DSI Info 18 - dywidag
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DSI Info 18 - dywidag
2008 2009 2010 2011 Deutsch 2012 2013 Info 18 Local Presence – Global Competence Editorial Liebe Kunden, Partner und Leser, Ich freue mich sehr, Ihnen unsere neue DSI-Info 18 vorstellen zu dürfen. Diese Ausgabe befasst sich insbesondere mit technisch innovativen Projekten, an denen DSI in den letzten 24 Monaten weltweit beteiligt war. Einige dieser Projekte sind außergewöhnlich, und wir sind den Ingenieurbüros und Generalunternehmern dankbar, dass wir an diesen Projekten partizipieren durften. In den Jahren 2009 und 2010 waren nicht alle unsere Projekte so anschaulich wie diejenigen, die in unserer DSI-Info gezeigt werden. Manche waren klassisches DSI-Geschäft, andere waren durch starken Wettbewerb gekennzeichnet, aber alle Projekte erforderten dieselbe Exaktheit und den hohen Qualitäts- und Dienstleistungsstandard, die mit DSIs führender Rolle in den Bereichen Geotechnik, Spanntechnik, Tunnelausbau und Bergbau verbunden sind. Für Ihr anhaltendes Vertrauen und die kontinuierliche Zusammenarbeit möchte ich mich bei Ihnen, unseren Kunden, herzlich bedanken. Mein Dank gilt auch unseren Lieferanten, die entscheidend zu unserem Erfolg beigetragen haben. Ferner möchte ich mich bei unseren Ingenieuren, den Außendienstmitarbeitern und den Mitarbeitern in der Produktion bedanken, die den Erfolg unseres Unternehmens verkörpern. Unsere Welt – und insbesondere die Bauindustrie – hat wirtschaftlich schwere Zeiten erlebt. Einige unserer Kunden wurden in letzter Zeit mit menschlichen Tragödien, Zerstörung und dramatischen Rettungsaktionen konfrontiert, die im Zusammenhang mit Naturkatastrophen standen. Unsere Kunden im Bergbau sahen sich einer immer größer werdenden Nachfrage an Rohstoffen gegenüber und mussten technologisch neue Lösungen finden, um diese erfolgreich gewinnen zu können. Alan Bate, Chairman & Group CEO, und Nick Moses, Group CFO (von links nach rechts) In der Vergangenheit waren schwere Zeiten und neue technische Herausforderungen oftmals der Ausgangspunkt dafür, neue und innovative Lösungen zu entwickeln. Meines Erachtens ist die Industrie gut gerüstet, von der nächsten Expansionsphase nachhaltig zu profitieren. Die DSI ist bestens darauf vorbereitet, auch zukünftig neue und anspruchsvolle Projekte weltweit gemeinsam mit Ihnen unseren Kunden und Partnern erfolgreich anzugehen. Ich freue mich schon darauf, in der nächsten Ausgabe unser DSI-Info einige Ihrer Leistungen hier vorstellen zu können. Alan Bate Chairman & Group CEO 5 Inhalt Region Geschäftsfelder 5 6 Projektbezeichnung Editorial Inhaltsverzeichnis Ingenieurbau A S I E N / PA Z I F I K ( A PA C / A S E A N ) 8 10 11 12 14 15 16 18 19 Japan Japan Japan Japan Korea Korea Korea Laos Singapur Brücken Brücken Brücken Brücken Brücken Brücken Gewerblicher Bau Brücken Brücken Unkonventionelle Baumethoden für große Infrastrukturprojekte in Japan DYWIDAG-Litzenspannglieder stabilisieren längste Zügelgurtbrücke Japans Schneller von Nord nach Süd: die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Kyushu Shinkansen Die Yabegawa-Brücke: Japans längste Schrägseilbrücke aus Spannbeton In weniger als drei Stunden quer durchs Land: Kyongbu High Speed Railway DYNA Bond®-Schrägseilbrücke für moderne Wohnsiedlung Ein Symbol für Demokratie: das Asian Culture Center in Gwangju, Südkorea DYWIDAG-Vorspannsysteme sichern Nord-Süd-Verkehr in Laos Moderne Brücke für modernes Stadtviertel: die Marina Bayfront-Brücke in Singapur E U R O PA , M I T T L E R E R O S T E N , A F R I K A ( E M E A ) 6 22 24 25 Österreich Österreich Bosnien und Herzegowina Instandsetzen & Verstärken Sicherung Pfeiler 70, A10 Tauernautobahn Brücken Neue DYNA Grip® Schrägseilbrücke in Österreich Brücken Flüssiger Verkehr von Nord nach Süd: der Sarajevo Bypass 26 28 30 31 32 34 35 36 37 38 39 40 41 42 44 45 46 50 52 56 57 58 59 Frankreich Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Deutschland Großbritannien Irland Italien Italien Niederlande Niederlande Polen Slowakei Slowenien Spanien Spanien Spanien Hangsicherung Baugrubensicherung Hydraulik- & Gewässerbau Tanks Gewerblicher Bau Baugrubensicherung Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Hydraulik- & Gewässerbau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Hydraulik- & Gewässerbau Brücken Brücken Hydraulik- & Gewässerbau Brücken Brücken Baugrubensicherung Brücken Hangsicherung Gewerblicher Bau Hangsicherung Hangsicherung GEWI® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße in den französischen Pyrenäen FLIMU-System überzeugt durch Wirtschaftlichkeit: Mittlerer Ring, München GEWI® Plus-Pfähle sichern einen der größten Autohäfen weltweit: Kaiserschleuse Faulbehälter der Kläranlage Düren mit SUSPA-Fertigspanngliedern vorgespannt DYWIDAG-Fertigspannglieder sichern innovative Windturbine mit ATS-Hybridturm DYWIDAG-Litzenanker sichern größte Straßenbaustelle Baden-Württembergs Ein Großprojekt von internationaler Bedeutung: Berlin-Brandenburg International DYWIDAG-Schalungsanker und Zubehör für modernes Kohlekraftwerk contec-Systeme für Naturschutz: Fischaufstiegsanlage am Muldensee Verlorene Fundamentschalung für Sportanlage, Wannsee, Deutschland Einsatz von contec-Systemen für Neubau des KfH-Nierenzentrums Leipzig GEWI®-Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten auf britischer Kanalinsel DYWI® Drill Mikropfähle stabilisieren Viadukt an wichtiger Zugstrecke Irlands Neue Spannbandbrücke für historisches Thermalbad in der Toskana GEWI®-Horizontalanker stabilisieren Spundwand in Italiens drittgrößtem Hafen Ein außergewöhnliches Bauprojekt: die Holzbogenbrücke in Sneek, Niederlande Innovative Lösung für Viadukte aus Betonfertigteilsegmenten mit SPANBETON und DSI 1.730 DYWIDAG-Litzenanker sichern Schlitzwand an der Schnellstraße S8 in Polen DYWIDAG-Systeme sichern längste Extradosed-Brücke Europas Neue Wege für Europa: der Pan-Europäische Korridor 5 Wichtigste Ingenieurfirma Spaniens baut auf DYWIDAG-Monolitzenspannysteme DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge entlang des Jakobswegs in Spanien Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien Region 60 61 62 63 Oman Katar V.A.E. V.A.E. V.A.E. Geschäftsfelder Projektbezeichnung Brücken Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau DSI liefert GEWI®-Daueranker für Omans erste Hängebrücke DYWIDAG-Vorspannsysteme überzeugen beim Bau des modernen Kongresszentrums in Doha Building Material City – Abu Dhabis Mittelpunkt der Bauindustrie Abu Dhabis glänzendes Wahrzeichen: Das Madinat Zayed Shopping & Gold Centre Al Reef Villas: Abu Dhabis neue Wohnsiedlung in zentraler Lage Hydraulik- & Gewässerbau Hydraulik- & Gewässerbau Brücken Brücken Brücken Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Brücken Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Brücken Brücken Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Gewerblicher Bau Moderner Schleusenkomplex für wirtschaftliches Wachstum: Tucuruí-Schleuse, Brasilien DYWIDAG-Spannstäbe stabilisieren Brasiliens größtes Wasserkraftprojekt Neue Schrägseilbrücke Pitt River Bridge in Kanada löst langjähriges Stauproblem Neues Wahrzeichen für weltbekanntes Western-Event: Elbow River Bridge, Kanada DYWIDAG-Spannpressen sichern Einschub der Athabasca River Brücke, Alberta DYWIDAG-Mikropfähle sichern Wolkenkratzer in Philadelphia, USA Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise: die Mansueto Library in Chicago DYWIDAG-Spannsysteme sichern „New Highlands-Sea Bright Bridge“ in New Jersey Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von Atlanta sorgt für Mobilität Neuer Terminal am Flughafen Atlanta, USA Zero Void®-Monolitzensystem stabilisiert modernes Transportzentrum in Miami DYWIDAG-Litzenspannglieder sichern längste Spannbandbrücke der Welt in Kalifornien Ein Ausweg aus der Isolation: die neue Angeles Crest-Brücke Neues Mietwagenzentrum bei San Jose mit DYWIDAG-Spannsystemen gesichert DYWIDAG-Monolitzen für eine Stadt in der Stadt: das CityCenter Las Vegas Schiefer als der Schiefe Turm von Pisa: die Veer Towers im CityCenter von Las Vegas Besonderer Wohnkomfort im neuen Zentrum von Las Vegas: das Vdara Condo Hotel Mandarin Oriental Hotel setzt auf hochwertige DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme DYWIDAG-Monolitzenspannglieder sichern Harmon Hotel im CityCenter von Las Vegas Flachdecken mit DYWIDAG-Monolitzensystem vorgespannt – Cosmopolitan Resort AMERIKA 64 65 66 70 71 72 73 74 78 79 80 82 84 85 86 90 92 93 94 95 96 98 102 103 Brasilien Brasilien Kanada Kanada Kanada USA USA USA USA USA USA USA USA USA USA USA USA USA USA USA UNTERTAGEBAU Österreich Tunnelbau Ungarn Tunnelbau Kanada Bergbau Australien Bergbau Staufrei ins Zentrum mit ALWAG-Systemen: neue Straßenbahnlinie in Linz ALWAG-Systeme auf der M6 in Ungarn DYWI® Drill Selbstbohranker sichern seismische Störungszone eines Bergwerks in Kanada Mehr Sicherheit im Bergbau: Forschung an der Universität von Westaustralien SPEZIAL 104 106 107 108 109 110 111 115 Forschung & Entwicklung Spezial Spezial Spezial Messen Messen Spezial Benutzerfreundliche Weiterentwicklung des Con-Ten Spannverfahrens für Schrägseile Bau eines neuen Import- und Export-Lagers in Newcastle Modernste Technik: DSI Mining Kanada optimiert Prozesse QACS und DSI: zwei starke Partner in Katar Messe bauma, München, Deutschland ITA-AITES World Tunnel Congress, Vancouver, Kanada fib-Kongress, Washington, USA Adressen Impressum 7 APAC/ASEAN | Japan Brücken Unkonventionelle Baumethoden für große Infrastrukturprojekte in Japan Die zweite Keihan-Schnellstraße in Japan liegt zwischen Kyoto und Osaka und wurde als Ausweichroute zu einer bereits existierenden Bundesstraße gebaut. Bei dem Projekt handelt es sich um eines der größten Bauprojekte in Japan. Da die Schnellstraße durch vorstädtische Wohngebiete führt, mussten die Bauarbeiten möglichst schnell ausgeführt werden. Für zwei der Bauwerke auf der neuen Schnellstraße, das Viadukt in der Region Nasu-dukuri und das Viadukt in der Region Aoyama, wurden deshalb besonders effiziente Baumethoden gewählt. Bei dem Viadukt in Nasu-dukuri konnten Teile der Baustelle als Feldfabrik für die Herstellung von besonderen, trogförmigen Fertigteilträgern genutzt werden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Projekten bestanden die Fertigteile nicht aus einer Vielzahl von kleinen, längs geteilten Fertigteilsegmenten. Die trogförmigen Fertigteilträger ohne Deckenplatten wurden zunächst unter das Viadukt transportiert und dann nahe an den Stützen der Montageträger auf den Brückenpfeiler gehoben. Auf diese Weise konnte das Biegemoment, das auf den Montageträger einwirkte, im Vergleich zur konventionellen Errichtung in Segmentbauweise um 8 1/6 verringert und der Montageträger erheblich leichter ausgeführt werden. Um für die trogförmigen Träger keinen Lagerplatz vorhalten zu müssen, wurde der Fertigungszyklus für jeweils vier in einem Feld nebeneinander liegende Träger exakt dem Baufortschritt angepasst. Dafür wurden vier Gießbetten und zwei Hebebalken eingesetzt, um einen entsprechenden Installationszyklus von nur zwei Wochen pro Spannweite zu erreichen. Für das Viadukt in der Region Aoyama war weder genügend Platz für eine Feldfabrik, noch konnte wegen der ungünstigen topographischen Bedingungen der Bereich unter dem Überbau genutzt werden. Die Segmente wurden in der Betonfabrik hergestellt und dann auf die Baustelle geliefert. Der Träger war längs in mehrere Segmente unterteilt, und das bereits fertiggestellte Brückendeck wurde als Montageplatz für die Segmente genutzt. Die Segmente wurden auf das Deck gehoben und zu Trägern verbunden. Danach wurden die Träger mit dem Montageträger auf dem Deck zu der jeweils entstehenden Spannweite gebracht. Dabei trug das mittlere Segment das Gewicht des Trägers. Es wurden spezielle Einrichtungen für Bewegungen in Querrichtung benutzt, um die Zahl der benötigten Montageträger und damit die Kosten zu reduzieren. Auch bei diesem Projekt betrug der Fertigungszyklus für vier Träger jeweils 2 Wochen und damit nur etwa halb so viel Zeit wie die konventionelle Methode. Für den Bau der beiden Viadukte lieferte Sumitomo das DYWIDAG-Vorspannsystem des Typs MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichteten und -gefüllten Litzen, die für externe Spannglieder verwendet wurden. Dank der unkonventionellen Baumethoden konnte bei beiden Viadukten eine Baugeschwindigkeit von 2.400 m² pro Monat erreicht werden. INFO Auftraggeber Naniwa National Highway Office, MLIT, Osaka, Japan +++ Generalunternehmer Sumitomo Mitsui Construction Co., Ltd., Japan DSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, Japan Sumitomo-Leistungen Lieferung des DYWIDAG-Vorspannsystems Typ MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichteten und gefüllten Litzen für externe Spannglieder 9 APAC/ASEAN | Japan Brücken DYWIDAG-Litzenspannglieder stabilisieren längste Zügelgurtbrücke Japans Im Jahr 1994 begannen die Arbeiten für den Yamba Damm, das wertmäßig größte Wasserkraftprojekt in Japan. Der Damm wird den Agatsuma River auf der Hauptinsel Japans anstauen und dadurch einen Teil der Agatsuma-Bahnlinie unter Wasser setzen. Ca. 10,4 km der Bahnstrecke mussten deshalb verlegt werden. Die zweite Agatsumagawa-Brücke ist Teil dieses Verlegungsprojekts. Die Eisenbahnbrücke liegt in der Nähe der Endstation der Agatsuma-Linie, beschreibt eine Linkskurve mit einem Radius von 600 m und quert die Bundesstraße 145 und den Agatsuma-Fluss. Das Bauwerk besteht zur einen Hälfte aus einer konventionell vorgespannten Hohlkastenträgerstruktur und zur anderen Hälfte aus einer dreispännigen Hohlkastenträger- INFO struktur, die mittels Spannbetonbändern über Pylone abgespannt wird (Prinzip der Zügelgurtbrücke). Die Brücke ist die erste Zügelgurtbrücke in Japan, deren Spannbetonbänder (Zügel) gekrümmte Oberflächen aufweisen. Mit einer Hauptspannweite von 167 m ist die Brücke außerdem die längste ihrer Art in Japan. Die Hauptträger wurden als Hohlkastenquerschnitt mit starren Querwänden ausgeführt, während die Hauptpylon jeweils aus vier unabhängigen Pfeilern bestehen. Beim Bau der dreispännigen Zügelgurtbrücke wurde die Freivorbaumethode eingesetzt, um die 3 m langen Abschnitte in der Hauptspannweite mit einem Vorbauwagen zu betonieren. Die 6 m langen Blöcke den Nebenspannweiten wurden auf einem festen Lehrgerüst betoniert. Die primären diagonalen Spannglieder, die den Hauptträger tragen, wurden während des Freivorbaus mit einer Seilwinde und einem Raupenkran installiert. Die sekundären diagonalen Spannglieder mit einer maximalen Länge von 140 m und einer Steigung von bis zu 30% wurde hinzugefügt, nachdem der Hauptträger mit Hilfe von zwei ineinander greifenden Einschubgeräten mit der Brücke verbunden worden war. Nachdem die Spannbänder in ihrer endgültigen Position waren, wurden sie vorgespannt und die temporäre Befestigung des Trägers entfernt. Da die primären Schrägseile nahezu ein Jahr der Umwelt ausgesetzt waren, lieferte Sumitomo DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs 12S15.2MA mit epoxidbeschichteten Litzen, um Korrosion zu verhindern. Für die sekundären Schrägseile im Inneren der Brückenfelder wurden DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs 12S15.2MA mit unverhüllten Litzen verwendet, die nach Einbau injiziert wurden. Auftraggeber East Japan Railway Company, Tokio, Japan +++ Architekt Yachiyo Engingeering Co., Ltd., Tokio, Japan +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Kajima Corporation, Tokio, Japan und Zenitaka Corporation, Osaka, Japan DSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, Japan Sumitomo-Leistungen Lieferung von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 12S15.2MA mit epoxidbehafteten und verfüllten Litzen und von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 12S15.2MA mit unverhüllten Litzen 10 Brücken Japan | APAC/ASEAN Schneller von Nord nach Süd: die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Kyushu Shinkansen in Japan Seit einigen Jahren wird auf der Insel Kyushu in Süd-Japan eine neue Strecke für den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen gebaut. Die Strecke führt von Süd nach Nord über die gesamte Insel und wird eine erheblich schnellere Anbindung an die Hauptinsel Japans ermöglichen als bisherige Zugverbindungen. Die Bauarbeiten an der Kagoshima-Route begannen im Jahr 1991, und das erste, 128 km lange Segment der neuen Strecke von der Stadt Shinyatsushiro bis zum KagoshimaDistrikt wurde 2004 eröffnet. Den Plänen zufolge wird sich die Kagoshima-Route nach ihrer Fertigstellung über insgesamt 257 km erstrecken. Für einen der Streckenabschnitte wurde eine neue Brücke gebaut. Die Ohnogawa-Brücke überquert den Fluss Ohno in der Nähe der Stadt Uki im Zentrum der Insel Kyushu. Bei INFO dem neuen Bauwerk handelt es sich um eine vierfeldrige durchgängige Schrägseilbrücke aus Spannbeton. Die extradosed-Brücke hat eine Hauptspannweite von 113 m. Für das Brückenprojekt waren ein Druckluftsenkkasten für die Gründung sowie der Bau von vier Unterkonstruktionen für vor Ort betonierte bewehrte Pfeiler nötig. Als Querspannglieder lieferte der DSI-Lizenznehmer in Japan, Sumitomo, externe DYWIDAG-Spannglieder des Typs 27S15.2MC mit epoxidharzbeschichteten Litzen. Diese Spannglieder wurden innerhalb der Träger auf der Hauptträgerseite verankert, um Salzschäden durch den Ohno-Fluss, der den Gezeiten unterworfen ist, zu minimieren. Die Quervorspannung der Brückenfelder wurde mit vorgespannten Einzellitzen durchgeführt. Die einzelnen Elemente des Umlenksattels im Hauptpylon wurden vorgefertigt, um hohe Produktqualität und Installationspräzision vor Ort zu erreichen. Auf diese Weise wurden außerdem vor Ort weniger Fachkräfte benötigt. Die ersten Züge werden voraussichtlich im Frühjahr 2011 über die neue Brücke fahren. Auftraggeber Japan Railway Construction Transport Technology Agency (JRTT), Yokohama, Japan +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Obayashi Corporation, Tokio, Japan et al. +++ Architekt Yachiyo Engineering Co., Ltd., Tokio, Japan DSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, Japan Sumitomo-Leistungen Lieferung von externen DYWIDAG-Spanngliedern des Typs 27S15.2MC mit epoxidharzbeschichteten Litzen 11 APAC/ASEAN | Japan Brücken Die Yabegawa-Brücke: Japans längste Schrägseilbrücke aus Spannbeton Die Yabegawa Brücke ist ein Teil der Ariake Sea Coast-Straße entlang des Ariake-Meers in Süd-Japan. Die drei-spännige, durchgängige Schrägseilbrücke aus Spannbeton, die den Yabe-Fluss überquert, verfügt bei einer Breite von 19 m über eine Hauptspannweite von 261 m sowie über zwei Nebenspannweiten von je 128 m. Mit 517 m Länge ist die YabegawaBrücke die längste Schrägseilbrücke aus Spannbeton in Japan. 12 Die Yabegawa-Brücke ist gebogen – eine Form, die für eine Brücke dieser Größe sehr ungewöhnlich ist. Das Projekt zeichnet sich durch viele verschiedene technische Details aus. Dazu zählen u.a. eine Hauptpylonstruktur in Form eines geneigten, umgekehrten Y, ein FederDämpfer-System, welches den Überbau lateral hält und im Erdbebenfall Bewegung ermöglicht, sehr tiefe DruckluftSenkkästen, der Einsatz eines großen Vorbauwagens für die Ausführung der Bauarbeiten im Freivorbau und die Nutzung eines liftähnlichen, beweglichen Gerüsts für die Hauptpfeiler. Um die Bauarbeiten effizient auszuführen, wurden die Hauptträger aus 8 m langen Segmenten errichtet, die mit Hilfe eines ca. 300 t schweren Vorbauwagens eingehoben wurden. Da anstatt der üblichen 4 m langen Segmente Einzelsegmente mit 8 m Länge eingebaut wurden, konnte bei einer Installationszeit von ca. 17 Tagen pro Segment die Gesamtbauzeit um fünf Monate verkürzt werden. Um verkürzte Arbeitszeiten zu ermöglichen, wurde auch die Freivorbaumethode für die rechten und linken Segmente entsprechend angepasst und eine spezielle Abstützung entworfen. Pro Abschnitt wurden für die Ausrichtung und Vorspannung der Freivorbau-Segmente 44 bis 48 von Sumitomo gelieferte DYWIDAG-Spannstäbe des Typs SBPR 930/1180, 쏗 32 mm installiert. die Brücke vorgesehen war, hat das eingesetzte System einen ca. 20% höheren Spannungswiderstand und einen ca. 28% höheren Lastwiderstand. Die stärkeren externen Spannglieder halten den Widerstand des Hauptträgers gegenüber ungleichmäßigen Setzungen der Fundamente der Hauptpylone von bis zu 10 cm aufrecht. Der in den hochfesten Litzen verwendete Stahl, die Leistungsfähigkeit des Ankersystems und im Beton vorhandene Sicherheiten wurden getestet und analysiert, um die Eignung der einzelnen Komponenten zu gewährleisten. Die Spannglieder für die Hauptspannweiten waren 269 m, für die Nebenspannweiten 131 m lang. Für den Einbau und das Vorspannen der 269 m langen Spannglieder im Träger war nur wenig Platz vorhanden. Alle Spannglieder für die Nebenspannweiten wurden auf herkömmliche Art mit einer Bündelpresse am Gegenlager vorgespannt. Aufgrund des beschränkten Arbeitsraumes wurden die Litzen der Spannglieder der Hauptspannweite einzeln mit einem Monolitzenspanngerät vorgespannt. Dank dieser Vorgehensweise konnten die Bauarbeiten effizient ausgeführt werden. Die Yabegawa-Brücke wurde im März 2009 fertiggestellt und der Verkehr fließt nun auf einer Strecke von 23,8 km ungehindert zwischen den Städten Omuta und Okawa. Die Brücke wurde in einem Gebiet mit sehr weichem Tonboden errichtet. Um die Setzungen der Fundamente der Hauptpylone während der Arbeiten am Überbau zu berücksichtigen, mussten deshalb ausführliche Untersuchungen durchgeführt und spezielle Maßnahmen getroffen werden. Eine Maßnahme bedingte den Einsatz hochfester externer Spannglieder als mittragende Bewehrung zur Sicherung gegen unerwartete Setzungen. Die DYWIDAG-Spannglieder des Typs 19S15.7MC aus epoxidbeschichteten und verfüllten Litzen mit HDPEHüllrohren, 쏗 15,7 mm, dienten gleichzeitig auch zur Verstärkung des Hauptträgers. Mit einer garantierten Zugfestigkeit von 2.250 MPa sind die eingesetzten Litzen weltweit die stärksten Litzen, die zur Vorspannung verwendet werden. Im Vergleich zum DYWIDAGLitzenspannsystem des Typs 19S15.2, das ursprünglich für INFO Auftraggeber Kyushu Regional Development Bureau, MLIT, Fukuoka, Japan +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Sumitomo Mitsui Construction, Tokio, Japan und P.S. Mitsubishi Construction, Tokio, Japan +++ Beratende Ingenieure Chodai Co. Ltd., Tokio, Japan DSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, Japan Sumitomo-Leistungen Lieferung von DYWIDAG-Spanngliedern des Typs 19S15.7MC aus epoxidbeschichteten und verfüllten Litzen mit HDPE-Hüllrohren, 쏗 15,7 mm; Lieferung von DYWIDAG-Spannstäben des Typs SBPR930/1180, 쏗 32 mm 13 APAC/ASEAN | Korea Brücken In weniger als drei Stunden quer durchs Land: Kyongbu High Speed Railway, Südkorea Seit der Eröffnung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Seoul nach Busan können Reisende in weniger als drei Stunden Südkorea von Norden nach Süden durchqueren. Der Korea Train Express (KTX), Südkoreas Hochgeschwindigkeitszug, orientiert sich technisch am Vorbild des französischen TGV und kann Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen. Auf der Baustelle wurde mit 8 Schalungen gleichzeitig gearbeitet. Bei einem Arbeitszyklus von 25 Tagen pro Spannweite konnten so die Spannarbeiten bis Mai 2010 erfolgreich durchgeführt werden. Die Arbeiten an der neuen Strecke mit einer Gesamtlänge von 430,7 km begannen im Jahr 1992 und wurden Ende 2010 abgeschlossen. Der erste Abschnitt zwischen Seoul und Daegu wurde im April 2004 eröffnet, und am zweiten Abschnitt von Daegu nach Busan wurde bis Dezember 2010 gebaut. Nach Abschluss der Bauarbeiten hat sich die Fahrtzeit von Seoul nach Busan sogar auf 2 h 10 min. verkürzt. Die Bauarbeiten beinhalteten auch den mittleren bzw. südlichen Streckenabschnitt an der Haltestelle Kimchon. Auf diesem Streckenabschnitt wurden die beiden Städte Kimchon (140.000 EW) und Kumi (390.000 EW) verbunden. Die Bauarbeiten an diesem Abschnitt begannen im August 2008 und wurden Ende 2010 abgeschlossen. Die Haltestelle Kimchon ist in zwei Teile aufgeteilt: ein Bahnhofsgebäude und eine Schienenerweiterung. Die Streckenerweiterung besteht aus einer Hohlkastenträgerbrücke mit einer Länge von 3.780 m und 74 Einzelspannweiten von je 50 m Länge. DSI Korea lieferte für den Bau der Hohlkastenträgerbrücke insgesamt 3.168 aktive MAVerankerungen, Typ 22x15,2 mm und 1.464 externe MA-Verankerungen und trug damit zur schnellen und sicheren Ausführung der Bauarbeiten bei. Zudem lieferte DSI Korea das für die Spannarbeiten benötigte Equipment. INFO Betreiber Korea Rail Network Authority, Seoul, Korea +++ Auftraggeber BNG Consultant Co., Ltd., Seoul, Korea +++ Generalunternehmer Samwhan Corporation, Seoul, Korea +++ Ingenieurbüro Yooshin Engineering Corporation, Seoul, Korea DSI-Einheit DSI Korea Co. Ltd., Seoul, Korea DSI-Leistungen Lieferung von 3.168 Verankerungen, Typ 22x15,2 mm; Vermietung von Equipment 14 Brücken Korea | APAC/ASEAN DYNA Bond® - Schrägseilbrücke für moderne koreanische Wohnsiedlung Die Stadt Gimpo in der Nähe von Seoul liegt in der Provinz Gyeonggi, der bevölkerungsreichsten Provinz Südkoreas. Da die Wohnsituation in der Provinz auf Grund der Bevölkerungsdichte sehr angespannt ist, fördert die Regierung seit einigen Jahren den Bau neuer Wohnsiedlungen. Eines dieser modernen städtebaulichen Projekte ist das Gimpo-Yangchon Residential Land Development Project. Hier entstehen insgesamt 743 Apartments, die die INFO Wohnsituation in der Stadt Gimpo erheblich verbessern werden. Das neue Wohnquartier musste durch den Bau neuer Straßen an benachbarte Stadteile angebunden werden. In diesem Zusammenhang war als eine der wesentlichen Baumaßnahmen der Bau einer kleinen Schrägseilbrücke geplant, welche über die Hauptstraße des neuen Viertels führt und dieses mit anderen Stadtteilen verbindet. Der Auftraggeber, „The Korea Land & Housing Corporation (LH)” hat sich beim Bau der Schrägseilbrücke für den Einsatz des DYNA Bond®-Schrägseilsystems als wirtschaftliche Lösung entschieden. DSI lieferte für dieses Projekt insgesamt 16 DYNA Bond®- Schrägseile des Typs DB-P27 und 4 DYNA Bond®-Schrägseile des Typs DB-P37 sowie die für die Montage erforderlichen Spezialgeräte. Während der Einbauarbeiten wurde die Baustelle von einem erfahrenen DSI-Mitarbeiter unterstützt. DSI freut sich darüber, dass die neue Schrägseilbrücke ein weithin sichtbares Wahrzeichen für das neue Stadtviertel ist. Auftraggeber The Korea Land & Housing Corporation (LH), Sungnam-Si, Korea DSI-Einheit DSI Korea, DSI Headquarter Operations, München, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 16 DYNA Bond® - Schrägseilen Typ DB-P27 und von 4 Schrägseilen Typ DB-P37; Vermietung von Equipment, Überwachung des Einbaus 15 APAC/ASEAN | Korea Gewerblicher Bau Ein Symbol für Demokratie: das Asian Culture Center in Gwangju, Südkorea Die Stadt Gwangju im Südwesten Koreas ist die sechstgrößte Stadt des Landes. Seit im Mai 1980 hier ein Bürgeraufstand für Demokratie blutig niedergeschlagen wurde, ist die Stadt ein Symbol für Demokratie, Menschenrechte und Frieden. Auf Grund der historischen Bedeutung Gwangjus beschloss die Regierung Südkoreas, hier einen neuen Gebäudekomplex für Kultur und Kunst zu errichten, um die Rolle der Stadt als Vorbild und wichtiges Kulturzentrum Asiens zu stärken. Der Asian Culture Complex wird auf einer Fläche von rund 120.000 m² um einige Gebäude herum gebaut, die für den Kampf für Demokratie stehen. Eines dieser Gebäude ist die ehemalige Hauptverwaltung der Provinz Jeollanam-do. Das Asian Culture Center wurde von dem koreanischen Architekten Kyu Sung Woo entworfen. Die ovale Form des Gebäudekomplexes steht symbolisch für eine nichthierarchische, demokratische Form, und die besondere Lichttechnik im Inneren des Gebäudes, bei der Tageslicht eine große Rolle spielt, betont die Verbundenheit mit der Natur. Das halb unterirdische Kulturzentrum wird unter anderem das Institut für Asiatische Kultur, den Asian Artplex für Aufführungen, ein Kindermuseum und das Asian Culture Creation Center, eine Einrichtung mit Ateliers und Multimediaräumen, enthalten. Das Dach des Zentrums wird einen Park aufnehmen, und das gesamte Gebäude wird in umweltfreundlicher Bauweise ausgeführt, die im Vergleich zu konventionellen Gebäuden Energieeinsparungen von bis zu 40% ermöglichen wird. Da sich insgesamt 10 Stockwerke des Gebäudes unter dem Bodenniveau befinden werden, war für das Projekt eine besonders tiefe Baugrube nötig. Für die Errichtung der Baugrube wurde zuerst mit Greifbaggern eine Schlitzwand ausgehoben und mit Bewehrungskästen stabilisiert. Die wasserundurchlässige Wand wurde dem Baufortschritt entsprechend betoniert. Für die Rückverankerung der Schlitzwand lieferte DSI Korea nachspannbare DYWIDAG-Litzenanker des Typs 6x0,6" in Längen von 18,5-26,5 m mit 70 t Spannkraft. Insgesamt wurden über 4.000 DYWIDAG-Litzenanker erfolgreich installiert. 16 INFO Betreiber Ministerium für Kultur, Sport und Tourismus, Seoul, Korea +++ Auftraggeber Daelim Industrial Co. Ltd., Seoul, Korea +++ Nachunternehmer Betty Construction, Seoul, Korea E-Kang ENC, Seoul, Korea +++ Beratung Forest of Light, Seoul, Korea DSI-Einheit DSI Korea Co. Ltd., Seoul, Korea DSI-Leistungen Lieferung von 4.000 nachspannbaren DYWIDAG-Litzenankern des Typs 6x0,6"; technische Beratung 17 APAC/ASEAN | Laos Brücken DYWIDAG-Vorspannsysteme sichern Nord-Süd-Verkehr in Laos Pünktlich zu Beginn der Südostasiatischen Spiele 2009, dem wichtigsten öffentlichen Ereignis für Laos im Jahr 2009, wurde in Laos die neue Hinheup-Brücke eingeweiht. Die neue Brücke quert den Fluss Nam Lik und ist die wichtigste Verbindung auf der Nationalstraße Nr.13, die den Verkehr von Nord nach Süd durch die Hauptstadt Vientiane leitet. Die Nationalstraße Nr.13 ist die wichtigste Fernstraße in Laos und verbindet Kambodscha mit China. neuen Brücke brach sogar ein 2 m langes Stück am Südende der alten Brücke ein, als ein schwer mit Holz beladener Lastwagen diese überquerte. Der Neubau wurde von der japanischen Regierung durch die Internationale Japanische Kooperationsagentur (JICA) gefördert, da die Brücke eine wichtige Transitverbindung zwischen den Provinzen und den Nachbarländern darstellt. Sie verbessert die Infrastruktur in der Provinz und soll die Armut in der Region verringern. strengen Richtlinien der JICA in Bezug auf Umweltfreundlichkeit und Sozialverträglichkeit durch. Die Natur in Hinheup wie der umgebende Regenwald, die Berglandschaft, der Fluss und die riesigen übereinandergeschichteten Findlinge wurden sorgfältig geschützt, und die Bauarbeiten wurden auf engstem Raum durchgeführt. Die neue Brücke ist 195 m lang und besteht aus 19 Hohlkastenträgersegmenten in Längen von 7,65 m bis 11,50 m, die sequentiell betoniert wurden. Das Brückendeck ist Schalungsarbeiten Taktschiebeverfahren Vorspannarbeiten Die alte 145 m lange und 5 m breite BaileyBrücke aus dem Jahr 1915 konnte jeweils nur in einer Richtung befahren werden. Die alte Stahlbrücke wurde zudem in der Vergangenheit bereits drei Mal stark beschädigt - zuletzt im Jahr 1981, als eine riesige Flutwelle den Überbau der Brücke mit sich riss. Seitdem war die alte Brücke zunehmend verfallen, bis sie für die Menschen, die sie überquerten, schließlich lebensgefährlich wurde. Man konnte eine Durchbiegung und ein Wippen der Brücke sehen, wenn schwere Fahrzeuge sie benutzten. Während der Bauarbeiten der INFO Gemäß einer Machbarkeitsstudie der JICA wurde die Brücke im Taktschiebeverfahren gebaut, um so den Anforderungen in Bezug auf die Kapazität und Länge der Brücke sowie auf die hydrologische Struktur des Nam LikFlusses gerecht zu werden. Utracon Overseas Pte Ltd, eine Beteiligung der Utracon Structural Systems Pte Ltd in Singapur, wurde mit der Durchführung des Taktschiebeverfahrens, der Spannarbeiten und anderen Spezialarbeiten für den Überbau der Brücke beauftragt. Utracon hat bereits zu mehreren von Japan unterstützen Projekten in Asien erfolgreich beigetragen. Zusammen mit dem Generalunternehmer führte Utracon die Bauarbeiten gemäß den 10,54 m breit und 2,80 m hoch. Die Vorspannarbeiten in den Hohlkastenträgern wurden mit DYWIDAG-Vorspannsystemen durchgeführt. Für die Längsvorspannung der gesamten Brücke wurden DYWIDAG-Litzenspannglieder, Typ 12x0.6" verwendet. Utracon lieferte einen Großteil der Vorspanngeräte und führte die gesamten Spannarbeiten durch. Die Taktschiebearbeiten wurden mit Hilfe eines 32 m langen Taktschiebegerüstes mit zwei Spannpressen mit einer Zugkraft von je 480 t durchgeführt. Dank technischer Expertise, neuen Equipments, ausgefeilter Logistik und erfahrener Mitarbeiter konnte der Bautakt von 11 Tagen pro Segment erfolgreich eingehalten werden. Auftraggeber Ministerium für öffentliche Bauvorhaben und Transport (MPWT), Abteilung Straßenbau, Vientiane, Laos +++ Generalunternehmer Zenitaka Corporation, Osaka, Japan +++ Architekten Konsortium bestehend aus Oriental Consultants Co. Ltd., Tokio, Japan und Nippon Koei Co. Ltd., Tokio, Japan +++ Technische Berater Konsortium bestehend aus Oriental Consultants Co. Ltd., Tokio, Japan und Nippon Koei Co. Ltd., Tokio, Japan DSI-Einheit Utracon Structural Systems Pte Ltd., Singapur Utracon-Leistungen Lieferung und Installation von Vorspannsystemen und Baudurchführung im Taktschiebeverfahren 18 Brücken Singapur | APAC/ASEAN Moderne Brücke für modernes Stadtviertel: die Marina Bayfront-Brücke in Singapur und bediente die DYWIDAG-Vorbauwagen für die Betonierarbeiten der Hohlkastenträger und war auch an den Spannarbeiten und dem Vorschieben der vorgefertigten Auskragungsplatten beteiligt. Zur Erstellung des dreizelligen Hohlkastenträgers aus Ortbeton wurden an jedem Ende der Freivorbaukonstruktion 4 DYWIDAGVorbauwagen eingesetzt. Jedes 4,0 m lange Segment wurde in einem Bautakt von 10 bis 14 Tagen vor Ort betoniert, wobei der längere Takt für die Erstellung von Membranen benötigt wurde, die für einige Segmente betoniert werden mussten. Eine Fertigteil-Auskragungsplatte hat die Maße 2,4 x 8,5 m und ist ca. 30 t schwer. Zur Platzierung der Auskragungsplatten wurde ein hydraulischer Kranwagen eingesetzt. Vor den Betonierarbeiten des 1,6 m breiten Nahtgusses und der permanenten Vorspannung wurden die einzelnen Auskragungsplatten mit DYWIDAG-Spannstäben temporär rückverankert. Das Amt für Stadterneuerung in Singapur und das Amt für Transport bauen derzeit zwei Brücken, die die Raffles Avenue in Singapur mit den Marina Bay Sands verbinden werden. Bei den Marina Bay Sands handelt es sich um ein neues Städtebauprojekt, bei dem unter anderem Hotels, Markengeschäfte, erstklassige Restaurants, Theater sowie ein Kongresszentrum entstehen. Bei der ersten Brücke handelt es sich um eine Fußgängerbrücke mit einem einzigartigen doppelt spiralförmigen Design, die zu einem neuen Wahrzeichen Singapurs werden wird. Die zweite Brücke, eine 6-spurige Schnellstraße, ist ebenfalls ein elegantes Bauwerk und verläuft parallel zu der gebogenen Fußgängerbrücke. Die Brücke hat einen 19,8 m breiten dreizelligen Hohlkastenträger, der vor Ort mit DYWIDAG-Vorbauwagen errichtet wurde. Für die Gesamtbreite der INFO In den Hohlkastenträgern wurden sowohl interne DYWIDAG-Spannglieder der Typen 12x0,6" und 19x0,6" als auch externe Spannglieder der Typen 19x0,6" und 27x0,6" eingesetzt. Der Einbau und das Spannen der 10 externen Spannglieder war eine der wichtigsten Arbeiten, da diese Spannglieder über die gesamte Länge der Brücke von insgesamt 300 m reichen. Brücke von 38,6 m werden vorgefertigte Auskragungsplatten beidseits des Hohlkastenträgers montiert. DSIs Lizenznehmer in Singapur, Utracon Structural Systems Pte Ltd, war in die Planung und den Bau der Brückenkonstruktion eingebunden. Utracon lieferte Auf Grund der Länge der externen Spannglieder wurden zwei Einschubgeräte zum Einbringen der Litzen verwendet. Eine Einschubvorrichtung wurde am einen Ende des Spannglieds positioniert, und das zweite Einschubgerät wurde in der Mitte der Spannweite eingesetzt. Hier wurden die Litzen eingespannt und durch eine Öffnung im HDPE-Hüllrohr zum anderen Ende geschoben. Auftraggeber Amt für Stadterneuerung, Singapur +++ Architekt Nr. 1 The Cox Group, Brisbane, Australien +++ Architekt Nr. 2 Architect 61 Pte Ltd, Singapur +++ Generalunternehmer Sato Kogyo (S) Pte Ltd, Singapur +++ Beratende Ingenieure Arup Singapore Pte Ltd, Singapur DSI-Einheit Utracon Structural Systems Pte Ltd., Singapur Utracon-Leistungen Lieferung und Einbau von DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 12x0,6", 19x0,6" und 27x0,6" 19 20 21 EMEA | Österreich Instandsetzen & Verstärken Sicherung Pfeiler 70, A10 Tauernautobahn Im Zuge von Sanierungsmaßnahmen der ASFINAG an der A10 Tauernautobahn wurde im Herbst 2009 mit der Generalsanierung des vor 30 Jahren errichteten Brückenbauwerks „Talübergang Larzenbach“ bei Hüttau zwischen den Anschlussstellen Bischofshofen und Eben begonnen. Die geotechnischen Arbeiten am Brückenpfeiler 70, die aufgrund von Hangrutschungen erforderlich waren, wurden durch die PORR Technobau und Umwelt AG durchgeführt. Obwohl der Brückenpfeiler auf zwei 9 m tiefen Brunnen mit einem Durchmesser von je 5 m gründet, rutschte der Pfeiler im Laufe der vergangenen 30 Jahre mehrere Zentimeter talwärts. Um diese Rutschungen zu stoppen, wurden 10 doppelt korrosionsgeschützte DYWIDAGLitzendaueranker mit 8 Litzen, St 1670/1860, 쏗 15,7 mm, mit nachspannbarem Ankerkopf eingebaut. 22 Bei der Ausführung der Bauarbeiten waren zwei besondere Herausforderungen zu bewältigen. Da eine Rückverankerung der Kräfte aus dem Brückenpfeiler erst in großer Tiefe möglich war, mussten doppelt korrosionsgeschützte DYWIDAG-Litzendaueranker mit einer Ankerlänge von etwa 80 m gefertigt werden. Bei dieser Länge beträgt das Gewicht eines nicht vorverpressten Ankers etwa 750 kg. Dieses hohe Gewicht eines einzelnen Ankers erschwert das Handling auf der Baustelle und beim Einbau. Erschwerend kommt hinzu, dass der Einbau in sehr steilem und schwer zugänglichem Gelände zu erfolgen hatte. Aus diesen Gründen wurden die Anker auf speziellen Trommeln (je Anker eine Trommel) auf die Baustelle geliefert. Die Handhabung der kompakten Trommeln gestaltete sich auf der Baustelle sehr einfach und die Transport eines aufgetrommelten Ankers in steilem Gelände Anker konnten trotz des steilen Geländes schnell an den Einbauort verbracht werden. Der Einbau der Anker wurde mit Hilfe einer speziell auf die Trommeln abgestimmten Druckluftbremse optimiert. Nach dem Einbau der Anker und dem Vorsetzen eines Betonbalkens wurden alle Anker mit Kraftmessdosen zur Überwachung der Ankerkräfte versehen. Vor dem Festlegen aller weiteren Anker wurde eine Eignungsprüfung durchgeführt. Wegen der extrem lang bemessenen freien Länge des Ankers war ein Pressenweg von mehr als 350 mm zu erwarten. Der Hub einer einzelnen Presse reicht nicht aus, um die erforderliche Litzendehnung aufzubringen. Zudem erweist sich ein Nachgreifen bei jedem Lastzyklus als sehr aufwendig und nur schwer zu realisieren (erforderlicher Abstand Keilbiss). Die DSI entschied sich deshalb, spezielle Fädelkörper einzusetzen, um zwei Pressen vom Typ Tensa 2600 kN über eine spezielle Verbindungsplatte hintereinander koppeln zu können. Auf diese Weise kann ein Dehnweg von bis zu 500 mm aufgebracht werden. In Verbindung mit einem von der DSI gestellten Seilzugmessgerät konnte der Aufwand zum Ablesen des Dehnweges minimiert und der Zeitbedarf der Eignungsprüfung auf ein wirtschaftliches Maß reduziert werden. Die Arbeiten zur Sicherung des Brückenpfeilers wurden im November 2009 erfolgreich abgeschlossen. Bohrgerät beim Bohren der Anker Gekoppelte Pressen bei der Eignungsprüfung INFO Auftraggeber ASFINAG BAU MANAGEMENT GMBH, Wien, Österreich +++ Ingenieurbüro SCHIMETTA CONSULT, Salzburg, Österreich DSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, Österreich DSI-Leistungen Lieferung von 10 DYWIDAG-Litzendauerankern 8x15,7 mm 23 EMEA | Österreich Brücken Neue DYNA Grip® Schrägseilbrücke in Österreich In den Gemeinden Bach und Elbingenalp im Tiroler Lechtal fanden im Laufe des Jahres 2009 Maßnahmen zur Verbesserung des Hochwasserschutzes statt. Ein wichtiger Bestandteil des 1. Bauabschnitts war der Neubau der Lechbrücke Bach im Zuge der Bundesstraße B 198, nachdem die bestehende Bogenbrücke aus dem Jahr 1928 die geforderten Abflussmengen bei Hochwasser nicht mehr gewährleisten konnte. Gemäß den Projektanforderungen führt das Tragwerk pfeilerfrei über den Fluss und die Überhöhung der bestehenden Brücke wurde beseitigt, um eine ebene Straßenführung zu ermöglichen. Die neue Brücke wurde als Schrägseilkonstruktion mit einem Pylon geplant und fügt sich harmonisch in die Landschaft ein. Das Hauptfeld wird von sechs Schrägseilen getragen, die fächerförmig in der Mittelebene der Brücke ausstrahlen. Weitere fünf parallele Seile spannen den ca. 19 m hohen Pylon in das dahinter liegende Widerlager ab. Das auf einem Lehrgerüst hergestellte Stahlbetontragwerk der Brücke hat eine Spannweite von 68 m und eine Breite von 11,10 m. Der obere Teil des Stahlbetonpylons ist als Stahlhohlkasten in Verbundbauweise ausgeführt, in dem die Verankerungen der Schrägseile untergebracht sind. Für die neue Brücke lieferte DSI das DYNA Grip®-Schrägseilsystem für 31 bis 55 Litzen, welches einen Austausch einzelner Litzen, sowie des gesamten Seils ermöglicht. Die Litzen – verzinkt, gewachst und PEummantelt – wurden mittels eines Einschiebegerätes vom Überbau aus in Richtung Pylonverankerung eingeschoben. Um die Gleichheit der einzelnen Litzenkräfte innerhalb eines Seils zu gewährleisten wurden die an den Bauablauf angepassten Spannstufen mit dem ConTen-Verfahren aufgebracht. Hierbei wurde das neu entwickelte ConTen-Ventil eingesetzt. Durch die beengten Platzverhältnisse vor Ort und einen eng gesteckten Terminplan wurde die gesamte Installation der Schrägseile sowie die Spannarbeiten in enger Abstimmung mit der Bauleitung geplant und durchgeführt und die neue Lechbrücke fristgerecht im Herbst 2009 fertig gestellt. INFO Auftraggeber Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilung Brücken- und Tunnelbau, Innsbruck, Österreich +++ Auftragnehmer Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., Linz, Österreich +++ Ingenieurbüros Ingenieurbüro DI Karl Sporschill, Innsbruck, Österreich; Ingenieurbüro DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH, Wien, Österreich DSI-Einheit DSI Österreich, Pasching, Österreich; Technischer Service der DSI in Unterschleißheim DSI-Leistungen Lieferung von 25 t DYNA Grip® - Schrägseilen (DG-P31 bis DG-P 55); technische Bearbeitung und Montageleitung vor Ort; Bereitstellung und Vermietung von Equipment 24 Brücken Bosnien und Herzegowina | EMEA Flüssiger Verkehr von Nord nach Süd: der Sarajevo Bypass Das European Corridor Vc Motorway-Projekt ist ein Großprojekt, mit dem künftig eine schnelle Verbindung von Budapest in Ungarn bis nach Ploče an der adriatischen Küste Kroatiens ermöglicht wird. Die neue Autobahn führt quer durch Bosnien und Herzegowina. Eine Teilstrecke dieses Korridors ist der Sarajevo Bypass von Zenica bis Mostar. Bei der Strecke handelt es sich um die meistgenutzte Verbindung von Sarajevo in den Südwesten von Bosnien und Herzegowina. Das neue Teilstück wird die bisherige Hauptstraße M17 erheblich entlasten und dadurch für mehr Sicherheit und kürzere Reisezeiten sorgen. Der Sarajevo-Bypass ist ca. 10 km lang und verfügt über eine ca. 5 km lange Zufahrtsstraße, die die Umgehungsstraße mit Sarajevo verbindet. Derzeit befindet sich ein Teil der Kreuzung bei Sarajevo im Bau. Das Teilprojekt besteht aus insgesamt 12 Bauwerken (Brücken, Viadukte, Überführungen und Rampen) und hat eine INFO Gesamtlänge von 3.442 m. Die Kreuzung beinhaltet insgesamt drei Verkehrsebenen: die Autobahn selbst sowie zwei Viadukte in unterschiedlichen Ebenen. Die Bauwerke enthalten jeweils 600 m lange Kurven. Wegen der sehr komplizierten Geometrie werden alle Spannweiten der Bauwerke in klassischer Bauweise einzeln auf Gerüsten errichtet. Für die Vorspannung in Längsrichtung werden DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs 15x0,62" eingesetzt. DSI Headquarter Operations lieferte insgesamt 1.000 t des DYWIDAG-Vorspannsystems mit Verankerungen des Typs MA 15x0,62" und des Typs R 15x0,62" sowie die benötigten Spanngeräte. Die Bauarbeiten an diesem Teilstück begannen im Oktober 2008 und werden voraussichtlich im Oktober 2011 abgeschlossen. Auftraggeber Road Directorate Bosnien und Herzegowina +++ Auftragnehmer SCT d.d., Ljubljana, Slowenien DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 1.000 t DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 15x0,62" mit MA und R-Verankerungen und Spanngeräte 25 Hangsicherung Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung von Anne Landais EMEA | Frankreich GEWI ® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße des Kurortes Ax les Thermes in den französischen Pyrenäen Die Ortschaft Ax les Thermes im Südosten Frankeichs befindet sich in der Nähe Andorras und vor den Toren Spaniens. Die Ortschaft liegt auf einer Höhe von 720 m und ist nicht nur für Wintersportler ein Begriff, sondern seit über 2.000 Jahren für ihre achtzig Thermalquellen bekannt. Früher war die Staatsstraße N20, die direkt durch Ax les Thermes führt, die wichtigste Verbindung nach Andorra. Um dem ständig steigenden Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen, wurde mit dem Bau einer 5,5 km langen Umgehungsstraße begonnen. Die neue Trasse führt oberhalb der Ortschaft an Ax les Thermes vorbei. Nachdem die notwendigen Rodungsarbeiten erfolgt waren, wurde mit dem Bau der eigentlichen Trasse begonnen. Der geologische Untergrund war von aplitischem Gneisgranit und Granitgneisen geprägt. Diese Gesteinsschichten erforderten systematische Sprengarbeiten und die nachträgliche Sicherung der steilen Felsböschungen. Hierzu wurden zuerst vertikale Bohrungen gesetzt, um die Böschungskämme zu verminen. Insgesamt wurden über 450.000 m3 Felsen mit Explosivstoff vermint. Die eingesetzten Methoden mussten an die komplizierte Geometrie der Baustelle mit oftmals sehr steilen Gefällen angepasst werden. Die Spezialtiefbauunternehmen SEMEN TP und STIPS (ALPHAROC) setzten während des Projekts den sogenannten „Storch“ ein. Hierbei handelt es sich um einen Hydraulikbagger mit einem langen Ausleger. Der Arm ist mit einem Bohrmast ausgerüstet, der die 26 notwendigen Bohrungen in dem schwer zugänglichen Terrain überhaupt erst ermöglicht. Ein aufgesetzter Kompressor sorgt für die Unabhängigkeit des Bohrgerätes. Als zusätzliche Sicherungsmaßnahme wurden Auffanggruben an den Böschungen errichtet, die den Erdaushub aufnahmen und die darunterliegenden Wohngebäude vor herabstürzendem Geröll sicherten. Nach Abschluss der stufenweise durchgeführten Erdaushubarbeiten durch die Firma ROGER MARTIN erfolgte die Sicherung der zum Teil sehr steilen Felswände mit Bodennägeln. DSI Frankreich lieferte für dieses Projekt insgesamt 51.000 lfm GEWI® Plus-Bodennägel mit Zubehör wie Muttern, Ankerplatten und Abstandshaltern. Zusätzlich lieferte der französische DSI-Partner SAGGAM für dieses Projekt über 8.000 m2 Sicherungsnetze. Da das Gelände teilweise sehr unwegsam und schwer zugänglich war, musste für den Transport des Injiziergerätes zum Verpressen der durchschnittlich 10 m langen DYWIDAG-Bodennägel eine Lösung gefunden werden. Der Auftragnehmer schlug vor, eine mobile Injektionszentrale zu errichten. Speziell für diesen Zweck wurde ein auf der Baustelle vorhandener Muldenkipper in eine mobile Injektionsanlage umgewandelt. Mit dem zum mobilen Zementsuspensionsautomaten umgerüsteten Muldenkipper konnten alle Einbauorte der Bodennägel angefahren werden. Die höchste vernagelte Felswand war 56 m hoch. Der schnelle Baufortschritt während der 2-jährigen Bauzeit war unter anderem auch der Reaktionsfähigkeit des DSITeams zu verdanken. DSI Frankreich ist stolz darauf, mit der Flexibilität und dem technischen Know-how ihrer Mitarbeiter einen Beitrag zum erfolgreichen Abschluss dieser nicht alltäglichen Baumaßnahme geleistet zu haben. INFO DSI-Einheit DSI-Artéon, Montluel, Frankreich DSI-Leistung Lieferung von 51.000 lfm DYWIDAG-Bodennägeln GEWI® Plus mit Zubehör 27 EMEA | Deutschland Baugrubensicherung FLIMU-System überzeugt durch Wirtschaftlichkeit: Mittlerer Ring, München Der Mittlere Ring ist eine der Hauptverkehrsstraßen Münchens und zeichnet sich durch eine sehr hohe Verkehrsbelastung aus. An einigen Stellen der mehrspurigen Straße, die das Zentrum der Stadt umrundet, wurden deshalb bereits Engpässe durch den Neubau von Tunnels entschärft. Der Luise-Kiesselbach-Platz ist der letzte Bauabschnitt dieses Ausbaus. Der Platz ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Südwesten der Stadt, an dem sich die Autobahn A 96 aus Lindau und die A 95 aus Garmisch treffen, wodurch täglich lange Staus im Berufsverkehr entstehen. 28 Das ca. 398,5 Mio € teure Bauprojekt wird aus einem 1.500 m langen, teilweise zweistöckigen Tunnel zur A 95, einem 400 m langen Straßentrog sowie einer 620 m langen Röhre im Ostabschnitt bestehen. Der Ausbau des Mittleren Rings wird dank günstiger angelegter Zufahrten die Verkehrssituation in diesem Bereich erheblich entlasten und die Wohnqualität in der Umgebung durch die Verlegung des Verkehrs unter die Erdoberfläche sowie die Entstehung eines neuen Parks verbessern. Die Bauarbeiten an dem Großprojekt begannen im Oktober 2007 und werden voraussichtlich im Jahr 2015 abgeschlossen. Um die Beeinträchtigung für die Anwohner so niedrig wie möglich zu halten, wird der neue Streckenabschnitt größtenteils in Deckelbauweise ausgeführt. Dabei werden zunächst verrohrte Bohrungen in Durchmessern von 88 bis 150 cm jeweils 10-12 m tief in den Boden hergestellt. Diese werden ausbetoniert und bilden später die Seitenwände des Tunnels. Anschließend wird die Tunneldecke blockweise in Abschnitten von ca. 13,5 m Länge direkt auf das Erdreich betoniert, das als untere Schalung genutzt wird. Danach wird das Erdreich von den zukünftigen Tunnelausfahrten aus von innen abgetragen. Als wirtschaftlichste Lösung zur Sicherung des Übergangs zwischen den Bohrpfählen und der Tunneldecke wurde das FLlMU-System gewählt, da es höhere Materialkosten durch deutlich geringere Lohnkosten kompensiert. Zudem hatte der Auftragnehmer bereits im Nord-Osten des Mittleren Rings bei den Umbaumaßnahmen an der Richard-Strauß-Straße positive Erfahrungen mit dem von DSI gelieferten FLIMU-System gemacht. INFO Das FLIMU-System ermöglicht auch bei geringen Arbeitsräumen und Bewehrungsabständen einen problemlosen Anschluss, und zur Installation sind lediglich drei Mitarbeiter nötig – ein Mitarbeiter, der das Hebefahrzeug bedient, und zwei Mitarbeiter, die an der Presse arbeiten. Insgesamt liefert DSI ca. 35.000 Fließpressmuffen in Durchmessern von 28 mm, ca. 20.000 FLIMUs in Durchmessern von 32 mm sowie die benötigten Pressen. Vor der Installation führte DSI zudem 1:1-Versuche durch. Die Einweisung vor Ort erfolgte durch erfahrene Mitarbeiter der DSI. Im Anschluss an die Einweisung konnten die Arbeiten selbständig durchgeführt werden. Auftraggeber Landeshauptstadt München, Baureferat, München, Deutschland +++ Generalunternehmer ARGE Ingenieurbau LKP, München, Deutschland +++ Auftragnehmer W&F (Wayss & Freytag Ingenieurbau AG), München, Deutschland; Berger Bau, Berlin, Deutschland +++ Architekt Baureferat München, HA Tiefbau und HA Ingenieurbau, München, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, BU Geotechnik, Königsbrunn, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von ca. 35.000 FLIMUs, 쏗 28 mm und ca. 20.000 FLIMUs, 쏗 32 mm; Vermietung der Geräte 29 EMEA | Deutschland Hydraulik-& Gewässerbau GEWI®Plus-Pfähle sichern einen der größten Autohäfen weltweit: Kaiserschleuse Bremerhaven nachdem die Baugruben bis auf ihre Endtiefe ausgehoben worden waren. Die GEWI®PlusPfähle wurden mit Hilfe eines aufgesetzten, fahrbaren Arbeitsgerüsts eingebracht. Bei den Arbeiten entstanden ca. 640.000 m³ Aushub. Nach der Installation der GEWI®Plus-Pfähle wurde eine 1,5 m starke Unterwasser-Betonsohle eingebaut. Insgesamt wurden für die Kaiserschleuse ca. 2.000 lfm Kajen in Spundwandbauweise hergestellt. Zudem wurden für die Baugrubenumschließungen der Häupter ca. 750 lfm Spundwände gerammt. Die Arbeiten gestalteten sich schwierig, weil sie unter Tidebedingungen und in teilweise weichem Kleiboden mit sehr geringer Tragfähigkeit durchgeführt werden mussten. Auf Grund der großen Tiefe der Baugrube, der schlechten Baugrundeigenschaften und des hohen Wasserdrucks mussten die Zwischenbohlen mit bis zu drei Gurtungen gestützt werden. Mit einem Umschlag von rund 2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr ist Bremerhaven einer der größten Autohäfen weltweit. Bisher waren Auto-Carrier auf die Benutzung der Nordschleuse angewiesen, da die ursprünglich im Jahr 1897 eröffnete Kaiserschleuse Bremerhaven mit einer Durchfahrtsbreite von 28 m, einer Länge von 215 m und einer Tiefe von knapp 9 m zu klein für die modernen, bis zu 240 m langen Transportschiffe war. Um den Umweg über die Nordschleuse in den Kaiserhafen und damit verbundene lange Wartezeiten künftig zu vermeiden, entschied INFO man sich für den Bau einer zeitgemäßen und sicheren Schleusenanlage. Die neue Schleusenanlage ist 305 m lang, 55 m breit und 13 m tief und für die Aufnahme von zukünftigen Transportschiff-Generationen mit bis zu 270 m Länge ausgelegt. Die neue Kaiserschleuse ist mit innovativen Hubschiebetoren ausgestattet. Das Projekt ist mit einem Investitionsvolumen von rund 233 Millionen Euro das derzeit größte Schleusenprojekt in Europa. Die Arbeiten an der Kaiserschleuse begannen im Jahr 2008 und wurden im Frühjahr 2010 erfolgreich abgeschlossen. Dank der Erweiterung der Kaiserschleuse kann Bremerhaven seine Position als einer der größten Autohäfen weltweit zukünftig erhalten und weiter ausbauen. Für die Auftriebssicherung der Drempel, Häupter und Toranschläge lieferte DSI ca. 770 GEWI®Plus-Einstabpfähle, 쏗 63,5 mm, die Hälfte davon mit doppeltem Korrosionsschutz. Die Auftriebsanker wurden installiert, Bauherr Bremenports GmbH & Co. KG, Bremerhaven, Deutschland +++ Auftraggeber Neidhardt Grundbau GmbH, Hamburg, Deutschland +++ Auftragnehmer ARGE, bestehend aus Hochtief Construction AG, August Prien Bauunternehmung (GmbH & Co. KG), STRABAG AG und Gustav W. Rogge, alle Bremen und Bremerhaven, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von ca. 770 GEWI®Plus-Einstabpfählen, 쏗 63,5 mm, die Hälfte davon mit doppeltem Korrosionsschutz 30 Tanks Deutschland | EMEA Faulbehälter der Kläranlage Düren mit SUSPA-Fertigspanngliedern vorgespannt Seit dem Jahr 1974 werden in Düren bei Aachen kommunale und industrielle Abwässer zusammen in einer Kläranlage des Wasserverbandes Eifel-Rur (WVER) gereinigt. Im Jahr 2007 reinigte diese Abwasserbehandlungsanlage ca. 24 Mio. m³ Abwasser. Die Außenhülle der Faulbehälter wurde mit Fertigspanngliedern, Typ SUSPA-Systems, vorgespannt. Insgesamt lieferte DSI, Niederlassung Langenfeld, 108 t SUSPAFertigspannglieder mit 6-2 bis 6-9 Litzen und das gesamte Zubehör, wie Verankerungen und Ankerplatten. Die Mitarbeiter der DSI leisteten technische Unterstützung, so dass die Spannarbeiten innerhalb des vorgesehenen Zeitplans erfolgreich abgeschlossen werden konnten. Im Jahr 2003 entschloss sich der Verband dazu, auf eine Ausfaulung des Klärschlamms umzusteigen. Dank der Ausfaulung wird das Schlammvolumen um ca. 30% reduziert, und der Schlamm wird stabilisiert, was die Entsorgung erheblich erleichtert. Zudem entstehen bei der anaeroben Schlammstabilisierung Gase wie Methangas, mit denen das Klärwerk ca. 70% seines Eigenenergiebedarfs decken kann. Die Baumaßnahmen begannen 2008 und wurden im ersten Quartal 2010 abgeschlossen. Die anaerobe Schlammstabilisierung findet in drei neuen Faultürmen statt, die ein Volumen von je 6.000 m³ haben und sowohl gleichzeitig als auch einzeln betrieben werden können. Die Faultürme werden eine Jahresmenge von ca. 5 Mio. m³ Gas produzieren, was in etwa dem Strombedarf von 3.000 Haushalten und der nötigen Heizenergie für 1.000 Haushalte entspricht. Zum Bau der Faultürme wurde zunächst eine 8 m tiefe Baugrube ausgehoben, in die ein wasserdichter Spundwandverbau eingelassen wurde, um die Baugrube wasserdicht zu machen. Die für den Bau der Faulungsanlage nötigen Pumpen- und Eindickgebäude wurden in Ortbetonbauweise ausgeführt, wodurch eine so genannte „Weiße Wanne“ entstand. Für die drei Faulbehälter wurde die Eiform gewählt. Diese Form ist für die gleichmäßige Durchmischung des Schlammes, der in den Türmen vollständig umgewälzt wird, optimal. INFO Auftraggeber Wasserverband Eifel-Rur (WVER), Düren, Deutschland +++ Auftragnehmer Lühn GmbH, Düren, Deutschland +++ Ingenieurbüro Tuttahs & Meyer, Ingenieurgesellschaft mbH, Bochum, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung und Einbau von 108 t SUSPA-Fertigspanngliedern mit 6-2 bis 6-9 Litzen sowie von Verankerungen und Ankerplatten; technische Unterstützung 31 EMEA | Deutschland Gewerblicher Bau DYWIDAG-Fertigspannglieder sichern innovative Windturbine mit ATS-Hybridturm Die niederländischen Firmen MECAL Engineering und HURKS BETON haben ein einzigartiges Konzept für hohe Hybridturm-Windturbinen entwickelt. Zusammen mit dem deutschen Projektentwickler JUWI gründeten sie ein neues Unternehmen, die Advanced Tower Systems B.V., und begannen im Jahr 2008 ein Pilotprojekt, um ihr neues Konzept der Windenergieindustrie vorzustellen. Das Pilotprojekt wurde auf einem Testgebiet der Windtest Grevenbroich GmbH in Grevenbroich bei Düsseldorf durchgeführt. Der Advanced Tower Systems (ATS)-Hybridturm besteht aus zwei Teilen. Der untere Teil – ca. 74 m hoch – besteht aus Betonfertigteilsegmenten, und der obere Teil – ca. 55 m hoch – besteht aus einem Stahlturm. Beide Teile werden mit einem Adapterring verbunden. Die Rotorachse befindet sich in 133 m Höhe, und die Spitze des Rotors liegt 180 m über dem Boden. Der Turm gehört zu den höchsten Windkraftanlagen weltweit, denn gewöhnliche Stahltürme sind normalerweise nicht höher als 100 m. Einige wichtige Merkmale unterscheiden ATSWindturbinen von anderen Turmkonzepten mit Betonfertigteilen. Es gibt zwei Arten von Betonfertigteilsegmenten, die in einem so genannten Einfach-Schalungssystem betoniert werden. Die abgerundeten Eckelemente weisen über die gesamte Turmlänge hinweg dieselbe Geometrie auf. Die flachen, geraden Betonfertigteilelemente werden nach oben hin schmaler. Die Größen und das Gewicht der einzelnen Betonelemente wurden so dimensioniert, dass sie mit normalen LKWs transportiert werden konnten. Alle Segmente wurden aus hochfestem Beton im Werk von HURKS BETON in der Nähe von INFO liert. Seit April 2009 ist der erste ATS-Turm mit dem Stromnetz in Grevenbroich verbunden und liefert günstige, umweltfreundliche Energie. Vorspannen vertikaler DYWIDAG-Fertigspannglieder Eindhoven, Niederlande produziert und dann auf LKWs zur Baustelle nach Grevenbroich, Deutschland transportiert. Die Montage der Fertigteilsegmente auf dem Fundament erfolgte dann Ende 2008 mit Hilfe eines mobilen Krans. Die einzelnen Segmente wurden an den Fugen, die später mit Zement verpresst wurden, mit Bolzen temporär fixiert. Der aus Betonfertigteilen erstellte Schaft wurde durch DYWIDAG-Fertigspannglieder mit dem Fundament verbunden. An jeder Ecke des Turms wurden drei Fertigspannglieder, Typ 19x0,6", St 1860 N/mm², 쏗 15,7 mm montiert. Die aktiven Verankerungen befinden sich am oberen Ende des Adapterrings, und die passiven Verankerungen wurden im Fundament einbetoniert. Die Spannglieder wurden im DSI Werk in Langenfeld vorgefertigt und aufgewickelt auf Trommeln auf die Baustelle nach Grevenbroich geliefert. Nach der Installation der DYWIDAG-Fertigspannglieder mit Hilfe eines mobilen Krans wurden alle Spannglieder vorgespannt und anschließend mit Zement verpresst, um einen effektiven Korrosionsschutz für die Spannstahllitzen zu erreichen. Nach Fertigstellung des oberen Teils des Stahlschafts mit einem Raupenkran Anfang 2009 wurde eine SIEMENS-Turbine mit einem großen Rotor von 93 m Durchmesser instal- Das Pilotprojekt hat gezeigt, dass ATSWindkraftanlagen aus schlanken, qualitativ hochwertigen Fertigteilsegmenten schnell gebaut werden können. Messungen haben bewiesen, dass die auf dem ATS-Turm montierte SIEMENS-Turbine beinahe 20% mehr Energie produziert als derselbe Turbinentyp auf gewöhnlichen Stahltürmen, bei denen die Nabe etwa 30 m tiefer liegt. Das ATS-Konzept bietet zudem eine wirtschaftliche Lösung zur Erzeugung von Windenergie in Gegenden mit niedriger und mäßiger Windgeschwindigkeit. Montage der Fertigteilsegmente Vorgefertigte Spannglieder auf einer Trommel Auftraggeber Advanced Tower Systems B.V. (ATS), Enschede, Niederlande +++ Auftragnehmer JUWI Holding AG, Wörrstadt, Deutschland DSI-Einheiten DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande; DSI GmbH, LU West, Langenfeld, Deutschland DSI-Leistung Entwicklung, Lieferung und Installation von DYWIDAG-Fertigspanngliedern 32 33 EMEA | Deutschland Baugrubensicherung DYWIDAG-Litzenanker sichern größte Straßenbaustelle Baden-Württembergs Seit Frühling 2008 laufen in Schwäbisch Gmünd bei Stuttgart die Bauarbeiten für ein Projekt, das als teuerste und größte Straßenbaustelle des Bundeslandes Baden-Württemberg gilt: die 4,1 km lange Ortsumfahrung Schwäbisch Gmünd mit Gesamtkosten von rund 230 Millionen Euro. Seit vielen Jahren ist die Bundesstraße B29, die durch das Zentrum der Stadt Schwäbisch Gmünd führt und eine wichtige Verbindung zwischen Stuttgart und der A7 bei Aalen darstellt, als Engpass bekannt. Pro Tag nutzen ca. 35.000 Fahrzeuge die Bundesstraße, was regelmäßig zu Staus führt und eine ständige Belastung für die Bewohner darstellt. Die neue Ortsumfahrung der B29 wird auf insgesamt 2.230 m Länge unter die Stadt verlegt. Der Tunnel selbst wird teilweise in bergmännischer Bauweise und teilweise in offener Bauweise realisiert. Die Tunnelröhren werden in drei Schichten von oben nach unten ausgeführt. Die Arbeiten im östlichen Abschnitt gestalteten sich durch die Nähe zum Fluss Rems besonders aufwändig. Vor der Einleitung in den Fluss musste das gesamte, aus der Baugrube geförderte Wasser in einer eigens aufgestellten Aufbereitungsanlage gereinigt werden. Zur Stabilisierung waren außerdem Stützwände für die Rems nötig. Anforderungen in Bezug auf die Einsatzdauer entsprechen. Die Fertigstellung der Ortsumfahrung ist für 2012 geplant – rechtzeitig zur Gestaltung des Geländes für die Landesgartenschau, die 2014 in Schwäbisch Gmünd stattfinden wird. DSI lieferte für die Sicherung der Baugruben 1.362 DYWIDAG-Litzenanker. Bei 113 dieser Anker handelte es sich um DYWIDAG-Dauerlitzenanker mit je 4, 5 oder 7 Litzen. Zudem kamen 1.249 DYWIDAG-Temporäranker mit erweiterter Einsatzdauer mit 2 bis 7 Litzen zum Einsatz. Bei diesen so genannten Semipermanentankern handelt es sich um einen Sondertyp, der für eine verlängerte temporäre Einsatzdauer von bis zu 4 Jahren entwickelt wurde. Im Gegensatz zu Dauerlitzenankern, die einen doppelten Korrosionsschutz aufweisen, werden bei Temporärankern die der Korrosion ausgesetzten Teile des Ankers so ausgebildet, dass sie den höheren Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der G&R Spezialtiefbau GmbH, Deutschland Der westliche Teil des Abschnitts wird als wasserdichtes Trogbauwerk mit einer bis zu 2,80 m dicken Sohlplatte gebaut. Der wasserdichte Verbau wird als rückverankerte überschnittene Bohrpfahlwand hergestellt, deren Gründung mit Großbohrpfählen erfolgt. An dieses Trogbauwerk schließt sich direkt ein Tunnelbauwerk in offener Bauweise an. INFO Auftraggeber Regierungspräsidium Stuttgart, Stuttgart, Deutschland +++ Generalunternehmer ARGE Tunnel Schwäbisch Gmünd, bestehend aus: Ed. Züblin AG, und Baresel GmbH, beide Stuttgart, Deutschland; G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Salzburg, Österreich und ÖSTU-STETTIN, Hoch- und Tiefbau GmbH, Leoben, Österreich +++ Subunternehmer G&R Spezialtiefbau GmbH, Aalen, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, LU Süd, Königsbrunn, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 1.362 DYWIDAG-Litzenankern mit 2-7 Litzen 34 Gewerblicher Bau Deutschland | EMEA Ein Großprojekt von internationaler Bedeutung: Der Flughafen Berlin-Brandenburg International Die Kapazitäten des Flugverkehrs in und um Berlin werden sich in Zukunft erheblich verbessern: derzeit wird der Flughafen Berlin-Schönefeld um eine Fläche von ca. 970 ha auf insgesamt 1.470 ha erweitert und zum Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) ausgebaut. Nach der geplanten Fertigstellung des modernen internationalen HauptstadtFlughafens wird der gesamte Flugverkehr in Berlin auf den neuen Flughafen im Süden Berlins umgelenkt. Der Schließung des Flughafens Tempelhof wird auch die Schließung des innerstädtischen Flughafens Tegel folgen, um so hunderttausende Anwohner dauerhaft vor Fluglärm zu schützen. Das jetzige, aus der historischen Teilung Berlins entstandene Flughafensystem ist dem steigenden Passagieraufkommen mittlerweile nicht mehr gewachsen und verbraucht insgesamt mehr Fläche als der neue Flughafen BBI. Zudem werden dank speziell darauf ausgerichteter Rollfelder künftig auch Großraumflugzeuge in Berlin starten und landen können. Beim Bau des modernen Flughafens wird außerdem Wert auf sparsamen Energieverbrauch sowie auf die Verwendung regenerativer Energiesysteme gelegt. Der BBI ist zunächst auf eine Kapazität von 22 bis 25 Millionen Passagieren ausgelegt. Er kann jedoch auf eine Kapazität von 40 bis 45 Millionen Passagiere erweitert werden und wird so auch zukünftig steigenden Passagierzahlen gerecht. Der neue Flughafen wird über ein modernes Schienennetz verfügen, das eine schnelle Verbindung mit der Berliner Innenstadt ermöglicht. Für die Anbindung der Fern- und S-Bahngleise an den Bahnhof des modernen Flughafens sind ein ca. 3,1 km langer Tunnel, INFO Herr Ralf Lindenberg, Schulz Baubedarf GmbH Ludwigsfelde mehrere Brücken sowie ein ca. 2,5 km langes Trogbauwerk nötig, in dem die Schienen des Flughafen-Express verlaufen werden. Für die Gleiströge wurden Baugruben in offener Bauweise errichtet. zubehör wie ca. 5.000 Schlaufenanker 쏗 26,5 mm sowie ca. 4.000 Schalungsankersysteme mit Wassersperren des Typs N. Zusätzlich wurden Stahl- und Kunststoffkonen 쏗 26,5 mm und 20 mm eingesetzt. Für den Bau des Trogbauwerkes kamen DYWIDAG-Schalungsankersysteme der DSI Haan zum Einsatz. DSI lieferte Schalungs- DSI freut sich darüber, an diesem zukunftsweisenden Großprojekt beteiligt gewesen zu sein. Auftraggeber Schulz Baubedarf, Ludwigsfelde, Deutschland +++ Generalunternehmer Alpine AG, Berlin, Deutschland +++ Ingenieurbüro GuD Planungsgesellschaft für Ingenieurbau GmbH, Berlin, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, BU Schalungsanker, Haan, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von ca. 5.000 Schlaufenankern DW 26,5, ca. 4.000 Wassersperren des Typs N und Stahl-Kunststoffkonen DW 26,5 und 20 35 EMEA | Deutschland Gewerblicher Bau DYWIDAG-Schalungsanker und Zubehör für modernes Kohlekraftwerk Seit Ende 2007 entsteht im Stadtteil Moorburg im Süden Hamburgs ein modernes Steinkohlekraftwerk. Die Anlage wird das Heizkraftwerk Wedel ersetzen und den Süden Hamburgs mit Fernwärme versorgen. Das neue Kraftwerk wird als Doppelblockanlage errichtet und soll nach seiner Fertigstellung eine Leistung von 2 x 820 MW haben. Die Fertigstellung des ersten Blocks ist für 2012 geplant, und der zweite Block soll 2013 in Betrieb genommen werden. Bei dem Kraftwerk handelt es sich um eine der modernsten Anlagen weltweit. Die Anlage entspricht den modernsten Richtlinien des Umweltschutzes und erfüllt strenge Umweltauflagen. So wird die Menge des Kühlwassers, die aus der Elbe entnommen werden darf, vom Wasserstand des Flusses abhängig sein. Zudem wird der Betreiber Vattenfall eine Fischaufstiegsanlage in der Stadt Geesthacht errichten, um negative Einflüsse auf die Natur zu verhindern. Das Gesamtauftragsvolumen für das Kraftwerk beträgt 1,8 Milliarden €. Das Kraftwerk Moorburg wird in Teilabschnitten realisiert. Nacheinander werden das Maschinenhaus mit Treppenhaustürmen von 86 bis 104 m Höhe, das Kesselhaus, ein Kohlerundlager, ein Einlaufbauwerk sowie Sprinklertanks gebaut. Während der Bauarbeiten befinden sich bis zu 2.400 Mitarbeiter gleichzeitig auf der Großbaustelle. Die DSI-Niederlassung Haan lieferte für das Großprojekt ca. 15.000 m Schalungsanker 쏗 15 mm, ca. 15.000 Stück Wassersperren des Typs N sowie ca. 7.500 Stück Stahlkunststoffkonen. INFO Auftraggeber Vattenfall Europe Generation AG, Hamburg, Deutschland +++ Auftragnehmer Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Hamburg, Deutschland +++ Spezialartikellieferant Elmenhorst Bauspezialartikel, Schenefeld, Deutschland +++ Ingenieurbüro Vattenfall Europe Power Consult GmbH, Vetschau, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, BU Schalungsanker, Haan, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von ca. 15.000 m Schalungsankern, 쏗 15 mm, ca. 15.000 Stück Wassersperren des Typs N und von ca. 7.500 Stück Stahlkunststoffkonen 36 Hydraulik- & Gewässerbau Deutschland | EMEA contec-Systeme für Naturschutz: Fischaufstiegsanlage am Muldestausee, Deutschland Der Muldestausee in SachsenAnhalt, nördlich von Leipzig, ist ein ehemaliger Braunkohle-Tagebau, der im Jahr 1975 geflutet wurde. Nach der Stillegung des Tagebaus Goitsche wurde der Fluss Mulde hier auf einer Länge von insgesamt 9 km verlegt und angestaut, ohne dass auf eine Durchlässigkeit für Fische Rücksicht genommen wurde. Zusammen mit der Braunkohlesanierung des ehemaligen Tagebaus und der geplanten Umsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie beschloss man, nachträglich eine Fischaufstiegsanlage einzurichten. Der neue Fischweg, der als Doppelschlitzpass realisiert wurde, ermöglicht es Wanderfischen, das Muldewehr zu überwinden. Die Bauarbeiten an der Fischtreppe begannen im Jahr 2009. Die Fischaufstiegsanlage wurde als WU-Konstruktion ausgeführt. Bei dieser Bauweise wird wasserundurchlässiger Beton verwendet, der die abdichtende und tragende Funktion übernimmt. Da WU-Konstruktionen nicht in einem Stück gegossen werden können, ist abschnittsweises Betonieren mit Hilfe von Fugen nötig. INFO DSI Porta Westfalica erarbeitete hierfür die notwendigen Fugendetails. Durch die Kombination von bentonitbeschichteten Fugenblechen – contaflexaktiv – und von contaseal-Polymerquellbändern zusammen mit dem Einsatz von recostal® Abschalelementen konnten die besonderen Anforderungen der Ausführungsplanung erfüllt werden. Bei der Durchdringung des Wehrrückens als Trogbauwerk stand die Dichtigkeit der Fuge zwischen Altbestand und Neubau im Vordergrund. Der Einsatz einer Klemmflanschkonstruktion kam nicht in Frage. In Zusammenarbeit mit DSI Porta Westfalica wurde eine Kombination von contec- Alt/Neu, Frischbetonverbundfolie und bentonitgefüllten Geotextilmatten entwickelt und eingebaut. Das Projekt wurde von DSI Porta Westfalica von der Planung bis zur Ausführung betreut, und das Unternehmen erstellte auch die für die Bauausführung nötigen Detailpläne. Auftraggeber LMBV (Lausitzer- und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft mbH Sanierungsbereich Mitteldeutschland), Leipzig, Deutschland +++ Auftragnehmer Heinrich Ingenieurgesellschaft, Freiberg, Deutschland +++ Bauausführung Heil Umwelttechnik, Leipzig, Deutschland DSI-Einheit DSI Porta Westfalica, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 300 m Fugenblech mit Bentonit-Beschichtung, 400 m Polymer-Quellbändern, 100 m² schubverzahnten Schalungsprofilen und von 70 m contec Alt-Neu-Anschlüssen; Projektdetailplanung; Ausführung und Bauüberwachung 37 EMEA | Deutschland Gewerblicher Bau Verlorene Fundamentschalung für Sportanlage, Wannsee, Deutschland detaillierten Schalplan für das Projekt. Für die Gründung des Eingangsbereiches des neuen Gebäudes wurde verlorene Fundamentschalung der DSI Porta Westfalica eingesetzt. Im Rahmen einer Grundsanierung wurde in Berlin Wannsee im Jahr 2009 ein neues Umkleidegebäude für das Stadion Wannsee errichtet. Da der alte Kabinentrakt nicht mehr sanierungsfähig war, entschloss man sich zu einem elliptischen Neubau. Das neue Gebäude wurde teilweise in das umliegende Gelände eingebettet, um eine optimale Anpassung an die umgebende Topographie zu erreichen. INFO Das Umkleidegebäude ist auch vom tiefer gelegenen Sportplatz aus zugänglich und verfügt über ein begrüntes Dach. Zudem wurde in den Umkleide- und Duschräumen eine umweltfreundliche Lüftungsanlage mit Wärmerückgewinnung installiert. Eine besondere Herausforderung war die komplizierte Geometrie der Streifenfundamente. Insgesamt kamen 462 m² recostal®-Fundamentschalungen des Typ FS zum Einsatz. Das verwendete System garantiert eine freitragende Betonierhöhe von bis zu 1,2 m ohne zusätzliche Aussteifung. Durch die passgenaue Produktion aller notwendigen Komponenten, die Vorbereitung von Ecken und Einbindungen sowie die einfache Montage konnte eine effektive Schalzeit von 0,15 h/m² realisiert werden. Dies schlug sich in einer Verkürzung der Gesamtbauzeit nieder. DSI Porta Westfalica übernahm die Ausführungsplanung und erstellte einen Auftraggeber Bezirksamt Steglitz Zehlendorf, Steglitz, Deutschland +++ Auftragnehmer WZ Bau GmbH, Berlin, Deutschland +++ Architekt Ruiken&Vetter Dipl.-Ing. Architekten, Berlin, Deutschland DSI-Einheit DSI Porta Westfalica, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 462 m² recostal®-Fundamentschalungen des Typ FS; Erstellung eines detaillierten Schalplanes 38 Gewerblicher Bau Deutschland | EMEA Einsatz von contec-Systemen für Neubau des KfH-Nierenzentrums Leipzig Seit ihrer Gründung im Jahr 1969 setzt sich die gemeinnützige Organisation KfH für eine bessere Versorgung von chronisch nierenkranken Patienten in Deutschland ein. Eines der mehr als 200 KfHNierenzentren in Deutschland befindet sich in Leipzig. Die Bauarbeiten an dem neuen Nierenzentrum begannen im Jahr 2008. Der Keller des Gebäudes und der Verbindungsgang zur Nachbarbebauung wurden als „Weiße Wanne“ ausgeführt. DSI Porta Westfalica betreute das INFO Projekt von der Planung bis zur Ausführung und erstellte den detaillierten Fugenplan für die Bodenplatte. Für die Realisierung der Arbeitsfugenkonstruktion lieferte DSI Porta Westfalica insgesamt 270 m Aktivfugenbleche. Zudem kamen 103 m recostal®-Abschalprofile, teils verzahnt nach DIN 1045-1, für die Arbeitsfugen Sohle/Sohle und Wand/Wand zum Einsatz. Für den Dehnungsfugenanschluss im Übergang zum Verbindungstunnel wurde in Zusammenarbeit mit dem verantwortlichen Bauleiter eine Sonderkonstruktion mit recostal®-DFI Elementen entwickelt. Systembezogen lieferte DSI auch Sollrissfugenschienen contaflexactiv mit Bentonitbeschichtung und wasserdichte Rückbiegeanschlüsse recostal®-RSH aktiv auf die Baustelle. Für die Fugensicherung Wand/Decke wurde Quellband Waterstop RX® 101 mit Befestigungsgitter eingesetzt. Das neue Gebäude wird auch zukünftig eine umfassende medizinische Versorgung nierenkranker Patienten in der Region Leipzig sicherstellen. Auftraggeber KfH Kuratorium, Leipzig, Deutschland +++ Auftragnehmer Dreßler Bauunternehmen, Aschaffenburg, Deutschland +++ Architekt IGM Tragwerksplanung GmbH, Wiesbaden, Deutschland DSI-Einheit DSI Porta Westfalica, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 270 m Aktivfugenblechen, 103 m recostal®-Abschalprofilen, 33 m der Sollrissfugenschiene contaflexactiv sowie von recostal®-Zubehör wie Dehnfugenabschalelementen oder Flachstreckmetallstreifen; Erstellung des Schalplans; Betreuung der Bauarbeiten vor Ort 39 EMEA | Großbritannien Hydraulik- & Gewässerbau Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der Geomarine Ltd., Großbritannien GEWI ®-Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten auf der britischen Kanalinsel Alderney überlebenswichtigen Materialien wie Lebensmittel, Brennstoffe oder auch Baustoffe verschifft, und der Hafen ist gleichzeitig der wichtigste Passagierhafen der Insel. Da der Hafen zukünftig Schiffe von bis zu 95 m aufnehmen und der Frachtverkehr aus Sicherheitsgründen zukünftig vom Passagierverkehr getrennt werden soll, wurde ein umfangreicher Umbau des über hundert Jahre alten Kais nötig. Außerdem waren die Sicherheitsbedingungen für anlegende Öltanker unzureichend, und im Laufe der Jahre kam es zu Korrosionsschäden am Kai. Die Insel Alderney im Süden von Großbritannien ist die nördlichste Insel der Kanalinseln. Die wichtigste Verbindung von der Insel nach Großbritannien ist der Commercial Quay im Hafen von Braye. Hierher werden alle für die Inselbewohner INFO Im Mai 2008 begann ein Team aus Spezialisten der Ingenieurfirma Geomarine, den Sand auf dem Meeresboden abzutragen, bis solides Grundgestein erreicht wurde. Danach wurde unter Einsatz von 6 Tauchern eine Stahlschalung auf den Meeresgrund gesetzt, die bis zur Unterseite der Blöcke aus Betonfertigteilen mit Beton gefüllt wurde. Zur temporären Stabilisierung der Betonblöcke wurde ein Stahlgerüst verwendet. Die neue Kaimauer besteht aus 842 je 12 t schweren Betonfertigteilen und aus 2.500 m³ Beton. Für die Verankerung der Kaimauer im Meeresgrund wurden GEWI®-Anker eingesetzt. Die GEWI®-Anker wurden durch die Öffnungen in den aufeinander montierten Betonfertigteilen geführt und 8 m tief in die Felsschicht unterhalb des Meeresbodens eingebohrt, bevor sie auf 120 t vorgespannt wurden. Zur Bohrung der Ankerlöcher wurde die DTH-Hammermethode eingesetzt. Dabei war die Spülgeschwindigkeit wichtig, um die Entfernung des Bohrkleins sicherzustellen. Das angrenzende Bohrloch musste jeweils verschlossen und injiziert werden, bevor am nächsten Bohrloch gearbeitet werden konnte, um eine Durchdringung zwischen den Bohrlöchern zu verhindern. Insgesamt wurden 40 GEWI®-Anker 쏗 63,5 mm in Längen von 18 m und 44 GEWI®-Dübel 쏗 63,5 mm mit hoher Scherfestigkeit installiert. Für das Verpressen der Anker war eine spezielle Methodik nötig, um sicher zu stellen, dass die Bohrlöcher vollständig mit Zementsuspension injiziert wurden. Eine Kombination aus Injizierschläuchen mit integrierten Füllstandsindikatoren gewährleistete, dass die 8 m langen Bohrlöcher komplett injiziert wurden. Dies gewährleistete ein Vorspannen der Anker vor dem Verbund mit den Betonfertigteilen und stellte sicher, dass die Vorspannkraft dauerhaft auf die aus Betonfertigteilen erstellte Kaimauer übertragen wurde. Die Durchführung dieses Projektes auf der Insel Alderney war für alle Beteiligten eine logistische Herausforderung. Trotz der isolierten Lage der Insel, verspäteter Lieferungen, ungünstiger Witterungsverhältnisse und schlechter Bedingungen für Unterwasserarbeiten wurden die Arbeiten an der neuen Kaimauer erfolgreich abgeschlossen. Auftraggeber States of Alderney, Alderney, Kanalinseln +++ Auftragnehmer Geomarine Ltd., Guernsey, Kanalinseln +++ Ingenieurbüro Beckett Rankine, London, Großbritannien DSI-Einheit DSI UK, Warwickshire, Großbritannien DSI-Leistungen Lieferung von 40 GEWI®-Ankern, 쏗 63,5 mm und von 44 GEWI®-Dübeln, 쏗 63,5 mm 40 Brücken Irland | EMEA DYWI® Drill Mikropfähle stabilisieren eingestürztes Viadukt an einer der wichtigsten Zugstrecken Irlands Auf der Hauptstrecke für Züge zwischen Dublin und Belfast ereignete sich kürzlich ein Brückeneinsturz über der Flussmündung des Broad Meadow bei Malahide, nördlich von Dublin. Glücklicherweise stürzte die Brücke erst ein, nachdem ein vollbesetzter Nahverkehrszug die alte Steinbrücke passiert hatte. Die 176 m lange Brücke wurde im Jahr 1844 zunächst als Holzbrücke erbaut und im Jahre 1860 durch eine Brücke mit gemauerten Pfeilern und schmiedeeisernen Brückendecksegmenten ersetzt. 1966 wurden statt dieser Segmente dann vorgespannte Betonsegmente eingesetzt. An den beiden Pfeilern, die direkt an die Einbruchstelle angrenzten, wurden 14 DYWI® Drill Hohlstabanker des Typs T76N in Längen von 22 m von der Höhe der Gleise aus vertikal bis in Tiefen von 22 m installiert, um Gebrauchslasten von bis zu 600 kN zu erreichen. Alle 11 Pfeiler und die Widerlager an beiden Seiten des Viadukts wurden mit DYWI® Drill Mikropfählen des Typs R51N mit HartmetallBohrkronen mit 100 mm Durchmesser verstärkt. Die Bohr- und Injektionsarbeiten wurden in einem Arbeitsgang durchgeführt, um zu gewährleisten, dass der Kies in der Nähe der Bohrlöcher vollkommen mit Zement durchdrungen war und lose Böden zusätzlich stabilisiert wurden. Der DYWI® Drill Hohlstabanker erwies sich als ideale Lösung für die Arbeit in losen, kiesigen Böden unterhalb der Pfeilerfundamente. Die Mikropfähle sind nur bei Kompression aktiv und wurden in ein 6 m langes Hüllrohr einbetoniert, das wiederum in den gebohrten Sockel des Pfeilers einbetoniert wurde. Auf Grund der beschränkten lichten Höhe unterhalb des Brückendecks wurden für die Durchführung der Arbeiten speziell modifizierte Bohrgeräte mit verkürzten Bohrmasten eingesetzt. Am 21. August 2009 brach einer der Pfeiler auf Grund von starker Unterspülung an seiner Unterseite ein und riss ein 20 m langes Stück des Brückendecks mit sich. Starke Regenfälle hatten zu einem hohen Wasserstand in der Flussmündung geführt. Die Erosion, die zum Einsturz führte, entstand durch einen kleinen Durchbruch im Felsdamm. Die Lücke vergrößerte sich in der Nähe des Pfeilers schnell und führte zu einer Unterspülung des Brückenfundaments. Zur Behebung des Problems wurden Kernbohrungen durch die ursprünglichen Steinpfeiler durchgeführt und 5-6 m lange Hüllrohre mit 168 mm Durchmesser in den Fels gebohrt. Der Schlamm unterhalb der Steinpfeiler wurde sofort im Anschluss mit Zement injiziert, um sicherzustellen, dass das Bohrloch bis in den tragenden Grund unterhalb des Dammsockels versiegelt wurde. Danach wurden insgesamt 192 DYWI® Drill Mikropfähle des Typs R51N mit bis zu 18 m Länge durch die permanenten Hüllrohre geschoben und in dichten Kies gebohrt, um die ursprünglichen Steinpfeiler zu stützen. INFO Auftraggeber Irish Rail +++ Generalunternehmer Jons Civil Engineering, Duleek, Irland +++ Auftragnehmer P J Edwards & Company Ltd, Dublin, Irland DSI-Einheit DSI UK, Warwickshire, Großbritannien DSI-Leistungen Lieferung von 192 DYWI® Drill Mikropfählen und 14 DYWI® Drill Hohlstabankern des Typs T76N in Längen von 18-22 m 41 EMEA | Italien Brücken Neue Spannbandbrücke für historisches Thermalbad in der Toskana Der Ort Bagni di Lucca (wörtlich: Bäder von Lucca) ist ein altes Thermalbad in der Toskana. Im Zuge eines Bebauungsplans der Stadt wird derzeit eine neue Fußgängerbrücke über den Fluss Lima gebaut. Die Brücke ist als Spannbandbrücke konzipiert und fügt sich so harmonisch in das historische Stadtbild ein. Zudem hat diese spezielle Bauweise auch technische und wirtschaftliche Vorteile. Das Längssystem der Stäbe besteht aus zwei widerstandsfähigen Systemen: das erste System stabilisiert das Bauwerk während der Fertigstellung, und das zweite dient der Vorspannung der fertiggestellten Brücke. Die Tragkabel bestehen aus zwei Bündeln von jeweils 45x0,6" Litzen der Güte St 1670/1860, die rechteckig in fünf Schichten zu je neun Litzen angeordnet sind. Die zwei Gruppierungen werden in einem speziellen Kanal angeordnet und im Schwerpunkt positioniert. Die Spannbandbrücke aus vorgespanntem Beton hat eine Hauptspannweite von 87 m und ist 3,20 m breit. Die Brücke hat unter Dauerbelastung einen maximalen Anstieg von 1,70 m, und die Fußgängerbrücke wurde mit einer Steigung von max. 5% geplant, um die Zugänglichkeit zu gewährleisten. Der Querschnitt besteht aus einem kompakten Betonband mit einer Stärke von 15 cm sowie aus zwei parallel über die gesamte Brückenlänge verlaufenden Trägern mit 40 cm Höhe. DYWIT, Italien wurde für das Projekt mit der Lieferung des DYWIDAG-Litzenspannverfahrens beauftragt. Insgesamt wurden rund 15 t DYWIDAG-Litzenspannglieder für die Brücke geliefert und mit Hilfe von Mitarbeitern der Firma DYWIT installiert. 42 Das Vorspannsystem besteht aus zwei Arten von Spanngliedern: einmal aus 16 Spanngliedern mit vier Litzen, die im Lastschwerpunkt der 15 cm dicken Platte angeordnet werden, und einmal aus zwei Spanngliedern mit je 12 Litzen. Die Form des Querschnitts und die Positionierung der Spannglieder wurden genau untersucht, um den Schwerpunkt bei allen Bauphasen und unter Nutzlast konstant zu halten. Für den Bau der Brücke wurden zunächst zwei Gründungsblöcke mit Mikropfählen errichtet. Im Anschluss wurden die Aufhängungs-Spannglieder und die Sicherungsseile für die Bauarbeiter positioniert. Nach der Installation der Fertigbetonteile für das Brückendeck wurden die Spannglieder vorgespannt. INFO Auftraggeber Stadverwaltung Bagni di Lucca, Italien +++ Generalunternehmer GUIDI GINO SpA, Castelnuovo Garfagnana, Italien +++ Ingenieurbüro Ing. Massimo Viviani, Bagni di Lucca, Italien DSI-Einheit DYWIT S.P.A., Mailand, Italien DYWIT-Leistungen Lieferung von ca. 15 t DYWIDAG- Litzenspanngliedern und technische Beratung 43 EMEA | Italien Hydraulik- & Gewässerbau GEWI ®-Horizontalanker stabilisieren Spundwand in Italiens drittgrößtem Hafen Der Hafen von La Spezia im ligurischen Meer ist nach Gioia Tauro und Genua der drittgrößte Handelshafen Italiens. Der Hafen kann Containerschiffe der neuesten Generation aufnehmen und verzeichnete im Jahr 2007 über 1 Million bewegte Container. Um das steigende Umsatzvolumen auch zukünftig zu bewältigen, wird derzeit unter anderem die Garibaldi-Werft erweitert. Die Westseite der Werft wird auf eine maximale Breite von ca. 50 m erweitert, während die Stirnseite um 130 m verlängert wird. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 2008 und werden voraussichtlich im Jahr 2011 abgeschlossen. INFO Im Rahmen der Ausbauarbeiten wurden im Bereich der Stirnseite der Werft Arbeiten an einem Spundwanddamm mit einer Breite von 10 m durchgeführt. Der Spundwanddamm setzt sich aus einer Hauptwand mit einem Profil von HZ975/AZ18 und einer Ankerwand mit einem Profil von AZ37-770 zusammen. DYWIT wurde für dieses Projekt mit der Lieferung von ca. 4.800 m doppelt korrosionsgeschützten GEWI®-Horizontalankern des Typs 63T beauftragt. Die Horizontalanker dienten dazu, einen bewehrten, 4x3 m großen Betonträger an die Ankerwand anzubinden, um eventuelle Verformungen während des Verfüllens der Ankerwand zu minimieren. Die GEWI®-Horizontalanker wurden hierzu im Abstand von 2,27 m und in Einzellängen von 27 bis 33 m eingebaut. Anschließend wurden die GEWI®-Horizontalanker mit ca. 200 kN vorgespannt. Die endgültige Nutzlast der Horizontalanker betrug nach Fertigstellung 40 kN/m² ca. 665 kN. Auftraggeber Autorità Portuale della Spezia, La Spezia, Italien +++ Architekt Autorità Portuale della Spezia, La Spezia, Italien +++ Generalunternehmer Condotte S.P.A., Rom, Italien +++ Technische Berater DMS Geotechnical Engineering s.r.l., Rom, Italien DSI-Einheit DYWIT S.P.A., Mailand, Italien DYWIT-Leistungen Lieferung von ca. 4.800 m doppelt korrosionsgeschützten GEWI®-Horizontalankern, Typ 63T; Vermietung von Equipment; technische Beratung 44 Brücken Niederlande | EMEA Ein außergewöhnliches Bauprojekt: die Holzbogenbrücke in Sneek, Niederlande Im Norden der Niederlande wurde für die Stadt Sneek eine in ihrer Form einzigartige Brücke über die Autobahn A7 gebaut: eine Bogenbrücke aus Holz. Die Grundstruktur der Brücke wurde von Hans Achterbosch entworfen, der mit seinem Entwurf einen Wettbewerb für innovative Brückenstrukturen gewann. Der Überbau besteht aus zwei hölzernen Bögen, die ein Stahldeck tragen. Die Brücke ist insgesamt 32 m lang, 16 m hoch und 14 m breit. Für die Brücke wurde speziell behandeltes Accoya®-Holz verwendet, das besonders wenig Wasser absorbiert und sich deshalb sehr gut für den dauerhaften Außeneinsatz eignet. Die Bogensegmente wurden von der Firma Schaffitzel Holzindustrie in Deutschland hergestellt. Die einzelnen Segmente wurden auf einer Baustelle neben der A7 zu zwei getrennten Bögen montiert. Danach wurden die Bögen mit mobilen Kränen in Position gebracht und mit dem Stahldeck verbunden. Der fertige Überbau wurde anschließend auf eine bewegliche Plattform gehoben und an seine endgültige Position über der Autobahn gebracht. Da das Gesamtgewicht der Brücke ca. 400 t betrug, mussten insgesamt sechs bewegliche Kräne eingesetzt werden. DSI Niederlande war in der letzten Planungsphase des Projekts mit eingebunden und konnte so ein geeignetes Vorspannsystem mit speziellen Ankern und Übergängen für die Fugen zwischen den Bögen und dem Brückendeck entwerfen. DSI lieferte, installierte, spannte und injizierte alle Litzenspannglieder, die für die Brücke benötigt wurden. Zur Aufnahme der Zugkräfte an den Enden der Bögen wurden DYWIDAG-Litzenspann- INFO Vorspannen der Spannglieder in Längsrichtung glieder Typ 15,7 mm, 1860 N/mm² verwendet. In Längsrichtung wurden Spannglieder mit 10 Litzen verwendet, während die Querspannglieder je 5 Litzen hatten. Zur Aufnahme der Vorspannkräfte in die Holzbalken mussten besonders große Ankerplatten verwendet werden. Die Vorspannarbeiten wurden in zwei Abschnitten durchgeführt – einmal während der Montage der einzelnen Bögen und einmal während der Fertigstellung des gesamten Überbaus. Die spezielle Behandlung des Holzes mit einer Acetylmethode stellte an das Vorspannsystem besondere Anforderungen, da der direkte Kontakt des Holzes mit dem Spannstahl zu einem beschleunigten Korrosionsvorgang geführt hätte. Deshalb wurden die Litzen mit Verbindung der Holzbögen mit dem Stahldeck doppeltem Korrosionsschutz in HDPEHüllrohre installiert, die nach den Spannarbeiten mit Zementmörtel injiziert wurden. Dieses außergewöhnliche Bauwerk ist zu einem wichtigen Wahrzeichen der Stadt Sneek geworden. Die Brücke findet nicht nur bei den Bewohnern der Stadt Beachtung, sondern auch bei internationalen Architekten und Ingenieuren. Schaffitzel Holzindustrie hat bereits einen weiteren Auftrag für eine ähnliche Brücke erhalten und rechnet in Zukunft mit zusätzlichen Projekten. DSI ist stolz darauf, an der erfolgreichen Umsetzung dieses Projekts beteiligt gewesen zu sein. Auftraggeber Provincie Friesland und Rijkswaterstaat Noord-Nederland, Niederlande +++ Auftragnehmer Schaffitzel Holzindustrie GmbH + Co.KG, Schwäbisch Hall, Deutschland DSI-Einheit DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande DSI-Leistungen Lieferung, Installation, Spannen und Injizieren von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 15,7 mm, 1860 N/mm² in Längs- und Querrichtung 45 EMEA | Niederlande Brücken Innovative Lösung für Viadukte aus Betonfertigteilelementen mit SPANBETON und DSI Viele Hochbrücken in den Niederlanden bestehen aus Betonfertigteilelementen. Diese Bauart ist prädestiniert für Standorte mit hohem Verkehrsaufkommen, eingeschränkten Platzverhältnissen und sehr kurzer Bauzeit. Die vorgefertigten Träger werden oft nachts installiert, um Verkehrsbeeinträchtigungen zu minimieren. SPANBETON ist ein namhafter niederländischer Hersteller von Fertigteilsegmenten, der sich auf vorgespannte Betonfertigteilelemente spezialisiert hat. Diese Elemente werden vor allem beim Bau von Viadukten mit großen Spannweiten eingesetzt. Die Fertigteile werden mit Hilfe von Querspanngliedern in Viadukte eingesetzt. DSI arbeitet Vorspannung von Querspanngliedern 46 seit mehr als 40 Jahren mit SPANBETON zusammen und hat schon für eine Vielzahl von Projekten DYWIDAGQuerspannglieder geliefert. Zu den größten Projekten, die SPANBETON und DSI gemeinsam realisiert haben, zählen die großen Hochstraßen Ridderster und Vaanplein in der Nähe von Rotterdam. Bei diesen Projekten wurden bis zu 1,40 m hohe „SKK-Hohlkastenträger“ in Einzelspannlängen von bis zu 40 m eingesetzt. Autobahnen werden zunehmend breiter. Aus diesem Grund begann das niederländische Ministerium für Verkehr, öffentliche Bauvorhaben und Wasserwirtschaft, die Rijkswaterstaat, damit, nach Lösungen für schlanke Hochbrücken mit noch größeren Brückenfeldern zu suchen. Diese Aufgabe wurde von SPANBETON und DSI als wichtige Herausforderung erkannt. Eine spezielle Lösung für Viadukte mit mindestens zwei Brückenfeldern wurde von SPANBETON entwickelt und patentiert. Beim so genannten „3P-System“ werden die Spannglieder in die Betonfertigteile nicht nur in Querrichtung, sondern auch in Längsrichtung eingebaut. Zu diesem Zweck werden externe Spannglieder innerhalb des Querschnitts von vorgefertigten Hohlkastenträgern eingesetzt. Das Viadukt „Lage Weide“ wurde kürzlich für den jährlichen Preis der niederländischen Betongesellschaft nominiert. DSI Niederlande ist sehr stolz auf die lange und erfolgreiche Zusammenarbeit mit SPANBETON. Die Entwicklung des „3P-Systems“ ist für die zukünftige Realisierung von Verkehrsverbindungen unter Verwendung schlanker vorgefertigter Betonfertigteilsegmente für große Brückenfelder sehr wichtig. Innerhalb der letzten drei Jahre wurden folgende drei Projekte mit dem „3P-System“ ausgeführt: Hochbrücke über die A2 in der Nähe von Breukelen mit drei Feldern von 44, 46 und 45 m Viadukt über die A2 in der Nähe von Lage Weide mit zwei Feldern von je 47 m Hochbrücke der A50 in der Nähe von Rosmalen mit drei Feldern von 35, 53 und 50 m Viadukt Lage Weide im Bau INFO Auftraggeber Rijkswaterstaat (niederländisches Ministerium für Verkehr, öffentliche Bauvorhaben und Wasserwirtschaft), Den Haag, Niederlande +++ Auftragnehmer SPANBETON, Koudekerk Aan Den Rijn, Niederlande DSI-Einheit DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande DSI-Leistungen Lieferung, Einbau, Spannen und Verpressen von DYWIDAG Quer- und Längsspanngliedern mit Litzen, St1860 N/mm², 쏗 15,7 mm 47 48 49 EMEA | Polen Baugrubensicherung 1.730 DYWIDAG-Litzenanker sichern Schlitzwand an der neuen Schnellstraße S8 in Polen In den letzten Jahren ist der Ausbau der Straßeninfrastruktur zu einem der Hauptziele der polnischen Regierung geworden. Seit Polen und die Ukraine als Gastgeber für die EuropaFußballmeisterschaft 2012 ausgewählt wurden, ist es schwierig, in Polen noch einen Ort zu finden, an dem gerade keine neue Straße gebaut wird. Auch auf der Westseite von Warschau wird derzeit gebaut: hier entsteht die neue Schnellstraße S8. Damit wird die Verbindung zur geplanten Autobahn A2 im Westen Warschaus mit der Armii Krajower-Straße ein Teil der nördlichen Ringstraße um Warschau werden. Für den Bau der S8 ist insgesamt ein Budget von rund 500 Mio. Euro veranschlagt. Die Arbeiten an der neuen Bundesstraße begannen im Februar 2008 und wurden Ende 2010 abgeschlossen. Die Neubaustrecke an der S8 ist insgesamt 10,4 km lang und hat je drei 3,5 m breite Fahrspuren pro Fahrtrichtung. Zusätzlich sind jeweils 2,5 m breite Standspuren und ein 4 m breiter Mittelstreifen vorhanden. Drei Bauabschnitte verlaufen auf einer Länge von 2,6 km unterhalb des Grundwasserspiegels und mussten daher mit Schlitzwänden und Bodenplatten gesichert werden. Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels, des nichtbindigen Bodens, der Tiefe der Bodenplatte und der Schlitzwand-Spannweite musste vor dem Aushub eine horizontale Dichtung erstellt werden. Dieser „Stopfen“ wurde aus Düsenstrahl-Pfählen mit Durchmessern von 1,6 m und einer Überlappung von 0,25 m durchgeführt. In Abhängigkeit von der Aushubtiefe waren die Sohlen zwischen 1 und 4 m dick und wurden in Tiefen von bis zu 17 m installiert. Zusätzlich wurden die Baugruben in kleinere Segmente unterteilt, die mit Vorsatzschalungen/ Wänden aus Spritzbeton abgeschlossen wurden. Die dafür verwendeten Palisaden hatten Durchmesser von 80 cm und maximale Längen von 10 m. Bevor die Betonplatten die Biegekraft der Schlitzwände reduzieren, sind zusätzliche temporäre Stützmittel nötig, um die Lasten während des Aushubs aufzunehmen. DSI Polen lieferte für diesen Zweck insgesamt 1.730 temporäre Litzenanker (Typ SUSPA-Systems 6-5, St 1570/1770, 140 mm²), mit ca. 21 m Gesamtlänge und Verbundlängen von ca. 8 bis 9 m. Für den Injiziervorgang wurden an jedem Anker drei Injektionsleitungen angebracht. Die gelieferten Anker erfüllten alle Anforderungen der Europäischen Norm EN 1537 in Bezug auf den Korrosionsschutz temporärer Anker. 50 DSI Polen lieferte auch zwei komplette Vorspannausrüstungen mit dem CFK-Hohlkolbenzylinder in Leichtbauweise, 1.175 kN - 25 kg. Jeder Anker wurde gemäß der Prüfmethode 3 der EN 1537 vorgespannt und getestet. Mit dieser Methode wird zwischen der 3. und der 15. Minute die Kriechdehnung bei einer konstanten Last von 0,9 Pt0,1k – 955 kN gemessen. Sieben Tage nach der Fertigstellung der Bodenplatte wurden die Anker gekürzt und die Löcher in den Schlitzwänden mit Zementmörtel verfüllt. INFO Auftraggeber GDDKiA, Warschau, Polen +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Budimex Dromex SA, Warschau, Polen; Strabag Sp. z o.o., Warschau, Polen; Mostostal Warszawa SA, Warschau, Polen und Warbud SA, Warschau, Polen +++ Auftragnehmer AARSLEFF Sp. z o.o., Warschau, Polen +++ Ingenieurbüro ARGE, bestehend aus TPF PLANEGE – Consultores de Engenharia e Gestão S.A., Lissabon, Portugal und E&L Architects Sp. z o.o., Warschau, Polen +++ Architekt Arcadis Sp. z o.o., Warschau, Polen DSI-Einheit DYWIDAG-Systems International Sp. z o.o., Gdansk, Polen DSI-Leistungen Lieferung von 1.730 DYWIDAG-Temporärankern; 2 Vorspannausrüstungen; technische Beratung 51 Brücken EMEA | Slowakei DYWIDAG-Systeme sichern längste Extradosed-Brücke Europas: Považská Bystrica-Brücke, Slowakei Die 968 m lange Extradosed-Brücke Nr. 206 in Považská Bystrica ist das wichtigste Teilstück zur Fertigstellung der slowakischen Autobahn D1 zwischen Bratislava und Žilina. Die Brücke besteht aus einem 30,4 m breiten einzelligen Hohlkasten, der von elf Pfeilern getragen wird. Sieben dieser Pfeiler haben in Abständen von 122 m Pylone mit je 8 Sätteln für die Extradosed-Seile. Durch diesen Aufbau ist die Považská Bystrica-Brücke bei Weitem die längste Extradosed-Brücke in Europa, gefolgt von der Puhov Most-Brücke in Slowenien mit vier Pfeilern und drei Hauptspannweiten von 100 m. Die Brücke wurde von Alfa 04 und Strasky, Husty & Partners entworfen, und der Hauptauftragnehmer ist ein Konsortium aus Skanska und Doprastav. Das endgültige Design und die Kriterien für die Schrägseile wurden aus vielen verschiedenen Möglichkeiten ausgewählt. Schließlich wurden die Schrägseilsysteme der DSI für die Extradosed-Seile gewählt, da die DSI bereits 1994 am Bau der weltweit ersten Extradosed-Brücke in Odawara, Japan beteiligt gewesen war (vgl. Info-Box). Die Schrägseile bestehen aus 37 gewachsten und PE-ummantelten, verzinkten Litzen. Die Litzen des Typs 0,62" bestehen aus jeweils 7 Drähten und haben eine nominale Bruchlast von 1860 N/mm². Die korrosionsgeschützten Litzen werden durch ein PE-Rohr mit einem Durchmesser von 180 mm geführt und auf beiden Seiten innerhalb des Hohlkastenträgers mit Spannverankerungen des Typs DYNA Grip® DG-P 37 verankert. Stauchröhrchen Ringmutter Keile Dichtungsscheiben Abstandhalter Elastomere Lager Klemme Andruckplatte Auflagerplatte Kappe Ankerblock Abbildung 1: DYNA Grip ®- Spannverankerung 52 Litzen Aussparungsrohr Lagerrohr Füllmaterial HDPE-Verrohrung Über dem Brückenpfeiler werden die Schrägseile in einem Sattel umgelenkt, der aus einem Sattelrohr und einem Aussparungsrohr besteht (vgl. Abbildung 2). Das Aussparungsrohr wird am Umlenksattel injiziert, und die unterschiedlichen Schrägseilkräfte auf beiden Seiten der Schrägseile werden durch eine Schubknagge zuverlässig in das Bauwerk übertragen. Die Dauerschwingversuche an der Verankerung mit anschließenden Zugversuchen einschließlich der Schiefstellung der Verankerungen um 10 mrad sowie die Dichtigkeitstests nach fib-Bulletin 30 wurden bereits für die Designkriterien, die für Schrägseilbrücken angewendet werden, durchgeführt. Die Dauerschwingversuche wurden bei einer Oberlast von 45% GUTS und einer Spannungsschwingbreite von 200 MPa mit zwei Millionen Lastwechseln durchgeführt. Die Extradosed-Seile wurden mit einer maximalen Gebrauchslast von 60% GUTS bemessen, da sie eine ermüdungswirksame Spannungsschwingbreite von maximal 30 MPa haben. Bei blankem Spannstahl ist allgemein bekannt, dass das Spannungsniveau nur geringen Einfluss auf den Beanspruchungsbereich hat. Die Korrelation wird in SmithDiagrammen beschrieben. Das Dauerschwingverhalten von verzinkten Litzen ist günstiger als das von blanken Litzen. Der Grund dafür liegt darin, dass die Zinkschicht zwischen den einzelnen Drähten die Reibkorrosion verringert. Smith-Diagramme können somit sowohl für blanke als auch für verzinkte Litzen verwendet werden. Smith-Diagrammen zufolge wird die Dauerfestigkeit lediglich um 10% verringert, wenn die Oberlast von 45% auf 60% GUTS erhöht wird. Deshalb waren für diese Brücke keine neuen Tests für die Spannglieder nötig. Die Extradosed-Seile wurden mit leichtem Equipment installiert. Zunächst wurde die PE-Verrohrung auf beiden Seiten des Sattels in eine geneigte Position gebracht. Dann wurden die Litzen mit speziellem EinschubEquipment von einer Seite des Brückendecks über den Sattel in die Verankerung auf der anderen Seite des 53 EMEA | Slowakei Brücken Überbaus eingeschoben. Die Schrägseile wurden mit leichten Monolitzenspannpressen sofort auf eine Anfangsspannkraft vorgespannt. Nachdem der Litzeneinbau abgeschlossen war, wurden alle Litzen eines Extradosed-Schrägseils gleichzeitig von beiden Seiten des Sattels aus gespannt. Dabei kam die ConTenSpannmethode mit zwei Spannstufen zum Einsatz. An einigen Schrägseilen werden die einzelnen Kräfte aller 37 Litzen mit Hilfe eines neu entwickelten EM-Sensors überwacht, der zur Langzeitüberwachung permanent an der Rückseite der Spannverankerung installiert ist. Während des Spannvorgangs befanden sich die Toleranzen der einzelnen Litzenkräfte innerhalb des zugelassenen Bereichs. Der Bau der Brücke begann im Herbst 2008, die Litzeninstallation an den Extradosed-Seilen begann im September 2009, und der Überbau war dank des sehr schnellen Baufortschritts schon im Januar 2010 fertiggestellt. Die Brücke wurde im Sommer 2010 für den Verkehr freigegeben. Aussparungsrohr mit Nut Sattelrohr mit Knagge Einpressmörtel 쏗bxh Austrittsrohr Austrittsrohr 쏗K Litzen 쏗T 쏗T PE-Muffe PE-Muffe PE-Rohr PE-Rohr Abbildung 2: Umlenksattel mit Schubknagge für Extradosed-Spannglieder 54 H i n t e rg r u n d Die Bezeichnung „extradosed“ wurde 1988 von Jacques Mathivat geprägt, um ein innovatives Konzept zu beschreiben, das er für das Arrêt-Darré-Viadukt in Frankreich entwickelt hatte. Bei diesem Entwurf wurden externe Spannglieder über dem Brückendeck platziert statt innerhalb des Querschnitts, wie das in einer Trägerbrücke der Fall gewesen wäre. Um diese flachen externen Spannglieder, die die oberste Oberfläche der Brücke definieren, von den Schrägseilen, die bei einer Schrägseilbrücke zum Einsatz kommen, abzugrenzen, nannte Mathivat sie „Extradosed“-Vorspannung. Leider wurde Mathivats Konzept nicht für dieses Viadukt verwendet. Die erste Extradosed-Brücke war die Odawara Blueway-Brücke in Japan. Diese Brücke wurde 1994 fertiggestellt. Sie hat Spannweiten von 73 + 122 + 73 m, eine Breite von 13 m und eine Pfeilerhöhe über Deck von 10,7 m. Das Verhältnis der Pylonhöhe zur mittleren Feldlänge beträgt 1:12, was sehr viel geringer ist als das ansonsten übliche Verhältnis von 1:5 bei konventionellen Schrägseilbrücken. Daher wird die durch die Verkehrslast verursachte Spannung der Zugglieder gegenüber Schrägseilbrücken auf nahezu ein Viertel reduziert. Man hat sich bei der Odawara-Brücke für eine zulässige Zuggliedspannung von 0,6 fpu entschieden. Eine hohe Dauerfestigkeit der Brücke wurde durch den Einsatz eines dreifachen Korrosionsschutzes der Zugglieder unter Anwendung neuer Technologien erreicht: INFO Auf Grund des rauen Klimas an der Japanischen Küste bestehen die Zugglieder aus Epoxidharz-beschichteten Litzen. Die Litzen wurden mit einem speziell entwickelten Einschiebegerät installiert. Als Verrohrung wurden GFK-Rohre (glasfaserverstärkte Kunststoffrohre) verwendet. Als Füllmaterial diente ein spezieller rissfreier Polymer-ZementVerpressmörtel. Eine kostengünstige und platzsparende Verankerungslösung boten die Umlenksättel, durch die aufwendige Endverankerungen am Pylon vermieden werden konnten. Der japanische DYWIDAG-Lizenznehmer Sumitomo Electric Industries Ltd. (SEI) lieferte 56 t Epoxy-Litzen und 64 für externe Spannglieder entwickelte DYWIDAG MC-Verankerungen des Typs 19x0,6", die dank der doppelten Verrohrung einen leichten und schnellen Austausch der Spannglieder ermöglichten. Vor den Materiallieferungen hatte SEI in Zusammenarbeit mit DSI München verschiedene Versuche durchgeführt, um die Zuverlässigkeit der einzusetzenden Materialien zu prüfen. Dazu zählten Tests mit der Epoxy-Litze und deren Verankerung, ein Zugversuch, ein Versuch über das Systemverhalten und ein Einschiebeversuch der Litzen. Ein Großversuch der Umlenksättel und ein Dauerschwingversuch, der das Verhalten des Bauwerks unter Windlast simulierte, wurden ebenfalls vom Bauherrn zusammen mit den Joint-Venture-Firmen durchgeführt. Auftraggeber Doprastav, Bratislava, Slowakei DSI-Leistungen Lieferung von 56 Umlenksätteln und 112 DG-P 37 Verankerungen; Vermietung von Montagegeräten 55 EMEA | Slowenien Hangsicherung Neue Wege für Europa: der Pan-Europäische Korridor 5 der Nähe der ungarischen Grenze beteiligt. Für diesen Streckenabschnitt mussten mehrere Stützwände realisiert werden. Die Stützwände sind bei Neigungen von 45° bis 68° bis zu 350 m lang und bis zu 40 m hoch. Der Pan-Europäische Korridor 5 ist eine Hauptverkehrsader, die Barcelona in Spanien mit Kiew in der Ukraine verbindet. Die Idee, Verkehrskorridore quer durch Europa zu schaffen, kam nach Ende des kalten Krieges auf. Seitdem wird eine moderne Infrastruktur vorangetrieben, um den Austausch von Gütern und Waren sowie den Personenverkehr zwischen Europa und den Balkanstaaten zu erleichtern. stadt Koper im Süden Sloweniens führen. Die Anbindung der Hafenstadt Koper an wichtige Städte Sloweniens sowie an umliegende Länder ist von besonderer Bedeutung, da Koper der zweitgrößte Hafen in der nordöstlichen Adria ist. Der Hafen ermöglicht eine Verbindung wichtiger Städte in Zentralund Osteuropa mit dem Fernen Osten und den Mittelmeerländern. Dank der modernen Autobahnanbindung können Güter von Koper aus schneller und effizienter nach Slowenien und Europa transportiert werden. Einen Teil des Europäischen Korridors 5 bilden die Autobahnen A1 und A5 in Slowenien, die von Ungarn bzw. Österreich bis zur Hafen- DSI Headquarter Operations war in Ostslowenien an einem Teilstück der Autobahn A5 von Maribor nach Cogetinci in INFO 56 Die Stabilisierung der Stützwände bildeten bewehrte Betongitter, vertikale Betonbalken und Betonpfähle, die mit elektrisch isolierten, permanenten DYWIDAG-Litzenankern verankert wurden. DSI lieferte für fünf Hangsicherungsprojekte insgesamt 850 DYWIDAG-Litzenanker des Typs 4x0,62" mit 3 bzw. 4 Litzen und DYWIDAG-Litzenanker des Typs 7x0,62" mit 5 Litzen. Die Litzenankersysteme entsprachen der slowenischen Zulassung. Zusätzlich lieferte DSI die erforderlichen Injizier- und Spanngeräte. Die Bauarbeiten an diesem Streckenabschnitt begannen im März 2007und wurden im August 2009 fertiggestellt. Auftraggeber DARS d.d., Ljubljana, Slowenien +++ Auftragnehmer SCT d.d., Ljubljana, Slowenien DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 850 elektrisch isolierten DYWIDAG-Litzendauerankern des Typs 4x0,62" mit 3 bzw. 4 Litzen und des Typs 7x0,62" mit 5 Litzen sowie von Injizier- und Spanngeräten Gewerblicher Bau Spanien | EMEA Wichtigste Ingenieurfirma Spaniens baut auf DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme Eine der wichtigsten Ingenieurfirmen Spaniens, IDOM, hat vor kurzem ihren neuen Hauptsitz in Madrid errichtet. Das neue Bürogebäude, das insgesamt 10 Stockwerke hat (davon 4 für die Tiefgarage), wurde von April 2009 bis Januar 2010 gebaut. Die sechs Bürostockwerke wurden mit Monolitzen ohne Verbund verstärkt, die die Firma DSC lieferte. Die vorgespannten Decken haben eine Gesamtfläche von ca. 12.000 m². Insgesamt lieferte DSC mehr als 140 t Litzen des Typs Y 1860 S7 A=150 mm2 sowie über 10.500 Spann-, End- und Muffen-Verankerungen mit Europäischer Zulassung ETA-03/0036. Alle Spannglieder wurden in DSCs Lager in Madrid vorgefertigt und just in time auf die Baustelle geliefert. Die Monolitzenspannglieder wurden exakt auf die benötigten Längen gekürzt und die Endverankerungen wurden installiert, bevor die Spannglieder auf die Baustelle gebracht wurden. DSC übernahm auch die Installation der Spannglieder gemäß ETA-03/0036 in ihre exakte endgültige Lage. Die Spannarbeiten wurden zwei Tage nach dem Betonieren von Mitarbeitern der DSC durchgeführt. In den vorgespannten Decken wurde ein Netz von einbetonierten Wasserleitungen eingebaut. Auf Grund der Aktivierung des Betonkerns werden bei diesem so genannten TABS-System (Thermally Activated Building Structures) die Kosten für die Klimatisierung des Gebäudes gesenkt. Jede der vorgespannten Decken wurde in jeweils 3 Wochen mit fünf Arbeitstagen fertiggestellt. Die Decken sind jeweils 40 cm stark, und jedes Stockwerk hat zwei Baufugen. INFO Auftraggeber IDOM, Madrid, Spanien +++ Generalunternehmer Forcimsa Empresa Constructora, S.A., Madrid, Spanien +++ Technische Berater IDOM, Madrid, Spanien +++ Beratung IDOM, Madrid, Spanien +++ Ingenieurbüro Jorge Bernabeu (IDOM) und Juan Carlos Arroyo (Calter), Madrid, Spanien (Vorspannung) DSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, Spanien DSC-Leistungen Lieferung und Installation von 140 t DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund 57 EMEA | Spanien Hangsicherung Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Keller Terra, Spanien DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge entlang des Jakobswegs in Spanien Das Dorf Trabadelo im Westen der Provinz León ist Teil des berühmten Jakobsweges und befindet sich in unmittelbarer Nähe der Autobahn A6, die Galizien und Madrid verbindet. Geografisch ist Trabadelo in eine Hügellandschaft mit steilen, ca. 100 bis 150 m hohen Abhängen eingebettet. Im Februar 2009 kam es zu einem schweren Felssturz. Der höchste Abhang rutschte genau an der Stelle ab, wo Tunnelviadukte die Autobahn A6 sicherten. Die Felsmasse bestand an der Bruchstelle aus schrägen Schieferplatten, die aufgrund starker Regenfälle und in Folge der Bauarbeiten an der Autobahn instabil geworden waren. Nach dem Felsrutsch musste die Autobahn A6 auf einer Länge von 5 km sofort komplett gesperrt und der Verkehr über die alte Bundesstraße N-VI umgeleitet werden. INFO In Folge des Hangrutsches mussten sofort Sicherungsmaßnahmen getroffen werden, um die Abhänge umfassend zu stabilisieren. In nur 16 Monate wurden die Bauarbeiten an diesem anspruchsvollen Projekt erfolgreich durchgeführt. Teilweise waren bis zu 50 Bauarbeiter im 24 Stunden-Schichtbetrieb im Einsatz. Die Projektkosten beliefen sich auf ca. 35 Mio. Euro. Das Projekt beinhaltete nicht nur eine umfassende Sicherung des Hanges, sondern auch den Bau zusätzlicher Zufahrtsstraßen, die eine kontinuierliche Überwachung des gesamten Areals ermöglichen. Der gesamte Hang wurde außerdem terrassenförmig abgestuft, um eine leichtere Entwässerung zu ermöglichen. Weiterhin wurden auf einer Fläche von 2.150 m² besonders steile Hangflächen mittels Ankerwänden gesichert. 12.300 m aktive Verankerungen wurden zu diesem Zweck in die Ankerwände eingebaut und auf eine Spannkraft von 120 t vorgespannt. DSC lieferte für dieses Projekt 900 DYWIDAGLitzendaueranker, Typ 8x0,6", sowie die benötigte Spannausrüstung. Um die Autobahn vor eventuellen weiteren Felsstürzen zu sichern, wurde das bereits vorhandene Tunnelviadukt um eine zusätzliche Fläche von 3.570 m² vergrößert. Für die Hangsicherungsarbeiten wurden 6.200 m³ Spritzbeton und 85.000 m² Bewehrungsstahl verwendet. Die gesamten Erdbewegungsarbeiten beliefen sich bei diesem Projekt auf ein Volumen von 510.000 m³. Im Juni 2010 wurde der Autobahnabschnitt der A6 im Bereich Trabadelo wieder für den Verkehr freigegeben. Betreiber Ministerio de Fomento (Ministerium für Verkehr), Spanien +++ Auftraggeber ARGE Trabadelo, bestehend aus Geocisa, Coslada, Spanien und KellerTerra, Madrid, Spanien +++ Auftragnehmer ARGE Talud A-6, bestehend aus Dragados Industrial, S.A., Madrid, Spanien und ACCIONA S.A., Alcobendas, Spanien +++ Subunternehmer ARGE bestehend aus Geocisa, Coslada, Spanien und KellerTerra, Madrid, Spanien +++ Beratende Ingenieure EPTISA Servicios de Ingenieria S.A., Madrid, Spanien DSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, Spanien DSC-Leistungen Lieferung von 900 permanenten DYWIDAG-Litzenankern des Typs 8x0,6"; Vermietung von Equipment 58 Hangsicherung Spanien | EMEA Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien Im Zuge einer großflächigen Erweiterung des Hochgeschwindigkeitszugnetzes in ganz Spanien wurde das Unternehmen Acciona, eines der größten Bauunternehmen Spaniens, mit dem Ausbau des Abschnitts Sotiello-Campomanes beauftragt. Diese insgesamt 4,3 km lange Strecke wird mit europäischen Mitteln finanziert und ist Teil der neuen Verbindung zwischen Madrid und der Provinz Asturien im Norden Spaniens. anker, Typ 10x0,6" in Längen von bis zu 52 m mit einer Gesamtlänge von ca. 10.000 m, die in Abständen von 1,25 m zueinander installiert wurden. Im Streckenabschnitt Sotiello-Campomanes wurden vor Beginn der Bauarbeiten Hangrutsche festgestellt, die durch Regenperioden noch verstärkt wurden. Um zukünftige Hangrutsche im Bereich der neuen Strecke zu verhindern, wurden zur Drainage des betroffenen Gebiets insgesamt 19 Brunnen gegraben, die das Wasser ableiten. Zudem wurde zur Stabilisierung der Baugrube eine Pfahlwand errichtet. Die Pfahlwand wurde anschließend mit insgesamt vier Ankerreihen gesichert. DSC lieferte für dieses Projekt 310 DYWIDAG-Dauerlitzen- Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der ACCIONA und INGESA, Spanien Die Region liegt in einer Gebirgslandschaft, die früher ein unüberwindliches Hindernis zwischen Zentralspanien und der Provinz Asturien darstellte. Seit dem 19. Jahrhundert stand eine Überwindung dieses Gebirges im Mittelpunkt, und im Jahr 1884 wurde die erste Zugstrecke über den Pajares-Pass eingeweiht. Seitdem ist die Bahnstrecke mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Auffahrrampen weitgehend gleich geblieben. Der neue Abschnitt wird im ersten, 2,6 km langen Teil eingleisig geführt und verläuft dann über eine Länge von 1,7 km zweigleisig. Teil der Strecke sind neben zwei Tunneln auch sieben Viadukte. Die Bauarbeiten zwischen Sotiello und Campomanes wurden im Zeitraum von Juli 2009 bis Mai 2010 erfolgreich durchgeführt. INFO Auftraggeber ADIF (staatliche Organisation zur Verwaltung des Schienennetzes), Madrid, Spanien +++ Generalunternehmer Acciona S.A., Madrid, Spanien +++ Subunternehmer Ingeniería Geotécnica, S.A., Madrid, Spanien +++ Ingenieurbüro ARGE, bestehend aus Getinsa, Madrid, Spanien und Geocontrol, Spanien +++ Beratende Ingenieure (Litzenanker) AEPO S.A. Ingenieros Consultores, Madrid, Spanien DSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, Spanien DSC-Leistungen Lieferung von 310 DYWIDAG-Dauerlitzenankern des Typs 10x0,6"; technische Beratung und Vermietung von Equipment 59 EMEA | Oman Gewerblicher Bau Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der STRABAG Oman DSI liefert GEWI ®-Daueranker für Omans erste Hängebrücke Vor Kurzem wurde in der Küstenstadt Sur die erste Hängebrücke im Oman fertiggestellt: die Khor Al Batha-Brücke. Bereits vor ihrer Fertigstellung galt die einzige Hängebrücke des Landes als architektonisches Kunstwerk und touristische Attraktion. Auf Grund der Vorteile für die Infrastruktur der Region wurde die Brücke nicht wie zunächst geplant als Fußgängerbrücke, sondern als Fahrzeugbrücke ausgeführt. So wird die Entfernung zwischen den beiden Dörfern Al Ajah und Khor Bath in Sur dank der Brücke um 10 km verkürzt. Die Hängebrücke bietet außerdem Besuchern über die neue Autobahn Quriyat-Sur eine einfache und schnelle Anbindung an die Stadt Sur. Die 170 m lange Hängebrücke hat eine Hauptspannweite von 120 m, und das 10 m breite Brückendeck nimmt zwei Fahrzeugspuren und zwei Fußgängerwege auf. INFO Zum Bau der Widerlager wurden zunächst Aushubarbeiten durchgeführt. Die Baugruben mussten tief genug sein, um möglichen Auftrieb oder Bodensenkungen zu kompensieren. Für die Brückenwiderlager lieferte DSI Langenfeld insgesamt 64 doppelt korrosionsgeschützte GEWI®-Anker 쏗 50 mm. Vor der Installation wurden zunächst Bohrlöcher mit im Boden verbleibenden PEHüllrohren vorgebohrt, in die die GEWI®Daueranker eingesetzt wurden. Anschließend wurden die Bohrlöcher mit Zement verfüllt. Am Ostufer der Brücke wurden in direkt anstehendem Sandstein GEWI®-Anker in Längen von 25 m installiert. Auf der Westseite herrschte in ca. 8,5 m Tiefe tragender Sandsteinhorizont vor. Hier wurden GEWI®-Anker in Längen von 34,5 bis 49,8 m eingesetzt. Montage und Einbau der GEWI®-Anker wurde von erfahrenen Mitarbeitern der DSI überwacht. Auftraggeber Ministerium für regionale Gemeinden und Wasserresourcen, Ruwi, Oman +++ Auftragnehmer STRABAG Oman LLC, Muscat, Oman +++ Ingenieurbüro Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart, Deutschland DSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 64 GEWI®-Dauerankern, 쏗 50 mm; Überwachung der Einbauarbeiten, Durchführung der Abnahmeprüfung 60 Gewerblicher Bau Katar | EMEA DYWIDAG-Vorspannsysteme überzeugen beim Bau des modernen Kongresszentrums in Doha Ab dem Jahr 2011 wird Doha internationale Geschäftspartner in einem ganz besonderen Gebäude willkommen heißen: dem Qatar National Convention Centre (QNCC). Das Kongresszentrum entsteht mitten in Dohas Education City, dem zentralen Wissenschafts- und Technologiepark Katars. Neben einer Ausstellungsfläche von insgesamt 40.000 m², die sich auf 9 Ausstellungshallen aufteilt, und einem Konferenzsaal mit 4.000 Plätzen wird das Tagungszentrum unter anderem auch 52 Sitzungsräume enthalten. Das QNCC entsteht nach international anerkannten LEED-Zertifizierungskriterien in umweltfreundlicher Bauweise. So werden beispielsweise rund 12% des Energieverbrauchs durch Solarzellen auf dem Dach des Zentrums gedeckt. erweitert. Darüber hinaus können die Abmessungen der Bauteile verringert werden und es wird auch deutlich weniger Bewehrung benötigt, was sowohl Material als auch Kosten spart. Außerdem kann bei vorgespannten Bauwerken die Durchbiegung deutlich verringert werden und es entstehen auch kaum Risse im Beton, was von entscheidender Bedeutung für die Dauerhaftigkeit des Bauwerks ist. Das DYWIDAG-Litzenspannverfahren wurde bei allen 71 Unterzügen des Bauwerks verwendet. Die Unterzüge hatten bei einer Höhe von 1,35 m und einer Breite von 45 cm Spannweiten von bis zu 53 m und wurden von BW Gulf Consulting Engineers entworfen. Qatar Australian Construction Systems W.L.L. (QACS), eine Partnerfirma der DSI, lieferte insgesamt 160 Litzenspannglieder des Typs 9x0,5" mit MA-Verankerungen des Typs 5909 und Zwirbelverankerungen. Bei den Litzen handelte es sich um insgesamt ca. 30 t Litzen in gerippten Stahlhüllrohren. Die Litzenspannglieder wurden einseitig mit Hilfe einer DYWIDAG Bündelspannpresse Typ HoZ 1.700 vorgespannt. Dank seiner ungewöhnlichen Fassade ist das Kongresszentrum bereits jetzt ein neues Wahrzeichen der Stadt. Der weltbekannte japanische Architekt Arata Isozaki entwarf für die Gebäudefassade in Anlehnung an den in Katar beheimateten Sidra-Baum eine baumförmige Stahlstruktur. Der Sidra-Baum ist tief in der Kultur Katars verwurzelt. Im Schatten dieses Wüstenbaums wurden von Beduinen und Gelehrten Versammlungen abgehalten, und seine Früchte und Blätter wurden in der traditionellen Medizin verwendet. Die Auftraggeber sahen zunächst eine konventionelle Bauweise mit schlaffer Bewehrung vor, ließen sich dann aber durch den Tragwerksplaner BW Gulf und QACS von den Vorteilen der Spannbeton-Bauweise und des DYWIDAG-Vorspannsystems überzeugen. Durch die größeren Spannweiten, die durch vorgespannte Bauteile ermöglicht werden, wird der Gestaltungsspielraum der Architektur INFO Auftraggeber Qatar Foundation, Doha, Katar +++ Generalunternehmer BAYTUR Insaat Taahhüt A.S, Istanbul, Türkei +++ Architekt YAMASAKI Inc., Michigan, USA +++ Planer für die Unterzüge BW Gulf Consulting Engineers, Sharjah, VAE +++ Technische Berater Thornton Tomasetti Inc., Abu Dhabi, VAE +++ Ingenieurbüro KEO International Consultants, Doha, Katar DSI-Einheiten Qatar Australian Construction Systems W.L.L. (QACS), Doha, Katar; DSI Headquarter Operations, München, Deutschland DSI-Leistungen Lieferung von 160 Litzenspanngliedern des Typs 9x0,5" in gerippten Stahlhüllrohren mit MA-Verankerungen, Typ 5909; technische Beratung und Überwachung; Vermietung von Equipment 61 EMEA | V.A.E. Gewerblicher Bau Building Material City – Abu Dhabis Mittelpunkt der Bauindustrie Seit Kurzem verfügt Abu Dhabi über eine moderne Stadt in der Stadt: die Building Materials City (BMC). Das 230.000 m² große Areal liegt zentral auf dem Weg zum internationalen Flughafen und zum Messegelände von Abu Dhabi und ist der neue Mittelpunkt der Bauindustrie in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Von der Konzentration aller wichtigen im Bausektor tätigen Unternehmen an einem Ort erhofft sich das Land zukünftig erhebliche Vorteile für neue Bauprojekte sowie ein starkes Wachstum für den Ingenieurbaubereich insgesamt. Das Projekt besteht aus vier verschiedenen Elementen, die um ein 100.000 m² großes Shopping-Areal mit 300 Geschäften herum angeordnet sind: moderne Büros, die auf insgesamt 17 Hochhäuser mit je 20 Stockwerken verteilt sind, 32 Hochhäuser mit insgesamt 4.151 Wohnungen, ein neues Hotel mit 400 Zimmern, sowie 15.500 Parkplätze. Auf dem Areal befindet sich außerdem die erste Börse für Baumaterialien im Mittleren Osten. Die Firma BATEC, die DSI-Partnerfirma in Abu Dhabi, war als Subunternehmer an diesem Bauprojekt beteiligt. Der Leistungsumfang des Unternehmens umfasste die Planung für die vorgespannten Flachdecken sowie das Verlegen, Spannen und Injizieren der für die Flachdecken benötigten Spannglieder. BATEC realisierte ca. 80.000 m² vorgespannte Flachdecken für zwei der Hochhäuser mit jeweils 20 Stockwerken über vier Parkebenen. Für die Flachdecken kamen DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5" zum Einsatz. Insgesamt wurden 380 t Litzen und 4.700 Flachverankerungen installiert. INFO Auftraggeber Manazel Real Estate Building, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Fibrex Co. LLC, und Thinet Emirates LLC, beide Abu Dhabi, V.A.E. +++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Architekt EHAF Consulting Engineers, Dubai, V.A.E. +++ Beratende Ingenieure Heberger Engineering, Abu Dhabi, V.A.E. DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. DSI-Leistungen Lieferung von 4.700 DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5" 62 Gewerblicher Bau V.A.E. | EMEA Abu Dhabis glänzendes Wahrzeichen: Das Madinat Zayed Shopping & Gold Centre Das Madinat Zayed Shopping & Gold Centre mitten in Abu Dhabi ist ein wichtiges Wahrzeichen der Stadt. Auf rund 55.740 m² finden Kunden hier nicht nur über 220 Ladengeschäfte, sondern auch über 65 führende Goldund Juweliergeschäfte. Das Einkaufszentrum verfügt somit über eines der größten Goldzentren der Vereinigten Arabischen Emirate. Es bietet Besuchern ein breites Angebot in allen Preisklassen, das von traditionellen bis zu modernen Schmuckstücken reicht. Um die führende Rolle des Goldzentrums auch zukünftig zu erhalten, wurde von INFO Dezember 2008 bis 2010 eine umfassende Erweiterung des Madinat Zayed Shopping Centres durchgeführt. Die Erweiterung umfasst knapp 930 m² und beinhaltet neben einem Verbrauchergroßmarkt auch einen großen Restaurantbereich und ein Vergnügungscenter für Kinder. Die DSI-Partnerfirma in den Vereinigten Arabischen Emiraten, BATEC, wurde als Subunternehmer mit der Planung für die vorgespannten Flachdecken des Shopping Centers beauftragt. Die Leistungen des Unternehmens umfassten außerdem das Verlegen, Spannen und Injizieren der benötigten Spannglieder mit Verbund. Insgesamt wurden 135 t Litzen in den Flachdecken installiert. Auftraggeber Line Investments & Property LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer Thinet Emirates, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Beratende Ingenieure White Young Emirates Consulting Engineers, Abu Dhabi, V.A.E. DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. DSI-Leistungen Lieferung von Flachverankerungen Typ 3x0,5" und 5x0,5" Al Reef Villas: Abu Dhabis neue Wohnsiedlung in zentraler Lage Von Januar 2008 bis 2010 entstand in Abu Dhabi ein neues Großprojekt: die Al Reef Villas, eine groß angelegte Wohnsiedlung. Das Areal hat eine Gesamtfläche von einer Million Quadratmeter und liegt in der Nähe des internationalen Flughafens von Abu Dhabi, eine halbe Stunde vom Zentrum Abu Dhabis entfernt. Al Reef Villas ist die erste geplante Wohnsiedlung der Vereinigten Arabischen Emirate, die sich ausschließlich auf Käufer mit mittlerem Einkommen konzentriert. INFO Das Projekt beinhaltet über 2.300 moderne Stadtvillen in unterschiedlichen Größen und mit unterschiedlicher thematischer Gestaltung. Zudem verfügt das Großprojekt, das auf ca. 15.000 Bewohner ausgelegt ist, über insgesamt 1.800 moderne Apartments sowie ein 4-Sterne-Hotel. Den Bewohnern des Areals stehen nicht nur viele Geschäfte, Supermärkte und Restaurants zur Verfügung, sondern auch öffentliche Einrichtungen wie eine Schule, ein Kindergarten, Moscheen und verschiedene Freizeit- und Sporteinrichtungen. BATEC, DSIs Partnerunternehmen in Abu Dhabi, führte die Planung für die vorgespannten Flachdecken der Wohnsiedlung sowie das Verlegen, Spannen und Injizieren der DYWIDAG-Spannglieder mit Verbund aus. Insgesamt realisierte BATEC ca. 300.000 m² vorgespannte Flachdecken. In den Flachdecken kamen 1.500 t Litzen und 21.000 DYWIDAG-Flachverankerungen zum Einsatz. Auftraggeber Manazel Real Estate Building, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer Fibrex Construction Group, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Architekt Crang & Boake Incorporated, Abu Dhabi, V.A.E. DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. DSI-Leistungen Lieferung von 21.000 DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5" 63 Amerika | Brasilien Hydraulik- & Gewässerbau Moderner Schleusenkomplex für wirtschaftliches Wachstum: Tucuruí-Schleuse, Brasilien Der Tucuruí-Damm im Bundesstaat Pará im Norden Brasiliens war das erste groß angelegte Wasserkraftprojekt im Regenwald des Landes und produziert ca. 8% der Gesamtenergie Brasiliens. Die Bauarbeiten an dem Staudamm begannen bereits im Jahr 1975, und der Damm wird seit 1984 genutzt. Das Bauprojekt war von Anfang an in zwei Phasen aufgeteilt. Die zweite Projektphase, die im Jahr 2007 nach mehreren Baustopps wieder aufgenommen wurde, hat das Ziel, die Schiffbarkeit des Tocantíns-Flusses, die durch den Bau des Staudamms unterbrochen wurde, wieder INFO herzustellen. Zu diesem Zweck wurde ein Schleusenkomplex errichtet, der im Juni 2010 fertiggestellt wurde. Der Schleusenkomplex gewährleistet über eine Entfernung von ca. 680 km einen reibungslosen Schiffsverkehr zwischen den Städten Belém und Marabá. Das Projekt ist von großer wirtschaftlicher Bedeutung für die Entwicklung der Region, die aufgrund ihrer Agrarwirtschaft sowie ihrer Mineralvorkommen und Bodenschätze ein hohes wirtschaftliches Potenzial hat. Das neue Schleusensystem ermöglicht dank der Überwindung einer Wasserhöhen-Differenz von ca. 75 m hinweg einen einfachen und schnellen Transport der Produkte aus der Region. Um den 75 m hohen Staudamm zu überwinden, war ein Schleusenkomplex mit zwei Schleusen nötig. Beide Schleusen haben 210 m lange und 33 m breite Kammern, die über einen dazwischenliegenden Kanal mit einer Länge von 5.463 m und einer Breite von 140 m miteinander verbunden sind. Protendidos DYWIDAG lieferte ca. 29.000 m DYWIDAG-Spannstäbe des Typs St 85/105, 쏗 32 mm, die zur Hangstabilisierung auf der Baustelle eingebaut wurden. Zudem wurden ca. 6.500 m DYWIDAG-Spannstäbe zur Verstärkung der vorgespannten Betonelemente installiert. Auftraggeber Centrais Elétricas do Norte do Brasil S.A., Brasília, Brasilien +++ Auftragnehmer Construções e Comércio Camargo Corrêa S.A., São Paulo, Brasilien +++ Ingenieurbüro Engecorps – Corpo de Engenheiros Consultores Ltda., Barueri, Brasilien DSI-Einheit Protendidos DYWIDAG Ltda., S ão Paulo, Brasilien DSI-Leistungen Lieferung von ca. 35.500 m DYWIDAG-Spannstäben des Typs St 85/105, 쏗 32 mm 64 Hydraulik- & Gewässerbau Brasilien | Amerika DYWIDAG-Spannstäbe stabilisieren Brasiliens größtes Wasserkraftprojekt Als größtes Wasserkraftprojekt in Brasilien ist der Estreito-Damm einer der wichtigsten Bestandteile des Wachstumsplans der brasilianischen Regierung. Der Damm liegt am Tocantíns-Fluss in Nordbrasilien und grenzt an die Bundesstaaten Tocantíns und Maranhão an. Das Estreito-Wasserkraftwerk ist eine öffentliche Einrichtung, die privat finanziert wird. Das Kraftwerk wird nach seiner Fertigstellung 1.087 MW Strom generieren, was dem Strombedarf einer Stadt mit 5 Millionen Einwohnern entspricht. Für den Stausee wird eine Fläche von 400 km² in zwei Bundesstaaten geflutet, und das Reservoir wird auf 555 km² insgesamt 5,4 Milliarden m³ Wasser aufnehmen. INFO Das Entlastungswehr des Damms hat 14 Spannweiten von je 20 m Länge. Zur Befestigung der Schleusentore wurde eine Baumethode gewählt, bei der die Teile des Schleusentors aufgebaut werden können, während Wasser durch das Entlastungswehr fließt. Bei dieser Methode wurden während der Bauarbeiten 26 Metallkonsolen als temporäre Stützung für jedes Schleusentor eingesetzt. Die Metallkonsolen wurden mit DYWIDAG-Spannstäben, 쏗 32 mm in den Pfeilern montiert und vorgespannt. Protendidos DYWIDAG lieferte über 3.800 m DYWIDAG-Spannstäbe des Typs St 85/105, 쏗 32 mm und insgesamt 1.290 Verankerungen. Zusätzlich wurde die Spannausrüstung und Aufsichtspersonal für die gesamte Zeit der Installation zur Verfügung gestellt. Das Füllen des Staudamms begann im Mai 2010, und seit September 2010 ist die erste von acht Turbinen im Einsatz. Das EstreitoWasserkraftwerk wird voraussichtlich im November 2011 vollständig in Betrieb genommen. Auftraggeber CESTE – Consórcio Estreito Energia, Estreito, Brasilien +++ Auftragnehmer Construtora OAS Ltd., São Paulo, Brasilien +++ Ingenieurbüros CNEC Engenharia S.A., São Paulo, Brasilien; Intertechne Consultores Associados, Curitiba, Brasilien; Bardella S.A., Guraulhos, Brasilien DSI-Einheit Protendidos DYWIDAG Ltda., São Paulo, Brasilien DSI-Leistungen Lieferung von über 3.800 m DYWIDAG-Spannstäben des Typs St 85/105, 쏗 32 mm und 1.290 Verankerungen; Vermietung von Equipment und Überwachung des Einbaus 65 Amerika | Kanada Brücken Neue Schrägseilbrücke Pitt River Bridge in Kanada löst langjähriges Stauproblem Die neue Pitt River Bridge und ihre Zufahrtsstraßen sind Teil des Gateway-Projekts der Provinz British Columbia, das den Verkehrsfluss in der Region verbessern wird. Die neue Schrägseilbrücke führt mit einer Durchfahrtshöhe von bis zu 16 m über den Pitt River und verbindet die zu Vancouver gehörenden Stadtbezirke Pitt Meadows und Port Coquitlam. Das 198 Mio. kanadische Dollar teure Projekt wurde von der Regierung der Provinz British Columbia und der kanadischen Regierung gemeinsam finanziert und durch den Generalunternehmer Peter Kiewit Sons Inc. ausgeführt. Die Bauarbeiten begannen Ende 2007 und wurden im Oktober 2009 abgeschlossen. Die Brücke hat eine Hauptspannweite von 190 m, eine Breite von 40 m, und die Schrägseile werden über 2x3 parallel angeordnete Pylone geführt. DSI Kanada wurde mit der Lieferung des DYNA Grip® Schrägseilsystems und des Spannequipments beauftragt und leistete technische Unterstützung vor Ort. An diesem wichtigen Infrastrukturprojekt waren mehrere DSI-Einheiten beteiligt. DSI Kanada wurde bei diesem Projekt sowohl von DSI USA als auch von DSI HQ Operations unterstützt. DSI lieferte insgesamt 96 Schrägseile, darunter 64 Schrägseile des Typs DG-P31 und 32 Schrägseile des Typs DG-P61. Insgesamt wurden 306 t 7-drahtige, verzinkte, gewachste Litzen des Typs 0,62", St 1860 N/mm², geliefert. Jedes Schrägseil wurde mit einem HDPE-Hüllrohr umschlossen, an dessen Außenseite eine Wendel aufgebracht ist, um dadurch Regen- und Wind-induzierte Schwingungen zu minimieren. An den 24 Schrägseilen, die Längen über 80 m aufwiesen, wurden externe Dämpfer angeordnet. Bei den anderen 72 Schrägseilen wurden zur Dämpfung elastomere Scheiben montiert. Die Spannarbeiten an den Schrägseilen wurden mit dem Con-Ten-Einzellitzenspannsystem in zwei Abschnitten durchgeführt. Die erste Spannphase erfolgte nach der Errichtung der Stahlträger des Verbundüberbaus, die zweite nach der Betonnage der Fahrbahnplatte. DSI führte Berechnungen durch, um die einzelnen Litzenkräfte unter Berücksichtigung der Verschiebungen der Abspannpunkte der Schrägseile während der Spannarbeiten zu bestimmen. Die Verankerungen verfügen über eine Ringmutter, die eine nachträgliche Anpassung der Lasten in den Schrägseilen ermöglicht. Dank des verwendeten DYNA Grip® Schrägseilsystems können die einzelnen 66 Litzen in Zukunft jederzeit in Bezug auf die wirkenden Kräfte geprüft und im Bedarfsfall ausgetauscht werden. Seit Oktober 2009 rollt der Verkehr ungehindert über die neue Brücke. Der Rückbau der zwei Drehbrücken, die durch die neue Brücke ersetzt wurden, fand im Sommer 2010 statt. INFO Auftraggeber Regierung British Columbia, Vancouver, Kanada +++ Generalunternehmer Peter Kiewit Sons, Inc., Saskatoon, Kanada +++ Beratung MMM Group, Thornhill, Kanada +++ Konstruktion Associated Engineering (B.C.) Ltd., Vancouver, Kanada; International Bridge Technologies, Inc, Coquitlam, Kanada (Detailkonstruktion und Ingenieurbau für die Hauptbrücke) DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, Kanada DSI-Leistungen Lieferung von 96 DYNA Grip® Schrägseilen, Typen DG-P31 u. DG-P61; Vermietung von Equipment; technische Beratung 67 68 69 Amerika | Kanada Brücken Neues Wahrzeichen für weltbekanntes Western-Event: Elbow River Bridge, Kanada Die westkanadische Stadt Calgary in der Provinz Alberta verfügt seit Kurzem über ein neues Wahrzeichen: die Elbow River Bridge. Bei der Brücke handelt es sich um eine umweltfreundliche Schrägseilbrücke, die von den beratenden Ingenieuren von Alberta mit einem Award of Excellence ausgezeichnet wurde. Die Brücke ist sowohl für Autos als auch für Radfahrer und Fußgänger konzipiert und führt über den Elbow River im Stampede Park. Dank der neuen Brücke ist der südöstliche Teil des Parks jetzt besser an die umgebenden Gemeinden angeschlossen, und die nahegelegenen Gemeinden Ramsey und Beltline werden vom Straßenverkehr entlastet. Das Konzept der Elbow River Bridge unterscheidet sich stark von konventionellen Brücken: das Brückendeck aus Beton wird nur von zwei 23 m hohen Pylonen am Ostufer des Flusses getragen und führt so pfeilerfrei über den Fluss. Das Deck wurde auf einem Lehr- gerüst aus acht je 44 m langen Stahlträgern gebaut, die nach dem Vorspannen der Schrägseile entfernt wurden. DSI Kanada war vom Planungsbeginn an mit eingebunden und arbeitete vor und während der Bauarbeiten eng mit den Ingenieuren zusammen. Kennzeichnend für das Projekt war eine extrem knappe Bauzeit von nur neun Monaten. Die kurze Bauzeit war unter anderem dadurch bedingt, dass die neue Brücke rechtzeitig zum Calgary Stampede in der ersten Julihälfte 2010 fertig sein musste. Das weltweit bekannte zehntägige Event erinnert mit Pferdeshows, Rodeos und verschiedenen anderen Programmpunkten an die Pionierzeit im Westen Kanadas. Zudem mussten die Bauarbeiten vor Einsetzen der Schneeschmelze beendet werden, um Brückenschäden durch Hochwasser auszuschließen. DSI Kanada lieferte insgesamt 28 DYNA Grip® Schrägseile, Typ DG-P19, die in weniger als zwei Monaten installiert wurden und so ein sicheres Entfernen des Lehrgerüsts vor der Hochwasserperiode ermöglichten. Zusätzlich lieferte DSI DYWIDAG-Litzenspannsysteme für das vollständig vorgespannte Brückendeck. Wegen des geringen Abstands vom Brückenpfeiler zu den Gebäuden für das Calgary Stampede-Festival wurde der Brückenquerschnitt besonders niedrig gewählt. INFO Auftraggeber Calgary Stampede, Calgary, Kanada +++ Generalunternehmer Graham Construction, Calgary, Kanada +++ Beratende Ingenieure CH2M HILL Construction Canada, Calgary, Kanada DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, Kanada DSI-Leistungen Lieferung und Installation von 28 DYNA Grip® Schrägseilen des Typs DG-P19"; Lieferung von DYWIDAGLitzenspannsystemen; technische Beratung vor Ort 70 Brücken Kanada | Amerika DYWIDAG-Spannpressen sichern Einschub der Athabasca River Brücke, Alberta, Kanada Im Zusammenhang mit der Erschließung von Ölsandvorkommen der Athabasca-Ölsande wurde in Fort McMurray eine neue Brücke über den Athabasca-Fluss gebaut. Die neue Brücke verläuft parallel zu den zwei vorhandenen Brücken und verdoppelt die Kapazität des Highway 63 an der Kreuzung über den Athabasca-Fluss. Der Überbau der 472 m langen und 30 m breiten Brücke, die sich aus mehreren Brückenfeldern zusammensetzt, besteht aus zehn Stahlträgerkästen mit einem Brückendeck aus Ortbeton. Die zehn Trägerkästen wurden gleichzeitig eingehoben, da dies die wirtschaftlichste Lösung darstellte und eine schnelle Durchführung der Arbeiten ermöglichte. Hierbei handelte es sich um einen der gewichtsmäßig schwersten Stahlbrücken-Einhebevorgänge in Nordamerika, denn das Gesamtgewicht der Stahlkonstruktion betrug über 6.000 t. Die Kragarme in Form eines Vorbauschnabels, die Startrampe, die Trägerstützen mit den Gleitlagern und die Schubvorrichtung mussten detailliert geplant werden. DSI Kanada lieferte für dieses Projekt die Einschubvorrichtung, hydraulische Spannpressen mit Zubehör sowie die Verankerungen. Während des Einhebens kragten die Träger bis zu 76 m frei aus, ohne dass temporäre Stützen verwendet wurden. Der Kragarm, der am vordersten Segment der Träger befestigt wurde, lag auf den Brückenpfeilern auf. Insgesamt wurden damit 394 m der Brücke eingehoben, während die restlichen 78 m mit Hilfe von Kränen installiert wurden. Am Widerlager und auf jedem Brückenpfeiler waren seitliche Führungsschienen positioniert, um die Längsausrichtung der Träger einzuhalten. Auf der Unterseite jedes Trägers wurde ein Schlittenbalken aus Stahl zur vertikalen INFO Stabilisierung und für eine bessere Beweglichkeit in Laufrichtung eingesetzt. An der Unterseite der Stahlträger wurden insgesamt 10 Litzenspannpressen montiert, die alle synchron mit einem einzigen Hydraulikaggregat gesteuert wurden. Hochfeste Litzen wurden am Widerlager verankert und verliefen entlang der H-förmigen Stahlträger zu den Litzenspannpressen. Während der Spannarbeiten erfassten die Spannpressen die Litzen, was das Einheben in Längsrichtung ermöglichte. Jeder Schlittenbalken wurde mit einem Querbalken verbunden, der die Kraft in Längsrichtung von den Schlittenbalken auf die Träger übertrug. Kurz vor der Fertigstellung betrug die maximale Kraft der Litzenspannpresse ca. 4.600 kN. Das Einheben wurde innerhalb des vorgesehenen Zeitplans erfolgreich durchgeführt. Auftraggeber und Subunternehmer für Stahlträger Surespan Construction, North Vancouver, Kanada +++ Auftragnehmer Surespan Construction, North Vancouver, Kanada +++ Generalunternehmer Flatiron Construction, Calgary, Kanada +++ Technische Berater Infinity Engineering Group, Vancouver, Kanada DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, Kanada DSI-Leistungen Lieferung der Einschubvorrichtung, 10 Litzenspannpressen, Spannglieder und Verankerungen 71 Amerika | USA Gewerblicher Bau DYWIDAG-Mikropfähle sichern Wolkenkratzer in Philadelphia, USA Zwischen dem Zentrum der Stadt Philadelphia und der Universität von Pennsylvania entsteht seit Ende 2007 als neues städtebauliches Wahrzeichen das Cira Centre South. Das Projekt beinhaltet den Bau zwei moderner Hochhäuser mit Büros, Apartments, einem 4-Sterne-Hotel und Geschäften sowie eines Parkhauses mit 2.400 Stellplätzen. In der ersten Projektphase, die bis August 2010 abgeschlossen sein soll, wird unter anderem eine 14-stöckige Parkgarage in umweltfreundlicher Bautechnologie gebaut. Die zweite Phase wird voraussichtlich nicht vor 2013 abgeschlossen sein; sie beinhaltet den Bau eines 47-stöckigen Hochhauses mit dem Namen Walnut Street Tower und eines 24-stöckiges Hochhauses, das Chestnut Street Tower genannt wird. Alle Gebäude wurden von dem international bekannten Architekturbüro Pelli Clarke Pelli entworfen, das auch die Petronas Twin Towers in Kuala Lumpur geplant hat. Streifenfundamente durch den Einbau von über 400 DYWIDAG-Mikropfählen aus Spannstäben der Stahlgüte St 830/1035 in Durchmessern von 46 mm und 65 mm mit Zubehör wie Sechskantmuttern, Muffen und Auflagerplatten aus Stahl. DSI lieferte über 8.800 m Spannstäbe der Stahlgüte St 830/1035 in Durchmessern von 46 mm, die vor Ort gemufft, zentrisch in die Rohrpfähle eingebracht und anschließend verpresst wurden. In den Einzelfundamenten wurden weitere Spannstäbe, St 830/1035, 쏗 65 mm, in einer Gesamtlänge von 2.000 m bis in eine Höhe von 0,5 m über Grund eingebaut, um den Bodensockel jedes Mikropfahls noch zusätzlich zu verstärken. erforderte nicht nur die kontinuierliche Absprache zwischen zahlreichen DSI-Werken in ganz Nordamerika, sondern auch eine ständige Kommunikation mit dem Kunden. DSI USA bedankt sich bei allen Beteiligten, die zum Erfolg dieses Projekts beigetragen haben. Der Einbau der Mikropfähle musste in einem sehr knappen Zeitraum erfolgen, sodass von DSI in weniger als 30 Tagen ein Großteil der Spannstäbe geliefert werden musste. Dies Das Cira Centre South ist als Ergänzung zum 32-stöckigen Bürotower Cira Centre angelegt, das in der Nähe des von Amtrak betriebenen Bahnhofes an der 30th Street am Ufer des Schuylkill-Flusses liegt. Als das Cira Centre 2005 fertiggestellt wurde, war es das höchste Gebäude außerhalb des Stadtzentrums von Philadelphia. Sowohl das Cira Centre als auch die neue Cira Centre South-Parkgarage erhielten die LEED-Zertifizierung (Leadership in Energy and Environmental Design), mit der besonders umweltfreundliche und nachhaltige Bauprojekte ausgezeichnet werden. Den Planungen des Ingenieurbüros Pennoni Associates in Philadelphia zufolge mussten die Lasten über Einzelfundamente und bewehrte Streifenfundamente in den Baugrund eingeleitet werden. Zur Traglaststeigerung verstärkte die Firma A.P. Construction die INFO Besitzer University of Pennsylvania, Philadelphia, USA +++ Architekturbüro Pelli Clarke Pelli, New Haven, USA +++ Entwicklung Brandywine Realty Trust, Radnor, USA +++ Bauleitung Keating Building Corp., Philadelphia, USA +++ Auftragnehmer A.P. Construction, Inc., Philadelphia, USA +++ Subunternehmer American Indian Builders and Suppliers, Inc., Lewiston, USA +++ Ingenieurbüro Pennoni Associates, Philadelphia, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Geotechnik, USA DSI-Leistungen Lieferung von 8.800 m DYWIDAG-Mikropfählen, 쏗 46 mm und von 2.000 m DYWIDAG-Mikropfählen, 쏗 66 mm 72 Gewerblicher Bau USA | Amerika Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise: die Mansueto Library in Chicago Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Hayward Baker, USA Im Jahr 2007 gelangte die Regenstein-Bibliothek der Universität von Chicago an ihre Kapazitätsgrenze. Da die Universität auch zukünftig ihre Bücher zentral auf dem Campus behalten wollte, entschied man sich für den Bau einer neuen Bibliothek, der Mansueto Library, die voraussichtlich im Frühling 2011 eröffnet wird. Das nach einem Spender-Ehepaar benannte Gebäude wurde vom weltbekannten Architekten Helmut Jahn aus Chicago entworfen und wird als vierstöckige Kuppel aus Glas und Stahl ausgeführt, in der Lese- und Arbeitsbereiche entstehen werden. Unter der Kuppel befindet sich ein fünfstöckiges, unterirdisches Bücherlager. Dank der stabilen Temperaturen unter der Erde muss nur wenig Energie aufgewendet werden, um eine optimale Temperatur für die Konservierung der Werke zu erreichen. Die Mansueto Library wird mit einem automatischen Lager- und Auslieferungssystem ausgestattet, das bis zu 3,5 Millionen Bücher gleichzeitig aufnehmen und jedes gewünschte Buch innerhalb von nur fünf Minuten an die Leihstelle bringen kann. Im Vergleich zu der Mehrzahl der US-amerikanischen Universitäten, die ihre Bücher außerhalb lagern, entfallen damit u.U. Wartezeiten von mehreren Tagen. Bodenplatte des Erdgeschosses verbinden und die Lasten von der Kuppel ins Fundament einleiten. Die Bauarbeiten an der Mansueto Library begannen im September 2008. Das ovale Fundament besteht aus einer Schlitzwand mit insgesamt 26 Platten, die jeweils in einem leichten Winkel zueinander stehen. Die Erstellung der Schlitzwand dauerte ca. 2 ½ Monate, und es wurden pro Woche ca. 3 ½ Platten errichtet. Die Platten sind an ihren Oberkanten durch einen Ring aus Ortbeton verbunden, der ca. 1,5 m hoch und ca. 1,7 m breit ist. Dieser Ring wird die Kuppel mit der Nach der Fertigstellung der Schlitzwand wurde der Keller ausgehoben. Nach der Fertigstellung der Baugrube wurde die Umfassungswand mit Hilfe von DYWIDAGLitzenankern im umgebenden Erdreich rückverankert, vorgespannt und injiziert. Da es in der Mansueto Library keine Bodenplatten gibt, die die Außenwand stützen können, mussten zur Stabilisierung insgesamt 334 permanente DYWIDAG-Litzenanker bis zu 30,5 m tief im Erdreich verankert werden. Die INFO Litzenanker wurden in vier Ebenen installiert und in einer Tiefe von 16,7 m unter der Erdoberfläche in eine temporäre Baugrube eingebaut. Zusätzlich zu den nötigen Litzenankern stellte DSI USA auch das für die Vorspannarbeiten benötigte Equipment zur Verfügung. Im Anschluss an die Fertigstellung der Baugrube wurde eine ca. 61 cm starke bewehrte Bodenplatte für den Kellerboden betoniert. Dank der neuen Bücherei wird die Universität von Chicago für die nächsten 22 Jahre genügend Platz für neue Werke haben. Auftraggeber University of Chicago, Chicago, IL, USA +++ Generalunternehmer Barton Malow, Southfield, MI, USA +++ Architekt Helmut Jahn (Murphy/ Jahn Inc., Chicago, IL, USA) +++ Subunternehmer Hayward Baker, Roselle, IL, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Geotechnik, USA DSI-Leistungen Lieferung von 334 permanenten DYWIDAG-Litzenankern und Equipment 73 Amerika | USA Brücken DYWIDAG-Spannsysteme sichern New Highlands-Sea Bright Bridge in New Jersey, USA In New Jersey entsteht derzeit die zweite Brücke des US-amerikanischen Bundesstaats, die in Fertigteil-Segmentbauweise errichtet wird. Das Bauwerk führt über den ShrewsburyFluss und wird eine 75 Jahre alte und technisch überholte zweiflügelige Klappbrücke ersetzen, die inzwischen strukturelle Mängel aufweist. Nach ihrer Fertigstellung wird die Brücke den zentralen Zugang zu den Küstenstädten Highland und Sea Bright in Monmouth County und zum Naherholungsgebiet „Sandy Hook Unit“ gewährleisten. 74 Die gesamte Brückenkonstruktion hat eine Länge von 482 m. Die Hauptspannweite beträgt über der Fahrrinne des Shrewsbury-Flusses 71 m. Die Brücke wird in Form von zwei getrennten, parallel verlaufenden Bauwerken gebaut, die jeweils in eine Fahrtrichtung führen. Als erstes wird die Ostbrücke gebaut, da ein Teil der alten Brücke weiterhin genutzt wird. Die Firma Unistress Corporation begann bereits im September 2008 in ihrem Werk in Pittsfield, MA mit der Produktion der ersten Betonfertigteile, mit denen die Pfeiler der Ostbrücke errichtet wurden. Bis September 2009 wurden insgesamt 98 Betonfertigteile für den Bau der Brückenpfeiler produziert. Die Betonfertigteile für die Brückenpfeiler wurden mit insgesamt 120 t epoxidbeschichteten DYWIDAG-Litzenspanngliedern und mit rund 11,5 t DYWIDAG-Spannstäben, St 830/1035, 쏗 36 mm, vorgespannt. DSI USA lieferte alle Spannsysteme für die Fertigteilsegmente und unterstützte den Generalunternehmer mit Ingenieurdienstleistungen und technischem Know-How. Insgesamt wurden von DSI über 615 t DYWIDAGLitzenspannglieder mit 15 mm Durchmesser sowie INFO mehr als 81,5 t DYWIDAG-Spannstäbe, St 830/1035, 쏗 36 mm, geliefert. Gemäß den Projektvorgaben müssen die Spannsysteme ein sehr hohes Maß an Korrosionsschutz aufweisen. Deshalb lieferte DSI das „System 100“ – ein Spannsystem, das für Bauwerke mit verlängerter Nutzungsdauer entworfen wurde. Für dieses Projekt wurden sowohl Flachverankerungen des Typs 4x0,6" als auch Verankerungen der Typen 12x0,6", 15x0,6", 19x0,6" und 27x0,6" erfolgreich eingesetzt. Auftraggeber Verkehrsbehörde New Jersey (NJDOT), Trenton, NJ, USA +++ Generalunternehmer J.H Reid, South Plainfield, New Jersey, USA +++ Ingenieurbüros T.Y. Lin International (für NJDOT), Tampa, FL, USA; McNary Bergeron & Associates (für J.H. Reid), Old Saybrook, CT, USA +++ Fertigteilsegmente Unistress Corporation, Pittsfield, MA, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme DSI-Leistungen Lieferung von: 615 t DYWIDAG-Spannglieder, 쏗 15mm (davon 120 t epoxidbeschichtet) der Typen 4x0,6", 12x0,6", 15x0,6", 19x0,6" und 27x0,6"; 81,5 t Spannstäbe, 쏗 36 mm; technische Unterstützung vor Ort 75 76 77 Amerika | USA Gewerblicher Bau Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von Atlanta sorgt für Mobilität Im Rahmen der Erweiterung des Flughafens von Atlanta wurde vor Kurzem auch ein neues Mietwagenzentrum gebaut. Das Zentrum bietet Reisenden eine einfache und schnelle Möglichkeit, Mietwagen zu leihen, und erhöht zudem gleichzeitig die Anzahl der am Flughafen vorhandenen Parkplätze. Die „Consolidated Rental Car Facility“ (CONRAC) bietet Parkraum auf 185.500 m² Fläche und stellt ca. 8.100 m² Fläche für das neue Mietwagenzentrum bereit. Der Auftraggeber forderte für die Parkdecks besonders große Deckenfelder mit Stützweiten von ca. 18x18 m, um später eine möglichst flexible Nutzung der Parkdecks zu gewährleisten. Wegen der Größe der Felder kam das DYWIDAG-Monolitzenspannsystem zur Anwendung. Im Vergleich zu anderen Tragsystemen haben Flachdeckenstrukturen, die das DYWIDAGMonolitzenspannsystem einsetzen, den Vorteil, dass größere Spannweiten bei geringeren Deckenstärken realisierbar sind. Zudem wird durch die Vorspannung die Rissentwicklung im Beton beschränkt und damit die Haltbarkeit des Bauwerks erhöht. Bereits die Planungen für die Arbeiten gestalteten sich sehr anspruchsvoll, da die sehr großen Deckenfelder einer komplexen Analyse unterzogen werden mussten. Dabei waren unter anderem Faktoren wie die elastische Verkürzung auf Grund der Vorspannung, das Frühschwinden des Betons, die Kriechdehnung im Laufe der Zeit sowie Temperaturschwankungen zu berücksichtigen. DSI USA lieferte für die Vorspannarbeiten am neuen Mietwagenzentrum insgesamt 1.331 km DYWIDAG-Litzenspannglieder ohne Verbund mit eingekapselten Verankerungen. Zudem stellte DSI die Installations- und Montagezeichnungen für die Deckenvorspannung zur Verfügung und leistete technische Unterstützung vor Ort. INFO Auftraggeber Stadt Atlanta, Ministerium für Luftfahrt, Atlanta, USA +++ Architekt ARGE, bestehend aus: R. L. Brown & Associates, Pierce Goodwin Alexander & Linville, Inc., Atlanta, USA +++ Generalunternehmer ARGE Austin-Prad, Dallas, USA +++ Ingenieurbüro Walter P. Moore & Associates, Atlanta, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Tucker, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 1.331 km DYWIDAG-Litzenspanngliedern ohne Verbund mit verschlossenen Verankerungen; Bereitstellung von Installationszeichnungen und technische Unterstützung vor Ort 78 Gewerblicher Bau USA | Amerika Neuer Terminal am Flughafen Atlanta, USA Der internationale Flughafen von Atlanta rechnet bis zum Jahr 2015 mit über 13 Millionen Passagieren. Um die Kapazitäten dem steigenden Passagieraufkommen anzupassen, laufen nun bereits seit Sommer 2008 die Arbeiten für einen neuen internationalen Terminal, dessen Fertigstellung für April 2012 geplant ist. Der neue Maynard H. Jackson Jr. International Terminal ist nach dem ersten afroamerikanischen Bürgermeister Atlantas benannt. Der Terminal umfasst 12 Gates und wird durch ein neues öffentliches Transportsystem an die internationale Halle E mit ihren 28 Flugsteigen angeschlossen. Zusätzlich wird der neue Terminal um Parkplätze und um ein neues Mietwagencenter erweitert. Die einzelnen Ebenen des neuen Terminals werden in einer Rahmenkonstruktionsbauweise errichtet, wobei die Querbalken und Unterzüge des Terminals mit Monolitzenspanngliedern vorgespannt werden. DSI lieferte insgesamt 441.640 m DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund für nachfolgend genannte Ebenen: Ankunftsebene: 20.439 m², Lieferung von 143.262 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern, Sockelgeschoss: 20.810 m², Lieferung von 136.724 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern, Abflugsebene: 27.406 m², Lieferung von 161.654 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern. Zusätzlich lieferte DSI die Werkszeichnungen für die Montage der Monolitzenspannglieder und leistete technische Unterstützung vor Ort. INFO Auftraggeber Stadt Atlanta, Ministerium für Luftfahrt, Atlanta, USA +++ Auftragnehmer Joint Venture Holder, Manhattan , Moody, Hunt, Atlanta, USA +++ Architekten Joint Venture Atlanta Gateway Designers, bestehend aus: Gresham Smith & Partners, Atlanta, USA und Duckett Design Group Inc, Atlanta, USA +++ Ingenieurbüro Joint Venture Atlanta Gateway Designers, bestehend aus: Gresham Smith & Partners, Atlanta, USA und Duckett Design Group Inc, Atlanta, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Tucker, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 441.640 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Bereitstellung von Werkszeichnungen für die Vorspannarbeiten und technische Unterstützung 79 Amerika | USA Gewerblicher Bau Zero Void®-Monolitzensystem stabilisiert modernes Transportzentrum am Flughafen von Miami Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der Baker Concrete, USA Das Miami Intermodal Center (MIC) liegt direkt neben dem internationalen Flughafen von Miami und ist ein großes Drehkreuz, das von der Verkehrsbehörde in Florida gebaut und im Frühling 2010 eröffnet wird. Der Komplex wird den Bewohnern und Besuchern von Miami-Dade County und der Südflorida-Region erstmals eine Anbindung an den Flughafen ermöglichen. Zudem soll das Transportzentrum die Straßen rund um den stark frequentierten Flughafen entlasten. Das erste Teilprojekt war der Bau des Mietwagenzentrums (RCC), eines ca. 315.870 m² großen Gebäudes, in dem Kunden, die im internationalen Flughafen von Miami landen, bei bis zu 20 Mietwagenstationen bequem Autos mieten können. Das nächste Teilprojekt ist der Bau des Bahnhofs Miami Central Station. Nach Fertigstellung des Mietwagenzentrums wird ein Shuttleservice zwischen dem MIC und dem internationalen Flughafen eingerichtet. 80 Das neue Zentrum wird täglich ca. 150.000 Pendler und Reisende aufnehmen. Das Mietwagenzentrum des MIC ist ein 4-stöckiges Parkhaus, in dem die Decken als Plattenbalkenkonstruktion ausgeführt wurden. Die Decken haben jeweils ca. 16.190 m² und wurden 2009 mit dem Zero Void®Monolitzenspannsystem Typ 0,5" ohne Verbund errichtet. Das vollverschlossene System gewährleistet exzellente Wasserdichtigkeit und Korrosionsschutz. Die festen Verankerungen wurden als geschlossene Zero Void®-Verankerungen ausgeführt. An den Spannverankerungen musste nach dem Vorspannen lediglich der dafür erforderliche Litzenüberstand entfernt werden, so dass keine nackte Litze im Zement lag. Zusätzlich wurden an Baufugen, an denen die verbleibende Länge der Spannglieder nicht abgelegt und unterstützt werden konnte, Kopplungen des Zero Void®- Monolitzenspannsystems montiert. Das Kopplungssystem wurde für den bereits erstellten Bauabschnitt zunächst als temporäre Spannverankerung eingebaut. Diese Verankerung besitzt ein Außengewinde und kann abgedeckt und somit langfristig geschützt werden. Vor Betonnage des folgenden Bauabschnittes wurde ein neues Spannglied mit einem Endstück, bestehend aus einer Koppelzughülse mit Innengewinde und integrierter Festverankerung, an der „temporären“ Spannverankerung angeschlossen, so dass nach der Vorspannung der angrenzenden Betonierbereiche eine Verbindung aus einem Stück entstand. Durch diese Lösung konnten lange Spannglieder abschnittsweise hergestellt werden und mussten nicht an den Bauabschnittsfugen aufgerollt und zwischengelagert werden. Das ersparte vor allem auch die Herstellung und Vorhaltung von Lagerbühnen, und der Auftragnehmer INFO konnte dadurch die Arbeiten zwei Monate früher als geplant abschließen. Außerdem waren dank des Zero Void®-Aussparungskörpers keine Nägel für die Befestigung der Verankerung an der Außenseite nötig, wodurch Flecken auf der Betonoberfläche vermieden und wiederum Kosten und Zeit bei der Installation gespart wurden. Nach den Spannarbeiten wurden die Überstände der Spannglieder mit dem Zero Void®-Plasmaschneidegerät gekürzt. Es entwickelt während des Schneidens nur minimale Wärme und hat damit im Gegensatz zu einem Schweißbrenner keine Auswirkungen auf das Material der Litzen und Keile. Das Plasmaschneidegerät kürzt die Spanngliedenden schnell und präzise auf die endgültige Länge, so dass die Fettkappen einfach installiert werden können. Die Fettkappen besitzen eine eigene Arretierung, die eine engere Verbindung mit der Verankerung und somit einen besseren Schutz der Keile ermöglicht. Auftraggeber Verkehrsbehörde Florida (Florida Department of Transportation), Miami, Florida, USA +++ Architekt Sequeira and Gavarrete, Coral Gables, Florida, USA +++ Ingenieurbüro Walker Parking Consultants, Tampa, Florida, USA +++ Generalunternehmer Turner Construction, Miami, Florida, USA +++ Auftragnehmer Betonkonstruktion Baker Concrete, Fort Lauderdale, Florida, USA +++ Installation Titan Reinforcing, Sunny Isles Beach, Florida, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Davie, Florida, USA DSI-Leistungen Lieferung des Zero Void®-Monolitzensystems mit ca. 1.219 km Monolitzenspanngliedern des Typs 0,5" ohne Verbund 81 Amerika | USA Brücken DYWIDAG-Litzenspannglieder sichern längste Spannbandbrücke der Welt in Kalifornien Mit einer Länge von 300 m ist die David Kreitzer Lake Hodges Bicycle/Pedestrian Bridge in San Diego, Kalifornien, die längste Spannbandbrücke der Welt. Die Brücke verläuft durch den San Dieguito River Park und bietet Fahrradfahrern eine sichere Alternative zur Bundesstraße. Man entschied sich dafür, die Fußgänger- und Fahrradbrücke als Spannbandbrücke zu realisieren, da sie einen unter Naturschutz stehenden See quert und ihr Einfluss auf die Umwelt minimal gehalten werden musste. Die Brücke ist eine Hängebrücke und gliedert sich in drei je 100 m lange Einzelspannweiten, deren Spannglieder in einem außergewöhnlich dünnen, nur 410 mm starken Brückendeck integriert sind. Dank der verwendeten Vorspannsysteme gründet sich die Brücke auf zwei Pfeilern und fügt sich harmonisch in die Umgebung ein. Komplexe Analysemethoden waren nötig, um das nichtlineare Verhalten des Vorspannsystems und die zu erwartenden Veränderungen im Laufe der Zeit darzustellen. Zudem konnten die Bauarbeiten nur in den Wintermonaten durchgeführt werden, um heimische Vogelarten nicht bei der Brut zu stören. Insgesamt wurden 87 Betonfertigteile zur Errichtung des Brückendecks benötigt. Die Spannarbeiten führte DSI USA von einem temporären Gerüst aus durch, das ca. 213 m über die Brücke hinausragte. Zuerst wurden ca. 39.000 lfm DYWIDAGLitzenspannglieder des Typs 19x0,6" mit MA-Verankerungen installiert. Dazu wurden die primären Litzenspannglieder vor Ort gefertigt und mit Hilfe von temporären Spanngliedern über die offenen Spannweiten installiert. Sobald die Betonfertigteile auf eine bestimmte Durchbiegung vorgespannt waren, wurden sie an ihre endgültige Position gebracht und mit weiteren Spanngliedern des Typs 27x0,6" mit MA-Verankerungen gesichert. Diese nachträglich installierten sekundären Spannglieder wurden in Tröge eingebaut. Nach der Installation wurden die Spannkräfte der zuerst eingebauten Litzenspannglieder an die endgültige, vom Ingenieurbüro vorgeschriebene Durchbiegung angepasst, und alle Tröge wurden mit Beton vergossen. Während der Beton aushärtete, wurden die später installierten sekundären Spannglieder des Typs 27x0,6" stufenweise vorgespannt, um Schrumpfungen zu kontrollieren. Nach Abschluss der Spannarbeiten wurden die Hüllrohre der sekundären Spannglieder voll injiziert. 82 Als eine von nur sechs Spannbandbrücken in Nordamerika und von weniger als 50 Spannbandbrücken weltweit wurde die David Kreitzer Lake Hodges Bicycle Pedestrian Bridge vom PCI Design Awards Program als Mitgewinner in der Kategorie „Non-Highway Bridge“ ausgezeichnet. INFO Auftraggeber San Dieguito River Park, Escondido, CA, USA +++ Architekt Safdie Rabines Architects, San Diego, CA, USA +++ Generalunternehmer Flatiron Construction Corp., San Marcos, CA, USA +++ Ingenieurbüro T.Y. Lin International, San Diego, CA, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 39.000 lfm Spannstahllitzen 0,6" und Einbau von DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 19x0,6" und 27x0,6" mit MA-Verankerungen 83 Amerika | USA Brücken Ein Ausweg aus der Isolation: die neue Angeles Crest-Brücke Baustelle in einzelnen Segmenten produziert werden. Die Fertigteilsegmente mussten kurz genug sein, um ihren Transport auf der engen und kurvigen Passstraße zur Baustelle zu ermöglichen. Die jeweils 63 m langen Unterzüge wurden zu diesem Zweck in drei Teile geteilt: ein 28 m langes Mittelstück und zwei 17 m lange Endstücke, die die Verankerungen für die Vorspannung aufnehmen. Der Angeles Crest Highway, eine Strecke auf dem Highway 2, die Los Angeles mit San Bernardino verbindet, musste nach zwei starken Winterstürmen in den Jahren 2005 und 2006 gesperrt werden, da ein Streckenabschnitt unterspült worden war. Eine Lösung für die Wiedereröffnung des Passes zu finden war sehr schwierig, da die Felsmassen vor Ort nicht stabilisiert werden konnten und der Erdrutsch weiterhin aktiv blieb. Die Segmente wurden auf temporären Stützen montiert, und die Fugen zwischen den Segmenten wurden betoniert. Danach wurde etwa 50% der Vorspannung aufgebracht. Nachdem die Unterzüge auf den Widerlagern positioniert waren, wurden sie betoniert, und die finale Vorspannung und Injektion wurden abgeschlossen. Für die Vorspannung der Segmente lieferte DSI USA insgesamt 32.309 m DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs 0,6" mit MA-Verankerungen der Typen 12x0,6" und 15x0,6". Im Mai 2009 wurde die neue Angeles CrestBrücke wieder für den Verkehr geöffnet. Die Passstrecke bringt wieder Touristen und damit auch Umsatz in das Bergdorf Wrightwood und erspart Reisenden lange Umwege. Die Errichtung einer Brücke in Ortbetonbauweise war nicht möglich, da auf dem instabilen Untergrund kein Lehrgerüst errichtet werden konnte. Schließlich entschied man sich, die Brücke in Betonfertigteilsegmentbauweise zu errichten. Es wurde eine mit 63 m INFO besonders lange vorgespannte FertigteilSegmentbrücke konzipiert, da die Widerlager auf stabilem Boden rechts und links von der Erdrutschmasse errichtet werden mussten. Aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse mussten die Betonfertigteile abseits der Dank der neuen Brücke können an dem Berghang mit einer Steigung von 75% Schneeschmelzen, Geröll und etwaige weitere Erdrutsche zukünftig unter der Straße durchrutschen, ohne den Verkehr zu gefährden. Als drittlängste Brücke ihrer Art weltweit wurde die Angeles Crest Bridge vom amerikanischen Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI) als bestes Bauwerk in der Kategorie der Brücken mit einer Spannweite von über 45,7 m ausgezeichnet. Auftraggeber California Department of Transportation, (Caltrans), Sacramento, CA, USA +++ Generalunternehmer Griffith Company, Brea, CA, USA +++ Durchführung der Ortbetonarbeiten Pomeroy Corporation, Perris, CA, USA +++ Ingenieurbüro California Department of Transportation, (Caltrans), Sacramento, CA DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USA DSI-Leistungen Lieferung und Einbau von ca. 32.309 m DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 0,6" mit MA-Verankerungen der Typen 12x0,6" und 15x0,6" 84 Gewerblicher Bau USA | Amerika Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von San Jose mit DYWIDAG-Spannsystemen gesichert Der Norman Y. Mineta San Jose International Airport im Zentrum der Stadt San Jose, Kalifornien ist der einzige kommerzielle Flughafen im Silicon Valley. Der Flughafen liegt in der Nähe von San Francisco und verzeichnete im Jahr 2007 ca. 10,7 Millionen Passagiere. Um bis 2017 ein Passagiervolumen von voraussichtlich über 17 Millionen aufnehmen zu können, wird der Flughafen derzeit ausgebaut. Zudem werden die Straßen erweitert und gegenüber dem umgebauten Terminal B ein neues Parkhaus und Mietwagenzentrum errichtet. Die Zufahrt zum Mietwagenzentrum erfolgt über zwei spiralförmig angeordnete Auffahrtsrampen. Diese Rampen aus Ortbeton wurden mit ca. 18.630 m „Zero Void“-Monolitzenspanngliedern des Typs 0,5" vorgespannt. Das so genannte Consolidated Rental Car (ConRAC)-Zentrum bietet zusätzlich zu 350 Kundenparkplätzen rund 3.000 Stellplätze für alle Mietwagenfirmen. Das Zentrum ermöglicht Passagieren einen bequemeren Zugang zu Mietwägen und entspannt die Verkehrssituation um den Flughafen herum. Das Mietwagenzentrum wurde Ende Juni 2010 fertiggestellt. Das 8-stöckige Gebäude besteht aus vorgespannten Betonfertigteilträgern und Säulen mit Ortbetonverbau und vorgespannten Doppel-T-Deckenplatten. Damit das Gebäude im Falle eines Erdbebens den zu erwartenden Querkräften widerstehen kann, wurden in die Träger über die Fertigteilfugen und in den Verbau DYWIDAG-Litzenspannglieder ohne Verbund eingebaut. DSI USA lieferte ca. 89.000 m extrudierte und gefettete Litzen mit PE-Hüllrohren sowie MA-Verankerungen der Typen 19x0,6" und 27x0,6". Zudem stellte DSI USA auch das benötigte Equipment für die Spannarbeiten zur Verfügung. INFO Auftraggeber Stadt San Jose, CA, USA +++ Generalunternehmer Hensel Phelps, San Jose, CA, USA +++ Technische Berater Nakaki Bashaw Group, Irvine, CA, USA +++ Auftragnehmer Clark Pacific, West Sacramento, CA, USA +++ Ingenieurbüro Watry Design, Inc, Redwood City, CA, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 89.000 m DYWIDAG-Litzenspanngliedern mit PE-Hüllrohren und MA-Verankerungen der Typen 19x0,6" und 27x0,6"; Lieferung von ca. 18.630 m Zero Void-Monolitzenspanngliedern, Typ 0,5"; Vermietung von Equipment 85 Amerika | USA Gewerblicher Bau DYWIDAG-Monolitzen für eine Stadt in der Stadt: das CityCenter Las Vegas Las Vegas ist eine Stadt, die sich in einem steten Wandel und Veränderungsprozess befindet und dabei immer neue Superlative setzt. Ein weiterer neuer Superlativ ist das sich derzeit im Bau befindliche „CityCenter, Las Vegas“. Eingerahmt durch das bekannte Hotelcasino Excalibur, den Hotel- und Casinokomplex New York New York und das Hotelcasino Bellagio ist das CityCenter Las Vegas das neue Stadtzentrum direkt am Strip. An dem von MGM Mirage und Dubai World finanzieren Projekt waren acht berühmte Architekturbüros beteiligt, zu denen u.a. Pelli Clarke Pelli und Daniel Libeskind zählen. Das CityCenter ist eines der größten privat finanzierten Bauprojekte der USA. Das Areal wird neben vier Hotels, zwei Towers und einem Einkaufs- und Vergnügungszentrum auch eine Ausstellung mit Kunstwerken von Nancy Rubens, Maya Lin und anderen Künstlern beinhalten. 86 Das ca. 1.560.500 m² große Projekt am Las Vegas Strip ist als unabhängige Stadt in der Stadt angelegt und wird neben dem ersten Supermarkt am Strip sogar über ein eigenes Kraftwerk und eine eigene Feuerwache verfügen. In dem neuen Gebäudekomplex gibt es nur ein einziges Kasino. Stattdessen werden in den Hotels und Apartmentanlagen andere Schwerpunkte gesetzt. Dieses beeindruckende Großprojekt wurde 2010 fertiggestellt. Auf Grund der sehr knappen Bauzeit und den sehr guten Erfahrungen mit dem Einsatz von DYWIDAGMonolitzenspannsystemen in der Vergangenheit kamen bei vier der neuen Bauwerke DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme zum Einsatz. Bei den Veer Towers wurden zudem DYWIDAG-Litzenspannsysteme zur Vorspannung statisch wichtiger Träger verwendet. DYWIDAG-Spannsysteme zeichnen sich durch einen einfachen und schnellen Einbau aus. Tatsächlich begann DSI 1991 damit, Monolitzenspannsysteme nach Las Vegas zu liefern. Dank ihrer Vorteile und ihrer hohen Qualität wurden in einem Großteil aller Casino-Hotels sowie in vielen Parkhäusern in Las Vegas DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme erfolgreich eingebaut. 87 88 89 Amerika | USA Gewerblicher Bau Schiefer als der Schiefe Turm von Pisa: die Veer Towers im CityCenter von Las Vegas Die Veer Towers bilden das Kernstück des CityCenter in Las Vegas. Das Besondere an den 37-stöckigen Türmen mit luxuriösen Wohnungen ist ihre Neigung. Die beiden Türme neigen sich in entgegengesetzter Richtung je 5 Grad von der Mitte aus nach außen. Im Vergleich dazu beträgt die Neigung des weltberühmten Schiefen Turms von Pisa nur 3,97 Grad. Aufgrund der komplexen Statik stellte der Bau der Türme ganz besondere Anforderungen an alle am Bau beteiligten Unternehmen. So mussten im 3. Stockwerk sechs massive Träger vor Ort betoniert und gemäß dem Baufortschritt sukzessive vorgespannt werden. 90 So wurden in den Trägern mit Außenmaßen von ca. 2,7x2,7 m insgesamt 33 DYWIDAG-Spannglieder des Typs 27x0,6" eng aneinander liegend eingebaut. Jeder einzelne der sechs Träger wies eine unterschiedliche Geometrie in Bezug auf die Größe, Länge, die einzuleitenden Spannkräfte sowie die Zahl der Spannglieder auf. In der ersten Phase wurden in den sechs Trägern Spannglieder des Typs 27x0,6" eingebaut. Nach dem Aushärten des Betons wurden anschließend einzelne Spannglieder partiell vorgespannt. Als die Bauarbeiten die 15. Etage erreicht hatten, kehrte das DSI-Team in das dritte Stockwerk zurück. Nun wurde in einer zweiten Phase die Spannkraft der DYWIDAG-Litzenspannglieder leicht erhöht. Erst mit Erreichen des 25. Stockwerks wurden alle 33 Spannglieder auf ihre endgültige Vorspannkraft vorgespannt und anschließend mit Zement injiziert. Insgesamt lieferte DSI für die Wohntürme 33 DYWIDAGSpannglieder des Typs 27x0,6", mit ca. 16.000 m Litzen des Typs 0,6" sowie ca. 640 m verzinkte Hüllrohre mit 110 mm Durchmesser. Über ein Jahr nach dem Einbau der DYWIDAG-Litzenspannsysteme wurden die Veer Towers fertiggestellt und verleihen der Skyline von Las Vegas seitdem eine ganz besondere Note. INFO Auftraggeber MGM Mirage, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Corp., Las Vegas, Nevada, USA +++ Architekt Helmut Jahn, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Steel Engineers Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, Long Beach, USA DSI-Leistungen Lieferung und Einbau von 33 DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 27x0,6", ca. 16.000 m Litzen,Typ 0,6" und ca. 640 m verzinkte Hüllrohre 쏗 110 mm 91 Amerika | USA Gewerblicher Bau Besonderer Wohnkomfort im neuen Zentrum von Las Vegas: das Vdara Condo Hotel Das Vdara Condo Hotel ist das einzige Hotel im CityCenter von Las Vegas, dessen Hotelsuiten auch gekauft werden können. Auf mehr als 50 Stockwerken befinden sich insgesamt 1.543 Suiten und 47 Penthäuser. Das moderne Hochhaus richtet sich bewusst an Kunden, die entweder geschäftlich in der Stadt sind oder eine geeignete Rückzugsmöglichkeit suchen. Deshalb gibt es im Vdara Hotel anstatt eines Kasinos mehrere Tagungsräume, Boutiquen und ein Wellness-Center. Das Vdara Condo Hotel wurde neben anderen Gebäuden auf dem CityCenter-Areal mit der international anerkannten LEED-Zertifizierung (Leadership in Energy and Environmental Design) für besonders umweltverträgliche Bauweise ausgezeichnet. DSI lieferte für die Vorspannung der Flachdecken DYWIDAG-Monolitzenspannglieder. Auf einer Fläche von ca. 133.773 m² wurden insgesamt ca. 548 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund mit Standardverankerungen geliefert. INFO Auftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Bldg. Co, Las Vegas, Nevada, USA +++ Architekt Leo A. Daly, Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Desimone, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Long Beach, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 548 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund 92 Gewerblicher Bau USA | Amerika Mandarin Oriental Hotel, Las Vegas setzt auf qualitativ hochwertige DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme Das Mandarin Oriental Hotel liegt direkt im Eingangsbereich des Las Vegas CityCenter. Das 47 stöckige Hotel verfügt über 392 Zimmer und Suiten, die der bekannte Innenarchitekt Adam D. Tihany gestaltet hat. Ebenso wie das Vdara Condo Hotel verzichtet auch das Mandarin Oriental Hotel bewusst auf ein Kasino und bietet seinen Gästen dafür gehobene Restaurants und einen Wellness-Bereich. Das Mandarin-Hotel ist eines der sechs Gebäude auf dem CityCenter Areal, die das international anerkannte LEED-Zertifikat (Leadership in Energy and Environmental Design) für umweltverträgliche Bauweise erhalten haben. Das Hotel wird die Vorgaben für Energieeffizienz um ca. 34% übertreffen und verfügt neben ressourcenschonenden Einrichtungen unter anderem auch über eine hitzeabweisende Fassade. DSI lieferte für den Bau des Hotels ca. 708 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund mit unverhüllten Standardverankerungen. Mit den Monolitzenspannsystemen wurden Flachdecken mit einer Gesamtfläche von ca. 228.683 m² vorgespannt. Auch in der modernen Parkgarage des Mandarin-Hotels kamen DYWIDAGMonolitzenspannglieder ohne Verbund zum Einsatz. DSI lieferte für insgesamt 11 Stockwerke mit einer Fläche von ca. 149.113 m² eine Gesamtmenge von ca. 389 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern. INFO Auftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Co, Las Vegas, Nevada, USA +++ Architekt Adamson Associates Inc. (AAI), Las Vegas, Nevada, USA +++ Technischer Berater Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA DSI-Einheit DSI USA BU Monolitzen, Long Beach, USA DSI-Leistungen Hotel: Lieferung von ca. 708 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Parkgarage: Lieferung von ca. 389 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern 93 Amerika | USA Gewerblicher Bau DYWIDAG-Monolitzenspannglieder sichern Harmon Hotel im CityCenter von Las Vegas Das vom berühmten britischen Architekten Lord Norman Foster entworfene Harmon Hotel beschreibt eine elegante elliptische Kurve und fällt durch seine blau-weiß schimmernde, gläserne Fassade auf. Das Hotel gehört ebenfalls zum CityCenter von Las Vegas und wird seinen Gästen neben 400 Zimmern auch einen Wellness-Bereich sowie mehrere Tagungsräume bieten. Es passt sich dem generellen Trend im CityCenter an, das bewusst auf Erholung und luxuriöse Unterbringung statt auf Kasinos setzt. Die Eröffnung des 28 stöckigen Harmon-Hotels ist für Ende 2010 geplant. Dank seiner umweltschonenden Bauweise ist das Harmon-Hotel ein weiteres Bauwerk im CityCenter von Las Vegas, das die international anerkannte LEED-Zertifizierung (Leadership in Energy and Environmental Design) erhielt. Für die Vorspannung einer Gesamtfläche von ca. 37.889 m² lieferte DSI USA insgesamt ca. 207 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund mit Standardverankerungen. INFO Auftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Co, Las Vegas, Nevada, USA +++ Architekt Adamson Associates Inc. (AAI), Las Vegas, Nevada, USA +++ Berater von AAI Foster + Partners, New York, USA +++ Technische Berater Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/ Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Long Beach, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 207 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund mit Standardverankerungen 94 Gewerblicher Bau USA | Amerika 223.003 m² Flachdecken mit dem DYWIDAG-Monolitzensystem vorgespannt – Cosmopolitan Resort & Casino Direkt im Norden des CityCenter Projekts in Las Vegas entsteht derzeit ein weiteres Projekt: das Cosmopolitan Resort & Casino. Dieses 3,9 Milliarden $ teure neue Kasino beinhaltet neben Hotelsuiten und privaten Wohnungen auch das bisher größte Fitness- und WellnessZentrum Nevadas und wurde Ende 2010 fertiggestellt. Neben einem Show-Theater mit 1.800 Plätzen bietet das Gebäude auf einer Fläche von ca. 13.935 m² weitere Veranstaltungsräume. Da für das neue Hotel eine für Las Vegas relativ kleine Baufläche von nur 34.398 m² zur Verfügung stand, wurde das Parkhaus unterirdisch angelegt. Im Rahmen der Baumaßnahme werden insgesamt ca. 223.003 m² Flachdecken mit DYWIDAG-Monolitzenspannsystemen ohne Verbund vorgespannt. Insgesamt lieferte DSI ca. 855 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder mit Standard-Verankerungen. Zusätzlich wurden ca. 610 m verzinkte „Barrier Cables“ als Absperrungen in der Tiefgarage eingebaut. INFO Auftraggeber Cosmo Senior Borrower LLC, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Architekt Friedmutter Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Desimone, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA DSI-Einheit DSI USA BU Monolitzen, Long Beach, USA DSI-Leistungen Lieferung von ca. 855 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Lieferung und Installation von ca. 610 m verzinkten Absperrseilen 95 EMEA | Österreich Tunnelbau Staufrei ins Zentrum mit ALWAG-Systemen: neue Straßenbahnlinie in Linz Für die Einwohner der Gemeinden im Südwesten von Linz (Österreich) wird eine Fahrt ins Zentrum der Stadt ab September 2011 wesentlich schneller zu bewerkstelligen sein als bisher. Dafür wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 sorgen, die derzeit vom Harter Plateau bis zum Linzer Hauptbahnhof gebaut wird. Die Ausbaustrecke der Linie 3 ist insgesamt 5,3 km lang und verläuft über 1,3 km zwischen Westbrücke und Linzer Hauptbahnhof unterirdisch. Im März 2009 begannen die Vortriebsarbeiten für die beiden jeweils 1 km langen eingleisigen Tunnelröhren, die mittels Querschlägen miteinander verbunden sind. Der Voreinschnitt im Bereich des Hauptbahnhofs wurde in offener Bauweise hergestellt. Um den Tunnelvortrieb unter schwierigen Baugrundbedingungen (Wechselschichten aus Löß und Kies) zu vermeiden, wurde die Trasse im Portalbereich mit einer Neigung von 4% geplant. So konnte der Großteil der Vortriebsarbeiten im unter den Wechselschichten gelegenen Schlier bei einer 96 Überlagerung von 12-17 m durchgeführt werden. Der Vortrieb wird als klassisch zyklischer Vortrieb unter Verwendung von vorauseilend eingebauten Stützmittel und schnellem Ringschluss durchgeführt. Zur Sicherung der Tunnellaibung wird eine 20-30 cm dicke Spritzbetonschicht mit 2 Lagen Baustahlgitter aufgetragen. Mit der Lieferung der Tunnelausbauprodukte wurde DSI Österreich beauftragt. Der Lieferumfang der ALWAGSysteme umfasste Vorpfändbleche und Rohrspieße zur vorauseilenden Sicherung, für die Systemankerung wurden IBO-Injektionsbohranker Typ R32 eingesetzt. Außerdem werden in den Tunnelröhren und Querschlägen PANTEX-Gitterträger zur Ausbruchsicherung verwendet. Aufgrund des kontinuierlichen Informationsaustausches zwischen dem Auftragnehmer und den Mitarbeitern von DSI Österreich konnte die Produktion und Anlieferung der PANTEX-Gitterträger jeweils flexibel an die Bedingungen vor Ort angepasst werden. Die eingesetzten ALWAGSysteme tragen zu einer sicheren und zügigen Ausführung der Tunnelausbauarbeiten bei. INFO Auftraggeber Linz AG, Linz Linien GmbH, Linz +++ Auftragnehmer ARGE Straßenbahnlinie Harter Plateau, bestehend aus G. Hinteregger & Söhne, ÖSTU-STETTIN Hoch- und Tiefbau GmbH und DYWIDAG Dyckerhoff & Widmann Gesellschaft m.b.H., alle Österreich +++ Ingenieurbüros Schimetta Consult Ziviltechniker GmbH, IL - Ingenieurbüro Laabmayr & Partner ZT GmbH, Neumann+Steiner ZT GmbH, alle Österreich DSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, Österreich DSI-Leistungen Lieferung von Vorpfändblechen, Rohrspießen, PANTEX-Gitterträgern und IBO-Injektionsankern Typ R32 inkl. Zubehör, Injektionsausrüstung und technischer Service vor Ort 97 EMEA | Ungarn Tunnelbau ALWAG-Systeme auf der M6 in Ungarn Die neue Autobahnverbindung M6 – Duna Autópálya in Ungarn verläuft von Budapest aus nach Süden in Richtung kroatische Grenze. Dieses wichtige Infrastrukturprojekt ermöglicht eine effiziente Verbindung der Hauptstadt Budapest mit den südlich gelegenen Teilen des Landes. Zudem ist die vierspurige M6 als Teil des transeuropäischen Korridors V auch für das europäische Straßennetz von überregionaler Bedeutung. Das französische Straßenbauunternehmen COLAS und das österreichische Bauunternehmen STRABAG bildeten ein Konsortium, das die neue Autobahn mit insgesamt 83 Brückenkonstruktionen und vier Tunneln realisierte. Die vier Tunnelbauwerke wurden von STRABAG errichtet und sind jeweils als Doppelröhrentunnel mit Querschnitten von ca. 100 m² angelegt. Insgesamt 534 m der Tunnel wurden in offener Bauweise ausgeführt, 5.530 m wurden nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT/NATM) realisiert. Die Vortriebsarbeiten erfolgten ohne Unterbrechung - bis zu 120 Mitarbeiter waren rund um die Uhr im Einsatz, um den Bauzeitplan von 24 Monaten bis zur geplanten Fertigstellung einzuhalten. DSI Österreich lieferte sämtliche im Rahmen der Ausbruchssicherung eingesetzten Stützmittel. Für den Regelvortrieb wurden zunächst PANTEX-Gitterträger, IBO-Injektionsbohranker und IBO-Spieße eingesetzt. In weiterer Folge wurde dann im Rahmen der Vortriebsarbeiten zur Aufarbeitung eines großflächigen Verbruchs das Sicherungskonzept umgestellt und das bauausführende Unternehmen STRABAG entschied sich für den Einsatz des AT-Rohrschirmsystems. Insgesamt wurden 36 Rohrschirme mit einer Einzellänge von 15 m und einer Überlappung von 5 m eingebaut. Die äußerst schwierigen Baugrundverhältnisse erforderten eine Anpassung des AT-Rohrschirmsystems an die Gegebenheiten vor Ort, die vom Projektteam von DSI Österreich binnen kürzester Zeit vorgenommen werden konnten. Dadurch wurde die rasche und zeitgerechte Auffahrung dieses schwierigen Bauabschnittes gewährleistet, der die Inbetriebnahme der Autobahn M6 im Jahr 2010 garantierte. 98 INFO Auftraggeber M6 DUNA AUTÓPÁLYA, Ungarn +++ Generalunternehmer STRABAG AG, Wien, Österreich DSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, Österreich DSI-Leistungen Lieferung des AT-Rohrschirmsystems; PANTEX-Gitterträger, IBO-Injektionsbohranker inkl. Zubehör, Injektionsausrüstung und technischer Service 99 100 101 Amerika | Kanada Bergbau DYWI® Drill Selbstbohranker sichern seismische Störungszone eines Bergwerks in Kanada Das von der Firma Xstrata betriebene Kupfer- Zink- und Silberbergwerk „Kidd Mine“ im Nordosten Ontarios wurde 1964 von der Firma Texas Gulf entdeckt. Das Bergwerk liegt in Kanadas Abitibi GreenstoneGürtel und wurde von 1966 an als Tagebauwerk betrieben, das später zu einem Untertagebergwerk mit vier Schächten weiterentwickelt wurde. Die Kidd Mine hat eines der größten vulkanischen Sulfiderz- und Grundmetallvorkommen der Welt. Zudem ist die Kidd Mine das Bergwerk, in dem in so großer Tiefe wie in keiner anderen Mine weltweit Kupfer und Zink abgebaut wird. Derzeit werden die Schächte weiter in die Tiefe getrieben, um Lagerstätten in bis zu knapp 3.000 m Tiefe zu erreichen. Der Bau einer Verladestation für das Erz mit den benötigten Ventilationssystemen zur Bewetterung der Schächte und die Verlängerung der Förderanlagen vom Schachtgrund bis zur Oberfläche entsprechen einem weiteren Weltrekord. In der Kidd Mine ereigneten sich in letzter Zeit auf einer Tiefe von ca. 2.500 m zwei größere Erdbeben mit einer Stärke von über 3,2 auf der Richter-Skala, von denen mehrere Schichten betroffen waren. Die beiden Erdbeben ereigneten sich in einem Abstand von mehreren Monaten, waren aber in Bezug auf ihre Stärke und das Epizentrum sehr ähnlich. Aufgrund der Tiefe und der geologischen Störzonen in unmittelbarer Nähe der Abbaustellen wirkt in diesem Bereich ein enormer Druck. Die Bergwerksbetreiber baten DSI als Lieferanten für Bergausbausysteme um Hilfe, und DSI arbeitete mit der Kidd Mine zusammen, um einen Plan für die ungesicherten Bereiche in der betroffenen Zone zu entwickeln. Obwohl das Ingenieurbüro des INFO 102 Bergwerks über viel Erfahrung verfügt, war eine neue Lösung für die einzigartige Problematik nötig. DSI befasste sich mit dem Problem und schlug schnell eine Produktlösung vor. Anker eingebaut werden konnten, DYWI® Drill Hohlstabanker der DSI installiert. Dank dieses Produkts konnte der Bergwerksbetreiber in einer Situation, die zunächst ausweglos schien, die Arbeiten fortführen. Als Lösung wurden zur Stabilisierung der instabilen Böden, die hauptsächlich aus Partikeln von weniger als 13 cm² Größe bestanden, selbstbohrende DYWI® Drill Hohlstabanker eingesetzt. DYWI® Drill Hohlstabanker des Typs R32 haben eine Bruchlast von 280 kN und können gemufft in Längen von bis zu 16 m eingebaut werden. Ein weiterer Vorteil ist der simultane Bohr- und Injektionsvorgang selbst bei eingestürzten Bohrlöchern. Die Hohlstabanker wiesen Einzellängen von 3 m auf, die beim Einbau gemufft und in durchschnittlichen Längen von 6 m installiert wurden. Die verlorene Bohrkrone diente dabei als Keil am Bohrlochende. Nach der Installation wurden die DYWI® Drill Hohlstabanker und der umgebende zerklüftete Fels mit Zementmörtel verfüllt, um so eine solide Masse zu bilden. An einigen Stellen musste zudem noch ein dritter Abschnitt von Hohlstabankern installiert werden, um im festen Grund eine gute Verankerung zu erzielen. Bei dem Plan, den die Betreiber annahmen, wurden die Wände und der hintere Teil zunächst von Schutt und Lockergestein befreit, bevor eine ca. 15 cm dicke Schicht Spritzbeton auf die ursprünglich eingebauten Felsbolzen und Gitternetze aufgebracht wurde. Im Anschluss daran wurden herkömmliche Felsanker, Anker mit Kunstharzpatronen, Spreizkopfanker und Druckmessanzeiger installiert. Zum Schluss wurden in den Bereichen, in denen der Fels so gestaucht war, dass in die Bohrlöcher keine üblichen DSI lieferte für dieses Projekt ca. 1.700 m DYWI® Drill Hohlstabanker mit Auflageplatten, Sechskantmuttern, Muffen und weitere Zubehörteile. Erfahrene DSI-Mitarbeiter schulten das Personal vor Ort in Bezug auf den Einbau, das Injizieren und die Spannarbeiten. DSI war erfreut, der Kidd Mine eine Lösung angeboten zu haben, dank der sie in einer sicheren Arbeitsumgebung weiterarbeiten kann. Auftraggeber Xstrata Kidd Mine, Abitibi Greenstone-Gürtel, Kanada DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Sudbury, Kanada DSI-Leistungen Lieferung von ca. 1.700 m DYWI® Drill Hohlstabankern, Typ R 32 und Zubehör; Schulung des Personals vor Ort Bergbau APAC/ASEAN | Australien Mehr Sicherheit im Bergbau: Forschung an der Universität von Westaustralien An der University of Western Australia (UWA) wurde ein neues Produkt entwickelt, um die Arbeitsbedingungen für Bergleute im Untertagebau sicherer zu machen. Dank einer Vereinbarung, die im März 2010 unterzeichnet wurde, wird das neue Produkt in Kürze weltweit eingesetzt werden können. Die UWA wird über ihr Büro für Industrie und Innovation mit DSI zusammenarbeiten, um die hoch energieabsorbierende (HEA) Bewehrungsmatte international zu vertreiben. Die HEA-Bewehrungsmatte wurde von Professor Yves Potvin, dem Direktor des australischen Zentrums für Geomechanik der UWA, erfunden und gewann im Jahr 2008 den westaustralischen Erfinderpreis des Jahres in der Kategorie „Ready for Market“. Die Bewehrungsmatte, die aus recycelten Metallabfällen besteht, ist leicht zu installieren und verfügt über eine hohe Tragfähigkeit. Professor Potvin erklärte hierzu: „Die Hauptvorteile dieser Bewehrungsmatte bestehen darin, dass sie die Sicherheit im Bergbau verbessern wird, und zwar insbesondere dort, wo die Bodenbedingungen anspruchsvoll und anfällig für Risse im Fels sind. Ich möchte Derek Hird (RCEO APAC), Alan Bate (Vorsitzender und CEO) und Nicholas Moses (CFO) mit Mitarbeitern der UWA, Professor Potvin und der neu entwickelten Bewehrungsmatte an der Universität mich bei den Mitarbeitern im Büro für Industrie und Innovation der UWA und insbesondere bei Tom Schnepple, dem Projektmanager, für ihre Arbeit bedanken, die dazu geführt hat, dass die Vereinbarung mit DSI unterzeichnet wurde“. Alan Bate, Vorsitzender und CEO der DSI-Gruppe, kommentiert: „Wir freuen uns sehr darüber, dass wir mit der Universität und Professor Potvin zusammenarbeiten können, um dieses Produkt im internationalen Bergbau erfolgreich einzusetzen. Diese Vereinbarung ist unsere gemeinsame Verpflichtung dazu, das Produkt zu einem nachweisbaren Vorteil für die Kunden der DSI zu machen“. Die UWA ist eine führende australische Forschungsuniversität mit einem herausragenden internationalen Ruf im Bereich Neuentwicklung und Wirtschaft. Das Büro für Industrie und Innovation der Universität wurde im Jahr 2001 gegründet und ist dafür zuständig, die Forschungsergebnisse der UWA wirtschaftlich nutzbar zu machen und Forschungsverträge mit der Industrie auszuhandeln. 103 Spezial Benutzerfreundliche Weiterentwicklung des Con-Ten Spannverfahrens für Schrägseile Seit einigen Jahren schon ist es gängige Praxis, Schrägseile mit Monopressen zu spannen. Der Vorteil beim Spannen mit Monopressen ist die einfache Handhabung auf Grund des geringen Gewichts und der kleinen Abmessungen. Die besondere Herausforderung ist, dass nach Abschluss des Spannvorgangs in jeder Litze eines Schrägseils die gleiche Kraft vorliegen soll. Durch das Spannen wird in das Bauwerk eine Kraft eingebracht, die zu Verformungen des Bauwerks führt. Diese Bauwerksverformungen sowie die Veränderung des Seildurchhangs führen zu einem Abbau der Spannkräfte in den zuvor gespannten Litzen. Sofern nicht besondere Maßnahmen getroffen werden, würde dies zu einem uneinheitlichen Spannungszustand führen. DSI hat zu diesem Zweck bereits 1995 das Con-Ten Spannverfahren entwickelt. Dabei handelte es sich ursprünglich um eine Spannvorrichtung mit einer ersten Spannpresse (Referenzpresse) und einer zweiten Spannpresse (Arbeitspresse), die über eine Spannleitung und eine Rücklaufleitung miteinander verbunden sind und ein hydraulisch kommunizierendes System bilden. Das Spannen der Bezugslitze (auch Referenzlitze genannt) erfolgt zunächst allein mit der Referenzpresse. Bei diesem Vorgang wird der Näherungsschalter der Referenzpresse justiert. Die Referenzpresse verbleibt auf der Referenzlitze. Die nachfolgende Litze wird mit der Arbeitspresse gespannt, bis der Näherungsschalter der Referenzpresse den Druckmedium-Durchfluss zur Arbeitspresse unterbricht. Somit wird erreicht, dass in beiden Litzen die gleiche Kraft aufgebracht wird. Auf diese Weise können nacheinander alle Litzen eines Schrägseils gespannt werden, ohne umständliche Messungen vornehmen zu müssen. Das Con-Ten Spannverfahren hat sich schon bei vielen Schrägseilprojekten bewährt. Allerdings gab es immer den Wunsch, das System einfacher und damit benutzerfreundlicher und kostengünstiger zu machen. Bislang waren zwei gleiche Spannpressen und ein spezielles elektronisch gesteuertes Hydraulik-Aggregat erforderlich. Das neue System kommt mit nur noch einer Spannpresse aus und benötigt ein nur leicht modifiziertes robustes StandardHydraulik-Aggregat vom Typ R 3,0. Zusätzlich wird eine herkömmliche Hydraulik-Handpumpe und eine mechanische Steuereinheit verwendet. Die mechanische Steuereinheit ist der Kern der neuen Entwicklung. 104 Con-Ten Spannvorrichtung mit zwei Spannpressen Con-Ten Spannvorrichtung mit Steuereinheit und Spannpresse Bei der neuen Con-Ten Spannvorrichtung umfasst das hydraulische System ein Hydraulik-Aggregat, das über eine Zuleitung an die Steuereinheit angeschlossen ist. Von dort führt eine Verbindungsleitung zur Spannpresse, von der aus eine Rücklaufleitung zurück zum Hydraulik-Aggregat führt. Die Steuereinheit ist im Wesentlichen ein Ventil, welches durch die Hubbewegung eines Kolbens angesteuert wird und den Zufluss zur Spannpresse kontrolliert. Die Steuereinheit sitzt auf der Referenzlitze, die bereits gespannt ist. Die Spannpresse sitzt auf der nächsten zu spannenden Litze. Sobald beim Spannvorgang der Druck in der Spannpresse dem in der Druckkammer des Ventils entspricht, wird der Spannvorgang durch selbsttätiges Schließen des Ventils unterbrochen. Da die Kolbenfläche der Spannpresse mit der Kolbenfläche der Steuereinheit übereinstimmt, besteht nach Schließen des Ventils in beiden Litzen die gleiche Kraft. Mit der Spannpresse werden nacheinander alle Litzen eines Schrägseils gespannt. Beide Con-Ten Spannverfahren sind für DSI patentiert. Das neue Verfahren hat sich bereits bei zwei Projekten bewährt. 7 Spanneinheiten waren beim Bau der Pitt River Bridge, Vancouver, Kanada, im Einsatz (2008-2009). Zwei Sets Con-Ten-Spanneinheiten wurden beim Bau der Lechbrücke in Bach, Österreich, verwendet (2009). 4 Spanneinheiten befanden sich auf der Baustelle Povazska Bystrica, Slowakei im Einsatz (2009-2010). Weitere Projekte befinden sich in Vorbereitung. Das neue System wird sukzessive das bisherige ersetzen. Vorteile der neuen Generation sind: 1. Robuste Komponenten – baustellengerechte Ausführung durch Verzicht auf Elektronik 2. Einfache Handhabung – einfaches Einrichten der Steuereinheit, geringes Gewicht der Komponenten 3. Niedrigere Gerätekosten Con-Ten Spannverfahren-Patente für DSI: DE 195 36 701 C2 DE 10 2008 032 881 B3 105 Spezial Bau eines neuen Import- und Export-Lagers in Newcastle, NSW, Australien DYWIDAG-Systems International Pty. Ltd. ist der führende Produzent von Bergbau- Produkten und Systemen in Australien. In den vergangenen Jahren wurde der Export qualitativ hochwertiger Bergbauprodukte kontinuierlich ausgebaut, und heute bilden diese Exportaktivitäten für DSI Australien ein wichtiges Geschäftsfeld, das auch zukünftig strategisch ausgebaut wird. Wichtige Erfolgsfaktoren für das starke Exportgeschäft sind hierbei eine enge Kooperation mit global agierenden 106 Bergbaukonzernen und der exzellente Ruf, den DSI auf dem australischen Bergbaumarkt hat. Darüber hinaus bietet DSI Australien als Anbieter mit der größten Produktpalette ihren Kunden eine komplette „one stop shop“Lösung. Die Produktpalette umfasst im Wesentlichen Felsbolzen, Stab- und Litzenanker, chemische Anker, Kunstharzpatronen, Geotextilien und ein umfangreiches Zubehör-Programm. Vor allem die südasiatischen Länder sind für DSI Australien wichtige Exportmärkte. Der steigende Import von Spezialartikeln und die stetig steigenden Volumina an Produkten und Systemen, die für den Export bestimmt sind, erforderten eine Anpassung der logistischen Prozesse und Kapazitäten. Bereits Ende 2009 wurde in Newcastle, NSW mit dem Bau eines modernen Import- und Exportlagers begonnen. Das Lager hat eine Grundfläche von über 1.200 m² und wurde nach nur 10-monatiger Bauzeit fertig gestellt. Bei der Planung des neuen Lagers wurde großer Wert auf die Errichtung effizienter Laderampen für LKWs gelegt, da ein schnelles Be- und Entladen von LKWs entscheidend zur Steigerung der Logistik beiträgt. Spezial Modernste Technik: DSI Mining Kanada optimiert Prozesse Seit Jahren ist die DSI Einheit Untertagebau Marktführer in der Produktion von Bergausbauprodukten in Kanada. Diese führende Position verdankt sie der Tatsache, dass DSI Kanada Prozesse kontinuierlich evaluiert und verbessert, um so die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und dadurch für ihre Kunden auch zukünftig der Produzent ihrer Wahl zu sein. Um für noch kosteneffizientere Prozesse zu sorgen, hat DSI jetzt die Produktion ihrer Gewindestäbe standardisiert. Ermöglicht wurde die Standardisierung durch ein besonderes Produkt: den Gewindestab mit Ausbruchstift. Beim Einsatz dieses Produkts zusammen mit einem Flansch oder einer Sechskantmutter kann es sowohl mit mechanischen Werkzeugen als auch mit leichten manuell betriebenen Maschinen eingebaut werden. Schnell überzeugte das Vertriebsteam seine Kunden von den Vorteilen dieses Gewindestabs, und DSI Kanada konnte die Produktion automatisieren. Ab sofort kann die gesamte Produktion mit einer einzigen neuen Maschine durchgeführt werden. Das beinhaltet sowohl das Drehen, das Aufbringen des Gewindes, den Einschub der Mutter, das Bohren als auch die Aufschlitzung. Die neue Maschine ermöglicht DSI Kanada die Kapazität, die sie heute und auch in Zukunft benötigt. Produktionsbeginn war im Mai 2009 am neuen Standort in Lively bei Sudbury, Ontario. Das Werk ist nur wenige Kilometer vom alten Standort entfernt und ist jetzt der Hauptstandort für die Serienproduktion. Weitere Produktionsstätten in Saskatoon und Rouyin-Noranda werden sich auch zukünftig auf die Herstellung von Spezialprodukten konzentrieren und regionale Bergwerke mit Produkten für individuelle Anforderungen beliefern. Die Maßnahmen zur Effizienzsteigerung werden der DSI Einheit Untertagebau auch in Zukunft helfen, ihre führende Marktposition zu behalten bzw. diese weiter auszubauen. 107 Spezial QACS und DSI: zwei starke Partner in Katar QACS-Mitarbeiter Mohamed Hashim und Tamer Alsayed mit DSI-Mitarbeiter Klaus Lanzinger (von rechts nach links) Die Bauindustrie ist der drittgrößte Industriesektor Katars und zeigt nach wie vor hohe Wachstumsraten. Insbesondere im Bereich Hochhäuser und Brücken werden Vorspannsysteme dank ihrer Effizienz in Katar häufig eingesetzt, um kurze Bauzeiten zu ermöglichen. DSI arbeitet in Katar mit einem sehr leistungsfähigen Partner zusammen: dem DSI-Lizenznehmer Qatar Australian Construction Systems W.L.L. (QACS). Dank der erfolgreichen Zusammenarbeit profitieren Kunden in Katar von den neuesten Entwicklungen im Bereich der Vorspanntechnik. Die gute Zusammenarbeit erwies sich unter anderem auch während der TowerTech in Katar, einer internationalen Messe für Hochhäuser in Doha. Die Veranstaltung bietet für Unternehmen aus der Bauindustrie ein Forum, auf dem sich Spezialisten über die neuesten Entwicklungen in ihrem Sektor austauschen können. Auf der Messe wurde ein breites Spektrum an Produkten und Dienstleistungen sowie neuen Entwicklungen ausgestellt. Der DSI-Lizenznehmer QACS stellte mit der Unterstützung der DSI Headquarter Operations Produkte und Systeme aus dem Vorspannbereich aus. Zudem beteiligte sich DSI mit zwei Vorträgen aktiv am Seminarprogramm. Klaus Lanzinger, DSI Headquarter Operations München, präsentierte dem interessierten Fachpublikum die Einsatzmöglichkeiten von DYWIDAG-Vorspannsystemen im Ingenieurbaubereich. 108 Messen Spezial Messe bauma, München, Deutschland 19.-25. April 2010 Trotz des zeitweiligen Flugverbots über Europa in Folge des Vulkanausbruchs in Island hat die Messe bauma ihre Rolle als Weltleitmesse wieder erfolgreich unter Beweis gestellt. Der gelungene Messeverlauf war ein deutliches Signal dafür, dass sich die internationale Baumaschinenindustrie nach dem schwierigen Jahr 2009 wieder deutlich im Aufwärtstrend befindet. Insgesamt kamen über 415.000 Fachbesucher aus mehr als 200 Ländern anlässlich der 29. Internationalen Fachmesse für Baumaschinen, Baustoffmaschinen, Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte nach München. Die bauma fand vom 19. bis 25. April 2010 statt und erreichte gegenüber 2007 mit 555.000 m² Gesamtfläche und 3.150 gemeldeten Ausstellern aus 53 Ländern neue Rekordmarken. Der DSI-Konzern stellte die wesentlichen Kerngeschäftsbereiche auf einem Stand in der Halle A2 vor. So hatten die interessierten Fachbesucher nicht nur Gelegenheit, sich über die Produkte und Systeme aus dem Bereich der DYWIDAG-Spanntechnik und DYWIDAG-Geotechnik zu informieren: DSI präsentierte auf einer Fläche von 128 m² auch neue Entwicklungen aus den Bereichen Concrete Accessories, Bergbau und Tunnelausbau. Ein besonderes Highlight aus dem Bereich der DYWIDAG Geotechnik war das Modell eines komplett ausbaubaren Stabankers nach DIN 4125 und EN 1537. Aus dem Bereich der Schrägseiltechnik wurde ein neu entwickeltes DYNA Force™ Sensorik-System vorgestellt, das eine kontinuierliche Überwachung der Kräfte an Litzen ermöglicht. Als weitere Anwendung wird dieses Sensorsystem zwischenzeitlich auch bei der Überwachung von Dauerankern im Bereich der DYWIDAGGeotechnik erfolgreich eingesetzt. Die DSI-Niederlassung contec-Systeme stellte das neue PREPRUFE® Abdichtungssystem erstmals auf der Messe Bauma vor. Die Messe bauma war für den DSI-Konzern trotz des temporären Flugverbots und des damit verbundenen Rückgangs an internationalen Fachbesuchern ein voller Erfolg, und DSI freut sich bereits auf die Teilnahme an der nächsten bauma in München vom 15. bis 21. April 2013. 109 Spezial Messen ITA-AITES World Tunnel Congress, Vancouver, Kanada 14.-20. Mai 2010 Vom 14. bis 20. Mai 2010 fand im neuen Tagungszentrum von Vancouver, Kanada, der diesjährige World Tunnel Congress 2010 und die 36. allgemeine Versammlung im Bereich Tunnelbau statt. Auf dem Programm stand auch in diesem Jahr wieder eine Vielzahl an Fachvorträgen. Es wurden insbesondere Themen wie der Tunnelbau im weichen Untergrund, im Hartgestein, Innovationen im mechanischen Tunnelbau sowie der Tunnelbau unterhalb von sensiblen Bauwerken behandelt. Die Gründung ITACET, die auf Schulungen im Bereich Tunnelbau und Untertagebau spezialisiert ist, bot den Besuchern zudem während der Veranstaltung die Möglichkeit, an einem differenzierten Trainingsprogramm teilzunehmen. Hier waren unter anderem Themen wie Tunnelschalungen aus Spritzbeton, die Beschaffenheit von tiefen Tunneln im schlechtem Untergrund sowie Innovationen im Bereich konventioneller Tunnelausrüstung vertreten. Am DSI-Messestand wurden dem interessierten Fachpublikum aktuelle Systeme von ALWAG-Systems und Tunnelausbauprodukte aus Nordamerika vorgestellt. Der nächste World Tunnel Congress, an dem sich die DSI wieder beteiligen wird, findet vom 21. bis 26. Mai 2011 in Helsinki, Finnland statt. fib-Kongress, Washington, USA 29. Mai-2. Juni 2010 Alle vier Jahre organisiert die „fédération internationale du béton“ (fib) den internationalen fib-Kongress mit einer kongressbegleitenden Fachausstellung. Der Kongress bietet dem Fachpublikum die Möglichkeit, sich detailliert über das komplette Spektrum aus dem Bereich Betonbau zu informieren. Der dritte internationale fib-Kongress fand vom 29. Mai bis 2. Juni 2010 in Washington D.C. statt. Der Kongress wurde zeitgleich mit der jährlich stattfindenden Brückenkonferenz (Annual Convention & Bridge Conference) des Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI) durchgeführt, an der rund 250 interessierte Experten teilnahmen. Zudem hatten Teilnehmer die Wahl zwischen 472 Vorträgen zu speziellen Themenbereichen wie dem Brückenbau, Ingenieurbau, oder auch Hochleistungsbeton. Herr Dr. Glaeser, DSI, hielt während des Kongresses zusammen mit Jung-Saeng Ahn und Wolfgang Finckh einen Vortrag über Neuentwicklungen von Segmentträgern mit verbesserten Vorspannsystemen. Als weiterer DSI-Vertreter arbeitete Markus Traute, DSI, als Co-Autor des Vortrags von Marcel Poser, Erik Mellier und Hans Rudolf Ganz mit. Der Beitrag befasste sich mit dem Thema „Vorspann-Ausrüstung mit CE-Kennzeichnung“. Über 90 internationale Aussteller beteiligten sich an der kongressbegleitenden Fachausstellung. DSI nutzte das internationale Forum, um dem Fachpublikum neue Produkte und Systeme aus dem Brückenbau zu präsentieren. DSI wird sich auch am nächsten internationalen fib-Kongress beteiligen, der 2014 in Indien durchgeführt wird. 110 Impressum Impressum Veröffentlichung durch DSI Holding GmbH Destouchesstrasse 68, 80796 München, Deutschland Telefon +49-89-30 90 50 200 Fax +49-89-30 90 50 252 E-mail info@dywidag-systems.com www.dywidag-systems.com Gestaltung und redaktioneller Inhalt DSI Holding GmbH Marketing Verantwortlich für Inhalt Gerhard Kahr Redaktion Christine Ritz Korrektur Ron Bonomo Naperville, Illinois, USA Layout und Gestaltung GO2, Karsten Gorissen München, Deutschland Bildbearbeitung NUREG GmbH Nürnberg, Deutschland Druck Holzer Druck und Medien Weiler im Allgäu, Deutschland Bildnachweise GEWI® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße des Kurortes Ax les Thermes in den Pyrenäen (Seiten 26-27) Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung von Anne Landais, Frankreich DYWIDAG-Litzenanker sichern größte Straßenbaustelle Baden-Württembergs (Seite 34) Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der G&R Spezialtiefbau GmbH, Deutschland GEWI®-Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten auf der britischen Kanalinsel Alderney (Seite 40) Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der Geomarine Ltd., Großbritannien DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge entlang des Jakobswegs in Spanien (Seite 58) Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Keller Terra, Spanien Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien (Seite 59) Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der ACCIONA und INGESA, Spanien DSI liefert GEWI®-Daueranker für Omans erste Hängebrücke (Seite 60) Nachdruck des Übersichts-Fotos mit freundlicher Genehmigung der STRABAG Oman Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise: die Mansueto Library in Chicago (Seite 73) Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Hayward Baker, USA Zero Void®-Monolitzensystem stabilisiert modernes Transportzentrum am Flughafen von Miami (Seiten 80-81) Nachdruck der Luftbildaufnahme mit freundlicher Genehmigung der Baker Concrete, USA Urheberrechte © DSI Holding GmbH, 2011 Alle Rechte vorbehalten. Die in dieser Schrift veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Veröffentlichung darf ohne ausdrückliche vorherige schriftliche Genehmigung durch DSI Holding GmbH in irgendeiner Form – Fotokopie, Mikrofilm, sonstige Informationsarchivierungssysteme oder andere Datensicherungsverfahren – nachgedruckt oder reproduziert werden. Die DSI Info 18 hat folgende Auflagen: Englisch (13.000 St.) und Deutsch (3.000 St.) DSI Holding GmbH Destouchesstrasse 68 80796 Munich, Germany Phone +49-89-30 90 50 200 E-mail info@dywidag-systems.com www.dywidag-systems.com North America Construction DYWIDAG-Systems International USA Inc. 320 Marmon Drive Bolingbrook, IL 60440, USA Phone +1-630-739 1100 E-mail dsiamerica@dsiamerica.com www.dsiamerica.com ARGENTINA AUSTRALIA AUSTRIA BELGIUM BOSNIA AND HERZEGOVINA BRAZIL CANADA CHILE CHINA COLOMBIA C O S TA R I C A C R O AT I A North America Underground DSI Underground Systems Inc. 3900 West 700 South Salt Lake City, UT 84104, USA Phone +1-801-973 7169 E-mail dsiunderground@dsiunderground.com www.dsiunderground.com South America Construction & Underground DSI Chile Industrial Ltda. Av. Isidora Goyenechea 3477, Piso 7 Las Condes, Santiago de Chile, Chile Phone +56-2-596 96 20 E-mail informaciones@dywidag-systems.cl www.dsi-chile.com EMEA Construction, Post-Tensioning Systems DYWIDAG-Systems International GmbH Max-Planck-Ring 1 40764 Langenfeld, Germany Phone +49-2173-79 02 0 E-mail suspa@dywidag-systems.com www.dsi-post-tensioning.com EMEA Construction, Geotechnical Systems DYWIDAG-Systems International GmbH Germanenstrasse 8 86343 Koenigsbrunn, Germany Phone +49-8231-96 07 0 E-mail geotechnik@dywidag-systems.com www.dsi-geotechnics.com CZECH REPUBLIC DENMARK EGYPT ESTONIA FINLAND FRANCE GERMANY GREECE G U AT E M A L A HONDURAS HONG KONG INDONESIA I TA LY J A PA N KOREA LEBANON LUXEMBOURG M A L AY S I A MEXICO NETHERLANDS N O R W AY OMAN PA N A M A PA R A G U AY PERU EMEA Construction, Concrete Accessories DSI-Arteon SAS 12-14 rue des Cressonnières Z.I. Nord 95500 Gonesse, France Phone +33-1-34 45 90 45 E-mail arteon@arteon.fr www.dsi-concreteaccessories.com POLAND PORTUGAL Q ATA R RUSSIA SAUDI ARABIA SINGAPORE SOUTH AFRICA APAC/ASEAN Construction & Underground DYWIDAG-Systems International Pty. Ltd. 25 Pacific Highway Bennetts Green, NSW 2290, Australia Phone +61-2-49 48 90 99 E-mail dsi@dywidag.com.au www.dsiminingproducts.com/au S PA I N SWEDEN SWITZERLAND TA I W A N THAILAND TURKEY U N I T E D A R A B E M I R AT E S UNITED KINGDOM U R U G U AY USA VENEZUELA w w w. d y w i d a g - s y s t e m s . c o m 04210-0/02.11-3.000 go ho EMEA Underground DYWIDAG-Systems International GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 4061 Pasching/Linz, Austria Phone +43-7229-6 10 49 0 E-mail alwag@dywidag-systems.at www.dsi-tunneling.com