Impulse 58 - Igo Etrich Club Austria

Nr. 58
Juni 2012
Die Zeitschrift der Österreichischen Amateurflugzeugbauer
Firmenportrait FD Composites
Technik: Vortex Generators
Constantspeedregler im Eigenbau
Reisetip Brac, Kroatien
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IE -Impulse Nr. 58
Juni 2012
Editorial
Liebe Fliegerfreunde!
Es ist gerade ein Jahr her, dass unser Fliegerfreund Hans
Gutmann mit zwei Freunden in Italien verunglückt ist. Karl
Brandstetter, sein Freund und damaliger Reisebegleiter, hat mit
einigen Fliegerkollegen an der Unglückstelle eine stilvolle
Gedenkstätte errichtet, die am 15. Juni durch Pfarrer Hans Wurzer
eingeweiht werden soll. Der Igo Etrich Club wird mit einer Delegation
dabei sein.
Für diese Ausgabe der IE IMPULSE sind einige Beiträge
eingetroffen, ein Teil musste sogar für das nächste Heft abgelegt werden, vielen Dank an alle, die dazu
beigetragen haben.
In den letzten Wochen gab es einige Aufreger in der Fliegergemeinde. Einmal war die Ankündigung,
dass in Italien eine Luxussteuer beschlossen wurde, die auch ausländische Flugzeuge bezahlen sollten,
wenn sie länger als 48 Stunden im Land bleiben. Auf intensives Betreiben verschiedener Interessensvertretungen, vor allem der AOPA, wurde dieses Gesetz zumindestens so abgemildert, dass ULs,
Experimentals und Oldtimer davon ausgenommen sind und auch normale Flugzeuge erst ab 45 Tagen die
Steuer bezahlen müssen.
Das zweite Problem, das speziell uns Eigenbaupiloten betrifft, ist die Sache mit den EASA
Regelungen betreffend Scheinverlängerungen. Wie uns vom Generalsekretariat des ÖAEC mitgeteilt
wurde, dürfen wir mit unseren Annex II Fliegern mit dem EASA FCL zwar fliegen, jedoch werden die
Stunden für die Verlängerung NICHT angerechnet! Unsere Flugzeuge dürfen daher auch nicht für den
Übungsflug, oder Skill Test, zur Verlängerung der Klassenberechtigung verwendet werden. Diese
Regelung ist der momentane Stand, es wird jedoch an einer brauchbaren Regelung gearbeitet.
Ich wünsche euch mit dem vorliegenden Heft informative und unterhaltsame Stunden und viele
schöne und vor allem unfallfreie Flugstunden in der heurigen Flugsaison!
Euer Obmann Othmar Wolf
_____________________________________________________________________________________
Impressum:
Die I.E. IMPULSE sind ein Nachrichten- und Kommunikationsmedium des Igo Etrich Club Austria.
Beiträge, die mit dem Namen des Verfassers oder dessen Initialen gekennzeichnet sind, brauchen nicht die
Meinung der Redaktion wiederzugeben.
Medieninhaber und Herausgeber: Igo Etrich Club Austria
Homepage des Igo Etrich Club im Internet: http://www.amateurflugzeugbau.at
Obmann:
Othmar Wolf , 3252 Petzenkirchen, Tel. 07416/54774,
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Obmannstellvertreter: Willi Lischak, 2540 Bad Vöslau, Tel.: 02252/71680
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2. Stellvertreter:
Rudolf Holzmann, 4800 Attnang P. Tel: 0664-2204455
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Schriftführerin:
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Vereinskassier:
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email: hermann.eigner@philips.com
Redaktion I.E. IMPULSE: Othmar Wolf , 3252 Petzenkirchen, Tel : 07416/54774,
email: othmar.wolf@amateurflugzeugbau.at
Titelfoto: Der Autogyro AC 20 von Dietmar Fuchs entwickelt
Verlagspostamt Wieselburg
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Juni 2012
Inhaltsverzeichnis
Seite
Editorial ............................................................................................................................. 2
Inhaltsverzeichnis.............................................................................................................. 3
Termine ............................................................................................................................. 3
Einladung .......................................................................................................................... 4
Firmenportrait FD Composites .......................................................................................... 5
Reisetip: Brac .................................................................................................................... 7
Technik............................................................................................................................ 10
Flugsicherheit .................................................................................................................. 15
Motorentechnik................................................................................................................ 16
Frauenecke ..................................................................................................................... 18
Inserate ........................................................................................................................... 19
Fliegerflohmarkt............................................................................................................... 20
Termine
22. – 24. Juni 2012 WT-9 Dynamic Treffen Kapfenberg LOGK
27.Juni – 1. Juli 2012 RSA Fly In , Blois LFOQ
5. – 8. Juli 2012 Scalaria Airchallenge 2012, Wolfgangsee
3. – 5. August 2012 OUV Sommertreffen in Offenburg EDTO
10. – 12. August 2012 28. Internationales Igo Etrich Treffen 2012, Krems LOAG
17. – 19 August 2012 EAS Summer Fly In, Raron LSTA
11.-16. September 2012 ILA 2012 Berlin Expo Center
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Juni 2012
Einladung
28. Internationales IGO ETRICH Treffen 2012
von Freitag 10. bis Sonntag 12. August 2012
am Flugplatz Krems LOAG – NÖ
Flugplatz: Krems – Langenlois LOAG, Elev. 1022´ , Piste 11/29, 742/900m x 18m Asphalt
Veranstaltungsprogramm:
Freitag 10. August:
Nachmittag:
Anreise der Teilnehmer, Abends Heurigenbesuch
Samstag, 11.August:
8.00 - 14.00 Uhr:
ab 10.00 Uhr:
Anreise der Teilnehmer
Präsentation der Eigenbau - Flugzeuge
15.00 - 17.00 Uhr:
Vorführflüge der Teilnehmer, ev. Kunstflugprogramm
19.00 Uhr:
Aperitiv, gemütliches Beisammensein mit gemeinsamem Abendessen im
Flugplatzrestaurant mit Preisverteilung.
Sonntag, 14. August:
ab 8.00 Uhr: Gemeinsames Frühstück
Verabschiedung der alten und neuen Freunde und individuelle Abreise.
Für den Anflug gelten die normalen, veröffentlichten Anflugverfahren, siehe Anflugblatt. Wir bitten
diese unbedingt einzuhalten, es ist mit erhöhtem Verkehrsaufkommen zu rechnen. Nach der
Landung bitte zur gekennzeichneten Abstellfläche rollen und den Einweisern folgen. Nach dem
Abstellen bitte zuerst zum Anmeldezelt kommen!
Für die Übernachtung können wir Privatzimmer oder Hotel vermitteln( zur besseren Organisation so
bald als möglich oder vorab von Heidi, 0664-4533063, reservieren lassen), campieren am Flugplatz
ist ebenfalls möglich. Duschen und WC sind am Flugplatz vorhanden
Verankerungsgerät für das Flugzeug bitte selbst mitbringen !
Landegebühr für anfliegende Experimentals ist frei !
Für aus dem Nicht - EU Ausland anfliegende Teilnehmer kann Zoll organisiert werden. Jeder mit
dem Flugzeug anreisende Teilnehmer erhält ein kleines Gastgeschenk.
Wir freuen uns auf Euren Besuch und wünschen Euch einen schönen Aufenthalt in der
Weinmetropole Krems!
Information: 07416-54774 oder 0680-3144018 oder othmar.wolf@amateurflugzeugbau.at
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Juni 2012
Firmenportrait FD Composites
Dietmar Fuchs, ein Mann der ersten Stunde
im Igo Etrich Club, wollte ursprünglich Anfang
der 90er Jahre eine BD-5 bauen, entschloss
sich aber bald eine ähnliche Eigenentwicklung
aus GfK, die FD 500, zu verwirklichen, die er
auch in Kitform auf den Markt bringen wollte.
Da sich das nicht realisieren liess, entwickelte
er zwischenzeitlich mit einem Partner ein GfKTrike, mit dem er sich mehr geschäftlichen
Erfolg erhoffte. Diese Pläne erfüllten sich
jedoch ebenfalls nicht, so hielt er sich einige
Zeit mit der Herstellung von GfK Teilen für
Autos über Wasser.
Im Jahr 2005 flog er das erste Mal in einem
Tragschrauber als Fluggast mit, was ab nun
seine Interessen völlig umkrempelte. Er betrieb
intensive Marktrecherche und beschloss, etwas
Besseres, als die am Markt befindlichen Geräte
zu bauen. Gemeinsam mit seinem Freund
Martin Kassecker wollte er zuerst nur
einen Tragschrauber für die eigene
Nutzung bauen, da die angebotenen
Produkte am Markt nicht wirklich
zufriedenstellend waren. Zum Beispiel
gab
es
zu
dieser
Zeit
keinen
Tragschrauber mit geschlossener Kabine.
Angelehnt an die Erfahrungen aus
dem Flug- und Rennsport sollte ein völlig
neues Fluggerät unter Verwendung des
Werkstoffes Karbon entstehen. Leicht und
sicher war der Grundgedanke. Die
Konstruktion erfolgte von Anfang an mit
CAD Verfahren, wobei er für diesen Teil
den begabten HTL Schüler Klemens
Hofreither gewinnen konnte.
Bereits im November 2008 erfolgte
der Erstflug mit dem Prototypen des heutigen
AC20
durch
Andreas
Siebenhofer
in
Fertoszentmiklos. Nachdem der Testpilot von
Flugleistung und Handling begeistert war und
den Prototypen als „best in class“ beurteilte,
haben sich die Initiatoren entschieden, das
private Vorhaben in ein kommerzielles Projekt
überzuleiten. Im Jahr 2009 wurde die Firma FD
Composites gegründet und in Zeillern bei
Amstetten ein Werksgelände angemietet.
Abweichend von allen anderen Herstellern
setzte Dietmar von Anfang an auf eine
selbsttragende Zelle in Karbon-Monocoque
Bauweise. Die Zelle und alle anderen CFK
Komponenten werden mittlerweile von dem in
Salzburg beheimateten High Tech Partner
Mubea Carbo Tech hergestellt, welcher u.a.
auch Monocoques für das Formel 1 Team von
McLaren produziert. Mit dieser hochfesten
Leichtbauweise erreicht der ArrowCopter, wie er
von nun an genannt wurde, nicht nur eine
herausragende
Sicherheit
bei
geringem
Leergewicht,
sondern
auch
optimale
Voraussetzungen für die Serienfertigung. Völlig
neue Wege wurden auch mit der Entwicklung
des
patentrechtlich
geschützten
WSGP®
Systems beschritten. Das Wing-SuspensionGear-Petrol-System vereint zwei außenliegende
Flächentanks mit einem flexibel aufgehängten
Hauptfahrwerk. Die nach hinten gepfeilten
Stummelflügel mit Integraltanks liefern im
Reiseflug einen Auftrieb von rund 100 kg und
entlasten merklich den Rotor, was dem
ArrowCopter
eine
deutliche
höhere
Höchstgeschwindigkeit einbringt.
Im
Unterschied
zu
allen
anderen
Tragschrauber Modellen befindet sich somit der
Treibstoff nicht in der Zelle, was für Pilot und
Passagier ein wichtiges Sicherheitsmerkmal
abgibt. Das Hauptfahrwerk vom ArrowCopter
weist mit 245cm die größte Spurbreite von allen
derzeit am Markt angebotenen Modellen auf.
Dieses Designmerkmal erleichtert Landungen
bei starkem Seitenwind und erhöht dank des
tiefen Schwerpunktes die Sicherheit beim Rollen
mit drehendem Rotor.
Der von Dietmar selbst entwickelte
Schubpropeller erreicht in Verbindung mit dem
Rotax 914 Triebwerk eine Schubleistung von 250
kp.
Die Standardversion des AC20 wird mit
geschlossener
Haube
ausgeliefert,
damit
ArrowCopter Kunden auch bei Regen oder
niederen Temperaturen komfortabel fliegen
können. Die beheizbare Kabine wird über ein
ausgefeiltes Belüftungssystem gut mit Frischluft
versorgt.. Der Geräuschpegel im Kabineninneren
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ist im Vergleich zu Echo Klasse Flugzeugen
dank der Pusher Anordnung und der gut
abgedichteten Firewall moderat. Dies wird den
Operator am Rücksitz bei professionellen
Einsätzen freuen.
Bei Schönwetter können Kunden den AC20
in wenigen Minuten in ein „Gyro-Cabrio“
verwandeln. Die optional erhältliche „halbe
Haube“ bietet einen guten Windschutz und
ermöglicht Fliegen pur mit Cabrio Feeling. Die
Tandem Sitzanordnung bietet dem Passagier
oder Fluglehrer am Rücksitz ausreichend Platz
und
gute
Beinfreiheit.
Die
aus
Kohlefaser/Kevlar hergestellten Sitze sind
längs- und höhenverstellbar. Das übersichtliche
Cockpit wird von einem EFIS (Hersteller MGL)
mit 12“ Bildschirm beherrscht, welches auf
Wunsch weit mehr Informationen als für VFR
Flüge bei Tag notwendig, zur Verfügung stellt.
Seit dem ersten Messeauftritt vor zwei
Jahren hat FD-Composites über eintausend
konkrete Anfragen von interessierten Kunden
aus allen Ländern der Welt erhalten. Ein
besonders starkes Interesse am ArrowCopter
AC20 zeigen Firmen und Organisationen,
welche den ArrowCopter für professionellen
Einsatz verwenden wollen. Beim Hersteller
liegen zahlreiche Anfragen für den Einsatz bei
Polizei, Militär und Rettungskräften vor. Der
Technische Daten und Flugleistungen
Länge: 5,57 m
Höhe: 2,88 m
Leermasse: 320 kg
MTOM: 560 kg
Zuladung bei vollen Tanks: 184 kg
Zulässiges Lastvielfaches: 3,5g
Tankvolumen: 74 liter (70 liter ausfliegbar)
Motor: Rotax 914UL Turbo
Juni 2012
AC20 eignet sich perfekt für Flugmissionen,
welche mit Überwachung, Scannen, Filmen oder
Fotografieren zu tun haben. Im Vergleich zu
einem
leichten
Helikopter
liegen
die
Anschaffungskosten bei einem Drittel und die
Betriebskosten bei einem Fünftel.
Da der AC20 auch im Langsamflug (35 km/h)
betrieben werden kann und für die Landung nur
eine Strecke von 10-15 Meter benötigt, kommt er
in seinen Flugeigenschaften den Hubschraubern
schon sehr nahe. Somit zeichnet sich ab, dass
diese neue Art des Fliegens nicht nur von
Privatpiloten betrieben werden wird, sondern die
weitere
Entwicklung
des
Tragschrauber
Konzeptes einige neue Kapitel in der
Luftfahrtgeschichte aufschlagen wird.
Knapp 3 Jahre nach dem Prototypen-Erstflug
im November 2008 können die ersten Erfolge am
Markt vermeldet werden. Die Entwicklung zur
Serienreife
wurde
im
September
2011
abgeschlossen. Im Frühjahr 2012 absolvierte
Testpilot Sören Pedersen das umfangreiche
Erprobungsprogramm und die österreichische
Musterzulassung wird für Juni 2012 erwartet.
Neun Stück wurden bereits neben Österreich
auch nach Südafrika, Australien Schweiz und
USA geliefert und die Jahresproduktion für 2012
ist ebenfalls bereits verkauft.
Verbrauch: 17 Liter/Stunde (bei 70% )
Propeller: Eigenkonstruktion FD-Composites
Rotor: Hersteller AVERSO , D = 8,6m
Zugel. Höchstgeschwindigkeit: 195 kmh
Steigrate (MSL / MTOM): 1.400 ft/min
Startrollstrecke: 70 – 100 m
Landerollstrecke: 10-15 m
Reichweite: 740 km
Kontakt: FD-Composites GmbH, A-3311 Zeillern, Friedlmühle 430, Tel.: 07472 240 53
E-Mail: info@arrow-copter.com Web: www.arrow-copter.com
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IE -Impulse Nr. 58
Juni 2012
Reisetip: Brac
Von Hermann Eigner
Ich hatte schon längere Zeit vor einmal über die kroatische Inselwelt zu fliegen. Vor zwei
Jahren hatte mein Sohn Thomas die HTL- Matura, und ich wollte ihm einen ,Maturaflug‘ nach Brac
schenken. Mal war es das schlechte Wetter, mal die mangelnde Zeit, die das Vorhaben fast zwei
Jahre verzögerte.
Vor dem verlängerten Wochenende um Christi Himmelfahrt haben wir schnell den Entschluß
gefasst, endlich nach Brac zufliegen. Die Wolken hingen am Donnerstag noch zu tief, außerdem
gab es an der kroatischen Küste noch Bora. Der Freitag versprach Gutes – nicht zu heiß und gute
Sicht. Für Sonntag Nachmittag war wieder ein Mittelmeertief vorausgesagt, mit Föhn an der
Alpennordseite. Somit hatten wir 3 Tage Zeit, um unser Vorhaben umzusetzen. Die Flugplanung
war schon über ein Jahr in der Lade:
Standardroute Richtung Süden: Wels – Sölkpaß – Nipel (Grenzüberflug Slowenien) – Girda
(Grenzüberflug Kroatien) – bei Opatja an die Küste (L1) – Cres – Mali Losinj VFR Route Adria3 –
VFR Route Adria1 - Brac
Flugplatz Losinj
Geplante Flugzeit bei 120kt waren 3 Std, mit etwas Rückenwind wurden es 2:45. Es verlief alles
sehr unkompliziert, die Controler waren sehr freundlich und gut verständlich. Nach Klagenfurt
Radar wurde ich an Lubljana Info übergeben, dann Pula Info – Zadar Approach – Split Approach –
Brac Tower
In
Die Kornaten
der Karte sind
entlang der VFR-Routen
Adria3 u Adria1 Höhen
vorgegeben, in der Praxis
fragt der Controller nach
‚requested Altitude‘, somit
haben
wir
auf
der
gesamtem
Adriaroute
5000ft beibehalten. Der
Horizont war gut zu
erkennen und es blies
lebhafter
Nordostwind.
Wir hatten immer Inseln in
Sicht, was subjektiv ein
sicheres Gefühl vermittelt.
Im Ernstfall müsste man
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IE -Impulse Nr. 58
Juni 2012
allerdings bei einem Motorausfall eine Notwasserung durchführen. Die steinigen, naturbelassenen
Inseln sind für eine Notlandung nicht geeignet. Obwohl man sehr schöne Küstenstreifen sieht, sind
es nicht gerade karibische Palmenstrände, aber ein bißchen „Europäisches Karibikfeeling“ kommt
schon auf!
Kurz vor Brac ersuche ich Split Approach um Sinkfug. Er gibt mir Anweisung, auf 3000ft zu
sinken, was auch schon die Anflughöhe für Brac ist, da die Piste auf ca.1800ft liegt. Von Weitem
sieht man schon das Goldene Horn (Zlatni Rat) bei Bol und hoch darüber, auf dem Hochplateau,
die 1380m Piste. Erst kurz vor dem Eindrehen in den Endteil werde ich an Brac Tower übergeben.
Der Endanflug war schon sehr imposant, obwohl Böen bis 35kt gemeldet waren, war es nicht so
bockig, wie befürchtet. Die Piste ist ja lange genug , somit konnte ich hoch genug über die
Felskante fliegen – ein wenig geschüttelt hats trotzdem.
Nach dem Aufsetzen
kam
sofort
das
entspannte Glücksgefühl
auf. Los war hier nichts,
es standen nur zwei
Bonanzas
auf
der
Abstellfläche. Ab 16h
Lokalzeit ist der Platz
auch zu, am Samstag ab
18 oder 19h, je nach
Saison.
Samstags
kommen
ein
paar
Charterflüge hierher.
Das Personal war
sehr freundlich, Flieger
wurde sofort festgezurrt
und mit Radschuhen
versehen,
das
Bol mit dem Goldenen Horn Zlatni Rat, oben die Piste
Flughafentaxi
brachte
uns runter nach Bol
(14km). Ich habe mich schon vorab im Internet nach einem Quartier umgesehen. Villa Daniela ist
ein 3*Hotel mit Pool, günstig zwischen Ortszentrum und Zlatni Rat in der Nähe der
Strandpromenade gelegen. Fürs Doppelzimmer
inklusive
Frühstück zahlten wir
pro
Nacht
66€.
Appartments gibt es ab
ca. 40€.
Da es doch sehr
windig war, konnten wir
baden vergessen. Ein
Erkundungsspaziergang als Ersatz war
auch ganz nett. Diverse
Lokale
an
der
Promenade
hatten
schon geöffnet, obwohl
noch keine Saison war.
Am
westlichen
Ende des Zlatni Rat
gibt es ein uriges
Restaurant ‚Mali Raj'. Die deftige Grillmahlzeit machte meinem Magen auch nachts noch zu
schaffen!
Zlatni Rat
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Juni 2012
Hermann und Thomas auf Motorradtour
Im Restaurant Mali Raj
Am Samstag gingen wir auf Erkundungstour mit dem
Motorrad. Mit einer klapprigen ‚Jugo-Harley‘ fuhren wir
auf den höchsten Punkt der Insel (Vidova Gera 778m)
Der Ausblick nach Bol und auf die benachbarten Inseln ist
traumhaft.
Auch die Küstenstraße im Norden mit ihren schönen Buchten war ein Erlebnis! Nach der
Rückkehr am Nachmittag konnten wir es uns doch nicht verkneifen, ins Meer zu hüpfen – allerdings
nur für einige Sekunden, die 17 Grad waren uns dann doch zu wenig.
Sonntag früh bestätigte der Wetterbericht das nahende Tief und wir ergriffen bei noch sehr
schönem Wetter mittags die
Flucht. In der Gegend von Krk
wurde es etwas trüber, aber
geschätzte 40 km Sicht hatten wir
immer
noch.
Über
dem
Alpenhauptkamm war der Föhn
zu spüren. Am Sölkpaß stiegen
wir auf 9500ft, da war das
Schütteln etwas weicher.
Wieder glücklich zu Hause,
genossen
wir
die
Reise
nochmals
gedanklich
im
Rückblick und anhand der Fotos.
Einige Eckdaten der Reise:
Landegebühr Brac ca10€,
Standgebühr pro Tag ca 5€,
Handlingsgebühr 14€
Avgas pro Liter 2,35€
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Technik
Vortex Generatoren
Von Othmar Wolf
Bei der diesjährigen Wintertagung der OUV , Hermann und ich waren dort, hielt der Schweizer
Viktor Strausak ein Referat über den Effekt von Vortex Generatoren an den Tragflächen seiner
Zenair CH 601. Hier ein kurzer Abriss seines Vortrags, die komplette Präsentation ist auf unserer
Homepage unter der Rubrik Technik zu finden.
Was sind Vortex Generatoren, kurz VG´s ?
Damit werden kleine Winkel oder T-Profile bezeichnet, die gegeneinander 15° schräggestellt im
vorderen Bereich von Flügelprofilen aufgeklebt werden, um im dahinterliegenden Teil des Flügels
eine turbulente Grenzschicht zu erzeugen. In der Aerodynamik ist es eine bekannte Tatsache, dass
eine turbulente Grenzschicht infolge ihres höheren Energieinhalts weniger zum Ablösen neigt als
eine laminare Grenzschicht. Das heißt, in unserem Flugzeug kann die Mindestgeschwindigkeit mit
VG´s verringert werden, da die Strömung auch bei
größerem Anstellwinkel noch anliegt, siehe Graphik.
Als weitere Vorteile gibt Viktor an:
Früher abheben beim Start, kürzere Startstrecke
niedrigere Anfluggeschwindigkeit
besseres Steigen
gutmütigeres und kontrollierbares Stallverhalten
schneller im Reiseflug bei gleichem Benzinverbrauch
im Reiseflug Nase 3° tiefer –bessere Sicht nach vorn
Flugzeug liegt stabiler in der Luft
Wie sollen diese VG´s nun aussehen? Viktor sagt
dazu:
Quelle: www.microaero.com
Form, Material und Hersteller haben nur wenig
Einfluss. Wirksam sind sie alle!
Verschiedene Formen und Herstellungsmöglichkeiten von VG´s
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Die Anordnung der Elemente auf dem Tragflügelprofil hängt von der Profilart ab:
7% der Flügeltiefe bei langsamen Profilen (z.B. Zodiac CH 601)
12% der Flügeltiefe bei schnellen Profilen
Abstand der VG´s 60 – 90mm , Winkelstellung 15° abwechselnd links - rechts
Viktor hat ein schönes Video über den Einbau und das Testen der Wirksamkeit von Vortex
Generatoren auf einer CH 601 ins Netz gestellt:
http://www.youtube.com/watch?v=2CmNhvT7LyE
VG´s können aber auch auf andern Stellen auf unserem Flugzeug nützlich sein.
Zum Beispiel an Flugzeugen mit einer Bubble – Canopy wie bei der CH 601 oder auch der Cherry,
um das Ablösen der Strömung im hintern Teil der Canopy zu verhindern. Viktor hat auch das
probiert mit gutem Erfolg. Beachte die schön anliegenden Wollfäden im hinteren Bereich der
Canopy, wo vorher die Strömung vollkommen abgerissen war. Ich werde das an meiner Cherry
auch probieren.
Viele andere Anwendungsbeispiele sind auf der Präsentation von Viktor Strausak zu finden unter:
http://www.amateurflugzeugbau.at/flugzeugbau/technik/Vortexgenerator_Strausak.pdf
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Juni 2012
Constantspeedregler im Eigenbau
Von Hermann Eigner
Ein elektrischer CS-Regler ist ja generell nichts Neues. Es gibt am Markt bereits Produkte um einige
hundert Euro, aber bei dem einen gefällt mir die Bedienung nicht, andere sind speziell für ROTAXMotoren, einige haben eine Regeltoleranz von +- 100rpm. Meist erfolgt die Endlagenabschaltung über
Erkennung des erhöhten Motorstroms, wenn das mechanische Limit erreicht ist. Dadurch besteht das
Problem vom eventuellen Festziehen der Spindel. Oder, wenn die Schaltschwelle zu tief eingestellt ist,
erfolgt die Abschaltung auch vor der Endlage.
Meine derzeitig manuelle Lösung mit Tipschalter und Endlagenabschaltung mittels Mikroschalter im
Propeller funktioniert zwar gut und unkompliziert, aber beim Start- u Steigflug wäre ein CS-Regler
vorteilhaft, da sich die Lastverhältnisse rasch ändern und man öfter händisch nachregeln muss.
Da ich mich früher viel mit dem Bau elektronischer Geräte beschäftigt habe, kam es mir in den Sinn,
dies wieder mal aufzufrischen, und somit habe ich einen CS-Regler in guter alter Analogtechnik
entworfen. Es ist ja ein einfacher Dreipunktregler mit Hysterese und ich wollte es mit
Operationsverstärkern als Soll/Ist-Vergleicher lösen, Sollwertvorgabe stufenlos über ein Poti.
Versuchsschaltungen haben schon funktioniert.
Da mein zweiter Sohn Andreas gerade die HTL-Matura für Automatisierungstechnik absolviert, hat er
im letzten Jahr um eine Idee für sein Maturaprojekt gebeten. Somit habe ich mein Vorhaben
weitergegeben und mit ihm gemeinsam ein neues Konzept mit Microcontroller erarbeitet, sowie einen
Prüfstand mit Wirbelstrombremse zum Testen des fertigen Gerätes.
.
Folgende Erfordernisse wurden festgelegt:
Störsicherheit im 14V-Bordnetz
Wahlweiser Anschluß für 12V u 24V Verstellmotor
Drehzahlanzeige, sowie Darstellung der verschiedene Zustände (> ,<, ok, Man)
Drehzahlvorgabe über Stufenschalter mit Drehknopf (5 Stufen), externe Resettaste
Umschaltung auf manuellen Betrieb
Endlagenanzeige mittels Power-LED’s im Auto- u Man- Betrieb
Schalthysterese +- 40RpM
Die Schaltungsdetails und das Layout, sowie die Programmierung wurde von Andreas und seinem
Projektpartner realisiert.
Vereinfachtes Blockschaltbild:
Das Herzstück ist ein ATMega16.
Der
Sollwert
wird
vom
Stufenschalter
abgefragt,
der
Drehzahlistwert
über
einen
Hallsensor, der von 4 Schrauben
an der Spinnerplatte getriggert
wird, rückgemeldet. Die ausgegebenen Verstellsignale steuern
den
Motorbaustein
L298
(Transistorbrücke
für
Motorumpolung, max. Strom 2A). Wird
eine Endlage erreicht, erkennt die
Elektronik die Unterbrechung des
Stromkreises durch den Mikroschalter im Propeller und steuert
ein Power-LED an, das auch bei
Sonnenlicht deutlich zu erkennen ist. Der gemessene Verstellmotorstrom bei laufendem Motor im
Flugzeug beträgt ca 100mA. Wird die Schwelle von 70mA unterschritten (einstellbar über einen
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Fixwiderstand), ist die Endlagenerkennung aktiv. Über den Öffner der Mikroschalter sind Dioden
geschaltet, die bei Umpolung einen Stromfluß ermöglichen. Somit genügen 2 Schleifringe für die
Stromübertragung.
Die Elektronik wurde in ein Kunststoffgehäuse B95xH46xT130 eingebaut (Gewicht 250g) und kann
mit einem Bügel unter dem Instrumentenbrett befestigt werden. Der Einbau in ein Gehäuse mit
Flansch für Befestigung hinter dem Instrumentenbrett wäre auch möglich
Innenansicht des Gerätes:
Der Prüfstand:
Es sollte auch ein Prüfstand gebaut werden, an dem die Lastverhältnisse der Motor/Propeller
Kombination simuliert werden können. Die Lastsimulation erfolgt nach dem Wirbelstromprinzip. Ein
Elektromotor treibt eine Alu-Scheibe. Wird diese in ein Magnetfeld gebracht, werden in der Scheibe
Spannungen induziert und es entstehen Kurzschlußströme, die dem Motor Last abverlangen. Die
Motorleistung wird über einen analogen Spannungsregler vorgegeben, die Last mittels einem
elektrisch regelbaren Topfmagnet simuliert, der stirnseitig einige mm vor der ALU-Scheibe fix montiert
ist. Der Verstellvorgang, somit die Änderung der Steigung der Propellerblätter, wird über eine
Spindelmechanik realisiert, die Permanentmagnete in den Bereich der ALU-Scheibe schiebt und diese
bremst, bzw. entlastet, je nach Verstellrichtung.
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Juni 2012
Der fertige Prüfstand, links der zu testende Verstellregler
Das Projekt ist inzwischen erfolgreich abgeschlossen und der Regler wurde schon in meinem
Flugzeug im Standlauf getestet. Ein fixer Einbau erfordert noch den Antrag auf kleine Änderung. Die
Flugleistung wird nicht beeinflusst (lediglich beim Start eine kleine Verbesserung, da aus dem Stand
volle Drehzahl möglich), somit ist eine neuerliche Erprobung nicht erforderlich.
Falls Interesse am Drehzahlregler besteht, meine Kontaktdaten: Email hermann.eigner@philips.com
bzw. Tel.Nr.: 0664-4417478.
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Juni 2012
Flugsicherheit
Achtung! Wichtige Modifikation des Inline Glass Kraftstofffilters Pro-804, vertrieben durch
Aircraft Spruce P/N 804, aber auch von Fa. Jansen Competition, Ruprechtshofen.
Das Problem: durch Vibrationen kann sich die Rändelmutter, welche das Filterelement fixiert,
lösen und im schlimmsten Fall die Kraftstoffeintrittsbohrung verschließen, ein Motorstillstand
wäre die Folge. Abhilfe: sichern der Mutter mit einem Splint wie unten beschrieben.
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Juni 2012
Motorentechnik
Anläßlich eines Workshops mit Hans Lixl in Hofkirchen wurden wir auf einige OnlineKalkulationsdateien aufmerksam gemacht, die für Amateuflugzeugbauer und Piloten von
höchstem Nutzen sein können. Es handelt sich um einfache Online Rechner, die mit wenigen
Eingaben sofort die Dichtehöhe unter Berücksichtigung der Luftfeuchtigkeit ermitteln. Diese
wird mit den üblichen Rechenformeln nicht berücksichtigt, spielt aber offensichtlich doch eine
beachtliche Rolle, wie man schnell mit ein paar einfachen Rechenbeispielen erkennen kann.
Weiters findet man dort einen Online Rechner, mit dem die relative Motorleistung (in % der
Nennleistung) abhängig von Druckhöhe, Temperatur und eben auch der Luftfeuchte ermittelt
werden kann. Hier spielt die Luftfeuchtigkeit eine noch größere Rolle, da der in der Luft
vorhandene Wasserdampf den Luftsauerstoff vermindert und somit die für die Verbrennung
notwendige „Luftgüte“ merklich verschlechtert.
Die Programme wurden vom US Amerikaner Richard Shelquist entwickelt, ursprünglich um
die Messergebnisse der Prüfstandsläufe von Rennmotoren unter verschiedenen
atmosphärischen Bedingungen miteinander vergleichen zu können.
Die Programme
verwenden daher die SAE Normen für den Automobilbau, können aber mit einer einfachen
Umrechnung auch für unsere ISA Normen verwendet werden, siehe später.
Die Webseite von R. Shelquist mit seinen Online Calculators: http://wahiduddin.net/calc
Oder einfach googeln nach Richard Shelquist.
Der Density Altitude Rechner: http://wahiduddin.net/calc/calc_da_rh.htm
Einstellen der gewünschten Einheiten oben, Eingabe der 4 Werte (Achtung, das Komma
ist, wie in USA üblich , als Punkt einzugeben) und klicken auf Calculate. Es gibt auch eine
Version, die statt der relativen Feuchte den Taupunkt als Eingabe verlangt:
http://wahiduddin.net/calc/calc_da.htm
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Juni 2012
Der Engine Tuner´s Calculator:
http://wahiduddin.net/calc/calc_hp.htm
Wieder Eingabe von Platzhöhe, Temperatur, QNH und rel. Feuchte und Klick auf
Calculate. Hier habe ich z.B. die ISA Standardwerte eingegeben, da sollten eigentlich 100%
relative Motorleistung rauskommen. Wie schon oben erwähnt, ist das Programm aber auf SAE
Norm zugeschnitten, daher die Abweichung. Zur Korrektur kann man nun bei jeder
Neuberechnung den Wert im Feld „ Dyno Correction Factor“ zum Umrechnen des
Ergebnisses auf ISA verwenden, indem man das Ergebnis mit 0,953 multipliziert. Im obigen
Beispiel: 104,9 %HP x 0,953 = 100%HP.
Ebenso wie bei der Dichtehöhe gibt es auch hier eine Version, die mit dem Taupunkt
arbeitet: http://wahiduddin.net/calc/calc_hp_dp.htm
und noch eine Version die statt mit Platzhöhe und QNH gleich mit dem Absolutdruck QFE
arbeitet:
http://wahiduddin.net/calc/calc_hp_abs.htm
Das vollständige Referat von Hans Lixl über die Motorleistung in Abhängigkeit von den
Umgebungsbedingungen ist auf unserer Homepage unter der Rubrik „Technik“ zu finden und
downzuloaden.
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Juni 2012
Frauenecke
Von Heidi Wolf
Ich bin dann mal weg!
Wie die Zugvögel, oder die Lemminge( obwohl das mit den Lemmingen angeblich nicht
stimmt!) ziehen jeden Sommer die Urlauber in den Süden, in wärmere oder freundlichere
Gefilde, an die Seen, das Meer, die Berge. Es ist dort sicher schöner als zuhause,
unkomplizierter, freier, anders, Urlaub eben. Dass der Weg das Ziel ist, ist vergessen,
angesichts von Autokolonnen, die sich zäh dahinwälzen, Staus in der Nachmittagshitze und
bleiernen „Gasfüßen“, man will ja schnell am Ziel sein, dort kann man immer noch genug
rasten und entspannen. Unsereins ist da schon besser dran, kann man sich den Irrsinn doch
von oben ansehen, kopfschüttelnd und nicht mehr verstehend, dass man einst selbst in
diesem Irrsinn unterwegs war. Reif für die Insel, fühlt sich der Grossteil, reif für ein paar Tage,
oder Wochen, ohne den Arbeitsalltag, dem Ganzen entfliehen, dem Alltagsleben, das oft wie
ein Klotz am Bein hängt.
Doch das mit dem „entfliehen“ ist so eine Sache: für wie viele Sommer- und Sonnentage
kann man einer Sache, einem Problem, einem ungelösten Konflikt entfliehen? Wie viele
Urlaubstage braucht man, um Kraft zu tanken für das nächste, scheinbar nicht zu lösende
Problem? Wie viele Schwimmtempi braucht es, um sich seinen momentanen Ballast von der
Seele zu strampeln?
Bitte nicht falsch verstehen, ich bin weder ein Urlaubsverweigerer, noch ein Freizeitmuffel,
noch tendiere ich dazu mich in meinen eigenen vier Wänden zu vergraben. Ganz im
Gegenteil, ich treffe gerne neue Leute, unterhalte mich gern mit Menschen im In-und Ausland
und bin auch viel unterwegs. Bloss habe ich auch eines gelernt: wenn ich nicht so richtig und
rund und gern in mir selbst zuhause bin, dann fühle ich mich nirgends zuhause, weder in
meinem Haus, noch in meinem Garten, noch in der Luft oder auf einer kleinen Insel an der
Nordsee. Viel zu oft reisen die Probleme mit, sie werden angesichts der wunderschönen
Sonnenuntergänge vielleicht nicht wahrgenommen, doch spätestens auf dem Heimweg aus
dem Urlaub, sind die kleinen Gedankennager wieder da.
Wenn man es jedoch schafft, ganz, wirklich ganz und gar in seinen eigenen inneren Raum
zu kommen, wo jeden Tag Urlaub und Sonnenuntergangsstimmung herrscht, ja dann, dann ist
man wirklich frei und auf Urlaub!:)
Jeder Urlaub im Außen hat irgendwann ein Ende, jedoch jedes Daheim -fühlen in unserem
Inneren öffnet den Raum für noch mehr „ganz bei mir SEIN!“
Jedes Mal mit uns selbst im Reinen zu sein, öffnet uns die Türen zu den äußeren oder
inneren Räumen der anderen.
Jedes Mal in unserem inneren Raum so ganz zuhause zu sein, bringt uns den
Geheimnissen des Lebens näher, bringt uns jedem Menschen nahe.
Angesichts so viel sicheren Raumes in unserem Inneren, werden alle äußeren, bis dahin
gefährlich oder unsicher wirkenden Räume, ein Spielplatz unserer Gefühle und Emotionen,
ein Spielplatz, wo das Leben nur mehr leicht, wundervoll und voller Geheimnisse ist.
Ich bin dann mal weg!
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Juni 2012
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Juni 2012
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