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Grands projets
numéro 21 – juin-septembre 2004
PONT DE RION-ANTIRION
Le nouveau
titan grec

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LIRE LE DOSSIER PAGE 6
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«Placer le client
au cœur de nos préoccupations»
Grands Projets : Cinq mois après
votre nomination en tant que directeur général de VINCI Construction
Grands Projets, quelle est votre perception de l’entreprise ?
Pierre Berger : Avant de répondre à
cette question, puisque nous sommes
sur le pont de Rion-Antirion à l’occasion du passage de la flamme olympique, je souhaite adresser un message
de félicitations, et même d’admiration,
Pierre Berger,
aux équipes du projet qui ont livré cet
directeur général
ouvrage exceptionnel avec près de
de VINCI Construction
cinq mois d’avance. Ce succès n’est
Grands Projets
pas un hasard, il est la preuve qu’avec
des hommes compétents, de la préparation, de la rigueur, de la
réactivité et de la passion, VINCI Construction Grands Projets est
capable de faire face aux risques inhérents à ce type de projet et
de réussir techniquement et commercialement.
Pour revenir à votre question, j’ai pu mesurer la richesse du
savoir-faire et du savoir-construire détenus par les hommes qui
composent l’entreprise. Notre métier implique la combinaison
de compétences multiples, détenues aussi bien par les hommes
de chantier que par ceux du siège. Cette organisation est comprise et bien utilisée par nous tous.
En revanche, VINCI Construction Grands Projets connaît aujourd’hui un problème de prises de commandes. Notre ambition est
d’inverser cette tendance. Même si cela est difficile, nous y parviendrons, j’en suis convaincu. Premier axe indispensable : développer notre ancrage local, afin de pouvoir faire face à la concurrence locale de plus en plus forte.
Au mois de juin, vous avez réuni une centaine de collaborateurs
de VINCI Construction Grands Projets sur le thème «Quelle dynamique commerciale?». Qu’en avez-vous retenu ?
La faiblesse des prises de commandes est bien au cœur de nos
préoccupations. Il existe une prise de conscience collective du
problème qui est rassurante pour l’avenir. La qualité des débats,
dans une ambiance franche et conviviale, a mis en lumière des
axes de progrès. La stratégie commerciale n’est pas la préoccupation d’un groupe d’hommes isolés dans l’entreprise, c’est celle
de tous. Notre meilleur argument de vente reste nos références
passées et leur mise en valeur auprès de nos clients. VINCI
Construction Grands Projets traite l’exceptionnel, il doit se démarquer par son savoir-faire et sa technicité. Pour bien vendre, nous
devons avoir un bon produit, de bonne qualité et à un bon prix.
Toute l’entreprise est concernée.
Pouvez-vous nous donner les grandes lignes de votre stratégie
commerciale ?
Nous devons, comme je l’ai déjà indiqué, développer nos implantations dans nos pays cibles, soit par le biais d’une implantation
directe de VINCI Construction Grands Projets qui doit être très
légère, une ou deux personnes, soit grâce à des relations privilé-
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giées avec une filiale du groupe VINCI Construction, ou encore en
établissant un partenariat clair avec une entreprise locale de premier ordre. En résumé, on ne fait pas de commercial à distance.
Nous devons par ailleurs rester mobiles et savoir nous adapter en
permanence aux évolutions du marché, par exemple en n’hésitant
pas à réduire des implantations ou à en ouvrir d’autres.
Autre point important, savoir cibler les affaires et privilégier les
projets à forte valeur ajoutée technique, en particulier les ponts,
les tunnels et les barrages, ou les projets qui impliquent un process sophistiqué, tels que les LNG et les montages d’affaires de
bâtiment export. Une fois ces projets identifiés, il nous faut faire
preuve de confiance et de persévérance, savoir se rendre indispensable en développant une relation de partenariat avec le client.
Sans remettre en cause nos critères de sélection, cette relation peut
nous permettre de modifier le contexte de l’affaire.
Nous devons donc placer le client au cœur de nos préoccupations.
Nous devons aller au contact de nos clients potentiels, sans croire
qu’ils nous connaissent forcément. Il faut faire preuve d’humilité.
Concrètement… ?
Nous avons par exemple décidé de suivre des affaires aux ÉtatsUnis, qui restent le plus gros marché du monde. Il s’agit de mettre
en place une démarche produits que nous allons mettre en œuvre
en partenariat avec une ou plusieurs entreprises locales qui n’ont
pas la compétence technique nécessaire. Nous allons par ailleurs
créer une représentation commerciale aux Émirats Arabes Unis,
plaque tournante pour suivre les opérations de la zone MoyenOrient. En Asie, nous allons réduire notre implantation, mais
maintenir une veille active. Enfin, au Canada, après deux affaires
difficiles, nous conservons notre implantation par le biais de
Janin Atlas, mais avec une équipe allégée. En appui de ces implantations, nous allons organiser des road shows, dans un premier
temps aux États-Unis et aux Émirats Arabes Unis, afin d’aller à
la rencontre de nos clients potentiels et de leur présenter nos
références et nos savoir-faire.
En cette période de rentrée, quel message pour l’ensemble des
collaborateurs de VINCI Construction Grands Projets ?
Les grandes lignes de la réorganisation sont d’ores et déjà en
place et aucun changement majeur n’aura lieu à la rentrée.
L’entreprise est organisée autour de trois divisions opérationnelles, de la DIMT et de quatre directions fonctionnelles. De
même, les grandes lignes de la stratégie ont été annoncées : nous
avons de l’ambition en terme de prises de commandes et nous
souhaitons avoir des structures affûtées et réactives au siège, sur
les chantiers et dans les représentations commerciales. D’un
point de vue financier, nous maintenons les objectifs de résultat et de prises de commandes. Les affaires en cours de négociation nous permettent d’espérer atteindre cet objectif. J’ajoute
enfin que notre groupe, VINCI Construction, ou plus largement
VINCI, croit en nous et nous fait confiance. Je compte donc sur
chacun d’entre vous pour s’adapter à la nouvelle donne et pour
exprimer sa créativité, son audace au service de notre formidable métier et de notre formidable entreprise. n
j u i n - s e p t e m b r e
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actualité
Stade olympique de Pékin
Il s’agit du plus grand projet des Jeux olympiques 2008. Le stade comprend
100 000 places, avec une charpente métallique de 45 000 t (7 fois la Tour Eiffel)
en forme de nid d’oiseaux dessinée par le cabinet d’architectes suisse Herzog
et de Meuron et 300 000 m3 de béton. La joint venture, dont fait partie VINCI
Construction Grands Projets, a été choisie pour assister et conseiller le National
Stadium Corporation dans les secteurs particuliers de la qualité, du design,
du planning et de la construction, de février 2004 à fin décembre 2006. Les
travaux de construction du stade de Pékin ont commencé avec la réalisation
des 1 000 pieux de fondation du bol, terminés en avril à une cadence de près de
30 pieux par jour. Ces travaux ont été exécutés sur la base de plans approuvés
en avance sur l’achèvement des études préliminaires de la structure. Cette
procédure contraire au Code local a nécessité une dérogation exceptionnelle
accordée par le Gouvernement de Beijing pour ce projet qualifié de « spécial ».
[Royaume-Uni]
Heathrow
• Airside Road Tunnel
(ART). L’intégralité des
travaux de génie civil est
terminée. L’ouvrage a été
transféré aux équipes
électromécaniques qui
terminent leurs travaux
d’installation.
• Prolongement de
Piccadilly Line (PiccEx).
Le transfert du tunnelier
entre le premier et
le second tube s’est
déroulé conformément
au programme, permettant le démarrage du
creusement du second
tube le 24 mai. 460 m
ont été construits sur les
1 640 m à réaliser, avec
de très bonnes cadences
de 45 à 50 m par jour,
dépassant les objectifs
de production. Les
travaux sont en avance
de 5 semaines sur le
programme contractuel.
Sur le premier tunnel, les
travaux supplémentaires,
confiés par le client en
préparation des travaux
de pose de voie et
d’installations électromécaniques, ont commencé. Le percement des
trous dans les voussoirs
est terminé. Ne manque
que le feu vert du client
pour démarrer le béton
de première phase.
• Prolongement de
Heathrow Express
(HExEx). Le creusement
du premier tube s’est
terminé le 8 juillet, avec
une semaine de retard
sur le programme
contractuel, du fait des
nombreuses difficultés
mécaniques rencontrées
sur le bouclier, mais en
partie rectifiées en cours
de creusement. Une liste
de modifications à
réaliser a été établie
avec le fournisseur
du tunnelier. Elles seront
réalisées à l’occasion
du transfert du tunnelier
vers le second tube.
• Usine de préfabrication
de voussoirs. L’intégralité
des voussoirs nécessaires
sur T5 sont produits.
Morgan Est va utiliser
l’une des deux lignes de
production pendant un
mois pour son propre
compte, puis l’usine sera
mise en sommeil avant
une possible réactivation
pour de prochains
travaux souterrains
au Royaume-Uni.
[Canada]
Projet hydroélectrique
d’Eastmain. La mise en
eau de la dérivation et le
marinage des bouchons
ont été achevés le 7 mai,
avec 8 jours d’avance sur
NOUVEAUX CONTRATS NOUVEAUX CONTRATS NOUVEAUX CONTRATS
NOUVEAUX CONTRATS
[Chine]
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Saint-Pétersbourg – Russie :
centre commercial SKK

Le 9 juillet, VINCI Construction Grands
Projets a signé, avec un groupement d’investisseurs suisses, un contrat de vente en vue de
l’opération SKK à Saint-Pétersbourg. Cette opération en conception-construction, commercialisation et mise en exploitation, comprend, sur un
terrain de près de 243000 m2, un hypermarché de
17000 m2, un magasin de bricolage de 18000 m2,
un multiplex de cinémas de 8 000 m2, une galerie
marchande de 31 600 m2 et un parking de 3 500
places. Le démarrage des travaux est prévu au cours
du 4e trimestre 2004, pour une durée prévisionnelle de dix neuf mois.
Nouvelle Calédonie :
Centrale thermique Prony
Energies

Enercal et Elyo ont confié à VINCI Construction Grands Projets la conception et la
réalisation du génie civil et des bâtiments de la
centrale de Prony Energies sur le site de Goro Province Sud. Les travaux seront réalisés en
24 mois, en partenariat avec Dumez-GTM
Calédonie (VINCI Construction Filiales Internationales). Le projet comprend une salle des
machines, réalisée en charpente métallique, les
fondations des équipements, les réseaux enterrés, les bâtiments annexes clés en mains et les
routes. Les ouvrages sont conçus pour résister à
des vents de 204 km/h et aux séismes. Cette centrale de 2 x 50 MW alimentera l’île et optionnellement l’usine de traitement du nickel d’INCO en
projet.
Deux nouveaux contrats
pour Hydroplus

Hydroplus a signé, en juillet, deux contrats
de rehausse de barrages totalisant 5 M€. À la
suite du succès obtenu sur le projet de Terminus
en Californie, le Corps des ingénieurs américains
vient de passer commande pour la conception de
5 hausses fusibles pour le barrage d’Otter Brook
au New Hampshire. En Australie, Hydroplus réalise un projet clés en main (conception-fabrication-installation) pour rehausser le barrage de
Jindabyne, situé en Nouvelle-Galles du Sud. Ses
8 hausses fusibles, de 7,6 m, deviendront les plus
hautes du monde et battront le record détenu à ce
jour par celles de Terminus.
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actualité
EVENEMENTS EVENEMENTS EVENEMENTSEVENEMENTS EVENEMENTS
EVENEMENTS
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Certification
ISO 14001 : 1996

VINCI Construction Grands Projets a été certifié ISO 14001 : 1996 pour ses activités de
conception et de réalisation de grands projets d’infrastructures et d’équipements clés en main. Cette
certification a été obtenue après 2 semaines d’un
audit conjoint qualité et environnement, au siège
et sur le chantier du barrage de Naga Hammadi
en Égypte. L’occasion également de confirmer la
certification ISO 9001: 2000 obtenue en 2003.
Centre commercial
Orhideea : vente de
la galerie marchande

La galerie marchande du centre commercial Orhideea à Bucarest a été vendue à la
société Rentcom le 30 avril 2004. La galerie marchande comprend 11 400 m2 de commerces, de
boutiques, de moyennes surfaces et de restaurants, tous commercialisés avant l’ouverture. Le
centre commercial Orhideea, d’une surface totale
de 28 800 m2, avait été réceptionné en septembre
2003, après un an de travaux.
Hydroplus : inauguration
du barrage de Terminus
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[Suède]
Tunnels d’Hallandsas.
Les travaux d’installation
se poursuivent sur
les différents sites
du chantier. Au sud, le
creusement des tunnels,
en vue de construire
les chambres de montage
du tunnelier dans du
rocher de meilleure
qualité, continue sous
la protection de voûtes
parapluies. 85 m de
la section supérieure
ont été creusés. Le radier
et la voûte béton de la
tranchée couverte est
sont réalisés à, respectivement, 95 % et 20 %.
A l’adit intermédiaire,
les travaux d’alésage des
tunnels, afin de permettre
le futur passage du
tunnelier, sont finis et
les poutres de ripage
construites. Au nord,
le creusement à l’explosif
de la galerie d’accès
à la faille Molleback a
commencé. Des injections
sont systématiquement
réalisées à l’avancement
afin de contrôler les
venues d’eau. Depuis le
16 mars 2004, le tunnelier
est en construction.
L’assemblage des
premiers secteurs
du bouclier est prévu
en octobre dans l’usine
d’Herrenknecht. À Astrop,
les terrassements sur
le site de la future usine
de préfabrication des
voussoirs des tunnels
ont débuté.
est constitué de charbon.
Le client étudie la possibilité de forages de reconnaissance de cette zone,
dont la longueur reste
inconnue. En ce qui
concerne les travaux
de bétonnage, 3 875 m
ont été bétonnés au nord
en 7 mois. Au sud,
conséquence directe
de la géologie rencontrée
et du ralentissement
marqué des travaux
d’excavation, les travaux
de revêtement, qui
avaient atteint 6 410 m,
sont stoppés. Les travaux
des ouvrages de raccordement, qui devaient être
à l’origine réalisés à la fin
du chantier, tournent à
plein régime et permettent d’occuper une partie
des équipes pour les
mois à venir. Les travaux
de bétonnage des
[Suisse]
Tunnel de Mitholz.
Depuis trois mois,
le chantier d’excavation
se trouve confronté à un
nouveau type de terrain
géologique qui n’était
pas prévu initialement
et nécessite la pose d’un
soutènement renforcé.
Le terrain rencontré, de
très mauvaise qualité,
[France]
L’optimisation du barrage de Terminus en
Californie a été célébrée le 7 juin dernier en
présence de plusieurs dignitaires et d’une population curieuse de découvrir les plus importantes
hausses fusibles Hydroplus au monde. Cet ouvrage, qui offre à la ville de Visalia une protection
d’une grande efficacité contre les crues, comprend
six hausses fusibles Hydroplus, de 6,5 m de hauteur et 11,7 m de largeur, construites entre juin
2003 et janvier 2004.
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l’échéancier contractuel.
Les derniers bétons
ont été réalisés le 15 mai,
dans le respect du
planning. La démobilisation du personnel et du
matériel s’est terminée
à la fin du mois de mai.
Autoroute A86 à l’Ouest

Le marché VL2, permettant de relier l’autoroute
A13 à la RN 286 à Pont Colbert,
a été signé le 30 avril 2004.
Les études ont été engagées
immédiatement, notamment sur
l’unité de ventilation de RD10 à
Viroflay. La section VL2 porte sur
la construction d’un tunnel de
5,5 km de long et de 11 m de diamètre, comprenant des niches
avec escaliers de transfert tous
les 200 m, des puits de secours, de l’échangeur de Pont Colbert et des équipements.
Ce second tronçon en conception-construction, d’un montant de 400 millions d’euros, doit être livré fin 2009. Les travaux sur la section VL1, qui permettra de relier
Rueil-Malmaison avec l’autoroute A13 à Vaucresson fin 2007, se poursuivent.
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[Libye]
Stations de pompage
Al Gardabiya Assdada

Les premiers réservoirs tampon du système
anti-bélier construit sur la conduite principale
ont été livrés sur le site d’Al Gardabiya. Au total,
ce sont 34 réservoirs qui devront être installés sur
ce site. Chacun de ces réservoirs, de 20 m de long
et 4 m de diamètre, a une capacité de 250 m3 et
pèse 44 t. Fabriqués au Caire, ils sont ensuite
acheminés par convois exceptionnels. 25 réservoirs
ont déjà été posés, l’ensemble devant être installé
fin septembre. Sur le site d’Assdada, les bétons
des stations de pompage, des zones anti-bélier
et de la station de régulation sont avancés à 45 %.
Sur le site de Wadi Wiska, les bétons du réservoir
sont avancés à 27 %.
ouvrages annexes (atelier
sous terrain, centrales de
ventilation, puits d’accès
et premiers parements
des zones d’élargissement du tunnel principal)
sont en cours.
SÉCURITÉ
• CTRL 310 –
Royaume-Uni.
Le chantier
a atteint fin juin
les 500 000 heures
travaillées sans
accident.
• Pont de RionAntirion – Grèce.
Les efforts de formation, associés à une
démarche sécurité
rigoureuse, ont permis
d’atteindre plus
de 7 millions d’heures
travaillées sans aucun
accident notable,
sur un chantier qui
a employé jusqu’à
1 200 personnes
pendant cinq ans.
est respecté malgré
quelques nouveaux
travaux supplémentaires
notifiés début juin.
• Démobilisation, remise
en état des emprises
et clôtures définitives.
La remise en état des
emprises a démarré
dans certains secteurs,
en parallèle des travaux
de finitions des
ouvrages. Les quelque
20 km de clôtures
définitives sont aussi
en cours d’installation.
La démobilisation
a démarré avec le repli
d’une centrale à béton
et les premières démobilisations de bureaux
satellites.
• Viaduc d’Aveley.
Viaducs d’approche :
le tablier a été ripé avec
succès le 27 juin sous
coupure de voies et avec
une semaine d’avance sur
le planning contractuel.
Les équipages mobiles
ont été démontés.
[Royaume-Uni]
CTRL 310.
• Viaduc de Rainham.
Les finitions se poursuivent avec le démarrage
de la pose des barrières
acoustiques.
• Travaux ferroviaires.
Le decommissioning
du passage à niveau
de Chequers Lane a été
réalisé avec succès
le 23 mai, sous coupure
de voies. Un planning
d’accélération permettant de tenir la date
du 26 septembre pour
la livraison des voies de
connexion a été présenté
à RLE. Ce dernier
Les travaux de finitions
se poursuivent à l’est et
ont commencé à l’ouest.
Ouvrage de franchissement : toutes les dalles
préfabriquées sont
posées. La dalle
est achevée sur 4 des
5 unités. Les finitions
se poursuivent.
• Passerelles piétons.
Les travaux sont en cours
sur les rampes à Ferry
Lane. Le tablier
métallique de Chequers
Lane a été posé le 23 mai
sous coupure de voies.
• Viaduc de Thurrock.
La mise sur appuis
définitifs et l’étanchéité
du tablier sont terminées.
Les dernières finitions
sont en cours.
QUALITE QUALITE
QUALITE QUALITE QUALITE QUALITE QUALITE QUALITE QUALITE QUALITE
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Évaluation CAT

Highways Agency, entité du ministère des
Transports britanniques en charge du développement, de la construction et de la maintenance des routes et autoroutes, a lancé un programme pluriannuel de développement du
réseau de plusieurs milliards de livres dont d’importants marchés concernant l’élargissement
des autoroutes M1, M6 et M25.
À cette occasion, leur procédure de présélection
et de sélection des entreprises a été totalement
refondue et elle est maintenant basée en grande
partie sur la note obtenue par les concurrents au
CAT ou Capability Assessment Toolkit.
Le CAT est principalement basé sur des critères
qualitatifs de business excellence qui estiment
le fonctionnement et les processus de l’entreprise dans les domaines suivants : « direction et
leadership », « stratégie et planification », « personnel», «partnering», «processus», «ressources
internes ».
Le processus d’évaluation se déroule en 2 phases :
une auto-évaluation de l’entreprise suivant
18 indicateurs de capacité, suivie d’une visite de
validation de notre propre notation effectuée par
Highways Agency au siège et sur certains chantiers. À l’issue de ce processus, une note, valable
pour un an et pour tous les appels d’offres, sera
attribuée à l’entreprise.
Sous le pilotage d’Eric Chambraud et Martine
Julia-Sanchez, et avec la participation active du
comité de direction, des groupes de travail ont
réfléchi sur les sujets proposés. En parallèle, un
questionnaire a été envoyé aux collaborateurs
des Directions fonctionnelles et de la Direction
opérationnelle France-Europe-Amériques pour
mesurer leur perception de VINCI Construction
Grands Projets.
Le résultat de ces trois mois de brainstorming
intensif et le dépouillement du questionnaire
ont permis à VINCI Construction Grands Projets
de préparer ses réponses, qui ont été adressées
au client le 15 août.
Prochaine étape : visite de validation fin septembre, au cours de laquelle un nombre important de collaborateurs seront mis à contribution.
L’obtention d’une bonne note, associée à nos
références, devrait nous permettre de nous préqualifier pour le tronçon M1-J10-J13, marché de
360 M£, et sur d’autres marchés similaires.
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dossier
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PONT DE RION-ANTIRION
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Le nouveau
titan grec
LA CONSTRUCTION DU PONT DE RION-ANTIRION,
QUI ENJAMBE LE GOLFE DE CORINTHE, VIENT DE S’ACHEVER
AVEC PRÈS DE CINQ MOIS D’AVANCE SUR LE DÉLAI
CONTRACTUEL. POUR L’ÉQUIPE DE VINCI CONSTRUCTION
GRANDS PROJETS, LA RÉALISATION DE CET OUVRAGE HORS
DU COMMUN, CAPABLE DE RÉSISTER AUX PLUS GRANDS
SÉISMES, LAISSERA LE SOUVENIR D’UNE EXTRAORDINAIRE
AVENTURE HUMAINE ET TECHNOLOGIQUE.
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G R A N D S
P R O J E T S
uitième merveille du monde ». « Treizième
des travaux d’Hercule». «Nouveau titan grec».
« Pont ailé de la mer Egée »… On en passe et
pas des moins homériques. « Le colosse de Patras qui
défie Poséidon et les tremblements de terre », entre
autres. Rarement ouvrage d’art, dans toute l’acception
du terme, n’aura inspiré autant de dithyrambes. Ce qui
s’explique. Comment rester stoïque lorsque, de quelque
point de vue qu’on l’aborde, depuis la terre comme
depuis le ciel ou encore la mer, l’apparition du pont
de Rion-Antirion vous flanque un tel coup de poing
dans le plexus solaire ? Passée l’onde de choc de l’émotion esthétique et des réminiscences historiques (retour
d’Ulysse, bataille de Lépante…), le spectacle des quatre
immenses et majestueuses voilures de la caravelle
ancrée dans le golfe de Corinthe vous laisse pantois et
parcouru de frissons. Même par plus de 35 degrés à
l’ombre. Frisson cocardier devant la réussite de ce chefd’œuvre de l’ingénierie française. Frisson admiratif
face à un ouvrage qui défie les turbulences sismiques
«
H
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et tectoniques d’une région parmi les plus instables
d’Europe. Frisson tout court : au-delà des mythes, la
Grèce nourricière de notre culture, notre amie de toujours, resplendit plus que jamais sous le soleil de cet
été olympique 2004. Qu’ajouter de plus aux gros titres
que l’on a pu lire dans les gazettes ? Seulement cette
exclamation : « Nom de Zeus ! ».
Il y a plus de cent ans, le Premier ministre grec de
l’époque, Charilaos Trikoupis (1832-1896), figure légendaire de l’indépendance de son pays, en avait rêvé. Grand
bâtisseur, ses compatriotes lui doivent notamment le
percement du canal de Corinthe, la construction de
ports, de routes et de ponts, ce qui fut une aubaine pour
les ingénieurs européens, en particulier pour le corps
français des Ponts et Chaussées. Le 24 avril 1996, tout
en ratifiant le contrat de concession qui allait permettre
à VINCI Construction Grands Projets de construire le
pont de Rion-Antirion et d’exaucer le rêve de Charilaos
ARCHITECTURE
1 368 HAUBANS
Le tablier est porté
au niveau de chaque
pylône par deux nappes
constituées de 23 paires
de haubans, soit
368 haubans au total.
2 LE PLUS LONG
TABLIER HAUBANÉ
DU MONDE
18 ans après le premier
rendez-vous, cinq ans
après le début
des travaux, le pont
de Rion-Antirion
a été livré avec près
de 5 mois d’avance.
3 UN CHANTIER
MYTHIQUE SUR
LE GOLFE DE CORINTHE
Le pont de RionAntirion, ouvrage multihaubané de 3 490 m,
se compose d’un pont à
haubans de 2 250 m de
long et de deux
viaducs d’accès de
1 000 m et 240 m.
Trikoupis, le Parlement grec décidait de baptiser l’ouvrage du nom de ce visionnaire.
Euréka !
« Sur le papier, c’était le pire endroit pour construire un
pont », admet Jean-Paul Teyssandier, PDG de Gefyra, la
société concessionnaire de l’ouvrage, dont VINCI détient
53 %. Relayant dans leur foulée les héros hellènes du
ballon rond, celui-ci a eu l’honneur de porter la flamme
olympique sur le tablier tout neuf du pont, lors des festivités des 7 et 8 août derniers, ultime étape d’un marathon commencé huit ans et demi plus tôt. « Au début,
personne n’y croyait », confirme Gilles de Maublanc,
directeur de projet, qui a conduit avec succès de l’alpha
à l’oméga cette mission présumée impossible. « Il est
certain, affirme-t-il, que trente ou même vingt ans plus
tôt, l’entreprise aurait été irréalisable. »
La conception du pont de Rion-Antirion posait le pro-
LÉGÈRETÉ, SOBRIÉTÉ, LUMINOSITÉ
Insertion dans le site. Légèreté
de la silhouette générale. Sobriété
des lignes et des volumes.
Rejet de toute ornementation
rapportée. Polychromie
des éléments métalliques.
Mise en valeur nocturne.
Telles étaient les « figures
imposées » à l’architecte du pont
de Rion-Antirion, Berdj Mikaëlian.
Compte tenu que chaque appui
de l’ouvrage ne pouvait avoir
qu’un point de pénétration dans
la mer, chaque pylône comporte,
pour sa partie émergée, un fût
de section octogonale s’élargissant en chapiteau pour supporter
les quatre jambes entre lesquelles passe le tablier. Ces jambes se
rejoignent en tête et reçoivent le caisson d’ancrage des haubans,
offrant l’aspect d’une pyramide ajourée. La sobriété des viaducs
d’accès de construction traditionnelle met en valeur l’ouvrage
principal qui conserve ainsi sa prédominance visuelle.
« À la nuit tombée, le pont se métamorphose. Il devient un mince fil
doré, tissé délicatement au travers de quatre grandes aiguilles
bleutées, un fil tendu entre des fragments de côtes, un fil suspendu
entre ciel et mer. Le noir profond de l’eau s’offre en écrin et en miroir
à l’icône créée. » Roger Narboni, concepteur lumière, explique ainsi
dans quel esprit il a traité l’illumination de cet ouvrage monumental.
Couleur d’or, les deux faces du tablier métallique sont éclairées
en continuité et en plongée latérale par 560 projecteurs intensifs
équipés d’une lampe aux iodures métalliques à brûleur céramique
150 W (IRC 85, 3 000 K). D’une lumière bleutée, frisante et intense,
visible de très loin, les quatre pylônes reçoivent en contre-plongée
depuis le niveau du tablier, la lumière de 192 projecteurs équipés
d’une lampe aux iodures métalliques 1 800 W (IRC 90, 5 600 K).
Seules trois faces des quatre jambes du pylône sont éclairées
avec une luminosité différente, de manière à affirmer la forme
parallélépipédique des jambes, la dernière face intérieure,
côté chaussée, restant dans l’ombre. L’éclairage de la chaussée,
en lumière blanche, rythme l’ouvrage et s’inscrit parfaitement dans
la mise en scène nocturne.
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dossier
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blème majeur d’intégrer la menace permanente de forces
sismiques colossales. Un problème qui se compliquait
par des contraintes géophysiques tout à fait défavorables à l’édification d’un pont au-dessus de la mer :
profondeur d’eau pouvant atteindre 65 m, fonds de très
mauvaise qualité, pas de couche rocheuse saine avant
au moins 500 m. Seule solution technique viable : réaliser des piles à large embase, posées sur le fond.
Contrainte (de taille) : des structures devant résister à
un déplacement éventuel de 2 m, vertical ou horizontal,
sous l’effet d’un tremblement de terre, ce qui impliquait
d’améliorer considérablement les performances des terrains sur les 20 premiers mètres. L’idée : augmenter la
ÉCHANGES
AU CŒUR DU RÉSEAU ROUTIER EUROPÉEN
Le pont de Rion-Antirion se situe
à l’intersection de deux axes importants : l’autoroute Patras-AthènesThessalonique, qui relie d’ouest
en est les trois principales villes
du pays et qui fait partie du réseau
routier européen, la méridienne ouest
Kalamata-Patras-Igoumenitsa. Il
permettra d’effectuer en 5 minutes un
trajet qui s’effectue en trois quarts
d’heure par la voie maritime. De ce
fait, le pont jouera un rôle significatif
dans le renforcement des échanges
entre Patras, troisième ville de Grèce,
et la zone la plus rurale du nord-ouest
du pays. Il facilitera également
les communications entre la Grèce
et l’Italie, et donc l’Europe
de l’Ouest, par les ports de Patras
et d’Igoumenitsa.
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résistance du sol sous-marin au cisaillement, de sorte
qu’en cas de séisme, les piles absorbent les forces de
soulèvement qui pourraient les faire basculer. Aucun
des procédés classiques envisagés (compactage dynamique, colonnes ballastées...) ne se révélant satisfaisant
au moment de la négociation des contrats, il fallait absolument trouver la solution sous peine de devoir reporter le projet aux bien nommées calendes grecques.
En 1997, l’équipe pilotée par VINCI Construction
Grands Projets met à profit le délai d’un an résultant de
la révision du contrat de construction pour approfondir ses recherches. Les nouvelles études aboutissent à
un procédé innovant, une première mondiale en la
matière, consistant à renforcer les couches supérieures
du sous-sol marin par des inclusions métalliques
rigides. Il s’agit purement et simplement (c’est une
façon de parler) de « clouer », sous chacune des piles,
200 tubes d’acier creux de 25 à 30 m de longueur, de
2 m de diamètre, régulièrement espacés de 7 m. Le
marteau employé à cet usage ne pèse pas moins de
80 tonnes. Trois mètres d’une couche bien nivelée de
graviers vont recouvrir les tubes. « Ces modifications
fondamentales n’apparaissent pas forcément aux yeux
du profane », explique Gilles de Maublanc, commentant cet « eurêka » qui devait lui ôter tous ses doutes et
remettre le projet sur les bons rails. On connaît la suite.
Haut degré de préparation
21 mai 2004. Ce jour-là est à marquer d’une pierre
blanche : la dernière pièce de clavage, un énorme élément de 12 m par 27 m achevant la continuité du tablier
du pont, est mise en place. Une opération particulièrement délicate, au centimètre près, qui exige des conditions météo parfaites. La mise en service de l’ouvrage,
près de cinq mois avant la date prévue, se précise. Un
nouvel exploit qui n’est pas vraiment inattendu pour
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1 MISE EN SERVICE
L’ouvrage a été ouvert
à la circulation automobile
jeudi 12 août, après
l’inauguration officielle
par le ministre des Travaux
publics, Georges Souflias.
DIX TREMBLEMENTS DE TERRE
DEPUIS QUARANTE ANS
Le golfe de Corinthe a connu une bonne dizaine
de tremblements de terre d’une magnitude supérieure
à 6 sur l’échelle de Richter au cours de ces quarante
dernières années. Le dernier en date, survenu
le 15 juin 1995 en plein milieu des négociations autour
de la réalisation du pont, a fait 27 morts et causé
d’importants dégâts à la ville d’Aigion, à une trentaine
de kilomètres à l’est du futur ouvrage. Le golfe est
également une zone fortement tectonique : il y a un
million d’années, le Péloponnèse était collé au
continent, avant de commencer à dériver vers le sud.
Selon les géologues, il se déplace toujours de
8 mm par an. Afin d’offrir le maximum de garanties,
le séisme de référence choisi pour dimensionner
l’ouvrage correspond à 2 mètres d’écartement et
à une magnitude de 7,5, soit une période de retour
de 2000 ans. Dans le cas d’une secousse majeure
ravageant la région, le pont serait le seul à rester
debout. Par ailleurs, il a été conçu pour résister
à des chocs équivalents à ceux d’un super-pétrolier
de 180 000 t naviguant à 16 nœuds et à des vents
de 250 km/h.
Des études ont démontré que si le Queen Mary 2
passait malencontreusement sous la partie basse
du tablier, au lieu de la passe navigable, il laisserait
en route son pont supérieur.
2 DES FESTIVITÉS
GRANDIOSES
Dix mille personnes ont
assisté samedi 7 août
au spectacle pyrotechnique
organisé sur le nouveau
pont de Rion-Antirion.
7 tonnes de feu d’artifice
et 25 000 projectiles
pour neuf minutes d’un
spectacle exceptionnel.
3 et 4 PASSAGE DE
LA FLAMME OLYMPIQUE
Dimanche 8 août, le pont
accueillait la flamme
olympique en route vers
Athènes. L’équipe de projet
était mise à l’honneur,
accompagnant les porteurs
de flamme dans la traversée
de l’ouvrage. La flamme
a ainsi été portée par
Jean-François Ravix
et l’équipe olympique
grecque de football.
2
3
4
l’équipe de VINCI Construction Grands Projets. « Nous
avons eu la chance que la méthode de construction du
tablier et de pose des câbles ait été très performante,
notamment grâce aux équipes envoyées par Freyssinet,
précise Gilles de Maublanc. Tout s’est donc fait plus vite
qu’on ne l’avait pensé. Nous aurions pu même finir un
mois et demi sinon deux mois encore plus tôt, s’il y avait
eu moins de vent pendant l’hiver. C’est un haut degré de
préparation qui nous a permis de ne jamais courir après
le planning et de livrer le pont avec autant d’avance. »
Autre source notable de gain de temps: la formation des
équipes. Au plus fort du chantier, alors que l’ensemble
des corps de métier était représenté, la construction
occupait jusqu’à 1 200 personnes. Une main d’œuvre
presque entièrement locale, qui a bénéficié des enseignements d’un centre de formation installé spécialement sur le chantier, avec des répliques grandeur nature
des outils qui allaient être utilisés. La Grèce n’ayant pas
d’école de travaux publics ni de formateurs en la matière,
le personnel d’encadrement est allé suivre des stages
dans un institut de formation à Rambouillet (Yvelines).
Pour la technique, pas de problème. Pour la sécurité,
une autre paire de manches. Les automobilistes qui
s’aventurent sur les routes grecques l’ont constaté souvent à leurs dépens : la sensibilisation aux risques n’est
pas le fort des Hellènes. Idem sur des chantiers où
c’était la « bagarre continuelle » pour faire respecter les
règles les plus élémentaires. Bien heureusement, les
leçons ont bon gré mal gré bien été apprises et surtout
retenues : aucun accident grave – c’est-à-dire sans une
quelconque infirmité invalidante – n’a été à déplorer
pendant toute la durée des travaux, soit 7 millions
d’heures sur cinq ans. Travailler en sécurité à 165 m
au-dessus du niveau de la mer n’est pas le moindre des
exploits de l’extraordinaire aventure humaine et technologique du pont de Rion-Antirion.
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dossier
FICHE TECHNIQUE
Le projet
Le pont de Rion-Antirion, ouvrage multi-haubané,
long de 3 490 m, relie le Péloponnèse à la Grèce
continentale. Il se compose d’un pont à haubans
de 2 250 m de long, de 4 pylônes avec 5 portées
intermédiaires (de 286 m, 3 x 560 m et 286 m),
et 2 viaducs d’accès (1 000 m côté Rion et 240 m
côté Antirion). Le tablier supporte dans chaque
sens deux voies de circulation avec bande d’arrêt
d’urgence, trottoir et piste cyclable.
Conception. Objectif principal : conserver
la stabilité en cas de tremblement de terre.
Solutions retenues : de larges fondations posées
sur le fond de la mer avec renforcement
des 20 premiers mètres du sous-sol marin,
et isolation des structures pour atténuer les forces
sismiques. Élément novateur : le tablier
du pont, entièrement suspendu en continu,
se comporte comme une immense balancelle
durant un tremblement de terre.
Fondations. La géologie inhospitalière du site
se caractérise, à 60 m de profondeur sous le niveau
de la mer, par la présence d’une épaisse couche
d’argile, mélangée à du limon et des sables fins.
Solution retenue : le renforcement de la résistance
de la couche par des inclusions de 200 tubes d’acier
(2 m de diamètre et 25 à 30 m de longueur).
Une première mondiale. Le massif de fondation des
pylônes repose sur ce sol renforcé : des caissons
en béton armé de 90 m de diamètre et 13 m de haut
(les plus grosses embases jamais réalisées
pour un pont). Un cône tronqué de 53 m de haut
(diamètre variant de 38 m à la base, à 26 m
au niveau de la mer) forme le niveau intérieur
de la pile. Entièrement préfabriquées en cale sèche
(dry dock), les fondations sont ensuite remorquées
vers leur site d’immersion (wet dock).
Piles et pylônes. La partie supérieure est
une pyramide inversée, haute de 15 m environ, avec
une base carrée de 38 m de côté. Chaque pylône
se compose de 4 jambes inclinées en béton armé
(section 4 m x 4 m), convergeant dans la tête
de pylône pour former une structure s’élevant
jusqu’à 230 m au-dessus des fonds marins.
Tablier. Structure composite comprenant 2 poutres
longitudinales en acier (2,2 m de haut de chaque
côté) et des poutres transversales espacées
tous les 4 m. Dalle supérieure en béton armé.
Le tablier est continu et entièrement suspendu
sur toute sa longueur. 4 amortisseurs le connectent
au sommet de chaque pile pour limiter les
mouvements d’oscillation lors d’un tremblement
de terre. Événement sismique de référence :
un mouvement relatif de l’ordre de 1,5 m et
des vitesses pouvant dépasser 1 m par seconde.
Haubans. Disposés de façon inclinée, avec
un ancrage inférieur sur les côtés du tablier et
un ancrage supérieur sur la tête du pylône formée
d’un caisson en acier haut de 35 m, les 368
haubans Freyssinet sont faits de torons parallèles
galvanisés (72 torons de 15 mm de diamètre
sur le hauban le plus gros).
Matériel maritime. La conception d’avant-garde
du pont de Rion-Antirion porte également sur
les méthodes de construction maritimes. Draguer
le fond de la mer, battre des centaines d’inclusions
et disposer un tapis de gravier parfaitement nivelé
a représenté une opération majeure et novatrice.
Pièce maîtresse : une barge à pieds tendus (LISA),
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spécialement aménagée. Son concept :
des ancrages actifs verticaux accrochés à des
contrepoids reposant au fond de la mer. En position,
la tension de ces lignes est ajustée afin de donner
à la barge la stabilité nécessaire, celle-ci étant
fonction des vagues et des charges manipulées.
Le déplacement vers une autre position est obtenu
par l’augmentation de la tension dans les lignes
d’ancrage, la flottabilité de la barge permettant
de soulever les contrepoids du fond de la mer (blocs
de béton de 800 t). L’application de ce principe
est une première mondiale pour une barge mobile.
Les acteurs
Concédant : État grec.
Concessionnaire : Gefyra SA, composé de VINCI
(53 %) et de cinq entreprises actionnaires
grecques : Elleniki Technodomiki - Teb SA (15,48 %),
J& P - Avax SA (11,20 %), Athena SA (7,74 %),
Proodeftiki SA (7,74 %), Pantechniki SA (4,48 %).
Constructeur : Kinopraxia Gefyra, composé
de VINCI Construction Grands Projets (53 %) et
de cinq actionnaires grecs : Aktor A.T.E. (15,48 %),
J& P - Avax SA (11,20 %), Athena SA (7,74 %),
Proodeftiki SA (7,74 %), Pantechniki SA (4,48 %).
Architecte : Berdj Mikaëlian (Paris).
Illumination : Concepto (Paris).
Études : VINCI Construction Grands Projets,
Ingerop (Paris), Géodynamique & Structures (Paris),
Domi (Athènes), Doris (Paris, étude du Wet Dock).
Contrôle des études : Buckland & Taylor, avec
le concours des spécialistes, Dr R.Peck, professeurs
R.Dobry (Rensselaer Polytechnic Institute,
New York), N. Priestley et F. Seible (Université
de San Diego), M. Calvi (Université de Pavie).
Supervision des travaux : Faber Maunsell (Londres).
Conseiller technique des banques : Parson &
Langan (New York).
Fournisseurs et principaux prestataires
Haubans : Freyssinet (VINCI).
Charpente métallique : Cleveland (Royaume-Uni)
et Metka (Grèce).
Précontrainte : GTM Construction (VINCI).
Étanchéité et chaussées : Eurovia (VINCI).
Équipements électriques et électroniques :
VINCI Energies.
Transports et levages maritimes :
Smit Transport & Heavy Lift (Pays-Bas).
Instrumentation : Advitam (VINCI).
Essais
Sur centrifugeuse : Cesta (Bordeaux) et
Laboratoire central des ponts et chaussées
(Nantes).
Aérodynamique : Centre supérieur technique
du bâtiment (Nantes).
Amortisseurs et béton haute performance :
Université de San Diego.
Les chiffres clés
Longueur totale : 3 490 m dont 2 viaducs
d’accès (nord, 240 m ; sud, 1 000 m),
soit 2 250 m pour le pont principal multi-haubané,
(constitué de 3 travées centrales de 560 m
et de 2 travées de rive de 286 m).
Largeur du tablier : 27,20 m (deux voies
de circulation dans chaque sens avec bande
d’arrêt d’urgence, trottoir et piste cyclable).
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Hauteur d’un ensemble pile-pylône : 227,20 m
dont 163,70 m au-dessus du niveau de la mer.
Diamètre des embases : 90 m.
Nombre de haubans : 368 (8 x 23 paires)
représentant un poids de 4 500 t.
Béton : 250 000 m3.
Charpente métallique : 17 200 t pour le pont
principal, 4 500 t pour le viaduc d’accès sud.
Armatures béton armé : 70 000 t.
Coût de construction : 700 millions d’euros.
Financement : subvention de l’État grec (43 %),
prêt de la Banque européenne d’investissement
à la société concessionnaire (47 %), capital des
actionnaires (10 %).
Signature du contrat de concession de 42 ans :
3 janvier 1996.
Signature des accords de financement :
15 décembre 1997.
Mise en vigueur du contrat de concession :
24 décembre 1997.
Mise en service : août 2004.
Trafic attendu : 11 000 véhicules/jour.
Coût du péage : 9,7 euros par voiture, pour
une traversée unique (des cartes de 10 passages,
ainsi que des abonnements électroniques seront
également mis en vente). Pour les poids lourds,
le prix s’échelonnera entre 15 et 44 euros
et entre 23,5 et 51 euros pour les autobus.
L’équipe de VINCI Construction
Grands Projets
Sur le chantier
Clément Arsuaga, Patrick Artaud, Marc Augier,
Valérie Bonnard, Joël Bonneau, Rémy Boudon,
Étienne Boutet, Jean Brochoriou, Alexandre
Chaizemartin, Yves Charnelet, Bernard Chatelet,
Hélène Cordova, Peyo Cordova, Cédric Couillez,
Gilles de Maublanc, Olivier Delaye, Aurélien
Delevoye, Laurent Douchet, Hélène Dupuis,
Abdeslam El Founti, Éric Firmin, Jean Garcia,
Marino Henriques, Alain Horeo, Claude JacquotPreaux, Youssef Kechoute, Christelle Laborde,
Emmanuel Launay, Yann Le Scanff, Dany Lecomte,
Fabrice Lemaire, Pierre Lequin, Philippe Leroy,
Philippe Martin, Jean-Paul Mayeux, Gérard Messie,
Marc Milosevic, Julien Monnerie, Pierre Morand,
Hakim Naceur, Dimitri Pasquion, Raymond
Pawlack, Vincent Penot, Bernard Peran, Jean-Pierre
Petermann, Jean-Philippe Raymond-Bertrand,
Roger Ribas, Joaquim Ribeiro, Régis Ruel, Cyril
Schindler, Frederic Sciblo, Damien Tamagnan,
Philippe Tavernier, Géraldine Thomas, Jacques
Touze, Norbert Vidal, Olivier Vinadia, Viviane
Weigel, Stéphane Weisbecker, Dominique Zinutti.
Au siège
Mounir Ben Kacem, Didier Benoit, Alain Bourdigal,
Laurent Boutillon, Jacques Brunet, Christian
Cassayre, Jean-Louis Deslandes, Gérard Dalga,
Jean-Marc Desmons, François Fernier,
Jean-Jacques Guiot, Patrick Gernigon, Denis Gibert,
Serge Huret, Martine Julia-Sanchez, Alain Janty,
Éric Joly, Guillaume Ledain, Daniel Pachoud,
Bernard Paquet, Christian Perrault, Alain Piquet,
Gilbert Quiec, Pascal Richard, Éric Taillardat,
Jean-Marc Tourtois.
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PORTRAIT
La grande famille de Gilles
de Maublanc, directeur de projet
« Arriver au bout de cette longue course est
évidemment un grand soulagement. Le stress
se libère, mais cela ne m’empêche pas d’avoir
un pincement au cœur. » Pour un peu, et sur
un plan purement personnel, il en viendrait
presque à regretter d’avoir terminé son marathon avec près de cinq mois d’avance sur l’horaire prévu. « Oui, comment ne pas éprouver
une certaine tristesse au moment de quitter
tous ceux qui ont concouru à mener à bien
ce projet extraordinaire », confie Gilles de
Maublanc. Entre autres souvenirs marquants,
le directeur de projet de Rion-Antirion gardera celui « vraiment très sympathique » de
la jeunesse de l’équipe de VINCI Construction
Grands Projets. « Des jeunes, hommes et
femmes, ardents, enthousiastes et passionnés, dont j’étais le patron et un peu aussi le
formateur. Pensez-vous ! Ils ont l’âge d’être
mes enfants ! » Maintenant, alors que le pont
de Rion-Antirion est parti pour un bon
moment d’éternité, Gilles de Maublanc, qui
a le sens de la famille, fait part de sa « préoccupation première » : que chacun soit assuré
de « retrouver du boulot ». Sans trop d’inquiétude, toutefois : «Les possibilités ne manquent heureusement pas dans le monde de
VINCI. » Un monde qu’il connaît bien.
Un homme comblé
Au cours d’une carrière de près de quarante
ans au sein du groupe qui est devenu VINCI,
Gilles de Maublanc n’aura pas eu beaucoup
le temps de voir passer le temps. Jeune ingénieur à la recherche d’un premier emploi
dans les années 60, un rendez-vous parmi
d’autres le conduit vers une entreprise de travaux publics dont « l’atmosphère décontractée » le séduit et envers laquelle il se sent des
« atomes crochus ». Sa candidature est retenue. C’est GTM. Dès 1996, comme ingénieur
des travaux, il met le cap sur Saint-Nazaire
(plate-forme Jean-Bart, destinée à l’assemblage des superpétroliers de 500 000 tonnes).
Un an plus tard, il est en Zambie (mines de
Mimbula Fitula, chantier piloté par GTM
pour le compte de Citra), avant de réapparaître dans l’Hexagone au cours des
années 70: d’abord au Havre, comme adjointtravaux du directeur de projet du terminal
pétrolier d’Antifer, puis comme directeur de
projet de la centrale nucléaire de SaintLaurent-des-Eaux. Suivent, à partir de 1980,
quinze années pendant lesquelles il va se
consacrer aux études de grands projets à
l’étranger : directeur d’agence en Côte
d’Ivoire, ingénieur en chef en charge du
Moyen-Orient, directeur de zone MoyenOrient, Inde, Pakistan, Turquie, Japon, avant
de devenir directeur opérationnel de GTM
International.
Au fil de ses fonctions et pérégrinations, Gilles
de Maublanc a toujours marqué sa préférence pour la réalité du terrain, comme lors
de la réalisation d’un grand complexe industriel, dans les années 90, à Yokohama, rare
exemple de participation d’une entreprise
française et même européenne à un marché
public japonais. Par la suite, il va se trouver
comblé en enchaînant trois ouvrages phares:
le deuxième pont sur la Severn (1993), qui
relie l’Angleterre au Pays de Galles ; le pont
de la Confédération (1995-1997), au Canada,
13 km, le plus long pont au monde franchissant des eaux prises par les glaces pendant près de la moitié de l’année ; enfin,
le pont de Rion-Antirion,
ouvrage complexe s’il en
fut. À tel point se souvient-il, qu’il lui est
arrivé de douter.
« C’était en 1997,
lorsque nous nous sommes rendu compte
que notre projet initial ne fonctionnait pas
de manière satisfaisante, et qu’il était difficile d’évaluer son risque financier. » À ce
moment-là, il pense « qu’il vaut peut-être
mieux renoncer ». On sait qu’il eut toutes les
raisons, par la suite, de retrouver son optimisme.
« Une certaine expérience »
Aujourd’hui, à 64 ans, Gilles de Maublanc ne
tient pas à en rester là. Si Rion-Antirion est
le dernier de ses grands chantiers, «du moins
à titre opérationnel », il compte bien « continuer à travailler sur d’autres grands projets »
et « pouvoir faire profiter de ma certaine
expérience l’entreprise avec laquelle je collabore depuis presque toujours ». Père de
quatre grands enfants, il a transmis le flambeau du métier à sa fille Isabelle : ingénieur,
elle travaille actuellement sur l’équipement
de barrières anti-bruits sur l’autoroute A1.
Ce qui n’empêche pas Gilles de Maublanc
de suivre avec attention le destin de ses
enfants adoptifs de Rion-Antirion,
parmi lesquels certains, grâce à lui,
semblent désormais bien armés
n
pour suivre ses traces.
« Comment ne pas éprouver
une certaine tristesse
au moment de quitter
tous ceux qui ont concouru
à mener à bien ce projet
extraordinaire. »
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horizons
VU DANS LA PRESSE VU DANS LA PRESSE
VU DANS LA PRESSE
[Mouvements]
Athènes prête pour
les Jeux Olympiques

Le pont à haubans, surnommé « le pont
des Français » en raison de sa construction
par la société française VINCI, est monté sur
quatre piles et s’étend sur une longueur de
2 252 m [...]. Ce qui en fait le plus long pont de ce
genre au monde.
Adam Jean-Claude
Nouvelle affectation
Socaso
Benabila Madani
Ben Amar Kader
Barrage de Naga Hammadi – Égypte
Tunnels de la forêt d’Argent – Russie
Bonnard Valérie
Mutation GTM Construction
Brel Arnaud
Socaso
Chabert Maxime
Colle Olivier
Crevecoeur Sylvain
Croste Jean-Michel
LNG Idku – Égypte
Tunnel d’Hallandsas – Suède
Socaso
Crouzet Jean-André
Direction Orient-Afrique
Delcambre Hervé
SKK Saint-Pétersbourg – Russie
De Margon Damien
Barrage de Naga Hammadi – Égypte
De Rovere Céline
De Villele Philippe
Djebar Karim
Fischer Alain
Agence UK – Royaume-Uni
Mutation Sorif
Al Gardabiya Assdada – Libye
Giroguy Bruno
Direction France-Europe-Amériques
Godefroy Ludovic
Guillien Sylvestre
Janneau Lionel
SKK Saint-Pétersbourg – Russie
Barrage de Naga Hammadi – Egypte
Kallam Michel
Socatop
Lopez Pichel Manuel
Malburet Gérard
Socatop
Socaso
Mocaer François
Monnerie Julien
Triton
Socaso
Moreiras David
Mouchel Gilbert
Moulin Claude
Orts Christian
Socatop
Triton
Socatop
Pasquion Dimitri
Mutation GTM Construction
Richard Alexandre
Mutation Campenon Bernard Méd.
Roy Damien
Saadi Nofil
Puits Socatop
Vandeputte Michel
Youssouf Jemil
Midi Libre – 9 août 2004
VINCI projette ses ambitions
vers Thessalonique

Après l’inauguration du pont de RionAntirion reliant le Péloponnèse à la Grèce
continentale, le groupe français de BTP est candidat à trois grands projets dans la deuxième ville
du pays. « Notre expertise en Grèce va nous servir à nous développer vers la Turquie et les
Balkans », commente Pierre Berger, « il est question, par exemple, de construire un troisième
pont sur le Bosphore entre l’Asie et l’Europe ».
Les Échos – 10 août 2004
Les défis de VINCI pour
le pont de Rion-Antirion

Dix mille personnes ont assisté samedi dernier à la soirée d’inauguration du nouveau
pont de Rion-Antirion [...]. La conception et la
construction de ce pont à haubans d’une longueur de 2,8 km ont été confiées au groupe français VINCI, qui a dû répondre à plusieurs défis
techniques majeurs. La société concessionnaire
contrôlée par VINCI va exploiter pendant 36 ans
le pont, dont les recettes prévisionnelles doivent
atteindre 45 millions d’euros hors taxe dans les
premières années.
La Tribune – 11 août 2004
Castor
NOUVEAU COURS DE SOUSCRIPTION
Du 1er septembre au 31 décembre
2004, l’action VINCI est proposée
aux salariés de droit français
au prix de 65,06 euros.
Pour toute information complémentaire:
www.vinci.net
Directeur de la publication et rédacteur en chef :
Sophie Mairé
e-mail : smaire@vinci-construction.com
A participé à la rédaction :
Jean-Louis Quennessen
Photos : photothèques du groupe VINCI
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VINCI Construction Grands Projets
5, cours Ferdinand-de-Lesseps
92851 Rueil-Malmaison Cedex - France
Intranet : www.vinci.net
Internet : www.vinci-construction.com/projets
Conception et réalisation : Idé
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Ancienne affectation
Direction Qualité
Environnement Sécurité
Métro du Caire – Égypte
Métro de SaintPétersbourg – Russie
Pont de Rion-Antirion –
Grèce
Tunnel de Soumagne –
Belgique
Nouvel embauché
Newport – Pays-de-Galles
CTRL 310 – Royaume-Uni
Tunnels de la forêt
d’Argent – Russie
Tour de la Paix
St Pétersbourg – Russie
Direction Ingénierie
et Moyens Techniques
Nouvel embauché
Direction Bâtiment Export
Nouvel embauché
Station d’épuration Cork –
Irlande
Direction Bâtiment Export
Tunnels El Azhar – Égypte
Direction Ingénierie et
Moyens Techniques
Mutation Sobea Auvergne
Unité de stockage de
Tchernobyl - Ukraine
Brennilis
Grèce
Newport – Pays-de-Galles
Brennilis
Socaly
Grèce
Tunnels de la forêt
d’Argent – Russie
Nouvel embauché
Prêt Deschiron Maroc
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Grands projets
j u i n - s e pte m b re 2 0 0 4 - Q u e st i o n n a i re d ’ a u to - é va l u at i o n
La perception
de VINCI Construction
Grands Projets par ses salariés
n juin dernier, un questionnaire a été envoyé à environ 450 collaborateurs des directions fonctionnelles,
et de la direction France Europe Amériques (DFEA).
282 collaborateurs y ont répondu, soit 63 %.
Vous trouverez dans cet encart l’intégralité des réponses aux
questions avec la répartition exprimée en pourcentage.
L’objectif de ce questionnaire est de mesurer la perception
des salariés dans l’entreprise vis-à-vis des sujets suivants :
leadership, stratégie d’amélioration, santé et sécurité, environnement, management des ressources humaines, partnering, processus, partage et diffusion des connaissances.
Cette démarche, qui s’inscrit dans le cadre de notre processus d’amélioration continue, nous permet aujourd’hui,
après trois ans d’existence de la société, de faire un bilan,
d’identifier les points forts et les points faibles de notre organisation et de définir des axes de progrès potentiels qui
seront déployés dans les mois à venir.
Le sondage a volontairement été limité dans un premier
temps au périmètre qui sera audité du 20 au 25 septembre
prochain par Highways Agency, la direction des routes et
autoroutes britanniques, dans le cadre de son processus
d’évaluation des entreprises partenaires (CAT). Le prochain
questionnaire intégrant les nombreux commentaires qui
nous ont été faits s’adressera à l’ensemble des collaborateurs de VINCI Construction Grands Projets.
Nous remercions les collaborateurs qui ont pris le temps de
répondre. »
«E
Répartition des questionnaires saisis
Direction juridique
4%
DRH
5%
Direction financière
11 %
DIMT
21 %
Chantiers Étranger
16 %
Chantiers France
22 %
Agences/filiales
7%
Cadres D
6%
Cadres C1/C2
23 %
Patrick Béchaux et Martine Julia-Sanchez
Cadres B2/B3/B4
32 %
Oui, et dans ce domaine,
nous sommes très performants
9%
1%
23% 53%
15% 54%
9%
8%
0%
2%
22% 54% 11%
8% 58% 8%
1%
1%
10% 44% 14%
1%
18% 51% 14%
0%
22% 38% 10%
3%
20% 38% 17%
1%
20% 43% 14%
24% 22% 2%
1%
0%
25% 27%
5%
0%
19% 35% 10%
4% 24% 60%
9% 35% 43%
2%
9%
5%
Globalement oui
10% 60%
Parfois
Quelle est la perception de VINCI Construction
Grands Projets par ses salariés ?
nous cherchons à progresser
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Globalement non
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Je ne sais pas
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Non applicable ou pas de réponse
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1 - Leadership
1-1 Connaissez-vous la politique générale de VINCI Construction Grands Projets ?
0% 4% 16%
1-2 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie devraient
s’impliquer plus dans la communication de cette politique ?
1% 5% 9%
1-3 Connaissez-vous les objectifs généraux de VINCI Construction Grands Projets ?
0% 4% 16%
s’impliquer plus dans la communication de ces objectifs ?
1% 3% 9%
1-5 Connaissez-vous les valeurs de VINCI Construction Grands Projets ?
0% 8% 16%
1-6 Pensez-vous que ces valeurs sont adaptées aux objectifs de VINCI Construction
Grands Projets et à son succès à long terme ?
3% 26% 2%
s’impliquer plus dans la communication de ces valeurs ?
1% 7% 9%
1-8 La direction générale utilise-t-elle des moyens de communication suffisants et efficaces
dans la diffusion de la politique, des objectifs et des valeurs de l’entreprise ?
1% 6% 21%
1-9 La direction générale et votre hiérarchie vous paraissent-elles rechercher
l’amélioration/l’optimisation des manières d’atteindre ces objectifs ?
1% 14% 8%
1-10 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie mettent en place les moyens
adéquats pour atteindre les objectifs de VINCI Construction Grands Projets ?
1% 16% 5%
1-11 Pensez-vous que vos points de vue sur ces moyens sont écoutés et pris en compte ?
18% 15% 20%
1-12 Pensez-vous que vos actions pour atteindre ces objectifs
sont reconnues par votre hiérarchie ?
11% 18% 13%
1-13 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie
encouragent le travail d’équipe dans ce domaine ?
4% 14% 15%
1-14 La santé et la sécurité des travailleurs vous paraissent-elles être l’une de nos priorités ?
0% 2% 1%
1-15 Le respect de l’environnement vous paraît-il être une priorité pour l’entreprise ?
0% 5% 3%
2 - Stratégie d’amélioration
2-1 Connaissez-vous les plans d’amélioration de la direction générale ?
2-2 Pensez-vous être suffisamment informés de la stratégie
d’amélioration de votre direction générale ?
2-3 Pensez-vous que les moyens de communication mis en place par la direction générale
sont de nature à entraîner l’adhésion des collaborateurs de l’entreprise à la stratégie
d’amélioration de la direction générale ?
2-4 Pensez-vous que cette stratégie est élaborée à partir d’un système
de mesure des performances (indicateurs) ?
2-5 Pensez-vous que votre hiérarchie prend suffisamment en compte vos points de vue
sur ce système de mesure des performances (indicateurs) ?
2-6 Votre hiérarchie vous donne-t-elle des objectifs cohérents
avec cette stratégie d’amélioration et avec ces plans d’action ?
2-7 Pensez-vous que notre stratégie d’amélioration est mise en œuvre
au moyen de quelques processus clés ?
2-8 Considérez-vous que vous êtes suffisamment informés
des processus clés qui conditionnent le succès de nos projets ?
2-9 Lorsque vous prenez des décisions professionnelles, avez-vous le sentiment
qu’elles sont cohérentes avec cette stratégie d’amélioration et ces plans d’action ?
3% 10% 44% 15% 24%
4%
0%
4%
5% 49% 17% 24%
2%
0%
3% 20% 24% 25% 22%
4%
1%
9% 37% 11%
0%
4% 33%
6%
20% 21% 21% 16% 18%
3%
0%
10% 15% 16% 19% 33%
6%
0%
4% 11% 37% 15%
1%
6% 32% 19% 26% 10%
1%
5% 27%
7%
14% 19%
1% 14% 43%
8%
1%
1% 8% 11% 41% 25%
3% 15% 10% 35% 15%
6%
4%
3 - Santé et sécurité
3-1 Pensez-vous être suffisamment informés sur les moyens mis en œuvre
pour l’amélioration de la santé et de la sécurité sur nos chantiers ?
3-2 Pensez-vous être suffisamment formés en ce domaine ?
3-3 Considérez-vous que les actions entreprises afin d’améliorer
la santé et la sécurité sur nos chantiers sont suffisantes ?
3-4 Considérez-vous que la circulation de l’information
en matière de santé-sécurité est globalement satisfaisante ?
3-5 Considérez-vous que nous tirons des leçons
de nos dysfonctionnements en matière de santé-sécurité ?
8%
18%
6% 16%
6%
4% 31% 31%
6%
4%
7%
9% 10% 41% 23%
6%
4% 14%
2% 13% 33% 29%
6%
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Page 3
3-6 Considérez-vous que nous tirons des enseignements des pratiques des pays
dans lesquels nous travaillons en matière de santé-sécurité ?
3-7 Considérez-vous que vous êtes encouragés à intégrer dans le cahier des charges
des matériels ou équipements que vous achetez des critères « sécurité » ?
3-8 Le faites-vous ?
8% 23%
4% 16% 30% 14%
5%
3%
1%
4% 28% 18%
5% 24% 19%
5%
5%
2% 10% 5% 8% 43% 31%
6% 3% 29% 23% 32% 6%
18% 3% 39% 17% 19% 5%
2%
0%
1%
36%
40%
1% 16% 16% 21%
0% 10% 19% 22%
9%
8%
1%
1%
23%
28%
1% 18% 16% 28% 10%
0% 10% 18% 28% 13%
3%
3%
27% 14% 18% 13% 15% 10%
2%
37%
46%
5%
0%
4 - Environnement
4-1 Pensez-vous que limiter l’impact de nos travaux sur l’environnement
fasse partie des priorités de VINCI Construction Grands Projets ?
4-2 Pensez-vous être suffisamment informés en ce domaine ?
4-3 Pensez-vous être suffisamment formés en ce domaine ?
4-4 Considérez-vous que vous êtes encouragés à intégrer dans le cahier des charges
des matériaux, matériels ou équipements que vous achetez des critères
« environnement » : consommation, emballage, recyclage… ?
4-6 Considérez-vous que vous êtes encouragés, quand c’est possible, à réutiliser/recycler
les matériels, les matériaux et les déchets ?
4-8 Des actions systématiques pour diminuer le volume
des déchets sont-elles entreprises sur vos projets ?
5- Management des ressources humaines
5-1 Est-ce que vous et vos collègues sont encadrés de manière
à favoriser la prise de responsabilités ?
5-2 Considérez-vous que vous bénéficiez de la reconnaissance
correspondante à votre contribution aux progrès de l’entreprise ?
5-3 Est-ce que vous disposez de l’information nécessaire
pour votre travail, et sinon savez-vous où la chercher ?
5-4 Avez-vous eu un entretien annuel d’évaluation au cours des 12 derniers mois ?
5-5 Si la réponse est oui à la question 5-4, vous a-t-il aidé à redéfinir
et mieux comprendre votre mission et vos objectifs ?
5-6 Si la réponse est oui à la question 5-4, vous a-t-il aidé à avoir
un retour d’information sur votre performance ?
5-7 Si la réponse est oui à la question 5-4, vous a-t-il aidé à déterminer
vos besoins en formation ?
5-8 D’une manière générale, pensez-vous recevoir la formation adaptée
à l’accomplissement de vos missions ?
5-9 Si la réponse est oui à la question 5-4, vous a-t-il aidé à exposer
et dialoguer sur votre projet professionnel et vos souhaits d’évolution ?
5-10 Si la réponse est oui à la question 5-4, vous a-t-il aidé à améliorer
votre relation avec votre hiérarchie ?
5-11 Pensez-vous que l’entreprise a une connaissance précise de vos compétences ?
5-12 Pensez-vous qu’elle sait les utiliser au mieux ?
5-13 D’une manière générale, pensez-vous avoir les moyens adéquats
pour réaliser votre travail et améliorer son efficacité ?
5-14 Avez-vous eu l’occasion d’en faire état à votre hiérarchie ?
5-15 Pensez-vous pouvoir bénéficier d’opportunités pour une évolution
satisfaisante de votre carrière chez VINCI Construction Grands Projets ?
5-16 Avez-vous le sentiment que les nouveaux embauchés sont bien intégrés
dans l’entreprise (accueil, information, connaissance de l’organisation et de la stratégie) ?
5-17 Êtes-vous suffisamment informés de l’activité commerciale de l’entreprise
et de ses possibilités de succès ?
5-18 Êtes-vous suffisamment informés de la vie et du déroulement des projets ?
5-19 En ce qui concerne nos règles, instructions et procédures internes, diriez-vous,
à votre poste, qu’elles sont connues, claires et compréhensibles ?
5-20 Si oui, les appliquez-vous ?
1%
2% 17% 15% 49% 12%
4%
3%
3% 26% 29% 31%
1%
1%
7%
1% 4% 14% 54% 21% 5%
0% 25% 0% 35% 22% 10%
8%
33%
0% 10%
8% 37% 11%
2%
33%
0% 10%
6% 40% 10%
1%
35%
0%
6% 35% 12%
3%
1% 15% 17% 50% 10%
2%
34%
0%
4% 40% 14%
3%
35%
1%
2%
3% 11% 5% 28% 14%
9% 19% 13% 51% 5%
8% 20% 28% 36% 4%
5%
2%
2%
1%
4%
1% 8% 17% 53% 17%
0% 13% 22% 44% 14%
4%
3%
5%
9%
5%
6% 13% 24% 11% 38%
7%
1%
6% 12% 49% 15%
4%
1%
1%
3% 21% 22% 39% 13%
1% 17% 25% 42% 12%
1%
2%
3%
15%
3% 11% 18% 49% 14%
1% 2% 11% 49% 20%
2%
3%
2% 12%
6 - Partnering
6-1 Pensez-vous que nos partenaires doivent être sélectionnés sur la base de leurs capacités
et de la qualité de leur personnel plutôt que sur le seul critère de leur compétitivité ?
6-2 Pensez-vous que ce soit le cas actuellement ?
6-3 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie encouragent
l’établissement de relations non conflictuelles avec nos partenaires ?
l’établissement de relations à long terme avec nos partenaires ?
6-5 Pensez-vous que nos sous-traitants doivent être sélectionnés sur la base de leurs capacités
et sur la qualité de leur personnel plutôt que sur le seul critère de leur compétitivité ?
6-6 Pensez-vous que ce soit le cas actuellement ?
5% 9%
7% 29%
2% 7% 61% 14%
7% 23% 29% 5%
1%
0%
6% 18%
4%
6% 51% 12%
3%
6% 16%
3% 10% 45% 17%
4%
7% 5% 3% 7% 62% 14%
8% 23% 11% 25% 30% 4%
2%
0%
6-7 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie encouragent l’établissement
de relations non conflictuelles avec nos sous-traitants et fournisseurs ?
6-8 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie encouragent l’établissement
de relations à long terme avec nos sous-traitants et nos fournisseurs ?
6-9 Préférez-vous établir des relations de partenariat avec les sous-traitants
plutôt que des relations contractuelles « traditionnelles » ?
l’établissement de relations non conflictuelles avec nos clients ?
6-11 Pensez-vous que la direction générale et votre hiérarchie
encouragent l’établissement de relations à long terme avec nos clients ?
6-12 Pensez-vous que nous développions nos offres de service et de produits
en prenant suffisamment en compte les besoins de nos clients ?
nous sommes très performants
nous cherchons à progresser
Globalement oui
Quelle est la perception de VINCI Construction
Grands Projets par ses salariés ?
Parfois
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Globalement non
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Je ne sais pas
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Non applicable ou pas de réponse
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6% 17%
5% 10% 50% 10%
1%
6% 19%
5% 18% 40% 11%
1%
21% 11%
6%
8% 38% 14%
3%
5% 13%
3%
5% 49% 18%
8%
6% 13%
2%
3% 45% 24%
8%
9% 21%
1%
7% 37% 20%
5%
10% 31%
5%
8% 34% 12%
1%
8% 21% 30% 11%
1%
8% 20% 35%
9%
0%
9% 28% 35% 11%
1%
3% 12% 3% 16% 41% 18%
13% 5% 18% 27% 26% 10%
8%
1%
20% 15% 14% 22% 23%
6%
1%
3% 14% 11% 15% 38% 17%
3%
4% 27%
1%
7 - Processus
7-1 Pensez-vous que les processus de transfert entre les différentes phases d’un projet
(obtention de contrat/exécution/après-vente) est satisfaisant ?
7-2 Pensez-vous que la gestion des interfaces entre les différents services
ou sections de travaux à l’intérieur des projets soit satisfaisante ?
7-3 Pensez-vous que les interfaces entre les directions opérationnelles
du siège (ou des agences) et les projets soient satisfaisantes ?
7-4 Pensez-vous que les interfaces entre les directions fonctionnelles
du siège et les projets soient satisfaisantes ?
7-5 Pensez-vous que l’innovation soit un critère reconnu et pris en compte
par la direction générale et votre hiérarchie pour l’amélioration de nos processus ?
7-6 Avez-vous le sentiment de contribuer à l’amélioration de ces processus ?
7-7 Considérez-vous que votre avis sur l’amélioration de ces processus
est suffisamment pris en compte par votre hiérarchie ?
7-8 Quand un problème survient, avez-vous le sentiment que l’entreprise
en recherche les causes réelles afin de mettre en place des solutions
durables plutôt qu’uniquement des corrections immédiates ?
7-9 Après avoir mis en œuvre des changements dans la manière de procéder, VINCI
Construction Grands Projets cherche-t-elle a vérifier l’efficacité de ces changements ?
8% 20%
10% 19%
3% 14%
5% 15% 36% 12%
8 - Partage et diffusion des connaissances
8-1 Considérez-vous que le recueil d’informations et le management
des connaissances sont réalisés de manière efficace ?
3% 12% 13% 23% 36% 11%
8-2 Considérez-vous que la mise à disposition de ces informations
et de ces connaissances soit réalisée de manière suffisamment large
dans la société et ce, au moyen de systèmes correctement centralisés ?
2% 11% 14% 17% 38% 14%
8-3 Utilisez-vous le retour d’expérience d’autres projets pour en exploiter
les bonnes et les mauvaises expériences ?
10% 5% 14% 28% 26% 15%
8-4 Considérez-vous que, sur les trois dernières années, l’intérêt des bases de retour
9% 33% 6% 5% 29% 16%
d’expérience et des informations qui s’y trouvent est globalement en augmentation ?
8-5 Est-ce que les informations internes relatives aux clients, aux partenaires,
aux sous-traitants et aux fournisseurs sont suffisamment accessibles ?
11% 25% 20% 13% 25% 4%
8-6 Avez-vous un accès facile à Lotus Notes, à l’Intranet et aux différentes bases de données
disponibles chez VINCI Construction Grands Projets ?
3% 0% 11% 4% 35% 18%
8-7 Utilisez-vous les bases de données de VINCI Construction Grands Projets (Lotus Notes,
Intranet) pour avoir accès à notre Manuel d’entreprise et à nos procédures ?
5% 1% 20% 18% 26% 15%
8-8 Utilisez-vous nos bases de données (Lotus Notes, Intranet) pour accéder
aux données des autres projets : annuaires/coordonnées/références/CV ?
5% 1% 14% 16% 33% 12%
aux informations générales : notes de service, comité d’entreprise, news, revues de presse … ?
3% 1% 14% 17% 33% 13%
9% 1% 34% 23% 18% 8%
aux données techniques : normes/bibliothèque/rapports de chantiers/sous-traitants ?
8-11 Les systèmes de gestion documentaire en place (Dymadoc, Gesdoc, …)
vous paraissent-ils adaptés au souci de recueil et partage des connaissances de l’entreprise ? 14% 31% 6% 10% 24% 11%
8-12 Pensez-vous avoir les connaissances/la formation suffisante
pour utiliser les ressources de ces bases de partage de connaissance ?
2% 6% 22% 10% 42% 14%
1%
4%
3%
2%
2%
29%
15%
19%
19%
8%
5%
3%

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