Lärmminderungsplanung Lärmaktionsplan Teil I

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Lärmminderungsplanung
Fontanestadt Neuruppin
Lärmaktionsplan Teil I
(Redaktionsstand 30. April 2009)
Stadtverwaltung Fontanestadt Neuruppin
Lärmminderungsplanung Fontanestadt Neuruppin – Lärmaktionsplan 2008
INHALTSVERZEICHNIS
Gliederung nach Richtlinie 2002/49/EG, Anhang V (EG-Umgebungslärmrichtlinie)
A. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG ............................................................................3
B. LÄRMAKTIONSPLAN 2008 (TEIL I)
1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen,
der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer
Lärmquellen ..............................................................................................................................4
2. Zuständige Behörde ..............................................................................................................6
3. Der rechtliche Hintergrund ....................................................................................................7
4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ..................................................................................8
5. Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten ......................................................................9
6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm
ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen ....................................................................11
7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz 7 .............................................13
8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmminderung ...................................16
9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten
fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum
Schutz ruhiger Gebiete
9.1 Planungsstrategie ................................................................................................................ 31
9.2 Belastungsschwerpunkt Alt Ruppiner Allee B 167 ............................................................. 32
9.3 Belastungsschwerpunkt Fehrbelliner Straße L 16 .............................................................. 34
9.4 Belastungsschwerpunkt BAB 24 ..........................................................................................36
10. Langfristige Strategie ……………………………………………………………………………….37
11. Finanzielle Informationen …………………………………………………………………………..41
12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnisse des
Aktionsplans…………………………………………………………………………………………..42
13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen ...................................43
C. INFORMATION UND MITWIRKUNG DER ÖFFENTLICHKEIT .............................................44
Quellenverzeichnis
Verzeichnis der Abbildungen
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A ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG
Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die Europäische Union seit 1996 eine
Reihe von Richtlinien zur Verbesserung der Luftqualität und zur Minderung des Umgebungslärms
verabschiedet. Als Lärm werden Umweltgeräusche bezeichnet, die eine störende, belästigende oder
sogar gesundheitlich schädigende Wirkung auf die Menschen aufweisen können. Jüngere Untersuchungen haben ergeben, dass sich in Deutschland rund 64% der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm mittelmäßig bis stark belästigt fühlen [1]. Im Jahr 2002 trat die EG-Umgebungslärmrichtlinie
(2002/49/EG) in Kraft, die im Juni 2005 mit Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG) in nationales Recht überführt wurde. Damit wurde ein großer Fortschritt im Interesse des
Gesundheitsschutzes der von schlechter Luftqualität und hohen Lärmwerten betroffenen Bürger erreicht.
Mit den stark belasteten Verkehrsstraßen ist die Fontanestadt Neuruppin von den Grenzwerten des
neuen Rechts betroffen. Entsprechend § 47d BImSchG ist für die Fontanestadt Neuruppin deshalb ein
Lärmaktionsplan aufzustellen.
Zunächst sind in einer ersten Stufe bis 18. Juli 2008 (Land Brandenburg: 30.09.2008) alle
Hauptverkehrsstraßen bzw. Autobahnen mit mehr als 6 Millionen Kfz/Jahr (DTV 16.000 Kfz)
zu berücksichtigen (Lärmaktionsplan Teil I).
In der zweiten Stufe ist ein Lärmaktionsplan für alle Straßenzüge mit mehr als 3 Millionen
Kfz/Jahr (DTV 8.000 Kfz) bis zum 18. Juli 2013 zu erstellen (Lärmaktionsplan Teil II).
Der Lärmaktionsplan muss den Mindestanforderungen des Anhangs V der Richtlinie 2002/49/EG
(EG-Umgebungslärmrichtlinie) entsprechen.
Bei der Betrachtung von Maßnahmen für den Lärmaktionsplan Teil 1 ist zu beachten, dass nicht Maßnahmen durch die strengeren Anforderungen der sogenannten 2. Stufe der Lärmaktionsplanung ins
Leere laufen, d. h. schnell überholt sind.
Seit der Durchführung des Modellvorhabens „Umweltschonender Stadtverkehr“ in den 1990er Jahren
hat die Fontanestadt bereits umfangreiche Maßnahmen für eine umweltschonende Verkehrsabwicklung vollbracht. Im Jahr 2005 hat die Fontanestadt einen kombinierten Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan beschlossen, dessen Inhalte die Grundlage für den Lärmaktionsplan darstellen.
Die langjährige Kontinuität der Bemühungen zur Minderung von Verkehrslärm macht deutlich, dass
die Lärmminderungsplanung als ein dauerhafter Prozess zu betrachten ist. Ebenso zeigen die Erfahrungen jedoch auch, dass mit dem Instrument der Lärmaktionsplanung allein das Erreichen einer leisen Stadt nicht möglich sein wird.
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B. LÄRMAKTIONSPLAN 2008 (TEIL I)
1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen,
der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen
Die Fontanestadt Neuruppin liegt im Nordwesten des Landes Brandenburg am Ruppiner See im
Landkreis Ostprignitz-Ruppin. Die Stadtgemeinde Neuruppin ist der Zusammenschluss der alten Stadt
Neuruppin, der Kleinstadt Alt Ruppin sowie zahlreicher Dörfer und Siedlungsteile. Damit ist Neuruppin
eine der flächenmäßig größten Städte Deutschlands, die maßgeblich auch von landschaftlichen Räumen geprägt ist. Nachbargemeinden sind die Städte bzw. Ämter/Gemeinde Fehrbellin, Lindow (Mark),
Rheinsberg und Temnitz. Die Fontanestadt Neuruppin hat eine Gesamtfläche von 30.303 ha, davon
sind 3.033 ha Verkehrs- und Siedlungsfläche (10%). Die Bevölkerungsdichte liegt bei 106 Einwohnern
je km² Gesamtfläche. Die sich durch die Gemarkungen ziehende und gabelnde Seenkette zwingen
mitunter zu längeren Straßenverbindungen.
Die Fontanestadt zählt nicht mehr zum unmittelbaren Verflechtungsraum der Metropole Berlin. Als
Mittelzentrum und Kreisstadt des Landkreises Ostprignitz-Ruppin hat die Fontanestadt jedoch als
Wirtschafts-, Dienstleistungs- und Verwaltungszentrum (z. B. Sitz des Landkreis, großem Krankenhaus, verschiedene Gerichte, die Justizvollzugsanstalt, Dienststellen von Landesbehörden, Agentur
für Arbeit sowie diversen Bildungseinrichtungen) eine große Bedeutung für die gesamte Region Nordwest-Brandenburgs.
Im Zuge der Neuausrichtung der Struktur- und Förderpolitik des Landes Brandenburg wurde der Fontanestadt die Funktion eines Regionalen Wachstumskerns (RWK) zugewiesen. Dabei ist Neuruppin
Branchenschwerpunktort mit den Branchenkompetenzen Automotive, Ernährungswirtschaft, Holzverarbeitende Wirtschaft, Kunststoffe / Chemie und Papier. Zwar ist die Branche Gesundheitswirtschaft
nicht als Branchenschwerpunkt definiert – jedoch weisen die vorhandenen Leistungsträger (z. B. Ruppiner Kliniken GmbH und diverse Ärztehäuser) eine über die Stadtgrenzen hinaus wirkende (über-)
regionale Bedeutung auf. Die wirtschaftliche Bedeutung der Fontanestadt schlägt sich in den Pendlerzahlen wider. Die Fontanestadt ist Einpendlerstadt.
Die Fontanestadt Neuruppin wird von rund 32 Tausend Einwohnern bewohnt. Seit 1990 hat die Fontanestadt rd. 8% ihrer Bevölkerung verloren. Im Vergleich mit anderen Mittelzentren des Landes Brandenburg weist die Fontanestadt damit unterdurchschnittliche Einwohnerverluste auf. Gemäß der Landesstatistik weist die Fontanestadt im Zeitraum 2002 bis 2006 in der Summe einen leicht positiven
Wanderungssaldo auf, so dass die Gesamtverluste an Bevölkerung vollständig auf natürlich bedingte
Bevölkerungsverluste zurückzuführen sind.
Die aktuelle Bevölkerungsprognose des Landesamtes für Datenverarbeitung und Statistik (LDS)
konstatiert für die Zukunft einen Bevölkerungsrückgang. Für 2020 werden rd. 29.430 Einwohner für
die Stadt prognostiziert. Sowohl die bisherige Bevölkerungsentwicklung, als auch die aktuelle Bevölkerungsprognose des LDS zeigen deutlich, dass sich der Einfluss der natürlichen Bevölkerungsentwicklung auf die Gesamtentwicklung künftig verstärken wird [2].
Nach § 47b BImSchG ist ein Ballungsraum ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100.000.
In der ersten Stufe werden Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohnern betrachtet. Die
Fontanestadt Neuruppin ist deshalb nicht als Ballungsraum zu betrachten.
Vom Schienenverkehrslärm ist die Fontanestadt Neuruppin zumindest in der jetzt aktuellen ersten
Phase der Lärmminderungsplanung nicht betroffen, da eine Belegung 60.000 Züge/Jahr auf den
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Schienenstrecken nicht erreicht werden.
Die das Stadtgebiet tangierende Eisenbahnstrecke wird tagsüber von stündlich einem Zugpaar leichter Bauart genutzt. Ein Lärmproblem ist darin nicht zu erkennen.
Der Großflughafen Berlin-Tegel hat für die Fontanestadt bezüglich der Luftverkehrsanbindung die
größte Bedeutung. Aufgrund der Entfernung von ca. 65 km hat der Flughafen jedoch keine Lärmauswirkungen auf die Stadt. Dies gilt weitgehend für den in 14km entfernt liegenden Verkehrslandeplatz
„Flugplatz Ruppiner Land“ (5,7 t Nutzlast) in Fehrbellin und den im Stadtgebiet liegenden Segelflugplatz nordwestlich der Bahnhofsvorstadt. Von dem Verkehrslandeplatz aus kreisen jedoch Motorflieger
insbesondere an Wochenenden zu Fallschirmübungen in ständigem Steigflug. Da das Segelfliegen
mit Windenanlegen stattfindet, gibt es dort keine Belastungen.
Andere Lärmquellen wie z. B. Gewerbebetriebe treten nicht in Erscheinung. Allerdings bedeutet die
Befahrung der Seenkette mit Motorbooten eine großflächige Ausbreitung von Freizeitgeräuschen.
Andere Lärmquellen konnten nicht identifiziert werden.
In der Fontanestadt Neuruppin sind jedoch Straßenabschnitte mit einer Verkehrsbelastung >16.000
Kfz/Tag vorhanden, die im Rahmen der Lärmminderungsplanung zu betrachten sind und deshalb
nachfolgend beschrieben werden:
Das klassifizierte Straßennetz umfasst die westlich das Stadtgebiet tangierende Bundesautobahn A24
mit zwei Anschlussstellen (Neuruppin und Neuruppin Süd), die B 167, B 122, die L 16, L 167.
Mit mehr als 16.000 Kfz/Tag sind folgende Abschnitte belastet [3]:
BAB 24 im Abschnitt zwischen Ausfahrt Neuruppin und Neuruppin-Süd
B 167, Alt Ruppiner Allee (Kreisverkehrsanlage bis Ortseingang Alt Ruppin)
L 16, Fehrbelliner Straße (Heinrich-Rau-Straße bis ca. in Höhe Haltestelle Gutshof)
Für diese Abschnitte wurde vom Landesumweltamt eine Lärmkartierung erstellt.
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2. Zuständige Behörde
Die Zuständigkeit für den Lärmaktionsplan regelt § 47e BImSchG [4]. Sie liegt bei den Gemeinden
oder den nach Landesrecht zuständigen Behörden. Der Lärmaktionsplan ist von der Gemeinde an das
Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg
(MLUV) zu übergeben. Dieses ist zuständig für die Mitteilungen an das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (nach § 47c Abs. 5 und 6 sowie nach § 47d Abs.7), das wiederum die Informationen an die EU-Kommission weiterleitet.
Für die Erstellung der strategischen Lärmkarten ist das Landesumweltamt zuständig und stellt
sie kostenfrei den Gemeinden zur Verfügung.
Für die Fontanestadt Neuruppin ist der nachfolgend genannte Mitarbeiter als zuständiger Ansprechpartner/Bearbeiter benannt:
Ansprechpartner
Stadtverwaltung Neuruppin
Jan Juraschek
Planungsamt
Email: jan.juraschek@stadtneuruppin.de
Tel.: 03391-355730
Fax:03391-355788
Karl-Liebknecht-Straße 33/34
16816 Fontanestadt Neuruppin
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3. Der rechtliche Hintergrund
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und
Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25.06.2002 /ABL. EG vom 18.07.2002 Nr. L 189 S. 12) ist mit
den §§ 47 a bis f des Bundes-Immisionsschutzgesetzes (BImSchG) sowie mit Erlass der Verordnung
über die Lärmkartierung – 34. BimSchV in deutsches Recht umgesetzt worden. Gemäß § 47 d
BImSchG stellen die gemäß § 47 e Abs. 1 BImSchG zuständigen Gemeinden auf der Grundlage der
gemäß § 47 c BImSchG ausgearbeiteten Lärmkarten bis zum 18.07.2008 Lärmaktionspläne auf, mit
denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden.
Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Gemeinde gestellt, sollte aber auch unter Berücksichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen insbesondere auf die Prioritäten eingehen, die sich gegebenenfalls aus der Überschreitung relevanter Grenzwerte
oder auf Grund anderer Kriterien ergeben, und insbesondere für die wichtigsten Bereiche gelten, wie
sie in dem Lärmkarten ausgewiesen werden. Gemäß § 47 d Abs. 2 BImSchG haben die Lärmaktionspläne den Mindestanforderungen des Anhangs V der Richtlinie 2002/49/EG zu entsprechen und
die nach Anhang VI der Richtlinie 2002/49/EG an die Kommission zu übermittelnden Daten zu enthalten.
Die Lärmaktionspläne müssen gemäß Anlage V der EG-Umgebungslärmrichtlinie folgende Mindestanforderungen erfüllen:
-
"Eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnstrecken oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die berücksichtigt werden,
-
Benennung der zuständigen Behörde,
-
Erläuterung des rechtlichen Hintergrundes,
-
Nennung aller geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5,
-
eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,
-
eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind,
-
Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen,
-
das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7,
-
Auflistung der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminderung,
-
die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant
haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete,
-
Darstellung der langfristigen Strategie,
-
finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse,
-
Kosten-Nutzen-Analyse,
-
die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnisse
des Lärmaktionsplans.
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4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5
Auf nationaler Ebene existieren bislang keine allgemein gültigen Grenzwerte für Lärmimmissionen
im Verkehrsbereich. In den bestehenden Vorschriften zum Lärmschutz, dem
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) mit der 16. Verkehrslärmschutzverordnung
(16. BImSchV) und der
DIN 18005
werden verschiedene Grenz-, Richt-und Orientierungswerte im Bereich des Schutzes vor Lärm abhängig von der Nutzungsart der betroffenen Gebiete und von der Tageszeit - definiert, die
allerdings lediglich für den Um- und Neubau von Verkehrsanlagen dienen bzw. als Orientierungswerte
gelten.
Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung hat eine Reihe von Institutionen Qualitätsstandards
vorgeschlagen. Diese wurden in der Regel unter gesundheitlichen Aspekten entwickelt, unabhängig
von der jeweiligen Nutzung der Gebiete, in denen Menschen Geräuschen ausgesetzt sind.
Als gesundheitsrelevante Schwellenwerte gelten 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts [5].
In der "Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg" wird für die Entscheidung über
die Notwendigkeit der Aufstellung eines Lärmaktionsplanes ein Prüfwert definiert. Bei dessen
Überschreitung sind in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung bei dauerhafter Exposition gesundheitliche Beeinträchtigungen der betroffenen Menschen nicht mehr
auszuschließen.
Als Prüfwert soll im Land Brandenburg ein Mittelungspegel von 65 dB(A)
tags bzw. 55 dB(A) nachts angewendet werden.
Im Falle einer Überschreitung der Prüfwerte ergibt sich eine Verpflichtung, einen Lärmaktionsplan
aufzustellen, aber es gibt kein Rechtsanspruch für betroffene Anlieger und damit auch keine Verpflichtung der Baulastträger auf Umsetzung der Maßnahme.
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5. Zusammenfassung der Daten der Lärmkartierung
Für die Erstellung der strategischen Lärmkarten ist das Landesumweltamt Brandenburg zuständig.
Die entsprechenden Daten sind im Rahmen der Lärmkartierung durch das Landesumweltamt ermittelt
worden und den Kommunen übergebenen Lärmkarten zu entnehmen.
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Die grafische Darstellung mit den Isophonen-Bändern für den LDEN und den LNIGHT für das Stadtgebiet
der Fontanestadt Neuruppin zeigen die Abbildungen 1 und 2. Die farbigen Isophonenflächen stellen
Pegel dar, die außerhalb der Gebäude in 4 m Höhe über Gelände berechnet wurden.
Die Isophonenflächen oberhalb von 65 dB(A) für den LDEN bzw. 55 dB(A) für den LNIGHT als Prüfwert,
bei deren Überschreitung Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen oder eingeführt
werden, sind in den Abbildungen 3 und 4 dargestellt.
Die Daten der strategischen Lärmkarten [6] werden im Folgenden dahin gehend zusammengefasst,
dass nur die Schwerpunkte der Lärmbelastung durch den Straßenverkehr (und somit die Bereiche
mit vordringlichem Handlungsbedarf) deutlich werden. Um Bereiche starker Lärmbelastung
abzugrenzen, werden Straßen(-abschnitte) aus der Lärmkartierung identifiziert, die
Werte oberhalb der Prüfwerte von 65 dB(A) für den Lden bzw. 55 dB(A) für den Lnight aufweisen.
Bei den Schwerpunkten handelt es sich um folgende Straßenabschnitte:
BAB 24 im Abschnitt zwischen Ausfahrt Neuruppin und Neuruppin-Süd
B 167, Alt Ruppiner Allee
L 16, Fehrbelliner Straße (vom Knotenpunkt Heinrich-Rau-Straße/Fehrbelliner Straße bis ca.
in Höhe Haltestelle Gutshof)
Es zeigt sich, dass in der ersten Stufe der Lärmkartierung nur Straßen(-abschnitte) hohe Lärmbelastungen aufweisen, die neben der lokalen Erschließungsfunktion als Ein- und Ausfallstraßen, insbesondere durch regionale Verkehrsströme (z.B. Durchgangsverkehre) belastet sind.
1
Damit die Lärmkarten europaweit verglichen werden können, werden LDEN (Level Day, Evening,
Night) und LNIGHT als einheitliche Kenngrößen für die Geräusch-Immissionen verwendet. Beim LDEN handelt es sich um einen gemittelten Schalldruckpegel über den gesamten 24-stündigen Tag mit Gewichtungsfaktoren von 5 dB (A) für die vierstündige Abendzeit (18-22 Uhr) und 10 dB (A) für die achtstündige Nachtzeit (22-6 Uhr). Der LDEN ist ein Indikator für die Lärmbelästigung. Der LNIGHT ist ein gemittelter
Schalldruckpegel über die achtstündige Nachtzeit (22-6 Uhr), mit dessen Hilfe Aussagen über Schlafstörungen gemacht werden können.
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Abb. 1 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenflächen LDEN
Abb. 2 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenflächen LNIGHT
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6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen Zusammenfassung der Daten der Lärmkartierung
Die Ermittlung der Belastetenzahlen erfolgt nach der "vorläufigen Berechnungsmethode zur
Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm" (VBEB).
Die Fontanestadt Neuruppin hatte zum Zeitpunkt der Berechnung der Lärmkarten 32.145 Einwohner.
[ 7] Angaben über die geschätzte Zahl der Menschen, die in Gebieten wohnen, die innerhalb
der Isophonen-Bänder nach § 4 Abs. 4 der 34. BImSchV liegen (Abb. 2 und 3), sind in den nachfol2
gend aufgeführten Tabellen aufgeführt:
LDEN/dB(A)
Anzahl
>55-60
77
>60-65
17
>65-70
5
>70-75
1
>75
0
LNIGHT/dB(A)
Anzahl
>45-50
77
>50-55
17
>55-60
5
>60-65
1
>70
0
Wie die Tabellen zeigen, wohnen 6 Betroffene in Gebieten die oberhalb des Ablösewertes für den
Gesamttag (LDEN >65 dB (A)) liegen und 6 Betroffene in Gebieten die oberhalb des Auslösewertes für
die Nacht (LNIGHT > 55 dB (A)) liegen. Belastungen über 75 db (A) treten weder am Tag noch in der
Nacht auf. Die Konfliktbereiche, in denen Auslösewerte überschritten werden, lassen sich über die
nachfolgenden Karten in denen die Isophonenlinien oberhalb von 65 dB (A) für den LDEN bzw. 55 dB
(A) für den LNIGHT farbig hervorgehoben sind, lokalisieren.
Die nachstehend dargestellten Karten Abb.3 und 4 zeigen die Konfliktbereiche bzw. die Straßenabschnitte auf, welche einen Lärmpegel über den definierten Grenzwerten von 65 dB(A) tags und 55
dB(A) nachts aufweisen.
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Die vom Landesumweltamt zugestellten Lärmkarten weisen im Bereich der Alt Ruppiner Allee einen
Mangel auf. Das gesamte Wohngebiet „Eichendorffsiedlung“ ist nicht in den Lärmkarten dargestellt.
Aus diesem Grund erfolgte auf Basis einer vom Landesumweltamt Brandenburg zur Verfügung gestellten Plankarte von Seiten der Stadtverwaltung eine Abschätzung bzw. Ermittlung der Betroffenheiten entlang der Alt Ruppiner Allee. Die nachträgliche Untersuchung hat ergeben, dass im Bereich der
Alt Ruppiner Allee einzelne Wohngebäude von den definierten Grenzwerten betroffen sind. Dabei
handelt es sich vornehmlich um einzelne Wohngebäude (Einfamilienhäuser und Wohnblöcke) im Bereich des Wohngebietes „Eichendorfssiedlung“. Eine eigene Vor-Ort-Zählung Bereich der Alt Ruppiner
Allee hat folgende geschätzte Zahl der Betroffenheiten für den LDEN > 65 dB (A) : 27 Betroffene
für den LNIGHT > 55 dB (A) : 160 Betroffene
ergeben.
Je Wohneinheit bzw. je Einfamilienhaus wurde die pauschale Haushaltsgröße/Personen je Haushalt
von 2,1 angesetzt. Die o. g. Zahlen sind lediglich als Schätzwerte bzw. ohne Gewähr zu betrachten.
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Abb. 3 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Überschreitung LDEN = 65 dB(A)
Abb. 4 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Überschreitung LNIGHT = 55 dB(A)
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7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz 7
Protokoll
zur Bürgerinformationsveranstaltung zum Lärmaktionsplan
am 05.11.2008 um 18 bis ca. 20 Uhr Uhr im Ratssaal der Stadtverwaltung Neuruppin
Anwesende: Herr Messow (Leiter Planungsamt)
Herr Juraschek (Planungsamt)
Frau Schulze (Planungsamt)
Anwesende BürgerInnen: siehe beiliegende Anwesenheitsliste
•
Herr Messow begrüßt die Anwesenden und bedankt sich für Ihr Interesse, sich über den
Lärmaktionsplan zu informieren
•
Herr Messow stellt dar, dass die Anwesenden die Möglichkeit haben, ihre Hinweise und Anregungen nach Vorstellung des Entwurfes der Stadtverwaltung mündlich mitzuteilen. Diese werden ins Protokoll aufgenommen und bei der Abwägung berücksichtigt.
•
Herr Juraschek merkt an, dass die Auslegung des Entwurfes zum Lärmaktionsplan noch bis
zum 24. November 2008 läuft. Es besteht bis zu diesem Zeitraum die Möglichkeit, Stellungnahmen auch per Schreiben bzw. Eingabe an die Stadtverwaltung zu richten. Herr Juraschek
merkt an, dass auch auf der stadteigenen Internetpräsenz eine Informationsseite zum
Lärmaktionsplan Teil I aufgebaut wurde und die Möglichkeit besteht, Stellungnahmen per mail
an die Stadtverwaltung zu richten.
•
Herr Juraschek merkt an, dass Verständnisfragen etc. auch während des Vortrages gestellt
werden können.
•
Herr Juraschek stellt den Entwurf des Lärmaktionsplanes Teil I der Fontanestadt vor und erklärt den Anwesenden die Hintergründe, warum von den Städten und Gemeinden ein sogenannter Lärmaktionsplan als Pflichtaufgabe abverlangt wird und mittlerweile im Bundesimmisionsschutzgesetz (BImSchG) verankert ist.
•
§ 47d BImSchG legt den Städten und Gemeinden die Pflicht auf, bei Betroffenheit einen
Lärmaktionsplan aufzustellen. Hintergrund dieser neuen Aufgabe ist die Umgebungslärmrichtlinie der EG ( Richtlinie 20902/49/EG vom 25. Juni 2002), die durch das Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24.
Juni 2005 in nationales Recht umgesetzt wurde.
•
Das Gesetz unterscheidet zwei Stufen der Lärmkartierung. In der ersten Stufe (2008) sind
Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen im Land Brandenburg mit einem Verkehrsaufkommen
von über 6 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke
16.000) und für die Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60.000
Zügen pro Jahr zu erstellen. Gleiches gilt für das Jahr 2013 in einer zweiten Stufe für alle
Hauptverkehrsstraßen, d. h. für Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, und alle Haupteisenbahnstrecken, d.h. für Strecken mit einem
Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr.
•
Die Überprüfung und ggf. Überarbeitung des Lärmaktionsplanes muss spätestens alle 5 Jahre
durchgeführt werden. Insoweit ist mit der gesetzlichen Regelung eine Daueraufgabe verbunden und die Lärmaktionsplanung als einen Prozess zu betrachten.
•
Für die Entscheidung über die Notwendigkeit der Aufstellung eines Lärmaktionsplanes wurde
ein Prüfwert definiert. Im Land Brandenburg wird ein Mittelungspegel in Höhe von 65 dB(A)
tags bzw. 55 dB (A) nachts angewendet. Einer Überschreitung dieser Werte sollte durch das
Instrument der Lärmaktionsplanung entgegengewirkt werden.
•
Die belasteten Bereiche in Neuruppin sind in Neuruppin
-> BAB 24, im Abschnitt zwischen AS Neuruppin und Neuruppin-Süd
-> B 167, Alt Ruppiner Allee
13
-> L 16, Fehrbelliner Straße
(vom Knotenpunkt Heinrich-Rau-Str. bis ca. in Höhe Haltestelle „Gutshof“)
•
Vorausschauender Blick ins Jahr 2013
neben den ermittelten lärmbelasteten hot spots, sind in der 2. Stufe der Lärmaktionsplanung
auch Teile der Kern- und historischen Altstadt betroffen. Dies gilt auch für die OD Alt-Ruppin.
•
Herr Juraschek stellt die bereits in den letzen Jahren erfolgten Maßnahmen zur Lärmminderung vor. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen sind u. a.
-> Modellvorhaben „umweltfreundlicher Stadtverkehr“ (2002)
-> Verlangsamung des Kfz-Verkehrs (z. B. Altstadt Tempo 30 Zone, in Wohngebieten verkehrsberuhigte Bereiche)
-> Verlagerung von Kfz-Strömen (Bau der Westachse)
-> Förderung des Fußgängerverkehrs
-> Förderung des öffentlichen Nahverkehrs (z. B. Bau der RE6 Bahnstrecke)
-> Förderung des Radverkehrs
-> Lärmmindernde Fahrbahnbeläge (z. B. Materialkonzept für die historische Altstadt)
-> Parkraumbewirtschaftungskonzept
•
Die Fontanestadt kann für den Lärmaktionsplan auf den im Mai 2006 von der
Stadtverordnetenversammlung
beschlossenen
Kombinierten
Lärmminderungsund
Luftreinhalteplan bzw. auf das entsprechende Handlungskonzept zurückgreifen. Das
Handlungskonzept gilt der Stadt seitdem als Leitfaden für die Fortführung der
Verkehrsentwicklungsplanung und des Immissionsschutzes. Eine wesentliche Erkenntnis aus
dem kombinierten Lärmminderungs- und Luftreinhaltplan ergibt sich aus den untersuchten
Varianten einer Ortsumgehung Neuruppin/Alt Ruppin im Zuge der B 167. Die Untersuchung
der verkehrlichen Wirkung einer westlichen Umfahrung kommt zum Schluss, dass die
westliche Umfahrung im Wesentlichen nur die selbst schon entlastende Westachse entlastet.
Für die Problembereiche, die L 16, B 167, die Altstadt und insbesondere für Alt Ruppin ist mit
dieser Trasse jedoch keine Entlastungswirkung verbunden. Sie mag für großräumige
Verkehre ihre Bedeutung haben, für die Fontanestadt hat sie in der angedachten Form keinen
Nutzen, eher im Gegenteil, eine Stadtrand-Erholungszone wird zusätzlich zerschnitten und
erheblich entwertet.
•
Eine durchgreifende Entlastung der Hauptverkehrsstraßen und der Altstadtkerne von Alt Ruppin und Neuruppin lassen daher nur eine südliche Ortsumgehung sinnvoll erscheinen. Da sie
nicht nur für den Durchgangsverkehr eine attraktive Verbindung darstellt, sondern auch dem
innerörtlichen Verkehr eine neue Route zur Umfahrung Erreichung wichtiger Ziele (Gewerbe,
Autobahnauffahrt, Krankenhaus) bietet, zeigen sich im gesamten Stadtgebiet Verkehrsentlastungen in unterschiedlichem Umfang.
•
Bundesverkehrswegeplan 2003 sieht zwei Ortsumfahrungen (westlich der Westachse und
nördlich von Alt Ruppin) vor; die Maßnahme ist als vordringlicher Bedarf eingestellt, die Ortsumfahrungen sind jedoch nicht im Investitionsrahmenplan eingestellt.
•
Im Bereich der Belastungsschwerpunkte Fehrbelliner Str./Kliniken werden seitens der Stadtverwaltung Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses (z. B. Prüfung einer Kreisverkehrsanlage, Errichtung von Busbuchten) sowie der Austausch von Pflasterbelegen und die
Förderung des Fuß- und Radverkehrs vorgeschlagen. Herr Juraschek merkt an, dass mit dem
Beginn dieser Maßnahmen nach Auskunft des Landesbetriebes Straßenwesen voraussichtlich
ab dem Jahr 2011 zu rechnen ist, da der Abschnitt L 16 von in Höhe Ruppiner Kliniken bis zur
Kreisverkehrsanlage B167/L16 grundhaft saniert werden soll.
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Fragen und Hinweise der Bürger
1.: Bürger A und Bürger E: Südumfahrung: wo wird diese lang gehen?
2. Bürger A: Abwägung BVWP 2003 und südliche Umfahrung? Verkehrsuntersuchung unklar, warum
soll die Südumfahrung nennenswerte Anteile des Verkehrs aufnehmen, was eine Westumfahrung
nicht leisten würde -> mit Südumfahrung würde Stadtranderholungsgebiet zerschnitten werden,
Gutspark-Zerschneidung, wurde diese vor zwei im Rahmen des kombinierten Lärmminderungs- und
Luftreinhalteplans Jahren abgewogen? Ist die Verkehrsuntersuchung einsehbar?
3. Bürger E: Lärmbelastung, theoretisch berechnet, wird dieser auch tatsächlich gemessen? Die
Friedrich-Engels-Str. in Alt Ruppin ist stärker vom Lärm belastet, als die Eichendorffsiedlung. Jede
Variante einer Ortsumfahrung in Ost-West Richtung würde ein LSG tangieren. Südumfahrung mit
eindeutiger Begründung? Bitte mit echten Kosten rechnen;
4. Es wird angefragt, mit welchen Zeiträumen für den Beginn einer Ortsumfahrung zu rechnen ist?
5. Bürger C: Sind Schallschutzmessung in Alt Ruppin möglich?
6. Bürger E: Was wurde berechnet, LKW- oder Auto-Lärm?
7. Bürger D: In der Bechliner Chaussee hat er bis zu 81 dB (A) in seiner Wohnung gemessen; Verkehrszunahme findet statt; Berechnungen können doch gar nicht das leisten, was Messungen darstellen; Westachse nützt den Bechliner nichts, im Gegenteil geht er davon aus, dass der Verkehr auf der
Bechliner Chaussee zugenommen hat.
8. Bürger D: Hat die Westachse eine Verkehrszunahme auf der B 167 verursacht?
9. Bürger D fragt, was er tun könne, damit die Bechliner Chaussee im Lärmaktionsplan jetzt
Berücksichtigung findet.
10. Bürger C: In Alt Ruppin wurden Schallschutzmaßnahmen, Straßensanierungen durchgeführt; Kanaldeckeleinbauart findet teilweise nicht lärmarm statt
11. Es wird die Forderung nach einem eines höheren Bahn-Takt nach Berlin erhoben.
Gezeichnet 10.03.2009
Schulze/Juraschek
15
8. Bereits vorhandene und geplante Maßnahmen zur Lärmminderung
Die Fontanestadt Neuruppin ist seit den frühen 1990er Jahren kontinuierlich bestrebt, Potenziale zur
Lärmminderung zu erkennen und Maßnahmen für die verschiedenen sektoralen Handlungsfelder in
der Stadtentwicklung abzuleiten bzw. umzusetzen. Das frühzeitige Bestreben der Fontanestadt, die
Lärmminderung in ihre kommunalen Planungen zu integrieren, hat bereits zu positiven Ergebnissen
geführt. Weite Teile des Stadtgebiets konnten entlastet und ruhige Wohngebiete geschaffen werden.
Die nachstehend aufgeführte Dokumentation gibt hierzu einen Überblick.
Schallimmissionsplan
Anfang der 1990er Jahre hat die Fontanestadt einen Schallimmisionsplan erarbeitet. Der Schallimmisionsplan stellt flächenhaft die durch den Straßenverkehr hervorgerufene Lärmbelastung dar und bot
erstmalig einen umfassenden Überblick hinsichtlich der bestehenden Lärmbelastungsschwerpunkte.
1992 Modellvorhaben umweltschonender Verkehr und Verkehrsentwicklungsplanung
Anfang 1992 gab es eine gemeinsame Ausschreibung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und
Raumordnung sowie des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg zur Entwicklung umweltfreundlicher Verkehrskonzeptionen. Aus den Bewerbern wurde die
Fontanestadt Neuruppin als eine von drei „Modellstädten Umweltfreundlicher Verkehr“ ausgewählt.
Die erarbeiteten Empfehlungen zur Verkehrssituation waren:
-
Verkehrsreduzierung in zentralen Stadtbereichen
Verkehrsberuhigung, Tempo 30-Zonen, Fußgängerzone,
Konsequente Parkraumbewirtschaftung im Zentrum
Vorrang für Umweltverbund durch verbessertes Bus- und Bahnangebot, Entwicklung eines
Radverkehrsnetzes, Entwicklung von Umwelttrassen, Querungshilfen für Fußgänger,
Umbau und Rückbau von überbreiten Straßen.
Verkehrsentwicklungsplan und Bausteine der Verkehrsentwicklungsplanung
Ende der 1990er Jahre wurde der Verkehrsentwicklungsplan mit den Teilberichten „Infrastruktur für
den Radverkehr der Fontanestadt Neuruppin“ [8], „Fortschreibung und Weiterentwicklung des ÖPNVKonzepts“ [9], „Ruhender Verkehr in der Altstadt Neuruppin –Nachher-Untersuchung zum MaiKonzept“ [10] und Verkehrsmodell-Aktualisierung 1998 und Prognose 2005 [11] vom Planungsbüro
Richter-Richard fortgeschrieben.
Aufbauend auf den Untersuchungen aus dem Modelvorhaben erstellte das Büro PGV 1994 eine Verkehrsentwicklungsplanung, von der heute vor allem die Grundlagen des Verkehrsmodells und die
erfolgte Umsetzung des Mai-Konzepts Bedeutung haben [12].
Die Verkehrsentwicklungsplanung sah unter anderem ein Verkehrskonzept mit Sofortmaßnahmen zur
Verkehrsberuhigung und Verkehrsentlastung der Altstadt vor. Es enthielt folgende Elemente:
-
Aufhebung der Einbahnstraßenregelung aus dem Innenstadtring, in der Schinkelstraße und in
der Karl-Liebknecht-Straße,
Einführung einer flächendeckenden Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in der Innenstadt,
16
-
Demontage der Ampel am Knoten Karl-Marx-Straße/Schinkelstraße und am Knoten AugustBebel-Straße/Schinkelstraße,
Einrichtung einer Ampel am Fehrbelliner Tor (Fontanekreuzung), Errichtung einer Bedarfsphase und Anordnung von Sondersignalen für den ÖPNV,
Freigabe des zentralen Bereichs der Karl-Marx-Straße ausschließlich für Radfahrer, ÖPNV,
Anwohner und Lieferverkehr,
Änderung einzelner Vorfahrtregelungen,
Umwandlung der Junckerstraße in eine Umwelttrasse,
Einrichtung von Anwohnerparkbereichen im See- und Wallviertel,
Haltebeschränkung in der Karl-Marx-Straße,
Fußgängerschutzinseln an mehreren Kreuzungen.
Gleichzeitig wurde die Konzeption einer die Innenstadt umfahrenden „Westachse“ als reine kommunale Maßnahme begonnen. In drei wesentlichen Abschnitten von Nord und Süd wurde die Westachse
zwischen 1997 und 2002 vollendet. Die prognostizierten Verkehrsmengen werden zwischenzeitlich
übertroffen - so auch die Entlastungswerte auf innerstädtischen Straßen. Mit dem Ausbau von z. Z.
drei Kreisverkehren (und der Planung von zwei weiteren) wird eine Verstetigung des Verkehrsflusses
erzielt, die den Lärmzuschlägen an Kreuzungen entgegenwirken.
Vorher-/Nachher-Untersuchungen auch in Bezug auf die übrigen Verkehrsmengen, Unfälle, Erschütterungen und Schallimmissionen zeigten positive Ergebnisse.
-
-
Die Umsetzung des Verkehrskonzepts hat in der Altstadt nachweislich zur Lärmentlastung
beigetragen. So weisen z. B. Schwingungsmessungen deutliche Rückgänge der Schwingungsstärke von 1994 bis 1998 auf, in der Karl-Marx-Straße (Hotel Märkischer Hof) auf ein
Achtel, in der Schinkelstraße (Friedrich-Engels-Straße) auf die Hälfte des Ursprungswerts.
In der Altstadt wurde eine wesentliche Verkehrsentlastung von bis zu 65 % (auf dem ehemaligen Einbahnstraßenring) erreicht. Dagegen traten Verlagerungswirkungen auf die B 167 auf,
die sich je nach Straßenabschnitt unterschiedlich darstellen. Auch die Schwerverkehrsmenge
stieg auf der B 167 im Vergleich zu 1995 an, während in der Altstadt die Belastung auf bis zu
10 % des Ausgangwertes zurückging. Dies spielt insbesondere für die Lärmbelastung eine
bedeutende Rolle. Die entscheidende Entlastung der B 167 wiederum erfolgte mit Fertigstellung der Westachse in 2003.
Nachhaltige Stadtentwicklung
Die Fontanestadt Neuruppin hat sich bereits sehr früh entschieden, in einen lokale Agenda 21Prozess einzutreten. Die Fontanestadt verfolgt dabei trotz- aber auch wegen ihres Bandstadtcharakters z. B. seit Jahren das Ziel einer kompakten Stadt bzw. Stadt der kurzen Wege. Die Voraussetzungen hierzu sind aufgrund der Kompaktheit des Kernstadtbereichs und den vorhandenen Potenzialen
zur siedlungstechnischen Innenentwicklung günstig. Die Stagnation bzw. der leichte Rückgang der
Bevölkerungszahl unterstützt diese Entwicklung insofern, dass wegen der geringen Nachfrage eine
auch kontrollierte Außenentwicklung aus Gründen der Nachhaltigkeit keinen Sinn mehr macht. Mittelfristig wird jedoch weiterhin mit einer Nachfrage im Marktsegment Einfamilienhäuser zur rechnen sein,
die auf internen Stadtumbauflächen gedeckt werden können. Wie in vielen anderen Städten vergleichbarer Struktur wird es in den nächsten Jahren vor allem darum gehen, in noch stärkerem Maße
altersgruppenspezifische Qualitäten zu entwickeln, um sowohl für junge Familien attraktiv zu bleiben
als auch der Überalterung der Gesellschaft Rechnung zu tragen. Dazu gehören u. a. auch Angebote
im Einfamilienhaus-Segment, die möglichst im Innenstadtbereich - also in (fußläufiger) Nähe zu den
vorhandenen infrastrukturellen Einrichtungen - gedeckt werden sollen. So entsteht z. B. durch die
Reaktivierung eines brachgefallenen Industrieareals in unmittelbarer Entfernung zum Stadtzentrum
17
das Wohngebiet „Sonnenufer“ mit über 200 Grundstücken, sowie weiteren Reserven am Flugplatz mit
ca. 100 Plätzen.
Ein seit Jahren für die Neuruppiner Stadtentwicklung wichtiges Handlungsfeld ist die Stärkung der ca.
77 ha großen historischen Altstadt zu einem attraktiven Wohn- und Lebensstandort. Die historische
Altstadt Neuruppins ist daher als Sanierungsgebiet (seit 1994) förmlich festgelegt worden. Seit Ende
der 1990er Jahre betreibt die Fontanestadt Neuruppin im Rahmen der Städtebauförderung intensiv
die Revitalisierung der Innenstadt. Weite Teile der Gebäude, der öffentlichen Räume und Straßen der
Altstadt sind bis heute saniert bzw. erneuert.
Neben der weiteren Aktivierung der Kernstadt sind in den vergangenen Jahren auch Strategien und
Maßnahmen umgesetzt worden, welche die Entwicklungspotenziale der Ortsteile bzw. dörflichen
Siedlungszentren und landschaftlichen Strukturen gefördert haben. In die Flächenutzungsplanung hat
der notwendige Ansatz der räumlichen Prioritätensetzung bereits über die Definition von entsprechenden Entwicklungsgrundsätzen und –zielen Einfluss gefunden, so dass nur noch wenige Bauplätze im
nahen Umland neu entstanden.
Abb. 5 und 6: Wohngebiet „Sonnenufer“
Abb. 7: sanierter Altstadtbereich
18
Parkraumbewirtschaftungskonzept
Eine Optimierung der Verkehrsleistung bedeutet, den notwendigen Kfz-Verkehr, soweit stadtverträglich, auf möglichst direktem Weg zu seinem Ziel zu führen. Zur Reduzierung von Parksuchverkehren
wurde ein Parkraumbewirtschaftungskonzept für den Bereich der historischen Altstadt eingeführt. Die
Führung des Kfz-Verkehrs erfolgt zudem über ein stadtweites Parkleitsystem. Die Ordnung des ruhenden Verkehrs erfolgt über eine Parkraumbewirtschaftung mit Bewohnerparken in den Wohngebieten und kostenpflichtigen bzw. zeitlich begrenzten Parkplätzen in den Geschäftsbereichen.
Lärmmindernde Fahrbahnbeläge
Die Fontanestadt Neuruppin verfügt über ein Materialkonzept für die historische Altstadt. Für die Sanierung der stärker belasteten Straßen in der denkmalgeschützten Altstadt wird ein Material verwendet, das den stadtgestalterischen Ansprüchen wie auch den Belangen der Lärmminderung sowie Luftreinhaltung möglichst optimal entspricht. Verwendet wird ein hochwertiges, mit farbigem Vorsatz versehenes, großformatiges, phasenloses Betonsteinpflaster. Neben der Lärmminderung führt der verwendete Fahrbahnbelag zu einem im Vergleich zum Kopfsteinpflaster deutlich höheren Fahrkomfort
für Radfahrer.
Im Zuge der Sanierung der historischen Altstadt wurden u. a. folgende Straßenabschnitte erneuert:
-
Virchowstraße
Teilabschnitt August-Bebel-Straße
Friedrich-Ebert-Straße
Wichmannstraße
Der Erneuerungsbedarf von Straßen und Wegen ist weiterhin hoch. Für weitere Straßenabschnitte in
der historischen Altstadt liegen Vorplanungen vor, eine Umsetzung wird zeitnah angestrebt.
Mit der Sanierung der Fehrbelliner Straße inklusive mehrerer Querungshilfen konnte in einer am
stärksten befahrenen Hauptverkehrsstraßen mit angrenzender Wohnbebauung eine Schwarzdecke
erhalten; separate Radwege wurden angeordnet, so dass alternative Verkehrsmittelbenutzung dieser
wichtigen Strecke erheblich gesteigert werden konnte.
Abb. 8 und 9: Sanierte Fahrbahn mit großformatigem Pflastersteinen
Abb. 10: neuer Asphaltbelag
19
Förderung des Fußgängerverkehrs
Die Belange von Fußgängern gewannen in den letzten Jahren an Bedeutung. Hierzu wurden in der
Fontanestadt u.a. folgenden Maßnahmen durchgeführt:
-
Bau der Fußgängerzone bzw. verkehrsberuhigter Bereich (Schulplatz) in der historischen Altstadt,
Ausbau des Bollwerkes und der Seeuferpromenade zu einer Flaniermeile,
Sanierung bzw. Ausbau des Stadtmauerwegs „Kommunikation“ als Fußweg- und Radweg
Ausbau und Sanierung von Gehwegen,
Errichtung von Querungssicherungen an stark befahrenen Straßen (z.B. Neustädter Straße,
Artur-Becker-Straße, Heinrich-Rau-Straße),
Einführung eines (touristischen) Wegeleitsystems,
Von der Fontanestadt wurden folgende Publikationen zur Förderung des Fußgängerverkehrs erstellt:
-
Stadtplan für Menschen mit Gehbehinderung und Rollstuhlfahrer
Mobilkarte
Abb. 11: Schulplatz
Abb.12: Stadtmauerweg
Abb. 13:Uferpromenade am Bollwerk
Förderung des Radverkehrs
Der Radverkehr hat in den letzten Jahren zunehmend an Bedeutung erhalten. Neben den Alltagsverkehren ist auch eine deutliche Zunahme des Radverkehrstourismus zu verzeichnen. Das Radverkehrsnetz wurde daher in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut. Konzeptionelle Grundlage für
die Entwicklung der Radwegeinfrastruktur ist das vom Planungsbüro Richter-Richard erstellte Gutachten „Infrastruktur für den Radverkehr der Fontanestadt“ [13].
Die Fontanestadt verfügt heute innerhalb des verdichteten Stadtgebiets über ein Verkehrsnetz, dass
wichtige Ziel- und Quellpunkte miteinander verbindet. In den Außenbereichen wurde ein Wegenetz zur
Verbesserung der Erreichbarkeit gerade der die Bandstadt bildenden Ortsteile Alt-Ruppin und
Treskow (mit Gewerbegebiet) sowie zu den Erholungsorten und Sehenswürdigkeiten (z.B. Ruppiner
Seenkette) – meist abseits der Verkehrsstraßen - geschaffen.
Gleichwohl sind jedoch auch abschnittsweise Mängel in der Oberflächenbeschaffenheit und Lücken
im Radverkehrsnetz insbesondere in den kürzeren Querrichtungen, insbesondere auch in der Innenstadt, wo es Probleme mit Querschnittsaufteilungen und Sanierungsbedarfe gibt, zu verzeichnen. So
fehlen z.B. abschnittsweise sichere Verkehrverbindungen für Radfahrer entlang von hochfrequentierten Straßen (z.B. Landesstraße 16).
Das Radverkehrsnetz wird durch zusätzliche Infrastruktureinrichtungen an Verknüpfungspunkten von
Radverkehr und ÖPNV (Bike and Ride) sowie Radverkehr und Fußgängerverkehr in ihrer Qualität
20
positiv ergänzt. An den Standorten Haltepunkt West und Haltepunkt Rheinsberger Tor sind z. B. B+RPlätze für Radfahrer vorhanden. Am Haltepunkt Neuruppin West wurde zusätzlich eine überdachte
Fahrradabstellanlage angelegt. Die Bereitstellung von Abstellmöglichkeiten in den Einkaufsbereichen
entlang der Karl-Marx-Straße – hat zudem die Fahrradattraktivität des Einkaufstandortes Altstadt trotz
Oberflächenproblemen erhöht.
Abb.14: Gemeinsamer Fuß- und Fahrradweg Abb.15: Angebotsstreifen
Abb.16: Fahrradabstellbügel
Die Förderung des Radverkehrs in der historischen Altstadt wurde zudem durch die flächenhafte Einrichtung einer Tempo-30 Zone begünstigt, so dass der Radfahrer heute im Verkehr „mitschwimmen“
kann. Die Qualität der Befahrbarkeit des durch Kopfsteinpflaster geprägten Altstadtbereich wurde
zumindest an der Nord-Süd-Hauptachse in Form eines so genannten Angebotsstreifen (Bitumstreifen)
für den Radverkehr deutlich verbessert. Im Flächennutzungsplan wurden die Hauptwege des Alltagsund Radverkehrs dargestellt.
Weitere in den letzten Jahren durchgeführte Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind u.a.:
Innerorts
-
Fahrradtrasse auf der stillgelegten Paulinenauer Bahn
Fahrradstraße Blumenstraße; Gildenhall
Zweirichtungs-Fuß-/Radweg entlang der Kränzliner Straße
Neubau der Fuß- und Fahrradwege entlang der Fehrbeliner Straße
Radweg entlang der Breite Straße (Alt Ruppin)
Lindenallee, Tempo 30-Zone mit baulichen Fahrbahneinengungen mit Durchlass für Radfahrer (gradlinige Führung)
außerorts
-
Umwelttrasse Junckerstraße
Fahrradstraße Molchow-Krangen
Neubau eines Zweirichtungs-Fuß- und Radwegs entlang der Krangener Straße
Selbstständig geführter Zweirichtungsradweg zwischen südlicher Kernstadt und Treskow
Selbstständig geführter Zweirichtungsradweg entlang der Wuthenower Landstraße
Kombinierter Fuß-/Radweg stadtauswärts entlang der Alt-Ruppiner-Allee
Radweg nach Kränzlin
Im Rahmen einer gemeindeübergreifenden Zusammenarbeit mit Verpflichtungserklärung werden gegenwärtig die planerischen Grundlagen für einen attraktiven touristischen Radweg zwischen Treskow
und Wustrau (Amt Fehrbellin) geschaffen.
Von der Fontanestadt wurden folgende Publikationen zur Förderung des Fahrradverkehrs erstellt:
21
-
Mobilkarte
3
Förderung multimodaler Verkehre
BürgerBahnhof Neuruppin/Haltepunkt Rheinsberger Tor
Im Jahr 1997 wurde der so genannte Bürgerbahnhof am Haltepunkt Rheinsberger Tor eröffnet. Der
Bürgerbahnhof besteht aus einem organisatorisch und räumlich miteinander vernetzten städtischen
Bahnkundenzentrum, das die Beratung und den Fahrkartenvertrieb des ÖPNV beherbergt, und der
Stadtinformation, die mobilitätsorientierte fremdenverkehrs- und tourismusrelevante Leistungen anbietet. Zusätzlich wurde eine Touristeninformation am Bollwerk eingerichtet. Neben der Beratung und
dem Fahrkartenvertrieb (z. B. Fahrgastschifffahrt) besteht auch die Möglichkeit des Fahrradverleihs.
Mobilkarte
Die Fontanestadt hat im Rahmen des INTERREGIIIB-Projekts >MetropolitanAreas+< 2005 eine Mobilkarte herausgegeben. Die Mobilkarte enthält multimodale Informationen über alle stadtweit vorhandenen Verkehrsangebote und soll das Umsteigen auf umweltschonende Verkehrsmittel erleichtern.
Die Mobilkarte liegt u.a. im Tourismus-Service-Bürgerbahnhof aus. Mittelfristig ist eine Aktualisierung
der Karte angestrebt.
Verlangsamung des Kfz-Verkehrs
Die Fontanestadt hat aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Schutzes des Wohnumfeldes im
Altstadtbereich und in den Wohngebieten flächendeckend Tempo 30-Zonen, in einzelnen Wohngebieten auch verkehrsberuhigte Bereiche eingeführt. Das Geschwindigkeitsniveau in der Altstadt konnte
deutlich abgesenkt werden. Geschwindigkeitsmessungen des Landesumweltamts (LUA) wiesen im
Altstadtbereich einen Rückgang um durchschnittlich 10 km/h auf. Damit werden Beschleunigungsund Bremsvorgänge reduziert, der Sicherheitsaspekt wurde erhöht, so dass der Einsatz von Ampelanlagen reduziert werden konnte (z. B. Kreuzung August-Bebel-Straße/Schinkelstraße).
Als Tempo 30 Zonen wurden u.a. ausgewiesen:
-
Artur-Becker-Straße
An der Seepromenade
Weinberg, Alt Ruppin
Zur Verhinderung von Schleichverkehren und Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten wurden (auf
geradlinigen) Straßen geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen, wie z. B. Pflanztröge umgesetzt. Mit
derartigen Maßnahmen wird zusätzlich der Wohngebietscharakter betont. In einem Stadtumbau –
Wohngebiet am Flugplatz ist eine verkehrsberuhigte Zone inzwischen wieder Spielzone für Kinder.
Als verkehrsberuhigte Bereiche mit VZ 325/326 StVO wurden u.a. ausgebaut bzw. ausgewiesen:
3
Saarlandstraße
Rosa-Luxemburg-Straße
Wichmannstraße/Karl-Marx-Straße
Friedrich-Ebert-Straße/Karl-Marx-Straße
Transport eines Gutes mit zwei oder mehr unterschiedlichen Verkehrsträgern (Schiene, Straße, Binnen- und
Seeschifffahrt, Flugzeug, Pipeline)
22
-
Am Schulplatz/Wichmannstraße
Siechenstraße
Wohngebiet Flugplatz
Goethestraße, Kränzliner Siedlung
Verwaltungsintern wird geprüft, welche weiteren Straßen bzw. Viertel als verkehrsberuhigte Bereiche
ausgewiesen werden können.
Abb. 17: Tempo-30 Zone Altstadt
Abb. 18 und 19: Verkehrberuhigte Bereiche
Verstetigung des Kfz-Verkehrs
Die Kreisverkehrsplätze am Knotenpunkt am südwestlichen Stadteingang (Bundesstraße
167/Heinrich-Rau-Straße) und am Knotenpunkt Nordring/Alt-Ruppiner-.Allee sowie Nordring/L 16 haben zur Verstetigung des Verkehrsflusses beigetragen.
Verlagerung von Kfz-Strömen
In den Jahren 1997-2003 wurde in der Fontanestadt westlich des Kernstadtbereiches die so genannte
Westachse als innerörtliche Entlastungsstraße gebaut. Eigene Untersuchungen haben ergeben, dass
die Verlagerung des Verkehrs auf die Westachse in unterschiedlichem Ausmaß zur Entlastung der B
167 und den daran anliegenden Wohnbereichen geführt hat bzw. es Zweifachverlagerungen aus der
Innenstadt zur B 167 und von der B 167 auf die kommunale Westachse naheliegend sind.
In einzelnen Wohngebietsstraßen wurden zur Vermeidung von LKW-Durchgangsverkehren Durchfahrverbote ab einer Tonnage von 3,5 t umgesetzt. Dies gilt z. B. für den Teilabschnitt Präsidentenstraße in der Bahnhofsvorstadt und der Regattastraße/Trenckmannstraße.
Geschwindigkeitsanzeige
Seitens der Fontanestadt werden kontinuierlich Geschwindigkeitsanzeigen durchgeführt.
Aufgrund der Regelmäßigkeit der Messungen, ist die Maßnahme bei den Verkehrsteilnehmern als
Erinnerungsposten bekannt und führt daher überwiegend zu einer den örtlichen Gegebenheiten und
Vorschriften angepasste Fahrweise. Das sichtbare Erinnern der zulässigen Geschwindigkeit trägt so
zur Verkehrberuhigung und damit auch zur Minderung der Belastungen bei. Auch in Zukunft wird die
Fontanestadt Neuruppin Geschwindigkeitsanzeigen durchführen lassen.
23
Förderung des öffentlichen Nahverkehrs
Ein attraktiver öffentlicher Nahverkehr ist ein wesentlicher Baustein zur Reduzierung der PKW-Zielund Binnenverkehre. Dies gilt im besonderen Maße für die Kernstadt Neuruppins. Der hohe Anteil der
4
früheren MIV –Nutzung bietet ein hohes Potenzial für die Verlagerung auf die Verkehrmittel des Umweltverbundes.
Schienenverkehr
Die Fontanestadt Neuruppin und die Region Nordwest Brandenburg bemühen sich seit langem um
eine Verbesserung des SPNV [14]. Die Erreichbarkeit der Stadt mit schienengebundenen Verkehrsmitteln hat mit der Inbetriebnahme des Prignitz-Express (RE 6) im Jahr 2000 und dem Neubau des
Bahnhofs West eine deutliche Verbesserung erlangt. Mit der Neubaumaßnahme konnte eine Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrs erzielt werden, da der gesamte südwestliche Stadtbereich den
Prignitz-Express auf deutlich kürzerem Weg erreichen kann. Allerdings ist die gleichzeitige Schließung
der innerregionalen Bahnverbindungen nach Neustadt/Dosse und nach Rheinsberg konterkarierend.
Im Raum steht jedoch unverändert die Forderung der Region nach einer zügigeren Einbindung des
Prignitz-Express in Berlin mit Verknüpfung zum Fernbahnnetz und zukünftig zum Flughafen BBI, mit
dem Ziel, Berlin in der Fahrtzeit von maximal einer Stunde zu erreichen. Nur so kann der Bürger die
Bahn als Alternative zum Kfz sehen und die Verkehrsart wechseln.
Abb. 20 und 21: Haltepunkt West
Abb.22: Haltepunkt Rheinsberger Tor
Durch das InterReg IIIb-Projekt „Metropolitan Areas“ wurde die Fontanestadt Neuruppin in die Lage
versetzt, gemeinsam mit der Region Nordwest Brandenburg die Einbindung des PrignitzExpress erneut in die öffentliche Diskussion zu bringen. Zwischenzeitlich wurden vom Verkehrsministerium des
Landes Brandenburg Studien zu Einbindungsvarianten bei der TU Berlin in Auftrag erarbeitet [15].
Im Landesnahverkehrsplan 208-2012 des Landes Brandenburg wird die Einbindung des RE 6 in der
höchsten Prioritätsskala dargestellt [16]. Das entscheidende Jahr für die Zukunft des PrignitzExpress
wird voraussichtlich das Jahr 2013 sein. Dann steht der sog. große Vertrag zur Nahverkehrsleistung
zwischen DB und Land Brandenburg mit den hier in Frage kommenden Linien zur Ausschreibung an.
Die Fontanestadt wird ihre Interessen bezüglich einer verbesserten Einbindung nach Berlin weiterhin
nachdrücklich verfolgen und fachlich begleiten. Damit wird auch ein kleiner Beitrag zur Lärmentlastung
Berlins getätigt. Dies geschieht u.a. durch die Organisation des regelmäßig stattfindenden AK Mobilität.
4
Die Haushaltsbefragung im Rahmen des VEP 1994 ergab für den modal split folgende Aufteilung:
MIV: 49%; Fahrrad 26%; Fußgänger 19%; ÖPNV 6 %.
24
Busverkehr
Zur Verbesserung der Erschließung und Anbindung wichtiger innerstädtischer Ziele wurden mit dem
Fahrplanwechsel Sommer 2004 grundlegende Änderungen der Linienführung vorgenommen. Im Zusammenhang mit der Erschließung des neuen Bahnhof West und der Bahnhofsvorstadt ist eine Umweltverbundtrasse zwischen Bahnhof West und B 167 (Neustädter Straße) umgesetzt. Der zunehmende Einsatz von Niederflurbussen erfordert zudem eine behindertengerechte Gestaltung der Haltestellenbereiche und ihrer Zugänge.
Bundesverkehrswegeplan
Zur Entlastung der Fontanestadt Neuruppin von Durchgangsverkehr ist im Bundesverkehrswegeplan
2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) eine westliche Ortsumfahrung sowie eine
nördliche Ortsumfahrung für Alt Ruppin vorgesehen [17]. Demnach soll die Ortsumfahrung an der
Autobahnanschlussstelle Neuruppin von der heutigen B 167 in Richtung Norden abzweigen und westlich an Bechlin vorbeiführen, wo sie an die Dorfstraße angebunden ist. Eine Trassenbestimmung liegt
zwar noch nicht vor, aber an der Darstellung zeigen sich auch die Probleme und Alternativen auf.
Danach verläuft sie weitgehend parallel zur Westachse auf die Wittstocker Allee zu, wo sie nördlich
der bestehenden Bebauung (Musikersiedlung) anknüpft und schließlich zwischen Oberstufenzentrum
und Sportplatz hindurch auf die Alt Ruppiner Allee trifft. Die Ortsumfahrung von Alt Ruppin weist nach
der Karte einen nördlichen Verlauf mit Anbindung an die bestehende B 167 auf. Beide Maßnahmen
5
sind jedoch nicht im aktuellen Investitionsrahmenplan (IRP) eingestellt. Mit einer Planung oder gar
Umsetzung der o. g. Maßnahmen ist also nicht vor 2010 zu rechnen. In der Landesprognose „Straßenverkehr 2020“ und im Entwurf des Straßennetzkonzeptes (Stand 28.02.2008) für das Land Brandenburg sind die o. g. Ortsumfahrungen als Bestandteil des Leistungsnetzes, dem sogenannten
„Blauen Netz“ dargestellt. Die derzeitige politische Strategie des Ministeriums für Infrastruktur und
Raumordnung (MIR) sieht vor, dass in Zukunft vorrangig in das Leistungsnetz investiert wird.
5
Mit dem IRP erfolgt die Priorisierung von Verkehrsprojekten der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und
Bundesfernstraßen beziehungsweise des Bundesverkehrswegeplans 2003 für die Bundeswasserstraßen, die im
Mittelfristzeitraum bis 2010 beplant werden sollen und bei denen mit einer Realisierung begonnen werden kann.
25
Abb.23: Ausschnitt Straßennetzkonzeption (Stand 28.02.2008)
26
Kombinierter Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan
Der von der Stadtverordnetenversammlung im Mai 2006 beschlossene kombinierte Lärmminderungsund Luftreinhalteplan bzw. das entsprechende Handlungskonzept ist als aktuellste Planungsgrundlage
der Stadt i. d. Lärmaktionsplanung besonders zu berücksichtigen [18]. Das beschlossene Handlungskonzept (siehe Drucksache Nr. 2006/19) gilt seitdem als Leitfaden für die Fortführung der Verkehrentwicklungsplanung und des Immissionsschutzes der Stadt.
Die wesentlichen Belastungsschwerpunkte liegen an der B 167 und L 16 sowie in der Altstadt.
Eine wesentliche Erkenntnis ergibt sich aus den im Rahmen der Planung geprüften Varianten einer
Ortsumgehung Neuruppin/Alt Ruppin im Zuge der Bundestrasse 167. Eine durchgreifende Entlastung
der Hauptverkehrsstraßen kann nur mit dem Bau einer Ortsumfahrung erreicht werden. Die im Bundesverkehrswegeplan eingebrachte westliche Variante einer Ortsumfahrung wurde mit dem Verkehrsmodell überprüft. Alternativ dazu wurde eine südliche Streckenvariante, die als Verbindung der B
167 zwischen dem Gewerbegebiet Alt-Ruppin und Bechlin über den See führt, untersucht.
Die Untersuchung der verkehrlichen Wirkung einer westlichen Umfahrung Neuruppin ergab, dass die
westliche Umfahrung im Wesentlichen nur die Westachse entlastet und deshalb für großräumige Verkehre eine Bedeutung haben könnte. Für die Problembereiche, die L 16, B 167 und die Altstadt ist mit
dieser Trasse keine Entlastungswirkung verbunden. Sie mag für großräumige Verkehre ihre Bedeutung haben, für die Fontanestadt hat sie in der angedachten Form keinen Nutzen, eher im Gegenteil,
eine Stadtrand-Erholungszone wird zusätzlich zerschnitten und erheblich entwertet.
Anders stellt sich die Situation mit der südlichen Umfahrung dar. In einer eigenen Modellrechnung [19]
(Modellrechnung im Zusammenhang mit der Erarbeitung des kombinierten Luftreinhalte- und Lärmminderungsplan) zeigt sich, dass der höchste Entlastungseffekt eine kernstadtnahe südliche Umgehung wäre. Da sie nicht nur für den Durchgangsverkehr eine attraktive Verbindung darstellt, sondern
auch dem innerörtlichen Verkehr eine neue Route zur Erreichung wichtiger Ziele (Gewerbe, Autobahnauffahrt, Krankenhaus) bietet, zeigen sich im gesamten Stadtgebiet Verkehrsentlastungen unterschiedlichen Umfangs, teilweise im lärmrelevantem Ausmaß. Dabei entstehende teilweise Verlärmungen scheinen jedoch z. T. auch schon unter zu Hilfenahme der Topografie besser beherrschbar.
Die Zahl der Betroffenen sowie die Fläche der verlärmten Landschaft ist geringer. Insbesondere Alt
Ruppin erfährt bei dieser Lösung eine echte Entlastung. Gleichzeitig ist festzustellen, dass aufgrund
der Seenkette und damit verbundene Feuchtgebiete (Mesche, Rhintal) keine Trasse ohne ein größeres Brücken- oder Dammbauwerk auskommen wird. Die Raumwiderstände sind sich offenbar so ähnlich, dass der Entlastungseffekt für die Kernstadt entscheidend für die Trassenwahl werden könnte.
Angesichts der schwerwiegenden naturräumlichen Bindungen in dem wertvollen Landschaftsraum
nördlich von Alt Ruppin (Landschaftsschutzgebiete, ökologische Entwicklungsräume und geschützte
Biotope nach § 32 BbgNatSChG), erscheint eine nördliche Umgehung kaum durchsetzbar.Die Anforderungen zur Verkehrsentlastung insbesondere der Altstadtkerne von Alt Ruppin und Neuruppin lassen eine südliche Ortsumgehung sinnvoll erscheinen.
Aufgabe des Lärmaktionsplans ist, Wege aufzuzeigen, wie Lärmprobleme gelöst werden können.
Eindeutig ist, dass die südliche Lösung die Innenstadt am stärksten entlasten würde. Bei Maßnahmen,
die der langfristigen Strategie zuzuordnen sind und für die die Fontanestadt nicht der Baulastträger ist,
können nur Hinweise für das weitere, gesetzlich festgelegte Verfahren (Planfeststellung) gegeben
werden, die als Teil der Abwägung in dieses Verfahren einfließen. Durch den LAP-Entwurf kann und
soll die Trasse einer zukünftigen Ortsumfahrung nicht vorbestimmt werden. Variantenuntersuchungen
müssen den jeweiligen Planungsverfahren abverlangt werden.
27
Abb. 24: Differenzbelastung Westumfahrung
28
Abb. 25: Differenzbelastung Südumfahrung
29
30
9.1 Maßnahmen, die die zuständigen Behörden in den nächsten fünf Jahren geplant haben,
einschließlich Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete.
In diesem Kapitel werden die Maßnahmen dargestellt, die in der Lage sind, die Lärmbelastung
an den verbliebenen beiden Belastungsschwerpunkten bis zum Jahr 2013 zu reduzieren. Es
handelt sich hierbei im Wesentlichen um bauliche oder verkehrslenkende Maßnahmen.
Aufgrund der individuellen Voraussetzungen in jeder Gemeinde gibt es zwangsläufig keine
standardisierbaren Handlungskonzepte. Entsprechend der örtlichen Situation, den bereits geleisteten
Vorarbeiten, den finanziellen Rahmenbedingungen und den unterschiedlichen Belastungssituationen
in einer Gemeinde müssen jeweils individuelle Maßnahmenbündel geschnürt und abgestimmt werden.
Für die Aufstellung eines Lärmaktionsplans kann auf die bewährte Vorgehensweise bei der Lärmminderungsplanung (siehe Kombinierter Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan, DS.-Nr.:2006/19) [20]
aufgebaut werden:
Vermeidung von Lärmemissionen
-
Stadtentwicklung
Förderung des Fahrradverkehrs
Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs
Lenkung des Güterverkehrs
Förderung der Nutzung schadstoff- und geräuscharmer Fahrzeuge
Verminderung von Lärmemissionen
-
Optimierung der Verkehrsleistung
Verlangsamung des Kfz-Verkehrs
Verstetigung des Kfz-Verkehrs
Straßenzustandsverbesserung
Verlagerung von Lärmemissionen
-
Bündelung von Kfz-Verkehren
Verringerung von Lärmemissionen
Bei der Lärmminderungsplanung geht es vorrangig darum, Lärm bereits am Emissionsort zu
vermeiden bzw. zu mindern. Weiterhin wird die Möglichkeit der räumlichen Verlagerung der
Emittenten in weniger konfliktbehaftete Gebiete betrachtet. Erst wenn diese Lärmminderungspotenziale ausgeschöpft sind, kommt eine Minderung am Immissionsort in Betracht. Diese
Rangfolge hat eine umwelt- und stadtgerechte Lärmminderung zum Ziel. Sie leitet sich aus dem
Grundprinzip des Umweltschutzes ab, Umweltauswirkungen vorrangig an der Quelle und möglichst
nicht am Einwirkungsort zu vermeiden. Sie zu quantifizieren bedeutet die Zahl der Betroffenen Menschen sowie die betroffenen Flächen nach dem Belastungsgrad zu ermitteln.
Als vorsorgender Lärmschutz ist ein Ziel der Aktionsplanung "ruhige Gebiete vor einer Zunahme des
Lärms zu schützen" (§ 47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG). Die EG-Umgebungslärmrichtlinie unterscheidet
zwischen ruhigen Gebieten in Ballungsräumen (Artikel 3 (l) Begriffsbestimmung) und ruhigen Gebieten auf dem Land (Artikel 3 (m) Begriffsbestimmung). Da die Fontanestadt Neuruppin nicht zu einem
Ballungsraum gehört, entfällt das erstgenannte Kriterium.
31
Ruhige Gebiete auf dem Land sind gemäß Umgebungslärmrichtlinie ein "von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt
ist". Um dieses absolute Kriterium zu erfüllen, sind sehr große zusammenhängende Freiräume ohne
Straßen oder andere Emittenten erforderlich. Da in der Fontanestadt Neuruppin nur die Straßen mit
mehr als 6 Mio. Kfz/Jahr kartiert wurden, können zum einen diese Gebiete nicht identifiziert werden
und zum anderen sind im Lärmaktionsplan Neuruppin keine Maßnahmen vorgesehen, die ruhige Gebiete zusätzlich belasten könnten. Im Falle des Baus der B 167n handelt es sich nicht um eine originäre Maßnahme des Lärmaktionsplans, sondern um die Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans, für
dessen Bewertung im Planfeststellungsverfahrens andere Bewertungsmaßstäbe anzusetzen sind.
9. 2 Belastungsschwerpunkt Alt Ruppiner Allee B167
Situationsbeschreibung
Der Belastungsschwerpunkt Alt Ruppiner Allee zwischen dem Ortseingang Alt Ruppin und der Kreisverkehrsanlage zum Nordring ist ein Abschnitt der Bundesstraße 167, die die Fontanestadt im Prinzip
in Ost-West-Richtung quert. Die 2-streifige Straße wurde einschließlich der Kreisverkehrsanlage Ende
der 1990er Jahre grundhaft ausgebaut und befindet sich in einem sehr guten Zustand. In dem lärmbelasteten Bereich ist einseitig ein kombinierter Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr vorhanden.
Entlang des Belastungsschwerpunktes befinden sich hinter einem ca. 50-80 m breiten waldartigen
Abstandsgrün Teile einer Wohnsiedlung (Eichendorffsiedlung) und bildungs- sowie dienstleistungsorientierte Nutzungen (z. B. Oberstufenzentrum, Technologiezentrum). Die Alt-Ruppiner-Allee wird von
den Linien 764, 770, 779, 780 und der Linie 781 bedient. Die Haltestelle Oberstufenzentrum ist in
beiden Richtungen als Haltestellenbucht ausgebaut. Die Haltestelle Stadion ist in beiden Richtungen
als Kap ausgebildet.
Die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit im Abschnitt von der Kreisverkehrsanlage bis etwa 50 m
hinter der Zufahrt Eichendorffstraße liegt bei 50 km/h. Danach beginnt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h bis kurz vorm Ortseingang Alt Ruppin. Etwa 70 Meter vor dem Ortseingangschild beginnt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die Streckengestaltung erlaubt gleichmäßiges Fahren.
32
Abb. 27 Situationsbeschreibung Alt Ruppiner Allee
MAßNAHMENVORSCHLÄGE
VERLAGERUNG DES KFZ-VERKEHRS
Die im Bundesverkehrswegeplan dargestellte Ortsumfahrung von Neuruppin würde nach der Berechung im Verkehrsmodell eine deutliche Verkehrsentlastung für den Abschnitt der Kreisverkehrsanlage bis in Höhe Sportplatz bedeuten. Für den weiteren Straßenabschnitt bis zum Ortseingang Alt Ruppin wäre jedoch mit einer leicht steigenden Verkehrsbelastung zu rechnen. Da die Trassenführung
jedoch keineswegs geklärt ist, kann auch der Entlastungseffekt durch Verlagerung für die Siedlungsteile gegenwärtig nicht genau genug eingeschätzt werden. Um deutliche Entlastungseffekte des Verkehrsaufkommens für die Alt Ruppiner Allee und die gesamte Altstadt zu erzielen, wird entsprechend
der gewonnenen Erkenntnisse aus dem kombinierten Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan eine
südliche Ortsumfahrung favorisiert.
33
9.3 Belastungsschwerpunkt Fehrbelliner Straße
Der Belastungsschwerpunkt Fehrbelliner Straße zwischen dem Knotenpunkt Heinrich-RauStraße/Fehrbelliner Straße und der Haltestelle Gutshof ist ein Abschnitt der L 16, die von Süden aus
Richtung Fehrbellin kommend auf die B 167 zuläuft und im Nordwesten des Stadtgebietes in Richtung
Gühlen-Glienicke weiter verläuft. Westlich der Fehrbelliner Straße befindet sich das Krankenhaus
Ruppiner Kliniken GmbH und Kleingartenanlagen. Östlich der Fehrbelliner Straße befinden sich im
Bereich des Knotenpunktes Heinrich-Rau-Straße/Fehrbelliner Straße einzelne Wohngebäude. Vornehmlich wird der entlang der Fahrbahn liegende Gebäudebestand jedoch durch Kleingartennutzung
geprägt. Die Straße weist im lärmbelasteten Bereich überwiegend einen nicht sanierten bzw. erneuerungsbedürftigem Zustand auf. Die Qualität der Fahrbahn ist durch Pflasterbrüche und sonstige
schadhafte Stellen gekennzeichnet. Lediglich im Teilabschnitt Knotenpunkt Heinrich-RauStraße/Fehrbelliner Straße bis Anfang Krankenhaus Ruppiner Kliniken wurde die Fahrbahndecke auf
eine Länge von etwa 120m durch eine Schwarzdecke erneuert. Südlich daran angrenzend ist die
Fahrbahn auf eine Strecke von etwa 300 m mit Pflaster (Höhe Ruppiner Kliniken) versehen. Südlich
daran erfolgt wiederum ein Belagwechsel zugunsten Bitumen. Dieser Straßenabschnitt verfügt über
keinen straßenbegleitend ausgebauten Fuß- und/oder Fahrradweg.
Abb. 28 Situationsbeschreibung Fehrbelliner Straße
Die Anbindung bzw. Erreichbarkeit der Ruppiner Kliniken für Fuß- und Radfahrer ist von der südlichen
L 16 aus als sehr unbefriedigend zu bezeichnen. Von der Stadt kommend führt lediglich ein sanierungsbedürftiger Gehweg zum Haupteingang des Klinikgeländes. Im weiteren südlicheren Verlauf gilt
34
die L 16 immer noch als lärmbelastet. Dies erklärt sich mit der Abfolge von Einmündungen/Zufahrten
und täglichen Rückstaus während des Berufsverkehrs.
Die Fehrbelliner Straße wird von den Linien 711, 750, 751, 752, 756, und der Linie 770 bedient. Im
lärmbelasteten Abschnitt befinden sich zwei Bushaltestellen (Krankenhaus, Gutshof). Die zulässige
Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.
MAßNAHMENVORSCHLÄGE
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt finden planerische Vorbereitungen für die Sanierung bzw. Umgestaltung der Ortsdurchfahrt L 16 , Abschnitt 220 statt. Bei diesem Abschnitt handelt es sich um den Straßenabschnitt gegenüber den Ruppiner Kliniken (Fehrbelliner Straße) bis zur Kreisverkehrsanlage
(Heinrich-Rau-Straße/B167). Für den Belastungsschwerpunkt Fehrbelliner Straße wurden im Rahmen
von bereits erfolgten Abstimmungsgesprächen mit dem zuständigen Straßenbaulastträger (Landesbetrieb für Straßenwesen Brandenburg) folgende Vereinbarungen zu den angestrebten
Sanierungsmaßnahen getroffen.
VERSTETIGUNG DES VERKEHRS
Im Bereich vor dem Klinikum kommt es insbesondere zu Spitzenstunden zu Stauerscheinungen. Diese resultieren u. a. aus der Fußgänger-Lichtzeichenanlage (LZA) mit Anforderungstaster in Kombination mit den dort existierenden Haltestellen der Buslinie 770 und einem beliebten Parkplatz der Besucher. Im Zuge der o. g. Straßenplanung wird gegenwärtig geprüft, ob die LZA durch einen Fußgängerstreifen/Querungshilfe ersetzt werden kann. Des weiteren wird die Anordnung von Busbuchten zur
Verstetigung des Verkehrs untersucht. Die Problematik der Stauungen an der LZA Heinrich-RauStraße/Fehrbelliner Straße ist Gegenstand von Planungsalternativen. Ein Kreisverkehr könnte hier
erhebliche Verstetigungen erzielen.
AUSTAUSCH PFLASTERBELAG
Wie oben beschrieben, weist die Fahrbahnoberfläche teilweise erhebliche Schäden auf. Ein Abschnitt
von etwa 300 m in Höhe der Ruppiner Klinken ist mit Pflasterstein versehen. Diese führen zu lokalen
Lärmpegelerhöhungen. Im Zuge der o. g. angestrebten Straßenerneuerung ist der Austausch der
Fahrbahnoberfläche vorgesehen. Durch eine Sanierung der Fahrbahnoberfläche – Austausch von
Pflaster durch Asphaltbefestigung sind Lärmminderungspotenziale von bis zu 5 dB (A) zu erwarten.
FÖRDERUNG DES FUSS- UND RADVERKEHRS
Die Schaffung von beidseitigen Fuß- und Fahrradwegen entlang der Ruppiner Kliniken kann dazu
beitragen, einen weiteren Anteil vom MIV – Verkehr zugunsten von Fußgänger und Fahrradverkehre
zu verlagern.
SANIERUNG FAHRBAHNBELAG
Neben dem vorhandenen lärmintensiven Pflasterstein weist der Fahrbahnbelag im weiteren Verlauf
der L 16 (ab Höhe südliche Einfahrt Ruppiner Kliniken Richtung stadtauswärts) schadhafte Stellen auf.
Von Seiten der Fontanestadt wird vorgeschlagen, die Fahrbahn zu erneuern bzw. die Beseitigung der
schadhaften Stellen in Angriff zu nehmen.
35
9.4 Belastungsschwerpunkt BAB 24 im Abschnitt zwischen Ausfahrt Neuruppin und Neuruppin-Süd
Die BAB 24 schneidet die westliche Gemarkungsgrenze der Fontanestadt Neuruppin.
Einzelne Gebäude können, je nach tatsächlicher Nutzung, über den Auslösewerten liegen. Derzeit
läuft das Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der A 24. Der Lärmschutz wird bei dem Planfeststellungsverfahren in höherem Maße beachtet als im Lärmaktionsplan erforderlich.
36
10. Langfristige Strategie
Neben den kurz- und mittelfristigen Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten, deren Umsetzung
innerhalb des Geltungszeitraums dieses Lärmaktionsplans (2013) angestrebt werden
sollte, wird nachfolgend die langfristige Strategie der Fontanestadt Neuruppin zur Lärmminderung
dargestellt, die über das Jahr 2013 hinausgeht. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um eher strategisch angelegte Konzepte. Ergänzend werden hier auch die Maßnahmen aufgeführt, die
kurz- bis mittelfristig einen indirekten Beitrag zur Lärmminderung an den Belastungsschwerpunkten
leisten, letztlich aber Teil einer langfristigen Strategie sind.
Die Fontanestadt Neuruppin hat sich seit dem im Jahr 2006 beschlossenen Kombinierten Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan (Billigung des Handlungskonzeptes, DS.-Nr.:2006/19) folgende Zielstellungen zur Vermeidung von Lärmbelastungen gesetzt:
Nachhaltige Stadtentwicklung (verkehrs- und lärmbezogen)
Stadtentwicklungs- und Lärmminderungsplanung sind eng miteinander verzahnt und sollten
daher "an einem Strang ziehen". Die Fontanestadt ist bestrebt die Verkehrsvermeidung durch vorausschauende Planung, die die notwendigen Wege derart "verkürzt", dass sie mit den geräuschlosen und
schadstofffreien Verkehrsmitteln Fahrrad und zu Fuß zurückgelegt werden können.
Folgende Leitbilder werden hierbei berücksichtigt:
Leitbild der kompakten Stadt/ Nutzungsmischung
Innenentwicklung vor Außenentwicklung
Dezentrale Konzentration in den Dörfern
Förderung der städtischen Wohn- und Lebensqualität
Konzentration von Gewerbe und Kfz-bezogenen Nutzern an das übergeordnete Verkehrsnetz
Wesentliche Voraussetzungen zur weiteren Förderung des Fußgängerverkehrs liegen in der Stadtentwicklung und wurden dort bereits geschaffen. Die barrierefreie Gestaltung von Wegen, Plätzen und
sonstigen öffentlichen Räumen erfährt u. a. im Zuge des demografischen Wandels eine wachsende
Bedeutung. Die Fontanestadt ist bemüht, die daraus resultierenden Anforderungen und Belange in
den Straßenbauplanungen zu berücksichtigen.
Fußwegenetz mit direkten, sicheren, komfortablen Wegen
Förderung des Fahrradverkehrs
Wegen des nur partiell guten Ausbaustands, den die Fahrradinfrastruktur in der Fontanestadt mittlerweile erreicht hat, gibt es Ansätze für weitere Verbesserungen. Somit bestehen hier noch Potenziale
für eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den Radverkehr, die sich gerade im zentralen Bereich
auswirken und zur Lärmminderung beitragen können. Schwerpunkt der Förderung sollte eine
offensive Öffentlichkeitsarbeit und ein "fahrradfreundliches Klima" sein, um das Image des Radfahrens
zu stärken. Der teilweise vorhandene mangelhafte Ausbauzustand und die Schließung von Lücken
bzw. Anbindung der dörflichen Ortsteile mit dem Kernbereich soll kontinuierlich verbessert werden.
Die Schließung von Lücken im Radwegenetz an den Nahtstellen zu den Nachbargemeinden oder zu
37
übergeordneten Konzepten ist anzustreben. Auch der Infrastrukturausbau und der Ausbau bzw. Aufbau von fahrradbezogenen Servicedienstleistungen sollte in Zukunft stärker berücksichtigt werden.
Ausbau der Fahrradwege zu einem geschlossenen, sicheren und komfortablen Routennetz
Wegweisung
Fahrradfreundliche Stadt Neuruppin
- Mängelbeseitigung auf Radrouten
- Infrastrukturausbau
- Aufbau von Servicedienstleistungen
- Schaffung fahrradfreundliches kommunales Klima
Optimierung der Verkehrsleistung
Als weiteren Baustein zur Stärkung des Umweltverbunds wird die Fontanestadt die Einführung der
gemeinschaftlichen Autonutzung in Neuruppin unterstützen bzw. vorantreiben. Die Kombination
von CarSharing und ÖPNV schafft eine Vorteilhabe, von der beide Verkehrsmittel profitieren. Ein früherer Versuch um das Jahr 2000 scheiterte noch an der Einsicht insbesondere auch von Institutionen.
Die derzeitigen Energie- und Klimadiskussionen eröffnen ein neues Verständnis. Die Fontanestadt
möchte deshalb über das im Zusammenhang des INSEK-Prozesses neu gegründeten Stadtforums
einen erneuten Versuch starten, Autoteilen mit Institutionen und einzelnen Privaten zu initiieren.
CarSharing unterstützt die Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Ein Anstoß zur Einführung von CarSharing kann durch die Öffentliche Hand nur bedingt erfolgen. So kann die Stadtverwaltung CarSharing als Ersatz oder Ergänzung der vorhandenen Dienstwagen nutzen. Die für den wirtschaftlichen Aufbau von Stationen in Neuruppin erforderliche Grundnachfrage könnte dadurch sichergestellt werden [20] [21].
Einführung von Car-Sharing
Direkte Verkehrsführung
Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs
Der ÖPNV bietet sowohl im Bereich Schiene als auch im Busverkehr und insbesondere seiner Verknüpfung noch Verbesserungspotenziale. Durch flexible Angebotsformen und in der Kombination mit
anderen Verkehrsmitteln lassen sich noch Fahrten auf den öffentlichen Verkehr verlagern, was nicht
zuletzt mit gezielter Öffentlichkeitsarbeit unterstützt werden kann. Durch die Verantwortlichkeitstrennung (für den Busverkehr ist der Landkreis zuständig) hat die Fontanestadt allerdings nur bedingte
Einflussmöglichkeiten der Überzeugungsarbeit.
Eine deutliche Verbesserung des Angebotes ist im Bereich des Schienenverkehrs anzustreben. In der
Region Nordwest Brandenburg besteht Einigkeit darin, dass nur eine Direkteinführung nach Berlin
über die heutige S-Bahnstrecke Sinn macht und somit Kfz-Verkehre reduzieren hilft.
Im Schienenverkehr: Verbesserung der Anbindung (insb. Bahn)
Im Busverkehr: ÖPNV-Beschleunigung, Optimierung von Umsteigebeziehungen
Ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsangebot schafft Möglichkeiten zur autounabhängigen
38
Mobilität. Die Veränderung des Modal Split zugunsten des Umweltverbunds ist möglich, wenn für den
Verkehrsmittelwechsel Funktionssicherheiten, Zeitsicherheiten und Verfolgbarkeitssicherheiten gegeben sind. Die Fontanestadt ist bestrebt, das vorhandene Angebotsspektrum zur Förderung mulimodaler Verkehre auszubauen bzw. geeignete Rahmenbedingungen zu schaffen.
Haltestellenprogramm zur Verbesserung der Qualität
Schaffung von Verknüpfungspunkten im Busverkehr (Gestaltung, Fahrplan)
B+R
P+R / Fahrgemeinschaften
Öffentlichkeitsarbeit und Information zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
Städtebauliche Gründe fordern zwingend die Verlagerung der Durchgangsverkehre. Im kombinierten
Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan wurden die verkehrlichen Wirkungen sowohl der westlichen
sowie einer südlichen Ortsumfahrung untersucht. Im Ergebnis hat die südliche Variante eine deutlich
größere Entlastungswirkung für die Fontanestadt insbesondere für die Kernstadt, so dass die Fontanestadt die Umsetzung einer südlichen Umgehung favorisiert. Die bisherigen Untersuchungen zur
südlichen Umfahrung werden durch die Fontanestadt weiter qualifiziert und gegenüber der verantwortlichen Planungsbehörde vertreten.
Neubau von ortsnahen Umfahrungsstraßen
Lenkung des Güterverkehrs
Die Fontanestadt ist bestrebt eine lokale Entlastung sensibler Bereiche durch Lenkung und Beschränkung zu erreichen. Eine verkehrspolitische Maßnahme sind z. B. gebietsbezogene Verkehrsverbote/beschränkungen.
Gebietsbezogene Verkehrsverbote/-beschränkungen
Einrichtung dezentraler Güterverkehrszentren in der Region
Optimierung der Güterverkehrslenkung
Förderung der Nutzung schadstoff- und geräuscharmer Fahrzeuge
Folgende Ansatzpunkte bieten sich für Neuruppin, dass schadstoffarme Fahrzeuge vermehrt zum
Einsatz kommen:
Beschaffung von schadstoffarmen Dienstwagen bzw. deren Nachrüstung ( z.B. Erdgasfahrzeuge, Dieselfahrzeuge mit moderner Filtertechnik), hierzu gehört auch das Angebot an
Dienstfahrrädern, Beschaffung schadstoffarmer Busse für den ÖPNV, hier ist der Landkreis
als Aufgabenträger gefordert,
Angebot einer ausreichenden Anzahl von Gastankstellen im Gemeindegebiet als Aufgabe der
Wirtschaftsförderung, Beschaffung entsprechender Kommunalfahrzeuge, siehe oben, um eine
Grundnachfrage sicherzustellen.
39
Marketing, Öffentlichkeitsarbeit und Aufklärungsarbeit, um eine verstärkte Beschaffung
schadstoffarmer Fahrzeuge in der Privatwirtschaft zu fördern.
40
11. Finanzielle Informationen
Die folgende Tabelle enthält alle bezifferbaren Maßnahmenvorschläge mit überschlägigem Kostenaufwand.
Konfliktbereich
B 167
Maßnahme
Ortsumfahrung (OU) Neuruppin
B 167
Ortsumfahrung (OU) Alt Ruppin
L 16
Austausch Pflasterbelag L 16
(Höhe Ruppiner Kliniken)
Bau einer südlichen Ortsumfahrung
6
7
Kostenüberschlag
Maßnahmeträger
(EURO)
6
12, 9 MIO Land Brandenburg/Landesbetrieb für Straßenwesen
7
7,8 MIO Land Brandenburg/Landesbetrieb für Straßenwesen
ca. 80 € je m2
Land Brandenburg/Landesbetrieb für Straßenwesen
Abhängig von konkreter Planung
Die überschlägigen Kosten sind dem Bundesverkehrswegeplan 2003 entnommen.
Die überschlägigen Kosten sind dem Bundesverkehrswegeplan 2003 entnommen.
41
12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung und Durchführung und der Ergebnisse des
Aktionsplans
Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans im Jahr 2013 werden voraussichtlich die Lärmkarten
und die Anzahl der von Lärm Betroffenen überprüft. Differenzsummen aus den Lärmkarten und der
Betroffenenzahlen 2008 zu 2013 ermöglichen eine Bewertung der Wirkung des Lärmaktionsplans.
42
13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen
Nach Anhang V (3.) der EG-Umgebungslärmrichtlinie sollten im Lärmaktionsplan Schätzwerte für die
Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen enthalten sein. Da die Maßnahmenvorschläge (siehe
Kap. 9.1) im Einvernehmen mit den für deren Umsetzung zuständigen Behörden in den Aktionsplan
aufzunehmen sind, erfolgt die o. g. Abschätzung erst nach Abschluss der Beteiligung der zuständigen
Behörden im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit.
43
C. INFORMATION UND MITWIRKUNG DER ÖFFENTLICHKEIT
Das Bundes-Immissionsschutzgesetz fordert in § 47d (3): Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen
für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung
und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung
sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu
unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der
Beteiligung vorzusehen.
Die Einbindung der Öffentlichkeit in den Prozess der Lärmminderungsplanung erfolgt in Form
von
Abstimmung mit ausgewählten Zielgruppen
-
Informations- und Abstimmungsgespräch der Stadtverwaltung mit dem Straßenbaulastträger
Vorstellung zum Entwurf des Lärmaktionsplans 2008 (Teil I) im Verkehrsbeirat am
06.08.2008. Die Sitzung ist öffentlich. Die Protokollierung und Auswertung der Ergebnisse für
die Erarbeitung im Lärmaktionsplan oder zur Bewertung des Handlungskonzepts erfolgt durch
die Stadtverwaltung.
Mitwirkung der Öffentlichkeit
-
-
Veröffentlichung des Entwurfs des Lärmaktionsplans 2008 (Teil I) im Rahmen des Internetauftritts der Fontanestadt Neuruppin zur Information der Öffentlichkeit und Zuleitung der Anregungen per E-Mail (neben dem Postweg und der persönlichen Eingabe).
Auslegung des Entwurfes für den Zeitraum von einem Monat (4 Wochen).
Durchführung einer Bürgerinformationsveranstaltung
Da sich die ermittelten innerörtlichen Belastungsschwerpunkte auf Bundes bzw. Landesstraßen befinden, kommt im Rahmen der TÖB-Beteiligung der Einbindung der Baulastträger in
diesem Zusammenhang eine hohe Bedeutung zu.
Einarbeitung der Hinweise aus der Mitwirkung der Öffentlichkeit
-
Die Anregungen und Eingaben der Bürgerinformationsveranstaltung, Auslegung und Rückmeldungen aus dem Internetauftritt werden von der Stadtverwaltung ausgewertet und zusammengefasst.
44
Quellenverzeichnis
[1]
UBA 2007
Umweltbundesamt: Straßen- und Schienenverkehrslärm, Lärmwirkung
[2]
FONTANESTADT NEURUPPIN
Neuruppin-Strategie2020
Juni 2007
[3]
[4]
LANDESUMWELTAMT DES LANDES BRANDENBURG
Lärmkartierung der 1. Stufe nach EG-Umgebungslärmrichtlinie, Straßenverkehr > 6 Mio. Kfz/a
Potsdam, Juni 2007
BUNDESGESETZBLATT Teil I Nr. 38
Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm
(vom 24. Juni 2005)
Bonn, 29. Juni 2005
[5]
UMWELTBUNDESAMT (Hrsg.)
Mehr als lästig: Lärmwirkungen. UBA-Jahresbericht 1999
Berlin, 1999
[6]
LANDESUMWELTAMT DES LANDES BRANDENBURG
Lärmkartierung der 1. Stufe nach EG-Umgebungslärmrichtlinie, Straßenverkehr > 6 Mio. Kfz/a
Potsdam, Juni 2007
[7]
[8]
NeuruppinStrategie2020
2008
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Infrastruktur für den Radverkehr der Fontanestadt Neuruppin
1999
[9]
Fortschreibung und Weiterentwicklung des ÖPNV-Konzepts
[10]
Ruhender Verkehr in der Altstadt Neuruppin –Nachher-Untersuchung zum Mai-Konzept
[11]
Verkehrsmodell-Aktualisierung 1998 und Prognose 2005
[12]
PGV 1994
Verkehrsentwicklungsplan
[13]
[14]
Infrastruktur für den Radverkehr der Fontanestadt Neuruppin
1999
Zukunft des PrignitzExpress Wittenberge-Neuruppin-Berlin
45
[15]
Dokumentation 2. Workshop
Berlin, 2004
TU BERLIN, SCHIENENFAHRWEGE UND BAHNBETRIEB
Vergleich von Stadteinführungsvarianten für SPNV-Produkte im Bereich der Kremmener
Bahn/Nordbahn-Präsentationsunterlagen
Berlin, 2004
[16]
MINISTERIUM FÜR INFRASTRUKTUR UND RAUMORDNUNG LAND BRANDENBURG
Landesnahverkehrsplan 2008-2012
[17]
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG
Bundesverkehrswegeplan 2003
Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003
[18]
Kombinierter Lärmminderungs- und Luftreinhalteplan (DS-Nr.: 2006/19)
2006
[19]
Verkehrsmodell Neuruppin, Aktualisierung 1998 und Prognose 2005
Berlin, 1999
[20]
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN
CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden - ein Handbuch für Initiatoren, Initiativen und Gemeinden Recklinghausen, 2003
[21]
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN
CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden - vorläufiger Endbericht
Recklinghausen, 2003
46
Verzeichnis der Abbildungen
Abb. 1 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenflächen LDEN
Abb. 2 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenflächen LNIGHT
Abb. 3 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Überschreitung LDEN = 65 dB(A)
Abb. 4 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Überschreitung LNight = 55 dB(A)
Abb. 5: Wohngebiet „Sonnenufer“
Abb. 6: Wohngebiet „Sonnenufer“
Abb. 7: sanierter Altstadtbereich/Fischbänkenstraße
Abb. 8: Sanierte Fahrbahn mit großformatigem Pflastersteinen
Abb. 9: Sanierte Fahrbahn mit großformatigem Pflastersteinen
Abb.10: neuer Asphaltbelag/August-Bebel-Straße
Abb.11: Schulplatz
Abb.12: Stadtmauerweg
Abb.13: Uferpromenade am Bollwerk
Abb.14: Gemeinsamer Fuß- und Fahrradweg
Abb.15: Angebotsstreifen in der Karl-Marx-Straße
Abb.16: Fahrradabstellbügel in der Friedrich-Ebert-Straße
Abb.17: Tempo-30 Zone Altstadt
Abb.18 Verkehrberuhigter Bereich/Wichmannstraße
Abb.19:Verkehrberuhigter Bereich/Wichmannstraße
Abb. 20: Haltepunkt West
Abb. 21: Haltepunkt West
Abb.22: Haltepunkt Rheinsberger Tor
Abb.23: Ausschnitt Straßennetzkonzeption Land Brandenburg(Stand 28.02.2008)
Netzkonzept für das Landesstraßennetz in Brandenburg
47
Abb. 24: Differenzbelastung Westumfahrung
Abb. 27: Situationsbeschreibung Alt Ruppiner Allee
Abb. 28: Situationsbeschreibung Fehrbelliner Straße
48

Lärmminderungsplanung Lärmaktionsplan Teil I

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