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kapers - UFO
Eine Partnerschaft mit
Zukunft
kabine 3/2005
Impressum
Wirtschaftlich und politisch
unabhängige
Zeitschrift der kapers, Vereinigung des
Kabinenpersonals, Kloten
Adresse für
- Verlag
- Redaktion
- Anzeigenverkauf
- Abonnemente
Sekretariat kapers
Dorfstrasse 29a, CH-8302 Kloten
Tel: 043 2 555 777
Fax: 043 2 555 778
www.kapers.ch
redaktion-kabine@kapers.ch
Redaktion, Satz und Layout:
Mario Kesselring
Übersetzungen:
Evelyne Basler
Insertionstarife, Probenummern und
Abonnementsbestellungen können beim
Verlag angefordert werden.
Jahresabonnement: Fr. 30.Konzept, grafische Gestaltung, Lithos:
Repro Haller
Kasernenstrasse 4b
8184 Bachenbülach
Druck:
Offset Haller AG
Kasernenstrasse 4b
8184 Bachenbülach
In dieser kabine
Man spricht Deutsch ............................................ 1/2
GAV zum zweiten ................................................ 3/4
kapers - UFO ...................................................... 5 - 9
kapers - UFO (english).................................... 10- 12
Interview mit Marge Ziegler ............................ 13/14
Winter Rotations ............................................ 15 - 17
Interview Dominic Hug ................................. 18 - 22
Auflage:
2’800 Exemplare
Aenderungskündigung in Basel ....................... 23/24
Erscheinungsdaten:
4 x pro Jahr
Nebenbeschäftigung CCM .....................................25
Verteiler:
Aktiv- und Passivmitglieder der kapers,
Direktion und Fachstellen der
Swiss International Air Lines Ltd.,
Edelweiss
und AbonnentInnen
Business Class Galley ...................................... 26/27
Nachdruck:
Erlaubt nur mit Quellenangabe,
drei Exemplare an das Sekretariat der
kapers
SGB Initiative ........................................................31
Manuskripte/Unterlagen:
Für unverlangt eingesandte Manuskripte
und Unterlagen (Fotos etc.) kann keine
Haftung übernommen werden.
Der Verlag verpflichtet sich nicht zur
Rücksendung
PBS Statistik ..........................................................33
Redaktions- und Insertionsschluss der
nächsten Ausgabe: 23. November 2005
kapers-Fest 2005 ............................................ 28 - 30
Berufsprüfungexperten gesucht .............................32
Man spricht Deutsch...
Liebe Leserin, Lieber Leser
Man spricht Deutsch... und dies ist nicht im
linguistischen Sinne gemeint. Wir sprechen die
gleiche Sprache, was Hoffnungen, Zukunftsansichten, Sorgen, Erwartungen, Wünsche und
Meinungen angeht. Man versteht sich, man
merkt sofort: hier ist man unter seinesgleichen.
Im UFO-Vorstand (Unabhängige Flugbegleiter
Organisation) sind Flight Attendants wie Du und
ich vertreten, welche die Arbeit, die Arbeitsbelastung und die Auswirkungen auf deren Privatleben aus eigener Erfahrung kennen. Wir teilen
die gleichen Standpunkte was den Erhalt, Fortbestand, ja sogar den Ausbau zukunftsgerichteter
Arbeitsbedingungen in den Flugzeugen unserer
hoffentlich erfolgreichen gemeinsamen Zukunft
angeht. Ich hatte kürzlich die Gelegenheit mit
zwei unserer Freunde aus Deutschland mehrere
Gespräche zu führen. Wie es im Inneren der Lufthansa aussieht, könnt ihr ab Seite 5 lesen.
Den Glauben an eine Zukunft in der Fliegerei hat
Dominic Hug nie verloren. Als sogenanntes „Restrukturierungsopfer“ wurde er vor 1 1/2 Jahren
von der Swiss auf die Strasse gestellt. Er erzählt,
wie frustrierend das unfreiwillige, unverschuldete Verlassen der Swiss für ihn war. Er nennt
Schuldige, klagt an, nimmt kein Blatt vor den
Mund.
Als nach wie vor begeisterter Flieger verstehe
ich seinen Ärger, sein Missfallen, seinen Unmut
über die Art und Weise, wie viele unserer hochmotivierten Kollegen zum Teil sogar zweimal
entlassen wurden. Ich glaube immer noch, dass
die Swiss bei etwas professionellerem Umgang
mit der Situation viele Entlassungen und somit
viel Leid hätte vermeiden können (siehe Beispiel
LH). Über die Kriterien, welche bestimmen, wer
entlassen wird und wer bleiben darf, kann man
verschiedener Meinung sein. Nur eins ist sicher,
diese Kriterien sind nie fair, denn hinter jeder
Entlassung steckt ein menschliches Schicksal.
Über eines dieser Schicksale könnt ihr in dieser
Kabine lesen.
Mit Dominic Hug sind weitere 24 Flight Attendants, welche bei der Massenentlassung gekündigt wurden, erneut zur Swiss gestossen und
haben den Grundkurs erfolgreich absolviert. Wir
heissen sie herzlich willkommen und wünschen
ihnen „many happy landings“.
Mario Kesselring
Vorstandsmitglied kapers
kabine 3/2005
1
We speak German ...
Dear Readers
And this not on linguistic grounds. We do speak
the same language in terms of hope, prospect,
fear, expectations, wishes and opinions. We get on
well; understand immediately that we are among
our own kind. The UFO board consists of cabin
crewmembers like you and me who know the
work, work strain and who have personally experienced what it all means for one’s private life.
We share points of view in regard of maintaining,
continuity, and even developing working conditions on our aeroplanes for a hopefully successful
common future. Recently I had the opportunity
to meet two friends from Germany and enjoyed
several talks. What it looks like inside Lufthansa
you can read from page 5.
Dominic Hug never lost faith in his future in aviation. He was sacked 18 months ago as a so-called
restructuring victim. He tells us how frustrating
it was to leave Swiss unintentionally and without
fault of his own. He speaks of those who are to
blame, accuses without mincing matters.
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Mario Kesselring
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17. September 2005
Bayrische Schmankeln,
Münchner Oktoberfestbier vom Fass
Es spielt für Sie
Sepp Horn
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wir verwöhnen Euch!
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Wie wär´s wir freuen uns auf Sie
Ihr Ernst Scharp
„Alt- Kapitän“ Swissair
und das Birken-Team
Gönnen Sie sich ein paar schöne Stunden!
2
Still being a fan of the flying business myself I can
understand his anger, his disapproval, his resentment about the way many of our highly motivated
colleagues were dismissed, some even twice. I
am still convinced that Swiss could have avoided
many of the dismissals and with it a lot of grief
handling the situation with more professionalism
(take LH as an example). There will never be an
agreement about the criteria on who has to leave
and who can stay. Only one thing is for sure: these
criteria can never be fair, for behind every dismissal there is a human fate. You can read about one
in this issue of “kabine”. Together with Dominic
24 cabin crewmembers that had to leave the company during the mass dismissals have completed
the basic course. A sincere welcome back goes to
all of them and “many happy landings”.
kabine 3/2005
GAV zum zweiten
Der zweite Anlauf für GAV-Verhandlungen steht an - der Wille der kapers, sowohl einen sozialverträglichen Gesamtarbeitsvertrag auszuhandeln als auch einen weiteren
Beitrag zur Gesundung der Swiss zu leisten, ist ungebrochen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
Der zweite Anlauf für GAV-Verhandlungen steht
an. Es bleibt zu hoffen, dass diese zweite Runde
unter einem besseren Stern steht und auf einer vernünftigeren Grundlage stattfindet, als dies bei der
ersten der Fall war. Der Wille der kapers, sowohl
einen sozialverträglichen Gesamtarbeitsvertrag
auszuhandeln als auch einen weiteren Beitrag zur
Gesundung der Swiss zu leisten, ist ungebrochen.
Doch sei hier auch gesagt: Wir wollen dieses Ziel
erreichen, aber nicht um jeden Preis!
Über Inhalte der Verhandlungen werden wir Euch
berichten, wenn diese verbindlich ausgehandelt,
rechtlich abgeklärt und niedergeschrieben sind.
Wir wollen damit Spekulationen oder Mutmassungen verhindern. Wir bitten Euch, die bereits
gezeigte Solidarität zu Eurer Gewerkschaft weiterzuleben. Informiert Euch aktiv und unterstützt
sämtliche vom kapers-Vorstand ergriffene Massnahmen. Dies soll kein Aufruf zu einer Revolte
sein, sondern ein Erinnern an eine mögliche deutliche Aufzeigung der Wichtigkeit unseres Berufes!
In dieser Ausgabe wird die Zusammenarbeit mit
unseren Partnergewerkschaften genauer beschrieben. Wir betreiben intensive Kontakte auf allen
Ebenen, nach Deutschland und zu anderen europäischen Partnern. Die Entwicklung in unserer
Branche, sei dies bei Löhnen oder Arbeitsbedingungen, geben zu berechtigten Sorgen Anlass. Wir
beobachten diese Tendenzen sehr aufmerksam
und sind – zusammen mit unseren internationalen
Partnern – bereit diese Angriffe abzuwehren.
Auf meinen wenigen Flügen erlebe ich immer
wieder eine grosse Professionalität in unserer
Arbeit, Teamwork vom Feinsten und zufriedene
Kunden. Trotzdem haben verschiedentlich Mitglieder den Vorständen der Gewerkschaften und
Verbänden des fliegenden Personals zugetragen,
dass auf der Strecke teilweise die gegenseitige
Wertschätzung für die Arbeit des Anderen fehlt.
Eine solche Einstellung gegenüber unseren Arbeitskolleginnen und -kollegen ist für mich und
meine KollegInnen vom Vorstand nicht nachvollziehbar und wird von uns nicht unterstützt. Jede
Gewerkschaft kämpft mit ihren Mitteln. Es wird
uns keinen Schritt weiterbringen, wenn wir uns
gegenseitig bekämpfen oder anschwärzen, denn
wir sitzen alle im gleichen Boot!
Ich rechne für die kommenden Wochen weiter
mit Eurer Unterstützung und hoffe, Euch bald
über eine positive Entwicklung bei den GAV-Verhandlungen berichten zu können.
Mit herzlichen Grüssen
Urs Eicher
Präsident kapers
Urs Eicher
Präsident kapers
Der zweite Anlauf für GAVVerhandlungen steht an. Es
bleibt zu hoffen, dass diese
zweite Runde unter einem
besseren Stern steht und auf
einer vernünftigeren Grundlage stattfindet als dies bei
der ersten der Fall war
PS. Die kapers legt Euch in dieser Ausgabe der kabine einen Unterschriftenbogen zur Volksinitiative des
Schweizerischen Gewerkschaftsbundes “für ein flexibles Rentenalter ab 62“ bei. Der kapers-Vorstand
unterstützt, als assoziiertes Mitglied des SGB, diese Initiative, da sie auch den Anliegen der Flight Attendants Rechnung trägt. Wir hoffen natürlich auf Eure tatkräftige Unterstützung und bitten Euch, die
ausgefüllten Unterschriftenbogen direkt an den SGB zu retournieren(portofrei natürlich). Danke!
kabine 3/2005
3
CWA – Second Attempt
The second attempt for CWA negotiations is coming up. Let’s hope that this second
round will be more fortunate and can be held on a sounder basis than the first one.
kapers’ will and intention remain unbroken to negotiate a socially acceptable CWA
as well as to continue to contribute to Swiss’ recovery.
Dear colleagues,
The second attempt for CWA negotiations is coming up. Let’s hope that this second round will
be more fortunate and can be held on a sounder
basis than the first one. kapers’ will and intention
remain unbroken to negotiate a socially acceptable CWA as well as to continue to contribute to
Swiss’ recovery. But let me put this straight: We
want to reach this goal but not at all costs!
Urs Eicher
President of kapers
The second attempt for
CWA negotiations is coming
up. Let’s hope that this second round will be more fortunate and can be held on
a sounder basis than the first
one
We will let you know about the details of the
negotiations as soon as they become binding, legally clarified and in writing. We want to avoid
any guess and speculation. Please, keep up your
shown solidarity with your union. Get informed
and support all measures taken by the kapersboard. This is no revolt appeal just a recall to a
possible clear evidence of the importance of our
profession!
In this issue light is shed on the collaboration
with our partner unions. We keep in close contact on all levels to Germany and other European
partners. The development in our industry causes
concern whether in terms of salaries or working
conditions. We observe the tendency very closely and are ready – together with our international
partners – to hold off these offences.
I expect your support in the weeks to come and I
hope to be able to inform you soon about a positive turn in the CWA negotiations.
With kind regards
Urs Eicher
President of kapers
P.S. With the attached form kapers invites you to collect signatures for the initiative of the Swiss Federal
Trade Union (SFTU) for a “flexible pension age after 62”. The kapers board as an associated member of
the SFTU supports the initiative since it meets our members needs. We hope for your valuable support
and ask you to return the completed forms directly to SFTU (no postage required). Thank you!
browag
4
On my few flights I experience great professionalism in our work, teamwork of the best kind and
satisfied customers. Despite all this, members the
board of the unions and associations of the flying
personnel have occasionally learned about lacking appreciation of each other’s work. My colleagues from the board and I cannot understand
such an attitude towards our working colleagues
and we don’t support it at all. Each union uses
its own measures to fight the battle. It won’t take
us anywhere when we fight against and disparage
one another because we’re all in the same boat!
kabine 3/2005
kapers - UFO
kapers von UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation)
besucht - Einblick in Lufthansa erhalten - Kosten pro Sitzkilometer des
Kabinenpersonals bei Lufthansa, Lufthansa CityLine und Swiss vergleichbar
Ende Juli besuchte eine Delegation des UFO-Vorstandes die kapers in Kloten. Bei dieser Gelegenheit hatte ich das Vergnügen, mit Marge Ziegler,
stellvertretende Vorsitzende des UFO-Vorstandes,
und Peter Jakobus, Lufthansa-Personalvertreter,
etwas Zeit zu verbringen. Bei einem Gespräch
unter sechs Augen liess ich mich darüber informieren, wie es im Inneren der Lufthansa und der
Lufthansa CityLine so aussieht.
Information der Flugbegleiter zum Kauf der
Swiss, erste Eindrücke.
Die meisten haben davon aus der Presse erfahren
oder über das Intranet. Obwohl es immer wieder
Gerüchte über das Interesse der Lufthansa an
der Schweizer Airline gab und man über die Gespräche im Zusammenhang mit dem Beitritt zur
Allianz schon zu Dosés Zeiten wusste, war man
in einem ersten Schritt ein wenig erstaunt und
verwundert. Auch eine gewisse Verunsicherung
war zu spüren, war doch nicht ganz klar, welchen
Zweck dieser Kauf verfolgte. Schliesslich gab
und gibt es etliche Destinationen, die gemeinsam
von beiden Airlines angeflogen werden. In welcher Art und Weise diese Doppelspurigkeiten eliminiert werden und wie eine solche Konsolidierung vorangetrieben werden soll, ist immer noch
offen. Zu dieser Zeit stand man sowohl bei Swiss
als auch Lufthansa in Verhandlungen zu einem
neuen Gesamtarbeitsvertrag. Da war es auch naheliegend, dass man eine Verbindung zwischen
den Einsparungen beim Kabinenpersonal und den
Ausgaben für den Kauf der Swiss herstellte.
Organisation
Bei der Lufthansa CityLine arbeiten rund 1‘000,
für die „main fleet“, also die Lufthansa, rund
13‘000 und bei der Condor rund 2‘000 Flugbegleiter. In Deutschland gibt es an die 20‘000
Flugbegleiter, davon sind mehr als die Hälfte in
der UFO, der einzigen reinen Kabinengewerkschaft, organisiert. Diese vertritt die Interessen
von Flugbegleitern in 29 Airlines, darunter solche wie Augsburg Airlines, LTU, Hapag Lloyd,
Contact Air und so weiter, bis hin zu den Flugbegleitern der Bundeswehr.
Einsatzplanung
Diese ist bei den verschiedenen Airlines unterschiedlich. Bei allen wird ein Teil manuell geplant (freie Tage, Wunschflüge, ähnlich wie unser
Jokerwish), der restliche Einsatz wird dann vom
Computer geplant. Am 15. des Monats erscheint
bei der DLH ein Vorabdruck, auf den man sich,
vor allem bei der reinen Langstrecke, ziemlich
genau verlassen kann. Am 27. des Monats (Lufthansa) beziehungsweise fünf Tage vor Monatsende (Lufthansa CityLine) wird der endgültige Einsatz bereitgestellt. Das ist zwar recht spät, aber
notwendig, um die vielen Änderungen beim Rotationsbau aufzufangen.
Mario Kesselring
Vorstandsmitglied kapers
Laufbahn
Beim Kabinenpersonal gibt es eine strikte Trennung innerhalb des Konzerns. Im Unterschied
kabine 3/2005
5
Ein Swiss/Lufthansa Management wird uns auch
in Zukunft keine Geschenke machen. Zusammen mit
unseren Gewerkschaftskollegen von der UFO sind wir
aber für diese Zukunft gerüstet.
zum Cockpit Personal, bei dem ein Konzerntarifvertrag mit durchlässigem System existiert, gibt
es innerhalb der Lufthansa für die Kabine keine
Möglichkeit z.B. bei der Lufthansa CityLine anzufangen, nach ein paar Jahren zur Condor zu
wechseln und seine Karriere bei der Muttergesellschaft zu beenden. Es gibt nur die Möglichkeit, sich bei der Airline neu zu bewerben und
in der Seniorität wieder bei Null zu beginnen.
Gleich nach Abschluss des Grundkurses ist man
berechtigt, je nach Bedarf, auf einem Basisflugzeug in allen Klassen zu arbeiten (Ausnahme zur
Zeit F-Class). Ein paar Monate später folgt die
Ausbildung und der Einsatz auf einem weiteren
Flugzeugtyp (bis max. drei). Mit ausreichender
Seniorität kann man sich bei der Lufthansa zur
reinen Langstreckenfliegerei (A340) melden.
Der nächste Schritt in der Laufbahn ist der P1
(Purser Kurzstrecke). Dieser erfüllt alle Aufgaben eines Maitre de Cabine auf der Kurzstrecke.
Fliegt er auf der Langstrecke, so ist er in den Service integriert, ausgenommen, er übernimmt eine
Einweisung (Einführung). Alle Einweisungen
werden auf der Langstrecke vom P1 übernommen. Der Purser wird in diesem Fall „Supernumerary“ eingesetzt, wird also zusätzlich zum
üblichen Crew-Komplement geplant. Die letzte
Stufe in der Kabine erreicht man als P2 (Purser
Langstrecke). Der P2 fliegt reine Langstrecke
(A330, A340, B747). Er erfüllt an Bord reine
Führungs- und Repräsentationsaufgaben und ist
nicht in den Service integriert.
Bei der Lufthansa CityLine gibt es keine Purser
mit Führungsaufgaben. Nach einigen Jahren Flugerfahrung kann man sich als Produkt- und Qualitätsbeauftragter weiterbilden. Dieser hat zwar
fachliche, aber keine disziplinarische Weisungsbefugnis. Im Notfall ist der Dienstälteste für die
Kommunikation zwischen Cockpit und Kabine
verantwortlich.
Pensionierung
Bei der Lufthansa Muttergesellschaft wird man
mit 55 Jahren pensioniert. Der Pensionierte erhält
eine Firmen- und eine Versicherungsrente. Er hat
auch die Möglichkeit, seine Arbeit als Flight Attendant um jeweils ein Jahr zu verlängern. Daraus ergibt sich eine etwas höhere Rentenleistung.
Verlängert der Flugbegleiter seinen Vertrag, so
muss er seine Arbeitsleistung auf maximal 75
Prozent verkürzen. Ein Weiterarbeiten über das
55. Altersjahr hinaus ist auch für die Lufthansa
interessant, da der Arbeitgeber die Firmenrente
auf jeden Fall ab Erreichen des 55. Lebensjahr
bezahlen muss und die Versicherungsrente bei
Erreichen des Auslösealters 55 auch ausbezahlt
wird. Wenn man so will, arbeitet ein über 55-jähriger praktisch kostenlos für seinen Arbeitgeber.
Bei der CityLine gibt es keine Möglichkeit zur
Frührente. Hier arbeitet man bis zum gesetzlichen
Rentenalter von 65.
Urs Eicher im Gespräch mit Mirco Vorwerk (President UFO und Peter Jakobus
6
kabine 3/2005
Arbeitszeitmodelle
Wie bei der Swiss gibt es auch bei der Lufthansa
eine grosse Auswahl an Untermonats- und JahresArbeitszeitmodellen. Dazu kommt noch eine Elternteilzeit. Hier ist es möglich, zwischen 25 und
33 Prozent zu arbeiten und dies bis zum Ende der
gesetzlich geregelten Elternzeit. In Deutschland
beträgt die Elternzeit insgesamt drei Jahre. Daneben gibt es auch Saisonflugbegleiter, die für eine
sehr begrenzte Zeit (z. B. Sommersaison) zum
Einsatz kommen. Sie haben sehr unterschiedliche
Gehaltsmodelle und keine Garantie auf Weiterbeschäftigung.
Die Lufthansa hat unter dem gültigen Gesamtarbeitsvertrag die Möglichkeit, bis zu 10 Prozent
des Kabinenpersonals regional einzustellen. Darunter fallen auch Flight Attendants wie z.B. Chinesen, Koreaner und zum Teil auch Japaner, die
in Deutschland stationiert sind und nur länderspezifische Strecken fliegen. Sie sind in Deutschland
zu deutschen Bedingungen angestellt.
Crew Complement
Foreign Crew Basen – nur bei Lufthansa
Auf der Kurzstrecke fliegt man bei der Lufthansa
grundsätzlich mit Minimum-Crew (Ausnahmen
vorbehalten), bei Lufthansa CityLine immer mit
zwei Flight Attendants. Auf den Grossraumflugzeugen wird wie folgt gearbeitet:
Klassische Foreign Crew Basen gibt es in Tokio,
Delhi und Bangkok. Hier werden die Flight Attendant zu den ortsüblichen Arbeitsbedingungen
angestellt.
B747
1 P1 + 15 = 16 Flight Attendants,
A340-300 1 P1 + 10 = 11 Flight Attendants,
A340-600 1 P1 + 12 = 13 Flight Attendants,
A330-300 1 P1 + 10 = 11 Flight Attendants.
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kabine 3/2005
7
Lohn bei der Lufthansa €
1‘350,- im Monat. Dies ist
der Anfangslohn eines neu
beginnenden Flight Attendants. Vergesst diese Zahl
aber gleich wieder. Es ist
einfacher, Äpfel mit Birnen
zu vergleichen als die Löhne
der Flight Attendants europäischer
Fluggesellschaften.
Crew Rest und freie Tage
Crew Essen
Auf der B747 und der A340-600 gibt es fest
eingebaute Crew Rests. Auf der A340-300 gibt
es, wie bei uns, einen mobilen Crew Rest, der abhängig von der Strecke - eingebaut wird. Die
Anzahl der freien Tage nach einer Rotation werden ausgehandelt. Nach einem LAX-Layover (48
Std.) werden vier Tage geplant, nach einem New
York-Flug zwei Tage. Es gibt auch vertraglich
vereinbarte zusätzliche freie Tage für Schnellstrecken. Dies sind Flüge, welche über die normalen
im Manteltarifvertrag festgelegten Flugdienstzeiten hinausgehen. Die meisten Strecken ergeben
einen Layover von 24 Stunden. Natürlich gibt es
auch Destinationen (z.B. Portland, Addis Abeba
usw.), die nicht täglich angeflogen werden. Solche Rotationen ergeben dann gezwungenermassen längere Layovers.
Für die Besatzunge werden keine Essen geladen.
Es besteht für das einzelne Besatzungsmitglied
die Möglichkeit, Essen zu bestellen. Wird nichts
bestellt, werden häufig die überzähligen Essen
der Business Class (zehn Prozent mehr Hotmeals
als effektiv gebuchte Passagiere) und First Class
unter den Besatzungsmitgliedern aufgeteilt. Zusätzlich gibt es im Operations-Center, wie auch
im Crew-Hotel, ein Buffet mit Obst das, je nach
Tageszeit, teilweise mit kleinen Snacks oder Joghurts ergänzt wird. Eine Schublade mit Suppen
und Keksen gehört ebenfalls zur Standardbeladung aller Flüge.
Lohn
Bei der Lufthansa beträgt der Lohn pro Monat
€ 1‘350.-. Dies ist der Anfangslohn eines neu
beginnenden Flight Attendants. Vergesst diese
Zahl aber gleich wieder. Es ist einfacher, Äpfel mit Birnen zu vergleichen als die Löhne des
Kabinenpersonals europäischer Fluggesellschaften. Hier nur einige Beispiele, warum diese
€ 1‘350.- nicht zu vergleichen sind mit unseren
Fr. 3‘500.-. Zu diesen € 1‘350.- kommen 16,3%
- zur Zeit noch - steuerbefreite Flugzulagen. Diese sind dazu da, um die Sonn- und Feiertage zu
kompensieren. Hinzu kommen noch Mehrflugleistungen für die Arbeitszeiten über 60, 70 und
80 Blockstunden. Weitere Zulagen, wie Beiträge
an die Krankenkassen, Steuern, Abgaben usw.
aufzuzählen und aufzurechnen, hilft in diesem
Zusammenhang nicht weiter. Es würde eine ganze Ausgabe der „kabine“ füllen, Vollkostenrechnungen aufzustellen, welche einen direkten Vergleich zulassen würden.
Für uns ist wichtig zu wissen, dass die Kosten pro
Sitzkilometer, welche die Kabine bei der Lufthansa beziehungsweise der Lufthansa CityLine und Swiss verursachen, in etwa gleich gross
sind.
Marge Ziegler und Peter Jakobus zu Besuch im Ops - Center
8
kabine 3/2005
Zusammenfassung
Auch bei den Gewerkschaften wächst zusammen,
was zusammengehört. Wir können alle voneinander lernen und voneinander profitieren. Beim
doch etwas chaotischen Aufbau der Swiss sind
viele Fehler passiert, die nicht hätten geschehen
dürfen. Darüber zu lamentieren ist müssig und
bringt uns nicht weiter. Wir müssen nach vorne
schauen und auch ein wenig darauf hoffen, dass
unser Management aus gemachten Fehlern tatsächlich lernt und nicht immer wieder mit den
gleichen Methoden und Phrasen etwas übers
Knie bricht, von dem man von vornherein schon
wissen müsste, dass es schief gehen wird.
In diesem Zusammenhang ist für mich beeindruckend, wie die Lufthansa zusammen mit den
Gewerkschaften viele Krisen wie 9/11, SARS
und die Golfkrise gemeistert haben. Hier wurden
nicht massenweise Leute entlassen, um kurz darauf wieder in Unterbestände zu geraten. Man hat
auch die vom Gesetzgeber für solche Situationen
gesetzten Hilfsmittel richtig ein- und umgesetzt.
Machen wir uns nichts vor: die Lufthansa will
und muss Geld verdienen. Ein Swiss/Lufthansa Management wird uns auch in Zukunft keine
Geschenke machen. Zusammen mit unseren Gewerkschaftskollegen von der UFO sind wir aber
für diese Zukunft gerüstet.
Emil Frey
kabine 3/2005
9
kapers - UFO
Mario Kesselring
Boardmember of kapers
At the end of July a delegation of the board of
UFO (independent flight attendant union) came
to visit kapers in Kloten. I had the pleasure of
spending some time with Marge Ziegler, deputy
chairwoman of UFO board and Peter Jakobus,
Lufthansa personnel representative. They informed me about how it looks like inside Lufthansa
and Lufthansa CityLine.
roughly 2.000 cabin crewmembers. There are approximately 20.000 flight attendants in Germany of which UFO, the only pure flight attendant
union, represents more than half. UFO represents
interests of flight attendants of 29 airlines, such as
Augsburg Airlines, LTU, Hapag Lloyd, Contact
Air, etc., including flight attendants of the Federal
Armed Forces.
Information of CCM about purchase of Swiss,
first impressions.
Planning
The majority learned about it from the press or
via the intranet. Despite rumours that Lufthansa
was interested in the Swiss airline and talks in
connection with an entry into the alliance at the
time of Dosé, people reacted rather astonished at
first. Some kind of uncertainty was felt since the
goal of this deal was not quite clear. There are several routes that are operated by both airlines. It
still remains open how this duplication is going to
be eliminated and how such a consolidation shall
be promoted. At that time Swiss as well as Lufthansa were negotiating new collective working
agreements. It was therefore obvious to link an
economy at the cabin crews with the investment
for Swiss.
Organisation
Lufthansa CityLine employs about 1.000, Lufthansa for its “main fleet” about 13.000 and Condor
Lufthansa pays 1.350 Euro
per month to a cabin crewmember at the beginning
of his employment. Forget
about this amount right
away since it is easier to
compare apples and oranges than the salaries of European cabin crews
10
kabine 3/2005
Planning varies amongst the different airlines.
What they have in common is that a part of it is
manually planned (free days, wish flights that are
similar to our joker wish system) whereas the
computer plans the rest. A preprint of the schedule is available at the 15th of the month at DLH,
which is fairly reliable for the longhaul only schedule. Lufthansa provides the final schedule on the
27th of each month, Lufthansa CityLine five days
before the end of the month. This is rather late but
necessary in order to react to the many changes in
the rotation patterns.
Career
Cabin crews are strictly divided within the group.
Unlike the cockpit crews who have a group-wide
collective working agreement, cabin crewmembers don’t have the opportunity to start, let’s say,
at Lufthansa CityLine, after a few years change
to Condor and end their career at the parent company. The only way is to apply with the airline
and start over the seniority. Right after the basic
course the flight attendant is entitled to work in
any class on the basis aeroplane according to the
need (with the present exception of first class).
After a few months they are trained on the next
aeroplane type (max. three). With sufficient seniority there is the opportunity to choose longhaul
flights (A340) only.
The next career step is called P1 (Purser shorthaul) and means Maître de Cabin on shorthaul
flights. If he or she is on a longhaul flight they
are integrated in the service unless they give an
introduction. Introductions on longhaul flights
are solely done by P1. In this case a Purser is supernumerary so he is planned in addition to the
standard crew complement. The final step in the
cabin career is the P2 (Purser longhaul). They
only fly longhaul (A330, A340, B747), lead the
team and take over representation tasks without
being integrated into the service. There is no purser function at Lufthansa CityLine with leader
tasks. After a few years in service flight attendants
can decide to be trained as Product- and Quality
manager. This duty has specialised but no disciplinary authority. In case of need the most senior
flight attendant is responsible for communication
between cockpit and cabin.
interesting for Lufthansa since the company has
to pay the pension anyway as soon as the pension
age is reached and also the insurance pension is
paid out. In other words, the flight attendant who
is older than 55 years of age practically works for
free for his employer. CityLine doesn’t offer an
early retirement, flight attendants work till the
statutory pension age of 65.
Retirement
Employment models
Lufthansa parent company retires its cabin crewmembers at the age of 55. The retiree receives a
company pension and an insurance pension. Cabin crewmembers have the opportunity to extend
employment for one year at a time, which results
in a little higher pension payment. If a flight attendant extends the contract the maximum workload will be shortened to 75 percent. A longer
employment beyond the 55th year of age is also
Like Swiss Lufthansa offers a variety of flexible working hour models plus a parent part-time.
Until the end of the parent time stated by law it
is possible to work between 25 and 33 percent.
Parent time in Germany lasts three years in total. Then there are also seasonal flight attendants
who work for a very limited time (e.g. summer
season). They have very variable salary models
and no guarantee of a further employment.
Hafner
kabine 3/2005
11
Foreign crew bases – Lufthansa only
Crew meals
Classical foreign crew bases are in Tokyo, Delhi and Bangkok where cabin crewmembers are
employed at local working conditions. The valid
CWA allows Lufthansa to employ up to 10 percent of the cabin crews locally. These include
CCM like Chinese, Koreans and some Japanese
who are based in Germany and only fly on routes
to specific countries. They are employed in Germany under German regulations.
No crew meals are loaded. Crewmembers have
the opportunity to order meals. If no special meals are ordered, often leftovers from Business
Class (10 percent more hot meals than actual
booking figures are loaded) and First Class are
shared among the crewmembers. In the Operation
Centre as well as in the crew hotel a buffet with
fruit is available for crews, sometimes snacks or
yoghurts are added depending on time of day.
Standard load on each flight is a box with soup
and biscuits.
Crew complement
Lufthansa operates shorthaul flights basically
with the minimum crew (with some exceptions).
On a Lufthansa CityLine there are always two
crewmembers.
On B747 there are one P2 + 15 = 16 cabin crew,
A340-300 P2 + 10 = 11 cabin crew,
A340-600 P2 + 12 = 13 cabin crew,
A330-300 P2 + 10 = 11 cabin cew.
Crew rest and free days
There are fixed crew rests on B747 and A340-600.
On A340-300 there is a, what we know as, mobile
crew rest that is installed according to the route.
The number of free days after a rotation is subject
to negotiation. After a LAX layover (48 hours)
four free days are planned, after a New York flight
two days. Additional free days are negotiated for
fast routes (flights exceeding the requirements
stated in the CWA). Most of the routes have a 24hour layover. Naturally there are also destinations
without a daily flight (e.g. Portland, Addis Abeba,
etc.), which results in longer layovers.
Also in the future a Swiss/
Lufthansa
management
won’t give away presents
for nothing. Together with
our colleagues from the UFO
union we are ready for this
future.
12
kabine 3/2005
Salary
Lufthansa pays 1.350 Euro per month to a cabin
crewmember at the beginning of his employment.
Forget about this amount right away since it is
easier to compare apples and oranges than the salaries of European cabin crews. Here are just a
few examples why the 1.350 Euro cannot be compared to our 3.500 CHF: 16.3% are added taxfree - for the time being. This supplementary allowance compensates Sundays and public holidays.
There is also a compensation for hours exceeding
the 60, 70 or 80 block hours. Here, it’s useless
to state allowances such as for health insurance,
taxes, fees, etc, since it wouldn’t take us anywhere. It would go beyond the scope of the “kabine”
to state a calculation only roughly comparable to
our salary. Important to know is that the costs per
seat kilometre caused by cabin crews are about
the same at Lufthansa or Swiss.
Conclusion
Also for the unions the saying goes: what belongs
together, grows together. We can learn and benefit
from each other. A lot of mistakes happened at the
somewhat chaotic setup of Swiss (after the Swissair grounding) that should not have happened.
It’s idle to moan about this and does not take us
any further. We have to look ahead and also hope
that our management learned from the mistakes.
Let’s hope that they don’t use the same methods
again and again, which are obvious to go wrong.
I am impressed how Lufthansa together with the
unions managed difficulties connected to 9/11,
SARS or the Golf crisis. They didn’t dismiss large
numbers of people just to find themselves in the
short only a while later. Means from the state for
exactly situations like these were applied and put
in action in a correct way. Don’t let us be fooled:
Lufthansa wants and needs to make money. Also
in the future a Swiss/Lufthansa management
won’t give away presents for nothing. Together
with our colleagues from the UFO union we are
ready for this future.
Interview mit Marge Ziegler
Marge Ziegler, 1963 in Aira, einem kleinen Dorf im äthiopischen Westen Wollega,
geboren und in Deutschland aufgewachsen, hatte als kleines Mädchen zwei große
Träume. Einer davon war Balletttänzerin, der andere Flight Attendant zu werden. Was
aus diesen Träumen wurde und wie sie schließlich zur stellvertretenden Vorsitzenden
der UFO wurde, ist eine Geschichte, wie sie das Leben schreibt.
Die Ausbildung zur Ballettänzerin nimmt sie sehr
früh in Angriff. 11 Jahre später muss sie resigniert
feststellen, dass ihre Hautfarbe und ihre Körpergröße von 1,60 m eine erfolgreiche Karriere im
Ballet unmöglich machen. Nach dem Abschluss
mehrerer Ausbildungen arbeitet Marge viele Jahre als Datenverarbeitungskauffrau in verschiedenen Firmen. Als erfolgreiche, selbstständige
Unternehmerin steht sie vor der schwierigen
Entscheidung, weiter zu wachsen oder sich neu
zu orientieren. 1995 liest sie eine Anzeige, in der
die Condor Flugbegleiter sucht. Nachdem sich
die Auswahlkriterien für die Körpergröße von
Flugbegleitern zu ihren Gunsten verschoben haben, bewirbt Sie sich bei Condor und bekommt
eine Einladung zum Vorstellungsgespräch. Zwei
Tage vor diesem Termin erkundigt man sich über
einen Verschreiber im Geburtsdatum. Sie kam
tatsächlich 1963 und nicht 1973 auf die Welt.
Damit ist sie zu Kursbeginn tatsächlich einige
Monate „überreif“, um bei Condor zu beginnen.
Die Condor gibt ihr die Adresse von der Lufthansa CityLine, einer Airline, von der sie vorher
nie gehört hatte, und versucht erneut ihr Glück.
Diesmal sind weder Farbe, Alter noch Körpergröße ein Hinderungsgrund und so wird sie Anfang 1996 als Flugbegleiterin bei der Lufthansa
CityLine angestellt. Drei Jahre später wird sie
Produkt- und Qualitätsbeauftragte. Als P/Q ist sie
in erster Linie dafür verantwortlich, dass die von
der Airline vorgegebenen Standards umgesetzt
und eingehalten werden. Eine weitere Funktion,
die in ihr Aufgabengebiet fällt, ist das Begleiten
von Neueinsteigern während derer vierwöchiger
Einarbeitungsphase.
Marketing. Sie fliegt zu 50% Teilzeit und arbeitet
in ihrer Freizeit ehrenamtlich für die UFO. Sehr
wichtig ist ihr, dass die Lufthansa CityLine überall in den verschiedenen Gremien vertreten ist.
Auch wünscht sie sich eine gewisse Durchlässigkeit innerhalb der Lufthansa für all diejenigen, die
innerhalb des Konzerns wechseln möchten, ohne
dass die fliegerische Seniorität verloren geht.
Bleibt neben der ganzen UFO-Arbeit auch noch
etwas Zeit für Privates? Selbstverständlich: Sie
braucht ihre beiden Familien. Mindestens dreimal im Jahr fliegt sie nach Äthiopien, um Zeit
mit ihrer Familie zu verbringen. Einfach „nur zu
Besuch sein“ ist nicht ihre Art. In Addis Abeba
unterstützt sie bedürftige Kinder und sammelt
regelmäßig Spenden in Deutschland. Sie ist ein
begeisterter Vereinsmensch, kocht sehr gerne und
hat einen grünen Daumen; muss sie ja auch, als
„Vereinsmitglied der Freunde des Botanischen
Gartens“. So bedeutet ihr Vorname in der äthiopischen Sprache Oromo „kleines grünes Gras nach
dem Regen“...
Mario Kesselring
Vorstandsmitglied kapers
Zwei Tage vor dem Vorstellungsgespräch erkundigt
man sich über einen Verschreiber im Geburtsdatum. Sie kam tatsächlich
1963 und nicht 1973 auf die
Welt, damit ist sie zu Kursbeginn tatsächlich einige
Monate „überreif“, um bei
Condor zu beginnen
Schon zu ihrer Zeit als Angestellte war Marge
Mitglied der DAG (Deutsche Angestellten Gewerkschaft). Auch als Flugbegleiterin ist ihr klar,
wie wichtig es ist, gewerkschaftlich organisiert zu
sein. Als sie erfährt, dass es eine Gewerkschaft
gibt, die sich einzig und allein für die Belange der
Flight Attendants einsetzt, verlässt sie die DAG
und wird Mitglied bei der UFO (Unabhängige
Flugbegleiter Organisation). Eines Tages lernt sie
Patricia Windaus kennen, eine Kämpfernatur, die
zu dieser Zeit bereits sehr engagiert bei der UFO
arbeitet. Als es darum geht, für die Wahlen in den
Aufsichtsrat für Patricia Stützunterschriften zu
sammeln, ist sie an ihrem Dienstort Hamburg an
vorderster Front dabei. Kurze Zeit später wird sie
als UFO-Kandidatin der CityLine für den Aufsichtsrat aufgestellt und auch in den UFO-Beirat
berufen. Im Jahr 2003 wird der UFO-Vorstand neu
gewählt und als sie gefragt wird, ob sie sich eine
Arbeit im Vorstand vorstellen könnte, überlegt
sie nicht lange. Seit 2003 ist sie stellvertretende
Vorsitzende der UFO, zuständig für den Bereich
kabine 3/2005
13
Interview with Marge Ziegler
As a little girl, Marge Ziegler, born in 1963 in Aira, a small village in Wollega the West of
Ethiopia, and raised in Germany, has two big dreams. She wants to be a ballet dancer
and a flight attendant. What happened to her dreams and how she ended up as deputy chairwoman of UFO, is one of these stories written by life itself.
Mario Kesselring
Boardmember of kapers
Two days before the due
date she is contacted because of a mistake in her
date of birth. She was indeed born in 1963 and not 1973
and therefore she is “overripe” by just a few months
when she is supposed to
start her training course at
Condor.
14
At an early age she tackles the ballet dancer. 11
years later she has to surrender realising that the
colour of her skin and her physical height of 1.60
m make a successful ballet career impossible. After completing several educations Marge works
for many years as a commercial IT specialist in
different firms. She is a successful, self-employed businesswoman when the difficult decision
comes up: should she further develop her business or rather look for a reorientation? In 1995
she reads an ad in which Condor is looking for
flight attendants. This time her physical height
means an advantage when it comes to the requirements. She sends in her application and
is invited to the interview. Two days before the
due date she is contacted because of a mistake
in her date of birth. She was indeed born in 1963
and not 1973 and therefore she is “overripe” by
just a few months when she is supposed to start
her training course at Condor. She is given the
address of CityLine, an airline she has never before heard of and tries her luck once more. This
time neither colour nor height prevents her from
becoming a flight attendant at Lufthansa CityLine
at the beginning of 1996. Three years later she is
trained as product and quality manager. As a P/Q
she is mainly responsible that company standards
are applied and maintained. Another task is to see
new flight attendants through their four-week familiarisation period.
Even when she was employed previously Marge
was a member of a union. She understands that it
is also important to be organised as a flight attendant and joins the union again.
kabine 3/2005
When she learns that there is a union who represents only flight attendants she leaves DAG and
joins UFO. One day she meets Patricia Windaus,
a fighter who is very much involved and works
for UFO. When Patricia is about to be elected
to the supervisory board, Marge is up front at
her home base Hamburg collecting signatures.
A short while later she herself is nominated for
election of CityLine to the supervisory board and
is also elected member of the advisory council of
UFO. In the re-election of the UFO board of directors in 2003 she is asked to become a member
of the board; she doesn’t hesitate. Since 2003 she
has been deputy chairwoman of UFO, responsible for the marketing section. She flies 50% parttime and works as a volunteer in her free time for
UFO. It is very important to her that Lufthansa
CityLine is part of all the different committees.
She would support certain permeability within
Lufthansa for all of those wishing to change
within the group without losing their seniority.
Is there time for private matters besides all the
UFO work? Of course – she needs her two families. At least three times a year she flies to Ethiopia
to spend time with her family. Just visiting is not
what’s on her mind. In Addis Abeba she supports
children in need and regularly collects donations
in Germany. She is enthusiastic in socialising, enjoys cooking and has hot a green thumb, which
is essential for a member of the “Friends of the
Botanical Garden Society”. Her first name in the
Ethiopian language Oromo means “little green
grass after the rain”…
Get your gloves! Winter is coming!
During the last few weeks or even months, many assumptions were made on probable changes regarding the Flight Attendants’ daily work, e.g. flight rotations. If you
believed in the rumours, Johannesburg and Los Angeles were to be removed from the
Swiss network; and some people made an effort to expect the worst.
But don‘t worry. We have been very successful in
today‘s negotiations, and I am happy to provide
you with the results. Swiss had some ideas along
the lines of „Increase Productivity, decrease the
costs“, but these ideas were barely reasonable in
terms of aircraft-schedule and current FDR-limitations. *smile*
Before I get started with the rotations, there are
two things I want to talk about. The Freedays after New York flights and the night-turnaround to
Tel Aviv. In both cases there is a lot of misunderstanding among crew members and I think it’s
about time I tried to clarify the reasons.
Since I’ve been flying the JFK route, I think I
rarely had my Freedays rounded up. And only
having two days to rest was not that easy, but to
be honest, bearable. Provided that one doesn’t fly
many East Coast flights with the Freedays rounded down.
When Swiss reduced the crew complement in
Economy Class on all 3-Class A330, I have been
convinced that there ought to be a compensation
for the crews especially on the New York flights.
Operating a flight with 142 passengers and 3
flight attendants may look good when you make
the decision behind a desk - in theory. But even
with adapted service, reality is somewhat different: handling the situation has become a lot tougher for us.
So when we had the rotation negotiations for the
Summer Timetable 2004, we tried to get such a
compensation. We succeeded with the proposal,
not completely, but we had what we wanted:
Rounding up Freedays for crews with only nine
crew members.
Navin Kiser
Committee member
kabine 3/2005
15
Your feedback is an important part of our work, trying
to improve the working
conditions for all of us. But
please understand, that we
cannot do wonders, even if
we wanted to, some things
are far beyond our reach.
We received numerous reports on this topic over
the last year, mostly complaining about not having three Freedays, if one flight of a New York
rotation is done with an A340 (and therefor 10
crew members). Of course we know that that rotation is very… let me call it challenging, like our
superiors love to call it, regardless if you are nine
or ten crew members. But please keep in mind,
our main goal was to counteract the increased
workload for the reduced crew! And always remember that before Summer 2004, it was very
seldom, that three Freedays were planned.
The TLV-problem is another story. Many crew
members, including myself, enjoyed the layover
in Tel Aviv. It was a short flight with quite demanding passengers, but having the beach just behind
the hotel really made one forget the stress for a
few hours!
After the nightstop there had been cancelled due
to the political situation and the detonation of a
bomb just next to our former crew hotel, it never
had been reintroduced.
Sure, financial issues also had a great influence
on this decision, but still, the political situation
hasn’t completely calmed down.
The turnaround operation is beyond our shorthaul FDR, and the legal way of flying it would
be a nightstop. But another problem is, that our
pilots have other FDR during day flights, so that
their day turnaround is absolutely legal. Basically,
cabin crews should not stay in a region with political hazards without cockpit crews, Swiss and
kapers both agree on that. So, a layover for the
crew operating the day flight, is out of the question. Also, the night flight is operated with an A320
and the day flight with the A340, which almost
has double the crew of the smaller Airbus. That
would mean, that the cabin crew of LX 256 (late
departure) would have a 24 hour layover, because
they can’t be exchanged with the day flight crew.
24 hours would be great, I admit. But the hotel
costs and travel expenses would increase, and
wouldn’t ease the CWA negotiations. Not that
those negotiations have any direct link to flight
rotations, but the cost factor must be kept in mind.
We are being forced to find places where money
can be saved, and not to generate new expenses.
Last but definitely not least, when we checked the
PBS-Statistics, these double-night-turnaround to
TLV were not in the top five, but(!), there are still
many crew members that bid for the flight. And
pearls
16
kabine 3/2005
mostly, the feedback I receive, is, that this rotation is very much appreciated. I’ve done this flight
a month ago and also enjoyed the time I had, even
though I always liked the nightstop in Tel Aviv.
Don’t get me wrong, it is a tough rotation and
I would prefer to have layovers abroad! It’s just
that “all above mentioned circumstances” do not
permit a nightstop at the moment, so the best
thing to do, in my opinion, is, to take the advantage here of working two nights and having a lot
of time at home.
Thank you for all reports, we appreciate your effort to support us – your union. Your feedback is
an important part of our work, trying to improve
the working conditions for all of us. But please
understand, that we cannot do wonders, even if
we wanted to, some things are far beyond our reach.
And now, as promised, may I present you the
following changes we agreed upon. There aren’t
many, but we wanted to give you additional information nevertheless:
Destination
Changes
LX 22
Similar to last winter, Geneva. New York will not be served on Wednesdays, thus crews beginning
their rotation with the deadheading flight to Geneva on Tuesday will have two nights in the Big
Apple.
Attention: Crews operating LX22 on Saturdays are required to cover the transfer of the A330 to Geneva on the previous day. Accordingly, the return trip LX23 to Geneva includes the duty of returning
the aircraft to Zurich the same day.
GVA-JFK
LX 64
MIA
LX 8
ORD
LX 52
BOS
LX 86
YUL
LX 182
BKK/SIN
LX 138
HKG
LX 168
NRT
LX 272/276
SSG/DLA/NSI
LX 236
CAI
Rotations on this trip are the same as in summer. The pattern changes from days 1-3-567 to -234-67.
Please note: Around February 20th there will be a change in pattern. If you are planning a Destination-Joker-Wish for this period, please pay close attention to the information regarding this upcoming
change which will be provided in time by SWISS and probably by us, too.
Good news for lovers of the Windy City. Due to HMV of our widebody aircrafts, Day 6 flight will
be cancelled from October 30th until February 13th. So, Friday flights crew will have an additional
layover day to stroll down the Magnificent Mile.
Flights heading for this New-England destination, are reduced by one per week. The crew leaving
Zurich for BOS on a Monday will enjoy an additional layover day between October 30th and February 13th.
Don’t we all love Montreal for shopping? Like every year and also because of the HMV, two flights
per week are cancelled. Additional layover days for crews leaving for Canada on Monday and Saturday. Attention: Day 7 reintroduced on February 13th and daily service again from March 6th.
Not cancelled and not removed from SWISS network, as many of you were hoping or afraid of. Just
a change of days. Please check the pattern below.
There will be no Wednesday flight of LX138 until February 20th. Thus, the Tuesday crew of LX138
gets an additional layover day in Hong Kong. That’s the destination with the island, right?
Again, flight days have been altered. The number of flights per week remains the same, as well as the
rotations. Please check below for days.
There is a minor change of the Saturday rotation regarding the bus transport from Yaounde to Douala.
There is a possibility of the transport being shifted to Monday, which would result in an extra day in
Yaounde. (waiting to be confirmed)
No Layover. Flight operates on days 12-4-67. SWISS is going to upgrade this flight to daily operation, which will partly be flown with an Airbus 320.
kabine 3/2005
17
Interview mit Dominic Hug
Ende September 2003 muss Dominic Hug, zusammen mit weiteren 641 Flight Attendants die Swiss verlassen. Dass dies trotz seiner tadellosen Leistungen geschieht, ist für
ihn unverständlich. Warum er trotz all den Widrigkeiten erneut zur Swiss stiess, erzählt
er mir an einem schönen Mittwochmorgen in Niederglatt, wo landende Flugzeuge
zum Landschaftsbild gehören.
Mario Kesselring
Vorstandsmitglied kapers
1981 in Bülach zur Welt gekommen, Vater und
Mutter bei der Swissair arbeitend und in Niederglatt aufgewachsen, gehört das Wort Flugzeug
schon früh zu seinem Baby-Vokabular. Nach der
Sekundarschule macht er eine vierjährige Lehre
als Bogenoffsetdrucker. Diesen Beruf übt er anschliessend während drei Jahren aus. Vom technischen Standpunkt her gesehen ist es ein äusserst
interessanter Beruf, auf der Ebene der zwischenmenschlichen Beziehungen zeigen sich jedoch
bald grössere Defizite. 2001 sieht er in der Zeitung
eine Anzeige: Die nach dem Swissair-Grounding
neugegründete Swiss sucht Flight Attendants.
Mehrere Tage lang macht er sich Gedanken darüber, ob ein solcher Berufswechsel für ihn in Frage
kommen könnte. Trotz des massiv tieferen Lohns
(rund Fr. 2‘500.-!) weiss er schliesslich: er will
in die Luft, will Flight Attendant werden. Als
bekennender Globetrotter und Segelflugpilot,
weiss er, dass ihm das Nomadenleben auf 30‘000
Fuss gefallen wird. Bisher als Einzelkämpfer auf
computergesteuerten Druckmaschinen tätig, ist er
sich noch etwas unsicher über sein Auftreten in
der Kabine.
Dass es mit der Swiss nicht
zum Allerbesten steht, weiss
er. Trotzdem ist er masslos
enttäuscht, verärgert und
wütend, als er hört, dass
mehrere hundert Flight Attendants entlassen werden
sollen
18
kabine 3/2005
Aber schon auf seinem ersten Flug und bei seiner
ersten Einführung durch eine charmante Kollegin
(seine jetzige Freundin!) fühlt er sich an Bord
wie zu Hause. Anderthalb Jahre lang steht er jeden Morgen gerne auf und geniesst seine Arbeit
an Bord. Er liebt den Kontakt zu Arbeitskollegen
und Passagieren.
Dass es mit der Swiss nicht zum Allerbesten steht,
weiss er. Trotzdem ist er masslos enttäuscht, verärgert und wütend, als er hört, dass mehrere hundert Flight Attendants entlassen werden sollen.
Er macht sich keine grosse Hoffnungen. Die im
GAV festgelegten Kriterien lassen bei einer Massenentlassung kaum Spielraum zu. Ob jung oder
alt; ob sehr motiviert, wenig oder gar nicht; ob ein
„Letter to the president“ oder zehn: die Kriterien
einer Massenentlassung sind nie fair.
Warum wird ER entlassen, der doch keinen Tag
krank war und nicht das Flight Attendant, welches jahrein, jahraus immer an den schönen Wochenenden blaumacht? Warum bekommt ER den
„blauen Brief“, der doch jeden Tag mit einem
Lächeln und einem aufrichtigen „Welcome an
Board“ seine Passagiere begrüsst und nicht jenes
Flight Attendant, welches sich auf dem letzten A320-Flug während des ganzen Boardings hinter
dem Vorhang verschanzt hat und kein einziges
freundliches Wort, geschweige ein Lächeln von
sich gab?
Kurze Zeit keimt noch etwas Hoffnung auf. Die
kapers lanciert die Aktion „Save a Job“. Dank
dieser Solidaritätsaktion können rund 50 Kündigungen rückgängig gemacht werden. Doch es
hilft alles nicht. Es fehlen schlussendlich 20 Positionen. Die Kündigung wird definitiv. Dominic
muss gehen.
Drei Wochen nach der Entlassung fliegt er mit
Schwester und Freundin zum Entspannen in die
Ferien nach Amsterdam. Er trifft im RJ auf ein
junges Flight Attendant, fragt nach dem Befinden
nach der Entlassung. Zu seinem Erstaunen muss
er feststellen, dass dieses Flight Attendant, obwohl mit viel weniger Seniorität versehen, nicht
entlassen wurde. Man kann sich gut vorstellen,
wie verschaukelt er sich in so einem Moment vorkommt. Da hilft es auch nicht, dass viele Flight
Attendant mit vier, fünf und mehr Dienstjahren
entlassen wurden, nur weil sie/er den falschen
Pass und Wohnort hatten.
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kabine 3/2005
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19
Etwas unverständlich für ihn
ist aber, dass es immer noch
viele Gräben zwischen der
Main- und der Regio-Flotte
gibt. Mühe hat er auch mit
den Wehklagen vereinzelter
Kollegen, welche die „geschützte Werkstatt“ der Fliegerei nie verlassen mussten.
Seine Enttäuschung ist riesengross. Er trifft auf
einem seiner letzten Flüge einen Passagier, welcher ihm einen Job anbietet. Er kann in der „Peak
Season“ als Kellner im Zunfthaus zu den Zimmerleuten arbeiten. Als diese Peak-Zeiten vorbei
sind, wird er erneut entlassen und ist drei Monate arbeitslos. Er findet eine neue Arbeit in einem
Callcenter einer Rechnungsabteilung von Sunrise. 800 Telefonate pro Woche muss er mindestens
beantworten. Das erste Wort, das er nach seiner
Begrüssung hört, ist oft eine Beschimpfung. So
nervenaufreibend die Arbeit auch ist, menschlich
ist sie sehr lehrreich. Zuhören, beruhigen, Probleme lösen, tagein, tagaus.
Heute bringt ihn nichts mehr aus der Ruhe. Hat
jemand an Bord ein Problem, nicht verzagen -Dominic fragen. Das Einmaleins der Problemlösung
hat er sich ins Innerste einverleibt. Zuhören, ruhig
bleiben, abwarten, bis der erste Frust los ist. Von
seinem Arbeitsplatz aus sieht er täglich die SwissFlugzeuge starten. Bei jedem Start weiss er, da
will er wieder hin. Er kontaktiert des öfteren
seinen ehemaligen Teamleader. Sollte die Swiss
wieder Leute einstellen, so möchte er dabei sein.
Und tatsächlich, kurz vor Weihnachten erhält er
den Brief der Swiss, auf den er solange gewartet
Bild im Flugzeug
20
kabine 3/2005
hat. Er kündigt beim Callcenter, noch bevor er
den Arbeitsvertrag der Swiss in Händen hält. In
seinem Kurs (dem ersten nach der Massenentlassung) sind fünf Flight Attendants, welche er schon
vom ersten Ausbildunglehrgang her kennt. Heute
ist er überglücklich, wieder dabei zu sein und
hofft, in Kürze (wie im Grundkurs versprochen)
ein Langstrecken-Rating zu erhalten. Ist alles so,
wie er sich seinen Wiedereinstieg vorgestellt hat?
Im Grossen und Ganzen ist es so. Die Zusammenarbeit an Bord mit den anderen Besatzungsmitgliedern ist meistens vorbildlich, professionell
und freundschaftlich. Viele sind hocherfreut, die
alten/neuen KollegInnen wieder an Bord begrüssen zu dürfen. Etwas unverständlich für ihn ist
aber, dass es immer noch viele Gräben zwischen
der Main- und der Regio-Flotte gibt. Mühe hat er
auch mit den Wehklagen vereinzelter Kollegen,
welche die „geschützte Werkstatt“ der Fliegerei
nie verlassen mussten. Bei allem Verständnis für
die Alltagssorgen dieser wenigen Unzufriedenen,
welche nicht immer ihre Lieblingsdestinationen
anfliegen können oder sich zu schade sind, auf gewissen Flugzeugtypen zu arbeiten; diese Klagen
sind manchmal schwierig zu ertragen. Trotzdem,
die Zwischenbilanz fällt äusserst positiv aus und
Dominic freut sich auf „many happy landings“.
Interview with Dominic Hug
At the end of September 2003 Dominic Hug together with 641 cabin crewmembers
have to leave Swiss. That he has to leave despite his impeccable performance, he is
unable to understand. Why he joined Swiss again after all the trouble he tells me one
beautiful Wednesday morning in Niederglatt where landing aeroplanes are part of the
scenery.
Born in 1981 in Bülach with father and mother
who work for Swissair, growing up in Niederglatt the word aeroplane is part of his baby vocabulary. After the secondary school he makes
a 4-year apprenticeship in offset printing. He
works in his profession for three years. From the
technical point of view it is a very interesting
profession but soon shortcomings on the interpersonal level come up. 2001 he discovers an ad
in the newspaper: The new Swiss, set up after the
Swissair grounding, is looking for flight attendants. For several days he tries to find out whether
or not such an occupational change would make
sense to him. In spite of a dramatically lower salary (about 2 and a half thousand Swiss francs!)
he comes to the conclusion that all he wants is to
become a flight attendant. As a passionate globetrotter and glider pilot he knows that he is going
to like the nomadic life on 30.000 feet. So far
he was a lone fighter at his computer controlled
printing machines and he feels a bit unsure about
his appearance in the cabin.
Already on his first training flight and during his
first introduction by a charming colleague (his
girl-friend of today!) he feels at home on board.
For 18 months he likes getting up every morning
and enjoys his work on board. He appreciates the
contact with his colleagues and passengers.
He is aware that Swiss isn’t safe and sound. All
the same he is tremendously disappointed, annoyed and furious when he learns that several
hundreds of cabin crewmembers will have to be
dismissed. He doesn’t hope for much. The criteria
in the CWA leave little scope in case of mass dismissals. Whether young or old, very motivated,
little or not at all; with one “Letter to the President” or with ten: the criteria of a mass dismissal
are never fair.
Why does HE have to go, he who has never been
absent due to illness and why not the flight attendant who tends to skip work on sunny weekends?
Why is HE sacked, he who wishes his passengers
a genuine “Welcome on Board” every day with a
smile and why not that flight attendant who hid
on the last 320 flight behind the curtain during
the entire boarding and never had a friendly word
let alone a smile? There seems a ray of hope. kapers launches the “Save-a-job” action. Thanks to
this action of solidarity about 50 dismissals can
be cancelled. In vain, in the end he still remains
20 positions too far down on the list. The notice
becomes reality. Dominic has to go
.
Three weeks after the layoff he wants to relax
and flies to Amsterdam with his sister and his
girl-friend. On the RJ he meets a young flight at-
Mario Kesselring
Boardmember of kapers
He is aware that Swiss isn’t
safe and sound. All the
same he is tremendously disappointed, annoyed and
furious when he learns that
several hundreds of cabin
crewmembers will have to
be dismissed
Bodyfeet
kabine 3/2005
21
He doesn’t quite see why
there is still a deep breach
between the main and the
regional fleet. The complaints of some colleagues
who never needed to leave the protected working
environment of the airline
trouble him
22
tendant and asks how she feels after the dismissal.
He is more than astonished to find out that this
colleague was not affected despite a much lower
seniority. Of course we can imagine how he feels
betrayed at that very moment. It doesn’t make
any difference that many flight attendants with 4,
5 and more years of service were dismissed just
because they had the wrong passport or place of
residence.
His disappointment is huge. On one of his last
flights he meets a passenger who offers him a job.
During the peak season he can work as a waiter
in the carpenters’ guild house. When this peak
season is over he is again dismissed, this time
he is unemployed for three months. He finds a
new employment in a call centre of an accounting department at Sunrise. He has to answer at
least 800 phone calls per week. The first word he
often hears after his initial hello is an insult.
kabine 3/2005
As nerve-wracking his job is, it is very worthwhile on the human aspect. Listen to and calm
down callers, solve problems day in and out.
Today, nothing can easily upset him anymore.
If there is a problem on board don’t worry, get
Dominic. He is unbeatable in the basics of solving problems. Listen, keep calm, and wait until
the first frustration is over. From his workplace
he watches Swiss planes taking off every day.
With every take off he is certain: that’s where he
belongs. He keeps in touch with his former team
leader. If ever Swiss should employ flight attendants again, he wants to be one of them.
And there we are, shortly before Christmas he
gets the letter he has awaited for so long. He gives
notice to the call centre even before he holds the
Swiss contract in his hands. In his course (the first
after the mass dismissals) he meets 5 flight attendants from his first basic course again. Today he is
over the moon to be back again and he hopes (as
he was promised) to get a longhaul rating soon. Is
his re-entry what he figured it to be? Basically it
is. The collaboration with the other crewmembers
is usually exemplary, professional and amicable.
Many are really very pleased to welcome back on
board old/new colleagues. He doesn’t quite see
why there is still a deep breach between the main
and the regional fleet. The complaints of some
colleagues who never needed to leave the protected working environment of the airline trouble
him. With due respect for the everyday worries
of a few unhappy colleagues who cannot always
fly to their favourite destination or who consider
themselves too good to fly on certain aeroplane
types, these complaints are often difficult to take.
Anyway, he draws a very positive balance after
all and Dominic is looking forward to “many
happy landings”.
Änderungskündigungen in Basel
Wie sicher viele von euch schon gehört haben, sind die Änderungskündigungen für
alle Flight Attendants mit Dienstort Basel letzte Woche an die Betroffenen versandt
worden. Diese werden ab 1. Dezember 2005 wirksam und die Flight Attendants haben
die Möglichkeit, ab diesem Zeitpunkt (auf Wunsch auch schon früher), zu denselben
Arbeitsbedingungen wie bis anhin mit Dienstort Zürich weiterbeschäftigt zu werden.
Die Swiss Pilots Association hat sich der Schliessung des Dienstortes Basel widersetzt. Es mache keinen Sinn, die Basis aufzuheben, solange
„rechtswidrige Flotten- und/oder Produktionsentscheidungen“ getroffen würden. Auf dieser Basis
der pauschalen Ablehnung konnten gemäss Swiss
keine konstruktiven Konsultationsgespräche geführt werden. Swiss verzichtet unter Berücksichtigung der bestehenden komplexen vertraglichen
Situation in diesem Piloten-Segment vorderhand
auf die Schliessung des Dienstortes für die Piloten und prüft Alternativen.
Fakt bleibt, dass die Saab 2000 per Ende November ausgemustert werden sollen. Die kapers
ist der Meinung, dass es besser sei, allen betroffenen Flight Attendants eine Stelle mit Dienstort
Zürich anzubieten, anstatt einfach abzuwarten
und dadurch in eine unsichere Zukunft zu gelangen. Die kapers hat mit ihren Vorschlägen versucht, die Folgen der ohnehin unumgänglichen
Schliessung des Dienstortes Basel zu mildern
und kann aufgrund der laufenden Verträge keinen
rechtswidrigen Flotten- und/oder Produktionsentscheide geltend machen. Ebenfalls möchten wir
direkte Kündigungen (ohne die Möglichkeit eines
Dienstortwechsels) auf alle Fälle verhindern. Wir
sind froh, alle Arbeitsplätze sichern zu können
und dass dadurch jedes einzelne Flight Attendant
die Möglichkeit hat, im angestammten Beruf ab
Zürich weiterzufliegen.
Ebenfalls wurden verschiedene, von der kapers
im Konsultationsverfahren eingereichte Vorschläge von der Swiss akzeptiert und können von den
betroffenen Flight Attendants unter bestimmten
Umständen geltend gemacht werden.
Yvonne Kastner
Vorstandsmitglied kapers
Wir hoffen, euch mit diesen Angaben weiterzuhelfen und stehen euch bei weiteren Fragen natürlich jederzeit gerne zur Verfügung.
Gabriela Schlumpf
Vorstandsmitglied kapers
Forderungen/Vorschläge kapers
Antworten der Swiss
Die kapers hat verlangt, dass der Sozialplan auf alle Flight At- Die Swiss ist bereit, dem insofern zuzustimmen, als diejenigen
tendants Anwendung findet, die von Änderungskündigungen be- Flight Attendants, welchen keine zumutbare Stelle im Sinne der Artroffen sind.
beitslosenversicherung angeboten werden kann, in den Genuss des
Sozialplanes gelangen sollen.
Die kapers hat angeregt, denjenigen Flight Attendants, welchen Diesem Anliegen wird die Swiss entgegenkommen, soweit intern
ein Dienstortwechsel nicht zugemutet werden kann, bei entspre- geeignete Stellen offen sind.
chender Qualifikation eine Weiterbeschäftigung in der Administration in Basel anzubieten.
Die kapers fordert für Flight Attendants, welche das Angebot zum Auch diesem Anliegen wird die Swiss im Rahmen der gemäss SoDienstortwechsel nicht annehmen (können) bei einer allfälligen zialplan gegebenen Möglichkeiten entsprechen.
beruflichen Neuorientierung eine Unterstützung durch die Swiss,
z.B. durch Finanzierung und Freistellung für entsprechende Kurse der RAV und weiteren Dritten (z.B. Kiebitz, Basel).
Die kapers verlangte die Wiedereinsetzung in die frühere Funkti- Aus Sicht der Swiss ist dies nur im Rahmen allfälliger inskünftiger
on der im Jahre 2003 in Basel zu Flight Attendant zurückgestuf- Vakanzen und unter Berücksichtigung der für die Ernennung massten M/C-SH (sofern Bedarf vorhanden).
geblichen Richtlinien möglich.
Die kapers hat ausdrücklich gefordert, dass das Kabinenpersonal Die Swiss stimmt dem insofern zu, als vergleichbare Sachverhalnicht schlechter behandelt wird als das Cockpitpersonal.
te gleich, ungleiche aber auch entsprechend verschieden behandelt
werden müssen.
kabine 3/2005
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Notices of change of employment
in Basle
As many of you might have heard the notices of change of employment for all flight
attendants with crew base Basle were sent out last week. Effective from 1 December
2005, the flight attendants affected will then (or earlier if desired) have the opportunity
to remain employed at the same conditions as before but with home base Zurich.
The Swiss Pilots Association has resisted the closing of the crew base Basle. There was no point
in giving up a base as long as there were “illegal
decisions being made in regard of fleet and/or
production”. According to Swiss no constructive
talks of consultation could be held on the basis of
this complete rejection. Considering this complex
contractual situation in this pilot segment, Swiss
abandons the closing down of the crew base for
its pilots for the time being and is looking into
alternatives.
Also, Swiss accepted various suggestions that
kapers submitted under consultation that flight
attendants could make use of under certain conditions:
We hope that this information is of any use to you
and are at your disposal for any further questions
you might have.
Yvonne Kastner
Fact is that the Saab 2000 leaves the fleet by the
Boardmember of kapers
end of November. In kapers’ point of view it
is better to offer all flight attendants a job with
home base Zurich than to wait and face an uncertain future. kapers tried to ease the consequences
of the inevitable closure of the crew base Basle
with various suggestions and according to valid
contracts, kapers cannot claim illegal fleet- and/or
production decisions. In addition we would like
to avoid direct dismissals (without the opportunity of change of home base) by all means. We are
glad to be able to keep all positions and to offer
each flight attendant the opportunity to do their
job out of Zurich.
Gabriela Schlumpf
Boardmember of kapers
Demands/Proposals of kapers
Answer of Swiss
kapers requested the use of the severance benefits package for all Swiss agrees that those flight attendants who don’t get a suitable job
flight attendants who are affected by the notice of change of em- offer in terms of the unemployment insurance can make use of the
ployment.
severance benefits package.
kapers suggested to offer employment in the administration in Swiss wants to accommodate this request providing there are suitBasle, considering the respective qualification, to those flight at- able internal positions available.
tendants who cannot be expected to change their home base.
kapers requested from Swiss support, like financial help or time Within the means of the severance benefits package Swiss is going
off for respective courses from regional job centres or others (e.g. to meet this request as well.
Kiebitz, Basle), for those flight attendants who cannot accept a
change of home base and need an occupational reorientation.
kapers requested to re-install M/C-SH, who have been downgrad- In Swiss’ point of view this is only possible if there are any vacant
ed to Flight Attendant in 2003, in their former function (if need positions available in the future and in consideration of the respecpermits).
tive policy for nomination.
kapers requested explicitly that the cabin crews are not treated any Swiss agrees insofar as the matters are comparable; different matters
worse than the cockpit crews.
will have to be dealt with in different ways.
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kabine 3/2005
Nebenbeschäftigungen für Kabinebesatzungsmitglieder (Directive for Swiss staff)
Korrektur und Konkretisierung für Flight Attendants
Mit Wirkung ab dem 1. Mai 2005 hat die Swiss
(Human Resources) für sämtliche Swiss-Angestellten eine Weisung betreffend Nebenbeschäftigungen herausgegeben. Unter Ziff. 4 schreibt die
Swiss vor, dass sämtliche Nebenbeschäftigungen
der schriftlichen Einwilligung durch die Swiss
bedürfen.
Diese Einwilligung durch die Swiss ist für Flight
Attendants nicht erforderlich! Gemäss unserem
GAV Art. 22 unterstehen Nebenbeschäftigungen
lediglich der Meldepflicht an die Swiss.
Die Einwilligung der Swiss ist somit keine Voraussetzung. Nebenbeschäftigungen mit Erwerbszweck dürfen die Interessen der Swiss einfach
nicht beeinträchtigen. Dasselbe gilt für die Annahme von VR-Mandaten oder die Gründung
einer eigenen Firma. Auch diese sind lediglich
meldepflichtig, bedürfen also nicht des Einverständnisses der Swiss.
Bei allfälligen Fragen stehe ich euch natürlich jederzeit gerne zur Verfügung.
Secondary occupations of
cabin crewmembers
Gabriela Schlumpf
Vorstandsmitglied kapers
Correction and specification for flight attendants
As per 1 May 2005 Swiss (Human Resources)
published a directive for all Swiss employees regarding secondary occupation. Under fig. 4 Swiss
stipulates that all secondary occupations require
a written approval by Swiss.
Flight attendants do not need this approval by
Swiss!! According to our CWA art. 22 you are
only required to inform Swiss about secondary
occupations. You don’t need an approval. Just
beware that secondary occupations with the intention of earning money must not interfere with
the interests of Swiss.
The same rule applies for supervisory board mandates or the set up of your own company. You are
only required to inform Swiss about any of these
occupations, no approval by Swiss is needed.
Should you have any further questions, don’t hesitate to contact me anytime.
kabine 3/2005
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Business Class Galley A-320
Die Geschäftsleitung der Swiss will ein perfektes Business
Class-Galley auf den A-320 nicht finanzieren.
Im Monat Juli 2005 wurde von der kapers, dem
Engineering und der Kabinenführung der Swiss,
zusammen mit unserem Galleyproduzenten
Bucher, die perfekte Lösung für ein Business
Class Galley-Stowage auf den A-320 erarbeitet.
Dieses neue Galley-Stowage hätte langfristig alle
bekannten, operationellen Punkte wie Catering,
Garderobe, Loose Items und Crewgepäckverstaumöglichkeiten gelöst.
Am 26. Juli 2005 wurde dieser Vorschlag der
Swiss Geschäftsleitung präsentiert. Aus Investitions und Ertragsverlustgründen wurde ein erneuter Umbau von dieser jedoch abgelehnt.
Stefan Zaugg
Committee member kapers
Es scheint einmal mehr, als hätte die Swiss nicht
genug Feedback erhalten, dass Engpässe im Be-
Budget Rent a Car LAX Layover
26
kabine 3/2005
reich Cateringbeladung, Arbeitsabläufe, Loose
Items, Handgepäck, Crewgepäckverstaumöglichkeiten existieren. Geschweige denn Passagierreklamationen.
Es gibt aus unserer Sicht nur eine sinnvolle Lösung auf den A320: und zwar eine zusätzliche
Galley-Stowage, wie sie der Swiss Geschäftsleitung am 26. Juli 2005 präsentiert wurde!
Die kapers wird den Arbeitsplatz auf den A-320
und die weitere Entwicklung im Auge behalten.
Wir bitten euch, von sämtlichen Rapporten auch
weiterhin Kopien an die kapers zu senden.
Business Class Galley A320
Swiss management doesn’t want to finance a perfect A320
business class galley.
In July 2005 kapers, Engineering department of
Swiss and Swiss head of cabin crews worked
out the perfect solution for a new A320 business
class galley stowage together with Bucher, our
galley manufacturer.
In the long run, this new galley stowage would
have solved all the operational problems like catering, coatroom, loose items, and stowage for
crew luggage.
On 26 July 2005 the proposal was presented
to the Swiss management who turned down a
further modification due to investment and loss
of revenue.
Obviously Swiss has not received enough feedbacks about the existing troubles during the loading of the catering, work processes, loose items,
hand luggage, and stowage for crew luggage let
alone passenger complaints.
For us there is only one useful solution on A320:
it is the additional galley stowage like it was
presented to the Swiss management on 26 July
2005!
Stefan Zaugg
Committee member kapers
kapers keeps an eye on the workplace A320 and
its further development.
We ask you to keep on sending copies of all your
reports to kapers too.
by Stefan Zaugg, Committee member kapers
kabine 3/2005
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kapers-Fest 2005
Das kapers-Fest 2005 oder...
Man(N)Frau soll die Feste feiern, wie sie fallen!
Unter der ebenso charmanten wie bewährten Organisation von Kommissionsmitglied Esther Kunz
fand auch dieses Jahr wieder das kapers-Fest statt.
Auch diesmal konnten die kapers-Mitglieder und
ihre Freunde und Familien auf die ausserordentliche Gastfreundschaft der Familie Neukomm vom
gleichnamigen Weingut in Wil bei Rafz zählen
und die daselbst kredenzten, ausgezeichneten
Weine taten der guten Stimmung sicher keinen
Abbruch, im Gegenteil!
Kulinarische Genüsse vom vollautomatisierten
Spiessli-Grill konnten sogar die VegetarierInnen
begeistern und die bekannte Live Band Deean
heizte den Tanzfreudigen kräftig ein.
Joerg Drittenbass
Vorstandsmtglied kapers
Als Gäste waren unsere Kolleginnen und Kollegen der Gewerkschaften der Lufthansa eingeladen und es kam in der Folge zu manchem
(konspirativen?) Seitengespräch. Rundum ein
gelungener Abend, wie auch die folgenden Bilder
zeigen...
Wir prüfen gegenwärtig
eine Alternative zum traditionellen kapers Fest und
werden zu gegebener
Zeit darüber berichten.
28
kabine 3/2005
Trotzdem....
ziehen die Organisatorin und der Vorstand im Anschluss an das Fest eine gemischte Bilanz. Es ist
nicht zu übersehen, dass die Beteiligung im Laufe der Jahre kleiner (aber feiner?!) geworden ist.
Von zeitweise bis zu sechshundert Gästen in den
frühen achtziger Jahren ging die Beteiligung auf
plus/minus 150 herunter. Auch das Angebot hat
sich im Laufe der Jahre angepasst und verändert.
Angefangen vom klassischen Waldfest, wo der
kapers-Vorstand und das Swissair-Mangement in
trauter Gemeinsamkeit kesselweise Risotto kochten und es auch mal zu Familiengründungen über
die Mangement- und Verbandsgrenzen hinweg
kam, bis hin zur Techno-Party im hippen SzeneLokal: Der Vorstand liess sich nicht lumpen und
investierte gut und gerne viel Zeit, Energie und
Geld in diese Feste. Und das war (auch) gut so.
Der Wandel der Zeiten, das Geschäftsgebaren unserer Firma und die angebotenen Freizeitaktivitäten jedoch veränderten die Bedürfnisse der ur-
sprünglich mehrheitlich jungen Flight Attendants
als potentielle TeilnehmerInnen massgeblich. Ein
informeller, per SMS unter KollegInnen spontan organisierter Treff am Monday-Night Skate
ist heute offensichtlich attraktiver als ein monatelang voraus angekündigtes, perfekt geplantes
Fest. Und auch das ist gut so.
Der Vorstand der kapers kann und will den Mitgliedern schliesslich nicht vorschreiben, wie sie
in schwierigen Zeiten ihre spärliche Freizeit verbringen.
Aber der Vorstand der kapers möchte auch jenen
treuen Seelen, eine Plattform bieten, welche trotz
- oder gerade wegen!- ungewisser erscheinendender Zukunft der Swiss und den allgemeinen
Unwägbarkeiten unseres Berufes den Kontakt zu
Kolleginnen und Kollegen in geselliger Umgebung wahren wollen.
Wir prüfen gegenwärtig eine Alternative zum traditionellen kapers- Fest und werden zu gegebener
Zeit darüber berichten.
Wir danken allen bisherigen und zukünftigen
Fest-Brüdern und -Schwestern für ihre Teilnahme und freuen uns auf die kapers-Party 2006!
Haller
kabine 3/2005
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kabine 3/2005
SGB Initiative für Rentenalter 62
Warum es auch für Flight Attendants ein flexibles Rentenalter mit sozialer
Abfederung braucht.
„Mit 62 in Pension. Kann ich mir das leisten?“
Mit dieser Frage ist ein Inserat des VZ (VermögensZentrum) überschrieben, in dem die
Beratungsfirma ihre Dienstleistungen rund um
Finanzfragen und Alter anbietet. Für uns Flight
Attendants ist die Frage der Vermögensberater
natürlich rein hypothetisch. Aber wir Flight Attendants sind wohl sowieso nicht gemeint, denn
ein Vermögensberater brät in der Regel grössere
Fische..
Für uns Flight Attendants hat sich die Sache
längst relativiert. Das ordentliche Rentenalter
uns Flight Attendants ist nun mal 58. So steht’s
im (noch) gültigen GAV für Flight Attendants.
Darin enthalten ist der grundsätzliche Gedanken
einer Kompensation für die Belastung durch XJahre Klima- und Zeitzonenwechsel und Nachtund Feiertagsdienst. Und im übrigen können wir
davon ausgehen, dass die Swiss nicht gewillt, ist
ihr „Demographisches Problem“ durch die Erhöhung des Rentenalters verschärfen.
Warum interessiere ich mich dennoch für diese
Initiative des SGB „Für ein Rentenalter 62“?
Nun, die Frage ist einfach zu beantworten: Je
tiefer das gesetzliche Rentenalter, desto weniger
eigenes Geld muss ich persönlich für die Überbrückung der Jahre aufwenden, welche zwischen
meiner ordentlichen Pensionierung als Flight
Attendant (58) und dem gesetzlichen AHV-Rentenalter (65) liegen.
Oder in Zahlen ausgedrückt: Bei einer Pensionierung mit 58 Jahren steht den Flight Attendants
eine maximale Rente aus der beruflichen Vorsorge von Fr. 4200.- zu. Muss der/die Pensionierte
davon bis zum gesetzlichen AHV- Rentenalter
(sieben Jahre) leben, wird’s wohl für manche/n
eng werden. Da müsste man/frau sich wohl eher
mittels Barbezug vom BVG- Kapital oder vom
Ersparten eine Überbrückungsrente bezahlen lassen. Aber das geht natürlich ins (eigene) Geld.
Schön wäre es natürlich, wenn baldmöglichst
eine AHV Rente bezogen werden könnte. Die
rund 1700.- Einzel- oder 2100.- Ehepaarrente
wären sicher nicht zu verachten. Aber die kommt
ja erst mit 65! Dabei wären doch die nächsten sieben Jahre die wichtigsten, oder nicht? So jung ist
auch ein/e angehende/r RentnerIn nie wieder!
Dies aber ist des Pudels Kern: hier der liegt der
Hase im Pfeffer und so trifft’s den Nagel auf den
Kopf: Wenn mit einer Änderung der gesetzlichen
Bestimmungen allen ArbeitnehmerInnen einen
erleichterter Zugang zu einer Frühpensionierung
mit einer sozialen Abfederung gewährleistet wird,
profitieren auch wir Flight Attendants.
Was tun, also? Zuerst einmal die AHV-Initiative
des SGB unterschreiben(Unterwschriftsbogen
liegt dieser kabine bei). Ebenfalls von Frau/Mann,
FreundIn, Lebenspartner und Nachbarn unterschreiben lassen, einsenden und nicht vergessen:
Bei Freunden und Bekannten für diese Initiative
werben. Dann Druck auf unsere Politiker ausüben, die Initiative zügig vor’s Volk zu bringen.
Und schliesslich JA stimmen!
Joerg Drittenbass
Vorstandsmtglied kapers
So einfach ist’s. Wenn alle mitmachen, natürlich.
Also, worauf warten wir?
kabine 3/2005
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Die Schweizerische Organisation für Berufsprüfung Flight Attendant
sucht Experte und Expertinnen im Fach Betriebswirtschaftslehre
Für die eidg. Berufsprüfung für Flight Attendants im Sommer 2006 suchen wir auf den 1. November
2005, eine/n Experten/In für das Fach Betriebswirtschaftslehre D/F.
Aufgaben
Mithilfe in der Erarbeitung der Fragen sowie des Lösungsschlüssels der schriftlichen Prüfung
(dies beinhaltet vor allem Übersetzungen von Deutsch ins Französische sowie Korrekturen)
Als Experte: Korrektur der schriftlichen Prüfungen
Unterstützung der Fachgruppenleiterin
Anforderungen
Französische Muttersprache mit perfekten Deutschkenntnissen in Wort und Schrift
Ausbildung im Bereich Betriebswirtschaftslehre
Kommunikativ und qualitätsbewusst
Pflichtbewusst
Exakte und effiziente Arbeitsweise
Einhaltung von gesetzten Terminen
EDV-Anwenderkenntnisse (Word, Excel, Internet und Microsoft Outlook)
Persönlicher Computer muss vorhanden sein
Ihre schriftliche Bewerbung richten Sie bitte, bis spätestens 30. September, an:
Anja A. Frei
ZRHCRX/CREW/3745
Für allfällige Fragen stehen Ihnen Herr Sven Lucek, Präsident der Prüfungskommission SOBFA, Tel.
+41 44 564 81 13 oder Frau Anja A. Frei, Fachgruppenleiterin BWL, Tel. +41 52 223 00 71 gerne zur
Verfügung.
32
kabine 3/2005
P B S -- Preferential Bidding System some of the September statistics
Kategorie
Satisfaction
Rate
Most bidded
Flights
Flightnr.
ZRH FA
76.1 LX138
LX182
LX096
ZRH FCL
ZRH SC
BSL FA
BSL SC
NRT FA
72.1 LX138
Nr. of Bids
Bids
Nr. of Bids
259 Desire Flight
139 Desire Flights thru
97 Desire Wkn off
1400
952
700
189 Desire Flight
951
LX182
159 Desire Flights thru
642
LX288
115 Desire Flights in
246
64 LX138
62 Desire Flights
506
LX288
56 Desire Flights in
332
LX182
38 Desire Wkn off
250
Desire Wkn off
130
78.8 NIL
67.7 NIL
74.9
Most desired bids
Desire Period off
23
D Day off in String
17
Desire Wkn off
10
D Release Before
3
D Day off in String
2
Avoid Date Work
10
Desire Wkn off
10
Desire Monday work
10
kabine 3/2005
Diego Miglioretto
Committee member
33
Hauptsache es ist Gesund
34
kabine 3/2005