n g s p u n k t
für
Ungarn
slawien
entfallen, b e t r ä g t diese
20*5 v. H . ,
3i 3
v. H .
J
und
für
das
für
Rumänien
Ziffer
ehemalige
Jugo-
32-8 v. H .
sind, viel
weiter
entfernt liegen.
als
der
gewissen
in
wenigen Metropolen
der
Mitteleuropa
—
kolonialland—
Passagiere
voneinander
D e r durchschnittliche R e i s e w e g ist
( v g l . Ü b e r s i c h t I I I ) . D i e A u s f u h r g ü t e r w e r d e n nahe-
daher in den S ü d o s t l ä n d e r n wesentlich höher als im
zu in allen F ä l l e n
Reich.
(soweit
die P r o d u k t e nicht
—
S o fährt z. B . der Reisende in D e u t s c h l a n d
w i e z. B. e n t l a n g der D o n a u — auf B a u e r n g e f ä h r t e n
im D u r c h s c h n i t t nur 26*6 K i l o m e t e r , in der T ü r k e i
oder L a s t k r a f t w a g e n
50 K i l o m e t e r u n d in R u m ä n i e n s o g a r 90 K i l o m e t e r
A u s l a n d fahrenden
u n m i t t e l b a r an B o r d von ins
Schiffen oder K ä h n e n
gebracht
(vgl. Übersicht I V ) .
w e r d e n ) auf der B a h n bis an die L a n d e s g r e n z e oder
den A u s f u h r h a f e n befördert, und diese W e g e
zumal fast alle direkten E i s e n b a h n e x p o r t e
sind?
einseitig
nach W e s t e n gerichtet sind, meist sehr l a n g .
Binnen- und zwischenstaatlicher Eisenbahngüterverkehr
in den Südostländern und in Deutschland
{Übersicht III]
Binnenverkehr
Jahr
Land
Durchfuhrverkehr )
Einfuhr- Ausfuhrv e r k e h r ') v e r k e h r ')
1
i n v. H . des m e n g e n m ä ß i g e n Gesamtv e r k e h r s der E i s e n h a h n e n
Jugoslawien
(ehemal.) . . .
Rumänien )
. .
Deutschland
(Allreich) . . .
8
1938/39
79-S
8'4
1933
1939 >
es-?
67-2
4-2
2-5
16-6
30-2
10-5
1937
9i'8
3'3
4-6
D-3
4
6-5 )
5'6.
2
O'I
') Ü b e r t r o c k e n e und nasse Grenze. — ) B e r e c h n e t auf Grund
der N e t t o t o n n e n k i l o m e f e r . — *) O h n e D i e n s t g u t . — ) Vorläufige
Ziffer.
2
4
G a n z ähnlich verhält es sich mit der
rung
von P e r s o n e n .
Beförde-
Der Südosteuropäer
benützt
seine E i s e n b a h n e n auch als P a s s a g i e r v i e l w e n i g e r
als der M i t t e l - und W e s t e u r o p ä e r .
in
der
Türkei
4.000,
im
Reich
aber
24.000 ( v g l . U b e r s i c h t I V ) . D e r p r i v a t e R e i s e - und
Erholungsverkehr
ist in diesen L ä n d e r n
mit einer
ü b e r w i e g e n d kleinbäuerlichen, w e n i g begüterten und
traditionell
sehr
ortsgebundenen
Bevölkerung
und für sich sehr b e g r e n z t . D e r g e s c h ä f t l i c h e
kehr
ist
infplge
der
allgemein
geringeren
an
Ver-
Wirt-
schaftsintensität ebenfalls sehr klein. A u c h
bedingt
die W e i t m a s c h i g k e i t
nächste
des N e t z e s ,
Lan-d
Jahr
Geleistete
Personenkilometer
Beforderte
Personen
je km S t r e c k e n n e t z
in T a u s e n d
1929/30
'933/34
1937/38
1929
Jugoslawien .
1933
(ehemal.)
1938
1929
R u m ä n i e n . . { 1933
V '938
( 1929/30
B u l g a r i e n . . { 1933/34
1938
i 1929
G r i e c h e n l a n d ) { '933
[ 1937
TÜTkei . . . . f 1933/34
\ 1939/40 S)
Deutsches Reich
(Altreich) .
1936
Ungarn
. . .
l
{
f
1
je Einwohner
7
8
274
205
33'
217
156
215
253
198
292
79
176
7'45
9-84
4-87
3-iö
5'59
3'49
2-42
4-28
3-16
2*20
3'24
io-49
9-05
11-70
1-81
3"53
650
24-44
25
=37
300
217
164
2B9
Durchschnittlicher R e i s e w e g
in km
173
123
230
114
86
118
10S
Si
na
35
73
29'ß
3i-8
30-5
44-6
51*7
51-7
78-6
ßS'Q
89-7
68-7
71T
66-7
24-2
21-8
25-0
43'7
50-1
658
26-6
209
259
162
118
19S
4
2
4
2
i'5
3
2
l
2
4
4
4
0-8
'•4
je beför.
derte
Person
') E i n s c h l i e ß l i c h der B a h n A t h e n — P i r ä u s .
') N u r H a u p t s t r e c k e n .
So w e r d e n z . B .
je K i l o m e t e r B a h n l ä n g e in U n g a r n 10.000 P e r s o n e n
befördert,
Personenverkehr auf den Bahnen der Südostländer
und des Deutschen Reiches
[Übersicht IV]
daß
die
Kapitalextensive Bau- und Betriebsgestaltung
I m a l l g e m e i n e n sind von den Gesamtkosten der
Eisenbahnen
über die H ä l f t e f i x ) ,
1 3
d. h. sie ent-
) Der Anteil ist bei den einzelnen Bahnen nicht völlig
gleich. Bei den deutschen Reichsbahneis schätzt Tecklenburg
die festen Kosten, wenn man nur die Betriebskosten ohne
Kapitaldienst betrachtet, auf 4 3 v. H . ; und auf 5 2 v. H.,
wenn man den damaligen Kapitaldienst ( 1 9 2 5 ) mitberücksichtigt. Vgl. Tecklenburg, Kurt, Die Selbstkosten des
Eisenbahnbetriebes als F a k t o r der Tarifbildung, in; Die
Reichsbahn, J g . 1 9 2 5 , Nr. 3 9 , S. 3451 3
Heft 1/2
1
9
4
7
2
stehen z i e m l i c h u n a b h ä n g i g
d a v o n , ob m e h r
w e n i g e r G ü t e r befördert w e r d e n .
erwähnt,
mäßig
die
viel
Bahnen
weniger
in M i t t e l e u r o p a .
die
der
Südosteuropa
Güter
Sind
wie
in
zu
aber
Eisenbahnen
wie
verhältnis-
befördern
die
Bahnen
oder
N u n haben,
als
jene
fixen K o s t e n
der
ungefähr
gleich
Mitteleuropas,
hoch
so
folgt
die
niedrigeren
gegenüber
höheren K a p i t a l k o s t e n
und
der
geringeren
entsprechend
entfallen
muß.
ver-
und des g e r i n g e r e n , T r a n s -
mit
das- F r a c h t n i v e a u
höher
als
in
Mittel-
( v g l . S. 1 3 ) . Insbesondere aber sind
1 7
fixen
nicht
daß
und da-
unter diesen U m s t ä n d e n
bestrebt,
die
K o s t e n nicht nur allgemein n i e d r i g z u halten,
Ausnutzung
sondern v o r allem die überproportional hohen fixen
des vorhandenen N e t z e s herrührende U n g u n s t w i r d
K a p i t a l k o s t c n m ö g l i c h s t durch A r b e i t s k o s t e n zu er-
indessen
setzen. S i e beschäftigen z. B . B a h n p e r s o n a l z u r V e r -
durch
gemildert.
Vor
geringeren
und
16
die Bahnen
höherer K o s t e n a n t e i l
der
Kostenvorsprung
ihre durchschnittlichen T r a n s p o r t k o s t e n )
Gut ein
viel
einen
Mitteleuropas
p o r t g ü t e r a n f a l l s bereits so w e i t auszugleichen,
europa s i n d )
aus
Bahnen
m ö g e n v e r m u t l i c h allein dadurch die N a c h t e i l e der
d a r a u s , daß im Südosten auf das einzelne beförderte
Diese
Löhne
den
einige
besondere
Umstände
sehr
allem ist z u b e r ü c k s i c h t i g e n ,
daß
richtung von F u n k t i o n e n , die bei den m i t t e l e u r o p ä i -
sich bei den südosteuropäischen B a h n e n die haupt-
schen B a h n e n g a n z allgemein Geräten ( S i g n a l a n l a g e n ,
sächlichen K o s t e n , aus denen sich die fixen K o s t e n
zusammensetzen
(Aufwand
für A b s c h r e i b u n g
und
Bahnpersonal in den Südostländern und in
Deutschland ( 1 9 3 7 )
[Übersicht
V e r z i n s u n g des A n l a g e k a p i t a l s einerseits, f ü r L ö h n e
und G e h ä l t e r a n d e r e r s e i t s ) , in anderen P r o p o r t i o n e n
zueinander halten
Bahnen.
als
Während
bei
den
Bahnen
ihre A n l a g e g ü t e r im a l l g e m e i n e n wesentlich
Kapital
J u g o s l a w i e n (ehemal.)
127
'37
122
135
I46
,
teurer
auch wesentlich höher
ver-
V]
Personal j e 100.ooo Z u g k i l o m e t e r
mitteleuropäischen
die südosteuropäischen
beschaffen, a l s o für sie mehr M i t t e l a u f w e n d e n und
das a n g e l e g t e
Land
D e u t s c h e s R e i c h (Altreich) A u s der j u g o s l a w i s c h e n E i s e n b a h n s t a t i s t i k 1938, S . 50 (Teil I).
zinsen müssen als die mitteleuropäischen, b r a u c h e n
sie nur sehr viel n i e d r i g e r e L ö h n e und G e h ä l t e r z u
W e i c h e n s t e l l w e r k e n , automatischen B r e m s e n u s w . )
zahlen. D i e b e n ö t i g t e n A n l a g e g ü t e r v e r t e u e r n sich v o r
ü b e r t r a g e n sind.
allem dann, w e n n sie unter wesentlich höheren K o s t e n
ländern
als in der mitteleuropäischen E i s e n b a h n m a t e r i a l i n d u -
wesentlich höheren A r b e i t s a u f w a n d erbracht als e t w a
1 8
die
strie in heimischen F a b r i k e n hergestellt w e r d e n . D e r
im R e i c h .
Zinsfuß
slawien g i n g
war
im S ü d o s t e n
immer
sehr hoch.
dem W e l t k r i e g b e t r u g er f ü r l a n g f r i s t i g e
anlagen
bis
Mittel-
und
.10
v. H .
und
Westeuropa
darüber,
Vor
Kapital-
während
Investitionskredite
in
schon
T a t s ä c h l i c h w i r d in allen S ü d o s t -
Einzelleistung
Bei
den B a h n e n
die
kräften
so
weit,
Bahnen
trotz
der
der
Bahn
die
einem
des ehemaligen
Mehrbeschäftigung
daß
mit
von
Jugo-
Arbeits-
Personalausgaben
wesentlich
geringeren
der
Löhne
öo v . H . der G e s a m t a u s g a b e n erreichten, der L o h n -
für 3 bis 5 v. H . beschafft w e r d e n konnten. A u f der
anderen S e i t e sind die ( N o m i n a l - ) L ö h n e im S ü d osten
sehr
viel
niedriger
(im
allgemeinen
kaum
halb so hoch w i e z. B . im R e i c h ) . W ä h r e n d
die
durchschnittlichen
ehemals j u g o s l a w i s c h e n
schäftigte
Person
nur
jährlichen
Staatsbahnen
973
1 4
für
Reichsmark
g a b die D e u t s c h e R e i c h s b a h n
mark )
Ausgaben
rund 3.500
eine
etwa
der
be-
betrugen,
Reichs-
a u s . D a nun im a l l g e m e i n e n 60 v. H .
der
G e s a m t a u s g a b e n der B a h n e n auf A r b e i t s k o s t e n entf a l l e n ) , erhalten die Bahnen des S ü d o s t e n s durch
1 5
" ) Ein Vergleich der Durchschnittsentgelte kann nur
Anhaltspunkte über den Unterschied der Löhne'und Gehälter
selbst geben, da ja die Zusammensetzung und Qualifizierung
der Kräfte sehr verschieden ist.
) Bei der Deutschen Reichsbahn betrug der Anteil
der Arbeitskosten an den Gesamtausgaben 1 9 2 5 6 0 v. H.
Die ehemals jugoslawischen Bahnen geben den Anteil der
Ausgaben für •persönliche Dienste an den Gesamtausgaben
ebenfalls mit 6 0 v. H. an ( 1 9 3 7 ) .
1B
) Zwischen den Kosten und der Höhe der Frachtsätze besteht bei den Bahnen des Südostens nicht immer
eine enge Relation. Da die Bahnen in den Südostländern
meist einen Teil des allgemeinen Staatshaushaltes bilden,
werden sie teils subventioniert, teils fiskalisch belastet und
die Gesamtkosten werden oft gar nicht nach kaufmännischen
Grundsätzen genau ermittelt. Die ehemals jugoslawischen
Bahnen hatten z. B. einen erheblichen Aufwand für Aufgaben, die ihnen wesensfremd waren (Aufbringung der Subventionen für die Seeschiffahrt und der Kosten für die Verwaltung der Fluß- und Seeschiffahrt usw.). Außerdem waren
sie durch eine staatliche Transporttaxe belastet, die 1 9 3 4
auf 2 0 v. H. der Einnahmen aus dem Personenverkehr und
1 5 v. H. der Einnahmen aus dem Güterverkehr erhöht wurde
(vgl. he Mang, Richard, D a s jugoslawische Verkehrswesen
und seine Leistungen, Borna 1 9 4 1 , S. 9 4 ) .
16
) Die Gesamtkosten können nur annähernd verglichen
werden (vgl. o.). Die Unterschiede in der Qualität der
Leistung der Bahn, wie Geschwindigkeit und Pünktlichkeit
der Beförderung usw., bleiben außer Betracht.
17
) Bulgarien, die Türkei und Ungarn haben allerdings
bereits die Güterwagen mit Luftdruckbremsen ausgestattet.
3
1B
Heft i/
19
4 2
8
2
an teil also ebenso hoch w a r w i e bei den deutschen
der
Eisenbahnen.
w e r d e n die e i n g l e i s i g e n Bahnen stärker
A l l e r d i n g s setzen die B e m ü h u n g e n u m den A u s -
Bau doppelgleisiger
Strecken
auch w e n n der eingleisige
vermieden;
eher
ausgenutzt,
B e t r i e b durch die N o t -
gleich der D i s k r e p a n z z w i s c h e n der H ö h e der fixen
w e n d i g k e i t der E r r i c h t u n g v o n A u s w e i c h s t e l l e n und
Kosten
ÜbeLholungsbahuhöfen
an
und d e m v e r h ä l t n i s m ä ß i g
Trausportgütern
schon
geringen
sehr viel
Anfall
früher,
d. h.
der
B a u der Linien,, ein. H i e r
Kapitalarmut
begreifliche
d.
der S ü d o s t l ä n d e r
Tendenz,
h. hohe
besteht
möglichst
ohne
billig
Kapitalinvestitionen
stark
G e n ä h r t w i r d diese N e i g u n g zu m ö g l i c h s t b i l -
die aus
ligem B a u und arbeits- statt k a p i t a l i n t e n s i v e m B e -
weiteres
trieb
zu
tunlichst
Geschwindigkeit
25
nicht erst in der B e t r i e b s g e s t a l t u n g , sondern bereits
beim
die
herabsetzt ).
bauen,
zu
ver-
nicht
und
n u r durch
Kostenlage
die eigentümliche
der Bahnen,
das n a t i o n a l w i r t s c h a f t l i c h e
sondern
Ertrags-
auch
durch
Verselbständigungsinter-
meiden. D i e s e T e n d e n z g i b t f a s t allen Bahnen des
esse. D e r offensichtliche
Südostens
einzelnerf Südostländern einerseits die B a h n e n m ö g -
und
das G e p r ä g e : D i e A n l a g e
Tunnels
werden
wird
möglichst
lieber k u r v e n r e i c h e )
20
von Brücken
vermieden );
dafür
1 9
und längere
Trans-
lichst
billig
bauen
verwaltungen
und betreiben
will,
die B a h n -
andererseits a b e r z w i n g t , im eigenen
p o r t w e g e m i t stark wechselndem G e f ä l l e ) u n d g e -
Land
r i n g e r e r G e s c h w i n d i g k e i t in K a u f g e n o m m e n ) , der
v e r w e n d e n , e r k l ä r t sich politisch, w i r t s c h a f t l i c h und
21
2 2
Oberbau
und d i e
Schienen
der
Bahnen
s c h w ä c h e r g e h a l t e n ) , u n d die b i l l i g e r e
2 3
werden
Schmalspur
sehr
W i d e r s p r u c h , daß m a n in
teuer
devisenpolitisch
erzeugtes
daraus,
Leistungsfähigkeit
Eisenbahnmaterial
daß
eher
der Bahnen
ein
Minus
zu
an
als ein solches an
w i r d der N o r m a l s p u r v o r g e z o g e n ) , auch w e n n sie
nationaler S e l b s t ä n d i g k e i t in ICauf g e n o m m e n w i r d .
erheblich w e n i g e r l e i s t u n g s f ä h i g ist. Schließlich w i r d
Die
2 4
Kostspieligkeit
der heimischen
Materialerzeu-
g u n g schafft also eher noch einen besonderen . D r u c k
) D a d u r c h wird vor allem auch der Verkehr zwischen
den Südoststaaten sehr behindert. Zwischen dem ehemaligen
Jugoslawien, U n g a r n und Rumänien vermitteln z. B. nur
zwei Donaubrücken und eine Eisenbahnfähre den Verkehr.
Zum Teil verhinderten freilich auch militärische E r w ä g u n gen den Bau von Donaubrücken.
1B
zur H e r a b s e t z u n g des A u f w a n d e s
Dafür
sprechen
Schwankungen
schließlich
für K a p i t a l g ü t e r .
auch
die
großen
in der A u s n ü t z u n g der B a h n e n , die
auf die im S ü d o s t e n besonders hohen S a i s o n - und
E r n t e Schwankungen
zurückzuführen
sind ).
2 ß
Dies
•°) In Bulgarien 2 . B. liegen 3 5 v. H. der Eisenbahnlinien in Kurven und 56 v. H . aller Kurven haben einen geringeren K r ü m m u n g s r a d i u s als 5 0 0 Meter.
^
g i l t v o r allem für die A u s n u t z u n g des W a g e n p a r k s .
) In Bulgarien z. B. haben 2 5 v. H . der Eisenbahnen
ein Gefälle zwischen 10 und 2 5 v. T .
teilweise wirtschaftlich motivierbar. V o n wirklicher
2 1
) D i e Reisegeschwindigkeit auf den bulgarischen
Bahnen beträgt z. B. bei Schnellzügen 3 9 Kilometer je
Stunde, hei Personenzügen 3 2 Kilometer j e Stunde. Lokalgüterzüge haben zum Teil eine Geschwindigkeit von nur
13-5 Kilometer je Stunde. Auf den griechischen Bahnen, wo
meist gemischte Züge verkehren, beträgt die durchschnittliche Zugsgeschwindigkeit auf den Bahnen mit Normalspur
3 7 Kilometer in der Stunde, auf den schmalspurigen Bahnen,
2 3 Kilometer in der Stunde. D-Züge haben eine Stundengeschwindigkeit von 3 2 bis 42 Kilometer.
D i e g e r i n g e K a p i t a l i n t e n s i t ä t , die als technische
R ü c k s t ä n d i g k e i t erscheinen m a g , ist daher z u m i n d e s t
R ü c k s t ä n d i g k e i t könnte m a u nur dort sprechen, w o
23
) I n Bulgarien sollen die 37-KUogramm-Schienen allmählich durch 41-Kilogramm-Schienen ersetzt und gleichzeitig der Unterbau verstärkt werden, um modernere Lokomotiven verwenden zu können.
2 3
) Die Schmalspurbahnen sind vor allem in Griechenland und im ehemaligen Jugoslawien von besonderer Bedeutung, wo 45 v. H . bzw. 3 1 v. H . des Bahnnetzes schmalspurig
sind. I n den übrigen Südostländern bestellt nur noch ein
kleiner Rest von Schmalspurbahnen; in Bulgarien sind
1 3 v. H., in U n g a r n 9 v. H., in Rumänien 6 v. H . und in der
Türkei 5 v. H . des Bahnnetzes schmalspurig. I n Bulgarien
hat sich das Schmalspurnetz, das erst im letzten Weltkrieg
durch den Bau von Feldbahnen entstanden war, durch den
U m b a u der Schmalspurbahnen mit 600 Millimeter auf Normalspur in den letzten Jahren sehr verringert.
S i
erhöhte S a c h i n v e s t i t i o n e n auch d i e K o s t e n - und E r t r a g s l a g e der betreffenden
auf l ä n g e r e
Voraussetzungen
sichts
Eisenbahnen
wenigstens
S i c h t bessern w ü r d e n . D a ß dafür d i e
in einzelnen
der V e r n a c h l ä s s i g u n g
Südostländern
der E r n e u e r u n g
angedes
O b e r b a u e s , des W a g e n p a r k s u s w . und auch der u n g e nügenden E r s c h l i e ß u n g g r u n d s ä t z l i c h g e g e b e n sind,
ist in den einzelnen L ä n d e r n
auch von amtlicher
S e i t e wiederholt h e r v o r g e h o b e n w o r d e n .
) D a s behindert vor allem die Geschwindigkeiten im
internationalen Personenverkehr, da selbst die zwischenstaatlichen Durchgangsstrecken zum großen Teil eingleisig
sind. I n Bulgarien z. B. erreicht der Simplon-Orientexpreß
nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 4 5 Stundenkilometern.
25
) Im J a h r e 1 9 3 8 z. B. betrug der Saisonanstieg des
Verkehrs (Wagengestellung oder beförderte W a g e n ) zwischen dem Monat mit der geringsten Verkehrsbewegung
(meist Januar) und dem Monat mit dem höchsten Verkehr
(meist Oktober) in U n g a r n 80 v. H., im ehemaligen J u g o slawien 5 5 v. H., in Rumänien 6 3 v. H., in Bulgarien 103 v.H-,
in der Türkei 17G v. H., in Deutschland dagegen n u r 2 2 v. H .
20
9
1/2
2
Der Güterverkehr
für die B a h n e n noch dadurch, daß die z w i s c h e n s t a a t -
Zusammensetzung nach wichtigen Waren
lichen G ü t e r t r a n s p o r t e auch schon auf dem eigenen
(Kohle,
B a h n n e t z einen v e r h ä l t n i s m ä ß i g langen W e g z u r ü c k -
K o k s , E r d ö l ) , H o l z , E r z e , B a u m a t e r i a l i e n und land-
legen, besonders da der Güteraustausch an sich über-
wirtschaftliche
w i e g e n d auf M i t t e l - und W e s t e u r o p a ausgerichtet ist.
Billige
Massengüter, wie Brennstoffe
Produkte,
stellen
in
allen
Südost-
ländern die g r ö ß t e n T r a n s p o r t m e n g e n ; doch s c h w a n k t
die
Bedeutung
gruppen
der einzelnen
Waren
und
j e nach der W i r t s c h a f t s s t r t i k t u r
Warender
ein-
D a die Südoststaaten vor. allem l a n d w i r t s c h a f t liche und b e r g b a u l i c h e
M a s s e n g ü t e r , die sehr
viel
W a g e n r a u m beanspruchen, ausführen, d a g e g e n v e r -
zelnen S t a a t e n . D i e griechischen B a h n e n z. B . be-
hältnismäßig
fördern hauptsächlich E r z e , d a g e g e n w e n i g e r andere
g ü t e r einführen, haben im allgemeinen die B a h n e n
Massengüter,
rohstoffarm
in der A u s f u h r eine g r ö ß e r e G ü t e r m e n g e z u b e w ä l -
ist (sowohl H o l z als auch K o h l e und E r d ö l w e r d e n
tigen als in der E i n f u h r . B e i U n g a r n ist a l l e r d i n g s
ü b e r die See e i n g e f ü h r t ) . D i e sehr n i e d r i g e n F r a c h t -
die E i n f u h r m e n g e g r ö ß e r , da es seine A u s l a n d s k o h l e
da das L a n d
besonders
viel
wenigervoluminöse
Industrie-
sätze für M a s s e n g ü t e r und der hohe A n t e i l der L e e r -
fast g a n z über die B a h n bezieht. D i e
f r a c h t e n ) infolge der meist sehr einseitigen T r a n s -
der G ü t e r im z w i s c h e n s t a a t l i c h e n W i r t s c h a f t s v e r k e h r
p o r t r i c h t u n g v e r m i n d e r n die B e d e u t u n g der M a s s e n -
w i r d den B a h n e n durch die B i n n e n - und
g ü t e r für die E i n n a h m e n g e s t a l t u n g der B a h n .
fährt e r l e i c h t e r t ) , die v o r allem die g e r i n g w e r t i g e n
27
Massengüter )
30
anfallen,
wurden
dagegen
in den
letzten
Jahren i m m e r stärker, besonders auf k ü r z e r e E n t fernungen,
von
der
Schiene
zum
Lastkraftwagen
a b g e z o g e n , der sie angesichts der starken W e r t s t a f f e lung
der
S. n )
Gütertarife
auf
den
billiger befördern
Südostbahnen
kann.
Fast
alle
(vgl.
Südost-
länder haben daher den W e t t b e w e r b des L a s t k r a f t • w a g e n s d u r c h tarifpolitische M a ß n a h m e n der B a h n e n
und
durch
gesetzliche
Beschränkungen
Seeschiff-
29
H ö h e r w e r t i g e W a r e n , die im S ü d o s t e n an sich
spärlich
Bewältigung
des
Last-
der A u s f u h r
sowohl in der E i n f u h r
als auch in
übernommen haben, so daß die B a h n
diese nur bis z u m nächsten D o n a u - oder
Seehafen
oder v o n dort bis zur B e s t i m m u n g s s t a t i o n z u befördern braucht. D a d u r c h verbleiben dem z w i s c h e n staatlichen
Verkehr
der
Bahn
über
G r e n z e die h ö h e r w e r t i g e n und leicht
Güter,
die
im
allgemeinen
die
trockene
verderblichen
günstigere
Frachtein-
nahmen e r b r i n g e n .
D e r G ü t e r a u s t a u s c h unmittelbar ü b e r die B a h n
k r a f t w a g e n v e r k e h r s z u regeln gesucht. D i e B i n n e n -
z w i s c h e n Griechenland, der T ü r k e i und
schiffahrt
innerhalb
und den mittel- und westeuropäischen L ä n d e r n m u ß
schiffahrt
dagegen
allem
in
der
des L a n d e s
ergänzten
Türkei
und
und
die
im
die
Küsten-
Eisenbahn,
ehemaligen
s l a w i e n , w ä h r e n d in Griechenland die
vor
Jugo-
Küstenschiff-
fahrt den w e i t e r e n A u s b a u der B a h n e n hinderte.
Zwischenstaatlicher Güterverkehr
D i e südosteuropäischen S t a a t e n tauschen einen
v e r h ä l t n i s m ä ß i g g r ö ß e r e n T e i l ihrer E r z e u g u n g über
die
Landesgrenzen
Mitteleuropas ).
28
aus
Daher
als
die
sind
staatlichen E i s e n b a h n t r a n s p o r t e
gesamten Verkehrsvolumen
auch
Industriestaaten
die
zwischen-
der B a h n e n
zum
verhältnis-
m ä ß i g hoch ( v g l . o.). D i e finanzielle B e d e u t u n g des
zwischenstaatlichen
Eisenbahnverkehrs
erhöht
sich
) In U n g a r n betrug der Leerverkehr (im Durchschnitt der J a h r e 1 9 3 7 / 3 9 ) mehr als ein Drittel des Güterwagenverkehrs.
) I n den Südostländern fällt ein größerer Teil des
Volkseinkommens auf die Ausfuhr als in den Industrieländern. So w a r z. B. der Anteil der Ausfuhr am Volkseinkommen ( 1 9 2 5 ) in Rumänien 1 6 v. H., im ehemaligen
Jugoslawien 1 1 v. H., in Griechenland 1 5 v. H . ( 1 9 2 8 ) , in
Bulgarien' 9 v, H., in den großen Industrieländern dagegen
blieb der Anteil unter 10 v. H . (vgl. Wagemann, Emst,
a. a. O., S. 1 0 6 ) .
27
a a
ü b e r die u n g a r i s c h e n
oder die ehemals
Rumänien
jugoslawi-
schen und die b u l g a r i s c h e n B a h n e n geleitet w e r d e n .
D i e s e L ä n d e r haben daher in der
Ostwestrichtung
) D a s Getreide wurde entweder über den Seeweg,
wie bei Bulgarien und Rumänien, oder über die Donau, wie
bei U n g a r n und dem ehemaligen Jugoslawien, ausgeführt;
die Getreideausfuhr über die Bahn w a r unbedeutend. D a s
Erdöl Rumäniens ging fast vollständig über die See und über
die Donau. Die Ausfuhr von Bauxit aus U n g a r n übernahm
vorwiegend die Balm, aus dem ehemaligen Jugoslawien vorwiegend die Seeschiffahrt. Die Kohle, das wichtigste
Massengut in der Einfuhr, ging nach U n g a r n über die Bahn,
nach den anderen Südostländern über den Seeweg.
SB
) 1 9 3 8 bestand die Ausfuhr Rumäniens mengenmäßig
zu 6 1 v. H. aus Erdölprodukten und zu 1 9 v. H. aus Getreide,
die Ausfuhr Ungarns zu 1 8 v. H . aus Bauxit und zu 2 1 v. H.
aus W e i z e n ; die Ausfuhr Griechenlands zu 7 1 v. H. aus
Mineralien, die Ausfuhr der Türkei zu 2 7 v. H. aus Getreide.
In Bulgarien fiel bei der Ausfuhr 3 8 v. I i . auf Getreide und
2 8 v. H. auf leicht verderbliche Früchte und Gemüse. Aber
auch in der Einfuhr einzelner Südostländer waren die
Massengüter mengenmäßig von entscheidender Bedeutung.
So entfielen auf Kohle und Koks in U n g a r n 1 8 v. Ii., auf
Holz 3 1 v. H., auf Eisenerz 1 4 v. H. der gesamten Einfuhrmengen, in Griechenland 5 0 v. H. auf Mineralien, in J u g o slawien 3 9 v. H. auf Kohle und in der Türkei 30 v. H . auf
Brennstoffe und Mineralöle.
3 0
3*
Heft
l 9
10
einen
bedeutenden
Durchfuhrverkehr
ihnen
beträchtliche
gehabt,
Deviseneinnahmen
einbrachte.
J u g o s l a w i e n hatte überdies auch einen
Transitver-
kehr
in
der
zwischen
Nordsüdrichtung
Ungarn
a u s dem
Verkehr
und Italien und den ehemaligen
j u g o s l a w i s c h e n H ä f e n . In den letzten Jahren h a t d e r
Transitverkehr
in
nordsüdlicher
R u m ä n i e n a u f der B a h n l i n i e
Richtung
zur
Verkehrslage
Donau
und z u m S e e w e g
d e u t u n g der B a h n g e g e n ü b e r
Verkehrswegen
ehemaligen
stark
Jugoslawien
entfielen
fast
den beiden
der
rund 7 v . H . , in D e u t s c h l a n d d a -
I m a u ß e n w i r t s c h a f t l i c h e n G ü t e r v e r k e h r bestand
v o r der S p e r r u n g des S e e w e g e s ein sehr reger W e t t v o r allem
zwischen
der Bahn
und der
D o n a u s c h i f f a h r t u n d in g e r i n g e r e m M a ß e auch z w i u n d der S e e s c h i f f a h r t .
anderen
Südostländer
( v g l . U b e r s i c h t V I ) . U n g a r n , ohne unmittelbaren Z u Verteilung des Außenhandelsverkehrs der Südostländerl)
nach Verkehrswegen [Übersicht VI]
11
g e g e n n u r 0-3 v . H . ( v g l . auch Ü b e r s i c h t I I I ) .
dieser
die A r t der
Ausfuhr
Einfuhr
fuhr, in U n g a r n
schen
sowie
im A u ß e n h a n d e l
Jahr
Land
v. H . der E i s e n b a h n g ü t e r t r a n s p o r t e a u f die D u r c h -
bewerb,
Südostländer
W a r e n in der E i n - u n d A u s f u h r bestimmen die B e -
zugenommen.
Im
der einzelnen
über
Bukarest—Czernowitz
nach den mittel- u n d osteuropäischen Staaten
Die
der
Verschiedene
E i s e n - B i n n e n - Meerbahn»)
schiffahrt
E i s e n - B i n n e n - Meerbahn^)
schiffahrt
in v. H . der Gesamteinfuhr bzw. Gesamtausfuhr
Ungarn . . {
Jugoslawien 1
(ehemal.) 1
Rumänien. .
Bulgarien .
|
1929
1939
1929
1939
1939
1929
1939
82
79
49
39 .
5'
18
17
14
20
20
33
'9
52
So
25
38
30
30
33 -
74
64
5S
4'
15
21
33
35
'5
'3
35
31
27
46
60
58
45
23
') D i e A u s f u h r G r i e c h e n l a n d s u n d der Türkei g i n g fast z u r Gänze
über d e n S e e w e g , die E i n f u h r z u m a l l e r g r ö ß t e n Teil.
) N u r Transporte über die trockene Grenze.
2
V e r e i n b a r u n g e n , besonders tariflicher A r t , konnten
dennoch
einen
gehende
Zusammenarbeit
kehrswegen
man wohl
Interessenausgleich
erzielen.
u n d eine
weit-
g a n g z u m M e e r , b e w ä l t i g t den z w i s c h e n s t a a t l i c h e n
den drei
Ver-
W a r e n a u s t a u s c h z u m g r ö ß t e n T e i l durch die B a h n .
konnte
V o n der E i n f u h r g i n g e n 1 9 3 9 7 9 v . H . u n d v o n der
zwischen
Bis zu Kriegsbeginn
v o n einer A r b e i t s t e i l u n g
im zwischen-
staatlichen V e r k e h r sprechen, die darin bestand, daß
Ausfuhr
64 v. H . über
die B a h n .
Im
ehemaligen
J u g o s l a w i e n übernahmen die Bahnen fast die H ä l f t e
die S e e - und B i n n e n s c h i f f a h r t v o r w i e g e n d die B e f ö r -
der E i n - und A u s f u h r des L a n d e s , in R u m ä n i e n die
d e r u n g v o n M a s s e n g ü t e r n übernahm, die sie b i l l i g e r
H ä l f t e d e r E i n f u h r , aber n u r 15 v . H . der A u s f u h r ,
als die B a h n b e f ö r d e r n konnte, die B a h n e n d a g e g e n
die z u 60 v. H . über die S e e g i n g . B u l g a r i e n leitet
j e n e Güter, bei denen eine schnelle u n d pünktliche
17 v . H . der E i n f u h r und 33 v . H . der A u s f u h r über
L i e f e r u n g u n b e d i n g t n o t w e n d i g ist ( O b s t , G e m ü s e ,
die
lebendes
Griechenland
Vieh)
oder
die hohen
Transportkosten
Bahn.
Der
zwischenstaatliche
und der Türkei
Verkehr
spielt
sich
mit
infolge
g e g e n ü b e r den V o r t e i l e n des B a h n t r a n s p o r t s nicht ins
ihrer g ü n s t i g e n m a r i t i m e n L a g e hauptsächlich über
G e w i c h t fallen ( h o c h w e r t i g e F e r t i g w a r e n ) . A l l e r d i n g s
den S e e w e g ab.
hat v o r allem d i e D o n a u s c h i f f a h r t versucht, d i e V o r teile
des W a s s e r t r a n s p o r t e s
m i t denen
des B a h n -
transportes z u verbinden, indem sie für d i e S t ü c k gutbeförderung
auf
der
mäßigen Schiffsverkehr
Donau
einen
fahrplan-
eingerichtet hat, der einen
Die
Gütertarife
Tarifaufbau
D i e G ü t e r t a r i f e der südosteuropäischen
Eisen-
bahnen sind ähnlich a u f g e b a u t w i e in M i t t e l e u r o p a ) .
3 1
erheblichen
Teil
des S t ü c k g u t Verkehrs
nach dem
Südosten a n sich zieht.
Die
Seeschiffahrt
A l l e B a h n e n der S ü d o s t l ä n d e r staffeln ihre F r a c h t sätze nach dem U m f a n g b z w . dem G e w i c h t des auf-
ergänzt
die E i s e n b a h n u n d
gegebenen F r a c h t g u t e s , nach dessen W e r t und nach
den D o n a u v e r k e h r noch in anderer W e i s e . D i e A u s -
der L ä n g e des T r a n s p o r t w e g e s . N e b e n den R e g e l -
fuhrmengen a u s S ü d o s t e u r o p a pflegten sich in den
tarifen bestehen für die meisten w i c h t i g e n T r a n s p o r t -
einzelnen Jahren, je nach A u s f a l l der E r n t e n , sehr
g ü t e r im B i n n e n - u n d A u s l a n d s v e r k e h r
s t a r k zu andern. D i e D o n a u t o n n a g e und der W a g e n -
tarife, denen, ähnlich w i e im R e i c h ,
park d e r B a h n konnten a b e r (trotz des europäischen
Viertel
der G ü t e r
W a g g o n l e i h v e r k e h r s ) die S p i t z e n a u s f u h r e n nicht b e -
werden
(1938),
w ä l t i g e n . I n den Jahren sehr g u t e r E r n t e n
Seeschiffahrt ü b e r n o m m e n , die durch ihren A n s c h l u ß
an die W e l t m e e r e a m leichtesten imstande w a r , sich
örtlichen
anzupassen.
Veränderung
des
überragende
befördert
Bedeutung
zu-
wurde
daher i m m e r ein g r ö ß e r e r T e i l der A u s f u h r v o n der
einer
w o rund drei
zu Ausnahmetarifen
eine
Ausnahme-
Tonnagebedarfs
) Die Darstellung beschränkt sich im wesentlichen
auf die Gütertarife der ungarischen, der ehemals jugoslawischen, der rumänischen und bulgarischen Bahnen im
J a h r e 1 9 3 8 , das als letztes Normaljahr gelten kann. Während
des gegenwärtigen Krieges haben die Bahnen in Südosteuropa die Tarife wiederholt geändert, v o r allem erhöht.
31
i
4
Heft 1/2
11
1 9 4 2
kommt.
Schließlich
w e r d e n heute
die
Gütertarife
etwa
auf
den deutschen.
Die
Wagenladungsgüter
( w i e ' i n M i t t e l - und W e s t e u r o p a ) einheitlich auf das
w e r d e n auf den B a h n e n der S ü d o s t l ä n d e r t a r i f m ä ß i g
g a n z e Staatseisenbahnnetz a n g e w e n d e t .
in w e i t mehr W e r t k l a s s e n )
D a die Beförderung großer Gütermengen, vor
allem
durch
die bessere
Ausnützung
des
deutschen R e i c h s b a h n e n , und in einzelnen
Wagen-
p a r k s , n i e d r i g e r e K o s t e n v e r u r s a c h t , sind auch auf
ländern w i r d auch das S t ü c k g u t
Wertklassen
den B a h n e n der S ü d o s t l ä n d e r die T a r i f e für W a g e n ladungen
bzw.
für
Halbwagenladungen
Ferner
niedriger
als für S t ü c k g ü t e r ; dies um so mehr, als den E i s e n bahnverwaltungen
angesichts
eingeteilt als auf den
34
des
allgemeinen
W a g e n m a n g e l s daran liegt, dem V e r f r a c h t e r
einen
A n r e i z z u geben, m ö g l i c h s t g r o ß e T r a n s p o r t m e n g e n
Südost-
und E i l g u t
nach
tanfiert ).
3 5
ist
auch
die
Spanne
zwischen
F r a c h t s a t z der höchsten und niedrigsten
dem
Wertklasse
im S ü d o s t e n im allgemeinen hoher als im R e i c h . D i e
Güter der n i e d r i g s t e n W e r t k l a s s e w e r d e n z. B . auf
den
ungarischen
und
den
ehemals
jugoslawischen
B a h n e n u m ü b e r 80 v. H . , auf den b u l g a r i s c h e n u m
auf einmal b e f ö r d e r n z u lassen. D i e S t ü c k g ü t e r bis
75 v . H . , auf den r u m ä n i s c h e n um 9 4 v. H . b i l l i g e r
5 T o n n e n , aber auch W a g e n l a d u n g e n
befördert als die der höchsten W e r t k l a s s e ; auf den
(Rumänien)
können a u ß e r d e m beschleunigt als E i l g u t
befördert
deutschen B a h n e n b e t r ä g t die Spanne 66 v. H . A u s
werden, wofür
den
diesen T a r i f s p a n n e n z w i s c h e n der höchsten und nied-
ein F r a c h t z u s c h l a g )
32
zu
nor-
malen F r a c h t s ä t z e n berechnet w i r d .
Das Verfahren
rigsten G ü t e r w e r t k l a s s e können freilich nur A n h a l t s -
der S t a f f e l u n g
der
Regeltarife,
nach dem W e r t b z w . der „ B e l a s t u n g s f ä h i g k e i t "
einzelnen
Güter
wenden
alle
der
B a h n e n an. Sie schreiten d a z u , einerseits a u s allgemein v o l k s w i r t s c h a f t l i c h e n
schaftliche
Erschließung
G r ü n d e n , um die
generell
zu
mengen
heranzuziehen,
die
bei
die verschiedene F r a c h t b e l a s t u n g
ein-
zelner G ü t e r a r t e n g e w o n n e n w e r d e n . P r a k t i s c h entscheidend bleibt die W e r t k l a s s i f i z i e r u n g
der
wich-
t i g s t e n W a r e n selbst.
wirt-
begünstigen;
andererseits, u m m ö g l i c h s t viel z u s ä t z l i c h e
punkte über
A u c h bei der S t a f f e l u n g
der T a r i f e
nach der
L ä n g e des T r a n s p o r t w e g e s v e r m i s c h e n sich betriebs-
Güter-
w i r t s c h a f t l i c h e Interessen der B a h n mit g e m e i n w i r t -
durchschnittlicher
schaftlichen A b s i c h t e n . D i e B a h n v e r m a g ü b e r län-
H ö h e der T a r i f e aus w i r t s c h a f t l i c h e n G r ü n d e n nicht
g e r e E n t f e r n u n g e n einen n i e d r i g e r e n F r a c h t s a t z
mehr b e f ö r d e r t w ü r d e n . Z. B. w i r d durch die be-
berechnen, d a sich eine R e i h e ihrer U n k o s t e n , die
zu
sonders b i l l i g e B e f ö r d e r u n g von Rohstoffen die E n t -
mit der Ü b e r n a h m e und der B e g l e i t u n g der G ü t e r
stehung v o n Industrien in allen L a n d e s t e i l e n g e f ö r -
entstehen, mit zunehmender L ä n g e
dert und einer B a l l u n g der rohstofforientierten Indu-
weges verhältnismäßig verringern. Eine E r m ä ß i g u n g
strien e n t g e g e n g e w i r k t . D i e s e F e s t s e t z u n g v o n v e r -
der F r a c h t s ä t z e a u f längere E n t f e r n u n g
schieden hohen R e g e l s ä t z e n ist auf den südosteuro-
einer V e r k ü r z u n g des V e r k e h r s w e g e s und w i r d
päischen B a h n e n f o r m e l l )
den
33
stärker ausgeprägt
als
) Der Zuschlag betrug 1 9 3 8 für Eilgut im ehemaligen
Jugoslawien 5 0 v. H. (für beschleunigtes Eilgut 100 v, H.),
in Rumänien 5 0 v. H-, in Bulgarien 2 5 v. H. Die Frachtsätze
für die drei Eilgutklassen auf den ungarischen Bahnen waren
ungefähr ein Drittel höher als die Tarife der drei Stückgutklassen.
) Die allgemeinen Ausnahmetarife (im Gegensatz zu
den speziellen) sind wirtschaftlich ebenfalls als besondere
Gütevwertklassen zu betrachten, die nur aus formalen
Gründen gesondert angeführt werden.
Transport
einer
größeren
des
Transportentspricht
Gütermenge
so
über
l ä n g e r e E n t f e r n u n g e n rentabel machen. N o c h g r o ß e r
3 J
M
) Die ungarischen Bahnen stufen die Tarife für
Frachtgüter in 1 7 Wertklassen und 2 Klassen für Ladeflächen, die ehemals jugoslawischen in 2 5 Wertklassen und
3 Klassen für Ladeflächen, die rumänischen in 8 8 W e r t klassen und 4 Klassen für Ladeflächen, die deutschen nur in
7 Wertklassen.
) Die ungarischen und bulgarischen Bahnen tarifieren
die Stückgüter nach 3 Wertklassen, die rumänischen nach
ebenso vielen wie die Wagenladungsgüter.
31
3B
Frachtsätze je Tonnenkilometer auf den Bahnen Südosteuropas und Deutschlands
(am 1. J u n i 1 9 3 8 in R e i c h s p f e n n i g und in v. H.)
lÜbcrsidit
Ungarn
Entfernungen
in Kilometer
Tarif k lasse
Eisenerz
Tarifklasse
12
Getreide
01/if [in v. H .
SO
100
'So
200
350
500
3'4
2-3
2'I
i-8
rfi
loo-g
79'4
67-6
6i-8
52'9
47't
Jugoslawien
Tarifklasse
21
Eisenerz
in v. H .
6-8
5'7
5'2
4-4
3"8
lOO'D
88-3
74-0
67-5
57'i
49-4
(ehemal.)
Tarif kl asse
12
Weizen
in v . H . 0$
5'2
3'4
27
2-3
1-7
l'4
lOO'O
65-4
5i"9
44'2
32'7
2Ö'9
6-4
5'4
4'9
4'4
3'7
3'3
Rumänien
Tarifklasse
016
Eisenerz
in v . H ,
lOO'O
»4-4
76-6
68-8
57'S
51-6
Tarifklasse
055
Weizen
in v . H . .m
4'4
4'4
4'I
3-8
33
2-9
-
IQO-0
IDO'O
93'2
86-4
75'0
65-9
Bulgarien
4-8
4-8
4'2
3'9
-o
2-4
3
Tarif k lasse
23
Eisenerz
in v. H .
lOO'O
lOO'O
87-5
Si-3
6z-5
50-0
in. v. I i .
3-8
-D
2-6
2-4
2-0
i-7
3
1QQ-0
78-9
68-4
63-2
52-6
44'7
Tarifklasse
E i s e n e r z von
A T 52
GewinnungsWeizen,
stätten
Roggen
in v. I i ,
in v. H .
4'7
3'9
35
3-2
2-6
2*2
-
VII]
Deutschland
100'Q
83-c
74-5
68-i
S5'3
4Ö-8
2"2
i-s
i'3
vs
0-9
o-B
lOO'O
68-2
59'1
54 S
40-9
36-4
-
Getreide,
Mehl
in v.
7-8
7-0
6-5
6-i
5 "4
4-8
H.
lOO'O
89-7
83'3
78-2
6Q'2
6I-5
Heft
i2
1
dieser
H a u p t v e r k e h r s a d e r erschlossen w e r d e n , erhöht eben-
D e g r e s s i o n der T a r i f e mit zunehmender E n t f e r n u n g .
falls die W i r t s c h a f t s v e r f l e c h t u n g der einzelnen L a n -
ist
das
gemeinwirtschaftlichc
Die Entfernungsstaffel
Interesse
an
b e w i r k t eine i n n i g e r e
schaftliche V e r f l e c h t u n g w e i t voneinander
wirt-
liegender
desteile
und
gibt
ihnen
gleichmäßigere
Entwick-
lungsmöglichkeiten.
Gebiete, schließt die peripheren Gegenden enger an
das K e r n l a n d an und w i r k t dort a u s g l e i c h e n d ,
zwischen
einzelnen
Gebieten
große
wo
Ausnahmetarife
wirtschaftliche
Die
Staffelung
der F r a c h t s ä t z e
nach
Wagen-
S t r u k t u r u n t e r s c h i e d e bestehen. A l l e diese W i r k u n g e n
r a u m , W e r t und E n t f e r n u n g b e r ü c k s i c h t i g t
sind g e r a d e im S ü d o s t e n höchst erwünscht.
allgemeine w i r t s c h a f t s p o l i t i s c h e
Die
Degression
der
Tarife
bei
zunehmender
E n t f e r n u n g ist auf den südosteuropäischen
ungefähr
die gleiche w i e
auf
den
Bahnen
deutschen.
Die
bereits
Gesichtspunkte,
essen der Bahn, die v o r allem in der V o r s o r g e für den
eigenen H a u s h a l t l i e g e n ) . D i e A u s n a h m e t a r i f e da3 8
F r a c h t s ä t z e je K i l o m e t e r sind bei einem T r a n s p o r t -
gegen
weg
lichen B e d ü r f n i s s e n R e c h n u n g . D a s g i l t sowohl
von
rund
500
Kilometer
gegenüber
einem
sie
w a h r e n aber dennoch auch die w i r t s c h a f t l i c h e n Inter-
tragen
ganz
überwiegend
volkswirtschaftfür
solchen v o n 50 K i l o m e t e r u m rund die H ä l f t e nied-
die a l l g e m e i n e n als auch für die speziellen, d. h. die
r i g e r , doch ist die E n t f e r n u n g s s t a f f e l
eigentlichen
bei einzelnen
W a r e n noch a u s g e p r ä g t e r . ( V g l . Ü b e r s i c h t V I I . )
V o n nicht g e r i n g e r e r
allgemeinwirtschaftlicher
allen S t r e c k e n
der staatlichen B a h n n e t z e ) .
auf
Diese
3 G
E i n h e i t l i c h k e i t der T a r i f e steht ähnlich w i e die T a r i fierung
nach
„natürlichen"
Güterwertklassen
Tarifsystem,
d.
im G e g e n s a t z
h.
zur
nach den S e l b s t k o s t e n der B a h n . D i e
zum
Tarifierung
Selbstkosten
unterliegen
die
einschränkenden
(Stationstarife,
Saison-
tarife).
B e d e u t u n g ist die in einigen L ä n d e r n erst j ü n g s t erreichte einheitliche A n w e n d u n g der T a r i f s ä t z e
Ausnahmetarife,
Bedingungen
D i e A u s n a h m e t a r i f e haben sich zu einem w i c h tigen M i t t e l der L e n k u n g der B i n n e n Wirtschaft entwickelt.
Aber
auch
schaftsverkehr
- Sondertarife
fuhr-
und
schlagstarife
der
wird
beeinflußt,
Einfuhrtarife,
und
die
zwischenstaatliche
immer
mehr
nämlich
die
Wirt-
durch
solche
durch
die
Aus-
Seehäfen-
und
Um-
Die
Ver-
Durchfuhrtarife.
der B a h n s i n d nämlich auf den N e b e n s t r e c k e n meist
bandstarife, die meist nur für. einzelne W a r e n ver-
wesentlich höher als auf den H a u p t s t r e c k e n ) . D i e
einbart w e r d e n
E i n h e i t l i c h k e i t des F r a c h t s a t z e s für das g a n z e L a n -
Ubereinkommen
desnetz
gen, w e r d e n also nicht autonom festgesetzt.
37
wird
Überschüsse,
also n u r
die
die
dadurch
möglich,
Hauptlinien
daß
die
einbringen,
zur
D e c k u n g der V e r l u s t e auf den N e b e n s t r e c k e n
ver-
wendet werden. Die verkehrswirtschaftliche
Gleich-
stellung der an N e b e n b a h n e n liegenden, meist peripheren Gebiete m i t jenen, die u n m i t t e l b a r durch eine
) Im ehemaligen Jugoslawien z. B. waren bis zur Einführung des Einheitstarifs am 1. Oktober 1 9 2 5 über 2 0 verschiedene Tarife in Geltung.
) Nach Vogt war z. B. bei der Deutschen Reichsbahn das Verhältnis der Betriebsausgaben zu den Betriebseinnahmen (die sogenannte Betriebszahl) der Nebenbahnen,
auf die 4 2 - 5 v. H . des Gesamtnetzes entfallen, 1 4 0 - 3 , auf den
Hauptbahnen nur 8 5 - 9 ( 1 9 3 0 ) . Rechnet mau zu den Betriebsausgaben alle übrigen Kosten und errechnet die sogenannte
Wirtschaftszahl, so macht diese bei den Nebenbahnen sogar
1 6 7 aus, bei den Hauptbahnen etwa 1 0 0 . Die Einnahmen je
Tonnenkilometer betrugen auf den Nebenbahnen 1 7 - 4 5 Reichspfennig, die Ausgaben 29-1 Reichspfennig; auf den H a u p t bahnen dagegen betrugen die Einnahmen 17*4 Reichspfennig
je Tonnenkilometer, die Ausgaben nur 15*6 Reichspfennig.
Wollte man auch nur die Betriebsausgaben auf den Nebenstrecken decken, so müßten die Tarife um 5 0 v. H. erhöht
werden (vgl. Vogt, ]., Welche Tarifpolitik muß heute die
Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft verfolgen?, in: Verkehrsprobleme der Reichsbahn, Berlin 1 9 3 2 , S. 2 1 ) . Auf den P r i v a t bahnen, die meist Nebenlinien betreiben, werden daher auch
heute noch im allgemeinen höhere Frachtsätze berechnet.
a e
37
( A r t i k e l t a r i f e ) , entstehen durch ein
mit
anderen
Eisenbahnverwaltun-
Im A u s l a n d s v e r k e h r übernehmen die A u s n a h m e tarife v o r allem die F u n k t i o n , die W i r k u n g e n
der
Zölle und A u s f u h r p r ä m i e n z u unterstützen. S i e sind
für
den A u ß e n h a n d e l
der
Südostländer
vor
deshalb v o n B e d e u t u n g , w e i l hauptsächlich
allem
gering-
w e r t i g e M a s s e n g ü t e r a u s g e f ü h r t werden, die besonders tarifempfindlich sind. D i e T a r i f s y s t e m e der S ü d ostländer sind im letzten Jahrzehnt immer
differenziert
stärker
w o r d e n , und die B e d e u t u n g der A u s -
n a h m e t a r i f e hat s t ä n d i g z u g e n o m m e n .
I n allen S ü d o s t l ä n d e r n
Rohstofferzeugung
Ausnahmetarife
durch
gefördert.
w i r d die
bergbauliche
allgemeine u n d
spezielle
D a s g i l t v o r allem
für
K o h l e und E i s e n e r z , der B a s i s f ü r jede weitere I n d u s t r i a l i s i e r u n g . In U n g a r n z. B., das einen besonders n i e d r i g e n T a r i f für die inländische B r a u n k o h l e
hat, w i r d die inländische K o h l e n e r z e u g u n g überdies
noch d a d u r c h geschützt, daß ausländische K o h l e (und
Koks)
wesentlich höher tarinert w i r d .
Schließlich
haben jene L ä n d e r , die bereits B r a u n k o h l e n in g r o ß e n
) Vgl. Spieß, W., Der Eisenbahngütertarif in derVolkswirtschaft, in: Archiv für Eisenbahnwesen 1 9 4 * .
Heft 1, S. 1.
3B
9
I / 2
4
2
Heft 1/2
1
9
4
13
2
M e n g e n ausführten, w i e das ehemalige
Jugoslawien
Tarifniveau und. Einnahmen
und B u l g a r i e n , diesen E x p o r t durch s t a r k e r m ä ß i g t e
O b w o h l die F r a c h t s ä t z e einzelner W a r e n ) , be-
A u s f u h r t a r i f e erleichtert. I n U n g a r n und R u m ä n i e n
sonders s o w e i t sie A u s n a h m e t a r i f e genießen, sowohl
wird
die
Eisenerz-
und
Roheisenerzeugung
A u s n a h m e t a r i f e besonders g e f ö r d e r t . D a s
3 9
durch
z w i s c h e n den S ü d o s t l ä u d e r n als auch z w i s c h e n diesen
ehemalige
und D e u t s c h l a n d sehr unterschiedlich sind, besteht
J u g o s l a w i e n hatte überdies, da seine E i s e n e r z e r z e u -
im durchschnittlichen T a r i f n i v e a u doch eine bemer-
g u n g w e i t ü b e r den eigenen B e d a r f h i n a u s g i n g , sehr
kenswerte
Ubereinstimmung ).
40
niedrige A u s f u h r t a r i f e für E i s e n e r z angesetzt. D o c h
auch für die meisten ü b r i g e n M a s s e n g ü t e r gelten in
allen
die
Südostländern
ähnliche
landwirtschaftlichen
Getreide,
spielt
Sondertarife.
Produkte,
vor
die T a r i f e r m ä ß i g u n g
Für
allem
im
für
Eisenbahnfrachten für einige wichtige Waren in Deutschland und den südosteuropäischen Ländern
(Wagenladungen je 1 5 Tonnen: Stand am 1. Juni 1 9 3 8 )
[Übersicht VIII]
Inlands-
v e r k e h r eine g e r i n g e r e R o l l e , w e i l die einzelnen Gebiete sich im allgemeinen selbst v e r s o r g e n .
schaftspolitisch
v o n B e d e u t u n g ist, daß
r u n g p r a k t i s c h z u gleichen
um
einer
Frachtsätzen
Konzentration
und
industrie e n t g e g e n z u w i r k e n .
(Vgl.
befördert
der
Mühlen-
Eisenbahnfracht-
sätze S. 15 ff.)
I n den F r i e d e n s j a h r e n , in denen im a l l g e m e i n e n
der A b s a t z der eigenen E r z e u g u n g das s c h w i e r i g s t e
handelspolitische
Problem
w a r , haben
die
Südost-
länder ihren E x p o r t durch niedrige S e e h ä f e n Ausfuhrtarife
—
vor
allem
L a n d - und F o r s t w i r t s c h a f t
für
und
Erzeugnisse
(Getreide, H o l z ,
V i e h ) , aber auch für die R o h s t o f f e und
Ehem.
RuJugo- mänien
slawien
Ungarn
unter-
in Reichsmark j e T o n n e bei einer E n t f e r n u n g v o n 200 km
Steinkohle,
Braunkohle,
K o k s , allgemein . . . .
von Gewinnungsstätten
Eisenerz, allgemein . . .
an Hüttenwerke . . . .
Stah-u. Formeisen, allgem.
Landwirtschaftliche
Maschinen, allgemein . . .
Getreide u. M e h l , a l l g e m .
Weizen von und nach
allen S t a t i o n e n . . .
Verbrauchszucker, allgem.
v o n hestimjnten B a h n hofen
_
—
6-ga
2-30
13-00
—
15-40
12-20
S-78')
4-22
3-13
I3"95
—
1S'68
5-c>7 )
4" 62
~
H-57
—
—'
5-75
7-65
4'I5 )
23-82
i3 33
6-48
4'74
4-8?
9-01
8-89')
23-82»)
7-87 )
13-89
6- 8=)
2
16-47
10-44*)
—
18-10
—
_
8-57
19-97
20-81
—
18-70
D a s B e s t r e b e n , die E i g e n e r z e u g u n g v o r a u s l ä n dischem W e t t b e w e r b z u schützen, e r k l ä r t es, daß die
oft höher festgesetzt
w e r d e n als
die
B i n n e n t a r i f e ( w i e z. B . für K o h l e n in U n g a r n ) . I m
a l l g e m e i n e n aber b e g n ü g t man sich damit, der E i n fuhr keine besonderen E r m ä ß i g u n g e n z u g e w ä h r e n .
im ehemaligen J u g o s l a w i e n
war
die
—
2
9-73
—
-
s
4
—
15-08
13*9
—
—
') B r a u n k o h l e , inl. — » ) V o n b e s t i m m t e n B a h n h ö f e n . ^Mas c h i n e n , a l l g e m . — *) Getreide, außer M a i s . — ) W e i z e n , a l l g e m e i n .
B
Im
allgemeinen
ist die T a r i f s p a n n e
Einfuhr
v o n R o h s t o f f e n und N a h r u n g s m i t t e l n , die nicht im
Inland e r z e u g t w u r d e n , durch niedrige T a r i f e
er-
leichtert. A u ß e r d e m besteht j a die E i n f u h r der S ü d ostläuder, besonders soweit sie auf der B a h n e r f o l g t ,
v o n K o h l e abgesehen, v o r w i e g e n d aus h o c h w e r t i g e n
F e r t i g w a r e n , die durch die T a r i f p o l i t i k w e n i g e r beeinflußt w e r d e n .
zwischen
den G ü t e r k l a s s e n im Südosten s t ä r k e r als im R e i c h
ausgeprägt.
Die
geringwertigen
Massengüter,
allem die R o h s t o f f e , haben im Südosten
stützt.
Einfuhrtarife
Bulgarien
der
Obst,
Industrie-
g ü t e r ( K o h l e , Zement, E i s e n , M a s c h i n e n ) —
Nur
Warenart
Wirt-
Mehl
G e t r e i d e im G e g e n s a t z zum P r i n z i p der W e r t t a r i f i e werden,
Deutsehland
vor
niedrigere
T a r i f e als im R e i c h ( v g l . Ü b e r s i c h t V I I I ) . D i e hochw e r t i g e n F e r t i g w a r e n dagegen sind auf den südosteuropäischen B a h n e n tariflich
s t ä r k e r als auf
den
deutschen B a h n e n belastet. D a s e r k l ä r t sich einerseits aus dem Bestreben des S ü d o s t e n s , v o r
seine R o h s t o f f e r z e u g u n g
durch die b i l l i g e
allem
Beförde-
r u n g der M a s s e n g ü t e r zu e n t w i c k e l n , dann aber auch
daraus,
daß
das R e i c h
im
Jahre
1927
und
193
1
unter dem D r u c k des W e t t b e w e r b s des K r a f t w a g e n s
g e z w u n g e n w a r , die S t a f f e l u n g der T a r i f e nach dem
W e r t der G ü t e r z u v e r r i n g e r n , indem es die T a r i f e
der hohen W e r t k l a s s e n herabsetzte. W o es im S ü d osten z u "einem stärkeren W e t t b e w e r b z w i s c h e n B a h n
und K r a f t w a g e n k a m , w u r d e die F r e i z ü g i g k e i t
Kraftwagenverkehrs
s t ä r k e r beschränkt. A b e r
des
auch
E i n e Sonderstellung nehmen die D u r c h f u h r t a r i f e
ein.
Ihre
H o h e .wird
einerseits
vom. b e t r i e b s w i r t -
schaftlichem Interesse der B a h n und den a u ß e n p o l i t i schen A b s i c h t e n des Staates, andererseits
von
den
F r a c h t s ä t z e n jener V e r k e h r s m i t t e l b e s t i m m t , die als
Wettbewerber
im
Transport
der
Durchfuhrgüter
auftreten. S o konnten in U n g a r n die D u r c h f u h r t a r i f e
im allgemeinen hoher als die B i n n e n t a r i f e
gleichen W a r e n sein.
für
die
) Die Tarifsätze der einzelnen Länder wurden zu den
Devisenkursen der Reichsbahn für die einzelnen W ä h r u n g e n
in Reichsmark umgerechnet. Die Devisenkurse der Reichsbahn stimmen im wesentlichen mit den Clearingkursen des
Außenhandels überein.
) Die Gleichheit der durchschnittlichen Tarifhöhe
zwischen dem Südosten und Deutschland ist besonders
auffallend, wenn man andere Wirtschaftsgrößen,
wie
etwa die Löhne oder Agrarpreise gegenüberstellt, die in
Deutschland zum Teil um ein Vielfaches höher sind.
3(l
4 0
4*
Heft 1/
i 9 4
14
die Bahnen paßten ihre T a r i f e an. S o senkten z. B.
verkehr
die u n g a r i s c h e n
lichen E i s e n b a h n v e r k e h r
Bahnen
ihre F r a c h t s ä t z e
auf
den
der K r i e g
auf
ein.
den
zwischenstaat-
Der
schon v o r
dem
sehr unangenehm fühlbar g e w e s e n e
Wagen-
in diesem Z u s a m m e n h a n g die T a r i f e ü b e r 150 K i l o -
mangel v e r s c h ä r f t e sich, als in z w e i Stoßen
(Herbst
meter
1 9 3 9 : S p e r r e der S t r a ß e von G i b r a l t a r und C a l a i s
Kurzstrecken;
im ehemaligen J u g o s l a w i e n
wurden
ermäßigt.
E i n g l e i c h hoher F r a c h t s a t z w i e im R e i c h be-
Krieg
wirkte
Juni 1 9 4 0 : S p e r r e des Mittelmeeres) sehr g r o ß e T e i l e
deutet für viele G ü t e r des S ü d o s t e n s , v o r allem für
der M a s s e n g ü t e r
die l a n d w i r t s c h a f t l i c h e n
geleitet w e r d e n m u ß t e n . Solche z u s ä t z l i c h e
nismäßig
höhere
Erzeugnisse,
Frachtbelastung,
eine
da
verhält-
die
Preise
vieler M a s s e n g ü t e r niedriger, die durchschnittlichen
B e f ö r d e r u n g s w e g e der W a r e n aber erheblich
länger
sind als im R e i c h ) .
4 1
Einnahmen der Südostbahnen aus dem Güterverkehr
je Nettotonnenkilometer
/Übersicht IX]
Land
Einnahmen je
Tonnenkilometer
in R e i c h s p f e n n i g
Jahr
Jugoslawien (ehemal.)
fördert
werden,
ins
fallen
Gewicht.
deren
Für
höhere
die
Seeweg
auf
die
Bahn
zwischenstaatlichen
Wirtschaftsverkehrs,
neben der e r w e i t e r t e n B e a n s p r u c h u n g der
Donauschiffahrt
—
z u einer starken
einzelner B a h n l i n i e n . U m deren
neuen
großen
Überlastung
Leistungsfähigkeit
Anforderungen
anzupassen,
mit
den
Südostländern
dem Südosten und den nord- und
aber
ausge-
zwischen
westeuropäischen
Staaten, durch die Frachtleitstellen
planmäßig
auf
die einzelnen V e r k e h r s m i t t e l und V e r k e h r s l i n i e n z u
verteilen.
Die Transportkosten
gelten im a l l g e m e i n e n niedrigere F r a c h t s ä t z e als im
R e i c h . A u ß e r d e m w e r d e n die durchschnittlichen E i n -
eigepen
(Ungarn
n o m m e n ) , aber auch den T r a n s i t v e r k e h r
Frachtsätze
die
wesent-
lich s t ä r k e r als im B i n n e n v e r k e h r . E s k a m infolgedessen —
Verkehr
Massengüter
um-
Trans-
der
W a g e n l a n g e Z e i t bindet, den W a g e n b e d a r f
schritt D e u t s c h l a n d d a z u , seinen gesamten
D a nur kleine M e n g e n h o c h w e r t i g e r G ü t e r beweniger
vom
porte erhöhen infolge der w e i t e n T r a n s p o r t w e g e des
den
2'24
z-rß
2-30
z-72
3-62
1938/39
1933
1938
*93«
1938
—
haben sich w a h r e n d
K r i e g e s im z w i s c h e n s t a a t l i c h e n
des
Wirtschaftsverkehr
nahmen je T o n n e n k i l o m e t e r noch d a d u r c h ' g e d r ü c k t ,
z u m T e i l noch fühlbarer als im B i n n e n v e r k e h r er-
daß die T r a n s p o r t w e g e der B a h n e n (mit A u s n a h m e
höht.
U n g a r n s ) länger sind als im R e i c h und daß sich daher
Eisenbahnverkehr
die D e g r e s s i o n der E n t f e r n u u g s s t a f f e l
südosteuropäischen B a h n e n betroffen.
stärker aus-
Tariferhöhungen
wirkt.
D i e durchschnittlichen E i n n a h m e n der
Bahnen
im Südosten j e T o n n e n k i l o m e t e r sind daher u m rund
ein D r i t t e l n i e d r i g e r als die E i n n a h m e n auf den deutschen Bahnen.
Letzte
Entwicklung
päischen
durch
besonders
ihr
Die Erhöhung
Wagenpark,
der
Betriebs-
kosten, die v o r allem auf den in allen S ü d o s t l ä n d e r n
nötigte
die
Bahnen
wiederholt,
B i n n e n t a r i f e z u erhöhen. Besonders
ihre
verschlechterte
sich die E r t r a g s l a g e durch v e r r i n g e r t e
Einnahmen
und erhöhte K o s t e n auf jenen S t r e c k e n
Kroatiens,
S e r b i e n s und Griechenlands, auf denen der V e r k e h r
infolge der K r i e g s s c h ä d e n noch sehr behindert ist.
Noch
Südostländern
entsprechende
umrechnungskurse
Soweit
waren,
Erhöhung
abgeschwächt
w e r d e n können. D a
der
diese
hatten
der
oder
sie
Fracht-
ausgeglichen
jedoch die C l e a r i n g k u r s e
und
nur
teilweise
sich
die F r a c h t e r h ö h u n g e n
für
die
zwischenstaat-
einschneidender
als
auf
den
Binnen-
) Die durchschnittliche Belastung der Güter durch die
Fracht wird in Deutschland auf 5 bis 7 v. H. ihres W e r t e s
am Verbrauchsort geschätzt. (Vgl. Pirath, Carl, Verkehr und
Landesplanung, Stuttgart 1 9 3 8 . S. 3 0 ) . Bei Massengütern ist
aber die Fracbttangente wesentlich höher. Sie steigt z. B .
bei Steinkohle für die Donau- und Alpengaue bis auf 40 v. H .
Rechnung
getragen
haben,
wirkten
lichen E i s e n b a h n t r a n s p o r t e
auf
den
Warenverkehr
mit D e u t s c h l a n d v e r t e u e r n d a u s .
beobachteten starken A n s t i e g der P r e i s e und L ö h n e
zurückgeht,
zwischenstaatliche
Tariferhöhungen
eine F o l g e des allgemeinen P r e i s -
in den
eine
die
im Südosten besonders in j ü n g s t e r Z e i t nicht oder
Eisenbahnen,
ä u ß e r s t beansprucht.
anstieges
durch
auch die F r a c h t u m r e c h n u n g s k u r s e dem P r e i s a n s t i e g
I m g e g e n w ä r t i g e n K r i e g w u r d e n die südosteuro-
4 l
Z u n ä c h s t w u r d e auch der
Auch
haben
die
territorialen
im S ü d o s t e n die T r a n s p o r t k o s t e n
höht.
Bei
Beginn
Veränderungen
überwiegend
der K r i e g s h a n d l u n g e n
im
erehe-
maligen J u g o s l a w i e n mußten die früheren V e r b a n d s t a r i f e außer K r a f t
Kartierungstarife
treten. D i e seither
im
Verkehr
mit
eingeführten
Serbien
und
K r o a t i e n und G r e n z t a r i f e im V e r k e h r m i t B u l g a r i e n
und
Griechenland
haben
zwar
zunächst
weitere
F r a c h t e r h ö h u n g e n v e r m i e d e n , doch w u r d e n die bisherigen F r a c h t e n a m 1. J u n i 1942 im allgemeinen
um 35 v. H . erhöht.
F e r n e r hat die A u f t e i l u n g der
Verkehrsstrecke
v o n D e u t s c h l a n d nach Griechenland a u f fünf Staaten
die t a r i f k i l o m e t r i s c h e E n t f e r n u n g , besonders im V e r kehr
mit
Bulgarien ),
vergrößert.
4 2
Andererseits
ihrer w i r t s c h a f t l i c h e n P r o b l e m e im allgemeinen auf
das
Jahr
193S
abgestellt.
Die
unmittelbaren
und
haben sich auf den v e r l ä n g e r t e n deutschen Strecken
mittelbaren F o l g e n des g e g e n w ä r t i g e n K r i e g e s , die
in S ü d k ä r n t e n und K r a i n durch die sich s t ä r k e r a u s -
das g e s a m t e V e r k e h r s w e s e n — w i e h e r v o r g e h o b e n
wirkende Degression
teils in v i e l e r B e z i e h u n g
doch w e r d e n
die F r a c h t k o s t e n
dadurch
die
vermindert,
Verteuerungen
—
haben,
der
teils noch w e i t e r v e r ä n d e r n dürften, w e r d e n sicher-
weiteren S t r e c k e bis B u l g a r i e n bei w e i t e m nicht a u s -
lich in m a n c h e r H i n s i c h t von D a u e r sein und inso-
geglichen.
w e i t auch die wirtschaftlichen G r u n d l a g e n der süd-
E n t s c h e i d e n d haben sich d a g e g e n
die
kosten nach R u m ä n i e n über die S t r e c k e
Czernowitz
Staffeltarif
dadurch
ermäßigt,
daß
auf
bereits v e r ä n d e r t
Fracht-
Breslau—
der
nunmehr auch auf G a l i z i e n
deutsche
ausgedehnt
osteuropäischen
tigsten E i n w i r k u n g e n des K r i e g e s
V o n dieser k u r z e n E r ö r t e r u n g der letzten E n t w i c k l u n g abgesehen, w u r d e die v o r l i e g e n d e
Unter-
Eisenbahnen
und
* ) D e r Kilometeranzeiger der ehemals jugoslawischen Staatsbahn gab z. B. die Entfernung Spielfeld—StraßGrenze nach Caribrod-Grenze mit 8 8 6 Kilometer an, während jetzt, nach Aufteilung der Strecke auf vier Staatsgebiete, 9 7 6 Kilometer angerechnet werden.
2
Eandweg,
die
Fracht in Reichsmark
j e T o n n e bei e i n e m
Tiansportweg von
50 km
Steinkohle, ausländisch allgemein
Ausnahmetarif von Förderungsstätten, Donau-Meerhäfen nach
allen S t a t i o n e n ')
„
A u s n a h m e t a r i f v o n Pernik n a c h
Ausnahmetarif
von
2-45
Vorkriegsverhältnisse
werden
alle
angleichen.
systematischen
und
Entwicklung
Gerste, H a f e r , H i r s e , M a i s v o n und n a c h
allen S t a t i o n e n
•
»
.
„ bei der D u r c h fuhr v o n O b o risehte Grenze
nach W a r n a .
4'12
6'73
4'87
6*73
9 "73
13-89
M e h l aus K o r n , R o g g e n und W e i z e n v o n
u n d n a c h allen S t a t i o n e n
7-32
»
Ausfuhrtarif ( o h n e Südfrüchte) . . .
bei der D u r c h f u h r (außer B e e r e n u n d
S ü d f r ü c h t e n ) v o n S w i l e n g r a d nach
3*41
K a l i s a l z e , N i t r o p h o s k a , C h i l e s a l p e t e r , Leunasalp e ter, Kalzi u m sal pe ter, S u pe rp h 0 sph at,
T h o m a s sc hl a c k e n m e h l nur für den Gebrauch der b u l g a r i s c h e n L a n d w i r t s c h a f t .
2-23
6-20
10-23
Schwefelsäure, allgemein
200 km
500 km
6-48
2'33
10-79
90 km 2-98 m
2*57
7-01
4-65
13-89
26-73
2-57
6-48
11-07
1-92
4-87
8-25
3*35
8-53
14-48
4-65
5-3Ö
4-22
3'8i
13-89
16-52
12-46
9-64
26-72
3i'93
22-66
14-42
384 km 12-77 m
484 - 15-90
v. S w i l e n g r a d n a c h O b o r i s c h t e Grenze
S a l z : Meer- und K o c h s a l z , g e m a h l e n , zerSteinsalz,
auch
gemahlen,
zerklei-
nert ")
3'41
9-73
17-58
4-22
12-46
22-66
4-22
12-46
22-66
3 i3
8-25
14-48
5-3Ö
16-52
31'93
-
) Bei der A u s f u h r in W a g g o n l a d u n g e n v o n m i n d e s t e n s 10 t
Ermäßigung.
*) Meer- oder S u d s a l z v o n dem Bahnhof B u r g a s prist., D o b r i n a
(Haltestelle Mirowa) und Pomorie, sowie Steinsalz von einem Donauhafenbahnhof o d e r dem Bahnhof O b o r i s c h t e n a c h e i n e m b e l i e b i g e n
B a h n h o f der b u l g a r i s c h e n S t a a t s b a h n e n i n W a g e n l a d u n g e n wenigs t e n s 15 /, B e f ö r d e r u n g o h n e F r a c h t g e b ü h r , weil s c h o n i n der A k z i s e gebühr des Finanzministeriums eingerechnet; v o m Ausland eingeführtes Salz über O b o r i s c h t e (falls B e r e c h n u n g der F r a c h t bis bulg a r i s c h e Grenze n a c h d e m r u m ä n i s c h e n Binnentarif) frei, bei direkter 1
F r a c h t b e r e c h n u n g R ü c k v e r g ü t u n g des A n t e i l s der b u l g a r i s c h e n Fracht.
ä
go km 2'79
) J e d e m A b s e n d e r , der in der Zeit v o m 1. J a n u a r 1937 bis
31. D e z e m b e r 1937 e i n s c h l i e ß l i c h v o n G u r k o w o , N i k o l a e w o , Twardiza und T s c h u m e r n a n a c h Krastez u n d Platschkofzi i n s g e s a m t
m i n d e s t e n s 40001 S t e i n k o h l e in W a g g o n l a d u n g e n v o n m i n d e s t e n s
15 ' Fracht bezahlt, wird i m R ü c k v e r g ü t u n g s w e g e e i n e E r m ä ß i g u n g
v o n 40 <•/(, v o n d e n F r a c h t s ä t z e n d e s A u s n a h m e t a r i f s 55 gewährt.
— Bei der A u s f u h r F r a c h t e r m ä ß i g u n g 2 5 % . — F ü r Schiffsbedarf
ebenfall 25 /o E r m ä ß i g u n g ( i n l ä n d i s c h e u n d a u s l ä n d i s c h e Schiffe
für S e e f a h r t ) .
0
W e i z e n , R o g g e n u s w . (wie v o r h e r i g e P o s i tion) bei der D u r c h f u h r v o n O b o r i s c h t e
9-46
5-05
4-65
17-58
2 33
1-64
1*64
S
müssen.
50 km
S'61
3-60
=73
973
3'I3
a l l e m . aber
F r a c h t in R e i c h s m a r k
je T o n n e bei e i n e m
Transportweg von
4-25
8-2
3'41
4-Ö5
1-64
Vor
Wiederaufbaumaß-
anknüpfen
11-38
8-25
11-38
r7'S8
26-72
7-10
14-48
-
Mauerziegel, gewöhnliche und hohle
„
Süd-
nahmen an die Gegebenheiten der b i s z u m Jahre 193S
vollzogenen
11-07
474
Be-
osteuropas v e r m u t l i c h sehr b a l d w i e d e r stark an die
42 km 2'23 m
134
2-82
i'gz
282
Zement, allgemein
„
v o n der S t a t i o n Batanovzi
500 km
6-48
2*57
Bobovdol
Stabeisen, allgemein
M a s c h i n e n , landwirtschaftliche, a l l g e m e i n .
200 km
die
g e g l i c h e n sind, w i r d sich das V e r k e h r s w e s e n
W e i z e n , R o g g e n , Gersten- u n d M a i s m e h l , .
F u t t e r m e h l a u s Gerste, H a f e r u n d M a i s
Güterart
und
s c h ä d i g u n g v o n E i s e n b a h n a n l a g e n durch die K a m p f -
Bulgarien
E i s e n b a h n f r a c h t s ä t z e für W a g e n l a d u n g e n ( 1 5 T o n n e n ) in
Reichsmark je Tonne am 1. Juni 1938
J
Dazu
handlungen. W e n n diese V e r ä n d e r u n g e n w i e d e r a u s -
Güterart
„
im wesentlichen
Kriegstransporte
Eisenbahnfrachtsätze wichtiger Güter in Bulgarien,
Ungarn, ehemal. Jugoslawien und Rumänien
(Vgl. F u ß n o t e 39)
,
Nichts-
v o r ü b e r g e h e n d e n C h a r a k t e r behalten w e r d e n .
den
der
umformen.
zählen v o r a l l e m die U m l e g u n g des S e e v e r k e h r s auf
w o r d e n ist.
suchung
Eisenbahnen
d e s t o w e n i g e r d a r f behauptet w e r d e n , daß die w i c h -
30%
5
Ungarn
E i s e i i b a h n f r a c h t s ä t z e für W a g e n l a d u n g e n ( 1 5 T o n n e n ) in
. Juni 1938
je T o n n e bei einem
Transportweg von
Güterart
50
km
200
km
500
km
7-33
2-76
18-01
5-78
34'i4
9-71
Eisenerz, allgemein
„
an H ü t t e n w e r k e
1-70
1-29
4'22
3'13
7-8.
5-90
Roheisen, allgemein
,.
an E i s e n w e r k e
. .
„
v o n D i o s g y ö r y v a s g y ä r und u z d
nach B u d a p e s t und anderen Stationen
4'54
3-87
I2 IQ
22'1 I
18-86
S t e i n k o h l e , K o k s aus. dem A u s l ä n d e
Braunkohle, inländisch
. . . .
-
10-44
2-65
7-12
U'23
2-62
7-i8
13'95
i3'45
26'] 1
Maschinen (Erntemaschinen), allgemein
„
landwirtschaftliche ( D r e s c h m a s c h i n e n , Dampfpflüge) Ausfuhrtarif v o n b e s t i m m t e n S t a t i o n e n
bis Grenze
5-02
16-47
31-09
5"47
>4'93
27-82
Kalk v o n b e s t i m m t e n B a h n h ö f e n
„
Ausfuhrtarif v o n b e s t i m m t e n B a h n höfen n a c h s ä m t l i c h e n Grenzstationen
2-58
6-94
12-90
2'II
5-53
9'9z
Zement, allgemein
„
Ausfuhrtarif v o n b e s t i m m t e n B a h n höfen n a c h s ä m t l . Grenzstationen .
3 '26
8-66
i5'79
2'I1
5'53
9-92
Ziegel, a l l g e m e i n
„
auf allen L i n i e n a u ß e r b e n a n n t e n
U b e r g a n g s Stationen
i-66
4'12
7'62
1-41
3-87
7S7
Schnittholz, allgemein, inländisch
„
Durchfuhrtarif
3-87
4-Ö7
10-44
18-86
22-52
3'87
3-15
10-44
8-57
t3-86
14' 18
3'65
3'59
9-92
9'Ö4
iö-53
15-94
4 i6
4-67
I C23
12-48
18-58
22-52
„
Ausfuhrtarif v. D i o s g y ö r y v a s g y ä r
u. ö z d n a c h allen Grenzstationen
Stah- u n d F o r m e i s e n , a l l g e m e i n . . . . . .
Getreide (Gerste, W e i z e n , R o g g e n , M a i s ) ,
allgemein
W e i z e n v o n u n d n a c h allen S t a t i o n e n . . .
„ allen S t a t i o n e n n a c h allen
Grenzstationen
M a i s v o n und n a c h allen S t a t i o n e n . . . .
„
„ allen S t a t i o n e n n a c h allen Grenzstationen
W e i z e n u n d M a i s , Durchfuhrtarif
•„
„
„
„
von
u n g . - j u g o s l . G r e n z ü b e r g ä n g e n nach u n g . m m . , - t s c h e c h o s l . , -österr. Grenzüberg a n g s p u n k t e n ( K ü r z t r n g d e r tarifmäüigen
Grenztarife u m 2 o ° / )
- •
0
Mehl v o n Mühlen
W e i z e n m e h l v o n u n d n a c h allen S t a t i o n e n .
„
„
„ b e s t i m m t e n S t a t i o n e n nach
Budapest
Verbrauchszucker, allgemein
Kartoffeln, a l l g e m e i n , z u m I n l a n d s v e r b r a u c h
S c h w e i n e , lebend, a l l g e m e i n j e «»* der
Ladefläche
„
„
n a c h S t e l l u n g am B u d a pester V i e h m a r k t u n m i t telbar i n s A u s l a n d (—
50°/o des a l l g e m . Satzes) ,
„
„
v o n und n a c h allen Stationen
F l e i s c h s c h w e i n e und M a g e r s c h w e i n e zum
M ä s t e n v o n u. n a c h allen S t a t i o n e n , gem ä s t e t e S c h w e i n e n a c h B u d a p e s t v. allen
S t a t i o n e n bei z w e i b ö d i g e n E t a g e n w a g e n
S c h w e i n e aller A r t v o n sämtl. S t a t i o n e n
nach sämtl. Grenzstationen (— 3 5 % des
,
Ausfuhrtarifs)
. . . .
„
„
„ a l l g e m e i n , Durchfuhrtarif
„
„
„
Durchfuhrtarif v o n
u n g . - j u g o s l a w . Grenzübergängen nachung.rum., - t s c h e c h o s l o w . ,
-österr.
Gienzübergangspunkten
(Kürz u n g der tarifmäßigen
Grehztarife u m 3 5 % ) -
Apfel, B i r n e n , P f l a u m e n , u n v e r p a c k t . . .
„
„
„
verpackt . . . .
„
„
„
Ausfuhrtarif v o n
sämtl. S t a t i o n e n
n a c h allen Grenzstationen . . . .
O b s t , frisch, u n v e r p a c k t , Durchfuhrtarif .
K o c h s a l z , S u d - , S t e i n - u. S t ü c k s a l z , a l l g e m .
Kristallsoda, allgemein
-
12-48
Güterart
T r a n s p o r t w e g von
50
K u n s t d ü n g e r : p h o s p h o r s a u r e r (oder P h o s phat)
S t i c k s t o f f : schwefelsaurer
A m m o n i a k , unreiner Kalkstickstoff
Stickstoff, anderer
D u n g s a l z e , roh, auch kalziniert, Kali- u n d -dungsalze .
Bauxit, allgemein
„
v o n Bodajk nach K o m ä r o n i Grenze
Durchfuhrtarife für weitere w i c h t i g e D u r c h fuhrgüter: B o h n e n
Tabak, roh
Eier
Ölkuchen
• . .
Mineralöle
2 0 0 km
4 54
5-67
12-10
15'5ö
Z2'll
5'29
1-70
70
4-22.
14-30
4'22
2'22
7-8:
26-78
7-8i
15*50
21-38
25'99
i5'50
12-48
28-4440-24
4 9'99
28-44
22-52
-
3T4
9-98
3-8?
3'97
10-44
10-71
17-26
17-70
3'SO
9-64
15'94
2'og
19-97
4-92
33-22
8-63
1-83
6-02
12-52
7T9
0-93
3'01
6-26
1-48
4-88
8-79
1-32
4-33
7-8t
1-25
4'3i
9'47
2-13
7-01
H'57
1-38
4-56
9'47
4-54
4-91
12-10
13-29
24-44
4 I0
ii'o6
5 '30
3 '97
4-91
14'08
20"12
25'76
10-71
13-29
'9'34
24-44
-
22'I 1
km
5'70
7-64
9-23
570
4-6?
km
29'48
W e i t e r e spezielle A u s n a h m e t a r i f e siehe „ F r a c h t b e g ü n s t i g u n g e n "
der k o n i g l . - u n g . S t a a t s e i s e n b a h n e n , g ü l t i g ab 1. Januar 1938:
K o h l e ( S . 27, 2 ,
O b s t (S. 19. 3 ' )
E i s e n e r z e ( S . 5)
K o c h s a l z (S. 20)
R o h e i s e n (S. 2)
K u n s t d ü n g e r (S. z)
Stab- und Forraeisen ( S . z) S c h w e i n e (S. 37)
M a s c h i n e n (S. 18)
B a u x i t (S. 1 )
S c h n i t t h o l z ( S . 36)
für v e r s c h i e d e n e W a r e n ( S . 18)
u n d „ A n h a n g z u m Lokalgütertarif der k ö n i g l . - u n g . S t a a t s e i s e n b a h n e n , B u d a p e s t 1936:
Kohle, Koks (Nr. 2028-2034)
M a s c h i n e n , landwirtschaftliche (Nr. 2014)
Getreide und M a h l p r o d u k t e ( N r . 2013)
Kartoffeln, frische ( N r . 2007 und 2008)
S c h w e i n e ( N r , .2004)
Jugoslawien (ehemal.)
E i s e n b a h n f r a c h t s ä t z e für W a g e n l a d u n g e n ( 1 5 T o n n e n ) in
R e i c h s m a r k j e T o n n e am 1 . Juni 1 9 3 8
Güterart
Transportweg von
50 tili
18-02
500
km
Steinkohle, Braunkohle, Koks, allgemein .
„
„
,,
v o n bestimmten Bahnhöfen
B r a u n k o h l e , K o k s bei der A u s fuhr v o n b e s t i m m t e n B a h n h ö f e n
„
v o n allen G r e n z ü b e r g ä n g e n und
H a f e n b a h n h ö f e n nach b e s t i m m t e n B a h n h ö f e n (Gas-, Kalkstickstoff-, Elektrodenfabriken oder
elektro-chemische Industrie) .
Lignit v o n Sremska Raca (Ugljvek) nach
bestimmten Bahnhöfen
. . . .
» „
S r e u i s k a Raca ( U g l j v e k ) n a c h
allen ü b r i g e n B a h n h ö f e n . . .
Eisenerz, allgemein
„
bei der A u s f u h r v o n b e s t i m m t e n
Bahnhöfen .
„
Prijedor—Koprtvnica Staatsgrenze
„
Durchfuhr Zaribrod—Subotica
Staatsgrenze
Roheisen, allgemein
„
Bahnhöfen
Stabeisen, allgemein . . . ;
Landwirtschaftliche Maschinen: E g g e n ,
K u l t i v a t o r e n , Pflüge, A c k e r w a l z e n und
Geräte
andere M a s c h i n e n und A p p a r a t e . . . .
K a l k , g e w ö h n l i c h (gebrannt), auch g e l ö s c h t
Zement, allgemein
„
Bahnhöfen
.
„
bei der A u s f u h r über S e e v o n bes t i m m t e n Bahnhöfen
Mauerziegel, allgemein
„
Schnittholz,
B
von bestimmten Bahnhöfen .
inländ. (außer N u l l , E i c h e ,
E s c h e und A h o r n ) , a l l g e m e i n
inländ. (außer N u ß , E i c h e ,
E s c h e und A h o r n ) , bei der
Ausfuhr von bestimmten Bahnhöfen
200
km
500
km
4-96
15-68
3i'oi
2-79
5't>7
8-04
i-6o
2-96
5-3°
3'02
5'99
9-92
0-46
2'OÖ
4'39
0-91
2-62
3-88
4-62
6'67
1-25
249
548
3-3I
2*62
4-10
7-13
4-62
2-57
k?n 2-45 m
n
5-24
7-81
4-62
„
13-68
n-57
7-13
22-52
3-42
9-01
9-63
4-62
8-38
17-04
18-64
7''3
15-39
2-79
5'°7
8-04
2-74
3'3
1-60
6-73
7-8!
2-96
12'31
13'68
S'30
3'42
8-38
I5-39
3'25
7-01
12-03
3'59
3'öS
2-5a
[
17
Heft 1/2
1 9 4 2
je T o n n e bei einem
Transportweg v o n
Güterart
5 0 km
Schnittholz
„
i n l ä n d . (außer N u ß , E i c h e ,
E s c h e und A h o r n ) , über S e e
v o n S k a l e n a c h Bakar o d e r
Su§ak
.
v o n Eiche,
Esche, Ahorn,
allgemein
v o n E i c h e , E s c h e , A h o r n , hei
der A u s f u h r v o n b e s t i m m t e n
Bahnhöfen
„
„
Getreide: Weizen, allgemein
Gerste, M a i s , Hafer, ü b r i g e s Getreide, a l l g e m e i n
bei der A u s f u h r über best. Grenzbahrihöfe: M a i s
Weizen, Mahlprodukte
ü b r i g e s Getreide . . .
bei der A u s f u h r über best. H a f e n bahnhöfe: Mais
Weizen,
Mahlprodukte
M a h l p r o d u k t e (außer K l e i e ) , a l l g e m e i n
. .
Konsumzucker, allgemein
„
von b e s t i m m t e n B a h n h ö f e n
bei d e r A u s f u h r v o n bestimmten Bahnhöfen . . .
Kartoffeln, frisch
km | 5 0 0 km
50 km
333 km 7-30
385
375
„ 2'68
n 8'15
„
3-65
9-63
18-64
3'3'
7-81
13-68
3"ig
8-89
16-30
3"I9
8-32
I3-74
3'42
3-65
3'42
7-8]
9-58
7-8i
9-93
2-28
2-51
5'76
12-37
12-37
9-35
u-8o
7'0l
3'7i
I0'20
i8'7o
6-67
zo-8i
44-46
5'59
1870
39-73
3-82-
10-37
20-4:
2-62
•4'62
7-13
Schweine, nicht in Behältern, in einem
m c h r b ö d i g e n W a g e n , je m Ladefläche •
1-37
4-21
O b s t , frisch, Q u i t t e n , Äpfel, B i r n e n ,
Zwetschken, unverpackt, allgemein ,
„
übriges, allgemein .
3-82
ro-37
20-41
4'39
13-22
24-91
3'42
8-38
I5-39
4'] 0
H'S7
8-78
22-52
4-67
1476
28-16
3-Ö5
9-63
18-64
02
5'99
1
„
bei d e r A u s f u h r
Bahnhöfen
vou
„
„
v o n bestimmten Bahnhöfen ,
bei der A u s f u h r v o n bestimmten Bahnhöfen . . . .
D u n g s a l z e : K a l i s a l z e , auch kalziniert, b i s
4 2 % R e i n k a l i , schwefelsaure Kalimagnesia, Thomasphosphatmehl . . . .
K a l i s a l z e , a u c h kalziniert, über 4 2 %
Reinkali
Thomasphosphatmehl, Kalisalze z u m
D ü n g e n im Inland
9-iS
3-14
3
17-10
9-92
2-79
5-07
8-04
2'9I
5'59
8-95
1-25
2-57
4-(32
3-öS
9'Ö3
18-64
Bauxit, allgemein
3'02
5'99
9-92
„
„
v o n bestimmten Bahnhöfen nach
bestimmten Bahnhöfen
bei der A u s f u h r ü b e r S e e n a c h bes t i m m t e n H a f e n b a h n böten . . . .
bei d e r A u s f u h r über S e e Mostav —
Dubrovuik
bei d e r A u s f u h r
Sibenik
M a i s , a l l g e m e i n . .'
(Ausfuhrtarif)
„
„
über Braila usw. . . .
„
„
„ Konstanza . . .
200 km 500 km
2*59
3-06
2'19
1-31
2-19
8-o8
4'59
3-06
57S
•10-27
677
2-19
1'75
1-31
677
2-19
i'3i
2-62
i 53
23'82
7-65
5-58
4-15
23-82
7-65
4'37
9-18
5-46
3"7i
"•45
3-06
'8-52
2-62
9-18
1-31
2-40
1-09
4-15
7-87
4-15
7-21
12 24
S'o8
4-15
7-Ü5
4-15
5-03
7-21
9-l8
7-65
• 4 :5
7-21
23-82
'3"33
9"i8
14-64
7'21
,
_
1-09
1-53
7-72
16-39
wie
T2-02
35-18
2O'I0
I3-33
45-S7
14-64
8-74
7-21
45-67
14-64
7"2I
10-05
22-29
Weizen
Weizenmehl, allgemein
„
(Ausfuhrtarif)
„
„
über Braila u s w .
„
„
„ Konstanza
:
Verbrauchszucker, allgemein
„
z u r A u s f u h r v o n bestimmten Bahnhöfen
4-59
15-08
25-78
2-62
9"l8
17-70
Kartoffeln
S c h w e i n e , a l l g e m e i n , j e m Ladefläche für
2 Böden
„
(Ausfuhrtarif), je w - Ladefläche
für 2 B o d e n
O b s t , frisch
(außer S ü d f r ü c h t e ,
Nüsse,
Melonen), allgemein
„
frisch (Ausfuhrtarif)
i'53
5-46
10-05
a-66
2-19
4-02
0-44
1-62
3-15
3"o6
1-53
3-06
1-14
2-Ö2
5-68
9-18
5-46
11 • 14
3-61
9-18
19-67
13-33
10-05
21-41
6-27
17-70
37-58
3-06
II-14
21-41
3-06
1-31
1-31
5-68
2-62
3'06
9-18
4-37
4-15
19-67
g-i8
9'i8
I3-33
[
wie
8-52 |
14-C
Weizen
i
„
Kohlen v o u Gewinnungsstätten
Koks v o n bestimmten Bahnhöfen
E i s e n e r z , a l l g e m e i n (Spezialtarif)
„
v o n bestimmten Bahnstationen .
R o h e i s e n , a l l g e m e i n (Spezialtarif) . . - . .
S t a b - u n d F o r m e i s e n (Spezialtarif) . . . .
„
„
„
(Stationstarif) . . . .
„
„
(Ausfuhrtarif) . . . .
Maschinen, allgemein, von bestimmten
B a h n h ö f e n (Spezialtarif) . . .
• „
(Ausfuhrtarif)
K a l k , a l l g e m e i n (Spezialtarif)
„
(Ausfuhrtarif)
Zement v o n bestimmten Bahnhöfen . . . :
„
(Ausfuhrtarif)
Z i e g e l s t e i n e , a l l g e m e i n (Spezialtarif) . , . .
S c h n i t t h o l z , a l l g e m e i n (Spezialtarif) . . . .
„
u n g e h o b e l t (Ausfuhrtarif)
.
„
g e h o b e l t , über 20 cm breit,
allgemein
.
„
g e h o b e l t , über 20 cm breit, z u r
Ausfuhr am Wasserweg . . .
„
g e h o b e l t , ü b e r 20 cm breit,
zur Ausfuhr am Landweg . .
„
g e h o b e l t , über 20 cm breit, v o m .
1. X I I . bis 31. I I I . zur A u s f u h r
über K o n s t a n z a
;. . .
Weizen, allgemein
„
(Ausfuhrtarif)
„
„
v o m 1. I V . b i s 3 0 . X I .
ü b e r Braila, Galatz u n d Reui . . .
(Ausfuhrtarif) v o m 1. X I I bis
31. I I I . über d e n H a f e n K o n s t a n z a
B
bestimmten
K o c h s a l z (Meer-, S t e i n - , S u d - , J o d s a l z ) ,
allgemein
„
bei der E i n - u n d A u s f u h r über S e e
1
j e . T o n n e bei einem
Transportweg von
i n l ä n d . (außer N u ß , ' E i c h e ,
E s c h e u n d A h o r n ) , über S e e
v o n Celje n a c h Bakar oder
Suäak
i n l ä n d . (außer N u ß , E i c h e ,
E s c h e u n d Ahorn), über See
v o n P l a n i n a n a c h Bakar oder
Suäak
„
„
I 200
Rumänien
E i s e n b a h n f r a c h t s ä t z e ) für W a g e n l a d u n g e n ( i s T o n u e n ) in
R e i c h s m a r k j e T o n n e a m 1. J u n i 1 9 3 8
a-79
5'°7
8-04
2'39
5-02
8-Si
158 km 1-65 014t
Koch- u n d Steinsalz, allgemein
„
„
„
(Ausfuhrtarif)
Meersalz, allgemein
„
(Stationstarif)
„
(Ausfuhrtarif)
. . . .
K u n s t d ü n g e r : Kalisalze, allgemein . . . .
(Stationstarife) . .
(Ausfuhrtarife) . .
Schwefelsäure, rauchende, allgemein . • .
„
„
( S t a t i o n starif) .
„
(Ausfuhrtarif) .
über S e e K n i n 76
8-08
7-21
37'58
T770
'3-33
„ o-go „
W e i t e r e spezielle Ausiiahmetarife (siehe A n h a n g z u d e m Tarif
für d i e B e f ö r d e r u n g v o n Gütern auf d e n L i n i e n der j u g o s l a w i s c h e n
Staatsbari n e u , B e l g r a d 1 9 3 8 ) b e s t e h e n f ü r :
Braunkohle (A 36)
B a u x i t (B 2 0 3 )
Düngemittel ( A 3 )
Eisenerz ( A 3 1 , B 220, D 603)
Getreidemehi ( A 4 4 , A 4 , A 2 6 )
Holz, gesägt ( A 6 , B 204, D 6 r 4 ,
Mauerziegel (A 8, B 204)
Z u c k e r ( A 4. B 204)
Getreide ( A 4 3 , B 204, D 6 1 9 )
K ü c h e n s a l z ( A 17)
M a i s ( D 614. 617)
M a s c h i n e n (C411)
S t e i n k o h l e n ( A 3 , C419)
B207)
Z e m e n t ( A 2 , B 204)
K a l k ( A 14)
L e b e n d e T i e r e , S c h w e i n e ( B 2 2 6 ) Z i e g e l (B 204)
D i e Seehafentarife s i n d g e g e n ü b e r d e n a l l g e m e i n e n Tarifen u m
10—300/0 e r m ä ß i g t .
') A n w e n d u n g der i m Gesetz z u r F ö r d e r u n g der e i n h e i m i s c h e n
Industrie vorgesehenen E r m ä ß i g u n g e n : D i e im Gesetz zur Förder u n g der e i n h e i m i s c h e n I n d u s t r i e v o r g e s e h e n e n , den v o m S t a a t e geförderten I n d u s t r i e n o t e r n e h m u n g e n g e w ä h r t e n E r m ä ß i g u n g e n w e r d e n
von d e n n o r m a l e n G e b ü h r e n d e r K I a s s e n t a r i f e a n g e w e n d e t :
2o<y für M a t e r i a l i e n , M a s c h i n e n , Zubehör, M a s c h i n e n t e i l e u n d
A p p a r a t e , d i e für den B a u u n d die E i n r i c h t u n g der Fabriken n o t w e n d i g s i n d , w e l c h e die B e g ü n s t i g u n g e n d i e s e s
Gesetzes genießen;
30*1/11 für e i n h e i m i s c h e oder v o m Zoll befreite R o h s t o f f e , d i e a n
die i m G e n ü s s e der B e g ü n s t i g u n g e n d i e s e s Gesetzes steh e n d e n F a b r i k e n v e r s a n d t w e r d e n . Auf Getreide für M ü h l e n
keine Ermäßigung;
4 5 % für F a b r i k e r z e u g n i s s e .
D
I s t bei e i n e r P o s t außer d e m Klassentarif auch e i n Spezialtarif
v o r g e s e h e n u n d ergibt d i e A n w e n d u n g der o b e n v o r g e s e h e n e n E r m ä ß i g u n g e n höhere G e b ü h r e n a l s der Spezialtarif, s o i s t der Spezialtarif o h n e E r m ä ß i g u n g a n z u w e n d e n .
5*
18
19
DIE WICHTIGSTEN EISENBAHNEN SÜDOSTEUROPAS
• Landesgrenm
tendesgrenzenö/ststf
Nomabfiur
Womäspurdoppäglsisip
*
•Schmalspur
tfussisckBreitspur
Maßstab
SCHmiES
MEEk
/
Barnim
mm
S5e
/•fast»
AlfITBimSCHESMEEk
V
Heft 1/2
20
1
Zeittafel zur Entwicklung der Eise] bahnen im Siidostraum 1825 — 1942
Besondere Bedeutung der synchronischen
Schau
D e r S ü d o s t r a u m , in dem „ s o vielerlei V o l k . . .
K r i e g e a u f die E n t w i c k l u n g
des E i s e n b a h n w e s e n s
der einzeihen L ä n d e r ersichtlich.
geschleudert u n d . . . durcheinander g e w i r b e l t w u r d e "
D i e Z e i t t a f e l b e a b s i c h t i g t indessen nicht n u r die
k a n n w e d e r als ein „ r a u m w i r t -
A u f h e l l u n g der politischen Einflüsse a u f d a s E i s e n -
(Ernst
Wagemann) ),
1
schaftliches
Ausgleichsgebiet"
(Hermann
Groß) ),
2
b a h n w e s e n ; sie ist zu gleicher Z e i t auch ein S p i e g e l
noch als eine g e o g r a p h i s c h e E i n h e i t gelten. U n ä h n -
der w i r t s c h a f t l i c h e n
lich den meisten
in
anderen
die die B e z e i c h n u n g
Gebieten
der E r d e , für
eines „ R a u m e s " in A n s p r u c h
E n t w i c k l u n g des R a u m e s , die
der Entwicklung
des
Eisenbahnwesens
einen
ihrer entscheidenden G r a d m e s s e r findet. S i e e r g ä n z t
g e n o m m e n w i r d , liegt beim S ü d o s t r a u m d a s , w a s die
sich hier m i t den E i s e n b a h n v e r k e h r s k a r t e n der ein-
R a u m t e i l e m i t e i n a n d e r v e r b i n d e t , nicht so sehr in der
zelnen
g e o g r a p h i s c h e n G l e i c h a r t i g k e i t oder der w i r t s c h a f t -
z w e i Jahre in den „ M o n a t s b e r i c h t e n des W i e n e r I n -
Südostländer,
die
im
Laufe
der
letzten
wesent-
stituts für W i r t s c h a f t s f o r s c h u n g " veröffentlicht w o r -
lich in der G e m e i n s a m k e i t des politischen S c h i c k s a l s .
den s i n d ) . D a s gleiche g i l t für die im v o r l i e g e n d e n
A l l e S ü d o s t l ä n d e r sind seit B e g i n n des E i s e n b a h n -
Heft
zeitalters
meine U b e r s i c h t s k a r t e ü b e r das E i s e n b a h n n e t z des
lichen
Aufeinanderabstimmung,
sondern
der M ä c h t e p o l i t i k g e w e s e n . D a s
Objekte
g i l t auch für d a s O t t o m a n i s c h e R e i c h , o b g l e i c h es
3
a u f den Seiten
i S und 19 enthaltene
allge-
Gesamtraumes.
in fast drei V i e r t e l n dieser Z e i t noch g e w i s s e andere
D e r W e r t der Zeittafel für eisenbahnpolitische
T e i l e dieses R a u m e s beherrschte. D a h e r ist auch d i e
E n t s c h l ü s s e und für die B e u r t e i l u n g d e r k ü n f t i g e n
E n t w i c k l u n g des E i s e n b a h n w e s e n s in S ü d o s t e u r o p a
Entwicklung
entscheidend v o n politischen E r e i g n i s s e n u n d B e w e -
danach richten, w i e e n g in Z u k u n f t die politischen
gungen bestimmt
und w i r t s c h a f t l i c h e n und d a m i t auch die v e r k e h r s -
infolgedessen
worden.
M e h r als a n d e r s w o ist
die Bewertung
der
S e i t e ' der E n t w i c k l u n g s g e s c h i c h t e
wirtschaftlichen
des
w e s e n s a b h ä n g i g v o n einer simultanen
Eisenbahn-
wird
sich
in
bleiben w e r d e n .
*
Betrachtung
lichen D a t e n .
In der Tafel
E s w a r e n i m wesentlichen diese Ü b e r l e g u n g e n ,
der nachfolgenden s y n -
chronisehen S c h a u d e r E n t w i c k l u n g d e r E i s e n b a h n e n
S ü d o s t e u r o p a s v e r a n l a ß t haben, in die m i t A b s i c h t
auch alle jene politischen E r e i g n i s s e
w u r d e n , die in der Zeit z w i s c h e n
aufgenommen
1825 u n d 1942
als eisenbahnwirtschaftlich relevant angesehen w o r den sind. D i e „ Z e i t t a f e l " spricht daher auch
w o sie keine A n g a b e n aufweist. A u f solche
dort,
Weise
k o m m t z. B. sehr deutlich in ihr die T a t s a c h e z u m
A u s d r u c k , daß U n g a r n seine politische S e l b s t ä n d i g keit schon wesentlich früher a l s andere L ä n d e r der
B a l k a n h a l b i n s e l e r l a n g t und d e m z u f o l g e auch schon
Jahrzehnte
und
früher
sein
Eisenbahnnetz
„staatsraumbezogen"
selbständig
gestalten konnte als die
anderen S ü d o s t l ä n d e r , die teils erst auf d e m
liner
Kongreß,
staatlichen
teils
noch
Souveränität
später
gelangten.
zu ihrer
Ähnlich
Ber-
vollen
wird
auch der bestimmende, w e n n auch v i e l f a c h e n t g e g e n g e s e t z t e Einfluß
l
der im 20. Jahrhundert
geführten
) D e r neue Balkan, H a m b u r g 1 9 3 9 , S. 1 5 .
*) Siidosteuropa, Bau und Entwicklung
schaft, Leipzig 1 9 3 7 , S. 4.
der
Wirt-
Maße
w i r t s c h a f t l i c h e n T a t b e s t ä n d e miteinander verflochten
loser
kam es nicht
Vollständigkeit
Linien,
die
alle
zahllosen
-Zurückziehungen,
einzelnen
sowie
Besitzverhältnissen
grundsätzlicher
Sie
große
Fülle
von
Übersichtlichkeit
Zwecks
zu
Hauptstrecken
Finanzierung,
Eisenbahnwesen
—
auch,
weniger
die
zu gefährden,
Gesamt struktur
Faktoren,
sich
an, in
und
kleinsten
soweit
war
um
—
wichtigen
die
neben
der
wichtigeren
die Einflußnahme
u. a. gezählt
Wechsel
er
nicht
und
in
von
wiederzugeben.
nicht
Erreichung
auf
und
Baubeginne
durch
Daten
ihres
eine
mit
zu
der
eigentlichen
Wiedergabe
des Eisenbahnwesens
denen
lücken-
und
den häufigen
Bedeutung
beschränkt
darauf
kleinen
Konzessionserteilungen
alle
Bauunterbrechungen
den
*
*
der politischen, eisenbahnpolitischen und w i r t s c h a f t -
die z u r Z u s a m m e n s t e l l u n g
beträchtlichem
der
die
bestimmenden
Inbetriebnahme
Nebenlinien
des Staates
auf
der
die
das
werden.
) D a s Eisenbahnnetz Rumäniens, in: Monatsberichte
des Wiener Instituts für Wirtschaftsforschung, 1 4 . Jg- ( 1 9 4 0 ) ,
Heft 7/8, S. 1 2 3 ; Die Eisenbahnen Bulgariens, ebenda,
1 4 . J g . ( 1 9 4 0 ) , Heft 9/1.0, S. 1 5 9 ; D i e Eisenbahnen Griechenlands, ebenda, 3 5 . J g . ( 1 9 4 1 ) , Heft 1 / 2 , S. 2 5 ; D i e Eisenbahnen der Slowakei, ebenda, 1 5 . Jg. ( 1 9 4 1 ) , Heft 3/4, S. 57i
Die Eisenbahnen der Türkei, ebenda, 1 5 . Jg. ( 1 9 4 1 ) , Heft 3/4,
S. 6 1 ; D i e Eisenbahnen Ungarns, ebenda, 1 5 . Jg. ( 1 9 4 2 ) .
Heft 9 / 1 0 , S. 1 5 3 ; D i e Eisenbahnen des ehemal. jugoslawischen Staatsgebietes, ebenda, 1 5 . J g . ( 1 9 4 2 ) , Heft 9 / 1 0 , S. 1 6 5 3
9
4
2
Heft 1/2
1
9
4
21
2
Ze ittaf el
Die Anführung der Strecken ahne weitere Zusätze bedeutet ihre Inbetriebnahme. Für die Kennzeichnung der Längen der einzelnen
Strecken standen teils die Bau-, teils die Tarifkilometer zur Verfügung. Nur in wenigen Fällen wurde die Länge der- Strecken mangels
entsprechender Angaben vorsichtig geschätzt.
Jahr
1825
Ungarn
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
Bulgarien
Griechenland
Türkei
österreichische und ungarische Studienkommission empfiehlt u. a. Bau Budapest—Esseg,
Budapest—Sisak—Semiin (—Adria)
1S27
Plan Pferdebalm
Debreccn
1836
Eisenbahn bau-Gesetz
Erste Konzession Pferdebahn Györ—österr.
Grenze
1844
Konzession Pferdebahn
M ardie gg—B u d ap est—
Debrecen und Zweige
an Ung.
ZenlralbahnGcs.
1845
Friedridi List veröffentlicht Betrachtungen
über künftiges ungar.
Eisenbahnnetz
1846
Budapest—Väc
1847
Sopron—Katzelsdorf
(5km) u. Budapest—
Cegled—Szolnok
(101 km)
1S4S
E is enb ab. n baup rogramm
(Graf
Szechenyi)
1850
Väc—Pärkany—Näna—
Preßburg (180 km)
Verstaatl. d. Ung. Zentralbahn-Ges.
Pest—
(34
-
km)
-
Laibach—Triest (94 km)
1851
Türkei versagt Serbien
Bewilligung f. Bauten
in eigener Regie
1852
Plan f. Bau Istanbul—
Edirae—Plovdiv—
S ofia—S emen dri a—
Belgrad (engl. Kapital); Serbien will eig.
Teilstr. selbst bauen
(pol. Unterst. Frankreichs)
1853
Cegled—Felcgyhäza
[39 km)
1854
Ffelegyb äza—S z ege d
(78 km)
Verstaatl. Sopron—
Katzelsdorf
Konzessionsgesetz
(Heranziehung Privatkapital)
1855
G y ör—Hegy esh alo m—
Bruck a. d. Leitila
(84 km)
1856
Komäroni—Györ (38 km)
Staat garantiert Eisenbahnbonds
(ICQ Mill. fl.)
1S57
Szolnok—Debrecen
[121 Am); Szeged—
Temeschburg (117 km)
u. Pees—Mohacs
(61 km; Koklenbahn)
1858
Püspökladän y—N agy värad (69 km) u.
S z oln ok—B ekesesaba—
Lököshäza—Arad
(153 km)
Edirne—Plovdiv—
S ofia—Se m en d r ia—
Belgrad (engl. Kapital)
Ed i m e—P1 o v di v—
S o fia—S em en dria—
Belgrad (engl. Kapital)
r
Türkisdie Konzession •
Cernavod a—K o ns tan za
(an engl. Ges.)
Wien—Graz—L ai b ach—
Rakek—Triest (380 km;
Bau d. Staates); Verbindung östl. Adriaraum—Mitteleuropa
Konzession Izmir—
Aydin (an engl. Ges.)
Türkisches Militär erwägt Bau Istanbul—
Russe (Donau) mit
Zweigen Burgas und
Varna
Temeschburg—Bazias
(120 km) u. Szolnok—
Arad (153 km)
Türkisches Militär erwägt Bau Istanbul—
Russe (Donau) mit
Zweigen Burgas und
Varna
22
Heft 1/
i 9
4
Ungarn
1859
Debrecen—Nyiregyhäza
—S zeren es—Miskolcz
(137 km)
Übergang Wien—Lai« Vereinigung der
bach—Triest vom
DonaufÜrstenStaat an K. K.
tümer Moldau
Privilegierte
Südlidie
Staati-,
Lombardisdiund Walachei
Venezianische
u. CcnErteilung der ersten
tral-ltalicnisclie
EisenBaukonzessionen
bahn-Ges.
(Spater
K. K.
Privilegierte
Südbahn-Ges.)
1860
K o m äro m—Szikes f eh c rvar (80 Am); Pragerhof—Nagykanizsa
(110 km) u. Miskolcz—
Kassa (&9 km)
F ragerh of—Nagykanizsa
(HO Am)
1861
B u dapest—S z ek es f eh£ rvar—Siöfok—Nagykanizsa (221 fem)
Staat garantiert Eisenbahnbonds (4-5 Mill.
fl. jährl.)
Ccrn a v o da—K onstanza
(63 Am; türkisch)
Kozbunar—Ajasoluk
(13 fem)
Türk. Reg. überträgt
Bau Russe—Varna an
engl. Gel.
Erste Eisenbahnan leihe
(12 Mill. ffr.)
S op ron—Sz om b a thel y—
Na gy kan iz s a (165 km)
A gram—K arlstadt
(49 km)
Ismir—MaDJsa (66 fem)
u.- Penagia—Bomova
(5 km)
Errichtung v. Ministerium f. Sffcntl. Arbeiten (zuständig f.
Eisenbahnbauten)
Rasdjelnaja—Kutsdiurgan (14 km; russisch)
Eisenbahnanleihe
(11 Mill. ffr.)
Russe—Varna
türk.)
L emberg—Czern o wi tz
(267 i m ; osterreich.)
(223 Am;
•
•
Manisa—Turgutlu
(27 km) u. Ajasoluk—
Aydin (53 km; letzte
Teilstreckt Izmir—
Aydin)
österreichisc l-ungarischer
Ausg Eeich
Budapest—Hatvan—
Salgötarjän (123 km)
Errichtung einer Eisenba hnb audi r ekt i o n
1868
Türkei
Izmir—Trianda (43 fem;
1. Teil Izmir—
Aydin-Bahn)
Marbu rg—K1 agen fürt
(93 Am)
1866
1867
Griechenland
Trianda—DjelladKawe—Ko zbun a r
(21 fem)
1864
1865
Bulgarien
S tein b rii ck—A gram—
Sisak (51 km)
1862
1863
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
Jahr
Konzession für serbische
Eisenbahnen (an beigisch-frant. Ges.)
Ungarisch-kroafc scher Ausgleich
(Kroatien u. Slaivonien autonom)
Nagykanizsa—Murakcresztir—Zikany—
Bares (72 km) u. Bares
—Pees (68 km)
(8-3 Mill. fi. jährl.)
Errichtung EisenbahnZentralbehörde
Verstaatlichung
Nordbahn (Budapest—
LosoncJ
1869
Szeged—Subotica—Zombor (100 km; 1. Teilstr.
d.
Alföld-Fiumaner
Bahn)
1870
Zäkäny—Agram
(103 km); Hatvan—
Miskolcz (115 km)
N agy vä ra d—Kolozsvär
(152 km);
Bekescsaba
—Hödmezöväsärhcly—
Szeged (97 km;
2. Teilstr.
d.AlfÖldFiitmaner
Bahn);
Zombor—Esseg—Villäny (103 km; 3. Teilstr. d. AlfÖldFiumaner
Bahn);
Gombos—Erdod
(Donau-Dampftrajekt)
Arad—Karlsburg
(211 km)
Wegebaugesetz
Konzession für 916 km
an preuß. Ges.
-
Piräus—Athen (8-65 km;
Bau engl. Ges.)
B ukares t—Giurgiu
(70 km; engl. Baufirma; staatl. Betrieb)
u. Suczava—Burduj eni—Veres ti—Pascani—Roman (103 km)
Agram—Zäkäny
(103 km); Tarvis—
Laibach (105 km) u.
Subotica—Esseg
(114 Am)
Konzession für
Orientbahn in europäischer
Türkei
Staatl. Prämienobligationen (300 Mill ffr.;
f. Eisenbahnbau)
Gründung d. Compagnic
d'explailatian
des
diemins de fer
orientaux
Pascani—Jassi (76 Am)
u. Piski—Petroêni
(79 km)
_
Heft 1/2
1
9
4
23
2
Jahr
Ungarn
1871
Na gy vä ra d—Bekescsaba
(88 km; 4. Teilstr. d.
AlfSld—FiumanerBahn);
Salgotarjän—
Los onc—Altsohl
(90 km); Satoralj aü j h ely—Sz e ren es
(46 km); M i s k o l c z —
Bänreve (46 km);
Legenye Mihalyi—
Humene (66 km);
Györ—Celldömölk—
Szombatkely (115 km);
Debrecen—Ermihälyfalva—Nagykäroly—
Szatmärnemeti
107 km) u. Szekelykocsard—M a ros v i s ärhely (59 km)
1872
Z äkän y—Ü j d omb 6vä r
(100 km; 1. Teilstr.
d. Donau-Drav
Bahn);
Szekesfehervär—Vcszp r£m—Cell dgra51 k
(122 km);
Szombathely—Gyanafalva (63 km); Satoraljaujhely—Legenye
Mihalyi (16 km);
Sätora 1 j a u j hei y—Csap
—Bat vu—Ki rä 1 y Ii äz a
(126 i m ) ; Nyiregyhäza
—Kis värda—C sa p—
Ungvär (96 km);
Szatmärnemeti—
Bus ty ahäza—Mä ramarossziget (114 km) u.
Bätyu—Munkäcs
(26 km)
Ban j aluka —B osn. -Novi
(87 km; türk.)
Hatvan—Szolnok
(69 km); B i u r e v e —
Fülek (48 km); Üjdombövär—Bätaszek
(66 km; 2. Teilstr. d.
Donau-Drau
Bahn);
Legenye Mihalyi—
Kassa (49 km) u.
Kolozs vär—A pah ida—
Szekelykocsärd
(67 km)
Djevdelija—Skoplie
(165 km; türk.) u.
Karlstadt—Ogulin—
Susak (176 km)
Kis chin e w—Ko rn e B ti
(73 Am; russisch)
Hermannstad t—Co psa
Mica (45 Am) u.
Großwardtin—Kronstadt (485 Am)
(Istanbul—) Swilengrad—Belowo
(208 Am; türk.)
Obergabe Russe—Varna
an
Otientbahn-Get.
S ko pl j e—Mit ro vi ca
(120 km; türk.)
Vertrag mit Ungarn
über Strecken bau
jassi—Ungheni (21 Am;
erste direkte Verbindung m. russ. Grenze)
Slatidol (Seimen)—
' Jambol (106 Am; türk.)
und Tschirpan—Nova
Zagora (79-5 Am; türk.)
Betriebseinstellung Banj a luka—Bosn. - Novi
Projekt Sandschakbabn
vor österr.-Ungar.
Krön rat
Pitesti—Craiov a—Va r ci 0 ro va —La n d es gren ze
(274 Am; durchgehende
Verbindung
Bukarest
—Budapest—Wien—
Prag—Berlin) u.
Kornea ti—Ungheni
(36 km; russisch)
1873
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
Bulgarien
Griechenland
Türkei
A ra d—Tem eich bu rg
(56 km) a. Tiraspol—
Kischinew (70 Am;
russisch)
PreuB. Ges. gerät in
fin. u. pol. Schwierigkeiten. Entwertung
ihrer Obligationen;
Entziehung der Bau• konzession
Roman—Tecuci—Barbosi
—Galatz—Galatz
Hafen—Braila
—Braila Hafen—
Ploesti—Chitila—
-Bukarest (482 km);
Tecuci—Bärkd
54 Am); Chitila—
Pitesti (99 Am) u.
Verbindungsbahn
Bukarest-Stadt (7 Am)
RvmänUdie
Eisenbahn
A, G. erhält Baukonzession;
österr.-ung.
Staatseisenbakn-Ges.
übernimmt Betrieb
ihrer Streiken
Edirne—Dedeagatsdi
(153 Am; türk.)
Haydarpas a—P en & \ k
(24 km) u. Jedikale
(islanbul)—Kügük
Qekmedje
Plan Piräus —Athen—
Larissa
Saloniki—Skoplje
(244 Am; türk.)
Istanbul—Edirne
(318 km; —Sarambey
—Belowo) u. Pcndik
—G ebze—Izmit
(67 km)
-
(15 Mill. fl. jährl.)
1874
B än ri ve—Ro zs ny ö—
Dobschau (70 km) u.
Feled—R imaszombat—
Theißholz (49 km)
Vertrag mit Rumänien
über Stredienbau
Karpathen-Tunnel bei
Voloc
1875
1876
1877
Györ—Sopron (84 km)
Verstaatl. d. Oitbahn
Verbindungsbahn
Budapest Sladt
Verstaatl. DonauDrau-Bahn
»
BEGINN DER
Siveric—Spli t—S ib enic
(105 km)
Staatsbankrott
UNABHÄNGIGKEITSKRIEGE GEGEN DIE TÜRKEI
C z e rn 0 wi h—Su cz a va
(90 Am);
Kutscburgan —Ti raspol
(32 Am) u. Bender—
Reni (288 km; russisch)
E isenb ahnanleihe
(237-5 Mill. ffr.)
Heft 1/2
24
Jahr
1
Ungarn
Ehemal. Jugoslawien
1878
Rumänien
B E R L I N E R
Annexion v. Bosnien u. Herzegowina
durch "Österreich-Ungarn
| Serbien selbständig
Konvention zwischen Seibien und Ösierr.Ungarnr G.-U. muß bis 1881 seine Bahnen
an serb. Netj anschließen, Serbien d. Str.
Belgrad — Niscli — Pirot — Belowo, Nisch—
Vranje—Anschluß Saloniki—Mitrovica bauen
Rumänien wird unabhängig, erhält
nördl. Dobrudscha;
Bessarabien fallt
an Rußland
Bulgarien
Griechenland
9
4
Türkei
K O N G R E S S
Gründung des
Fürstentums Bulgarien
Besetzung Thessaliens durch
Griechenland
Verluste: Serbien,
Rumänien u. Montenegro selbständ.;
Bulgarien tributpflichtiges Fürstentum; Bosnien und
Herzegowina an
Österr.-Ungarn
Konferenz v. Istanbul; Thessalien
griechisch
A y dl n—Ku j ud j ak
(56 Am)
(s. ehemal. Jugoslawien)
Kronstadt—Predeal
(25 km)
Dalja—Vinkovici—Brod
(96 km)
Wiederlnbetr. Banjaluka—Prijedor (56 km)
1879
Sopron—Eben fürt
(30 Am)
1880
Verstaatl.
Theißbalm
Lokal bahn gesetj
Verstaatl. d. Linien d.
Rumänisdien
Eisenbahn
A. G.
1881
Apahida—Des (45
Szamoslalbahn)
Rumänien wird
Königreich
Slow. Brod—Bosn. Brod
(Saveiibergang) und
Boso. Brod—Zenica
(186 km; Eisenerze)
Bau militärischer Rollbahnen in Bosnien u.
Herzegowina. (Vorläufer der späteren
Schmalspurbahnen)
km;
Ploeijti—Campina—
Sinaia—Predeal—
Landesgrenze (85 fem;
Verbind, über Transsylvanisdie Alpen mit
Mittel- u. Westeuropa;
Erschließung des Erdolgebietes u. d. Steinsalzgruben) u. Orsova
—Temes chbu rg—B uda pest (493 km)
Buzäu—Focsani—Maräsesti (90 km)
1882
1883
B u dap es t—Kuns zentmi k16s—Kiskörös—Kis . kunhalas—Subotica
(168 km); Budapest—
Sa-rbogärd—Üj d 0 mb 6vär—Szentlörinc
(206 km); Räkos—
Ujszäsz (76 km; Verbindung
Theißbahn—
Budapest) u. Szöreg—
Mako—Mezöheg y es—
Arad (111 km)
Konzession f. thessal.
Bahnen (200 km)
Serbien wird Königreich
Py rgos—Katako Ion
(13 km; Korinthenhandel)
Konzession f. Peloponn.
N e § (750 km)
Zenica—Sarajevo
(78 km; Betrieb durch
Militärverwaltung) u.
Sun ja—Doberlin
(25 km)
Eisenbahnanleihe
(90 Mill. Din. f. Bau
d. Strecke Belgrad—
Vranje—türk. Grenze)
Ku j u dj ak—S eray köy
(45 Am)
V I E R E R- K O N V E N T I O N
in W i e n zwischen Österreich-Ungarn, Serbien, Bulgarien und der Türkei. Verpflichtung zur Anschlußherstellung an
serbisches Netz bis 15. Oktober 1886; Tarifabmachungen
Subotica—Ujvidek
(101 km);
Galänta—
Szered (11 km);
K ösz eg—S zomb athely
(17 km) u. R£tszilaa—
Szekszärd (55 km)
Staatsbahnsystem
(S e qu es tra ti ons ges e fj)
Subotica—Neusäß—
Semlin (173 km; erster
Zug Wien—Belgrad)
u. Indija—Mitrovica
(44 km)
1884
Budapest— Komärom
(90 km) u. Szatmarndmeti—Nagybänya
(56 km)
Verstaatl. d.
Siebenbütg.
u. AlfÖld. Bahn
Bau d. Donaubrüdte bei
Neusatz u. Savebrücke
bei Semlin (frz. Ges.);
Belgrad—Nisch(244 km);
Bares—Pakrac u.
S uhop o 1 j e—Sl at ina
zus. IIS km)
Adjud—Targu
(50 km)
1885
Subotica—Baja (58 km)
u. Esztergom—Näna
Csata (20 km)
Beginn des Krieges
gegen Bulgarien
B ärlad—C r as na—Vasl u i
(52 km)
Mo star—Metkovic
(42 km)
Eisenbahnanleihe
(33 Mill. Din. f.
Nisch—Pirot;
12-5 Mill. Din. f.
Semen dria—Velika
Plana und Lapovo—
Kragujevac)
Beginn einer langen Bauperiode v. Industrie-,
Sdilepp- und W a l d bahnen in Bosnien u.
Herzegowina
Planung Piräus—Papapouli (Synova); A n schluß an europ. Netj
Ocna
•Eisenbahngeseö über Bau
Serb. Grenze—Zarib ro d—So fia—Vakare 1
Volo—Larissa
(60 km)
Beginn des Krieges
gegen Serbien
Athen—Laurion (66 km;
Silber-, Blei- u. Zinnbergwerke) und Herakleion—Kepliissa
(7 Am)
Torbali—Bayindir—Tire
(48 Am)
2
rieft 1/2
1
9
4
25
2
Jahr
Ungarn
1886
Marosvasärliel y—S zäs z rigen (32 Am) u.
Des—Beszterce- (6D km)
1887
1888
Ehemal. Jugoslawien
Ende des Krieges
gegen Bulgarien
Rumänien
Piatra Olt—Dragäsjani
(34 km)
Bulgarien
Ende des Krieges
gegen Serbien
Eis Eiibahnanleihe
(47 Mill. Lewa)
N isdi—Lesko va c—R is to vac (122 km; Ansdiluß
Saloniki—Mitrovica);
Flu gelb ahn D o b o j —
Tuzla (Kohlenwerke);
Velika Plana—Semen dria (25 km);
' Lapovo—Kragujevac
(30 km; Arsenal
Serbiens); u. Cakovec
—Varaz din—Agram
(99 km)
Griechenland
Athen—Korinth—
Argos—Nauplia
(154 km); Argos—
Myli (97 Am) 11. Velestino—Demerli—Kalabaka • (143 Am)
Türkei
Mersin—Jenice—Adana
(67 km)
Bukarest—Fetegti (Überbrückung von zwei
Donauarmen); Ciulniâ—Cälärasi; Ciulnitja—Slobozia—Faurei
(zus. 282 km);
Dragäâni—RimnicuVaicea (53 km); Piatra
Olt—Corabia (76 km);
Golegti—Campulung
(55 km); Costestj—
Rogiori (65 km);
Rogiori—Turnu M ä g u rele (47 km) u. Dolhasca—Fälticeni
(25 km)
M u • k i es—Volo c—
Szkotärszka (68 km);
Nagyvära d—E rm ihal y falva (66 km); Csata—
Leva (32 km); Kisterenye—Kisujszilläs
(132 km); Nyiregyhaza
Mäteszalka (57 km);
Nagykäroly—Zi Iah
(92 km) u. Taracköz—
Tarackraszna
iTarüczialbakn;
29 km)
Erster Zug W ien—Istanbul
Hatna—Kim polung
(67 km; Österreich.)
Budatelke—Sajöroagyaros (40 km);
Keszthely—Balaton
Sit. G-yörgy (10 km)
u. Szoro ba fh el y—
Pinkafeld (52 km)
Verstaatl. d. Budapester Verbindungsbahn
Nisch—Bela 'Palanka—
Zaribrod (98 km);
Skoplje—Zibefce
(S2 km; türk.); MoBlar
—OstroäSac (66 km) u.
Siveric—Knin (20 km)
1889
S ze k ely liid—S a rm asäg
(87 km);
Budapest—
Lajosmizse (63 km) u.
Kistiiszälläs—Gyoma
(45 km)
Verstaatl. Budapest—
Pees (Verb. m. Adria,
Eiufl. auf D o n a u Dampfschiffahrt) und
ZUestbakn
(Betr.)
OstroSac—Konjic
(15 km) u. Sisak—
Sunja—Brod (153 km)
Beginn des Staattbahnsy stems
Verstaatlichung d. serb.
Linien d. franz. Ges.
(Gesamt!, rd. 530 hm)
1890
Des—Zilah (99 km);
Bethlen—Kisilva-—Oradna (68 km) u.
Torna—Kassa (41 km)
Anleihe (26-6 Mill. Din.
für Verstaatlichung d.
Bahnen)
1891
Esztergom—Almäsf nz ii ö
(42 km); Debrecen—
Füzesabony (101 km)
u. Boba—Tapolca
(45 km)
Verstaatl. Budapest—
Marchegg, Budapest—
Zsolna u. Budapest—
Orsova
Kon j ic—Saraj evo
(52 km; einzige Verbäster r.-Ungarns mit
südl. Adria) u.
Mitr 0 vi ca—V in ko vi et
(75 km)
Hermannstadt—Land es grenze (16 km)
Anleihe {45 Mill. Lei
für Bau von Eisenbahnen u. a.)
1892
Eisenbahnne^ 1874 bis
1892 von 5.925 km auf
12.144 km; davon
9.810 km Staatsbetrieb
Cuprija—Okne Aleksander (24 km;
Kohlengruben i. Senje)
Vaslui—Jassy (68 km);
Slobodka—Rybniza
(50 km; russisch);
Felek—Fogaras
(52 km) u. Hermatinstadt—Felek (32 km)
1893
Balaton Szt. György—
Lasva—Travnik
S omo gyszob—B a res
(23 km) u. Laibach—
(108 km) u. MezÖtur— .
GroElupp—Gottschee
Sza r vas—Mez öhegy es
(76 km)
(97 km)
E i seob ahn anleih e
(S Mill. Din.)
B al t i—No wos i eli ca
(229 km; russisch)
1894
Puszlatenyö—H6dmezÖväsärliely (92 km)
Rybuiza—Bal(i (123 km;
russisch)
Anleihe (120 Mill. Lei
für Bahn-, Straßen-,
Brückenbauten u. a.)
Tra vn i k—B ugoj no
(44 km); Kenale—
Monastir (17 hm];
Großlupp—Rudolfswerth (49 km); VrSac
—Kubin (84 km);
Esseg—NasiE (49 km)
u. Nasic—Batrina
(60 km)
C ze rn 0 witz—N 0 w 0 sielica (31 km;
Österreich.)
Eisenbahnanleihe
(50 Mill. Gold-Lei)
•
Zrster Zug W i e n — Istanbul
Staat übernimmt Russe—
Varna
Bewilligung- 105 Mill.
Lewa Ausbau Eisenbahnneij
Za ri b ro d—S 0 fia—Vaka rel—Belowo (161 km)
Korinth—Patras
(131 Am)
Catal—ödemis (26 Am)
Deutsch-österr. Bankgruppe kauft Linie
Haydarpasa—Izmit
E is en b ahna nl ei h e
(30 Mill. Lewa)
jambol—Burgas
(110 km;
Verbindung
Sofias mit Schwarzem
Meer)
Serayköy—Apa (97 km);
Apa—Dinar, Goudjeli
—Denizli u. Sütlac—
Civril (insges. 186 km)
Gründung d. SocieCe du
diemin de fer oltoman
d'An<itülic(C. F. O.A.)
mit deutschem Kapital
(Deutsdic Bank und
Wiener
Bankverein)
Patras—Pyrgos
(99 km)
Refjadiye— Söke [22 Am);
Izmit—Arifiye (44 Am);
Manisa—Sorna (92 Am)
u. Sabardia—Adapazari (18 Am)
Pyrgos—Olympia
(21 im);'MissoluDghi—
Kryonerion (17 Am);
Myli—Tripolis (58 Am)
u. Kaiamata—Diabolitsion (45 Am) mit
Zweig Mikromanc—
Messene (5 Am)
Adapazari—Lefke
(64 Am) und Lefke—
Bilecik (36 Am)
Anleihe (142 Mill. Lewa^
vorw. f. Bahnbauten)
Missolunghi—Agrinion
(44 km; Tabakgebiet);
Kab asilia—B artho lomio (6 Am) n. Saloniki—Vertekop
(97 km)
B ile gik—I nÖnü—Es ki 8 ehi r—Alp ü k öi —La ri köi (174 Am); Lariköi
—Belik Köprü—
Polati—Ankara
(171 Am) u. Mudanya
—Bursa (42 Am;
Umbau)
Sofia—Pernik (34 km;
Kohlenvorkommen)
Staatsbankrott
Saloniki—Doiran
(70 km) u. Vertekop—
Monastir (124 Am)
\
EskJsehir—Alayunt—
Kütahya (78 Am)
.
Heft 1/2
26
1
Bulgarien
Jahr
Ungarn
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
1895
Märamarosszigel—
Körösmezo—Havasalja
—Ziniir—S tan islau
(17(5 km);
Budapest—
Esztergom (55 km) u.
Szentlörinc—Slatina—
Nasic (93 km)
Donji Vakuf—Jajce
(25 Am); B a j a ~ Sorobor—Neusatz
(145 Ami; Podlugovi—
VareS (24 Am; Eisenwerke) u. Szenllorinc
—Slatina—Nasic
(93 km)
Fetesti—Cernavoda—
Saligny (26 Am)
(Überbrückung des
ßorceaarmes der
Donau) u. Craiova—
Calafat (106 Am)
Sdiumen—Kaspitscban
(23 Am)
Hadzi Beilik—Serres
(41 Am); Serres—
Anghista (40 km);
Anghista—Nusretli
(41 Am); Nusretli—
Bukia (23 km) u.
Diakophton—Kalavryta (22 Am)
Alayunt—Afyonkarahisar (94 Am) u.
Afyonkarahisar—
Asehir (98 km)
1896
Miskolcz—Torna
(70 km)
Anleihe (90 Mill. Lei
f. Eisenbahnen u. a.)
Eisenbahnanleihe
(260 Mill. ffr,)
Kirkoi—Oklschitar
(109 Am) u. Bodoma—
Feredzik (39 km);
Gesamtstrecke Feredzik—Karasülü
(527 Am)
Asebir—Ilgin—Konya
(176 Am)
*
1897
Szekesfehervär—Sdrbogärd (38 km);
Szekszärd—Bätaszek
(19 km);
Szolnok—
Kiskunfelegyhäza
(65 km) u. Celldömölk
—FertÖ Szt. Miklos—
Pandorfig (109 km)
Eisenbahnanleihe
(246 Mill. Kr.)
Alvincz—Hermannstadt
(81 Am)
Pernik—Radomir (15 Am)
und Sofia—Roman
(109 Am)
1898
S zek es f eh £r v är—B i es ke
(50 km)
Gala^—Gliibarteni
(71 Am)
Gebedje—Devnia (8 Am;
Erleichterung d. Ausfuhr über Varna) und
Somovit—Jassen
(35 Am)
1899
Nagybänya—Zsibo
(78 km) u. Kronstadt
—S e p siszentgy ö rgy—
Gyimes (114 km)
1900
Kapos vir—Sz ige t v ä r
(54 km)
Karpathen üb ergang
Targu Gcna)
(bei
Roman—Plewen—
Schumen (326 Am)
Staat übernimmt Materialbahn Somovit—
Jassen, Ausbau f.
Personenverkehr
4
Türkei
Alaêhir—Usak—Afyonkarahisar (251 Am)
Tripolis—Diabolitsion
(77 Am)
Russe—Tirnovo (130 Am)
1901
(90
PanSevo—Romanpetre
(32 Am)
Griechenland
9
km)
Abzweigung der Strecke
Mostar—Metkoviö nach
Gravosa, Bocche di
Cattaro und Trebra je
(165 Am; Anschluß
der Häfen Dubrovnik
u, Kotor)
Übergang Transsylv.
Alpen (bei RimnicuVälcea) u. Kimpolung
—Valeputna (19 km)
Autonome "Finanzkasse
der serb. Bahnverwaltung
Valeputna—Dorna
Vatra (23 km)
1902
Päpa—Bänhida
1903
Tau 01 ca—Keszth el y
(23 km)
Sisak—Virginmost
(60 Am)
1904
Verstaatl. Ungtal
(Csap—Uzsok)- und
Maroiväsät
hcIy-Szäsirigener
Bahn
Split—Sinj (45 km) u.
Mladenovac—
Arandjelovac (30 Am)
1905
Ungvär—Uzsok—
T u rka—S am b 0 r—Lern berg (262 km) u.
Lajosmizse—Kecskemet (29 Am)'
1906
Kiskunfelegyhäza—
Oroshäza (79 Am)
Sarajevo—VardiSte
[105 Am) u. Klagenfurt—Aßling—Triest
(202 Am)
Anleihe (95 Mill. ffr. f.
Eisenb. a. a.)
Zollkrieg mit österr.Ungarn
(SdiweineArieg); neue Ausfuhrrichtg. Orient, Saloniki Ausfallstor
Konferenz in Bremen
berät u. a. direkte
Verbind. Norditalien—
Kroatien—Belgrad
Pyrgos—Meligala
(79 km) mit Zweig
Kaloneri—Kyparissa
(6 Am)
Volo—Meleei
[28
km)
Gründung der SociHe
Imperiale
Otlomane
du Chemin de }er de
Bagdad (deutsches Kapital, Siij Istanbul)
Konya—Eregli—Bulgurlu
(200 km)
Anleihe (100 Mill.
Lewa; Eisenb. u. a.)
Griech.-türli. Verhand . über Anschluß NordSüd bahn an Saloniki —Monastir gescheitert
Elektrifizierung Athen—
Piräus und Verläng,
(als Untergrundbahn)
bis Athen-Stadtmitte
(10 Am)
2
Heft
1
9
i,2
4
27
2
Jahr
Ungarn
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
Bulgarien
Griechenland
Türkei
1907
M a di f al va— Gy ergy 6 s zentral kl ös (47 Am)
V i rg inm os t—Ka rlst adt
(41 Am)
1908
Sopron—Köszeg
(58 km) u. Szalmärnihneti—Mäfeszalka
(56 Am)
Karlstadt—Möltling
(28 Am); V h — B a r
(42 Am; ilal. Ges.) u.
Okne Aleksander—
Ravoa Reka (8 Am)
österr.-Ungarn
ersucht
Türkei um Konzession
für Sandschakbahn
Uvae—Mitrovica
Anleihe (70 Mill. GoldLei f. Eisenbahninvestitionen, Ausbau
des Hafens von Konstanza u. a.)
Slalac—KruBevac
(15 Am)
Eisenbahnanleihe
150 Mill. ffr.)
F oga ras—Kronstadt
- (65 Am)
Radomir—Küslendil
(55 Am) und Levski—
Swistov (51 Am)
E i s enb ahn an lei h en
(182 Mill. Lewa)
Staat übernimmt Vakarel—Belowo; Belowo—
Sa rambey—S la l id ol
(Seimen)—Svilengrad
—türkische Grenze und
Slatidol (SeTmen)—
Jambol
A ran dj elo vac—L a j k 0 va c
(35 Am)
Bosnien u. Herzegowina
besitjt Gesamtnetj
1.631 Am, dav. 112 Am
Normalspur- und
1.520 Am Schmalspurund Waldbahnen
Ploesti—Slobozia
(117 Am)
Eisenbahnanleihe
(128 Mill. Lei)
Küslendil—Gnjesevo
(33 Am); Tirnovo—
Platschkovzi (49 Am);
Plovdiv—Tschirpan
(59 km) und Dcvnia—
Dobritsch (59 Am)
Dinar—Keciborlu
(35 Am)
Slara Zagora—D ab ovo
(37 Am)
Bulgurlu—Ulukigla
(38 Am); Keciborlu—
Kule Onü (36 Am)
1909
Baja—Bätaszek (19 Am;
Donaubrücke) u.
S zäs z r6gen—Gy e rgyöszcntmiklös
(101 Am)
1910
1911
1912
B
E
G
I N N
D E
Bulgarien wird unabhängiges Königreich, Einverleibung Ostrumeliens
310 Am ostrumelisdie
St redten fallen an
Balgarien
B örg ön d—Tap ol ca
(118 Am) u. Veszprem
—Alsöörs (20 Am)
StalaC—UziEe (167 Am;
Teilstr. bis Kruse vac
1909); Paracin—ZajeCar—Vrazognac
(105 Am); Prahovo—
Knjaäevac
(119 Am;
Timokbahn);
Metovnica—Bor (25 Am;
Kupferbergwerk) u.
La j ko va c—G 0 rn i
Milanovac (50 Am)
1913
Zimmitsa—Sliven (24 Am)
Anleihe (145 Mill.
Lewa; Eiscnb. u. a.)
S
E R S T E N
B
A
L
C. F. 0. A. übernimmt
Bewässerung von
51.000 ha in KonyaEbene
Annexion v. Bosnien
Herzegowina
durch österr.Ungarn
Bulgarien unabhängig
Piräus—Alben—
Tli cb en—Le va di a—
L ian okl adi—D em e rli
(304 Am); Zweigst!".
Inoi—Chalkis (22 Am)
u. Lamia—Stilis
(17 Am)
Verlust von 310 Am ostrumelisdie Strecken an
Bulgarien
K
Demerli —Larissa
(46 Am) und Larissa—
Papapouli (46 Am)
A
N
K
R
I
E
Eröffnung Tunnel
Beresti (3.300 m;
direkte Verbindung
Gala fe—Bärlad)
G
E
S
Sorna—Balikesir (71 Am);
Kule önü—Egridir
(23 Am); Balikesir—
Bandirma (112 Am);
A lp ul lu—Ki rklar eli
(66 Am); Ulukigla—
Karapinar (53 Am);.
Durak—Jenice
(18 Am) u. Adana—
Mamure (79 Am)
E N D E D E S E R S T E N B A L K A N K R I E G E S ( P R Ä L I M I N A R E R I E D E V O N L O N D O N ; M A I 1 9 13)
ZWEITER BALKANKRIEG (JUNI-AUGUST
Zuwachs Teil v.
Mazedonien
Übernahme von 375 Am
Strecken i. Mazedonien
(Mitrovica—Skoplj e—
Djevdelija;
Monastir
—Kenale (griech.
Grenze) u. Skoplje—
Zibefce)
Vertrag m. Griechenland
über Freizone in Saloniki u. freien Verkehr auf Str. Saloniki
—Skoplje u. Saloniki
—Monastir für
50 Jahre (Weltkrieg
vereitelt Ratifizierung)
Zuwachs Süddobrudscha von
Bulgarien
1913; FRIEDE V O N
Zuwachs Teil v.
Westthrazien
Übernahme d. Str.
Dedeagatsch—O ktschilar; Bodoma—
Fercdzik u. Dedeag at s ch—S wilen grad
Verlust Süddobrudscha an
Rumänien
Verlust d. Str.
Devnia—Dobritsch
Mezdra—Lom
(118 Am); Boitschnovtze—Ferdinand
(14 Am); Platschkovtze
—Boruschtitza (23 Am)
u. Boruschtitza—
Dabovo (44 Am)
BUKAREST)
Zuwachs Teil v.
Mazedonien u.
Westthrazien
Übernahme d. Str.
Saloniki—Monastir bis
Kenale; Saloniki—
Oktschilar
(Kanstanttnopelbakn); Saloniki—
Skoplje bis Idomeni
(Orientbahn)
Saloniki-Freihafenvertrag m. ehem. Jugoslawien
Europ. Besitz beschränkt auf thrazisches Gebiet
zw. Edirne
u. Istanbul
Verlust der meisten
europ. Linien an Bulgarien, Griechenland
u. Serbien
Toprakkale—Iskenderun
(60 Am)
Heft 1/2
28
Jahr
1 9
Ehemal. Jugoslawien
Ungarn
1914
E
B
Gesamtneb. 22.530 Am
(dav. 19.022 km
Staatsbetrieb)
G
I
N
N
Rudolfs Werth—
MÖttlmg (58 km)
Serb. Gesamtneb
1.753 km (dav. 692 km
sdimalsp.; in Bau
571 km)
Eisenbahn- und Armeeanleihe
(250 Mill. Din.)
1915
Bulgarien
Rumänien
D E S
1
L
L ei pzi g—A kkerman
(159 km; russisdi)
Bündnis mit
Deutschland u.
Österreich-Ungarn (6. 9.)
Eintritt i. d. Krieg
(3. 10.)
Eintritt i. d. Krieg,
Bündnis mit
Entente-Mächten
Gesamlnefe, 1.609 km
Plan Verbin du ngsst recke
(3-6 km) zwisch. Saloniki—Monastir und
Saloniki—Skoplje
Kriegserklärung d.
Entente-Mächte
an Türkei (Nov.)
Staat übernimmt mazedonisches Net) u. Betr.
Saloniki—Djevdelija
(79 km)
Baubeginn Uzunköprü—
Gallipoli (178 Am;
fertiggestellt nur
78 Am)
Eintritt i. d. Krieg
(Bündnis mit Entente-Mächten)
Mazedon. Netz an
franzos. SalonikiArmee abgetr.
S a r i kami 5—E rzurum
(0-75 Spurw., 190 Am
von russ. Militär erbaut.; dadurch Anseht,
an russ. Breitspur
Sarikamis—Kars—
türk.-russ. Grenze—
Leninakan [124 Am])
Fevzipasa—Haran
(290 Am)
Staat übernimmt Verwaltung Izmir—Turgutiu, Izmir—Aydin
u. Mudanya—Bursa
E N D E
Deutsche Militär verw.
übernimmt Fahrdienst
Kaspitscha n—Varn a,
Gebedje—Oborischte
(bis 1917) u. Sofia—
Nisch (bis 1918)
Pap ap ouli—PI aty
(89 Am; Eurbpaverb.
d. Anschluß an Saloniki—Monastir u.
Saloniki—Skoplie) u.
Stavros—Sarakli
(67 Am)
Boljevci—La j ko vac
(42 Am)
D E S
Radomir—Petritscb
(167 Am); Dubnifta—
Grube Bobovdol
(26 km); Kaspitschan—
Kraina (57Am); Struma
—Rila (12 Am) u. Jamba)—Elhovo (40 km)
Saloniki—An gista
(134 Am; militärische
Anlage)
Mamure—Fevzipasa
(ZO Am; Amanusgebirge)
Tscherwcne Breg—Bela
Slatina (52 km) u.
Voluyak—Bankya
(11 km)
Militärbahn Sarakli— An gista verstaatlicht
(später abgebrochen)
Haran—Nusaybin
(200 Am; türk.-syr.
Grenze)
E
W
L
T
K
R
I
E
G
E
FRIE DE
VON
SAINT - G E R M A I N
Gründung d. Vereinigten Königreiches d. Serben,
Kroaten u. Slowenen
Zuwachs v. Bosnien,
Herzegowina, Dalmatien u. Montenegro
Prilep—Monastir (44 km)
Simplon-Expreß
erstmalig Paris—Istanbul
(96 Std.)
S
Besetzung Istanbuls
(Alliierte Truppen)
Zerrüttete Verkehrs verha tnisse, Verfall im Oberbau, Verrottung des Vv agenparks, bes. Mangel
an Lokomotiven (Bcs eilungen im Ausland)
Räterepublik
(März—Juli)
s
K R I E G E
T
Gesamtneb 2.124 km
dav. 2.108 km staatl.
Bahnen)
1918
1919
Türkei
Umgehungsbahn Sofia
(18 km)
22-5 Mill. Lewa für
Ei senbahnb auten
Staat übernimmt Dedeagat6ch—Edirne
Batajnica—Boljevcl
(22 km)
Bau provis. Kleinbahnen
Skoplje—Ochridasee;
Gradsko—Prilep—
Mooaslir; Prijedoi—
Knin u. Srnetica—
Jajce durch deutsche,
österr. u. bulgar.
Truppen während des
Weltkrieges
1917
E
Gesamtnetj 3.588 km
(fast aussdil. staatl.
Bahnen)
Mircea Voda—Bazargic
(116 km)
Eisenbahnanleihe
(428 Mill. Lei; Neb.
soll Jn 7 Jahren auf
5.600 km erweitert
werden; Kriegsausbruch verhindert
Durchführung)
*
1916
W
Griechenland
4
LI N D
Zuwachs v. Bukowina u. Süddobrudscha
VON
NEU ILLY
Verlust v. Westthrazien, Süddobrudseba u.
Teil v. Mazedonien
Simplon-Expreß
erstmalig Paris—Istanbul
(96 Std.)
Zuwachs v. Südmazedonien u.
Westthrazien
Besetzung von
Kilikien (franz.),
Adalia (ital.),
Ostthrazien u.
Izmir (griech.)
Engl. Militärbehörde
übernimmt Verwaltung
an ato Iis eher Bahnen
bis Konya u. Ankara;
Bagdadbahn
südl.
Konya v. Franzosen
besetzt
Unterstellung d. Orientbakn in beseiten Gebieten unter franz.
Militär
Simplon-Expreß
erstmalig Paris»—Istanbul
(96 Std.)
2
Heft 1/2
1 9
4
Jahr
1920
29
2
Ungarn
F R I E I )E
Verlust v. Oberungarn, Siebenbürgen, Banat u.
Kroatien-Slawonien
Gesamtneta 1914 bis
1920 von 22.530 Am
(davon 19.022 hm
Staatsbetrieb) auf
9.529 km (davon
3.198 km Staatsbetrieb) ; Verringerung
d. Güterwagen von *
110.000 auf 35.000,
Lokomotiven v. 4.887
auf 1.52B
1921 Burgenland an
ehemal. Österreich
1922
1923
Ehemal. Jugoslawien
VON
Rumänien
TRI A N O N
Bulgarien
Rakowski—Mina
Maritza (5 Am)
Oreche—Belene
(24 Am)
J amb 01—E lho vo
(39*5 km; auf Normalspur
B rusarzi—Aleks an drowo—Vidin (87 Am)
1925
U2ice—-Vardiste (65 km;
Anschluß Belgrads an
das bosn. Net]);
Graßac—Knin (63 km)
u. Titel—Orlovat
(27 km; dir. Verb.
Batschka—Banat)
1926
Budapest—Hcgyesbalom
zweigleisig
Eisenbahnanleihe
(14 Mill. Pengö;
Völkerbund)
Verlust v. Teil
Ostthraziens;
Kemalisten
nehmen Kars u.
Ardahan in Besitz
Übernahme d. v. Russen
geb. Str. Erzurum—
Sarikamig—Leninakan
(Friede v. Gümrü)
Regierung übernimmt anatol. Netz
(926 Am); Bagdadbahnstr. Konya—
Kelebek (325 Am) u.
Teil v. Izmir—
Tu rgu llu—Afy onkarahisar mit Zw.
(insges. 223 Am)
Generaldirektion in
~ Eskisehir
Auflösung der deutschesten". Betriebsges. d.
oriental. Eisenbahnen
Griechisch-türkischer
Konflikt
Griechenland aus
Kleinasien verdrängt
Verstaatl. der Pelopanncsbahn-Ges.
FRIEDE VON LAUSANNE
Verlust v. Ostthra- Festlegung der
Grenzen;
zienu. Ansprüchen
Gründung der
in Kleinasien
Türkischen Republik
Subotica—Velika
Kikinda (47 km) u.
Gornje Skoplje—Ohrid
(234 km, teilw. whd.
d. Krieges entstand.)
Regelung Transit über
Saloniki; jugosl. Zollfreizone; Anschluß bei
Djevdelija
Abkommen mit Italien
über Tarife, Grenz- u.
Transitverkehr,
Fiumaner Hafen
Bosn. Novi—Bihac
(66 km)
SEVRES
K arap inar—D u rak
(35 Am; lefetes Teilstück d.
Bagdadbahn
auf türk. Boden)
Donau-Save-Ac
ria-Bahn-Ges.
übernimmt
Hauptst recken d.
ehemal.
Südba hn-Ges.
1924
V (3 N
597 Am Str. in Thrazien
Verstaatl. d. Str. d.
. Hellen.
EisenbaknGes.,
Orientbahn-Gcs.
u.
Konstantinopelbahn
Zweig
Simplon-Expreß
Paris-Istanbul über
' Nisch—Saloniki bis
Athen
Grads ko—Prilep
(135 km; im Krieg
Militärbahn) u.
Cacak—Gornj'i
Milanovac (20 km)
Simplon-Expreß
Paris—
Istanbul über
Nisch—Saloniki
(58 Std.); m. Zweig
n. Athen
Ogulin—Gratiac (160 Am;
Likabahn)
Knjaäevac—Nisch
(185 km)
Gesamtneis 7.740 km;
alle Streiken eingleisig
Anleihe (100 Mill.
Dollar, davon 15-25
Mill. realisiert für
Eisenb., Hafen von
Kotor u. a.)
FRIEDE
Türkei
Zuwachs v. Teil
Ostthraziens
Zuwachs v.Kroatien- Zuwachs v. Siebenbürgen, östl. Banat
Slawonien, Banat,
Zuspruch von
Wojwodina u.
Bessarabien
Batschka
11.009 Am;
Vertrag v. Rapallo Gesamtneh
von Rußland 1.221 Am,
mit Italien über
Österreich 638 Am u.
Ungarn 5.562 Am überAdriaküste
nommen
"Anleihe (500 Mill. Din'.
f. Bau v. Eisenbahnen,
Straßen, Hafenplägen
usw.)
Griechenland
Gricdi.-türk.
Bev Ikerungsaustausch
Verstaatl. d. bisher türk.
Str.; Staatsbahn Verwaltung in Athen
(Generaldirektion) u.
Saloniki
Regelung jugosl.-Transit
über Saloniki; jugosl.
Zoll f reiz one
Geseß zur Nationalisierung der türkischen
Bahnen
Friede v. BrestLitowsk mit Rußland (bestätigt Zuwachs v. Kars u.
Ardahan)
Staats eisen bahnen werden autonom; Verwaltung nadi kaufmänn.
Grundsähen
Anleihe (263.260 engl.
Pfd., für Rückkauf
von Eisenbahnlinien)
Tsclierwene Breg—
Saracvo (97 Am) und
Sarambey—Ledsdiene
(38 Am)
Neuregelung der Staatsbahnverwaltung;
Unterstellung unter
Verkehrsministerium
Heft 1/2
30
Jahr
1
Ungarn
1927
4
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
Anleihe (30 Mill. Doli,
für Belgrad—Adria
u. a.)
Beseitigung der Autonomie; Unterstellung
unter Verkehrs ministerium
Levski—Lo w ets ch
(47 Am)
Ankara—Kayseri
(381 Am) u. Samsun—
Amasya (133 Am)
Anleihe (200 Mill. Tpf.
f. Bahnen u. a.)
SchneiIzugsdienst A n kara—Havdarpasa
(Intern.
SdilajioagcnGes.)
Simplon-Orient-Expreß
üb. Istanbul—Konya—
AI epp 0—Horns—Tri poli—Haifa bis Kairo
verlängert
Verstaatl. Mersin—Tarsus—Adana, Hafenu. Kaianlagen
(Haydarpaga)
Bulgarien
Griechenland
9
Türkei
192S
E is cnb ahn an le ih e
(3 Mill. Pf. St., engl.,
für Elektrifizierung)
B elgra d—O brenovac
(39 Am; Fertigstellung
Belgrad—Grus)
Baubegiun Kronstadt—
Buzau (145 Am)
Rakowski—Knischownik
(41 Am)
1929
Dieselmotor wagen mit
Rohülaa trieb
T reb j n j e—Last v a
(12 Am) u. Kragujevac
—Kraljevo (56 Am)
Betrieb Saloniki—Djevdelija an Griechenland
S an ierungs programm;
Eisenbahnen wieder
autonom; Betrieb nach
kaufm. Grundsätzen.
General Todorof—
Kulata (16 Am)
40 v. H. der seit 1919
entst. Bahnen (264 Am)
vom Arbeitsdienst
gebaut
Betriebsrechle Saloniki—
Djevdelija von Jugoslawien
Modernes Signal- und
Weichensieb erungsSystem auf Strecke
Haydarpasja—Ankara
Sir. Kütahya—Balikesir
in Staatsbetrieb
Verstaatl. Konya—
Fcvzipaga
1930
Eisenbahnanlei he
(30 Mill. Pengö)
Automatische Bremsen
G e s e l l . Regelung des
Wettbewerbs Schiene
— Straße
Kommerzialisierung der
Staatsbahnen
Erste staatl. EisenbahnReparaturwerkstätte
in Kraljevo
Deutsche Reparationskonto-Ljefg. seit 1926
rd. 2 Md. Din. Eisenbahnmaterial; davon
1.110 Mill. rollendes
Material u. 205 Mill.
Sdüenen
Geseftl. Regelung des
Wettbewerbs Schiene
— Straße
Kniacbownik—Maslinovo
(10 Am); Twerdiza—
Sliven (44 Am) und
R adoirt i r—Du bo i Ija
(39 Am; früher
60 cm-Kriegsbahn)
Piräus—A then.—Peloponnes-E\senbahn-Get.
(PAP) übernimmt Betrieb Alben—Laurion
Kayseri—Sivas
Kraljevo —M itr 0 vi ca
(135 Am; Verbindung
Belgrad—Skoplje mit
Umgehung Nisch)
Eisenbabnanleihe
(1.637 Mill. Lei)
Maslinovo—KardjaJi
(33 Am); Ilianhi—
Makozewo (46 Am) u.
S a rae vo—D onauhafen
Orehowo (8 Am)
Eisenbahn an leihe für
Pelep.
Eisenhakn-Gcs.
(500.000 engl. Pfd.)
Derbesiye—Mar diu
(25 Am)
Verstaatl. Mudanya—
Bursa
Staatl. Fremdenverkehrsförderung durdi Gründung PuiniA-Büro
Kisdiinew—Sahaidac
(45 Am)
Ka rd j ali —Momts chi !g rad
(14 km)
Baubeginn Kalabaka—
Kozani—Verria
(182 Am; nach 32 Am
unterbrochen)
K ü tahay a—B ali k es i r
(253 Am; Erschließung
der Chromcrze von
Tavganli u. Dagardi
Verstaatl. Samsun—
Gargaroba u. Adana—
Fevzipasa
1931
1932
Verstaatl. ungar. Str. d.
Donau-SaveAdriaBahn-Ges.
(560 Am)
1934
1935
Amasya—Sivas (245 Am);
Kayseri—Ulukiijla
(ISO Am) u. Irmak—
Qerkeg (175 km)
P lo vdi v—P anaguriste
(71 Am) und Plovdiv—Karlowo
(60 km) mit Zweig
Dolna Mahala—Hisar
(17 Am)
1933
Hisa r6n 3—Esk ip aza 1
(120 Am)
Verstaatl. d. Izmir—
Tu rgull u-Bahn (mit
Abzw. 710 Am)
Eiscnbahnvcrwallung
übernimmt Betrieb d.
Erdölleitungen
Befördeningsmonopol m.
Kraftwagen auf 150
widitigen Straßen
(10.000 Am)
Elektrifizierung Budapest—Komäröm—
Hegyesbalom (196 Am)
Schnellverkehr Budapest—Wien (3 Std.);
Budapest—Szeged und
Budapest—Pees
Belgrad—Pancevo
[26 Am; Verbind. Serbien—Banat üb. neue
Donaubrücke)
Deutsche Reparalionslief. an Eisenbahnen
840 Mill. Lei seit 1920
Eisenbabnanleihe
(280 Mill. Lei)
(222 fem)
In Bau;
P opo wo—Rasgrad—
Kemanlar (96 Am);
Kalofer—Klissura
(34 fem); Klissura—
Makozewo (60 Am);
Leskowatj—Elena
(24 fem); Preslav—
Warbi$a (10 Am);
Lowetsch—Trojan
(36 fem); Umgehungsbaho Sofia (2 Am);
Somowit—Nikopol
(12 Am) und Tscherwene Breg—Tete wen e
(66 Am)
Eieenbatinvcrkehrsmonopol; Staatl. Reg!,
des Wettbewerbs
Schiene — Straße
H isarän ü—Zocguldak
(Erschl. d. Kohlenvorkommen); Fevzipasa— Malatya—
Yolcati—Diyarbakir
(530 fem; Kupfererze
v. Ergani)
Verstaatl. lamir—Aydin
(mit Zw. 610 fem)
BEGINN DER SANKTIONEN (ABESSINIENKONFLIKT) GEGEN ITALIEN (NOV.)
2
31
Heft 1/2
1
9
4
2
Jahr
Ehemal. Jugoslawien
Ungarn
ENDE
1936
Rumänien
Bulgarien
DEEl . SANKTIONEN (1IBESSINIENKONFLI] fCT) GEGEN
Jugosl awi s di - rumä nsche Konvention
betr. Donaubrüc ce Turn-Severin
•
Michailowo—Rakowski
(34 km)
Schienenautobusse auf
Schmalap urstrecke
Belgra d—D ub ro vn1k
1937
Wettbewerb 9 ab kommen Ü )er zwischenstaatl. Güterve 'kehr (Staats bahnen-Don au chiffahrts-Ges.)
Ungarn, ehe mal. Österreich, ehemal. 1 scliechoslowakei u. ehemal. Jugoslawien
Einführung Schnellt riebwagen Bukarest—Konstanza u. Bukarest—
Kronstadt
Eisenbahnanleihe
(96 Mill. Pengö für
rollendes Material)
1938
SUDI .TENKRISE; ABKOTrfMEN V O N
Gesamtnefc v. 9.529 km
auf 10.614 km
Kisilva—Kosna (60 km;
Karpathenübergang
nach Rumänien)
ITALIE N (JULI)
Z eh nj ah res plan für Ausbau der Eisenbahnen
und Straßen
zwischen
Sdiumen—Smedovo
(24-8 km);
Karnobat—
Kamerevo (17 km);
Kalofer—Kazanlik
(36-8 km) u. Burgas—
Pomorie (24 km)
Meerengenvertrag
von Montreux
Staat kauft Konzessionen
d. C. f. O. A. zurück
Zo n gul dak—E regli
(Kohlenbahn; Teil v.
Irmak—Filyos—
Eregli); Afyonkarahisar—Karakuyu
(119 km) u. Ilica—
Palamutluk (45 km)
Dubni§a—Görna D j u mäja (33 km); Karlowo—Sopol (5-4 km);
Kritschim—Peschtera
(28-5 km) u. Tsdiepinobanja—Istok
(44 km)
MÜNCIHEN
Kleinilva—Dorna Vatra
(Karpatenübergang,
Verbind, mit Siebenbürgen) ; K o n s t a n z a ^
Mangaüa u, Caransebes—Reschitja
(Schwerindustrie)
Erster Wiener
Schiedsspruch:
Rückgliederung
Oberungarns
Türkei
Griechenland
Dieselmotor-Doppeltriebwagen
(Fianz.hell.
Eisenbahn-Ges.)
Baladiz—Isparta
(12 km) u. Bozanönü
—Burdur (Teilstr.
nach Antalya—Mittelmeer)
Türk.-engl. Kreditverträge (Verkehrsmateriallieferungen)
Zunehmende Motorisierung d. Eisenbahnen
(24 v. H . der Zugleistungen entfallen
auf Triebwagen)
Beförderungsmonopol f.
Kraftwagen auf
2.500 km Straßen beschränkt
1939 Schaffung des
Protektorates;
Rückgliederung des
Karpatenlandes
Seibokroatischer
Ausgleich: Autonomie des Banats
Kroatien
Gesamtnetj v. 10.614 km
auf 11.033 km
Rückgliederung
•Hatays (Sandschak
von Alexandrette)
Deutsch-rumän. Wirtschaftsvertrag
(Woklthatab kommen)
mit Vereinbarungen
über Verkehrsausbau
Brit.-rumän. Wirtschaftsabkommen (Verkehrsbauten)
Gründung des selbständigen Staates
Slowakei
B
E
G I N N
D E S
N
E
U
E
N
K R I E G
Eisenbahnanleihe
(75 Mill. Lewa)
EINTRITT
1940
Zweiter Wiener
Schiedsspruch:
Rückgliederung
Nordsiebenbürgens
Gesamtneb v. 11.033 km
auf 12.680 km
Zweigleisiger Ausbau:
ß udap est—Sa 6k es fehervär
Fun f jähr-1 n ves t. - P rogramm (500 bis
700 MUl. Pengö)
E
S
Sivas—Cetinkaya
(112 km); Cetinkaya—
Malatya (140 km) u.
Ce tin kay a—E rzurum
(448 km; Erschl. der
Erze v. Divrigi)
ITALIENS IN DEN KRIEG; MITTEL*•1EERSPERRE
Nordbukowina und
Bessarabien an
Rußland
Zweiter Wiener
Schiedsspruch:
Nordsiebenbürgen
an Ungarn
Vertrag von
Craiova:
Süddobrudscha an
Bulgarien
Eisenbabnanleihe
(8-5 Md. Lei)
Teius—Apahida u.
Schäßburg—Kronstadt—Ploesti zweigleisig
Bau d. Sir. Arciz—
Ismail (durch die
Russen whd. der
Besetzung)
Vertrag v. Craiova;
Zuwachs Süddobrudscha v.
Rumänien
Übernahme d. Str.
Kardam—Oboriste
i
Italienisch-griechischer Konflikt
Zonguldak—Kozlu
(5 km)
Geplante Str. Ektzig—
Mug—Tatvan—Kotur
(um 159 km weitergeführt)
Fertigstellung der
. Bagdadbaun;
durchgehender Verkehr
Istanbul (Haydarpaga)
—Basra
32
H e f t . 1/2
1
Jahr
1941
Ungarn
Ehemal. Jugoslawien
Rumänien
D E U T S G I HIER F E L D Z U G I N E H E M A L . J U G O S L A W I E N
Batschka an Ungarn Zerfall Jugoslawiens
Gründung des Unabhängigen Staates
Kroatien
Rückgliederung
Bessarabiens
Gesamtneft 3.963 Am
Besetzung
Transnistriens
Zuwachs eines Netj es v.
1.250 Am
Inbetr. der Fähre
Giurgiu—Russe
In Bau:
Bukarest—Videle—
Rog i o ri—Garacal—
Craiova (202 km);
Bukares t—U rziceni—
Faurei (130 Am);
Devair-Brad (36 Am);
T ä n därei—Giurgeni
(21 Am) u. Bumbegti—
Livezenl (30 Am)
Beginn d. Elektrifizier,
d. Str. Ploesti—Kronstadt (107 Am)
Szeretfalva—Deda
[48 Am; Verbindung
Sz amos—S a j ö ta 1 u.
Marostal) in Bau
In Bau: Bihac—Knill
(80 Am); Karlstadt—
Bihac (92 km); Metfcovic—Ploce u. Banjaluka—Ukrina
Griechenland
UND
Fünfiahresplan
(97 Md. Lei)
Angliederung d. Str.
Mazedoniens u.
Thraziens
Görna Djumaja—
Simitli—Krupnik
(21 Am; Vollspur) und
Murna—Luliakowo
(35 Am); Inbetr. der
Fähre Giurgiu—Russe
In Bau:
Gn j es e vo—Kum ano vo
(110 km); Görna D j u maja—KoÖane
(108 Am) u. Momtsdiilg ra d—Gü mü rd j i na
(95 Am)
Kulata—Demir Hissar
(16 Am; Schmalspur)
Plan: Kostinbrod—
Batanovî (59 km;
Entlastung Pernik—
Sofia)
Einführung von Triebwagen
Türkei
G R I E C H E NL A N D
Übernahme Mazedo- Besetzung durch
niens, d. Morawadeutsche, I t a l i e n , u.
distriktes u. Teil
bulgar. Truppen
Westthraziens
K R I E G C1EGEN D I E S O W J I: T U N I O N
1942
Bulgarien
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Heft 1/2
i 9 4 2
Anmerkungen
zu den nachstehenden
Tabellen:
Ungarn:
*) Monatsende. — ) Staatliche und private Geldforderungen. — ) 5%ige Zwangsanleihe 1 9 2 4 , Monatsdurchschnitt nach
Notierung an der Budapester Börse, Angabe der Nationalbank. — ) Originalbasis 1 9 2 6 , Magyar Statisztikai Szemle.
— ) Postsparkasse. — ) Neuberechnung des Statistischen Zentralamtes. — ) Index des Statistischen Zentralamtes, Originalbasis 1 9 1 3 . — ) Verhältnis zwischen Preisen für landwirtschaftliche und nichtlandwirtschaftliche Erzeugnisse. — ) Fabriksindustrie. — ) Einschließlich Wohnbautätigkeit. — ") Ohne Wohnbautätigkeit. — ) Berechnung
des Ungarischen Institutes für Wirtschaftsforschung. — ) Arbeiterstand der Fabriksindustrie, der Hütten und des Handwerks in ganz Ungarn. — ") Monatsdurchschnitte aus Jahres- bzw. Viertel Jahressummen. — ) Ab Januar 1 9 3 8 einschließlich Ostmark. — ) Ab November 1 9 3 8 einschließlich des zurückgegliederten Nordgebietes und Karpalenlandes, ab
Oktober 1 9 3 9 einschließlich Ostungarn und Nordsiebenbürgen und ab Mai 1 9 4 1 einschließlich der zurückgewonnenen
Südgebiete.
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) Monatsende. — ) 7%ige Investitionsanleihe 1 9 2 1 , ohne Berücksichtigung des Kursgewinnes oder -Verlustes bei der
Einlösung, Monatsdurchschnitt, Nationalbank. — ) Allgemeine Sparkassen und Postsparkasse. — *) Neugründungen
und Kapitalerhöhungen von Aktiengesellschaften, Viertel Jahressummen, bzw. Durchschnitt aus Vierteljahressummen. —
) 20 größere Banken. — ) Monatsanfang. — ') Die Zahl innerhalb der Klammer gibt die Bevölkerungszahl in 1000 nach
dem letzten Berichte an. — ) Einschließlich Gold und Silber. — ) Für die Monatsdurchschnitte ist das jeweilige Finanzjahr
(beginnend am 1. April des betreffenden Jahres) zugrunde gelegt worden. — ) Ab Januar 1 9 3 8 einschließlich Ostmark.
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Rumänien:
*) Monatsende. — ) Am 9. November 1 9 3 6 Goldbestände gemäß Erhöhung des Goldankaufspreises (um 3 8 v. H.) neu
bewertet. — ) Einschließlich Devisen auf Clearingkonto. — *) Vom Markt begleichbar. Stand am Jahresende. — ) Staatsund Kommunalanleihen, Pfandbriefe; auf Grund der Notierungen an der Bukarester Börse. Ab 1 9 3 4 ohne Auslandsanleihen.
— ) Völkerbund. — ) Neugründungen und Kapitalerhöhungen von Aktiengesellschaften. — ) Allgemeine Sparkassen. —
) Allgemeines Statistisches Staatsamt. — ) Nur die bei den staatlichen .Arbeitsämtern eingetragenen Arbeitslosen, ohne die gewerkschaftlich organisierten Arbeitslosen. Die Zahl innerhalb der Klammer gibt die Bevölkerungszahl in 1000 nach dem letzten Berichte an. — ") Benzin, Petroleum, Gasöl, Schmieröl, Mazut. — ) Brennholz, Bauholz
(Laubholz), Nadelholzbretter. — ") Ab Januar 1 9 3 8 einschließlich Ostmark. — ") Ab Oktober 1 9 3 9 ohne die abgetretenen
Gebiete.
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Bulgarien:
*•) Monatsende. — ) Berichte der Nationalbank. — ) Gesamte Nettoeinlagen in Bulgarien. — *) Dir. Gin. de la
Statistique. — ) Neuregistrierte Arbeitslose nach der Statistik des Arbeitsamtes am Monatsende. Die Zahl innerhalb der
Klammer gibt die Bevölkerungszahl in 1000 nach dem letzten Berichte an. — ) Dir. Gen. de la Statistique, Sofia; für 1 9 3 6 :
Juli bis Dezember. — ) Wert nach Ausschaltung der Preisschwankungen. — ) Einschließlich Einnahmen, bzw. Ausgaben
der Eisenbahnen und Häfen. — °) Ab Januar 1 9 3 8 einschließlich Ostmark. — ) Ab Mai 1 9 4 1 ohne die Okkupationsgebiete.
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Griechenland:
*) Monatsende. — ) Einschließlich Vorschüsse an den Staat. — ) Bulletin Mensuel de Statistique, Genf.
1 Drachma = 1-298 Goldcents. — *) Internationales Institut für Sparwesen, Mailand. — ) Bulletin Mensuel de Statistique,
Athen. — ) 4 4 Städte. — *) Einschließlich Gold und Silber. — ') Jahresende. — ) Ab Januar 1 9 3 8 einschließlich
Ostmark.
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Türkei:
*) Monatsende. — I s t a n b u l . — ) Eregli-Zonguldak-Becken. — *) Einschließlich Gold und Silber. — ) Eisen, Stahl
und Maschinen. — ) Ab Januar 1 9 3 8 einschließlich Ostmark.
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Herausgegeben von Prof. Dr. Ernst Wagemann, Berlin. — Für den Inhalt verantwortlich: Dr. Ernst John. —
Druck: Carl Ueberreutersche Buchdruckerei und Schriftgießerei (M. Salzer), Wien, IX/71, Pelikangasse 1.
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