Technik Technik Mit gemütlichem Touring haben die Sporttourer wie

Technik
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Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Reisen, aber dalli!
Sporttourer im Sauseschritt: Die neue
Kawasaki Z 1000 SX macht Dampf. ­
Doch die Ikone Honda VFR 800 gehört
noch lange nicht zum Alteisen!
Text: Daniel Riesen
Bilder: Erik Tanghe
8 | Moto sport schweiz 03/2011
Mit gemütlichem Touring haben die Sporttourer wie die Honda
VFR 800 und die Kawasaki Z 1000 SX wenig am Hut. Sie könnens
auch, aber sie wollen was anderes. Ein Generationentreffen.
Nizza, Côte d’Azur im Januar. Fürs Flanieren an der meilenlangen Promenade
des Anglais ist es an diesem Januarabend zu ungemütlich. Dafür trotten
eifrige Joggerinnen und Jogger in Scharen dem Meer entlang. Viele drehen die
Köpfe nach unseren zwei Motorrädern,
einige stoppen für einen kurzen
Schwatz. Ihnen gefällt, was sie sehen.
Dabei fotografieren wir hier an exklusiver Lage – vor dem 5-Stern-Hotel Negresco – keine exotischen Schönheiten,
sondern einfach zwei Sporttourer.
­Ansonsten der Typ Motorrad, der eher
durch Funktionalität denn durch Design auffällt.
Die Honda VFR 800 und die Kawasaki
Z 1000 SX sind anders, gefallen, fallen
auf. Stark der optische Auftritt der neuen Kawa: eine Verkleidung praktisch
ohne Flächen, überall Kanten, Rundun-
gen, Schlitze. Den Designern ist es gelungen, die sportliche Aggressivität des
Naked Bike Z 1000, dessen breitschultrige Raubkatzen-Erscheinung, in den
Sporttourer hinüberzuretten. Classy
wiederum die Erscheinung der VFR.
Sieht seit acht Jahren so aus und hat
Moto sport schweiz 03/2011 | 9
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Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Die Schalldämpfer unter dem Heck sind
etwas aus der Mode gekommen. ­
Sie legen aber dank Einarmschwinge
das Hinterrad schön frei.
Scharfkantig die Frontpartie ... könnte man auch als Eisbrecher
einsetzen.
Dual-ABS: Standard seit einem Jahrzehnt und immer noch voll
auf der Höhe der Zeit.
dennoch kaum gealtert: «Wenn die heute noch so aktuell aussieht, müssen die
Designer damals einen ausgezeichneten Job gemacht haben», folgert Kollege Bart aus Belgien. In der weissschwarzen 2010er-Lackierung ist die
800er ein besonderer Leckerbissen und
weckt Assoziationen, denn schon die
erste VFR 750 war vor 25 Jahren in
Weiss erhältlich.
Mit der im Preis von einst 20 000
Franken deutlich heruntergekommenen VFR würde man sich ja eine gros­
se Portion Töff-Geschichte in die Garage stellen. Freddie Spencer und andere wilde Hunde auf der OvalkolbenNR 500 kommen einem in den Sinn
(ab 1979), die VF 750 (ab 1982) als
erster Honda-Serientöff mit V4-Triebwerk und natürlich die erste VFR 750
von 1986. Lange blieb die VFR in
­Verbindung zum Rennsport, die
VFR 750 R und die RVF 750R, besser
bekannt als RC 30 und RC 45, gewannen Superbike-Rennen im Dutzend.
Diese Erinnerungen leben in der
VFR 800 weiter, und das ist mehr als
nur geschickte Imagepflege, wie der
Test noch zeigen wird.
10 | Moto sport schweiz 03/2011
SX: Z 1000 mit Massanzug
Natürlich findet man auch in der Kawasaki-Geschichte Motorräder, die der
neuen Z 1000 SX im Geiste verwandt
sind. Zum Beispiel die 1984 lancierte
GPZ 900 R, die erste Kawa mit flüssigkeitsgekühltem 16-Ventil-Motor – als
Ninja war sie damals aber super- und
nicht tourensportlich. Beim Reihenvierzylinder ists geblieben, doch sonst hat
die SX wenig mit den Vorfahren gemein, denn sie basiert auf der 2010er
Z 1000, und die war technisch ein rundum neuer Töff. Beim Motor hat sich Kawasaki nicht an das nur im Rennsport
bedeutende Hubraumlimit von 1000
cm³ gehalten, sondern frank und frei einen potenten 1043er entwickelt, der in
einem modernen Alu-Chassis steckt.
Vor allem hat Kawasaki, die stets das
Ziel im Auge haben, in der jeweiligen
Töffsparte das ärgste Bike oder zumindest das gröbste Japan-Bike zu bauen,
einen Kardinalfehler nicht begangen:
Sie haben den knackigen, 138 PS starken Motor nicht weich gespült, wie bei
anderen Herstellern oft gesehen.
Technisch ist sie also bestens gewappnet für das Duell mit der Sporttourer-
Ikone VFR. In Sachen Leistung spielt die
Z 1000 SX sowieso in einer höheren
­Liga. Um den Hubraumvorteil in sein
Gegenteil zu verkehren und auch die
Spitzenleistung von 138 PS der Kawasaki zu toppen, müsste der Honda-Kunde
zur neuen VFR 1200 F greifen. Doch die
ist deutlich schwerer, um einiges teurer
und im Komfortanspruch eigentlich
über der Kawa angesiedelt.
Der Kawa-Vierzylinder ist ein famoser
Sporttourer-Motor, der fast alles kann.
Mit ihr hat alles angefangen, und
schon damals gab es sie in Weiss:
Honda VFR 750 von 1986.
Das Cockpit geflügelter Form passt hervorragend zur Marke
mit dem Flügel-Logo.
Tieftourig ein ausgeglichenes Wesen, in
der Mitte ein kräftiger Schieber und
obenaus ein pfundiger Sportmotor, der
die SX wie besessen den Berg hochtreibt. Damit deckt der Kawa-Antrieb
das ganze Einsatzspektrum ab. Schaltfaul touren, sportlich angreifen, das
macht Freude, und selbst lästigen CityVerkehr erledigt er, kombiniert mit
leichtgängiger Kupplung und präszisem Getriebe, geschmeidig. Gummipuffer an Lenker und Fussrasten filtern
einiges von den Vibrationen weg, die
Kawa dem Naked Bike Z 1000 als Charakterbeigabe absichtlich belässt.
V4: Charakter, auch dank VTEC
Mit dem Reihen-Vierzylinder der Kawa
teilt der V-Vierzylinder der Honda leistungsfördernde Attribute wie Vier­
ventilkopf, Fallstrom-Ansaugwege, kurzhubige Zylinder und Drehfreudigkeit. In
anderen Technikbelangen und vor allem im Charakter unterscheiden sich
die Motoren aber massiv. Die Anordnung in 90-Grad-V-Formation erlaubt eine schmale, aber nicht besonders kurze
Bauweise. Wohl bezeichnend, dass
Honda den V4 in dessen 25-jähriger
Geschichte trotz lauten Kundenrufen
im Hubraum nur minimal aufgestockt
hat, dann aber für die VFR 1200 F einen
komplett neuen, anders konstruierten
V4 entworfen hat.
Item, Fahrer der kleinen VFR müssen
sich mit 782 cm³ begnügen. Das ergibt
einen im Vergleich zur SX und zu heutigen Erwartungen zurückhaltenden Auftritt in der unteren Drehzahlhälfte. Daran kann auch VTEC nichts ändern. Anders als bei Honda-Autos, wird beim
Töff-VTEC nicht aufwendig die Ventilöffnung verändert. Je ein Ein- und Auslassventil werden schlicht lahmgelegt, es
fehlt der Kraftschluss zwischen Tassenstössel und Ventilschaft. So ist der VFRMotor bis 6600/min de facto ein Zweiventiler. Die verkleinerte Einlassfläche
fördert niedrigtourig die Strömungs­
geschwindigkeit im Einlasstrakt.
In der Praxis ist vom zusätzlichen Druck
von unten nicht allzu viel zu spüren.
Hingegen wurde das 2002 eingeführte
VTEC zu Recht für den harten Übergang beim Zuschalten des zweiten Ventilpaares gerügt. 2006 besserte Honda
nach, und tatsächlich wurde das Problem deutlich entschärft; in vielen Fahr­
situationen bemerkt man VTEC kaum,
nur dass sich der V4 zwischen ca.
5500/min und den 6600/min unwillig zeigt und harsch ans Gas geht. Klug
zudem der Schachzug, den Übergang
zurück von 4 auf 2 Ventile bei tieferer
Drehzahl, bei 6100/min, anzusiedeln.
So muss das System nicht dauernd
wechseln, wenn man grad in diesem
Drehzahlbereich rumgondelt.
VFR: das Heulen aus der Hölle
Die Aussage, VTEC nicht zu bemerken, ist
indes nur halbrichtig. Denn man hat ja
noch Ohren. Und was sie hören, ist etwas
vom schärfsten, was es von einem Se­
Die Formensprache wurde aggressiver,
kantiger, in Sachen Ergonomie,
Motorcharakter und selbst
Spitzenleistung liegen Alt und Neu
nahe beieinander.
Die V-Form der Motor-Anordnung
wurde der VFR ins Gesicht
gezeichnet. ­
Die Scheinwerfer machen die
Nacht zum Tag. Top!
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Technik
Technik
Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Mit Stil: integrierte Blinker.
Die Windschutzscheibe lässt sich leicht von Hand im
Anstellwinkel und damit in der Schutzwirkung einstellen.
Nix billig: Wave-Bremsscheiben, Exzenter-Achsaufnahme,
Endschalldämpfer sorgfältig verpackt.
Sport macht Spass. Und dem
Tester-Kollegen aus Belgien haben wir
schon eingebläut, dass man bei uns
nicht auf der Mittellinie um die Ecken
wetzt ...
rientöff zu hören gibt. Grummelt der­
V4 tieftourig noch einem V2 ähnlich,
schnarrt und heult er nach dem Zuschalten der zusätzlichen Ventile wie ein Motor gewordener Derwisch, drehzahlgierig
wie ein typischer Vierzylinder. Und die
100 PS am Hinterrad genügen in der Praxis, um mit den fast 130 Pferden der
Z 1000 SX so gut wie überall mitzuhalten.
Mit den knapp 800 cm³ für die 250 kg
vollgetankt bewegt man die VFR ähnlich wie einen 600er-Sportler: zweistufig. Bis in den Bereich von 6000/min
tourt man relaxt, um bei Bedarf zwei
Gänge runter und auf Angriff zu schalten. Ob man diesen Charakter mag, ist
Geschmackssache. Die Tausenden von
VFR-Piloten störts wenig, ausser sie seien zu zweit unterwegs. Dann wünschen
sich auch ruhigere Zeitgenossen zusätzliches Drehmoment für mehr Souveränität, so beim Überholen.
Nachteile verbucht der VFR-Antrieb im
Stadtverkehr. Wo sich der Kawa-Reihenvierer auch mit 1500/min souverän beschleunigen lässt, braucht der V4, auch
diesbezüglich einem V2 nicht unähnlich, schon gut 2500/min für ordentlichen Rundlauf. Wenn dann noch, wie
am fabrikneuen Testexemplar, das Ge12 | Moto sport schweiz 03/2011
triebe hakt, hält sich der Fahrkomfort in
Grenzen.
Im Schleichverkehr – und in Spitzkehren
– gereicht der VFR ihre ausgesprochen
sportliche Ergonomie zum Nachteil. Die
Lenkerhälften sich tief angebracht, der
Fahrer kauert, markant nach vorn orientiert, mit Druck auf den Handgelenken.
Klar, als die VFR noch jung war, hatte
auch der durchschnittliche SporttourerKäufer noch einige Jahre weniger auf
dem Buckel. Heute montieren nicht wenige VFR-Fans einen Superbike-Lenker.
Auf der Z 1000 SX sind die Lenkerhälften um einige entscheidende Zentimeter höher angebracht. Man sitzt auf
dem Bock, ein nicht ganz unpassender
Begriff, denn sowohl Sitzbank wie (die
einstellbaren) Federelemente liegen
auf der straffen Seite. Die Übersicht, gerade im Stadtverkehr oder in engen
Kehren von Vorteil, ist deutlich besser
als auf der Honda. Dafür ist man nicht
so gut in den Töff integriert wie auf der
VFR, mit welcher der Fahrer richtiggehend verschmilzt.
Im Lehnstuhl Asphalt aufreissen
Wenn man dann, wie Kollege Bart und
ich im Hinterland von Nizza, zum Berg-
preis hochflitzt, ergeben sich deutlich
unterschiedliche Fahrerlebnisse. Der
VFR-Pilot betreibt Sport. Er schaltet oft,
überdehnt in Spitzkehren beinahe den
Nacken, nimmt schnelle Bögen mit
leichter Gewichtsverlagerung nach innen, der Kopf und die innere Schulter
wandern nach vorn. Immer den haarsträubenden Sound im Nacken, wenn
sich der V4 gierig hochdreht. Der SXFahrer schaut dem sportlichen Treiben
ohne den Drang zu dynamischer KörMuskulöse Vorderpartie, minimales
Heck: Die SX hat die Formensprache
des Naked Bike übernommen.
Gut ablesbare Instrumente, keine Aussentemperatur- und
Ganganzeige.
persprache ungerührt zu – und gibt keinen Meter preis, auch wenn er nur halb
so oft schaltet. Haarnadeln wickelt
man im zweiten Gang ab. Schon fast dekadent, wenns dich mit fast 140 PS
nach vorn reisst und du dasitzt, als ob
du kein Wässerchen trüben könntest …
Oben auf dem Col de Braus konsultieren wir den Zustand der Reifen. Der
Bridgestone BT-020 ist kühl geblieben,
der Dampf der Kawa hat den (sportlicheren) BT-016 immerhin handwarm
massiert – bei null Grad Aussentemperatur notabene.
Bei diesen Bedingungen – auch unten
am Meer wurde es nie wärmer als acht
Grad – haben Aussagen zum Fahrwerk
beschränkte Aussagekraft. Die VFR ist
klasse ausbalanciert, vermittelt viel Vertrauen, die konventionelle Telegabel
und das Federbein harmonieren ausgezeichnet. Der Kompromiss SportlichkeitKomfort ist annähernd perfekt. Das Einlenken erfordert einen klaren Input,
dann fällt sie mit praktisch null Effort
weiter in Schräglage. Aufstellneigung
beim Bremsen in Schräglage praktisch
null. Auf welligem Belag bleibt die VFR
unbeeindruckt auf Kurs. Ein homogenes Paket, auf kurviger Landstrasse nur
schwer zu übertreffen.
Die Z 1000 SX fühlt sich auf den ersten
Metern handlicher an, sie kippt leichter
aus der Nulllage, muss dafür mit etwas
mehr Input in Schräglage gehalten
werden. Wechselkurven wiederum gehen leichter von der Hand als mit der
Honda. Auf perfektem Asphalt ist die
Kawa eine Wucht, handlich, präzis, stabil. Schlägt der Teer Wellen, wird die
Sache lebendiger. Der breitere Reifen
und das sec abgestimmte Federbein
leiten mehr Impulse ins Fahrwerk, der
schnelle Ritt über ondulierten Teer erfordert mehr Konzentration als auf der
VFR. Auch die dünn gepolsterte Sitzbank liegt im Spannungsfeld KomfortSportlichkeit auf der transparenten
­Seite. Aber wir wollen nicht klagen:
­Kawasaki wollte richtigerweise keinen
weich gespülten Tourensportler auf
den Markt werfen.
Bremsen: problemlos und sicher
Über ABS verfügen beide Motorräder.
Honda setzte ihr Dual-ABS bei der VFR
schon ein, als man bei Kawasaki den
Begriff noch gar nicht buchstabieren
konnte. Und gut ist die Kombi-Bremse
Die Ausstattung im Vergleich
Kawasaki Z1000SX
Einstellbare Windschutzscheibe
Zentralständer
Seitenkoffer
Topcase
Heizgriffe
Handbremshebel einstellbar
Kupplungshebel einstellbar
Wer grinst da so breit? Flächige
Scheinwerfer, funktionieren
gut, kommen aber nicht an die
Flutlichtanlage von Honda
heran. Die Öffnungen oberhalb
der Blinker versorgen die Airbox
mit kühler Luft – aber nicht mit
Staudruck (Ram Air).
Ganganzeige
Zeituhr
Aussentemperaturanzeige
✓
✘
✓
✓
✓
✓
✘
✘
✓
✘
Honda VFR 800
✘
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✘
✓
✓
✓ als Standard
✓ als Originalzubehör
✘ nicht erhältlich
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Technik
Kawasaki Z 1000 SX vs. Honda VFR 800
Für eine kurze Strecke begleiteten
wir auf der Corniche bei Nizza
einen Apnoe-Profitaucher beim
Training seiner Lungen. Gut zu
sehen die unterschiedliche
Sitzhaltung. Deutlich nach vorn
geneigt auf der Honda, aufrecht
auf der Kawa.
Technische Daten
Motorrad
Kawasaki
Z 1000 SX
Honda
VFR 800
Preis inkl. ABS
CHF 17 990.–
CHF 17 120.–
Motor, Hubraum
4-Zyl. Reihe, 1043 cm³
90°-V4, 782 cm³
Bohrung × Hub
77 × 56 mm
72 × 48 mm
Leistung
138 PS bei 9600/min
109 PS bei 10 500/min
Drehmoment
110 Nm bei 7800/min
80 Nm bei 8750/min
Rahmenbauart
Alu-Brückenrahmen
Alu-Brückenrahmen
Federelemente vorn
USB-Telegabel, Ø 41 mm
Telegabel, Ø 43 mm
Federelemente hinten
Zentralfederbein
Zentralfederbein
Reifendimensionen v/h
120/70-17 – 190/50-17
120/70-17 – 180/55-17
Radstand
1445 mm
1460 mm
Lenkkopf/Nachlauf
65,5° / 102 mm
64,5° / 95 mm
Gewicht vollgetankt
231 kg
249 kg
Zuladung
195 kg
195 kg
Tankinhalt
19 l
22 l
Farben
Grün-Schwarz, Schwarz
Weiss, Rot
Summe ihrer Funktionen unterliegen,
doch ist sie ein famoser Charakterdarsteller mit vielen nach wie vor aktuellen Qualitäten. Kein Wunder also, dass
Honda – trotz VFR 1200 F – die 800er
auf absehbare Zeit nicht aus dem Programm streicht.
nach wie vor. Bei leichtem Druck auf
den Fusshebel fühlt man nur hinten eine Verzögerung, drückt man stärker,
wird vorn spürbar mitverzögert. Für vie-
le Anpassungsbremsen reicht das
schon mal bestens. Der Vorderbremse
mag der knackige Druckpunkt abgehen, sie ist dennoch ohne grossen
Dynojet Research
Leistung und drehmoment
Daten gemessen auf:
Rollenprüfstand Dynojet 250
Exclusive Imports Maag, 8427 Rorbas
125
100
Leistung (PS)
Werte am Hinterrad, nach DIN
•Kawasaki Z 1000 SX
128 PS (94 kW) bei 9900/min
102 Nm (10,4 mkg) bei 7900/min
•Honda VFR 800
101 PS (74 kW) bei 10 500/min
75 Nm (7,6 mkg) bei 8700/min
150
50
25
0
Auf der Rolle
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
125
Drehmoment (Nm)
Wenig überraschend fördert der Prüfstandslauf zutage: Die Kawasaki schöpft
ihren 33-prozentigen Hubraumvorteil voll
aus. Für die Höchstleistung von 128 PS
am Hinterrad sind noch nicht einmal
­hohe Drehzahlen erforderlich. Das kleinere Honda-Triebwerk dreht erwartungsgemäss höher. Die Drehmomentkurve verläuft äusserst homogen, ausser im Bereich des Übergangs von 2 auf 4 Ventile
bei 6600/min. Ab 7000/min legt der
V4 dann aber los wie besessen!
75
100
75
50
25
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Motordrehzahl (UPMx1000)
14 | Moto sport schweiz 03/2011
Krafteinsatz fein dosierbar. Die hochgerüstete (Radialpumpe, radial montierte Bremssättel) vordere Bremsanlage der Kawasaki Z 1000 SX erstaunt
mit eher mattem Anfangsbiss, doch
auch sie lässt sich danach gut dosierbar und mit geringem Kraftaufwand
bis in den Regelbereich betätigen.
Auch langstreckentauglich sind die
Motorräder, wenn auch nicht im luxuriösen Sinn einer Yamaha FJR oder einer BMW RT. Die schmal geschnittenen Schalen halten das Gröbste von
Beinen und Oberkörper ab, die Scheiben lassen den Kopf des Fahrers im
Wind. Die breitere Honda-Scheibe belässt auch Winddruck auf dem Oberkörper, was aber angesichts der tiefen
Lenkerstummel durchaus willkommen
sein kann. Kawasaki bietet eine dreifache Einstellmöglichkeit der schmalen
Windschutzscheibe von Hand: Durch
eine Änderung des Anstellwinkels
kann man für etwas mehr Deckung
sorgen. Das eigenwillig geformte
Scheibchen ist viel wirkungsvoller, als
es aussieht.
Die Motor-Vibrationen bleiben bei beiden Motorrädern in der problemlosen
Zone. So kann man die ausreichend
gros­sen Tanks locker leer fahren, was
vor allem bei der VFR schneller geschieht als erhofft. Trotz VTEC-HighTech gehört der V4 zu den durstigen
Brüdern. Auf der eher kurzen, nicht hundertprozentig aussagekräftigen Testfahrt schluckte der nur mittelgrosse
­V4-Motor 7,5 Liter, während sich das
Zudem hat Honda die Herausforderung einer älteren, vielleicht etwas runderen und weniger gelenkigen Kundschaft ebenfalls erkannt: Im Frühling
folgt die Crossrunner mit dem V4-Wirbelwind, aber einer ganz anderen, geräumigeren Ergonomie.
■
1000er-Kraftwerk der Kawa mit gut
­einem Liter weniger begnügte.
Etwas Zweifel beschleicht uns beim
Blick in die zweite Reihe. Die Soziussitzbank der Honda bietet zwar fast alles,
was ein Beifahrer wünscht: gut gepolsterte Sitzbank, gute Handgriffe, passabler Kniewinkel. Doch die stark nach
vorn geneigte Haltung des Piloten
schafft eine ungünstig grosse Lücke
zwischen dem Paar. Dieser Kontakt ist
auf der Kawasaki viel besser, doch ein
schmales, hartes Sitzkissen und tiefe
Handgriffe beschränken den Komfort
aufs Nötigste.
VFR: günstiges Koffer-Set
Unsere Sporttourer eignen sich also
wohl eher für Solisten, die mit den Zubehör-Koffersets den nötigen Stauraum
anbieten. Bei Kawasaki kann man sich
gleich für die Version Z 1000 SX GT entscheiden. Für einen Aufpreis von 1150
Franken sind Seitenkoffer in Fahrzeugfarbe inbegriffen. Honda bietet für die
VFR ein Travel Pack, in dem für nur
1090 Franken Seitenkoffer und ein
(sehr hoch montiertes) Topcase enthalten sind.
Ich gebe zu: Als ich mich für den Vergleichstest der neuen Kawasaki mit
der schon etwas älteren Honda entschied, tippte ich auf einen klaren Triumph des Neuen über das Alte. In diesem Fall hätte ich einen freundlichen
Abgesang auf die legendäre VFR formuliert. Doch ich lag falsch. Erstens
mag die VFR 800 der Z 1000 SX in der
bMw Motorrad
bmw-motorrad.ch
Freude am Fahren
Die Ferienplanung beginnt an Der SwiSS-Moto.
Gran Turismo, grosse Reise. Der weltweit kompakteste Reihensechszylinder setzt Massstäbe punkto Durchzugsstärke
und Laufkultur. Als Weltneuheit bei den Motorrädern sorgt das adaptive Xenon-Kurvenlicht für Sicherheit, wie man sie
noch nie gesehen hat. Diese und weitere Premieren erlebst du an der SWISS-MOTO am BMW Stand, Halle 1.
erlebe Die neuen bMw 6-ZylinDer tourer
voM 17. biS 20. Februar 2011.
Die bMw preMieren an Der SwiSS-Moto 2011:
bMw r 1200 r abS/acS
bMw r 1200 r abS/aSc
claSSic
bMw r 1200 gS abS
triple black
bMw k 1600 gtl abS
bMw k 1600 gt abS
bMw g 650 gS abS