innovationen zug um zug innovations step by step

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express
SCHWIHAG zeitung/newspaper
AUSGABE/ISSUE 1 – 2012
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Innovationen
Zug um Zug
Innovations
Step by Step
SCHWIHAG liefert mit innovativen Produkten für den Eisenbahnoberbau seit nun über 40
Jahren wesentliche Beiträge für
eine moderne und nachhaltige
Eisenbahninfrastruktur.
> weiter auf Seite 2
Lieferantenbewertung
für SCHWIHAG:
„Outstanding“
> weiter auf Seite 2
With its innovative products for the railway track, SCHWIHAG has
been making important contributions to modern, sustainable railway
infrastructure for more than 40 years.
Supplier rating
for SCHWIHAG:
„Outstanding“
> continued on Page 2
> continued on Page 2
express
2
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„Outstanding“
Im Rahmen der aktuellen
strukturierten Lieferantenbewertung der DB AG bekam
die SCHWIHAG AG das
Rating „Outstanding“.
Nach der Auszeichnung „Lieferant des Jahres 2008“
in der Kategorie „Komponenten“ wurde nun der
SCHWIHAG AG für den Bewertungszeitraum 01.01.
2011 bis 31.12.2011 von der DB AG das Rating „Outstanding“ in der Warengruppe „Weiche“ verliehen. Die
Bewertung erfolgte im Rahmen eines umfassenden Prozesses, der alle wesentlichen Belange in der KundenLieferantenbeziehung berücksichtigt.
Vor der Umsetzung von Innovationen im Eisenbahnwesen und insbesondere im Oberbau stehen oft langwierige und aufwändige Entwicklungs- und Prüfungsprozesse, Zulassungsprüfungen im Labor
und Betriebserprobungen im Gleis unter verschiedenen Betriebsbedingungen.
An die Produkte für die Eisenbahninfrastruktur werden höchste Anforderungen gestellt in Bezug auf Sicherheit, Verfügbarkeit, Wartungsaufwand, Umweltverträglichkeit, klimatische Widerstandsfähigkeit, Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit.
Insbesondere die hohen Sicherheitsanforderungen lassen oft nur
kleine, evolutionäre, Entwicklungsschritte zu. Modifikationen der
Geometrie von Stahl- und Kunststoffbauteilen zur Reduktion von
inneren Spannungen, Verwendung von neuen Stahltypen, Einsatz
von optimierten Produktionsverfahren, Verwendung von neuen Beschichtungsverfahren und Beschichtungsmaterialien für den Korrosionsschutz führen zu Innovationen, die auf den ersten Blick kaum
erkennbar sind, aber eine bedeutende Verbesserung des Produktes
in Verbindung mit der Funktionsfähigkeit im betrieblichen Einsatz
darstellen.
„Das strukturierte Lieferantenmangements der DB AG
wird als gesamthafter Regelprozess verstanden und besteht aus den 3 Teilphasen Lieferantenqualifizierung,
Lieferantenbewertung und Lieferantenentwicklung. Es
trägt maßgeblich zur Qualitätssicherung und zum Unternehmenserfolg der DB bei. Die Bewertung qualifizierter Lieferanten erfolgt in einer Warengruppe zeitnah
und anlässlich definierter Ereignisse. Das Ergebnis ist
ein Rating (poor bis outstanding) und berücksichtigt die
Dimensionen Qualität, Kosten und Termin“
Protracted and costly development
and testing processes, approval tests
in the laboratory and field tests in
the track under different operating
conditions are often required before innovations are implemented in
the railway system, especially in the
track.
The highest requirements are set for
railway infrastructure products with
regard to safety, availability, maintenance costs, environmental compatibility, climatic resistance, durability,
and cost effectiveness.
In particular, the high safety requirements often allow only small, evolutionary development steps to be
made: modifications to the geometry
of steel and plastic components to
reduce internal stresses, use of
new types of steel, deployment of
optimised production methods, use
of new coating methods and coating
materials for corrosion protection
lead to innovations, which are hardly
detectable at first glance, but which
represent a significant improvement
to the product in the context of its
functionality in operational use.
For more than 40 years, SCHWIHAG has successfully developed
innovative products for the railway track and at the same time also
pursues new methods of continuous product development.
(Quelle: Uwe Günther, Deutsche Bahn AG, Beschaffung Infrastruktur, TEI, Berlin, Juli 2012).
Die aktuelle Bewertung durch die DB AG bestätigt erneut, dass SCHWIHAG als zuverlässiger Lieferant für
Gleis- und Weichenkomponenten über Jahre den hohen
Standard der Qualität und Zuverlässigkeit beibehalten
und kontinuierlich weiterentwickeln konnte. ::
„Outstanding“
Within the scope of DB AG's
current structured supplier
evaluation, SCHWIHAG AG
was issued an "Outstanding"
rating.
In this way, step by step, changes and innovations are produced,
which results in technical and economical advantages for the
railway companies with regard to operation and maintenance of the
railway infrastructure.
SCHWIHAG entwickelt seit über 40 Jahren erfolgreich innovative
Produkte für den Eisenbahnoberbau und beschreitet dabei auch den
Weg der kontinuierlichen Produktweiterentwicklung.
Zug um Zug entstehen so Neuerungen, die den Bahngesellschaften
technische und wirtschaftliche Vorteile für den Betrieb und für die
Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur bringen.
Ausgehend vom SCHWIHAG-Klassiker, der „Inneren Backenschienenverspannung IBAV mit SCHWIHAG-Spannbügel SSb“
entstand so eine Reihe von SCHWIHAG-Produkten, die sich
mittlerweile weltweit bei Bahngesellschaften im Einsatz befinden. Zu nennen sind Produkte wie die „Zungenrollvorrichtung“,
„Schraubloser Radlenker“, „Verschlussschwelle mit integriertem
Klinkenverschluss“, „Kabelschachtschwelle“ und die in den letzten
Jahren entwickelte „Zungenroll- und Drückvorrichtung“.
Having already been awarded the title of „Supplier
of the Year 2008“ in the „Components“ category, DB
AG has now given SCHWIHAG AG an „Outstanding“
rating for the evaluation period from 01/01/2011 to
31/12/2011 in the „switches/turnouts“ goods group. The
evaluation was made in a comprehensive process, which
takes into account all the important matters and interests
in the customer-supplier relationship.
Im Jahre 2008 startete SCHWIHAG die Produktion von Schienenbefestigungsystemen für das Gleis. Vorausgegangen war die Entwicklung eines hochautomatisierten Fertigungsprozesses für die
Herstellung von Spannklemmen mit neuester Biege- und Vergütungstechnologie. SCHWIHAG optimierte mittels der verbesserten
Fertigungstechnologie die standardmässig eingesetzten Schienenbefestigungsprodukte und entwickelte gleichzeitig neue Schienenbefestigungssysteme und -komponenten.
„DB AG‘s structured supplier management is an
integrated control process made up of 3 sub-processes:
supplier qualification, supplier evaluation and supplier
development. It makes a decisive contribution to DB‘s
quality assurance and corporate success. Qualified
suppliers are evaluated within a goods group, promptly
and on the occasion of defined events. The result is a
rating (poor to outstanding) and takes into account the
three dimensions: quality, costs and time“.
(Source: Uwe Günther, Deutsche Bahn AG,
Infrastructure Procurement, TEI, Berlin, July 2012).
SCHWIHAG-Entwicklungen wie der neue Kunststoffschraubdübel, Schienenbefestigungen für Schwerlastbahnen oder hochelastische Schienenbefestigungen für Übergangsbereiche auf Fester
Fahrbahnen gehören mittlerweile ebenso zum Produktprogramm wie Schienenbefestigungen für alle
Standardanwendungen der
Bahnen, von Strassenbahn,
S-Bahn, U-Bahn, Personenund Güterverkehr bis hin zu
Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Schotteroberbau
und Fester Fahrbahn. ::
The current evaluation by DB AG confirms once again
that SCHWIHAG, as a reliable supplier of track and
switch components, has been able to maintain and
continuously develop its high quality standards and
reliability. ::
Starting from SCHWIHAG‘s classic product, the „inner stock
rail clamping IBAV with SCHWIHAG spring clip SSb“, a range
of SCHWIHAG products grew, which are now used by railway
companies worldwide. This includes products such as the „switch
roller device“, „boltless check rail plates“, „hollow bearer with
integrated clamp lock“, „hollow steel sleeper for cable crossings“
and the „spring roller device“ developed in recent years.
In 2008, SCHWIHAG started production of its rail fastening
systems for the track. This was preceeded by the development
of a highly automated production process for the manufacture of
the Skl range of clips using the latest bending, quenching and tempering technology. SCHWIHAG used the improved production
technology to optimise the standard rail fastening products used and
at the same time developed new rail fastening systems and components.
SCHWIHAG developments, such
as the new plastic anchor dowel, rail
fastenings for heavy duty railways
or highly elastic rail fastenings for
crossover areas on slab tracks are
now just as much part of our product range as rail fastenings for
all standard railway applications,
from the tramway, urban railway,
underground railway, passenger
and freight traffic through to highspeed traffic on a ballasted and
unballasted track. ::
schwihag zeitung/newspaper
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SCHWIHAG investiert
weiter in den Standort
Radefeld bei Leipzig
SCHWIHAG continues to
invest in its Radefeld
location near Leipzig
Das Unternehmen SCHWIHAG GmbH in Radefeld bei Leipzig
baute in den letzten Jahren seine Produktions- und Lagerkapazitäten
erheblich aus, verbunden mit einem Anstieg der Mitarbeiterzahl
auf 49.
Insgesamt wurde mit diesen Investitionsmassnahmen auch eine wesentliche Ausweitung des Fertigungsprogramms für Komponenten
des Eisenbahnoberbaus erreicht. So wurden zum Beispiel in den
letzten beiden Jahren Biegewerkzeuge für sieben neue Spannklemmenvarianten entwickelt und in Betrieb genommen.
Die Kapazität des Lagers konnte durch den Neubau einer neuen
Produktions- und Lagerhalle nahezu verdoppelt werden. Heute
stehen ca. 9.000 m² Hallenfläche und weitere 10.000 m² Außenfläche für die Logistik zur Verfügung. Von hier werden die Auslieferungen der Gleiskomponenten und der Weichenkomponenten
für den Europäischen Markt durchgeführt.
Weiterhin ist die Produktion von Verschlussschwellen hinzugekommen. Auf einem neuen CNC-Fräszentrum, welches die Bearbeitung von bis zu 4,20 m langen Bauteilen ermöglicht, werden die
SCHWIHAG-Verschlussschwellen und Kabelschachtschwellen
mechanisch bearbeitet und vermessen. Danach werden die Schwellen vollständig vormontiert und an den Kunden ausgeliefert.
Derzeit wird in eine weitere Automatisierung der mechanischen
Bearbeitung und in den Aufbau einer eigenen Spritzgussfertigung
investiert. Die eigene Inhouse-Spritzgussfertigung soll als Technikum die Entwicklung neuer Kunststoffkomponenten für Schienenbefestigungen unterstützen und die Produktionsflexibilität im
Bereich von Kleinserien erhöhen. ::
SCHWIHAG GmbH in Radefeld near Leipzig has developed its
production and storage capacities substantially in recent years, as
well as increasing the number of employees to 49.
In total, with these investment measures the company has also
substantially expanded its production range for railway track
components. For example, during the past two years, bending tools
for seven new assembly clip variants have been developed and put
into service.
CNC-Bearbeitungszentrum // CNC-Milling
Station
The storage capacity has been almost doubled by building a new
production building and warehouse. Today around 9,000 m²
indoor space and a further 10,000 m² outdoor space is available for
logistics. From here the track components and switch components
for the European market are delivered.
Further, the production of locking hollow steel bearers has been
added. On a new CNC milling centre, which enables components
up to 4.20 m long to be machined, the SCHWIHAG locking hollow
steel bearers and hollow steel sleepers are machined and measured. The sleepers are then completely preassembled and delivered
to customers.
Investments are currently being made in further automation of
the machining and in setting up the site‘s own injection moulding
production unit. The in-house injection moulding production unit,
as a technical centre, is intended to support the development of
new plastic components for rail fastenings and increase production
flexibility for small series. ::
Versandlager für Weichenkomponenten // Dispatch warehouse
for switch components
SCHWIHAG GmbH in Radefeld bei Leipzig // SCHWIHAG GmbH in Radefeld near Leipzig
Endmontage Verschlussschwellen // Final assembly of
locking hollow steel bearers
Automatisierte Fertigung // Automated
production
Die neue Produktions- und Lagerhalle // The
new production building and warehouse
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ZRDV – Zungen-Roll- und DrückVorrichtung System SCHWIHAG
Bei den Europäischen
Bahngesellschaften
gehören seit vielen
Jahren Zungenrollvorrichtungen zum Ausrüstungsstandard der
Weichen.
In der Weiche liegt die Zungenschiene idealer Weise im geschlossenen Zustand im vorderen Bereich der Zungenvorrichtung an der
Backenschiene an. Im Wurzelbereich liegt die Zungenschiene dagegen an den Stützknaggen an.
Die Anlage der Zungenschiene an den Stützknaggen wird z.B. in
Weichen, die in der Überhöhung liegen, aufgrund der Gefällelage,
nicht immer optimal erreicht und in Folge kann es zu einer unerwünschten Verengung der Spurweite kommen. Aber auch durch
längeren Betriebseinsatz, d.h. durch vielfaches Überfahren der
Zungenschiene mit der vollen Radlast im Wurzelbereich verändert
sich die vorgegebene bzw. vorgebogene Form der Zungenschiene
in Schienenlängsrichtung und -querrichtung. Diese Formänderung
kann ebenfalls zur Folge habe, dass die Zungenschiene im Wurzelbereich im geschlossenen Zustand nicht mehr zur Anlage an die
Stützknaggen kommt.
Die vorgegebenen Betriebszustände können unter Umständen beim
Überfahren zu einem erheblichen Verschleiss auf den Gleitstühlen/flächen im Wurzelbereich führen, da die Zungenschiene unerwünschter Weise erst durch die Querkraft des überfahrenden Rades
zur Anlage an die Stützknaggen gebracht wird. Dabei können ganz
erhebliche Reibungskräfte zwischen der Unterseite des Zungenschienenfusses und der Gleitstuhlfläche auftreten, bedingt durch die
gleichzeitig wirkende, vertikale Radlast.
Die neu entwickelte Zungenroll- und Drückvorrichtung (ZRDV)
der SCHWIHAG AG wirkt, durch eine verbesserte Anlage der Zungenschiene an den Stützknaggen in der anliegenden Stellung, einer
Spurverengung entgegen und ermöglicht eine Reduzierung des Verschleisses zwischen Gleitstuhl und Schienenfussunterseite.
Die ZRDV System SCHWIHAG (Abb. 1) erweitert die bisher bekannte Funktion der SCHWIHAG Zungenrollvorrichtung (ZRV).
Die ZRV hatte die Aufgabe die Zungenschiene in der abliegenden
Stellung anzuheben.
Abb. 2: ZRDV auf Rollen-Gleitstuhlplatte vormontiert // Fig. 2: LSR preinstalled on a roller slide baseplate
Abb. 1: ZRDV System SCHWIHAG integriert in einer Gleitstuhlrollenplatte // Fig. 1: SCHWIHAG LSR system integrated in a slide baseplate
Die neue ZRDV hebt nicht nur die Zungenschiene in der
abliegenden Stellung an, sondern ermöglicht zusätzlich in der anliegenden Stellung der Zunge ein Andrücken der Zungenschiene an
die Stützknaggen bzw. Backenschiene. Die ZRDV drückt mit der
Rolle die anliegende Zungenschiene mit einer voreingestellten, definierten Federkraft in Richtung Backschiene an die Stützknaggen.
Einbau: Die ZRDV wird im Wurzelbereich der Weiche eingebaut.
In der Regel sind pro Weiche zwei Stück ZRDV einzubauen. Um
die Vorteile der ZRDV vollständig zu nutzen, sollte die Einbauposition im Zungenvorrichtungsbereich so gewählt werden,
dass eine Mindestbewegung der Zungenschiene von ca. 15 mm
vorhanden ist.
Aufbau: Die ZRDV besteht aus einem Halterahmen (s. Abb. 2, Pos.
1), der in gewohnter Weise, wie das bekannte ZRV-Rollenpaket, auf
einer Standard-Gleitstuhl-Rollenplatte (2) stufenlos horizontal verschiebbar ist.
Die Rolle (5) ist über eine Achse (7) drehbar in einem Schwenkrahmen (3) gelagert. Mit einer Sechskantmutter (6) wird über eine
gekapselte Spiralfeder (4) die Abhebe- bzw. Druckkraft voreingestellt. Eine Höheneinstellung der Rolle (5) ist nach dem Einbau in
der Weiche nicht mehr notwendig.
Die kompakte Bauweise der ZRDV ermöglicht weiterhin ein uneingeschränktes Stopfen der Schwellen (s. Abb. 5).
Funktion: In der anliegenden Stellung wird die Zungenschiene durch die wirkende Federkraft an die Stützknaggen
gedrückt (s. Abb. 3). In der abliegenden Stellung der Zungenschiene drückt die Rolle (s. Abb. 4, Pos. 5), aufgrund der
wirkenden Federkraft die Zunge nach oben.
Abb. 3: Anliegende Stellung der Zunge // Fig. 3: Closed position of the
switch
Erprobung und Zulassung: Nach erfolgreichen Dauertests im Versuchslabor (s. Abb. 6a, 6b) und in einer Testweiche der SCHWIHAG
AG wurde die ZRDV durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) zugelassen.
Die nachfolgende Betriebserprobung bei der DB AG bestätigte die
guten Ergebnisse der vorangegangenen Versuche. Der Einbau in 2
Weichen (IBW60-760-1:14 und IBW60-1200-1: 18,5; s. Beispiel
Abb. 7a) hat gezeigt, dass die Anlage an die Stützknaggen über den
Betriebszeitraum verbessert werden konnte (s. Abb. 7b). ::
Abb. 4: Abliegende Stellung der Zungenschiene // Fig. 4: Open position of
the switch rail
5
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SCHWIHAG LSR –
SPRING ROLLER DEVICE
SYSTEM
For European railway
companies, switch roller
devices have been the
equipment standard for
switches for many years.
Abb. 5: Einbaulage (anliegende Stellung der Zungenschiene) // Fig. 5: Installed position (closed position of the switch rail)
Abb. 6a: Horizontaler Dauerlastversuch ZRDV // Fig. 6a: Continuous
horizontal load test of the LSR
Abb. 6b: Vertikaler Dauerversuch ZRDV // Fig. 6b: Continuous vertical load
test of the LSR
In the switch, the closed switch rail ideally lies flat against the stock
rail in the front area of the switch. In the heel area, on the other hand,
the switch rail lies flat against the spacer blocks or studs.
Structure: The LSR consists of a retaining frame (see Fig. 2,
Item 1), which can be continuously pushed horizontally in the usual
way, like the familiar SRD rollers, on a standard slide chair roller
plate (2).
The roller (5) is supported in a pivoting frame (3) with which it can
be rotated about one axis (7). A hexagon nut (6) is used to preset the
lifting-off force and compression (opening and closing forces) via
an encapsulated spiral spring (4). Adjustment of the roller (5) height
is no longer necessary following installation in the switch.
fully utilise the benefits of the LSR, its installed position within the
switch area should be chosen so that the minimum movement of the
switch rail is around 15 mm.
The positioning of the switch rail against the spacer blocks, for example in switches located within the superelevation, cannot always
be optimally achieved due to the inclined situation and as a result,
unwanted narrowing of the track gauge can occur. However, lengthy
operational use, i.e. repeated travelling over the switch wail with
the full wheel load in the root area, also causes the specified or precurved shape of the switch rail to change in the longitudinal and
transverse rail direction. This change in shape can also cause the
switch rail to no longer lie against the spacer blocks when closed.
The specified operating states can, under certain circumstances,
cause substantial wear in the slide chairs/sliding surfaces in the root
area when travelled over as, undesirably, the switch rail is only made
to lie against the spacer blocks by the transverse force of the wheel
passing over it. Substantial frictional forces can occur between the
underside of the switch rail foot and the slide chair surface, caused
by the simultaneously acting, vertical wheel load. SCHWIHAG
AG‘s newly developed spring roller device (LSR), with its improved positioning of the switch rail on the spacer blocks in the closed
position, counteracts narrowing of the gauge and enables a reduction of wear between the slide plate and the underside of the base
of the rail.
Function: In the closed position the switch rail is pressed against the
spacer blocks by the action of the spring force (see Fig. 3). In the
open switch rail position the roller (see Fig. 4, Item 5) pushes the
switch blade upwards due to the effect of the spring force.
The compact design of the LSR enables unrestricted tamping of the
sleepers (see Fig. 5).
Trials and approval: Following successful continuous tests in the
test laboratory (see Fig. 6a, 6b) and in a test switch of SCHWIHAG
AG, the LSR was approved by the German Federal Railway Office
(Eisenbahnbundesamt EBA).
Installation: The LSR is installed in the heel area of the switch.
In general, two LSR are to be installed in each switch. In order to
The subsequent field test by DB AG confirmed the good results
of the preceding tests. The installation in 2 switches (IBW60-7601:14 and IBW60-1200-1: 18.5; see example, Fig. 7a) showed that
the positioning against the spacer blocks was improved during the
operating period (see Fig. 7b). ::
Abb. 7a: ZRDV Einbau IBW 60-760-1:14 // Fig. 7a: LSR installation in IBW
60-760-1:14
Abb. 7b: Anlage an den Stützknaggen, Einbau IBW 60-760-1:14 // Fig. 7b:
Position against the spacer blocks, installation in IBW 60-760-1:14
SCHWIHAG‘S LSR system (Fig. 1) extends the previously familiar
function of SCHWIHAG‘s switch roller device (SRD). The task of
the SRD was to lift the switch rail into the open position.
The new LSR not only lifts the switch rail into the open position,
but in the closed position it also enables the switch rail to be pressed
against the spacer blocks or stock rail. The roller of the LSR presses
the closed switch rail onto the spacer blocks with a preset, defined
spring force in the direction of the stock rail.
express
6
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Einführung der SCHWIHAG
Verschlussschwelle SVS als
neuen Ausrüstungsstandard
der DB AG
Seit mehr als 18 Jahren entwickelt
und liefert die SCHWIHAG AG
Verschlussschwellen für Gleise und
Weichen. Die ersten Verschlussschwellen der SCHWIHAG AG
wurden bereits im Jahr 1994 bei
der DB AG eingebaut.
Seit dieser Zeit erfolgte eine kontinuierliche Weiterentwicklung
der Hohlschwellen der SCHWIHAG AG, um den stetig steigenden
Ansprüchen gerecht zu werden. Die englische Bahngesellschaft
Network Rail führte die SCHWIHAG Hohlschwelle SKS für Kabelquerungen im Gleis im Jahr 2004 als Ausrüstungsstandard ein.
Im Jahr 2007 folgte die Einführung der SCHWIHAG Verschlussschwelle in Weichen bei Network Rail, weil dieser Schwellentyp
eine durchgängige, maschinelle Stopfbarkeit von hochbelasteten
Weichen ermöglicht. Die Lagestabilität der Weichen konnte dadurch verbessert und die Verfügbarkeit erhöht werden. Seit dieser
Zeit befinden sich mehr als 6.700 Hohlschwellen für Gleise und
Weichen im täglichen Betriebseinsatz bei Network Rail.
Im Jahr 2009 entschied sich die DB AG für die Einführung der
Hohlschwelle über ein Ausschreibungsverfahren zur Entwicklung und Herstellung von Weichenverschlussschwelle UIC60. Die
SCHWIHAG AG entwickelte dafür in enger Zusammenarbeit mit
der DB AG eine spezielle Verschlussschwelle SVS (s. Abb. 1) auf
Basis des Technischen Lastenheftes „Verschlussschwellen für Weichen“ der DB AG.
In dem vg. Lastenheft sind u.a. die funktionalen und produktspezifischen Anforderungen, sowie die Anforderungen an die Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit, Dokumentation, Instandhaltung und Arbeit/Umweltschutz definiert. Die funktionalen Anforderungen bildeten
den Schwerpunkt. Es wurden u.a. die erforderlichen rechnerischen
und versuchstechnischen Nachweise definiert. Diese Nachweise
betreffen u.a. die geometrischen Abmaße, die Festigkeit aller Komponenten, die elektrische Isolation und die Schienenbefestigung auf
Basis von vorgegebenen Sollwerten.
Bei der Konstruktion der Verschlussschwelle wurden auch schon
die Anforderungen der zukünftigen Europäischen Norm für Hohlschwellen in Gleis und Weiche berücksichtigt.
Die Verschlussschwelle entspricht etwa in Gewicht und äußeren
Abmessungen konventionellen Weichenschwellen aus Beton. Die
Verschlusskomponenten, Stell- und Prüferstangen können vollständig in der Hohlschwelle integriert und Kabel durch den Schwellenköper geführt werden. Die Verschlussschwelle kann somit komplett
eingeschottert werden und die durchgängige, maschinelle Stopfung
des Zungenvorrichtungsbereiches ist möglich. Die Lagestabilität
der Schwelle und der Verschluss- und Prüferkomponenten wird dadurch erheblich verbessert (s. Abb. 2).
Abb. 2: Verschlussschwellen SVS eingebaut in einer 60E1-Weiche //
Fig. 2: Locking hollow steel bearer SVS installed in a 60E1 switch
< Abb. 1: Verschlussschwelle SVS (CAD-Darstellung) // Fig. 1: Locking hollow steel bearer SVS
(CAD drawing)
tische und starre Lagerung verwendet werden kann. Der Quer- und
Längsverschiebewiderstand der Verschlussschwelle wird zusätzlich durch kammerartige Vertiefungen in der Schwellenboden-Unterseite erhöht. Die Schottersteinwanderung wird auf diese Weise
reduziert bzw. verlangsamt. Der Bildung von Hohllagen unter der
Schwelle wird dadurch entgegengewirkt.
Abb. 3: Verschlussschwelle SVS (Aussenradien Schwellenboden
rot markiert) // Fig. 3: Locking hollow steel bearer SVS (outer
radii of bottom of sleeper marked red)
Die Verschlussschwelle wird aus Sphäroguss hergestellt. Sphäroguss bietet verschiedene Materialvorteile. Sphäroguss ist wegen
seiner hohen Materialelastizität noch in Betriebstemperaturbereichen weit unter -25°C einsetzbar. Mit Sphäroguss lassen sich, im
Gegensatz zu Schweisskonstruktionen, sehr komplizierte Formen
und Konturen kostengünstig realisieren. Sphäroguss bietet dank
seines Graphitanteils auch einen hervorragenden Korrosionsschutz.
Stahltrogschwellen hingegen benötigen einen zusätzlichen Korrosionsschutz, der infolge der großen Bauteilabmasse nur sehr aufwendig und dadurch kostenintensiv aufgetragen werden kann.
Eine Gussschwelle wird verfahrensbedingt im Gegensatz zu geschweißten Trogschwellen nahtlos hergestellt. Schweißnähte erfordern im Produktionsprozess und nach dem Einbau zusätzliche
Risskontrollen. Da die meisten Schweißnähte nach dem Einbau der
Trogschwelle im Schotter nur noch schwer zugänglich sind, ist eine
notwendige Riss-Kontrolle der Schweißnähte nicht oder nur mit
großem Aufwand möglich.
Weiterhin ermöglicht Guss, im Gegensatz zu gebogenen Stahltrogschwellen, die Herstellung von sehr kleinen Aussenradien am
Schwellenboden analog zu Betonschwellen (s. Abb.: 3). Gebogene
Stahltrogschwellen-Körper benötigen einen Mindest-Umformradius, der etwa dem Verhältnis Biegeradius/Dicke = 1 des verwendeten
Stahlbleches entspricht. Aus diesem Grund beträgt der herstellungsbedingte Aussenradius an der Unterseite des Schwellenkörpers min.
25 mm. Bei einer Gussschwelle ist dieser Aussenradius kleiner als
8 mm, dadurch kann nahezu die gesamte Fläche des Schwellenbodens als Auflage auf dem Schotter genutzt werden. Außerdem
wird dadurch eine seitliches „Aufschwimmen“ der Schottersteine
vermieden. Beide Vorteile führen zur einer verbesserten Lagestabilität der gegossenen Verschlussschwelle im Schotter.
Die Gleitstuhlplatten können wahlweise elastisch (z.B. 50 kN/mm)
oder starr (>500 kN/mm) gelagert werden. Sie sind durch eine doppelt wirkende Isolationseinheit gegenüber dem Schwellenkörper
isoliert. Die Isolationseinheit wurde so ausgelegt, dass sie für elas-
Die Verschlussschwelle ermöglicht durch ihre Beheizbarkeit und
die zusätzliche Abdeckung eine geschützte Anordnung der Stellund Prüferstangen sowie der Verschlusskomponenten. Ein optimaler Schutz vor Witterungseinflüssen und Verschmutzung ist somit
gewährleistet. Die einfach zu entfernende Abdeckung macht die
Verschlussschwelle SVS besonders inspektionsfreundlich.
Die statische Tragfähigkeit und die dynamische Festigkeit des
Schwellenköpers wurde gemäß RFI-Norm TCAR SF AR 03004C
nachgewiesen (s. Abb. 4). Der Schwellenköper ist für Achslasten von min. 30 t ausreichend dimensioniert. Die Sicherheit der
Schraubverbindung zwischen Schwellenkörper und Gleitstuhlplatten wurden in Schrägversuchen für die starre und elastische Rippenplattenlagerung in Anlehnung an DIN EN 13146-4 nachgewiesen
(s. Abb. 5).
Die wirksame Isolierung der Gleitstuhlplatten gegenüber dem
Schwellenkörper wurde gemäß DIN EN13146-5 nachgewiesen (s.
Abb. 6). Es wurden Isolationswerte von >>10 kΩ erreicht. Die Isolationswerte liegen somit weit über den Werten für herkömmliche
Schwellen (5 kΩ).
Die DB AG führte zum Nachweis der Montagefähigkeit mehrere
Einbauversuche im Weichenwerk Witten durch. Es wurden u.a. die
Einbaufreundlichkeit sowie die Funktionsfähigkeit des Klinkenverschlusses überprüft. Weiterhin wurde die Anbindung des Antriebes
durch eine neue Trageisenkonstruktion der DB AG getestet. Die
Abb. 4: Dauerversuch Schwellenkörper (TU Dresden) //
Fig. 4: Continuous (fatigue) test of sleeper body (TU Dresden)
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INTRODUCTION OF THE SCHWIHAG
LOCKING HOLLOW STEEL BEARER
(SVS) AS THE NEW EQUIPMENT
STANDARD OF DB AG
For more than 18 years, SCHWIHAG AG has developed and supplied
locking hollow steel sleepers and bearers for tracks and switches. The
first SCHWIHAG AG locking hollow steel bearers were installed for
DB AG in 1994.
Abb. 5: Schrägversuch (TU Dresden) // Fig. 5: Inclined test
(TU Dresden)
DB AG führte Versuche mit verschiedenen Stopfaggregaten zum
Nachweis der Stopfbarkeit der Verschlussschwelle SVS durch (s.
Abb. 7).
Die positiven Versuchsergebnisse bestätigten nochmals die
langjährige Erfahrung der SCHWIHAG AG mit Hohlschwellen unter den verschiedensten Betriebsbedingungen. Diese
Erfahrungen waren auch die Basis für die Entwicklung der
Verschlussschwelle für die DB AG.
Die Verschlussschwelle SVS ist ebenfalls für andere Verschlusstypen (u.a. Klammerverschluss, SPX-Clamplock, Herzstückverschluss, Beistellvorrichtung) gemäß Kundenwunsch lieferbar. Auf
Wunsch kann die Verschlussschwelle auch mit einer Spurweitengregulierung ausgeführt werden. Die Verschlussschwellen können nach Bedarf mit Molybdän beschichteten, schmierungsfreien
IBAV-Gleitstuhlplatten und Rollenplatten ausgerüstet werden.
Die Vertiefungen im Schwellenboden können wahlweise auch so
geformt werden, dass eine Schwellenmatte (geschützt vor seitlichem Abschälen) angeklebt werden kann. Schwellenmatten erhöhen den Quer- und Längsverschiebewiderstand und können je nach
Auslegung und Anwendungsfall schwingungsdämpfend wirken.
Die Verschlussschwelle SVS führt nicht nur zu einer Reduktion von
Weichenstörungen, sondern auch zu einer Reduzierung der Wartungs- und Instandhaltungskosten. Sie leistet damit einen wichtigen
Beitrag zur Erhöhung der Verfügbarkeit von Weichen. ::
Since this time SCHWIHAG AG‘s hollow sleepers have been
continuously developed to satisfy the steadily increasing standards.
In 2004, the English railway network authority, Network Rail,
introduced the SCHWIHAG hollow sleeper SKS for cable crossings
in the track as its equipment standard. In 2007, this was followed by
the introduction by Network Rail of SCHWIHAG‘s locking hollow
steel bearer in switches, because this type of sleeper enables continuous, mechanical tamping of highly loaded points. This improved
the positional stability of the switches and therefore increased their
availability. Since this time, more than 6,700 hollow sleepers and
bearers for tracks and switches have been in daily operational use
by Network Rail.
In 2009, DB AG decided to introduce the hollow sleeper by way
of a tender procedure for the development and production of the
UIC60 locking hollow steel bearer. To this end, in close collaboration with DB AG, SCHWIHAG AG developed a special locking
hollow steel bearer SVS (see Fig. 1) based on DB AG‘s technical
specifications „Locking hollow steel bearers“.
Among other things, the aforementioned specifications define
the functional and product-specific requirements, as well as the
availability/reliability, documentation, maintenance, health and
safety and environmental protection requirements. The focus is on
the functional requirements. For example, the necessary calculated
and test verifications were defined. These verifications concern, for
example, the geometrical dimensions and tolerances, the strength of
all components, the electrical insulation and the rail fastening based
on specified target values. When designing the locking hollow steel
bearer, the requirements of the future European standard for hollow
sleepers and bearers in tracks and switches were also taken into account. The weight and outer dimensions of the locking hollow steel
bearer are roughly the same as those of conventional switch bearers
made of concrete. The locking components, actuator and detector
rods can be completely integrated in the hollow sleeper and cables
can be routed through the body of the bearer. The locking hollow
steel bearer can therefore be completely embedded in the ballast
and continuous mechanical tamping of the switch area is possible.
The positional stability of the sleeper and the locking and detector
components is therefore improved substantially (see Fig. 2).
The locking hollow steel bearer is made of ductile cast iron. Ductile
cast iron provides different material advantages. Because of its high
material elasticity, ductile cast iron can still be used in operating
temperature ranges far below -25°C. Unlike welded constructions,
very complicated shapes and contours can be achieved cost-effectively with ductile cast iron. Thanks to its graphite content, ductile
cast iron also provides excellent corrosion protection. Steel trough
sleepers on the other hand require additional corrosion protection,
which is very time consuming and therefore very cost intensive to
apply as a result of the large component dimensions.
Due to the process used, unlike welded rough sleepers, a cast
sleeper or bearer is produced seamlessly. Welds require additional
risk controls during the production process and following installation. As most welds are difficult to access once the trough sleeper
has been installed in the ballast, the necessary weld crack control is
not possible or only with a great deal of effort.
Further, cast iron, unlike pressed steel trough sleepers, enables very
small outside radii to be produced on the bottom of the sleeper,
in line with concrete sleepers (see Fig. 3). Pressed steel trough
sleeper bodies require a minimum forming radius, which is roughly
equal to the ratio of bending radius/thickness = 1 of the sheet steel
used. For this reason, due to the production method, the outer
radius on the underside of the sleeper body is at least 25 mm.
With a cast iron sleeper this outer radius is smaller than 8 mm;
therefore, virtually the entire area of the bottom of the sleeper can
be used as contact surface on the ballast. In addition, this prevents
lateral „floating“ of the ballast. Both advantages result in improved
positional stability of the cast locking hollow steel bearer in the
ballast.
The slide baseplates can be optionally elastically (e.g. 50 kN/
mm) or rigidly (>500 kN/mm) supported. They are insulated
from the sleeper body by a double-action insulating unit. The
insulating unit has been designed so that it can be used for both
elastic and rigid bearing. The transverse and longitudinal
displacement resistance of the locking hollow steel bearer is
additionally increased by chamber-like recesses in the
underside of the sleeper floor. This reduces or slows down
movement of the ballast stones. This in turn counteracts the formation of hollow layers under the sleeper or
bearer.
Due to its heatability and additional cover, the locking hollow
steel bearer enables a protected arrangement of the actuator and
detector rods and the locking components. Optimum protection
against weather effects and dirt is therefore ensured. The easy to
remove cover makes the SVS locking hollow steel bearer
particularly easy to inspect. The static load bearing capacity and
dynamic strength of the sleeper body have been verified in
accordance with RFI standard TCAR SF AR 03004C (see Fig. 4).
The sleeper body is sufficiently dimensioned for axle loads of
at least 30 t. The safety of the bolted connection between the
sleeper body and the slide baseplates has been verified in inclined
tests for rigid and elastic baseplate bearing based on EN 13146-4
(see Fig. 5).
The effective insulation of the slide baseplates from the sleeper body
was verified in accordance with EN 13146-5 (see Fig. 6). Insulation
values >>10 kΩ were achieved. The insulation values are therefore
well above the values for conventional sleepers and bearers (5 kΩ).
To verify the ease of installation, DB AG performed several
installation tests in the Witten switch factory. Among other things,
the ease of installation and the functionality of the latch lock were
examined. Further, the link of the drive was tested using a new
DB AG soleplate design. DB AG performed tests using different
tamping units to verify the tampability of the locking hollow steel
bearer SVS (see Fig. 7). ::
Abb. 6: Isolationsversuch (TU Dresden) // Fig. 6: Insulation test
(TU Dresden)
Abb. 7: Stopfversuche // Fig. 7: Tamping tests
express
8
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Neues Schienenbefestigungssystem für Übergangsbereiche
auf Fester Fahrbahn im DB-Netz
NEW RAIL FASTENING SYSTEM FOR
CROSSOVER AREAS ON slab TRACK
IN THE DB NETWORK
Ein neues hochelastisches
Schienenbefestigungssystem
für Übergangsbereiche auf
Fester Fahrbahn wurde von
der SCHWIHAG AG im
Rahmen einer Entwicklungskooperation mit der
DB Netz AG entwickelt.
Auf allen Bahnstrecken gibt es die sogenannten Übergangsbereiche, z.B. ein Übergang von Brücke zu Tunnel oder von Brückenabschnitt zu Brückenabschnitt mit einem dazwischenliegenden
Pfeiler.
Elektrische Widerstandsmessung
Electrical resistance measurement
A new highly elastic rail
fastening system for
crossover areas on slab
track has been developed
by SCHWIHAG AG
as part of a development
cooperation with
DB Netz AG.
Dauerschwingversuch
Fatigue test
On all railway lines there are so-called crossover areas, e.g. a crossover from bridge to tunnel or from bridge section to bridge section
with a pillar between.
Aufgrund der unterschiedlichen Elastizitäten des Unterbaus, beim
Tunnel ist es Felsgestein, bei einer Stahlbetonbrücke die relativ
weiche Brückenkonstruktion, treten insbesondere bei der Festen
Fahrbahn im Übergangsbereich bei der Schiene verstärkte Bewegungen insbesondere in vertikaler Richtung auf, erzeugt durch eine
vom Zug erzeugte sogenannte Abhebewelle.
Due to the different elasticities of the substructure, in a tunnel it
is rock, on a reinforced concrete bridge the relatively soft bridge
structure, increased movements, especially in the vertical direction,
occur in the rail in the crossover area, especially in the slab track;
this is caused by a so-called take-off wave produced by the train.
Deshalb muss ein Schienenbefestigungssystem in diesem Bereich
einerseits hochelastisch ausgelegt werden, so dass die Abhebewelle
geglättet wird, und andererseits muss das System hohe Abhebekräfte aufnehmen können.
Therefore, a rail fastening system in this area has to be
designed to be highly elastic, so that the take-off wave is
smoothed, and on the other hand the system must be able to
absorb high take-off forces.
Gleichzeitig muss das Schienenbefestigungssystem gewährleisten,
dass der Durchschubwiderstand in Schienenlängsrichtung reduziert
ist damit durch thermische und betriebsbedingte Längsbewegungen
der Schiene keine schädigenden Kräfte
auf die Brückenkonstruktion ausgeübt
werden.
At the same time, the rail fastening system must ensure that
the creep resistance in the longitudinal rail is directly reduced
so that longitudinal displacements of the rail induced by heat
and operation do not cause any
harmful forces to be exerted on the
bridge structure.
Durchschubversuch
Creep test
Eine weitere Forderung an den Stützpunkt ist eine laterale Elastizität damit
Querverschiebungen der Übergangsplatten elastisch aufgenommen und begrenzt
werden können.
Lateral elasticity is another requirement
for the support point is lateral elasticity,
so that transverse displacements of the
crossover plates can be elastically absorbed and limited.
In enger Zusammenarbeit mit den
Fachabteilungen der DB Netz AG wurde von der SCHWIHAG AG jetzt ein
Schienenbefestigungs-system
entwickelt, dass alle diese Forderungen nachweislich erfüllt.
Thanks to a close cooperation with the
technical departments of DB Netz AG,
SCHWIHAG AG has now developed a
rail fastening system, which verifiably
fulfils all these requirements.
The system has been successfully tested
as part of the approval test by the testing
agency of Munich‘s Technical University according to the test conditions of
the European standards EN 13146/EN
13481, to DB standard DBS 918 235
and also for take-off forces and lateral
displacement. The test results are now
with the Federal Railway Office (EBA)
for release for field tests. ::
Das System wurde im Rahmen der
Zulassungsprüfung
am
Prüfamt
der Technischen Universität München nach den Prüfbedingungen der
Europäischen Normen
EN 13146/EN 13481, nach DB Standard DBS 918 235 und zusätzlich auf
abhebende Kräfte und lateralen Versatz
erfolgreich geprüft. Die Prüfergebnisse
liegen nun dem Eisenbahnbundesamt
EBA für die Freigabe zur Betriebserprobung vor. ::
Schienenstützpunkt BSP FF-B-1 // Rail support point BSP FF-B-1
9
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Ein neuer
Kunststoffschraubdübel
für Betonschwellen
A NEW PLASTIC
ANCHOR Dowel FOR
CONCRETE SLEEPERS
SCHWIHAG-Kunststoffschraubdübel Sdü-S3 //
SCHWIHAG plastic anchor
dowel Sdü-S3
SCHWIHAG-Dübel Sdü-S3 weist
eine bis zu 4-fache Sicherheit bei
der Auszugkraft und eine über
3-fache Sicherheit beim Andrehmoment auf.
Der Dübel ist eine wesentliche Komponente für Schienenbefestigungssysteme auf Betonschwellen. Damit kommt dem Dübel als im
Beton eingegossenes Bauteil hohe Bedeutung für die Funktionalität
der Schienenbefestigung zu. Die Belastbarkeit von Dübelkonstruktionen kann hauptsächlich anhand ihres konstruktiven Versagens
festgemacht werden. Dieses kann sowohl ein Verlust der Verbindung bzw. Verzahnung des Dübels mit dem Schwellenkörper, z.B.
Herausreißen des Dübels aus der Schwelle bzw. Beschädigung des
umgebenden Betons, als auch ein Versagen der inneren Dübelkonstruktion, z.B. Auszug der Schraube aus dem Dübel, sein.
Ziel der Entwicklung des neuen Kunststoffschraubdübels Sdü S3
der Fa. SCHWIHAG war, die aus der Schraube-Dübel-Kombination resultierenden Zugspannungen im Betonkörper zu reduzieren.
Dadurch soll in kritischen Belastungssituationen, die insbesondere
bei der Montage des Gleises und der Verspannung der Schienenbefestigung auftreten, eine Reserve gegen Versagen der Dübelkonstruktion und des Verbundes mit dem Schwellenbeton gewährleistet
werden.
Das Entwicklungsziel wurde konstruktiv durch die geometrische
Ausbildung des Dübelaußengewindes und die Zuordnung des
korrespondierenden Dübelinnengewindes erreicht. Darüber hinaus wurden unterschiedliche Wanddicken im Gewindebereich des
Dübels konstruktiv umgesetzt. Diese Materialverteilung bewirkt,
dass auftretende Spannungsspitzen durch elastische und plastische
Verformung des Dübelmaterials aufgenommen werden und somit
eine Beschädigung der umgebenden Betonkontur vermieden wird.
Der neu entwickelte Kunststoffschraubdübel Sdü S3 kann sowohl
mit der Schwellenschraube Ss 25 als auch mit der Schwellenschraube Ss 35 eingesetzt werden. Das Beschädigen des Dübelinnengewindes durch falsches Ansetzen der Schwellenschraube Ss 25 mit
spitzem Gewinde wird durch eine spezielle Gestaltung des Innengewindeauslaufs verhindert.
Im Rahmen der Qualifikationsprüfungen wurde ermittelt, dass der
neue SCHWIHAG Kunststoffschraubdübel Sdü S3 eine bis zu 4-fache Sicherheit bei der Auszugkraft aufweist. Auch beim Andrehmoment, welches beim Anziehen der Schwellenschraube in den Dübel
eingebracht wird, weist die SCHWIHAG-Konstruktion eine hohe
Sicherheit auf. Dies konnte neben Laboruntersuchungen auch durch
Praxistests am Gleisrost nachgewiesen werden. Bei 10-maligen
Andrehen und Lösen der Schwellenschraube konnte keine Bewegung der Dübelkrone festgestellt werden und der Verbund zwischen
Schwellenbeton und Dübel war vollständig intakt. ::
SCHWIHAG dowel Sdü
S3 has a factor of safety
of up to 4 for the pull-out
force and over 3 for the
tightening torque.
Prüfkörper nach zehnmaligem Andrehen mittels
Schraubmaschine bei den Andrehversuchen unter
Praxisbedingungen // Test sample after screwing in
ten times using a power assembly tool in the screw-in
tests under practical conditions
The dowel is an essential component for rail fastening systems on
concrete sleepers. The dowel, as a component cast in the concrete,
is therefore very important for the function of the rail fastening. The
loading capacity of dowel constructions can mainly be determined
by its design failure. This cannot only be loss of the connection or
keying of the dowel with the sleeper body, e.g. pulling out of the
dowel from the sleeper or damage to the surrounding concrete, but
also failure of the internal dowel construction, e.g. pulling out of the
screw or bolt from the dowel.
The objective of the development of the new SCHWIHAG plastic
anchor dowel Sdü S3 was to reduce the tensile stresses in the concrete body resulting from the screw-dowel combination. In critical
loading situations, which occur especially during laying of the track
and the tightening of the rail fastening, this should ensure a reserve
against failure of the dowel construction and the bonding with the
sleeper concrete.
The development objective was achieved in design terms by the
geometrical formation of the dowel‘s external (male) thread and the
allocation of the corresponding dowel internal (female) thread. In
addition, different wall thicknesses were implemented in the
design of the dowel‘s thread area. This material distribution causes
any stress peaks occurring due to elastic and plastic deformation of the
dowel material to be absorbed and therefore prevents damage to the
surrounding concrete contour.
The newly developed plastic anchor dowel Sdü S3 can be used not
only with the sleeper screw Ss 25 but also with the sleeper screw Ss
35. Damage to the internal thread of the dowel caused by incorrect
positioning of the sleeper screw Ss 25 with pointed thread is
prevented by special design of the internal thread runout.
Within the scope of qualification tests it was established that the
new SCHWIHAG plastic anchor dowel Sdü S3 has a factor of safety
of up to 4 for the pull-out force. The SCHWIHAG design also has a
high factor of safety for the tightening torque, which is introduced
into the dowel when tightening the sleeper screw. Apart from
laboratory tests, this was also verified by practical tests on the
track panel. When the sleeper screw was tightened and undone 10
times, no movement in the dowel crown was found and the bonding
between the sleeper concrete and the dowel was completely intact. ::
express
10
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SCHWIHAG liefert
Schienenbefestigungssystem 300-1
für DB-Hochgeschwindigkeitsstrecke
Erfurt – Leipzig
Die SCHWIHAG AG hat bereits im
Oktober 2011 einen Großauftrag zur
Lieferung der Schienenbefestigung
System 300-1 für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt-Leipzig/ Halle
(DB-Projekt VDE 8.2), Abschnitt
Erfurt-Gröbers, erhalten. Das regelspurige, zweigleisige, elektrifizierte
Teilstück ist für den hochwertigen
Reise- und Güterverkehr konzipiert
und hat eine Länge von 90 km. Die
Trassierung ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometer
pro Stunde ausgelegt.
Des Weiteren beinhaltet es drei Tunnel mit 15 Kilometern sowie sechs
Talbrücken mit 14 Kilometern Gesamtlänge. Die rund 500 Kilometer
lange Gesamtstrecke (Aus- und Neubaustrecke) zwischen Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle und Berlin bildet
künftig das Kernstück der Hochleistungsstrecke von München nach
Berlin. Nach Abschluss aller Maßnahmen wird sich die Reisezeit von
PORR-Gleistragplatten (GTP) mit vormontierter SCHWIHAG-Befestigung System 300-1 // PORR track footing (GTP) with pre-installed SCHWIHAG fastening system 300-1
heute knapp sechs Stunden auf etwa
vier Stunden verringern. Auftraggeber ist Porr Bau GmbH aus Wien,
die die „Feste Fahrbahn“, System
ÖBB-PORR, seit 1995 in Österreich als Regelsystem verwendet.
Hauptelement des Systems ist eine elastisch gelagerte Gleistragplatte (GTP) und basiert auf einer 5,16 m langen und 2,40 breiten,
schlaff armierten Fertigteilplatte aus Stahlbeton. Somit werden acht
Stützpunktpaare des SCHWIHAG-Systems 300-1 mit einem Abstand von 65 cm integriert.
Die Schienenbefestigung System 300-1 wird insbesondere für den
Volllast- und Hochgeschwindigkeitsverkehr als Regelsystem auf
der Festen Fahrbahn (FF) verwendet. ::
SCHWIHAG SUPPLIES RAIL
FASTENING SYSTEM 300-1
FOR DB HIGH-SPEED
ERFURT-LEIPZIG LINE
In October 2011, SCHWIHAG AG received a large order to supply
its rail fastening system 300-1 for the high-speed Erfurt-Leipzig/
Halle line (DB Project VDE 8.2), Erfurt-Gröbers section. The
standard gauge, double-track, electrified section is designed for
high-quality travel and freight traffic and is 90 km long. The route
is designed for a maximum speed of 300 kilometres per hour.
Further, it also includes three tunnels with 15 kilometres and six
bridges across valleys with 14 kilometre total length. In future,
the around 500 kilometre long total line (widened and new build
section) between Nuremberg – Erfurt – Leipzig/Halle and Berlin
will form the heart of the high-speed line from Munich to Berlin.
Following completion of all works, the travel time will reduce from
almost six hours required today to around four hours. Our customer
is Porr Bau GmbH of Vienna, which has used the „slab track“,
ÖBB-Porr system as a standard system in Austria since 1995.
The main element of the system is an elastically supported track
footing (Gtp) based on a 5.16 m long and 2.40 m wide, conventionally
reinforced precast reinforced concrete slab. In this way, eight
support point pairs of the SCHWIHAG 300-1 system will be
integrated with a spacing of 65 cm.
The rail fastening system 300-1 is used as a standard system on the
slab track (FF), in particular for full-load and high-speed traffic. ::
SCHWIHAG-Schienenbefestigungssystem 300-1 mit Spanklemme Skl 15 // SCHWIHAG rail fastening system 300-1 with assembly clip Skl 15
11
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Betonschwellenindustrie e.V.
Am 26.06.2012 wurde der Verband
„Betonschwellenindustrie“
in Berlin unter Beteiligung der
SCHWIHAG AG als Gründungsmitglied ins Leben gerufen.
Der Verband hat seinen Sitz in Berlin und ist unter dem Namen
„Betonschwellenindustrie e.V.“ in das Vereinsregister eingetragen.
„Zweck des Verbandes ist die Initiierung und Koordinierung des
fachlichen Dialogs seiner Mitglieder mit den Anwendern von
Gleis-und Weichenschwellen aus Beton für Schotteroberbau und
Feste Fahrbahn sowie Fertigteiltragplatten mit dem Ziel einer
kontinuierlichen Produktverbesserung und der Sicherstellung des
Regelkreises der Bautechnik“ (Auszug aus der Satzung des Verbandes
„Betonschwellenindustrie e.V.)
Die Motivation zur Gründung dieses Verbandes entstand aus der
Tatsache, dass die Anforderungen sowohl an die Schwelle selbst
als auch an ihre Komponenten ständig steigen bedingt durch höhere Betriebslasten und Weiterentwicklungen in der Instandhaltung
durch den Anwender. Darauf wollen die Hersteller von sich aus reagieren, indem sie gemeinsam auf günstigere Rahmenbedingungen
für unternehmenseigene Forschung und Entwicklung hinwirken
und das Innovationsklima fördern.
The association is based in Berlin and is registered under the name
„Betonschwellenindustrie e.V.“.
Die SCHWIHAG AG, als Hersteller von Schienenbefestigungssystemen inklusive der entsprechenden Dübel als wichtige Schlüsselkomponente für die Betonschwellen, war ebenso als Gründungsmitglied vertreten wie alle namhaften Betonschwellenhersteller
und Zulieferer für Schlüsselkomponenten und Dienstleistungen.
Dies sind die DURTRACK GmbH, die DW Schwellen GmbH, die
Getzner Werkstoffe GmbH, die Leonard Moll Betonschwellenwerke GmbH & Co KG, die Max Bögl Bauunternehmung GmbH, die
RAIL.One GmbH, das Schraubenwerk Zerbst, die Firma SPITZKE
SE und die Wirthwein AG. ::
„The purpose of the association is to initiate and coordinate
professional dialogue between its members and the users of
concrete track sleepers and switch bearers for ballasted and
slab tracks and precast concrete slab tracks with the aim of
achieving continuous product improvements and ensuring a „feedback control system“ for construction engineering“. (excerpt from
the charter of the „Betonschwellenindustrie e.V.“ association)
On 26/06/2012, the concrete
sleeper industry association
„Betonschwellenindustrie“
was started up in Berlin
with the participation of
SCHWIHAG AG as a founding
member.
The motivation for forming this association arose from the fact
that the requirements, not only for the sleeper itself but also its
components, are continuously rising due to higher operating
loads and further developments in maintenance by the user. The
manufacturers want to proactively respond to this by jointly
working towards more favourable basic conditions for in-house
research and development by the companies and by promoting the
innovation climate.
SCHWIHAG AG, as a manufacturer of rail fastening systems,
including the corresponding dowel as an important key component
for the concrete sleepers, was represented as a founder member,
as were all renowned concrete sleeper manufacturers and suppliers
of key components and services. They are DURTRACK GmbH,
DW Schwellen GmbH, Getzner Werkstoffe GmbH, Leonard Moll
Betonschwellenwerke GmbH & Co KG, Max Bögl Bauunternehmung GmbH, RAIL.One GmbH, Schraubenwerk Zerbst, SPITZKE
SE and Wirthwein AG. ::
Neues Schienenbefestigungssystem von
SCHWIHAG für Kölner Verkehrsbetriebe KVB
Für den Nord-Süd Stadtbahnabschnitt Los 2 entschieden
sich die Kölner Verkehrsbetriebe KVB für den Einsatz eines
neuen Schienenbefestigungssystems von SCHWIHAG.
Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einen
besonders sensitiven Bereich, weil sich dieser U-BahnAbschnitt direkt unter dem Stadtzentrum nahe des Kölner
Doms, der Kölner Philharmonie und des Musical Dome
befindet.
Um die Übertragung von durch den Bahnbetrieb erzeugten
Vibrationen auf die umliegenden Gebäude zu minimieren wurde das Feste-Fahrbahn-Gleis auf ein Massefedersystem mit einer elastischen Schienenbefestigung von
SCHWIHAG installiert.
Das Schienenbefestigungssystem wurde exakt nach der in
der Ausschreibung vorgegebenen Spezifikationen und in
enger Zusammenarbeit mit der KVB eigens für diese Anwendung entwickelt. ::
SCHWIHAG Stützpunkt S-SSP-MFS-DL
SCHWIHAG Stützpunkt S-SSP-MFS-DL
NEW SCHWIHAG RAIL FASTENING
SYSTEM FOR Cologne Traffic
Company KVB
Cologne Traffic Company opted to use a new rail fastening
system from SCHWIHAG for the north-south urban railway section, lot 2.
Nord-Süd-Stadtbahnabschnitt Los 2 // Nord-Süd-Stadtbahnabschnitt Los 2
This section of the line involves a particularly sensitive
area, because this underground railway section is located
directly under the city centre, near Cologne Cathedral, the
Cologne Philharmonic and the Musical Dome.
In order to minimise the transfer of vibrations produced by
the railway operations on the surrounding buildings, the
slab track was installed on a mass-and-spring system with
an elastic rail fastening from SCHWIHAG.
The rail fastening system was specially developed for this
application, precisely to the specifications stipulated in the
tender documentation and in close cooperation with KVB. ::
express
12
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Kabelschachtschwellen
für Nürnberg
Die SCHWIHAG Kabelschachtschwellen kommen nun vermehrt
auch in Nahverkehrsregionen in Deutschland zum Einsatz.
Die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg VAG setzte für den
Umbau ihres Betriebshofes Langwasser 80 SCHWIHAG-Kabelschachtschwellen für die Spurweite 1432 ein.
Die Schienenbefestigungssysteme, in diesem Fall mit Rippenplatte
Rph1-160, Neigung 1:40 für Schiene S 49, gehören immer zur
Standardausrüstung von SCHWIHAG-Kabelschachtschwellen.
Aufgrund der Problematik der gegenseitigen Beeinflussung von
elektromagnetischen Feldern sind Kabel von Weichenheizungen
und Kabel für die Zugsicherung immer in getrennten Kabelschachtschwellen verlegt worden. ::
>
Kabel für Weichenheizung und Zugsicherung getrennt verlegt. // Cables
for switch heating and automatic train
control system laid separately.
HOLLOW STEEL SLEEPERS
FOR NUREMBERG
SCHWIHAG‘s hollow steel
sleepers are increasingly
being used in local suburban
railway regions in Germany.
< Betriebshof Nürnberg Langwasser // Langwasser railway
depot, Nuremberg
Schweiz:
BLS rüstet
vier Weichen
mit SCHWIHAGZungenrollvorrichtungen
nach
Due to the problem of mutual influencing of electromagnetic fields,
switch heating cables and automatic train control system cables
have always been laid in separate hollow steel sleepers. ::
Switzerland:
BLS RETROFITS
SCHWIHAG
SWITCH ROLLER
DEVICES IN FOUR
SWITCHES
Auf „schmierungsfrei“ umgerüstete Weiche im Fürtentunnel //
Switch in Fürten tunnel switched to
„lubrication-free“
Die BLS AG ist mit rund 2800 Mitarbeitern und einem
Liniennetz von rund 900 Kilometern Länge in sieben
Kantonen die zweitgrösste Bahn der Schweiz. Ein sehr
bekanntes Teilstück des BLS-Netzes ist die LötschbergAchse mit dem 2007 in Betrieb genommenen, 34,6
Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel. Die BLS Netz
AG ist für den Betrieb, den Unterhalt und den Bau der
Eisenbahninfrastruktur zuständig. Im Kandertal, auf dem
Streckenabschnitt Lötschberg-Fürtentunnel, wurden nun
vier Weichen aus dem Jahre 1987 vom Typ EW-IV-900
1:19 F/H L/R komplett mit SCHWIHAG-Komponenten
nachgerüstet.
Die Wirtschaftlichkeitsrechnung ergab, dass es sich lohnt,
die 25 Jahre alten Weichen, die bisher geschmiert wurden,
auf schmierungsfreie Technik umzustellen.
Aufgrund des guten Zustands der Holzschwellen war
es möglich, die wesentlichen Weichen-Befestigungskomponenten auszutauschen. Neben der SCHWIHAGZungenrollvorrichtung wurden auch Spurhalterplatten,
IBAV-Gleitstuhlplatten, Gleitplatten, Zungenwurzeleinspannplatten sowie Rippenplatten mit Spannklemmen aus
der SCHWIHAG-Produktion eingebaut.
Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg VAG in Nuremberg used
80 SCHWIHAG hollow steel sleepers for track gauge 1432 for the
renewal of its Langwasser railway depot.
The rail fastening systems, in this case was baseplate rph1-160,
gradient 1:40 for rail S 49 were always part of the standard
equipment of SCHWIHAG‘s hollow steel sleepers.
SCHWIHAG Zungenrollvorrichtung auf Weichenholzschwelle //
SCHWIHAG switch roller device on timber switch bearing
Mit dieser Umrüstmassnahme konnte mit einem vergleichsweise geringen Investitionsaufwand – verglichen
mit dem Aufwand für eine Neuweiche – eine sehr wirtschaftliche Lösung realisiert werden, insbesondere auch
in Hinsicht auf den Wegfall der Unterhaltskosten für die
Schmierung. ::
BLS AG has around 2800 employees and a line network
around 900 kilometres long in seven cantons and is the
second largest railway company in Switzerland. A very
well-known part of the BLS network is the „Lötschberg
Axis“ with the 34.6 kilometres long Lötschberg base
tunnel put into service in 2007. BLS Netz AG is
responsible for the operation, maintenance and construction of the railway infrastructure. In Kandertal, on the
Lötschberg-Fürten tunnel section, four switches type EWIV-900 1:19 F/H L/R installed in 1987 have now been
completely retrofitted with SCHWIHAG components.
The economic efficiency calculation showed that it is
worth replacing the 25 year old switches, which
until now have been greased, by lubrication-free
switch technology. Due to the good condition of the timber
bearers, it was possible to exchange the main switch
fastening components. Apart from the SCHWIHAG
switch roller device, track back heel plates, IBAV slide
baseplates, slide baseplates, switch heel clamping
plates and baseplates with tension clamps produced by
SCHWIHAG have also been installed.
As a result of these retrofit measures, a very economic
solution was implemented with comparatively low investment costs – compared to the cost of a new switch, especially as the maintenance costs for lubrication fall away. ::
SCHWIHAG zeItunG/neWSpAper
13
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sCHwIHag LIefert
nun auCH sCHIenenbefestIgungskomponenten
für dIe sCHweIZer
bundesbaHn sbb
Im Jahre 2011 nahm die SCHWIHAG AG zum ersten Mal
an einer SBB-Ausschreibung für Spannklemmen teil. Im
rahmen dieser Ausschreibung, in der verschiedene Lose
von Spannklemmen ausgeschrieben wurden, gelang es
SCHWIHAG bei zwei Losen das beste Angebot zu platzieren.
es handelte sich um die Lose für die klassischen Spannklemmentypen Skl 1 und Skl 3, die bei der SBB seit Jahrzehnten erfolgreich im einsatz sind. ein Lieferantenaudit
bei der SCHWIHAG produktion in radefeld bei Leipzig wurde durch Qualitätssicherungsexperten sowie dem
einkauf der SBB durchgeführt. Der Delegation konnten
modernste technische produktions- und Qualitätssicherungsprozesse gezeigt werden, welche den hohen Qualitätsstandard der SCHWIHAG-produkte sicherstellen.
tägerwILen:
eIn Langer
weg
bIs Zur
CHampIons
League
Stehende von links nach
rechts // Standing, from
left to right: Daniel Walter
(Verteidigung // defender),
Alexander Längle (Verteidigung // defender),
Michael König (Mittelfeld //
midfielder), Kai Blum (Mittelfeld // midfielder),
Siegbert Krauss (Verteidigung // defender), Gabor
Buzas (Mittelfeld // midfielder), Bernd Wientges (Tor //
goalkeeper)
Kniende von links nach
rechts: // Kneeing, from left
to right: Franziska Bangemann (Tor // goalkeeper),
Andreas Fischbach (Angriff
// striker), Gabriella Soller
(Verteidigung // defender),
Jörg Satzinger (Angriff //
striker), Tom Reimer (Verteidigung // defender)
Sortierte Auslieferung der Spannklemme Skl 3
Sorted delivery of the assembly clip Skl 3
In 2011, SCHWIHAG AG took part in an SBB call for
tenders for assembly clips for the first time. In this call
for tenders, in which different lots of assembly clips were
offered for tender, SCHWIHAG managed to submit the
best tender for two lots.
these are lots for the classic assembly clip types Skl 1 and
Skl 3, which have been used by SBB successfully for decades. A supplier audit at SCHWIHAG‘s production site in
radefeld near Leipzig was performed by quality assurance
experts and SBB‘s purchasing department. the company
was able to show the delegation state of the art technical
production and quality assurance processes, which ensure
the high quality standard of SCHWIHAG‘s products.
Following successful product sampling and a test delivery
of the Skl 1 and Skl 3 assembly clips, the approval for the
SBB network was issued at the beginning of 2012. the
current deliveries are now taking place on the basis of a
framework contract lasting several years. ::
nach einer etwas verhaltenen Anfangsphase gelang es dem team dann
doch immer wieder, den Gegner zu verblüffen, unter anderem durch den einsatz
unserer attraktiven Damen im Angriff und im tor. Auch
die sehr auffälligen modischen trikots in den klassischen
SCHWIHAG-Farben blau in blau mit akzentuierendem
roten Streifen ließen alle Gegner relativ blass aussehen.
So können sich die ergebnisse in der Gruppe 6 des
turniers, acht Siege und zwei unentschieden, durchaus
sehen lassen. Das SCHWIHAG-team hat auf jeden Fall
mit großem einsatz, teamgeist und sportlicher Fairness
gezeigt, dass es auch zu höheren Aufgaben berufen ist.
und es war ein riesenspaß.::
nach erfolgreicher produktbemusterung und probelieferung der Spannklemmen Skl 1 und Skl 3 erfolgte die
zulassung für das SBB-netz Anfang des Jahres 2012.
Die aktuellen Lieferungen finden jetzt auf der Basis eines
mehrjährigen rahmenvertrages statt.
sCHwIHag now aLso
suppLIes raIL fastenIng Components to
tHe swIss natIonaL
raILway, sCHweIZer
bundesbaHn sbb
Das Fußball Werksteam der SCHWIHAG AG konnte sich
bei dem Grümpelturnier 2012 des FC tägerwilen, einem
alljährlich stattfindenden sehr prominenten Fussballturnier
in der Schweiz, eindrucksvoll in Szene setzen. Immerhin
musste das SCHWIHAG team in der „todesgruppe“ gegen so namhafte Gegner wie zSr untersee 2,
nelson on Ice, uHC tägerwilen und der
Amman AG antreten. Keine leichten
Aufgaben, zumal die Vorgaben des
SCHWIHAG Vorstandes, einzug in
das Champions League Finale bis
spätestens 2020, einen gewissen
Druck auf das team ausübte.
the company football team of SCHWIHAG AG was able
to impressively put itself in the limelight at the Grümpel
tournament 2012 of FC tägerwilen, a very well-known
annual football tournament in Switzerland. After all, in the
„group of death“ the SCHWIHAG team had to play against
renowned opponents such as zSr untersee 2, nelson on
Ice, uHC tägerwilen and Amman AG. no easy tasks,
especially as the target set by the SCHWIHAG board,
of reaching the Champions League Final by 2020 at the
latest, exerted a certain amount of pressure on the team.
After a somewhat restrained initial phase, the team then repeatedly managed to astonish its opponents, among other
things by deploying our attractive ladies as strikers and in
the goal. the very conspicuous fashionable shirts in the
classic SCHWIHAG colours, blue in blue with accentuating red stripes, also left all opponents looking relatively
pale.
the team‘s results in group 6 of the tournaments, eight
wins and two draws, are definitely something to be proud
of. With great commitment, team spirit and sporting fairness, the SCHWIHAG team in any case showed that it is
also called to higher things and it was a great deal of fun. ::
tägerwILen:
a Long way
to go to tHe
CHampIons
League
express
14
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Türkei/turkey
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
N a c h r i c h ten
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Neuer Vertriebspartner
in der Türkei
Die Beteiligung der Schwihag AG auf der Eisenbahnfachmesse in Istanbul im März 2012 bestätigte erneut das
große Wachstumspotential für die Eisenbahn in der Türkei.
Der Eisenbahnpräsident Süleyman Karaman, der mit
seiner Delegation auch den Schwihag-Messestand
besuchte, zeigte sich beeindruckt vom innovativen und
qualitativ hochwertigen Produktangebot der Schwihag.
Unter dem Aspekt der kontinuierlichen Weiterentwicklung
des Marktes schloss Schwihag nun auch mit einem
neuen Vertriebspartner einen Kooperationsvertrag für den
exklusiven Vertrieb aller Schwihag-Produkte in der
Türkei mit der Firma Raysistem Teknik Ürünlar IthalatIhracat & Mümessillik aus Ankara ab. ::
NEws
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New sales partner in Turkey
SCHWIHAG AG‘s participation in the railway trade
fair in Istanbul in March 2012 confirmed once again the
large growth potential for railways in Turkey. The
president of the railway company, Süleyman Karaman,
who also visited the SCHWIHAG stand with his delegation, was impressed by SCHWIHAG‘s innovative and
high-quality product offering.
SCHWIHAG
Zungenrollvorrichtung auf der
Hochgeschwindigkeitsstrecke
der TCDD Ankara – Eskişehir seit
2008 in wartungsfreiem Betrieb
SCHWIHAG
switch roller device on the TCDD
high-speed Ankara – Eskisehir
line in maintenance-free operation
since 2008
Im Jahre 2008 beschloss die TCDD auf der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke der Türkei zwischen Ankara und Eskişehir die schon
fertig installierten Weichen noch kurz vor Beginn der Inbetriebnahme mit SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtungen nachzurüsten.
Insgesamt wurden 58 Weichen in diesem Streckenabschnitt von
den Typen EW 60-500 und EW 60-1500 nachgerüstet. Der Zeitaufwand betrug für eine EW 60-500 Weiche ca. 2,5 h und für eine
EW 60-1200 ca. 4 Stunden. Bei der Begehung eines Abschnittes
dieser Strecke konnten sich die Mitarbeiter der TCDD gemeinsam mit Vertretern von SCHWIHAG davon überzeugen, dass das
SCHWIHAG-Zungenrollsystem nach fast 4-jährigem wartungsfreiem Betrieb absolut problemlos arbeitet und nichts von der Funktionsfähigkeit eingebüßt hat.::
In 2008, just before commissioning was due to start, TCDD
decided to have the already fully installed switches on Turkey‘s
first high-speed line between Ankara and Eskisehir retrofitted
with SCHWIHAG switch roller devices. In total, 58 switches type
EW 60-500 and EW 60-1500 were retrofitted in this section of the
line. The time taken was around 2.5 h for one EW 60-500 switch
and around 4 hours for one EW 60-1200. During the inspection of
a section of this line, the TCDD employees together with
representatives of SCHWIHAG were able to convince themselves that after almost 4 years of maintenance-free operation,
the SCHWIHAG switch roller system operates absolutely free of
problems and has lost none of its functionality. ::
Under the aspect of continuous development of the market, SCHWIHAG has now signed a cooperation agreement
for the exclusive sale of all SCHWIHAG products in
Turkey with its new sales partner, Raysistem Teknik
Ürünlar Ithalat-Ihracat & Mümessillik from Ankara. ::
Raysistem Teknik Ürünler-Ithalat-Ihracat & Mümessillik
Ankara
www.raysistem.com
info@raysitem.com
TCDD-Präsident Süleyman Karaman (Mitte) mit TCDDDelegation (Rechts) und Schwihag-Mitarbeitern (Links) auf
dem Messestand // TCDD President Süleyman Karaman (middle)
with TCDD delegation (right) and SCHWIHAG employees (left)
on the trade fair stand
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15
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Low Vibration Track –
Lösungen mit
SCHWIHAG-Komponenten
SOLUTIONS WITH
SCHWIHAG COMPONENTS
Das Low-Vibration-Track-System
(LVT) hat sich seit vielen Jahren
für den Bau einer Festen Fahrbahn bewährt.
The Low Vibration Track System
(LVT) has proven its worth for
the construction of a slab track
for many years.
Der Vibrationsschutz in Verbindung mit hoher Gleis- bzw. Spur- me ermittelt – für die Fahrschiene resultierte dies sowohl in einem
genauigkeit steht im Vordergrund dieses Systems, das ursprünglich sehr niedrigen Längsverschiebewiderstand von 1 kN als auch eiauf dem Prinzip der in Frankreich verbreiteten Zweiblockschwel- nem Längsverschiebewiderstand von maximal 4,5 kN. Für sämtle mit Spurstange im Schotterbett beruht und von der Sonneville liche schraubenlosen Radlenkerplatten in dieser Kurve beträgt die
AG zu einem Einzelblocksystem für die Feste Fahrbahn entwickelt Verspannungskraft für den Radlenkerschiene 4,5 kN. Diese einzigwurde. Weltweit sind bereits über 1000 km eingebaut.
artige Anordnung der Verspannungskräfte für Fahrschiene und RadEin LVT-System besteht in der Regel aus einem Betonblock, elas- lenker unterstützt die Verbindung und Kontrolle des umfassenden
tischer Einlage und Gummischuh, das in nicht armierten Beton Masse-Feder-Systems für die Feste Fahrbahn mit dem LVT System
eingegossen wird. Die elastische Einlage hat die Aufgabe niedrige maßgeblich.
Frequenzen zu dämpfen, während die Schienen-Zwischenlage die
hohen Frequenzen mindert. In Verbindung mit dem Gummischuh Es wurde dafür von der SCHWIHAG AG gemeinsam mit Progress
gewährleistet das LVT-System eine sehr niedrige Systemverstei- Rail UK Ltd. ein schraubenloses Radlenker-System (BCR11, Sysfung bei dynamischer Belastung.
tem SCHWIHAG) entwickelt, welDer LVT-Block kann mit einem Stanches den spezifischen Anforderundard Schienenbefestigungssystem
gen der Holywell-Kurve entspricht.
Holywell Curve London - LVT-System mit Radlenkerplatte
System SCHWIHAG BCR11 // Holywell Curve London oder bei besonderer Anforderung
Das Design umfasst CEN56E1 und
LVT system with SCHWIHAG check rail baseplate system
mit speziellen Oberbaukomponenten
CEN33C1 Schienenabschnitte, die
BCR11
ausgerüstet werden. Eine besondere
den oben dargestellten LängsverHerausforderung für das LVT-Sysschiebewiderständen entsprechen.
tem war die Feste-Fahrbahn-Lösung
Somit ist jede einzelne Radlenkerfür ein Projekt im Bereich einer Kurplatte in der Lage, die variierenden
ve an der Holywell Lane/Shoreditch
Bewegungen einzelner SchienenabHigh Street (Holywell Kurve) im
schnitte gleichmäßig zuzulassen. ZuOsten von London. Aus der Lage der
sätzlich wurde bei der Entwicklung
Holywell-Kurve mit einem Radius
der Radlenkerplatte darauf geachtet,
von nur 180 m und einer Länge von
die Quer- und Drehbewegungen der
330 m ergibt sich, dass die horizonSchiene und der Schienenbefestitale, geometrische Anordnung der
gung zu unterbinden und die SchieStrecke eine Abfolge von verschienenabnutzung und die angelegte Last
denen Brückenstrukturen und deren
effektiv zu steuern. Ein spezielles,
Verbindungen umfasst.
einstellbares Federpaket garantiert,
dass die Radlenkerschiene so verDie Herausforderung bestand u.a. daspannt wird, dass der geforderte
rin, fünf unabhängig voneinander beLängsverschiebewiderstand eingewegliche Viadukt-/Brückensegmente
halten wird.
mit einem schwingungsgedämpften,
durchgehenden Gleisabschnitt als
Eine weitere Herausforderung stellte
Feste Fahrbahn auszuführen.
die Einhaltung des niedrigen LängsAufgrund der Interaktion von Brücke
verschiebewiderstandes (1 kN bzw.
und Gleis, der schienengebundenen
4,5 kN) der Fahrschiene dar. BekannÜberwachungssysteme, des Kurvente Lösungen dazu werden mit paariverlaufs und der sicherheitstechnigen Spannklemmen mit niedriger
schen Notwendigkeit, die Verspannung genauestens zu kontrollie- Verspannungskraft ausgeführt. Die Problematik bestand hier aber
ren, muss das Ausmaß der Längsbewegung der Schiene sorgfältig darin, zwei unterschiedliche Spannelemente (außen Spannklemme
und effektiv gesteuert werden.
Skl und innen Spannbügel SSb von SCHWIHAG) mit unterschiedlichen Federkennlinien bzgl. der Verspannungskraft genau aufeiDas Schienenbefestigungssystem musste deshalb so ausgelegt wer- nander und auf die sehr niedrige Verspannungskraft abzustimmen
den, dass es einerseits die Schiene ausreichend verspannt, aber an- um somit den geforderten Verschiebewiderstand der Fahrschiene zu
derseits einen reduzierten Durchschubwiderstand zum Ausgleich garantieren. Es wurde dazu spezielle Spannklemmen und Spannder horizontalen Bewegungen der Brückensegmente unter dem bügel hergestellt. Außerdem wurde die Radlenker-Plattenkontur im
Gleis gewährleistet.
Bereich der Aufnahmen der beiden Spannelemente so konstruiert,
dass eine optimale Lage und Verspannung der beiden SpanneleEine weitere Besonderheit dieser Lösung bestand u.a. darin, dass mente realisiert werden konnte.
eine Radlenkerschiene zur Verhinderung einer Brückenentgleisung
ebenfalls mit reduziertem Durchschubwiderstand befestigt werden In aufwendigen Versuchsreihen konnte der Durchschubwiderstand
musste. Im Gegensatz zu Standardlösungen, bei denen die Radlen- für die Fahr- und Radlenkerschiene gemäß Spezifikation nachgekerschiene entweder geschraubt oder geklemmt wird, musste eine wiesen werden. Es wurde weiterhin ein Dauerversuch zum NachBefestigungsart entwickelt werden die Querkräfte sicher aufnimmt weis der dynamischen Festigkeit der Radlenkerplatte durchgeund gleichzeitig eine horizontale Bewegungsfreiheit in Schienen- führt. Der Streckenabschnitt im Bereich der Holywel-Kurve ist seit
längsrichtung der Radlenkerplatte gewährleistet. Aufgrund dieser ca. einem Jahr in Betrieb. Die funktionalen Eigenschaften dieses
speziellen Voraussetzungen und in Abhängigkeit von der jeweiligen speziellen Schienenbefestigungssystems, in Form einer RadlenkerPosition in der Kurve wurden zwei unterschiedliche Längsverschie- platte, konnte auch unter realen Betriebsbedingungen nachgewiebewiderstände für die Radlenkerplatten und die Befestigungssyste- sen werden. ::
Vibration protection in conjunction with high track and gauge
accuracy is the focus of this system, which was originally based on
the principle of the double block concrete sleeper with connecting
steel bar in the ballast bed, widely used in France, and was
developed into a single block system for the slab track by Sonneville
AG. More than 1000 km have already been installed worldwide. An
LVT system usually consists of a concrete block, elastic inlay and
rubber boot, which is cast in unreinforced concrete. The purpose
of the elastic inlay is to attenuate low frequencies, while the rail
pad reduces the high frequencies. In conjunction with the rubber
boot, the LVT system ensures very low system stiffening under high
dynamic loads.
The LVT block can be equipped with a standard rail fastening
system or, in case of particular requirements, with special track
components. A particular challenge for the LVT system was the
slab track solution for a project in the area of a curve in
Holywell Lane/Shoreditch High Street (Holywell curve) in the east
of London. From the location of the Holywell curve with a radius
of only 180 m and a length of 330 m, the horizontal, geometric
arrangement of the line includes a sequence of different bridge
structures and their connections.
The challenge, among other things, consisted of laying five independently movable viaduct/bridge segments with a vibrationdamped, continuous track section as slab track. Due to the interaction
of bridge and track, the railway monitoring systems, the shape of
the curve and the safety requirement to precisely control the tension,
the extent of longitudinal rail movement had to be carefully and
effectively controlled.
The rail fastening system therefore had to be designed so that, on the
one hand, it adequately braced the rail, but on the other hand it had
to ensure reduced creep resistance to compensate for the horizontal
movements of the bridge segments under the track.
Another special feature of this solution included that a check rail
for preventing derailing on the bridges also had to be fastened with
reduced creep resistance. Unlike standard solutions, in which the
check rail is either bolted or clamped, a type of fastening had to be
developed, which safely and reliably absorbs the transverse forces,
and at the same time ensures horizontal freedom of movement of
the check rail baseplate in the longitudinal rail direction. Due to
these special requirements and depending on the respective position
in the curve, two different creep resistances were calculated for the
check rail baseplates and the fastening systems – for the running
rail, this not only resulted in a very low creep resistance of 1 kN but
also a maximum creep resistance of 4.5 kN. For all screwless check
rail baseplates in this curve the clamping force for the check rail is
4.5 kN. This unique arrangement of the clamping forces for running
rail and check rail decisively supports the connection and control of
the comprehensive mass-and-spring system for the slab track with
the LVT system.
To this end, SCHWIHAG AG, together with Balfour Beatty Rail UK
Ltd. developed a boltless check rail system (BCR11, SCHWIHAG
system), which satisfies the specific requirements of the Holywell
curve. The design includes CEN56E1 and CEN33C1 rail sections,
which correspond to the creep resistances described above. Therefore, each individual check rail baseplate is able to uniformly allow
the varying movements of individual rail sections. In addition, during development of the check rail baseplate, attention was paid to
preventing the transverse and rotational movements of the rail and
the rail fastening and to effectively control rail wear and the applied
load. A special, adjustable set of springs ensures that the check rail is
clamped, so that the required creep resistance is achieved.
Another challenge posed was compliance with the low creep (1 kN
and 4.5 kN maximum) of the running rail. Familiar solutions to
this involve using paired assembly clips with low clamping force.
However, here the problem was precisely matching two different
clamping elements (a Skl on the outside and SCHWIHAG spring
clip SSb inside) with different spring characteristics with regard to
the clamping force and to the very low clamping force, in order to
therefore ensure the required displacement resistance of the running
rail. To achieve this, special assembly clips and spring clips were
produced. In addition, the check rail baseplate contour in the area of
the locators of the two clamping elements was designed to achieve
optimum positioning and clamping of the two clamping elements.
In extensive, time-consuming test series, the specified creep resistance of the running rail and check rail was verified. A continuous
test was also performed to verify the dynamic strength of the check
rail baseplate. The section of the line in the area of the Holywell
curve has now been in operation for around one year. The functional properties of this special rail fastening system, in the form of a
check rail baseplate, have also been verified under real operating
conditions. ::
express
16
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Weichentechnik von SCHWIHAG
in Polen zugelassen
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Montierte Verschlussschwelle im Weichenwerk
Assembled locking hollow steel bearer in the switch factory
SCHWIHAG
SWITCH
TECHNOLOGY
APPROVED IN
POLAND
Testweiche mit SCHWIHAG–Komponenten in Krakau
Test switch with SCHWIHAG components in Krakow
In enger Kooperation zwischen SCHWIHAG, der Polnischen
Staatsbahn PKP/PLK, mit Prüfinstituten, einem Weichenwerk und
einem Betonschwellenhersteller konnten jetzt moderne Weichenkomponenten von SCHWIHAG für das Eisenbahnnetz in Polen
zugelassen werden.
Nach umfangreichen Voruntersuchungen an der Technischen
Universität Krakau an IBAV-Gleitstuhlplatten und Zungenrollvorrichtungen wurde anschließend im Rahmen eines fast zweijährigen
Erprobungszeitraumes das komplette System von SCHWIHAG,
bestehend aus Verschlussschwelle, Klinkenverschluss und den
Gleitstuhl- und Rollenplatten, im Rahmen einer Betriebserprobung
getestet.
As a result of close cooperation between SCHWIHAG, the Polish
state railway PKP/PLK, and test institutes, a switch factory and a
concrete sleeper manufacturer, modern switch components from
SCHWIHAG have now been approved for the railway system in
Poland.
Blick auf den Einbauraum der Verschlussschwelle
View of the installation space of the locking hollow steel bearer
Following extensive preliminary investigations and tests on IBAV
slide baseplates and switch roller devices by Krakow Technical University, the complete SCHWIHAG system, consisting of locking
hollow steel bearer, latch lock and the slide baseplates and roller
plates, was then tested as part of field tests lasting almost two years.
Vorausgegangen waren Werksbesichtigungen in der Schweiz und
Ortsbesichtigungen von hochbelasteten Weichen in Deutschland.
Im Rahmen dieser Exkursion konnte die PKP-Delegation auch direkt Erfahrungen mit DB–Fachleuten austauschen.
This was preceded by visits to the factory in Switzerland and visits
to highly trafficked switches in Germany. During this excursion the
PKP delegation was also able to directly exchange experiences with
DB experts.
Die Betriebserprobung in Polen wurde an zwei Testweichen in
einem hochbelasteten Gleisabschnitt in Krakau durchgeführt. Die
Weichenabnahme inklusive Stellkraftmessung am Gesamtsystem
fand im Oktober 2010 im Weichenwerk statt.
Unmittelbar danach wurden die zwei Weichen ins Krakauer
PKP-Netz eingebaut.
The field tests in Poland were performed in two test switches in a
highly trafficked track section in Krakow. The switch acceptance
inspection, including measurement of the positioning force taken in
the entire system, took place in October 2010 in the switch factory.
Immediately after this, the two switches were installed in the
Krakow PKP network.
Im Rahmen des Einbaus der Weichen erfolgte von einem
SCHWIHAG - Expertenteam eine umfassende Einweisung, an der
sich alle Projektteilnehmer mit großem Interesse rege beteiligten.
During the installation of the switches, a team of SCHWIHAG
experts gave comprehensive instruction, in which all project
participants actively took part with a great deal of interest.
Due to the proper and faultless function of the SCHWIHAG
components in the highly trafficked switch, following the end of
the test phase in the track, the monitoring test institute was able
to issue the approval of SCHWIHAG products for switches in the
PKP network. ::
Aufgrund der einwandfreien Funktion der SCHWIHAG-Komponenten in der hochbelasteten Weiche nach Ende der Testphase
im Gleis konnte das begleitende Prüfinstitut die Zulassung der
SCHWIHAG-Produkte für Weichen im PKP –Netz erteilen. ::
Einweisung an den Testweichen
Instruction on the test switches
17
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SCHWIHAG-befestigungssystem
W 14 mit neuem Dübel
in Rumänien zugelassen
Im Dezember 2011 wurden für zwei Varianten des
SCHWIHAG-Schienenbefestigungsystems W 14 der Zulassungsprozess für das Netz der Rumänischen Staatsbahn
in die Wege geleitet.
Eine Besonderheit einer Variante des SCHWIHAG-W14
Systems ist der neu entwickelte Dübel Sdü-S3, der durch
spezielle Formgebung und optimierten Materialeinsatz einen sehr gleichmässigen Lasteintrag der von der Schraube
übertragenen Kräfte auf die Betonschwelle gewährleistet.
Die von SCHWIHAG erbrachten umfangreichen technischen Nachweise und Dokumente über die Funktionsfähigkeit der Systeme wurden von der Rumänischen Eisenbahn CFR und von der Rumänischen Zulassungsbehörde
AFER entsprechend der Europäischen und Rumänischen
Standards und Gesetze geprüft. Neben der SCHWIHAGW14 Variante mit neuem Dübel Sdü-S3 und der Schwellenschraube Ss25 wurde auch die SCHWIHAG-Variante
mit der bisherigen Schraube-Dübelkombination Sdü25/
Ss35 geprüft.
Auf Basis dieser Prüfungen wurde die Zulassung der
beiden W 14-SCHWIHAG-System-Varianten für den Einbau in einen Testabschnitt des Europäischen Korridors
(Constanta - Bukarest) erteilt.
Die bisherigen regelmässig durchgeführten Messungen
am Gleis haben bestätigt, dass die SCHWIHAG-W14Systeme alle Anforderungen der Rumänischen Bahn erfüllen. ::
SCHWIHAG nun
auch in Qatar
Qatar unternimmt gewaltige Anstrengungen zum Aufbau
einer Bahninfrastruktur, insbesondere in Hinsicht auf die im
Jahre 2022 in Qatar stattfindende Fußballweltmeisterschaft.
Im Mai 2011 beteiligte sich die SCHWIHAG AG an der
2. Middle East Rail Exhibition and Conference in Doha.
Große Beachtung auf der Ausstellung fanden die innovativen SCHWIHAG-Produkte für Gleise und Weichen. In
vielen angeregten Diskussionen und Beratungsgesprächen
konnte den Investoren und den Vertretern der lokal ansässigen Baufirmen und Konsortien die Notwendigkeit des
Einsatzes von Produkten mit höchster Qualität vermittelt
werden.
SCHWIHAG hat nun unter dem Aspekt des großen Bedarfs
an technischer Kompetenz und innovativen Produkten in
Qatar mit der Firma ASMA einen Kooperationsvertrag für
den exklusiven Vertrieb aller SCHWIHAG-Produkte und
für die Bereitstellung von Ingenieur-und Beratungsleistung
abgeschlossen. ::
Arabian Specialized Materials Co. ASMA, Gebäude in Doha //
Arabian Specialized Materials Co. ASMA, building in Doha
SCHWIHAG-Stand Middle East Rail Exhibition
SCHWIHAG stand at the Middle East Rail Exhibition
Vermessung am SCHWIHAG-Testabschnitt auf der Strecke Constanta - Bukarest
Surveying on the SCHWIHAG test section on the Constanta - Bucharest line
SCHWIHAG FASTENING SYSTEM
W14 WITH NEW Dowel APPROVED
IN ROMANIA
In December 2011, the approval process for the network of
the Romanian state railway was initiated for two variants
of SCHWIHAG‘s W 14 rail fastening system.
A special feature of one variant of the SCHWIHAG W14
system is the newly developed Sdü-S3 dowel which,
through its special shaping and optimised material use, ensures a very uniform load input of the forces transferred
from the screw onto the concrete sleeper.
The extensive technical proofs provided by SCHWIHAG
and documents about the system‘s functional capability
were checked by the Romanian railway CFR and by
the Romanian approval authority AFER according to
European and Romanian standards and laws. Apart from
the SCHWIHAG W14 variant with the new Sdü S3 dowel
and the sleeper screw Ss25, the SCHWIHAG variant with
the screw-dowel combination Sdü25/Ss35 used to date
was also tested.
Based on these tests, approval was issued for the installation of both W 14 SCHWIHAG system variants in a test
section of the European corridor (Constanta - Bucharest).
The measurements regularly taken in the track to date have
confirmed that the SCHWIHAG W14 systems fulfil all the
requirements of the Romanian state railway. ::
SCHWIHAG NOW
ALSO IN QATAR
Qatar is making enormous efforts to develop a railway infrastructure, especially in view of the FIFA World Cup, which
will be held in Qatar in 2022. In May 2011, SCHWIHAG
AG took part in the 2nd Middle East Rail Exhibition and
Conference in Doha. The innovative SCHWIHAG products
for tracks and switches were paid a great deal of attention at
the exhibition. In many lively discussions and consultation,
the need to use top quality products was conveyed to the
investors and representatives of the locally based construction firms and consortiums. Under the aspect of the large
demand for technical expertise and innovative products in
Qatar, SCHWIHAG has now signed a cooperation agreement with ASMA for the exclusive sale of all SCHWIHAG
products and for the provision of engineering and consulting
services. ::
Adresse / Address
Arabian Specialized Materials Co. (ASMA)
Villa # 87, D Ring Road Block No. 41 Nuaija, Doha-Qatar
P.O. Box 55289
Office: +974-4421 3636
Fax: +974-4421 3737
Mobile:+974-5586 4819
manoj@asmaqatar.com
www.asmaqatar.com
express
18
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FinNland:
SCHWIHAG Befestigungen
am Polarkreis
FINLAND:
SCHWIHAG FASTENINGS WITHIN
THE POLAR CIRCLE
Ein Drittel Finnlands liegt nördlich des Polarkreises und
ist eines der am dünnsten besiedelten Länder Europas. Mit
ca. 5,5 Mio. Einwohnern und einer Fläche die nur geringfügig kleiner ist als die Deutschlands, legen die Finnen
sehr viel Wert auf den Ausbau Ihrer exzellenten Eisenbahninfrastruktur.
A third of Finland lies to the north of the Arctic Circle and
it is one of the most sparsely populated countries in Europe. With around 5.5 million inhabitants and an area that
is only slightly smaller than that of Germany, the Finns
attach a great deal of importance to the development of
their excellent railway infrastructure.
Die SCHWIHAG AG, die mit Ihren
Weichenkomponenten bereits seit Jahrzehnten die finnische Eisenbahn beliefern darf, kann zur Innotrans 2012
einen weiteren Erfolg vermelden. Seit
nun 2 Jahren werden zusätzlich ca. 50
% des Jahresbedarfes von Schienenbefestigungen der finnischen Eisenbahn
durch die SCHWIHAG AG gedeckt.
Zahlreiche positive Produkteigenschaften der SCHWIHAG Komponenten
haben dazu beigetragen, diese erfreuliche Entscheidung der finnischen Transport Agency herbeizuführen.
SCHWIHAG AG, which has been supplying its switch
components to the Finnish railway for decades, is able to
report a further success in time for the Innotrans 2012. For
the past 2 years, approx. 50 % of the Finnish railway‘s
annual need for rail fastenings has been covered by
SCHWIHAG AG. Numerous positive product properties
of the SCHWIHAG components have helped to bring
about this outstanding decision by the Finnish Transport
Agency.
In order to survive in this hard climate, with extreme
temperatures as low as -51.5° C, the products used
must be produced and delivered with optimum quality.
SCHWIHAG AG clearly sets itself apart from its
competitors through its innovative production process, its
high quality level as well as its customer-focused delivery
service.
Um in diesem harten Klima mit
Extremtemperaturen von bis zu -51,5° C
zu bestehen, müssen die eingesetzten
Produkte in optimaler Qualität hergestellt
und geliefert werden. Die SCHWIHAG
AG kann sich von anderen Mitbewerbern durch Ihren innovativen Produktionsprozess, das hohe Qualitätsniveau
und kundenorientierten Lieferservice deutlich abheben.
Durch den hochautomatisierten Herstellungsprozess im Werk Leipzig werden Produkte in einem sehr engen Toleranzfeld,
ohne jegliche – nachteilige – Randauskohlung der Federelemente und bester Materialbeschaffenheit gefertigt und zusätzlich
in sortierter Form an den Kunden geliefert.
Zum einen wird in Finnland der neu entwickelte Dübel der SCHWIHAG AG mit
allen technischen Vorteilen – im Vergleich
zu herkömmlichen Schwellendübeln – erfolgreich eingesetzt und übertrifft die Erwartungen der Kunden bei weitem. Zum
anderen ist die SCHWIHAG AG stolz darauf, Ihre Produkte in kundenfreundlicher
Art und Weise ausliefern zu können.
Through the highly automated production facility in
Leipzig, products are manufactured with a very tight
tolerance range, without any – disadvantageous – surface
decarburisation of the spring elements and top material
properties. Additionally, delivery is effected to the
customer in sorted form. On the one hand, SCHWIHAG
AG‘s recently developed dowel with all its technical
advantages – compared to conventional sleeper dowels –
is being used successfully in Finland and by far exceeds
customers‘ expectations; on the other hand, SCHWIHAG
AG is proud to be providing a high customer-oriented
delivery service.
Automatisierte Montage von Schienenbefestigungen auf Betonschwellen
Automated installation of rail fastenings on concrete sleepers
Die Firma Parma OY als direkter Partner und Kunde der
SCHWIHAG AG und innovativer Hersteller von Betonschwellen setzt in Ihrem Werk seit geraumer Zeit auf eine
vollautomatisierte Bestückung der Betonschwellen mit
vormontierten Schienenbefestigungssystemen. Die sortierte Anlieferung der SCHWIHAG AG – im Gegensatz zu
der bisherigen Anlieferung von Spannklemmen als Schüttgut anderer Lieferanten – ermöglicht es Parma OY mit
geringstem manuellen Aufwand komplette Gleisschwellen
für den finnischen Markt herzustellen und auszuliefern.
Wie auf dem Foto zu erkennen, können die Packstücke der
SCHWIHAG AG direkt in den automatisierten Produktionsprozess der Parma Oy einfließen, wobei die vorherige personalintensive Sortierung des Schüttgutes entfällt.
Gerne ist die SCHWIHAG AG bereit, Ihre Kunden hinsichtlich von geplanten Automatisierungen zu unterstützen. Die
Grundlage für derartige kostenreduzierende Maßnahmen
haben wir bereits durch unser innovatives Produktionskonzept geschaffen und werden uns weiterhin anstrengen,
die Kundenzufriedenheit zu erhöhen. ::
Parma OY, an innovative producer of concrete,
has as a direct partner and customer of SCHWIHAG
AG, for a fairly long time opted for fully automated equipping of the concrete sleepers with
preassembled rail fastening systems in its factory.
SCHWIHAG AG‘s sorted delivery – unlike the previous
delivery of assembly clips as bulk goods by other suppliers
– enables Parma OY to produce and deliver complete track
sleepers for the Finnish market with minimum manual
effort.
As can be seen in the photo, the SCHWIHAG AG
pieces can be incorporated directly into the automated
production process of Parma OY, and there is no longer any
need for the previously personnel-intensive sorting of the
bulk goods. SCHWIHAG AG is always ready to assist its
customers with their planned automation projects. We
have already provided the basis for such cost-reducing
measures through our innovative production concept and
will continue to make every effort to improve customer
satisfaction. ::
19
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Nordamerika:
SCHWIHAG-Weichen-Produkte
werden vermehrt in USA und
Kanada eingesetzt
Tunesien:
SCHWIHAG-Produkte
auf dem SNCFT-UICSeminar in Tunis
erweckten groSSes
Interesse
Im Juni 2012 wurde von der SNCFT, UIC Afrika und
UIC Naher Osten in Tunis ein Seminar zur Sicherheit im
Bahnverkehr ausgerichtet. Parallel zu diesem Seminar
fand das 29. Treffen des Nordafrikanischen Eisenbahnkomitees CTFM mit der Beteiligung der Generaldirektoren der Bahngesellschaften von Mauretanien,
Marokko, Algerien, Tunesien und Libyen statt.
Die Veranstaltung wurde vom Tunesischen Transportminister, seiner Exzellenz Herr Karim Harouni, eröffnet.
Schwihag trat bei diesem Seminar als Sponsor auf
und präsentierte sich auf einem eigenen Informationsstand. An einigen ausgewählten innovativen
Schwihag-Produkten konnten sich die Seminarteilnehmer über den neuesten Stand der Gleis- und
Weichentechnik informieren. ::
AMTRAK-Weiche mit SCHWIHAG-Gleitstuhlplatten und SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtung // AMTRAK switch with SCHWIHAG slide baseplates and
SCHWIHAG switch roller device
In enger Zusammenarbeit mit den Ingenieuren von einigen
Weichenlieferanten in den USA und in Kanada gelang es dem
technischen Vertrieb von SCHWIHAG-USA die SCHWIHAGZungenrollvorrichtung und Gleitstuhlplatten für neue Weichen zu
spezifizieren.
Die technischen Vorteile der SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtung
und SCHWIHAG-Gleitstuhlplatten in Verbindung mit gutem
Service beim Einbau und bei der Einstellung des Systems durch
die technischen Vertriebsmitarbeiter der SCHWIHAG USA überzeugten in den letzten Jahren immer mehr Bahngesellschaften und
die Hersteller von Weichen von den Vorteilen dieser Technik.
Bei den Bahngesellschaften Burlington Northern Santa Fe Railway BNSF, AMTRAK, Union Pacific und Southern California Regional Rail Authority (Metrolink), werden immer mehr
Weichen mit den SCHWIHAG-Weichenkomponenten ausgerüstet.
Zu den Weichenlieferanten in den USA und in Kanada, die
mittlerweile das SCHWIHAG-System verwenden, zählen
Voestalpine Nortrak, Progress Rail Services, Cleveland Track
Material und A&K Railroad Products.::
NORTH AMERICA:
SCHWIHAG
SWITCH
PRODUCTS ARE
INCREASINGLY
BEING USED IN
THE USA AND
CANADA
Working closely together with the engineers of several
switch suppliers in the USA and in Canada, the technical
sales department of SCHWIHAG USA has managed to
specify SCHWIHAG switch roller device and slide baseplates
for new switches.
The technical advantages of the SCHWIHAG switch roller
device and SCHWIHAG slide baseplates in conjunction with
good service during installation setting up the system
provided by the technical sales staff of SCHWIHAG USA
have in recent years convinced an increasing number of railway companies and switch manufacturers of the advantages of
this technology.
The railway companies CN, Metro North, New Jersey
Transit, AMTRAK, Union Pacific and Southern
California Regional Rail Authority (Metrolink) are equipping
an increasing number of switches with SCHWIHAG switch
components.
Voll funktionsfähige SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtung auf einer
BNSF-Weiche nach 5-jährigem wartungsfreiem Betrieb // Fully functional
SCHWIHAG switch roller device in a BNSF switch after 5 years of
maintenance-free operation
The switch suppliers in the USA and in Canada, who now
use the SCHWIHAG system, include Voestalpine Nortrak,
Progress Rail Services and Cleveland Track Material.::
Am SCHWIHAG Informationstand in Tunis: Seine Exzellenz
Herr Minister Karim Harouni (Mitte), SNCFT-Generaldirektor
Herr Abderrahman Gamha (Rechts), Herr Ridha Khelifi,
SCHWIHAG (Links) // At the SCHWIHAG information stand
in Tunis: His Excellency Minister Karim Harouni (middle),
SNCFT General Director Mr Abderrahman Gamha (right),
Mr Ridha Khelifi, SCHWIHAG (left)
Tunisia:
SCHWIHAG PRODUCTS
AT THE SNCFT UIC
SEMINAR IN TUNIS
AROUSE A GREAT DEAL
OF INTEREST
In June 2012, the SNCFT, UIC Africa and UIC Middle
East held a Seminar on railway traffic safety in Tunis.
At the same time as this seminar, the 29th meeting of
the North African Railway Committee CTFM was held,
attended by the Director Generals of the railway
companies of Mauretania, Morocco, Algeria, Tunisia
and Libya.
The event was opened by Tunisia‘s Minister
of Transport, his Excellency Mr Karim Harouni.
Schwihag was a sponsor of this seminar and
presented itself with its own information stand. The
participants of the seminar were able to find out about
state of the art track and switch engineering in several
selected innovative Schwihag products. ::
express
20
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m essete r m ine /
T R A D E FA I R
D AT E S
::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Business on Rails
São Paulo, Brasilien/Brasil
06.11. - 08.11.2012
Niederlande:
Bahngesellschaften
in den Niederlanden setzen
Schienenbefestigungen
von SCHWIHAG ein
ExporaiL 2012
Auch in den Niederlanden werden jetzt vermehrt Schienenbefestigungskomponenten von SCHWIHAG eingesetzt. In enger
Zusammenarbeit mit dem Vertriebspartner von SCHWIHAG in
den Niederlanden, der Firma Alom, und dem Generalunternehmer
VolkerRail wurde bei der Erneuerung der Bahnstrecke zwischen
Zwolle und Wierden - ProRail Projekt Mainline- entsprechend der
ProRail Spezifikation 000282 das Schienenbefestigungssystem
AVK mit SCHWIHAG-Spannklemmen auf Betonschwelle NS 90
eingebaut.
Moskau, Russland/Russia
07.11. - 09.11.2012
Modern Railways
Peking/Beijing, China
27.11. - 30.11. 2012
Rail-Tech Europe 2013
Ein weiteres Projekt, Lightrail Tramway Amsterdam, wurde in Kooperation mit Alom und dem Generalunternehmer BamRail realisiert. In dem für die Schiene RI 60 auf Fester Fahrbahn ausgelegten
Schienenbefestigungssystem kamen speziell entwickelte Spannklemmen von SCHWIHAG zum Einsatz. ::
Ameersfort, Niederlande/Netherland
19.03. - 21.03.2013
sifer
Lille, Frankreich/France
26.03. - 28.03.2013
Railtex 2013
London, Großbritannien/UK
30.04. - 02.05.2013
Iaf
Münster, Deutschland/Germany
28.05. - 30.05.2013
ProRail Projekt Mainline // ProRail Mainline project
Trako 2013
Danzig, Polen/Poland
24.09. - 27.09.2013
Elmia
Jönköping, Schweden/Sweden
08.10. - 10.10.2013
Impressum/IMPRINT
SCHWIHAG railway fastening components are now also
increasingly being used in the Netherlands. Working in close
cooperation with SCHWIHAG‘s sales partner in the Netherlands,
Alom, and the general contractor VolkerRail, the AVK rail
fastening system with SCHWIHAG assembly clips was installed on
concrete sleepers NS 90 to ProRail specification 000282 in the
ProRail Mainline project for the renewal of the railway line
between Zwolle and Wierden.
Herausgeber/PUBLISHED BY
SCHWIHAG AG
Gleis- und Weichentechnik
www.schwihag.com
chefredakteur/CHIEF EDITOR
Dr. Roland Buda
Redaktion/EDITORS
Dr. Roland Buda
Erik Danneberg
Frank Meyer
Carsten Scholz
Jean-Michel Farine
Michael König
Stefan Mintenbeck
Jörg Satzinger
Thomas Schultz
Konzeption und Design/
CONCEPT AND DESIGN
CTS Werbeagentur Strech
www.cts-werbeagentur.de
Druck/PRINTED BY
E&B engelhardt und bauer
www.engelhardtundbauer.de
NETHERLANDS:
RAILWAY
COMPANIES
IN THE
NETHERLANDS
USE SCHWIHAG
RAILWAY
FASTENINGS
Another project, Lightrail Tramway Amsterdam, was completed
in cooperation with Alom and the general contractor BamRail.
Specially developed SCHWIHAG assembly clips were used in the
rail fastening system designed for the RI 60 rail on a slab track. ::
Lightrail Tramway Amsterdam // Lightrail Tramway Amsterdam
SCHWIHAG AG
Gleis- und Weichentechnik
Lebernstrasse 3, CH-8274 Tägerwilen
Telefon +41(0)71 666 88 00 Telefax +41(0)71 666 88 01
info@schwihag.com www.schwihag.com

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