Ausgabe 03/2010 Fachliche Mitteilungen für fliegende

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Flugsicherheit
Ausgabe 03/2010
Foto: Bildstelle MFG 3 „Graf Zeppelin“ / Bildbearbeitung Guido Sonnenberg
Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände
Flugsicherheit
Ausgabe 03 / 2010
Heft 3 November 2010 - 47. Jahrgang
Flugsicherheit
In this issue
Written by Major Jonathan „Ganso“ Gallego, German Armed Forces Flight Safety Directorate
Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände
Don’t press it!
Do not delay your decision to go „missed approach“! The article recaps the human factors associated with the decision process,
as well as, how an instrument approach is built around the obstacles in the landing environment.
It happens quite involuntarily // Es passiert ganz unwillkürlich
Accidents are going to happen! In order to minimize the risk of an accident, Safety needs to be followed from every level in an
organization. From the top to the bottom, there must be an understanding throughout the work force about how we conduct
ourselves, in order to prevent mistakes from taking place.
Titelfoto: Bildstelle MFG 3 „Graf Zeppelin“
Bildbearbeitung www.schaltwerk.eu „Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung
für fliegende Verbände der Bundeswehr
Expect the unexpected
Expect the unexpected, that’s the main point! Never assume that everything will happen as it normally happens. Prepare for the
unexpected. Herausgeber:
Luftwaffenamt General Flugsicherheit in der Bundeswehr
Redaktion:
Hauptmann Klemens Löb,
Tel.: 02203-9083124
Luftwaffenkaserne 501/07
Postfach 906110
51127 Köln
redaktionflugsicherheit@bundeswehr.org
klemensloeb@bundeswehr.org
Gestaltung:
Hauptmann Klemens Löb
GenFlSichhBw
Erscheinen:
dreimonatlich
Manuskripteinsendungen
sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt
die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers
dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden
sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheits-
publikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind
daher möglich und erwünscht.
Druck:
Heimbüchel & Köllen corporate publishing GbR
10117 Berlin
Editorial 1
Don‘t press it!
2
„Es passiert ganz unwillkürlich ...“
5
6
Neckische Spielchen
8
Der Flugplatz auf der Autobahn
12
Die Geschichte von Killi und Kiiski
18
Laserstrahl-Attacken auf Flugzeuge
20
Hilfe bei Flugunfällen
25
Dinge gibt‘s, die gibt‘s doch gar nicht!
26
Wir sind nicht allein ...
28
Wir begrüßen ... 32
In this issue
33
Mischievous play // Neckische Spielchen
A joke gone wrong! The moral of the story is: There is a time and place for horsing around, but not while flying. We are all professionals and must always act that way.
The airport off the highway // Der Flugplatz auf der Autobahn
The Autobahn, from cars – to emergency runways – to mobile airports. The history of how the German Autobahn changed the way
we could deploy our forces.
The story of Killi and Kiiski // Die Geschichte von Killi und Kiiski
Bird strikes were on the rise and something needed to be done! Germany hired the help from a couple Finnish bird-hunting dogs
to solve the problem. This is their story. Laser attack on airplanes // Laserstrahlattacken auf Flugzeuge
A very informative and technical article about the effects of lasers. But most importantly, this article gives us the insight and options, on how we can protect ourselves from these laser attacks. „Help in case of a plane crash” // Hilfe bei Flugunfällen
This is the new brochure that you can download. It contains expert information and tips about different aircraft types and how you
can help support flying safety/safety in general.
There are things that happen, that you would never expect // Dinge gibt’s, die gibt’s doch gar nicht!
A dangerous situation developed because a construction company was given permission from a neighboring airport to access a
runway at another airport.
We are not alone // Wir sind nicht allein
With the never ending increase in air traffic, military/civilian pilots and air traffic controllers need to be aware of the advantages
and disadvantages of each other’s systems. In this article TCAS is the main point of discussion.
Editorial
Wohin!?
Seit Jahren stellen wir bei fast allen
fliegenden Besatzungen einen Rückgang an Flugstunden fest. Dies geschieht quasi schleichend, denn kontinuierlich sinkt die Zahl um einige
Prozentpunkte weiter ab. Wer sich
mit dem Thema nicht eingehend beschäftigt, nimmt diese Entwicklung
kaum wahr. Und, etwas provozierend
gefragt, haben wir uns nicht irgendwie schon an diesen Zustand gewöhnt
oder sogar damit arrangiert?
Die geplanten zusätzlichen drastischen Einschränkungen für das Jahr
2011 lassen uns jetzt aber alle aufschrecken.
Vielleicht aber nur diejenigen, die
mittelbar bzw. unmittelbar mit dem
Flugbetrieb der Bundeswehr in Berührung stehen. Was ist mit denen, die
letztendlich den Kuchen, sprich das
Geld, für den Flugbetrieb aufteilen?
Ist denen bewusst, welche Auswirkungen mit den Kürzungen verbunden und welche Langzeitwirkungen
zu befürchten sind?
Ich kann mich gut erinnern, als die
Luftwaffe sich für ihre Kampfflugzeuge von der NATO-Forderung von
180 Stunden (Minimum) pro Jahr verabschiedet hat. Nicht freiwillig, sondern dem Sparzwang folgend, einigte
man sich auf ein vorübergehendes Abschmelzen auf 150 Stunden, ohne dabei das Ziel von 180 Stunden aus den
Augen verlieren zu wollen.
Doch wo stehen wir heute?
Wer träumt noch von 180 Stunden?
Wohl gemerkt, ich rede von Durchschnittswerten, nicht von positiven
Ausreißern, die es auch heute noch
gibt.
Derzeit reden wir von Durchschnittswerten bei z. B. den Kampfflugzeugen von leicht über 100 und
bei Hubschraubern (alle TSKs) von z. T.
deutlich unter 100 Stunden. Lediglich
der Transportflotte gelang es annähernd auf akzeptablem Niveau zu verharren.
Weniger Stunden im Cockpit bedeuten weniger Erfahrung. Auch
wenn manches durch zusätzliche Simulatornutzung wettgemacht werden
kann, so sind sich die Experten einig:
Unter dem Strich gibt es keinen Einszu-eins-Ersatz.
Aufgrund dieser Situation hat sich
z. B. der Erfahrungsaufbau gerade für
jüngere Besatzungsmitglieder nicht
nur verlangsamt, sondern er weist in
Teilbereichen Lücken auf. Wir sehen
schon jetzt, dass Handlungssicherheit
verloren geht. All dies kann nicht ohne
Auswirkungen bleiben. Die Jungen
sind unsere Zukunft, sie wachsen
gezwungener Maßen mit weniger
Rüstzeug in verantwortungsvolle fliegerische Führungspositionen und
schleppen Defizite schleichend mit.
Aufgrund dieser anhaltenden Entwicklung sind für den Einsatzoffizier
bis zum Verbandsführer schon jetzt
andere Erfahrungswerte zu konstatieren.
Wir sind z. T. weit entfernt von Flugstundenpolstern (= Erfahrungspolstern), die noch vor Jahren selbstverständliche Voraussetzung für die Übernahme eines fliegerischen Führungsdienstpostens waren.
Geradezu unglaublich klingt es,
dass junge Flugzeugführer nach ihrer
konzentrierten Ausbildung in Shep-
pard oder Bückeburg mehrere Monate, ja bis zu einem Jahr Wartezeit
durchstehen müssen bis zum Beginn
der weiterführenden Musterschulung.
Auch dies ist letzten Endes der Flugstundenproblematik geschuldet. Dass
sich diese Entwicklung noch nicht
im Anstieg der Unfallbilanz zeigt, ist
sicherlich auch dem bewussten Risikomanagement auf allen fliegerischen
Führungsebenen zu verdanken, das
hier noch greift. Wann die Möglichkeiten eines solchen Gegensteuerns
ausgeschöpft sind, lässt sich aufgrund
der inhärenten Dynamik schwer vorhersehen.
Mit den notwendigen Einschnitten
für 2011, die alles Bisherige in den
Schatten stellen, wird die Fliegerei an
neue Grenzen geführt.
Aus Sicht der Flugsicherheit kann es
ein „weiter so“ nicht geben.
Geben Sie Laut, ziehen Sie dort, wo
notwendig die Reißleine, bevor wir die
Flugsicherheit überfordern.
Ich bin sicher, dass Sie bei den
fliegerischen Vorgesetzten auf allen
Ebenen dafür Verständnis wecken
können. Aber nur, wenn wir alle diese
Message nach vorne tragen, schaffen
wir die notwendige Transparenz.
Mit diesen Gedanken wünsche ich
Ihnen einen besinnlichen Jahresausklang und einen guten Start ins neue
Jahr 2011.
Schmidt
Brigadegeneral
1
Flugsicherheit
Don‘t press it!
Gefahren beim Schlechtwetteranflug
Foto: R. Kellenaers - http://kellenaers.zenfolio.com
von Oberstleutnant Heribert Mennen,
LwA FlSichhBw
Bei der Durchsicht einer
flugbetrieblichen Untersuchung (aeronautical
study) der Hindernislage
eines Bundeswehrflugplatzes musste ich an
einen vor langer Zeit
2
veröffentlichten Artikel1
in der Zeitschrift „Flugsicherheit“ zur Entscheidungssituation eines
Luftfahrzeugführers
beim Schlechtwetteranflug denken.
Dieser legte sehr anschaulich dar,
dass derjenige leichtsinnig ein unkalkulierbares Risiko eingeht, der bei Erreichen der Entscheidungshöhe den
Anflug fortsetzt, ohne die Landebahn
oder das Landebahnumfeld in Sicht zu
haben.
Mein damaliger Ausbilder auf dem
Lehrgang für die Erarbeitung von Instrumentenan- und abflugverfahren
bei der TSLw 1 Kaufbeuren hat in der
Folge mit einem Leserbrief2 die im Artikel gemachten Angaben ergänzt und
präzisiert. Beide Beiträge haben sich
tief in mein Gedächtnis eingebrannt,
DA
Skizze 1
HAT 200‘
Mindestsicht ohne Befeuerung 1200 m
Mindestsicht mit Befeuerung 800 m
Grafik: LB
weil die darin gemachten Angaben
Relevanz für meine Arbeit als Flugverkehrskontrolloffizier hatten.
Was war mir in der aeronautical
study aufgefallen? Es wurde sinngemäß ausgeführt, dass bei Instrumentenanflügen das niedrigste Anfluglimit
an diesem Flugplatz 200 Fuß über
Grund ist und ein Luftfahrzeug (Lfz)
damit noch 100 Fuß über einer circa
100 Fuß hohen Baumgruppe im Anflugsektor liegt. Auf den so ermittelten
Wert baute dann die Risikobewertung
des Autors auf.
Ich habe ihn darauf hingewiesen,
dass diese Aussage so nicht stehen
bleiben kann, weil sie unpräzise ist
und zur falschen Einschätzung der
Flughöhe eines Lfz nach Passieren der
Entscheidungshöhe bzw. über Hindernissen in diesem Bereich führen kann.
Außer Acht gelassen wurde die benötigte menschliche Reaktionszeit und
die luftfahrzeugeigentümlichen Erwiderungszeiten, die in Abhängigkeit
von der Anfluggeschwindigkeit dazu
führen können, dass das Lfz deutlich
unter 200 Fuß über Grund sinkt, bevor
es im Falle eines Fehlanflugs zu einer
Flugwegänderung kommt.
Hier noch einmal die wichtigsten
Fakten aus den oben genannten Beiträgen zur „Flugsicherheit“:
Die Bw-Flugplätze sind in der Regel für Instrumentenanflüge der Betriebsstufe 1 (CAT 1) ausgelegt. Die
Entscheidungshöhe (DA) darf nicht
tiefer sein als 200 Fuß über der Aufsetzzonenhöhe (HAT); die Mindestsicht
muss 800 Meter (m) betragen.
Das am häufigsten genutzte Anflugverfahren ist weiterhin der Präzisionsradaranflug (PAR). Gemäß NATOStandardisierungsabkommen STANAG
3579 AATCP-1(C)3 ist die niedrigste Entscheidungshöhe für PAR-Anflüge zwar
100 Fuß, sie wurde jedoch vom BMVg
Fü L auf 200 Fuß (ausgenommen Hubschrauber) heraufgesetzt. Bei einem
Standardanflugwinkel von 3 Grad
bedeutet dies, dass die Entscheidungshöhe oder besser gesagt der Entscheidungspunkt 1163 m vom Gleitweg-Pistenschnittpunkt (GPI) liegt.
Diese Entscheidungshöhe ist genau
die Höhe, in der ein Fehlanflug eingeleitet werden muss, falls die erforderliche Erdsicht nicht gegeben ist.
Erdsicht bedeutet aber nicht notwendigerweise, dass die Landebahn gesehen werden muss. Bei einer erlaubten
Mindestsicht von 800 m ist dies häufig nicht der Fall, liegt doch besagter
Entscheidungspunkt ca. 900 m vor
der Schwelle. Es genügt vielmehr das
Landebahn-Umfeld (runway environment), zu dem per Definition die An-
Schritt
Sinnesempfindung
Wahrnehmung (Erkennen)
Entscheidung
Steuerung (Controls)
Flugwegänderung
flugbefeuerung zählt. Die Kontrollan
weisung des Lotsen sollte daher lauten (Beispiel): „approaching decision
altitude“ und „decision altitude now,
report visual“.
Zum besseren Verständnis sei noch
erwähnt, dass die Mindestsicht ohne
standardisiertes Anflugbefeuerungssystem bei einem Precision Approach
1,2 km beträgt. Ist nun eine Anflugbefeuerung vorhanden und uneingeschränkt funktionstüchtig, kann deren
Länge (durchschnittlich 800 m) von
dem Mindestwert „ohne Befeuerung“
subtrahiert werden. Bei Erkennen der
Befeuerung ist man somit „im grünen
Bereich“ und kann den Anflug fortsetzen (Skizze 1).
Sehen, Erkennen und Reagieren benötigen Zeit. Insbesondere in schnellfliegenden Luftfahrzeugen ist Zeit oft
Mangelware, aber lebenswichtig.
Die Reaktionszeit (Zeit zwischen
einem Reiz und der Handlung auf diesen) beträgt im Bevölkerungsschnitt
etwa 1/3–1/5 Sekunde. Werden jedoch mehrere Reize angeboten, steigt
Zeit (Sek.) für den
jeweiligen Schritt Ø
Gesamtzeit (Sek.)
0,395
0,395
0,65
1,045
2,0
3,045
0,4
3,445
2,0
5,445
3
Flugsicherheit
die Reaktionszeit, weil Reaktionsalternativen bewertet werden müssen. Im
Mensch-Maschine-Komplex sind die
luftfahrzeugeigentümlichen Erwiderungszeiten zu addieren. Dieser natürlichen Zeitverzögerung muss man
sich im Schlechtwetteranflug immer
bewusst sein.
Der Reiz-Reaktionsablauf kann in
vier Schritte untergliedert werden:
Die Sinnesempfindungszeit hängt
von der Größe, der Intensität, der
Dauer des Reizes und dem entsprechenden Sinnesorgan ab.
Die Wahrnehmungszeit hängt von
der Komplexität des Signals ab. Bevor Entscheidungen getroffen werden
können, muss das Signal interpretiert
werden.
Die Entscheidungszeit hängt von
der Komplexität der Situation ab. Sie
steigt proportional zur Anzahl der
Handlungsalternativen.
Die Erwiderungszeit hängt von der
Position der Steuerorgane, der Steuerungskräfte, der Größe der Steuerbewegung und dem ausführenden Körperteil ab.
Dazu müssen Verzögerungen, die
innerhalb der Übertragungsmechanismen der Luftfahrzeugtechnik entstehen (z. B. Aktivierung von Antriebsmotoren oder hydraulische Pumpen
zur Bewegung der Steuerflächen)
und die individuelle aerodynamische
Trägheit des Luftfahrzeugs addiert
werden. Außerdem wird die Reizreaktionsqualität durch die momentane
psychophysische Verfassung des Luftfahrzeugführers beeinflusst. Zeitverzögerungen und Fehlerquellen in der
Erfassung, Beurteilung und Übermittlung durch den Radarlotsen PAR bleiben im Rahmen dieses Beitrages unberücksichtigt.
Gemäß Bezug 1 beträgt der gesamte
Zeitblock von der Sinnesempfindung
über die Wahrnehmung, Entscheidung
und Steuereingabe bis zur luftfahrzeugseitigen Umsetzung durchschnittlich knapp 5,5 Sekunden. Bei einer
Anfluggeschwindigkeit von 135 Knoten werden in dieser Zeit eine Strecke
von ca. 350 m, bei 155 Knoten ca.
420 m und bei 175 Knoten ca. 475 m
im weiteren Sinkflug zurückgelegt.
Dass es bei einem Fehlanflug durch
die benötigte Reaktionszeit zu einem
deutlichen Absinken unter den festgelegten Wert von 200 Fuß (HAT)
kommt, wird auch aus Skizze 2 ersichtlich: Wenn ein Luftfahrzeugführer
bei Erreichen der Entscheidungshöhe
das Landebahnumfeld nicht in Sicht
hat, sollte er deshalb konsequent den
Fehlanflug einleiten.
Wird die Entscheidung hinausgeschoben (z. B. aus übersteigerter Erfolgsmotivation), nimmt der Zeit- und
Entscheidungsdruck für den Luftfahrzeugführer erheblich zu. Unter Umständen ist mehrmals ein Wechsel
von der Instrumentenanzeige nach
draußen und zurück erforderlich. Dies
kann die Qualität der Steuerführung
beeinträchtigen. Schließlich kann der
Punkt erreicht werden, wo selbst eine
Entscheidung zum Durchstarten praktisch nicht mehr durchführbar wird.
Das Überschreiten des Reaktions-/
Handlungsspielraums macht dann,
in Verbindung mit der Abnahme der
Flugzeugsteuerungsqualität, den Unfall möglich, ja wahrscheinlich.
1Flugsicherheit 4/1984, „Vorher an die Grenzen
denken“ von OTL G. Spohd, FlMedInstLw Abt. II
2Flugsicherheit 2/1985, „Leserbrief“ von Hptm P.
Kley, TSLw 1
3STANAG 3759 ASP (Edition 8) NATO Supplement
to ICAO Doc 8168-Ops/611, Volume II, for the preparation of instrument approach and departure procedures – AATCP-1(C), 627a.
Skizze 2
DA
Wolkenuntergrenze
3°
Gleitweg
HAT 200‘
1163 m zur DA
A/C Erwiderung
Steuerung
Entscheidung
Wahrnehmung
Sinnesempfindung
4
Grafik: LB
„Es passiert
ganz unwillkürlich ...“
von Jörg Leonhardt,
mit freundlicher Genehmigung des
DFS Unternehmenssicherheitsmanagements VY
Manchmal ist es Glück
oder die Hand Gottes,
die uns in einer speziellen Situation hilft
und zur Lösung führt.
Manchmal ist es auch
reiner Zufall (happenstance), dass nichts
Schlimmeres passiert.
In einer Organisation, die Sicherheit
als oberstes ihrer Unternehmensziele
definiert hat, sollten Zufälle als Retter
nicht zum Standardrepertoire gehören. Professionelles Arbeiten auf allen Ebenen des Unternehmens muss
selbstverständlich sein.
Safety Leadership muss von den
Führungskräften gelebte Praxis sein.
Gerade die Führungskräfte haben
hier Vorbildfunktion. Verlässlichkeit
und Zuverlässigkeit sind von allen Mitarbeitern gefordert. Professionelles
Handeln operativer Mitarbeiter muss
so selbstverständlich sein, wie wir es
auch von Piloten und Ärzten erwarten. Es ist nicht zu tolerieren, wenn
von dieser Grundhaltung abgewichen
wird. Alle Mitarbeiter der DFS sind
in diesem Sinne Safety Manager. Die
Pflicht zur Einhaltung von Standards
und Professionalität ist nicht delegierbar an das Safety Management oder
die Revision. Wer diese Vorstellungen
haben sollte, dem sei empfohlen, sich
unter den gleichen Bedingungen in die
Situation eines Flugzeugpassagiers zu
versetzen, oder sich vorzustellen, auf
dem OP-Tisch eines Krankenhauses zu
liegen.
ES passiert eben nicht, sondern wir
gestalten ES.
Wie befremdlich und unverständlich ist es, wenn Manager eines Unternehmens nach einem Desaster den Medien und der Öffentlichkeit gegenüber
die Aussage treffen: „Das konnten wir
uns nicht vorstellen. Wir konnten damit
nicht rechnen.“ Diese Aussagen kennt
man aus den obersten Etagen der kürzlich finanziell eingebrochenen Bankhäuser, von Managern aus der Kernenergiebranche nach kritischen Vorfällen und ähnlich auch von Air France
nach dem Absturz eines Flugzeuges
über dem Atlantik. Unternehmen, die
SICHERHEIT als oberstes Ziel definieren - was bei allen High Reliability Organisations (HRO) der Fall ist -, müssen
Risiken managen, um die Unternehmensziele Safety und Produktivität zu
erreichen. Das Managen von Risiken
ist dabei Tagesgeschäft, andauernd
und fortlaufend, da die Risiken dynamisch und komplex sind. Das Managen von Risiken findet auf allen Unternehmensebenen statt: kurzfristig
durch die Lotsen an Bord, mittel- und
langfristig durch Führungskräfte auf
den verschiedenen Managementebenen. Neben einem hohen Maß an Professionalität gehört dazu auch eine innovative Vorstellungskraft. Das stetige
Abwägen zwischen den in Konflikt
stehenden Zielen Effizienz und Sicher-
heit ist proaktives Risk Management.
Sich etwas nicht vorstellen zu können,
ist in einer HRO Bad Management.
Denn es geht nicht darum, alles zu
wissen, sondern es geht darum, sich
etwas vorstellen zu können.
Leadership oder besser Safety Leadership braucht, um erfolgreich zu
sein, Followership. Das Management
einer HRO muss sich absolut auf die
Professionalität seiner Mitarbeiter verlassen können. Zur Professionalität in
einer HRO gehört auch der Umgang mit
Langeweile, um nur ein Beispiel herauszugreifen: Phasen und Abschnitte
in den Arbeitsabläufen, in denen wenig oder gar nichts passiert. Unprofessionelle verstehen solche Phasen
als zusätzliche Pausen, Zeit zum Lesen
oder gar, um sich vom Arbeitsplatz zu
entfernen. Stellen Sie sich vor, der Anästhesist verlässt mal den OP, da es für
ihn gerade nichts zu tun gibt und die
OP sowieso noch länger dauert. Würden wir dies auch noch als „Professionalität“ bezeichnen?
Es soll hier nicht in einer Moralpredigt enden, obwohl mir noch etliche
unprofessionelle Beispiele aus der Praxis einfallen, sondern ein klarer Appell
an alle ergehen:
SAFETY ist nicht delegierbar.
SAFETY geschieht durch das tägliche Tun in einem professionellen
Verständnis aller Akteure des Unternehmens.
Trotz aller Aufmerksamkeit und
Professionalität können Fehler passieren. Wie wir damit umgehen und was
wir daraus lernen, zeichnet auch professionelles Handeln aus.
5
Flugsicherheit
Expect the
unexpected
von Fluglotse Pedro Contreras Blanco,
erschienen in der EUROCONTROL-Publikation „Hindsight 11“
Madrid/Barajas,
Juli 1974.
Dieser Zwischenfall
lehrte uns, aufmerksam
zu bleiben und das
Unerwartete zu
erwarten!
6
Der Morgen dämmerte, es war
kurz vor Sonnenaufgang und auf
dem scheinbar schlafenden Flughafen
gab es nicht die geringste Flugbewegung. Diverse Tankkraftwagen und
Catering-Fahrzeuge begannen ihre
Arbeit bei den Frühmaschinen.
Über die Towerfrequenz von Barajas fand die erste Kommunikation
zwischen dem diensthabenden Fluglotsen und dem russischen Navigator
des Cubana-de-Aviacion-Fluges 652
statt, dessen Englisch durch einen
starken Akzent geprägt war. Alles war
normal, die IL62 war in Sicht und das
Licht ihrer Scheinwerfer vermischte
sich mit der aufkommenden Klarheit
des neu anbrechenden Tages.
Der Fluglotse erteilte dem Flugzeug
die Landefreigabe und man konnte
nun sehen, wie es über San Fernando
flog.
Plötzlich war die erschrockene Stimme des russischen Funknavigators zu
hören: „Barajas Tower. We have an
ass in sight, just on the runway centreline“ (Kontrollturm Barajas, wir sehen
einen Esel direkt auf der Mittellinie der
Start- und Landebahn).
Der Fluglotse bekam Zweifel, da
der englische Begriff „ass“ nicht nur
„Esel“, sondern auch „Gesäß“ bedeutet, und bat natürlich um eine Bestätigung.
„Ja, Sir, ja. Ein Tier, ein Pferd oder
eine Kuh, in der Mitte der Start- und
Landebahn 33“, antwortete der Russe.
„Aha! Ein Esel!“, erwiderte der Fluglotse.
Die CU652 erklärte daraufhin unvermittelt: „Wir brechen den Anflug
ab und starten durch.“
Der Fluglotse übergab den Flug an
die Anflugkontrolle zur Landung auf
der Start- und Landebahn 01.
Aus dem Fenster des Kontrollturms
waren nun die Umrisse des Esels unmittelbar vor der Kreuzung von zwei
Start- und Landebahnen zu erkennen
Foto von Brunhilde Drespling
sowie die Ankunft eines Fahrzeugs mit
drei Einweisern, die versuchten, den
Esel an der Leine, die um seinen Hals
hing, fortzubewegen. Aber das Gemüt dieses Esels und die Sturheit, für
die Esel bekannt sind, ließen ihre Versuche fehlschlagen, und es erwies sich
als unmöglich, das Tier einzufangen.
Mittlerweile bekamen sie Unterstützung von zwei landwirtschaftlichen
Traktoren, die normalerweise zum
Grasschneiden verwendet werden,
und weiterem Personal. Schließlich
schafften sie es, sich dem Esel zu nähern, das Leinenende am Traktor festzubinden und den Esel von der Startund Landebahn zu ziehen.
Die CU652 landete ohne weiter
Verzögerung auf der Start- und Landebahn 01, wohl immer noch mit dem
Bild des streunenden Esels vor Augen.
Das Schicksal des Tiers ist nicht bekannt, aber der Grund für sein Abenteuer war klar. Die Umzäunung des
Flughafens, die sich freilich in einem
etwas schlechten Zustand befand,
machte es den Menschen aus den
umliegenden Orten problemlos möglich, ihre Esel, Pferde, Ziegen etc. zum
Grasen zu den Grünflächen zu führen.
Alle Tiere waren natürlich mit einer
Leine um den Hals angebunden, deren
Ende an einem sicher in den Boden
gerammten Eisenpfosten befestigt
war. Das Flughafengelände bot auch
angenehme Abwechslung, z. B. die
Jagd auf die „Dauermieter“ des Flughafens wie Kaninchen und Hasen, deren Treiben auch für die Flughafenangestellten, Piloten und Passagiere ein
interessantes Schauspiel war. Außer
den Tieren kamen im Sommer auch
Familien zum Picknick und junge Liebespaare. Alle genossen den Aufenthalt in dem umzäunten Gelände, in
der grünen Umgebung im Schutz von
kleinen Pinienbäumen. Es war einfach
eine andere Welt!
Wieder einmal wird deutlich, wie
wichtig es ist, nicht immer vom „Normalen“ auszugehen - erwarten Sie das
Unerwartete.
Madrid/Barajas, July
1974.
This incident taught us
to remain attentive and
expect the unexpected.
to the approach frequency for what
would now become an arrival on runway 01.
It was dawn, close to sunrise, and
at the apparently sleeping airport
there was not even the slightest movement of air traffic. Various refuelling
and catering trucks were beginning
their work around aircraft with early
departures.
Out of the Tower window, the outline of the donkey could now be distinguished just before the intersection
of two runways, as well as the arrival of
a vehicle with three marshallers, who
tried to move the donkey by means of
the rope hanging from its neck.
However, the spirit of this particular donkey, combined with the wellknown stubbornness of all donkeys,
defeated their attempts, and the animal proved impossible to capture. They
were now joined by two agricul-turaltype tractors, normally used for grass
cutting, together with more personnel. They finally managed to get close,
tie the rope back to the tractor, and
drag the donkey clear of the runway.
Over the Barajas tower radio-repeater frequency, came the first communication between the duty controller
and, in strongly-accented English,
the Russian navigator of Cubana de
Aviacion flight 652. Everything was
normal, the IL62 was in sight, and its
lights mixed with the emerging clarity
of the newly dawning day.
The controller cleared the aircraft to
land and it could now be seen flying
over San Fernando.
Suddenly, the startled voice of the
Russian radio navigator was heard:
“Barajas Tower. We have an ass in
sight, just on the runway centreline”.
The controller was now in doubt,
since “ass” also means “buttocks”
in English, and, of course, requested
confirmation.
“Yes, Sir, yes. One animal, one
horse or cow, in the middle of runway
33,” replied the Russian.
“Ahh! A donkey!” replied the controller.
The CU652 without continuity announced: “We miss the approach and
go around.”
The controller transferred the flight
The CU652 landed without further
delay on RWY 01, perhaps still with
the vision of the stray donkey in mind.
As for the animal, its fate is unknown,
but the reason for its adventure was
clear. The airport perimeter fence, admittedly in somewhat poor condition,
easily allowed local people to take
their donkeys, horses, goats etc. down
to graze in the green areas. All the
animals were, of course, restrained by
a rope tied around the neck with its
other end attached to an iron stake
driven securely into the ground. The
airport „enclosure“ also provided for
pleasant diversions, hunting the perennial airport tenants, such as rabbits
and hares, whose activity also made
an interesting spectacle for airport
employees, pilots and passengers. Beside the wildlife, families also came
in the summer to picnic and young
lovers, too. Everyone enjoyed being
inside the fence, in the green surroundings sheltered by small pine trees. It
was another world!
Once again, we see the importance
of not assuming that all will be „normal“ ... expect the unexpected.
By Pedro Contreras Blanco,
Air traffic Controller, later Spanish
AENA Safety Manager from 2000 to
2007.
7
Flugsicherheit
Zeichnung von SFw J.P. Dierkes
©
Neckische Spielchen
von Oberstabsfeldwebel d. R.
Karl-Heinz Weiss, LwA FlSichhBw
Am 27. Februar 1969
ereignete sich mit einem
Flugzeug Nord 2501 D
„Noratlas“ ein Zwischenfall, der von den Verursachern als Streich angesehen wurde. Er wurde
dann aber wie ein Unfall
untersucht und führte
zeitweise zur „Stilllegung“ der Transporterflotte. Auch mit dem
Ergebnis dürften die
Verursacher nicht glücklich gewesen sein.
8
Eine Nord 2501 D „Noratlas“, auch
„Nora“ genannt, war wegen Triebwerkproblemen (Aussetzer während
des Fluges) in Lyon abgestellt worden.
Mit einer weiteren Nora, die 3.300 kg
Verpflegung von Neubiberg nach
Decimomannu auf der italienischen
Insel Sardinien bringen sollte, wurden
die Abholbesatzung und drei Techniker am 26. Februar 1969 nach Lyon
gebracht. Noch am selben Tag wurde
die dort liegen gebliebene Nora durch
Wechsel der Magnete repariert. Am
Morgen des 27. Februar wurde ein
Prüfflug von 50 Minuten Dauer durchgeführt, der ohne Beanstandungen
verlief. Nach einem gemeinsam eingenommenen Mittagessen erfolgte um
14.45 Z der Start zum Rückflug nach
Neubiberg. Der Start, Steigflug und
der erste Teil des Reisefluges verliefen
normal. Das Flugwetter nach Erreichen
der Reiseflughöhe war VMC. Da es
Probleme mit der Heizung gab, hielten
sich die gesamte Besatzung und die
drei Mechaniker im Cockpit auf.
Etwa fünf Minuten nach dem Überflug des VOR TANGO zog das Flugzeug nach rechts oben weg und erreichte dabei eine Fluglage, die vom
Kommandanten auf ca. 39° pitch und
30 bis 35° bank geschätzt wurde.
Das Flugzeug war ca. eine Minute
vor dieser Änderung kurzzeitig von
Hand geflogen worden. Der Autopilot
war allerdings wieder aufgeschaltet, als
es ohne Einwirkung der Besatzung zur
o. a. Änderung der Fluglage kam.
Der Kommandant übernahm sofort
die Steuerung des Flugzeuges. Das
Flugzeug schüttelte sich. Beim Versuch, es wieder in Normallage zu brin-
gen, stellte er nur geringe Steuerdrücke und eine träge Reaktion auf seine
Steuerausschläge fest. Mithilfe der
Höhenruder- sowie Seiten- und Querrudertrimmung gelang es schließlich,
die Kontrolle wiederzuerlangen. Nach
Einleiten eines Sinkfluges wurde eine
Luftnotlage (Mayday) erklärt und der
nächstgelegene geeignete Flugplatz
angeflogen. Während des Sinkfluges
und des Landeanfluges waren die Ruderdrücke und Ruderwirkungen weiterhin nicht normal. Sie waren weich
wie kurz vor dem Erreichen eines überzogenen Flugzustandes. Die Landung
erfolgte ohne Klappen um 16.07 Z
auf dem Fliegerhorst Leipheim.
Bis hierher war dieses Ereignis
nur ein Zwischenfall und wäre auch
als solcher entsprechend bearbeitet
worden, wenn nicht der Inspizient
für Flugsicherheit in der Bundeswehr
(InspizFlusiBw, heute GenFlSichhBw)
gewesen wäre. Nach Bekanntwerden
des Zwischenfalles hatte dieser die Untersuchung dieses Ereignisses wie bei
einem Unfall angeordnet.
Weil die Ursache dieses Vorkommnisses zunächst völlig unerklärlich war
und es möglicherweise einen Zusammenhang mit einem Unfall des Verbandes in Erding hätte geben können,
erteilte der Kommandeur des Lufttransportkommandos ein Startverbot
für alle Noratlas. Bei dem vorangegangenen Unfall war eine Nora nach dem
Start in ein Bauerngehöft unweit des
Platzes gestürzt. Dabei wurden zehn
Menschen tödlich verletzt.
Am 28. Februar 1969 wurde eine
eingehende technische Untersuchung
der gesamten Steuerungs-, Trimmund Flugregleranlage durchgeführt,
dabei aber keine Mängel festgestellt.
Wegen vereister Tragflächen konnte
die Untersuchung im Bereich der Tragflächen erst am 4. und 5. März durchgeführt werden. Auch hier zeigten
sich keine Mängel.
Am 5. März 1969 wurde ein Werkstattflug durchgeführt, der ohne
technische oder fliegerische Bean-
standungen verlief. Der im Anschluss
durchgeführte Überführungsflug von
Leipheim nach Neubiberg verlief ebenfalls problemlos.
Ein am 6. März durchgeführter Prüfflug für die Flugregleranlage (SEP 2Anlage) ergab keine Beanstandung.
An diesem Flug nahm ein Team der
Betreuungsfirma teil.
Am 7. März wurde die gesamte
Flugregleranlage durch das Team der
Betreuungsfirma erneut durchgemessen und ein weiterer Prüfflug durchgeführt. Es ergaben sich wieder keine
Beanstandungen.
Mit einem anderen Flugzeug fand
am 4. März ein Demonstrationsflug
statt, bei dem die Maschine so gesteuert wurde, wie es der Kommandant
geschildert hatte. Als Ergebnis wurde
eine sinnwidrige Bedienung der Trimmung (Querruder links, Seitenruder
rechts getrimmt) festgestellt, was je
nach Ausschlag zu einer erheblichen
Labilität des Flugzeuges führte.
Am 12. März 1969 fand die Flugunfall-Verhandlung in Neubiberg statt. In
deren Verlauf wurde der vom Flugsicherheitsoffizier des Geschwaders
erstellte Vorbericht verlesen. Anschließend trugen der Fliegerarzt und der
technische Offizier das Ergebnis ihrer
Untersuchungen vor. Als nächstes
wurden die drei Mechaniker und die
Besatzung befragt.
Bei der Befragung eines Mechanikers gab dieser zu Protokoll, dass
der Kopilot in Höhe Stuttgart zur Toilette in die Heckschale der Maschine
gegangen sei. Er will ein Grinsen im
Gesicht des Bordmechanikers gesehen
haben. Dann stellte er fest, dass der
Kommandant das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt von Hand steuerte. Es
kam zu einer Flugbewegung, die ihn
in die Knie zwang, sodass er sich festhalten musste. Anschließend flog die
Maschine wieder ruhig. Er sah, wie der
Kopilot zurückkam, im Laderaum unter der Tragfläche die Verkleidung öffnete und in die Steuerseile griff. Dabei
schlingerte das Flugzeug. Während
der Kopilot ins Cockpit zurückging,
flog es anfangs ruhig weiter. Plötzlich
sei die Maschine hoch und die rechte Tragfläche nach unten gegangen.
Die mitfliegenden Mechaniker hätten
dann Fallschirme anlegen und sich in
den Laderaum begeben müssen.
Der befragte Kopilot gab an, dass
er zum Austreten in die Heckschale
gegangen und zu diesem Zeitpunkt
die Maschine kurz hoch und runter
gegangen sei. Er sei danach noch im
Laderaum hin und her gelaufen, um
sich aufzulockern. Auf Nachfrage stritt
er ab, die Verkleidung des Laderaumes
geöffnet und an den Steuerseilen gezogen zu haben. Nach der Rückkehr
ins Cockpit habe er dann auf Anfor-
Foto von OSFw Karl Heinz Weiß
9
Flugsicherheit
derung des Kommandanten den Notruf Mayday, frozen stick abgesetzt.
Während des Sinkfluges will er keine Anomalie festgestellt haben. Das
Steuerhorn sei aber nach links geneigt gewesen. Er will aber nicht auf
die Trimmung geachtet haben. Auch
habe er ein gewisses Angstgefühl gehabt, da niemand wusste, was mit
dem Flugzeug nicht in Ordnung war.
In der Unterbrechung der Verhandlung führten der Vorsitzende des
Untersuchungsausschusses und der
Flugsicherheitsoffizier einen Versuch
durch. Sie versuchten an einer Noratlas
am Boden stehend durch Zug an den
Steuerseilen einen Einfluss auf die Ruder und Trimmung auszuüben und
stellten dabei fest, dass durch Zug
oder Druck an den Steuerseilen sowohl die Ruder als auch die Trimmung
zu bewegen waren.
Bei der Befragung gab der Kommandant an, dass er, als der Kopilot
in der Heckschale war, die Flugregleranlage SEP 2 ausgeschaltet, kurz am
Steuerhorn gedrückt und gezogen
und anschließend die SEP 2-Anlage
wieder aufgeschaltet habe. Nach ungefähr einer Minute sei die Maschine
plötzlich ruckartig nach oben weggegangen. Er habe dann sofort zum
10
Steuerhorn gegriffen und gleichzeitig den Autopiloten ausgeschaltet. Er
legte Wert auf die Feststellung, dass
sich die Maschine schüttelte, solange
sie die Nase oben hatte. Er habe auch
trotz Seitenrudertrimmung so stark in
das linke Seitenruder treten müssen,
dass sein Bein noch nach der Landung
gezittert habe. Das Flugzeug sei nicht
mehr koordiniert geflogen.
Er habe seinen Kopiloten nach dem
Zwischenfall, als der wieder ins Cockpit
kam, gefragt, ob er an den Seilen gezogen habe, was dieser verneinte. Er sei
daher der Ansicht gewesen, dass es sich
um einen mechanischen Fehler (z. B.
Seilriss o. ä.) gehandelt habe.
Ferner sagte er aus, dass bei ihm bei
der Flugzeugführerschule (FFS) „S“ in
Wunstorf schon einmal jemand an den
Seilen gezogen habe. Dabei sei die SEP
2-Anlage herausgesprungen, aber die
Maschine sei leicht zu fangen gewesen. Er sah keinen Zusammenhang mit
diesem Zwischenfall. Auch sei er durch
den Unfall in Erding nicht beeinflusst
gewesen.
Daraufhin wurden zur Klärung
des Sachverhaltes einige Zeugen und
Betroffene noch einmal gehört. Der
Mechaniker bestätigte seine am Morgen gemachten Angaben und gab an,
dass er dem mitfliegenden Prüfer von
seiner Beobachtung berichtet habe,
der habe dem aber anscheinend keine Bedeutung beigemessen, was dieser auch anschließend dem Untersuchungsausschuss bestätigte.
Danach wurde der Kopilot mit den
gewonnenen Erkenntnissen konfrontiert. Nun gab er zu, an den Steuerseilen gezogen zu haben. Welches Steuerseil er erwischt habe, konnte er aber
nicht sagen. Nach seiner Aussage trat
die Veränderung der Lage des Flugzeuges erst ein, als er die Verkleidung
schon wieder geschlossen hatte. Auch
er hatte an der FFS „S“ schon einmal
gesehen, wie jemand an den Ruderseilen gezogen hat.
In seiner Beratung kam der Untersuchungsausschuss zu folgender Ursachenfestlegung:
Zu dem Zeitpunkt, als der Kopilot
zum Austreten in die Heckschale des
Flugzeuges ging, entkuppelte der
Kommandant die SEP 2-Anlage und
bewegte das Flugzeug zweimal durch
Drücken und Ziehen leicht um die
Querachse. Damit wollte er seinen Kopiloten in scherzhafter Absicht beim
Toilettengang stören.
Um sich zu revanchieren, öffnete der Kopilot auf dem Rückweg
zum Cockpit die Deckenverkleidung
und bewegte ein unter der Decke
laufendes Steuer- oder Trimmseil.
Über die Folgen war er sich nicht
im Klaren. Er verstellte aber die Höhenrudertrimmklappe so stark, dass
dabei die SEP 2-Anlage überdrückt
und entkuppelt wurde. Unmittelbar
danach ging das Flugzeug in einen zügigen Steigflug über und kurvte dabei
nach rechts.
Der Kommandant wurde durch die
ungewöhnliche, plötzlich auftretende
Änderung der Fluglage überrascht.
Daraus erklärte sich die Verzögerung
bei der Einleitung der Gegenmaßnahmen. Zu diesem Zeitpunkt näherte
sich das Flugzeug bereits einem überzogenen Flugzustand, der sich durch
leichtes Schütteln ankündigte.
Der Kommandant drückte das
Steuerhorn nach vorn und versuchte
durch vollen Ausschlag des Querruders nach links die Rechtsdrehung des
Flugzeuges zu beenden. Dabei stellte
er nur geringe Steuerdrücke und keine
sofortige Reaktion auf seine Steuerausschläge fest. Er erkannte die Annäherung an den überzogenen Flugzustand nicht, sondern vermutete einen
technischen Schaden an der Steueranlage. Das richtige Notverfahren wurde
deshalb nicht angewandt. Er versuchte
vielmehr, mit Hilfe der Trimmung das
Flugzeug in einen normalen Flugzustand zu bringen.
Nach Auffassung des Fliegerarztes
hatte der Flugunfall am 12. Februar
1969 in Erding Einfluss auf die Fehleinschätzung des Kommandanten.
Bei dem Versuch, das Flugzeug mit
Hilfe der Trimmung unter Kontrolle zu
bringen, wurde sinnwidrig getrimmt
(cross trimming). Die durchgeführten
Untersuchungen und die Beweisaufnahme des Ausschusses ergaben, dass
die Querrudertrimmung nach links,
die Seitenrudertrimmung nach rechts
gestellt wurden. Daraus resultierten
die Labilität und die schlechte Steuerbarkeit des Flugzeuges. Dieser Zustand
wurde durch beide Flugzeugführer bis
zur Notlandung in Leipheim nicht erkannt.
Durch den Untersuchungsausschuss
wurde vorgeschlagen, in das Programm
der Kommandantenausbildung bei
der FFS „S“ eine Demonstration des
approach to stall aufzunehmen, um
das Erkennen dieses Flugzustandes
und die richtigen Gegenreaktionen zu
schulen. Auch sollte bei dieser Ausbildung das Verhalten eines vertrimmten
Flugzeuges demonstriert werden, weil
eben diese Symptome nicht erkannt
wurden und ein technisches Versagen
vermutet wurde.
Für die beiden Flugzeugführer hatten diese neckischen Spielchen noch
ein ernstes Nachspiel. Sie hatten gegen die allgemeine Dienst- und Treuepflicht verstoßen, die sie zur Mithilfe
bei der Aufklärung des Zwischenfalls
verpflichtet. Durch ihre zunächst
falschen Aussagen war dem Dienstherren ein immenser Schaden zugefügt worden. Es wurden folgende
Maßnahmen getroffen:
- Dem Kommandanten wurde die
Personenbeförderungsberechtigug
(PBB) und die Kommandatenberechtigung für drei Monate entzogen. Eine intensive Überwachung
und Weiterbildung und ein erneuter Überprüfungsflug sollte nach
drei Monaten darüber entscheiden,
ob die PPB erneut erteilt werden
könne. In dieser Zeit konnte er nur
als 2. Luftfahrzeugführer eingesetzt
werden.
- Der Inspizient Flugsicherheit in der
Bundeswehr forderte zudem eine
Überprüfung der Schulung von
Noratlas-Besatzungen.
Lesson learned
Derartige Spielchen zeugen von einer mangelnden Professionalität der
Flugzeugführer. Wer seinen Spieltrieb
ausleben möchte, sollte dies in der
flugfreien Zeit, nicht aber bei der Flugvorbereitung und während des Fluges
machen. In Zeiten des Crew Resource
Managements sollte dies heute (hoffentlich) nicht mehr vorkommen.
- Dem Kopiloten wurde für drei Monate der MFS I entzogen. Durch
die zuständige Kommandobehörde
wurde die Einleitung eines truppendienstlichen Verfahrens beantragt.
Außerdem wurde ein Ausschuss einberufen, um zu prüfen, ob er angesichts festgestellter charakterlicher
Mängel weiterhin als Flugzeugführer eingesetzt werden dürfe.
11
Flugsicherheit
Der Flugplatz
auf der Autobahn
http://de.wikipedia.org/wiki/Autobahnflugplatz
von Oberstabsfeldwebel d. R. Karl Heinz Weiß, LwA FlSichhBw
Bereits Ende der 50er
Jahre des vorigen Jahrhunderts erkannte man,
dass es für den Verteidigungsfall notwendig
ist, die Beweglichkeit
und Sicherheit der
fliegenden Verbände
unter anderem durch
die Inanspruchnahme
geeigneter Straßenabschnitte für Start und
Landungen von
Flugzeugen zu erhöhen.
12
Dazu mussten bereits im Frieden die
baulichen Maßnahmen an den in Frage kommenden Straßen durchgeführt
werden sowie der Truppe die Möglichkeit geboten werden, diese Abschnitte
zu nutzen. Da die Nutzung bereits für
den Verkehr freigegebener Abschnitte
einen zu großen Eingriff in den Verkehr bedeutet hätte, wurde die Erprobung vor der offiziellen Freigabe neuer
Autobahnteilstücke durchgeführt.
Der erste westdeutsche Notlandeplatz (NLP) auf einer Autobahn entstand 1961 auf der A5 in der Nähe
von Lahr. Er war als Notlandeplatz
(besser hätte die in der DDR gebräuchliche Bezeichnung Behelfs-Start- und
Landebahn, BSLB, gepasst) für die in
der Nähe gelegenen und von der französischen Luftwaffe genutzten Plätze
Bremgarten und Friedrichshafen sowie
den von der kanadischen Luftwaffe
genutzten Flugplatz Lahr vorgesehen.
1963 erfolgte auf Anregung der USAF E
die Einplanung von Notlandeplätzen
im Bereich der in Planung befindlichen
Autobahnen A6 und A81.
Im März 1964 wurde vom BMVg –
FüL III 8 unter Aktenzeichen 40-20-60
„Richtlinien für Infrastruktur-Forderungen zum Ausbau von Straßen als
Notlandeplätze“ veröffentlicht. In
diesen Richtlinien waren sowohl Forderungen, die bauliche Maßnahmen
auslösen, als auch Hinweise auf notwendige Nebenanlagen und Einrichtungen, die baulich nicht vorbereitet
werden mussten, da sie feldmäßig
durch die Truppe erstellt oder mobil
zugeordnet werden, zusammenge-
fasst. Danach eigneten sich als NLPStraßen mit mehr als drei Fahrspuren,
die möglichst in der Hauptwindrichtung verliefen, die auf einer größeren
Länge nicht mehr als zwei Meter über
oder unter dem Gelände lagen und
die keine starke Seitenwindböigkeit
aufwiesen. Außerdem sollte die vorgesehene Start- und Landebahn keine
Längsneigung von mehr als 3 %, möglichst jedoch weniger als 2 % aufweisen, frei von Kreuzungen mit größeren
Bachläufen, wichtigen Verkehrswegen
und Hochspannungsleitungen sein.
Außerdem sollten
- in der Nähe zusätzliche Anlagen der
Verkehrsführung, Versorgung und
Wartung vorhanden sein,
- Parkplätze bzw. Rastplätze im Bereich des NLP nach Möglichkeit an
den Enden oder in unmittelbarer
Nähe desselben liegen oder angelegt werden können,
- Straßenmeistereien bzw. Rastsstätten und Tankstellen erreichbar sein
und
- sich zusätzlich Deckungen und Tarnungsmöglichkeiten (Mulden, Wälder) seitlich der Straße befinden.
Es mussten auch die Auswirkungen
auf den Verkehr bei einer Inanspruchnahme des Straßenabschnittes bedacht werden, die im Verteidigungsfall
von großer Bedeutung sind. So waren
mit der Planung dieser Abschnitte auch
die Umfahrungen unter Einbeziehung
vorhandener Straßen festzulegen.
Die eigentliche Start- und Landebahn musste eine Gerade auf einer
Länge von 1.500 m (seit 1973 2.500 m)
und mindestens 30 m Breite aufweisen. Um einen größeren Schaden an
Flugzeugen zu verhindern, die seitlich
von der Bahn hätten abkommen können, musste der Schutzstreifen beiderseits der Längsachse 50 m betragen.
Wie auch bei den Runways auf den
normalen Flugplätzen mussten die NLP
eine Überrollstrecke von 200 m haben,
ebenso die entsprechende Hindernisfreiheit und den hindernisfreien Raum.
Die Befestigung des Mittelstreifens
sollte möglichst in der gleichen Bauweise wie die Fahrbahn ausgeführt
sein. Die Leitplanke zwischen den
Richtungsfahrbahnen sollte nicht verschraubt, sondern mit einer Schnellbefestigung versehen werden, die in
kürzester Zeit hätte demontiert werden können. Die Pfostenlöcher sollten
mit Verschlüssen abzudecken sein, die
gegen Abheben durch Sogwirkung zu
sichern sein sollten.
Vorhandene oder geplante Rastplätze im Bereich der NLP sollten so
ausgebaut werden, dass mindestens
zwei Kampfflugzeuge abgestellt und
gewartet werden können. Die Flugzeugabstellfläche sollte circa 1.200 qm
groß und über 8,5 m breite Zufahrten
zugänglich sein, die im Normalbetrieb
durch Leitplanken gesperrt würden.
Sollten die Rastplätze auch durch
Transportflugzeuge benutzt werden,
sind diese Flächen entsprechend zu
dimensionieren. Mindestens einer der
Park- und Rastplätze war mit fernmeldetechnischen Anschaltpunkten sowie
allgemeinen Anschlüssen (Wasser und
Strom) zu versehen.
Ab 1966 wurde mit der Umsetzung
dieser Richtlinie begonnen. Bis Ende
1968 entstanden gleich sieben solcher
Plätze. Sechs davon auf der A1. Nach
einer Streitkräfteplanung vom 1. September 1969 sollten sechzig NLP angelegt werden. Diese Zahl wurde dann
später auf etwa dreißig reduziert. Zwischen 1972 und 1985 wurden sechzehn NLP gebaut, der letzte 1988. Bis
zur Wende 1989 wurden nicht mehr
alle geplanten dreißig NLP gebaut.
Heute werden viele NLP im Rahmen
von Erneuerungsmaßnahmen der Autobahnabschnitte zurückgebaut und
sind kaum noch als solche zu erkennen.
Bis in die 70er Jahre des 20. Jahrhunderts bestand die flugsicherungstechnische Ausstattung lediglich aus
einem mobilen Tower. Bei der letzten
Autobahnübung im April 1984 auf
der A29 bei Ahlhorn kam eine neue
Ausstattung für NLP zur Anwendung,
die u. a. eine Landebahnbefeuerung
umfasste und Radar- und TACANAnflüge ermöglichte.
Wie man aus der Auflistung (S. 14)
sehen kann, waren und sind nur wenige Kampfflugzeugmuster für den Einsatz von Notlandeplätzen unter vertretbaren Rahmenbedingungen prädestiniert. Dazu zählen neben der Harrier
und Jaguar aufseiten der Royal Air
Force (RAF) die FIAT G.91 (Gina) und
deren Nachfolger Alpha Jet auf der Seite der Luftwaffe. Diese Luftfahrzeuge
wurden schon für den Einsatz von unvorbereiteten Plätzen entwickelt. So
war für den operationellen Einsatz nur
ein Minimum an Bodendienstgerät
erforderlich. Mit der Einführung der
F-16 und der PA 200 Tornado konnte
die Palette in Frage kommender Luft13
Flugsicherheit
Übersicht der Notlandeplätze
NATO-Bezeichnung
BAB
Koordinaten
Runway
Adelsheim Highway Strip
A81
492200N 092612E
05/23 2800 m
Datum der Übung
Ahlhorn Highway Strip
A29
525524N 081012E
02/20 2400 m
Alpen Highway Strip
A57
525524N 081012E
12/30 3100 m
Bad Neuenahr Highway
Strip
A61
503506N 070312E
12/30 1800 m
August 1973
Bakum Highway Strip
A1
524224N 081018E
18/36 1900 m
Juni 1967
September 1978
April 1984
Böhringen Highway Strip
A81
481454N 083848e
17/35 2800 m
Bollingstedt Highway Strip
A7
543736n 092642e
17/35 2100 m
Brekendorf Highway Strip
A7
542606n 093530e
16/34 2000 m
Brenker Mark Highway
Strip
A44
Buldern Highway Strip
A43
515230n 072006E
06/24 2700 m
Greven Highway Strip
A1
520342n 073724e
03/21 1800 m
September 1968
Hohenheide Highway Strip
A27
532100n 083536e
15/33 2900 m
April 1984
Holdorf Highway Strip
A1
523718n 080800e
03/21 2800 m
Hövelhof Highway Strip
A33
Kleinalmerspann Higway
Strip
A6
491030n 095900e
10/28 2900 m
Ladbergen Highway Strip
A1
521030n 074612e
Lahr Highway Strip
A5
Midlum Highway Strip
(Neuenwalde)
A27
Oberkammlach Highway
Strip
A96
Sittensen Highway Strip
1000 m
Juli 1972
Luftfahrzeuge
A Jet, PA 200, F-4F, F-104G*, F-15, F-16,
A-10A, NF-5, Jaguar, Mirage III, C-130,
C-160, Do-28, UH-1D, BO-105
G.91, Harrier, C-160
G.91, Noratlas, Do-27, P-149D
C-130, C-160
G.91, C-160,H-34,UH-1D, Do-27
G.91, Noratlas, Do-27, P-149D,
Hubschrauber
G.91, Jaguar
September 1985
Harrier
05/23 1900 m
September 1968
G.91, Noratlas, Do-27, P-149D und
Hubschrauber
482236n 074848e
05/23 1600 m
Juli 1961
534118n 083936e
18/36 2200 m
Februar 1982
A1
531848n 093400e
06/24 1600 m
Sprendlingen Highway
Strip
A61
495212n 075742e
15/33 1900 m
Wildeshausen Highway
Strip
A1
525706n 083230e
07/25 1800 m
Juni 1966
G.91 (50 Landungen)
A Jet, A-10A, C-130, F-4*, F-104G*, Harrier,
G.91 (insgesamt 230 Flugbewegungen)
F-86, F-104G*, G.91, Noratlas, Do-27
*nur Touch and Go’s
fahrzeugmuster erweitert werden. Leider zu spät.
Die FIAT G.91 war der Gewinner
eines Wettbewerbs für ein Leight
Weight Strike Aircraft LWSF (leichtes
Kampfflugzeug), das für die Ausrüstung aller NATO-Luftwaffen vorge14
sehen sein sollte. Es sollte in der Lage
sein, mit minimaler Bodenorganisation von unvorbereiteten Plätzen aus zu
operieren. Neben dem Entwicklungsland Italien hielt sich nur Deutschland
an die Empfehlung der NATO und
kaufte die FIAT G.91 in der Version als
Kampfflugzeug und Aufklärer (Light
Weight Strike Reconnaissaance LWSR).
Am 11. März 1959 wurden zwischen
der Bundesrepublik Deutschland und
FIAT der Ankauf von 50 G.91 der Version R/3 und 44 G.91 T/3 (Trainerversion der R/3) und ein Vertrag über den
Lizenzbau von 294 Einsitzern bei der
Arbeitsgemeinschaft Süd (bestehend
aus den Firmen Dornier, Heinkel und
Messerschmitt) besiegelt. Das Einsatzspektrum der mit der G.91 ausgerüsteten Leichten Kampfgeschwader
(LeKG) (ab Mitte 1970 Jagdbombergeschwader/JaboG) sah den offensiven und defensiven Kampf gegen
feindliche Luftstreitkräfte sowie die
offensive Luftnahunterstützung des
Heeres vor:
Battle Field Air Interdiction: Unterbinden oder Stören der Zuführung
des personellen und materiellen Nachschubs auf dem Gefechtsfeld und
Lahmlegung des Verkehrs durch Abriegelung des Gefechtsfeldes.
Close Air Support: Unmittelbare
Waffenunterstützung für die Landstreitkräfte mit Hilfe eines Forward Air
Controllers auf dem Gefechtsfeld.
Tactical Air Reconnaissance: Beschaffen von Informationen zur Erarbeitung eines genauen Feindbildes
durch Augen- und Luftbildaufklärung.
Bedingt durch die geringe Reichweite der Gina und der engen Zusammenarbeit mit dem Heer war schon zu Be-
ginn der Nutzung ihr Einsatz von NLP
aus geplant. Schon beim Truppenversuch der Gina wurde sie auf einem Autobahn-Notlandeplatz eingesetzt. Mit
diesem Truppenversuch war der Lehrund Versuchsschwarm G.91 beauftragt worden. Dieser Schwarm unterstand fachlich der Gruppe ATV (Ausbildung, Taktik und Verfahren) der
Waffenschule 50 und bestand aus
fünf Luftfahrzeugführern, 20 Technikern, zwölf FIAT G.91R/3 und einer
Do 27. Die Aufgabe des Schwarms bestand in der Durchführung von Truppenversuchen und in der Erarbeitung
von Verfahren und Vorschriften zur
Nutzung der Gina in der Luftwaffe. So
wurden bei der Autobahnübung 1961
auf dem Autobahnabschnitt bei Lahr
50 Starts und Landungen nur von diesem Schwarm durchgeführt. Die NLP
wurden auf Tauglichkeit zur Aufnahme mehrerer Luftfahrzeuge und deren
Versorgbarkeit sowie auf Flugbetriebsmöglichkeiten bei Tag und Nacht untersucht. Diese Aktivitäten stellten die
Grundlage für das NLP-Nutzungskonzept der Luftwaffe dar. Der NLP bei
Wildeshausen wurde 1966 von Luftfahrzeugen des Lehr- und Versuchs-
schwarms eingeweiht. Anschließend
nahmen Luftfahrzeuge der Leichten
Kampfgeschwader an diesen Truppenversuchen teil. Weitere Flugzeuge
der bundesdeutschen Luftwaffe und
der Luftwaffen vieler NATO-Partner
führten auf diesen Landestreifen
Touch-and-Go-Anflüge durch. Bei dieser Übung wurde auch ein Triebwerk
einer FIAT G.91 gewechselt, das mit
einer Noratlas des LTG 61 angeliefert
wurde.
An neun der zwölf durchgeführten
Autobahnübungen nahmen Luftfahrzeuge FIAT G.91 teil, wobei auch ihre
Geschwader als Betreiber der Highway
Airfields auftraten. Nach Ausmusterung der Gina wurde sie durch den
Alpha Jet bei diesen Übungen abgelöst, der bei zwei Übungen eingesetzt
wurde. Auch hierbei zeigte sich, dass
dieses Luftfahrzeugmuster für diesen
Einsatz hervorragend geeignet war.
Die Erprobung der Autobahnabschnitte zog sich in den meisten Fällen
über einen Zeitraum von drei Wochen
hin. In dieser Zeit machte man sich
mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut und untersuchte die Fernmeldeanschlüsse und infrastrukturellen Gegebenheiten, wie die Nutzbarkeit
der Parkplätze als Wendeplatten und
Liegeplätze für Luftfahrzeuge, Bereitschaftsplätze für die Pistenbereitschaft
der Feuerwehr und der Zufahrt der
Feldtankwagen. Ein wichtiger Punkt
war auch der Standplatz des MobilTower, von dem aus der gesamte Bereich des NLP einzusehen sein musste,
ohne dass der Tower ein Hindernis
darstellte. Ein weiterer wichtiger Überprüfungspunkt war die Anlieferung
der Munition gemäß des Transportund Beladekonzeptes. Die Erprobung
des NLP schloss in der Regel mit einer
meist mehrtägigen Übung ab, bei
der versucht wurde, den Platz unter
einigermaßen realistischen Bedingungen zu betreiben. Es wurde dabei
auch die alarmmäßige Abfertigung
von mehreren Luftfahrzeugen in Rotten- und Schwarmstärke geübt.
15
Flugsicherheit
Die Übung HIGHWAY 84 auf den
Ahlhorn Highway Strip der A29 im
April 1984 wurde unter Führung des
JaboG 43 geleitet und begann im Anschluss an die taktische Überprüfung
des Geschwaders. Bereits am zweiten
Tag waren die flugsicherungstechnischen Voraussetzungen geschaffen.
Dazu gehörte Aufbau und Inbetriebnahme des Mobil-Towers, des mobilen
UHF-Peilers, des mobilen PAR-Anflugradars, der mobilen Befeuerungsanlage TACAN, einer Markierungsfeuerausstattung und der entsprechenden
Stromversorgung. Am Montag der
darauf folgenden Woche konnte dann
der Flugbetrieb aufgenommen werden. Es begann mit Touch and GoAnflügen Oldenburger Alpha Jets und
einer Transall C-160, die für die Zeit
der Übung in Oldenburg stationiert
war und von dort für die Versorgung
des NLP eingesetzt wurde. Diesen
Touch and Go-Anflügen folgten FullStop‑Landungen. Hierbei wurde die
Beschaffenheit der Wendeplatte – ein
Parkplatz am nördlichen Ende des
NLP – untersucht. Auf dieser Platte
mussten die bereits gelandeten Luftfahrzeuge eines Schwarms warten, bis
die letzte Maschine gelandet war und
die Piste frei gemacht hatte, um dann
nach Freigabe durch den Tower zum
südlichen Parkplatz – jetzt Liegeplatz
der Luftfahrzeuge – zu rollen. Im Falle
der Transall war es wichtig, den 8,5 m
breiten Zugang zur Wendeplatte und
die Hindernisfreiheit festzustellen. Das
alles durfte nur mit Hilfe von Einweisern (Marshaller) erfolgen.
Im Lauf dieser Übung steigerten
sich die Aktivitäten. So wurde dann
die Versorgbarkeit mehrerer Luftfahrzeuge innerhalb einer bestimmten Zeit
erprobt, wobei nicht nur die Versorgung mit Treibstoff, sondern auch mit
Munition getestet wurde. Die Aktivitäten auf dem NLP wurden noch durch
Luftfahrzeuge erhöht, deren Luftfahrzeugführer es sich nicht nehmen lassen
wollten, auf diesem exotischen Airfield
vorbeizuschauen und einen Touch and
16
Go-Anflug zu machen. Erstmalig war
bei dieser Übung vorgesehen, den Platz
mit der F-4F Phantom zu befliegen. Dazu war der Highway Strip ein Tag für das
Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ reserviert. Dabei konnte der Teilnehmer
feststellen, dass dieses Muster nicht für
ein derartiges Szenario geeignet war.
Im Laufe der Übung wurde der Platz
auch von mehreren Gastflugzeugen angeflogen. Zeitweise hatte man den
Eindruck, die gesamte Baseflight/Cross
Servicing des JaboG 43 würde auf der
Autobahn abgewickelt. Als Gastflugzeuge konnten PA 200, NF-5, A-10,
F-15, F-16, Jaguar, Mirage III, C-130
begrüßt werden. Im Rahmen dieser
Übung wurden über 2.400 Flugbewegungen und Hunderte von Besuchern gezählt, u. a. auch der damalige
Bundeskanzler Helmut Kohl.
Höhepunkt dieser Übung war
eine Vorführung vor einer großen
Anzahl hochrangiger Militärs der
NATO, denen die Nutzungsmöglichkeiten von NLP demonstriert wurden.
Neben den Touch and Go-Anflügen
und anschließenden Full-Stop-Landungen von Alpha Jet, Jaguar, F-15,
F-16, A-10 wurde auch ein Quick Turn
Around eines Schwarmes Alpha Jet gezeigt. Dazu wurde die Wartungscrew
mit dem notwendigen Bodendienstgerät und der vorgesehen Beladung (150
Schuss 27 mm Munition im Wechselbehälter, je vier Bomben MK 82 an zwei
Doppellastträgern auf dem Bombenhebewagen BoWag) mit dem Transportflugzeug C-160 Transall angelandet. Kaum dass die Transall nach einer
Kurzlandung auf dem Liegeplatz ihre
Triebwerke abgestellt hatte, bereiteten einige der Wartungsmechaniker
die Aufnahme der im Landeanflug befindlichen Alpha Jets vor, während der
Rest der Mannschaft die Beladung aus
dem Laderaum der C-160 schoben.
Nachdem die Alpha Jets neben der
Transall abgestellt wurden, begannen
die Wartungscrews mit dem QuickTurn-Around (QTA) der Luftfahrzeuge,
wozu die Betankung und Beladung der
Luftfahrzeuge gehörte. Direkt nach Beendigung des QTA wurde das Bodendienstgerät in der Transall verstaut, die
Wartungscrews gaben Starthilfe beim
Anlassen der Alpha Jet und, nachdem
diese auf der Startbahn waren, wurde
die Transportmaschine bestiegen, um
nach den Jets den Schauplatz Richtung Oldenburg zu verlassen. Zwischen der Landung der Transall bis zu
ihrem Abflug waren weniger als 30
Minuten verstrichen.
Bei allen Autobahnübungen kam
es Gott sei Dank nur zu einem einzigen Vorkommnis. Ausgerechnet bei
der letzten Übung kam es am frühen
Nachmittag des 26. März 1984 zu
einem Vorkommnis, als ein F-104G
Starfighter beim Touch and Go Probleme mit der Bugradsteuerung und
der Anti-Skid-Anlage hatte und seitlich von der Bahn abkam, wobei das
Bugfahrwerk abbrach. Hier zeigte
sich, wie wichtig die Richtlinien gemäße Hindernisfreiheit war. Dass es
sich bei dem Flugzeugführer um den
Kommodore eines süddeutschen Geschwaders auf seinem letzten Flug,
ein Langstrecken-Navigationsflug, in
dieser Funktion und späteren General Flugsicherheit handelte, sei nur am
Rande erwähnt. Der Starfighter verließ
den Highway Strip auf einem Lastkraftwagen als erster Transport auf
der neuen Autobahn A29 zum Fliegerhorst Oldenburg.
Es muss auch darauf hingewiesen
werden, dass nicht nur die bundesdeutsche Luftwaffe Notlandeplätze
benutzte. So besaßen einige der Fliegerhorste der Nationalen Volksarmee
(NVA) und der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland
(GSSD), wie z. B. Laage und Preschen,
einen direkten Taxiway-Anschluss an
eine Autobahn. Bei der NVA wurde
das Starten und Landen auf schmalen
Bahnen im Rahmen einer sogenannten
gefechtsnahen Ausbildung als erstes
auf der halben Runway („Landung
linke Seite“) des Heimatflugplatzes
geübt. Anschließend ging es dort auf
eine Hilfsstartbahn oder auf einen Autobahnabschnitt (ABA). In den meisten Fällen waren die Hilfsstartbahnen
schmaler als ein ABA. Deshalb wurde
auch in regelmäßigen Abständen von
diesen Hilfsstartbahnen geflogen.
Die Durchführung des Flugbetriebes von Notlandeplätzen/BehelfsStart- und Landebahnen erfolgte nicht
erst nach dem Zweiten Weltkrieg. So
ist die Nutzung von acht Autobahnteilstücken sowie der Baubeginn von
zwei weiteren Abschnitten ab 1944
bestätigt. Alle Teilstücke lagen in dem
Bereich von Flugzeugwerken und
wurden hauptsächlich für die Me-262
genutzt. Um diese Teilstücke nutzen
zu können, wurden sogar Brücken
entfernt. So glich die heutige A8 zwischen Leipheim und Augsburg einem
riesigen Flugplatz, bei dem die Flugzeuge neben der Autobahn im Gebüsch abgestellt waren.
Auch in anderen Ländern wie
den Niederlanden, Italien, Finnland,
Schweden, Schweiz und Österreich
war die Nutzung von Ausweich-Flugplätzen auf Autobahnen vorgesehen.
Die letzte Übung der schweizerischen
Luftwaffe auf einem Autobahnteilstück fand 1991 im Tessin statt.
Mit der deutschen Wiedervereinigung und dem Zusammenbruch des
Warschauer Paktes sind diese Relikte
des kalten Krieges überflüssig geworden und werden in wenigen Jahren
verschwunden sein. Im Zuge von Bauarbeiten zur Erneuerungen von Fahrbahnen und Verbreiterungen werden
die Mittelstreifen umgebaut und die
Parkplätze beseitigt oder umgestaltet.
Zum Thema Notlandeplätze, Autobahnübungen und Highway Airfields
finden sie weitere Informationen, Fotos und Videos unter:
- www.lostplaces.de/autobahn-notlandeplaetze-nlp.html
- de.wikipedia.org/wiki/AutobahnBehelfsflugplatz
- www.tradgemjabog41.de
- www.natoflugplatz-pferdsfeld.de
- www.fliegerhorst-oldenburg.de
- www.fursty.org
- www.jabog49.de
de.wikipedia.org/wiki/Autobahnflugplatz
17
Flugsicherheit
Die Geschichte
von Killi und Kiiski
Ein Truppenversuch zur Vogelvergrämung anno 1968
von Dr. Heinrich Weitz, OTL,
Amt für Geoinformationswesen der
Bundeswehr, Dezernat Biologie
Mit der Einführung
schneller, strahlgetriebener „Düsenjäger“
Ende der 50er Jahre
des vergangenen Jahrhunderts rückte auch
verstärkt der Vogelschlag als ein Flugsicherheitsrisiko in den
Vordergrund.
Aufgrund der Schnelligkeit der
Luftfahrzeuge verblieb den auf Kollisionskurs mit ihnen im Luftraum
befindlichen Vögeln keine Zeit zum
Ausweichen und mehrere Verluste
von F 104 Starfighter sind nachweislich auf Vogelschlag zurückzuführen.
Es wundert daher nicht, dass damals
weltweit Überlegungen und Versuche
angestellt wurden, dem Vogelschlagproblem zu begegnen. Dies gilt auch
für die Bundeswehr, und der noch
heute im Dezernat Biologie des Amtes
für Geoinformationswesen der Bundeswehr befindliche, teilweise recht
umfangreiche Schriftverkehr gibt ein
beredtes, auch historisch interessantes
Zeugnis von den damaligen, vielfältigen Aktivitäten zu Maßnahmen der
Vogelschlagverhütung ab.
18
Köstlich zu lesen ist die Geschichte der beiden Hunde Killi und Kiiski,
die am 29. August 1967 mit einem
Schreiben des damaligen Direktors des
Instituts für Vogelforschung „Vogelwarte Helgoland“ an den damaligen
Biologen in der Inspektion Geophysikalischer Beratungsdienst der Bundeswehr im Luftwaffenamt ihren Anfang
nahm.
In diesem Schreiben schlägt der
Direktor der Vogelwarte vor, zur Vergrämung von Möwen auf Flugplätzen
versuchsweise einmal Fuchsvogelhunde aus Finnland einzusetzen. Als
Einsatzort wird der Flugplatz Wittmund vorgeschlagen. Dieser ist nur
unweit von Wilhelmshaven, dem Sitz
der Vogelwarte, gelegen und somit
sei eine wissenschaftliche Betreuung
des Versuches durch Mitarbeiter der
Vogelwarte sichergestellt. Nur wenige
Tage später zeigt sich der Biologe der
Bundeswehr in seinem Antwortschreiben dieser Idee gegenüber sehr aufgeschlossen, informiert die Vogelwarte
aber zusätzlich:
„Mit den Möwen werden wir jetzt
einmal die Schrotbehandlung beginnen.“
Der Leiter der Vogelwarte – ein ausgewiesener Möwenspezialist – wiederum berichtet, dass der Bodenfeind
Fuchs als Vertreibe-Feind von am Boden sitzenden Möwenschwärmen am
meisten Wirkung haben dürfte: „Da
Füchse schlecht zu zähmen und zu
halten sind, bietet sich der aus jagdlichen Gründen auf Fuchs gezüchtete
finnische Vogelhund an.“
Foto: fixed-in-pics
Die Idee eines Einsatzes von Fuchshunden nimmt weiter Gestalt an und
am 23. Juli 1968 informiert die Vogelwarte die Bundeswehr: „Mit meinen Bemühungen um zwei auf Fuchs
gezüchtete finnische Vogelhunde bin
ich jetzt so weit gediehen, dass wir
sie nur abzurufen brauchen und etwas Geld haben müssen. Das letztere
habe ich nicht. Die Junghunde stehen
bei einem finnischen Züchter für uns
auf Abruf. Sie kosten zusammen 520,- DM. Der Transport kostet laut Auskunft der Lufthansa von Helsinki nach
Bremen 150,- DM.“
Nach einem weiteren, umfänglichen Schriftverkehr wird schließlich
seitens des Verteidigungsministeriums
einem Ankauf der Hunde zugestimmt
mit der Maßgabe, dass das Wehrbereichskommando II die Bezahlung der
Tiere veranlasst. Diese treffen dann am
19. September 1968 auf dem Flugplatz
Wittmund ein und werden dem
Wachleiter der Sicherungsstaffel des
Jagdgeschwaders 71 „R“ zur Ausbildung „unterstellt“, der dazu ausführt:
„Die Finnenhunde sind im Versuch zur
Vertreibung von Möwenschwärmen
auf dem Flugplatz Wittmundhafen
stationiert.“
Erstaunlich ist, dass erst jetzt nach
erfolgter „Stationierung“ der Hunde
die Frage aufkam, wo Fuchs-Vogelhunde eigentlich herkommen, wie sie
aussehen und was sie können. Hier die
daraufhin vom Leiter der Vogelwarte
vorgelegte Beschreibung: „Die Tiere
kommen aus Finnland und heißen
Finnische Vogelhunde. Es handelt sich
um eine wohl ziemlich alte Spezialzüchtung der nordischen Spitze auf
Kurzläufigkeit, fuchsrote Färbung und
fuchsähnlichen Kopfschnitt, möglichst
auch auf fuchsartig hängende Rute.
Die Fuchshunde sollen weiter nichts,
als darauf abgerichtet werden, auf
den Rasenflächen neben den Startpisten unregelmäßig zu stöbern.“
Am 16. Februar 1970 gibt der
Wachleiter Sicherungsstaffel des Jagdgeschwaders 71 „R“ einen ersten,
umfassenden Erfahrungsbericht zum
Einsatz der beiden Fuchshunde auf
dem Flugplatz Wittmund ab. Darin
heißt es unter anderem:
„Am 22. November 1969 wurde
der Finnenhund Killi auf dem Flugplatz
Wittmundhafen zur Möwenvertreibung eingesetzt. Killi wurde von der
Leine losgelassen und durch Aufmunterungsrufe zu dem Möwenschwarm
herangeführt. Der Finnenhund Killi
entfernte sich nur circa 40 – 50 m vom
Führer und kam dann wieder zurückgelaufen, ohne die Möwen, die circa
300 bis 350 m entfernt neben der
Startbahn waren, zu vertreiben. Wir
näherten uns dann den Möwen bis
auf etwa 100, dann schickte ich den
Finnenhund Killi erneut los, er näherte
sich den Möwen wieder auf circa 50 m
und dieses Mal flogen die Möwen auf
und entfernten sich, wobei Killi sich
heftig erschrak und rasch zurückgelaufen kam. Als Erfolg kann dieser
Einsatz nicht gewertet werden, da das
selbstständige Möwenvertreiben bei
dem Finnenhund nicht zum Durchbruch kam.“
Die Artbeschreibung der finnischen
Vogelhunde wird ergänzt durch die
Ausführungen des Wachleiters in
diesem seinen ersten Erfahrungsbericht. „Beide Finnenhunde haben eine
starke Ringelrute, sie ist so stark geringelt, dass beim ständigen Wedeln
die Deckhaare über der Kruppe abgescheuert werden und dadurch eine
kahle Stelle entsteht, die nur spärlich
von der Unterwolle abgedeckt bleibt.
Ob durch einen operativen Eingriff
die gewünschte Rutenhaltung erzielt
wird, steht offen.“
Ein Jahr später, am 21. Mai 1971
kommt der Wachleiter in seinem zweiten Bericht erneut zu Wort: „Auch
neigen sie während des Einsatzes zur
Möwenvertreibung zu eigenwilligen
Ausschweifungen, wie in Maulwurfshaufen wühlen und dgl. Ein Anleinen
der Finnenhunde, an der Laufleine neben der Startbahn verspricht keinen
Erfolg, da die Tiere durch die Behin-
derung der Laufleine nur richtungsweisend voranstreben und die Möwen
es bald wissen, dass die Finnenhunde
ihnen nicht gefährlich werden können. Auch würden die Finnenhunde
bald das Interesse an den nicht erreichbaren Möwen verlieren. Später
würden sie durch den ständigen Flugbetrieb Gehörschäden erleiden.“
Bereits kurz zuvor war in der Flugunfallverhütungssitzung des JG 71 „R“
am 7. April 1971 festgestellt worden:
„Der Einsatz der Fuchshunde habe
nicht den gewünschten Erfolg gezeigt,
vielmehr ist die Vergrämung durch
den täglich eingesetzten Jäger vom
Dienst wirkungsvoller; dieser schießt
mit Knall- oder Pfeifmunition, ggf.
scharf wenn Gefahr droht.“
Damit war der das Ende des Truppenversuches eingeleitet und somit
auch das Ende der Stationierung von
Killi und Kiiski auf dem Flugplatz Wittmund absehbar. Im abschließenden
Bericht des Amtes für Wehrgeophysik
an das Verteidigungsministerium heißt
es u. a.: „Als Gründe für das Versagen
der Vogelhunde werden angegeben:
mangelnde Laufeigenschaften, Neigung zu eigenwilligem Verhalten,
fehlende Abrichtungsmöglichkeiten
infolge geringen Möwenaufkommens
während der Sommermonate, stark
ausgeprägter natürlicher Freiheitsdrang, Ungehorsam sowie mögliche
Gehörschäden durch Fluglärm.“
Die Hunde wurden für jeweils
50,- DM an zwei private Bieter verkauft und im Zusammenhang damit
wies die Wehrbereichsverwaltung II an:
„Die Standortverwaltung Wittmund
stellt Annahmeanordnungen aus und
verbucht bei Kap. 1402, Tit. 119 99
Vermischte Verwaltungseinnahmen.
Die Geschichte des Truppenversuches mit Killi und Kiiski endet endgültig am 15. März 1972. Mit diesem
Datum teilt das Amt für Wehrgeophysik dem BMVg Fü L IV 2 über Fü L III 7
mit, dass die beiden Hunde verkauft
seien.
19
Flugsicherheit
LaserstrahlAttacken
auf Flugzeuge
Aktuelle Anlässe erfordern eine Antwort
von Dr. Hans Brandl, Augenarzt/Flugmedizin, 82256 Fürstenfeldbruck, und
Jürgen Palkoska, Dipl.-Ing. (FH),Laserschutzbeauftragter, 90766 Fürth
Die Blendung durch
Laserstrahlen als
Beeinträchtigung des
Sehsinns bedeutet aufgrund des Verlustes von
Informationsaufnahme (Blick nach außen,
Blick auf Instrumente,
Bedienen von Instrumenten etc.) Handlungsunfähigkeit mit all den
möglichen Folgen. Der
Übergang von „Nur“Blendung zu pathologischen Auswirkungen
ist fließend und bei
derartigen Attacken nie
sicher abzuschätzen.
Der Funktionsverlust des Sehsinns –
ob temporär oder permanent – ist mit
der Flugsicherheit nicht vereinbar.
Wie es zu jedem Schloss einen passenden Dietrich gibt, so gibt es auch
einen sicheren Blendschutz für fliegendes Personal. Hintergrundwissen
hinsichtlich physikalischer Größen und
um Schädigungs-Schwellenwerte bei
unterschiedlichen Wellenlängen von
Lasern ist bei der Auswahl der richtigen Schutzmaßnahme hilfreich.
Was macht einen Laser im Vergleich
zu gewöhnlichen Lichtquellen so gefährlich?
Die einzelnen Wellenzüge eines Laserstrahls stehen zueinander in einer
festen Orts- und Zeitbeziehung, d. h.
sie sind räumlich kohärent und besitzen nahezu die gleiche Wellenlänge
(monochromatisch). Das Laserlicht ist
sowohl von der Richtung, in die es
sich ausbreitet, als auch von der Wellenlänge sehr geordnet und regelmä-
20
ßig. Daher kann sich Laserlicht über
sehr weite Strecken annähernd parallel ausbreiten (kollimierter Strahl) und
die Leistung, die auf eine Fläche, z. B.
das Auge trifft, ist nahezu unabhängig
vom Abstand zur Strahlquelle selbst.
So ist der Lichtfleck eines Laserpointers stets etwa gleich groß, unabhängig vom Abstand zur Wand (äußerst
geringe Divergenz).
Eine weitere Gefahr ist die sehr
gute Fokussierbarkeit des kohärenten
Laserlichts. Während die Glühlampe
auf der Netzhaut des Auges ein etwa
100 µm großes Bild erzeugt, wird das
Laserlicht auf einem Brennfleck von
nur wenigen Mikrometern (~10 µm)
konzentriert. Physikalisch ausgedrückt
emittiert eine Glühbirne inkohärentes
Licht. Die Lichtleistung des Lasers, die
ins Auge trifft, wird somit auf eine wesentlich kleinere Fläche konzentriert.
Die dadurch entstehende Leistungsdichte (Leistung pro Fläche) ist so hoch,
dass Gewebe, welches sich in diesem
Brennpunkt befindet, sehr schnell aufgeheizt und zerstört werden kann. Die
Stelle des schärfsten Sehens des Auges
auf der Netzhaut – der gelbe Fleck
(Fovea) – ist allerdings ebenfalls nur
wenige Mikrometer groß, so dass man
bereits durch einen einzigen Laserimpuls seine Sehschärfe für immer einbüßen kann. Eine Zerstörung der Sehzellen in der Fovea bewirkt eine Minderung der Sehschärfe auf ca. 10-15 % (!).
Auge ist empfindlich gegenüber der
Strahlung und der Mensch hat einen
natürlichen Schutzmechanismus entwickelt. Wenn das Licht zu grell erscheint, die Leistungsdichte folglich
für das Auge eine Gefahrenschwelle
übersteigt, dann wendet man sich
automatisch ab und schließt die Augen (Lidschlussreflex). Dieser Schutzmechanismus ist allerdings nur bis zu
einer Laser-Strahlungsleistung von
circa 1 mW wirksam. Bei höheren
Leistungen kann bereits zuviel Energie im Auge deponiert worden sein
bis der Lidschlussreflex einsetzt und
irreparable Schäden wären die Folge.
Die vergleichsweise langsame Pupillenreaktion bietet überhaupt keinen
verlässlichen Schutz.
Für den nahen infraroten und
infraroten
Wellenlängenbereich
(780 nm–1400 nm), ebenfalls ein sehr
gefährlicher Lichtbereich, hat das
menschliche Auge keine natürliche
Schutzfunktion entwickelt.
Die Strahlung dringt bis auf die Netzhaut, allerdings wird die Strahlungsexposition erst bemerkt, wenn das Licht
bereits Schaden verursacht hat.
Schutz vor Laserstrahlen
Von einer Schutzvorrichtung muss
erwartet werden, dass diese den Laserstrahl so abschwächt, dass keine schädigenden Auswirkungen auf das Auge
zu erwarten sind. Sich gleichermaßen
gegen alle möglichen Laserstrahlen im
sichtbaren Bereich schützen zu wollen, ist zurzeit für das Cockpit noch
nicht realisierbar. Eher sollen wir uns
an den derzeit eingesetzten Blend-Laser-Wellenlängen im Grünbereich orientieren. Hier wäre nun der frequenzverdoppelte Nd:YAG-Laser zu nennen.
Dieser emittiert grünes Laserlicht von
532 nm Wellenlänge.
Gerade für diese Wellenlänge ist
unser Auge besonders empfindlich
(Augenempfindlichkeitskurve, Abb. 1).
Nicht auszuschließen, aber wohl kaum
zu erwarten, sind Blendlaser im Rotbereich (circa 630 nm).
Dieser „Rotblitz“ sei der Polizei für
Raser vorbehalten, und wer je „geblitzt“ worden ist, weiß, dass diese
„Rotblendung“ nur von sehr kurzer
Dauer ist. In diesem Rotbereich sind
unsere Netzhaut-Lichtsensoren (Stäbchen) kaum ansprechbar.
Abb 1
Welchen Einfluss hat die Laserwellenlänge auf das Auge?
Unser Auge hat ein „offenes“ Fenster für den Wellenlängenbereich zwischen 370 nm und 1400 nm.
Bis circa 380 nm schützt das Cockpit-Glas, d. h. kürzer welliges Licht
(UV-Bereich) wird bereits von der
Cockpitverglasung absorbiert. Dieser
Wellenlängenbereich stellt also keine
unmittelbare Gefahr für unser Auge
dar.
Im sichtbaren Wellenlängenbereich
(380 nm–780 nm) kann allerdings das
Licht bis zur Netzhaut vordringen. Das
21
Flugsicherheit
Laserschutznormen
Laserschutz nach amerikanischem
Standard (ANSI)
Die amerikanische Norm ANSI Z
136 verlangt die Spezifikation einer
Laserschutzbrille ausschließlich nach
OD (Optische Dichte). Als Optische
Dichte (OD oder D(λ)) bezeichnet man
die Abschwächung von Licht, welches
durch einen optischen Filter tritt. Je
höher der Wert, desto größer ist die
Abschwächung. Für die Berechnung
der OD ist der dekadische Logarithmus
vom Verhältnis der transmittierten
Leistung zur eingestrahlten Leistung
zu bilden (Abb. 2).
Laserschutz nach europäischem
Standard (EN 207/208/60825)
In Europa muss bei der Auswahl
von Laserschutzbrillen eine zweite
Komponente berücksichtigt werden:
Die Schadensschwelle. Diese wird
festgestellt durch die Energie bzw.
Leistungsdichte = Energie bzw. Leistung pro Fläche, d. h. Strahlfläche.
Schutz ausschließlich gegen Streulicht
ist nicht gestattet, nur der Schutz gegen einen direkten Treffer. Ein Schutz
nur mit Optischer Dichte wird als
nicht ausreichend betrachtet, wenn
das Material des Laseraugenschutzes
einem direkten Treffer des Lasers nicht
standhält. Die Klassifizierung erfolgt
von Laserklasse 1 (für das Auge un-
gefährlich) bis Laserklasse 4 (sogar
die Streustrahlung ist gefährlich). Die
Grenzwerte für Klasse 1-Laser sind
dabei gleichzeitig die maximal zulässigen Bestrahlungsstärken (MZB-Werte), denen man sich ungeschützt der
Laserstrahlung aussetzen darf, ohne
einen Augenschaden davonzutragen.
Für den Einsatz von Laserschutzbrillen
gilt nun grob die Einteilung, dass augenseitig hinter der Schutzbrille genau
diese Grenzwerte nicht überschritten
werden dürfen. Und das auch bei direktem Laserbeschuss.
Die aufgeführten Regelwerke (DIN
EN 207/DIN EN 208/ DIN EN 60825)
werden als Norm bezeichnet, rechtlich
handelt es sich jedoch um gesetzliche
Vorschriften, die auch vor Gericht einklagbar sind. Sowohl in den Unfallverhütungsvorschriften als auch in der
Medizinischen Geräteverordnung wird
darauf Bezug genommen.
Und schon stecken wir in einem Dilemma!
Für die Zulassung nach DIN EN 207
muss der Laseraugenschutz einen Laserbelastungstest bestehen. Das bedeutet, dass Filter und (!) Fassung unter Normbedingungen einem direkten
Treffer des Lasers, für den sie spezifiziert wurden, für mindestens fünf
Sekunden (Dauerstrichlaser) oder 50
Abb 2
Absorption
I0
Transmission T = I / I0
Optische Dichte OD = - log T
T = 100% 50% 10% 1%
OD - 0
0,3
1
2
P.S.: Die Helligkeitsempfindung des Auges ist „logarithmisch“
22
I
Pulsen (gepulster Laser) standhalten
müssen. Bei bestandenem Laserbeschuss erhält die Brille das CE-Zeichen
und wird mit den erreichten Schutzstufen (z. B. D 10600 LB5, wobei LB5
einer Leistungsdichte von 100 MW/m
– Schadensschwelle für Filter und Fassung – entspricht) verbindlich spezifiziert bzw. markiert. Eine Kopie des
Zertifikats der Prüfstelle kann für jede
Brille vom Anwender zur Einsicht angefordert werden.
Im Geltungsbereich der Europäischen Norm EN ist es nicht erlaubt, die
Brillen nur nach der Optischen Dichte
(OD) auszuwählen.
Für den zivilen Bereich in der Fliegerei ist jedoch pragmatisch das
schmale Schlupfloch diskutierbar, dass
man bei Nichterfüllbarkeit der vollen
Anforderungen nach DIN EN 207 nur
auf die Optische Dichte abstellt. Denn
es ist zurzeit davon auszugehen, dass
die industriellen/militärischen Hochleistungslaser sich noch nicht in Händen von Kriminellen befinden – aber
dies soll einer Bedrohungsanalyse vorbehalten sein.
Laserschutztechnologie
Grundlagen optischer Filter
Da Laserstrahlung aufgrund der
beschriebenen physikalischen Eigenschaften, wie gute Strahlqualität und
gute Fokussierbarkeit (räumliche Kohärenz), in erster Linie für die Augen
ein hohes Gefahrenpotenzial darstellt,
werden spezielle optische Filter benötigt, die das „normale“ Licht durchlassen, für das Laserlicht aber eine Sperrfunktion besitzen.
Da jeder Laser, abhängig von seinem aktiven Medium, immer eine
oder mehrere spezifische Wellenlängen emittiert, benötigt man Filter, die
an Wellenlänge und Leistung der jeweiligen Strahlquelle angepasst sind.
Optische Dichte (OD)
Als Optische Dichte (OD oder D(λ)
bezeichnet man die Abschwächung
von Licht, das einen optischen Filter
durchstrahlt. Je höher der Zahlenwert
ist, desto größer ist die Abschwächung. Zur Berechnung der OD wird
der dekadische Logarithmus vom Verhältnis der transmittierten Leistung
zur eingestrahlten Leistung gebildet
(Abb 2).
Wichtig ist, dass die Optische Dichte
auch im Ernstfall, also beim Auftreffen
von Laserstrahlung auf den Filter, erhalten bleibt. Diese Voraussetzung erscheint trivial, allerdings gibt es Wechselwirkungseffekte zwischen Filter und
Laserstrahlung, wodurch die Optische
Dichte unter Lasereinwirkung nicht in
ursprünglicher Höhe erhalten bleibt.
Daher müssen Laserschutzprodukte
im Rahmen ihrer CE-Zulassung einem
Laserbelastungstest unterzogen werden. Als Ergebnis des Laserbeschusses
wird der Laserschutzbrille (Rahmen
mit Filter) durch das unabhängige
Prüflabor eine Schutzstufe erteilt, die
die mindestens vorhandene Optische
Dichte unter einer normierten Laserbelastung (Wellenlänge, Leistung und
Betriebsart) angibt.
Eine bestimmte Optische Dichte zur
Abschwächung bzw. Filterung von
Licht kann mit zwei prinzipiell unterschiedlichen Strategien – Absorption
oder Reflexion – erreicht werden.
Tageslichttransmission (VLT) und
Farbsehen
Durch eine Laserschutzbrille oder
ein Laserschutzfenster werden aus
dem Spektrum, welches auf das Auge
treffen würde, einzelne Wellenlängen
oder -bereiche herausgefiltert. Wird
dabei Licht aus dem sichtbaren Bereich
geblockt, führt dies unmittelbar auch
zu einer Veränderung der Wahrnehmung der Umgebung. Zum einen wird
durch die Optische Dichte des Filters
(niedrige Transmission) die Umgebung
dunkler (ähnlich beim Blick durch eine
Sonnenbrille), zum anderen verändert
das Fehlen einzelner Wellenlängen
oder -bereiche die Farbsicht des Anwenders.
VLT (Visible Light Transmission)
Das Maß für die Lichtabschwächung eines Filters mit der Transmission F (λ) im sichtbaren Bereich ist durch
die sogenannte VLT, die Tageslichttransmission oder den Lichttransmissionsgrad (Abkürzung: V) definiert. Die
VLT (V) wird bezogen auf die Normlichtart D65 (siehe ISO/CIE10526:1991
und CIE10527:1991) bestimmt und
mit der spektralen Empfindlichkeit des
Auges für das Tagsehen (V(λ)) gewichtet (Abb. 1).
Beachtungs-Hinweis
hinsichtlich
„VLT“:
Es werden manchmal phantastische
VLT-Werte zu Laserschutzbrillen im Internet genannt, die aber einer Überprüfung der Tageslicht-Transmission
dann häufig nicht annähernd standhalten, und da wird es gefährlich:
Meist sind ja Laser-Blend-Attacken bei
Dämmerung zu erwarten. Wenn dann
zum ohnehin gegebenem, und nicht
veränderbarem Transmissionsverlust
durch die Cockpit-Verglasung eines
Verkehrsflugzeuges/Kampfjets
von
circa 30 %(!) noch ein erhöhter Transmissionsverlust durch eine nicht optimale Laserschutz-Brille sich addieren,
dann sinkt dramatisch die Sehschärfe
und das würde wiederum die Flugsicherheit tangieren.
Farbsicht
Ein wesentlicher Aspekt bei der
Auswahl eines Filters ist unbedingt die
Farbsicht durch den Filter. Da ggf. einzelne Farben gar nicht mehr erkennbar sind, muss bei der Auswahl eines
Filters oder Laserschutzfensters unbedingt berücksichtigt werden, dass
dieser Effekt auch Warnlampen oder
Displays betrifft.
Zur Beschreibung der Farbsicht und
damit der Farbdiskriminierung gibt
es verschiedene Ansätze. Zum einen
kann man die „Farbverschiebung“ im
CIE-Dreieck dokumentieren und dann
interpretieren; pragmatisch kann man
die erhaltene „Farbtreue“ auch praxisnah testen (Abb. 3).
Techniken und Wirkungsweisen, Absorptionsfilter aus Glas oder Kunststoff
Die herkömmliche und weitverbreitete Strategie, um Licht definierter
Wellenlängenbereiche aus dem Spektrum zu blocken, ist der Einsatz absorbierender Filtermaterialien. Als Werkstoffe werden z. B. spezielle optische
Filtergläser oder amorphe Kunststoffe
mit gezielt beigemischten Absorberfarbstoffen eingesetzt. Beim Auftreffen des Laserstrahls wird die Lichtenergie innerhalb des Filters absorbiert und zum größten Teil in Wärme
Abb 3 Farbspektrum ohne Filter aufgenommen
Farbspektrum durch einen beschichteten Filter für Diodenlaser im nahen IR
Farbspektrum durch einen Absorptionsfilter für Diodenlaser im nahen IR
23
Flugsicherheit
umgewandelt. Aus diesem Grund ist
die gezielte Auswahl der Filtermaterialien unter Berücksichtigung der thermischen Stabilität bei Laserbelastung
notwendig.
Die
beiden
unterschiedlichen
Grundmaterialien für Absorptionsfilter
(Kunststoff und Glas) haben Vor- und
Nachteile in Schutzwirkung und Tragekomfort. Aber auch das mögliche
Schadensbild bei einer direkten Laserbelastung ist sehr unterschiedlich.
Kunststofffilter karbonisieren typischerweise bei hohen Leistungsdichten und werden dann relativ schnell
vom Laserstrahl durchbohrt.
Glasfilter springen demgegenüber
im Schadensfall aufgrund des thermischen Verzuges. Aus diesem Grund
werden die qualitativ hochwertigen
absorbierenden Glasfilter mit Splitterschutz (Glasverbund mit neutralem
Glas) ausgeliefert. Damit können die
Glassplitter im Bruchfall nicht zu Verletzungen führen. Gleichzeitig bleibt
die Schutzwirkung erhalten, denn
auch ein gesprungener Filter besitzt
noch die geforderte Optische Dichte,
solange die Bruchstücke aneinander
liegen. Bezüglich der thermischen Stabilität der Filtermaterialien sind Glasfilter insgesamt höherwertig und den
Kunststoffen deutlich überlegen. Sie
sind daher besonders für den Einsatz
bei Lasern mittlerer bis hoher Leistung
geeignet.
Reflexionsfilter
Die hochwertigere, aber auch technologisch aufwändigere Variante, um
Filter mit sehr hoher Optischer Dichte zu erzeugen, ist die Verspiegelung
mittels dielektrischer Interferenzschichten. Durch ein spezielles Design
der Schichtfolgen und durch geeignete Wahl der Beschichtungsmaterialien werden eine Vielzahl von Schichten auf einem Substrat aufgebracht.
Diese vielen unterschiedlichen Schichten werden im Hochvakuum aufgedampft und müssen nanometergenau
appliziert werden. In Abhängigkeit
24
von der Wellenlänge des einfallenden
Lichtes interferieren die Teilstrahlen,
die an den einzelnen Schichten reflektiert werden. Für die Laserwellenlänge, für die der Filter blocken soll, tritt
konstruktive Vielstrahlinterferenz in
Reflexionsrichtung auf und nahezu die
gesamte Laserleistung wird reflektiert.
Kleiner Ausflug in die OberstufenPhysik
Die vielen Grenzflächen der dielektrischen Beschichtung (Abb. 4) wirken
dabei wie ein Beugungsgitter. Der Abstand der Einzelschichten wäre mit der
Gitterkonstante gleichzusetzen. Licht,
das nicht senkrecht zur Oberfläche einfällt, würde, da der Lichtweg
zwischen den Schichten durch den
schrägen Einfall verlängert ist, auf einen
anderen „Gitterabstand“ treffen und
die Abschwächung ginge verloren.
Durch ein spezielles Design der Inter-
ferenzschichten ist es aber möglich,
den zu blockenden Wellenlängenbereich entsprechend des geforderten
Winkelbereich von ± 30° (lt. Normen
EN207/208) um die Oberflächennormale komplett auszublenden.
Spiegelschichten bieten gegenüber
absorbierenden Filtern mehrere Vorteile. Da im Falle eines direkten Lasertreffers die meiste Laserenergie vom
Material wegreflektiert wird, bleibt die
Schutzwirkung unabhängig vom Substratmaterial erhalten. Während man
bei herkömmlichen, absorbierenden
Filtermaterialien auf werkstoffabhängige Absorptionseigenschaften setzt,
werden die Sperrbereiche der Wellenlängen der Interferenzfilter nur vom
Schichtdesign selbst bestimmt.
Demzufolge werden mit dieser
Technologie auch auf Kunststofffiltern
hohe Schutzstufen erreicht, die bisher
nur Glasfiltern vorbehalten waren.
Abb. 4: Dielektrische Beschichtung
Interferenzschichten
Zusammenfassung und Empfehlung:
Es gibt mehrere große Vorteile, die
Verspiegelungsschichten gegenüber
absorbierenden Filtern bieten. Da im
Falle eines direkten Lasertreffers die
meiste Laserenergie vom Material
wegreflektiert wird, bleibt die Schutzwirkung unabhängig vom Substratmaterial erhalten und es wird kein Loch in
den Filter gebrannt, welches die Laserstrahlung dann ungehindert passieren
lassen würde. Mit dieser Technologie
werden also auch auf Kunststofffiltern
ähnlich hohe Schutzstufen erreicht
wie auf Glasfiltern. Der zweite große
Vorteil ist die nahezu unbegrenzte Einstellmöglichkeit der Filter für alle möglichen Laserwellenlängen. Während
man bei absorbierenden Filtermaterialien auf werkstoffabhängige Absorptionseigenschaften setzt, werden die
Wellenlängenbereiche der reflektierenden Filter nur vom Schichtdesign
selbst bestimmt.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil –
auch z. B. für Anwender im Cockpit –
ist die Farbsicht dieser Filter (Abb. 3).
Das unverfälschte Erkennen von
Farben ist für zuverlässiges Arbeiten
im Flugdienst wesentlich. Das Unterscheiden von farbig markierten Instrumenten oder die unbeeinflusste Wahrnehmung von Kontrollanzeigen oder
Displays spielen beim Tragen einer
Laserschutzbrille eine absolut wichtige
Rolle, die hohe Tageslicht-Transmission nach Farbkorrektur bei Verspiegelungsschichten ist von hoher Relevanz
bzgl. der Flugsicherheit.
Gerade deutsche Firmen sind führend in dieser High-Tech-Technologie
von Laserschutzprodukten.
Hilfe
bei
Flugunfällen
Die neue Ausgabe der Broschüre
„Hilfe bei Flugunfällen 2010“ ist
gedruckt und an die Dienststelle
LwA FlSichhBw ausgeliefert worden.
Bei Bedarf bitte die gewünschte Anzahl und die Postanschrift für Pakete
an die Redaktion senden.
Diese Ausgabe (wie übrigens alle
Publikationen der Redaktion) steht
Ihnen zum Download als PDF-Datei
im Intranet zur Verfügung – unter der
Homepage der Luftwaffe:
- Fachinformationen
- Infomedien Lw
- Zeitschriften und Berichte zur Flugsicherheit
Wir bitten um Kritik, Anregungen
und Verbesserungsvorschläge der folgenden Ausgaben.
Kontakt:
Dr. Hans Brandl, Augenarzt/Flugmedizin
Stiglmayrstr. 4
82256 Fürstenfeldbruck
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Flugsicherheit
Dinge gibt’s,
die gibt’s doch gar nicht!
Zeichnung von SFw J.P. Dierkes
©
Runway incursion am Nachbarplatz
von Oberleutnant Jörg Hoier, WTD-61
An einem Augusttag
2010 führte das Personal einer süddeutschen
Firma Arbeiten auf der
aktiven Nordbahn des
Flugplatzes Manching/
Ingolstadt durch. Im
26
Vorfeld waren Absprachen getroffen worden,
wie bei erwartetem
Flugbetrieb verfahren
werden sollte. Hierzu
war das Firmenpersonal
mit einem Handfunkge-
rät ausgestattet worden
und sollte auf einem
festgelegten Kanal ständig empfangsbereit sein,
um ein sofortiges Verlassen der Piste zu ermöglichen.
Als sich gegen 10.00 Uhr (Z) ein
EUROFIGHTER beim Kontrollturm zur
Landung anmeldete, versuchte das
Flugverkehrspersonal mehrmals mit
den Arbeitern auf der Piste Kontakt
aufzunehmen. Weil diese sich auch
nach mindestens zehn Funkrufen
nicht meldeten, wurde die Pistenbereitschaft der Feuerwehr alarmiert.
Die Besatzung des Feuerlösch-Kfz an
der Mittelposition wurde angewiesen,
sofort zum Firmenpersonal zu fahren
und es von der Piste zu geleiten. Kurz
darauf meldete sich ein Firmenmitarbeiter selbstständig über Funk mit der
Frage, ob sie denn gerufen worden
seien.
Der Aufforderung, unverzüglich die
Piste zu verlassen, kam das Firmenpersonal nunmehr sofort nach und meldete sich dann in die Mittagspause ab.
So weit, so gut!
Etwa eine Stunde später beantragte das Firmenpersonal über Funk
erneut das Befahren der Nordbahn.
Die erbetene Freigabe wurde jedoch
mit dem Hinweis verweigert, sich zunächst telefonisch auf Apparat XXX
beim TOWER zu melden. Beabsichtigt
war, das Firmenpersonal noch einmal
eindringlich darauf hinzuweisen, dass
eine dauerhafte Hörbereitschaft und
sofortige Reaktion auf etwaige Anweisungen zu gewährleisten sei.
Kurz nach diesem Gespräch meldete
sich auf Flugfunk der Flugzeugführer
eines Zivilflugzeuges zur Landung an,
worauf durch den Flugplatzkontrolloffizier eine Genehmigung zum Einflug
in die Kontrollzone und Freigabe zum
Anflug erteilt wurde.
Vor Eindrehen dieses Luftfahrzeuges
in den rechten Queranflug wollte sich
der Flugplatzkontrolloffizier davon
überzeugen, dass die Piste frei ist. Er
hinterfragte beim Koordinator, ob sich
das Firmenpersonal telefonisch gemeldet habe. Dies war jedoch nicht der
Fall.
Einige Teile der Nordbahn sowie
des parallelen Rollwegs sind nicht in
Gänze einzusehen, weil sie durch Bäume verdeckt werden. Deswegen sind
Videokameras installiert, mit deren
Hilfe diese Bereiche überwacht werden können.
Stellen Sie sich nun die Überraschung der Flugverkehrskontrolloffiziere vor, als sie bei der visuellen
Überprüfung der Piste ein Fahrzeug
auf der vermeintlichen freien Piste
entdeckten. Über die Kameras konnte verifiziert werden, dass es sich um
das Fahrzeug der Firma handelte, von
deren Mitarbeitern man einen Rückruf
erwartete.
Angesichts des anfliegenden Luftfahrzeuges wurde das Firmenpersonal
aufgefordert, sofort die Piste zu verlassen. Dieser Aufforderung wurde Folge
geleistet.
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt!
Auf Nachfrage über Funk antwortete das Firmenpersonal, dass sie vom
Tower die Freigabe zum Befahren
der Piste über Telefon erhalten hätten! Ungläubiges Staunen der Flugverkehrskontrolloffiziere war die Folge, hatte doch niemand ein solches
Gespräch geführt und demzufolge
auch keine Freigabe ausgesprochen.
Dies war ein Fall für das Team Flugsicherheit!
hatten. Dort waren Telefonnummern
von verschiedenen Flugplätzen der
Bundeswehr notiert.
Wie sich herausstellte, hatte man
versehentlich am Nachbarplatz Neuburg angerufen und vom dortigen
Flugverkehrskontrolloffizier die Freigabe für Arbeiten „westlich der Feuerwehr“ erhalten.
Dieser Sachverhalt konnte im
folgenden Gespräch mit Neuburg
Tower verifiziert werden.
Die entsprechende Baufirma ist dort
des Öfteren tätig. Die Anfrage zur
Durchführung der Arbeiten hatte den
Lotsen deshalb auch nicht gewundert.
Da der Flugbetrieb in Neuburg gerade ruhte, sprach aus seiner Sicht auch
nichts gegen eine Freigabe!
Aber nicht Neuburg, sondern Manching war der Ort des Geschehens.
Hätten Sie es geahnt?
Also wurde der Flugsicherheitsmeister (FlSichhMstr) gebeten, die Umstände zu klären und das Firmenpersonal ggf. nochmals einzuweisen.
Das Ergebnis seiner Unterredung
konnte jedoch nicht befriedigen. Erst
in einem weiteren, gemeinsamen Gespräch mit dem Firmenpersonal, dem
FlSichhMstr sowie dem Wachleiter
Tower stellte sich heraus, dass die
Bauarbeiter nicht die angegebene,
sondern eine im Firmenhandy eingespeicherte Telefonnummer gewählt
27
Flugsicherheit
Wir sind
nicht allein ...
Foto: Mike Hall
von Oberstleutnant Andreas Kern,
LwA FlSichhBw
Es war einer dieser
tollen Tage, an denen
das Fliegen doppelt
soviel Freude macht.
Blauer Himmel, großartige Sichten, ein
richtiges Postkartenwetter, und dann fragte
einer der Fluglotsen
auch noch, ob ich den
Steigflug auf die zu28
gewiesene Flughöhe
schneller durchführen
könnte. „Na, klar doch,
da nehmen wir den
zweiten Gang!“
Also Nachbrenner ein,
und los ging’s. Da kam
auch schon der
Frequenzwechsel zum
Fluglotsen des oberen
Luftraumes.
Hey, was war denn hier los? Da war
ein heftiger Wortwechsel zwischen
dem Fluglotsen und zwei Airlinepiloten im Gang. Na, da nehme ich
erst mal meine Flughöhe ein und höre
zu, was da los ist. Nach einer Weile bekomme ich mit, dass einer der
Airliner durch das bordeigene Traffic
Alert and Collision Avoidance System
(TCAS) eine Ausweichempfehlung
Climb bekommen hatte, dieser nachgekommen war und dadurch der ihm
entgegenkommende Airliner auch
eine TCAS-Warnung bekommen hatte. Beide wollten nun vom Fluglotsen
wissen, wo diese plötzliche Gefahr für
eine Kollision hergekommen war. Sie
verlangten, diesen Vorfall zu melden
und den Schuldigen zu bestrafen. Die
beiden Airlinepiloten waren ob des unerwarteten Auftretens der Warnung
nachvollziehbar sehr aufgebracht. Der
Fluglotse hingegen war die Ruhe in
Person, beruhigte beide Piloten und
versicherte ihnen, der Sache nachzugehen und diese zu klären.
Danach war endlich Platz auf der
Frequenz. Ich konnte mich anmelden
und bestätigen, dass ich meine zugewiesene Flughöhe eingenommen
hatte. Beim Verfolgen des vorangegangenen Funkverkehrs hatte ich
schon den Verdacht, ohne es exakt
zu wissen, dass ich der Grund für die
Aufregung war. Das bestätigte sich
dann auch durch die Art und Weise
der Antwort des Fluglotsens auf meine
Anmeldung auf der Frequenz. „Guten
Tag, jaaaa, das habe ich gesehen.“
Damit meinte er, dass er genau gesehen hatte, wie ich meine Flughöhe
eingenommen hatte. Die beiden Airlinepiloten meldeten die Einnahme
ihrer zugewiesenen Flughöhen, die sie
vor diesem Zwischenfall hatten.
Nach der Landung hatte ich mich
um ein Gespräch mit dem Fluglotsen
bemüht, um den Hintergrund des gesamten Vorgangs zu erfahren. Er informierte mich, dass durch meinen steilen
Steigflug das TCAS-System des ersten
Airliners eine Konfliktsituation errechnet hatte. Dann generierte es die Anweisung zum Steigen, um diesem drohenden Konflikt auszuweichen. Damit
bestand nun eine Kollisionsgefahr mit
dem entgegenkommenden Airliner
und auch dort wurde eine Ausweichanweisung ausgegeben. Dass ich, wie
befürchtet, Ursache allen Übels, meinen Steigflug rechtzeitig beenden und
die zugewiesene Flughöhe vorschriftgemäß einnehmen würde, konnte das
System nicht wissen.
So, warum schreibe ich nun diesen
Artikel?
Den Luftraum über Deutschland
müssen sich in den letzten Jahrzehnten
immer mehr Luftfahrzeuge (Lfz) miteinander teilen. Wir, die militärische
Luftfahrt, merken dies von Jahr zu
Jahr am eigenen Leibe. Die Einführung
des Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) Airspace (FL 290-FL 410)
im Januar 2002 war eine folgerichtige
weltweite Umstellung der Luftraumstruktur. Schon kurz nach der Einführung dieser Struktur gab es viele TCASAlarme zwischen Airlinern, die sich in
diesem Luftraum bewegten. Man erkannte recht schnell, dass die zu hohen
Steigraten kurz vor Erreichen der zugewiesenen Flughöhe das Problem
waren. Im Vorgriff auf eine offizielle
Änderung der Flugregeln auf internationaler Basis haben sich die Airlines
untereinander geeinigt, eine Regelung
zur Begrenzung der Steigraten zu treffen und diese dann in ihre jeweiligen
Flugbetriebshandbücher zu übernehmen.
Doch auch wir müssen uns den
vorhandenen Luftraum miteinander
teilen und so effektiv wie möglich
nutzen. Dabei ist die Flugsicherheit an
vorderster Stelle zu sehen. Sie soll aber
nicht flugverhindernd sein, sondern im
entsprechenden Maße Beachtung bei
der Durchführung des Flugbetriebes
finden. Niemand soll in seiner Flexibilität und Operationalität beschnitten
werden. Das setzt voraus, dass sich
die verschiedenen Teilnehmer, die sich
einen Raum teilen, gegenseitig kennen und beachten müssen. In diesem
Artikel möchte ich besonders auf die
Möglichkeiten und Schwächen des
bereits angesprochenen Systems der
Kollisionsverhinderung eingehen.
Ein kurzer historischer Abriss: Nachdem sich in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts in der USA
eine Reihe von Zusammenstößen in
der Luft ereigneten, wurde im Jahre
1956 die Forderung nach Entwicklung
eines
Zusammenstoßwarnsystems
konkret erhoben. Die ersten TCASSysteme wurden danach über einen
Zeitraum von circa 30 Jahren entwickelt und schließlich Ende der 80er
Jahre zunächst nur in den USA eingeführt. Ein Gesetz vom Dezember 1987
verlangte für alle Lfz mit mehr als 30
Sitzplätzen im US-Luftraum die Ausrüstung mit einem TCAS II-System bis
Ende 1993. Damit waren nicht nur die
US-amerikanischen Airlines betroffen,
sondern auch alle internationalen Airlines, die die USA anflogen.
In der ICAO und bei Eurokontrol
wurde das System Airborne collision
avoidance System (ACAS) genannt.
Diese beiden Organisationen haben
die Forderung nach Ausrüstung mit
ACAS II-Systemen für Lfz mit einer Abflugmasse von 17 t ab dem Jahr 2003
gefordert (Eurocontrol bereits 2000).
Für Lfz ab 5,7 t Abflugmasse bestand
die Forderung seit 2005.
Die Systeme haben sich über verschiedene Stufen hinweg entwickelt.
In der ersten Entwicklungsphase, dem
TCAS I, gaben diese den Flugzeugbesatzungen zunächst nur eine Lageinformation über andere sich in der
Nähe befindende Lfz. Danach war
und ist gleichzeitig noch heute TCAS
II/ACAS II Standard. Diese geben zusätzlich zum Lagebild auch Ausweichanweisungen (Resolution Advisory) an
die Besatzung aus. Diese nur in der vertikalen Ebene (Steig- und Sinkflug) automatisch generierten Anweisungen
stehen momentan den Fluglotsen
noch nicht zur Verfügung. Zukünftig
sollen die Systeme auch Ausweichanweisungen in der lateralen Ebene generieren und gleichzeitig dem Fluglotsen diese Information automatisch
auf dem Kontrollschirm zur Verfügung
stellen.
Wie funktionieren nun diese TCAS II
bzw. ACAS II-Systeme? Sie arbeiten
mit den verschiedenen in Lfz eingerüsteten Transpondern (Mode C und/
oder S) zusammen. Der Luftraum um
ein Lfz ist in verschiedene Schutzzonen unterteilt. Die Ausdehnung dieses
Luftraumes und die Anzahl der überwachten Lfz sind unterschiedlich und
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Flugsicherheit
Schutzzone 1
bis zu 40 NM
9.900 ft
± 2.700 ft
2.700 ft
Blau: Mode DOWN
Rot: Mode LEVEL
Beobachteter Luftraum in den Modis UP (grün), DOWN (blau) und LEVEL (rot):
150 bis 30 Luftfahrzeug können erkannt werden,
30 bis 8 Luftfahrzeuge werden als non intruding traffic zur Anzeige gebracht.
Schutzzone 2
6 NM
± 1.200 ft
Luftfahrzeuge innerhalb dieser Schutzzone
werden als proximity traffic angezeigt.
Schutzzone 3
abhängig vom Hersteller der Systeme.
Die Mindestforderungen sind in den
Dokumenten der ICAO definiert. In
der ersten Schutzzone werden andere
Lfz in der unmittelbaren Umgebung
bis zu 40 NM Entfernung überwacht.
Zum heutigen Zeitpunkt können circa
30 bis 150 Lfz gleichzeitig beobachtet und davon circa acht bis 30 Lfz
angezeigt werden. Im Steigflug wird
der Luftraum über dem Lfz beobachtet (bis zu 9.900 ft über der eigenen
Höhe und bis zu 2.700 ft unterhalb).
Im Sinkflug sind diese Bereiche umgekehrt. Für den Reiseflug wird ein sym-
metrischer Raum über und unterhalb
der geflogenen Flugfläche beobachtet
(± 2.700 ft). Wenn sich ein Lfz in dieser Schutzzone aufhält, wird dieses
der Besatzung als non intruding traffic
angezeigt. Sollte das Lfz in die zweite Schutzzone (näher als 1.200 ft
und dichter als 6 NM) einfliegen, wird
dieses als proximity traffic dargestellt.
Die dritte Schutzzone wird als closest point of approach (CPA) bezeichnet und die Ausdehnung dieser Zone
ist abhängig von der Flughöhe. Generell soll eine Annäherung von 300 ft in
den unteren und bis zu 700 ft in den
oberen Staffelungshöhen zum Lfz verhindert werden. Bei einem möglichen
vorherberechneten Einflug in diese
Schutzzone, wiederum abhängig von
der Höhe, wird 20 bis 48 Sekunden
vor Einflug ein traffic advisory (TA),
ausgegeben. Diese Warnung führt
aber noch nicht zu einer Änderung
des Flugweges. Die letzte Warnung
wird generiert, wenn ein möglicher
Einflug in den CPA in 15 bis 35 Sekunden zu erwarten ist. In diesem Fall
wird eine resolution advisory (RA) ausgegeben. Diese Warnung beinhaltet
nicht nur eine Darstellung des betroffenen Lfz, sondern auch eine konkrete
Ausweichanweisung, um die mögliche
Grafik von Oberstleutnant Kern
Schutzzone 3 CPA (Closest point of approach), in die ein Einflug verhindert werden soll:
In einer Flughöhe von 1.000-5.000 ft r = 300 ft, dieser Wert erhöht sich kontinuierlich bis auf 700 ft über FL 420.
Bedrohungsstufen auch höhenabhängig: TA 20 bis 48 sec vor Einflug Ausgabe und Darstellung als Information
RA 15 bis 35 sec vor Einflug Ausgabe und Darstellung als Information und Ausweichanweisung
CPA
CPA
r
Resolution
Advisory
Zeit bis zum Einflug in CPA
15 bis 35 sec
Ausgabe einer visuellen, akustischen
Information und einer
Ausweichanweisung
30
Kollision zu vermeiden. Diese Ausweichanweisungen sind von den Besatzungen ausnahmslos zu befolgen.
Bei zwei Lfz, deren Leistungsdaten
und Auftrag sich dahingehend darstellen, dass die Situation sich langsam
entwickelt und die vier verschiedenen
Schutzzonen durchlaufen werden,
können sich beide Besatzungen rechtzeitig darauf einstellen und ihre Handlungen koordiniert durchführen. Dabei
spielt die Kommunikation mit dem
Fluglotsen und somit auch mit der anderen Besatzung eine entscheidende
Rolle. Meistens werden diese Situationen rechtzeitig erkannt und frühzeitig beseitigt.
Sollte es aber, wie in dem am Anfang beschriebenen Fall, gar nicht
technisch möglich sein, dass die Besatzung diese Information bekommt
und sie dann von einer TA und zeitgleichen RA überrascht wird, sind die
Rahmenbedingungen geschaffen, die
man bei Auswertung von Flugunfällen
und Zwischenfällen immer wieder
vorfindet. Die Besatzung sieht sich
augenblicklich einer unerwarteten
stressvollen Situation gegenüber, die
eine sofortige Lösung verlangt. Dabei
ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass
menschliche Fehler die Situation noch
wesentlich verschlechtern und sich die
CPA
Traffic
Advisory
Zeit bis zum Einflug in CPA
20 bis 48 sec
Ausgabe einer visuellen und
akustischen Information
Möglichkeit für Folgefehler öffnet.
Der verschüttete Kaffee ist dann sicher nur das geringste Problem. Doch
auch dieses gilt es zu verhindern. Das
System kann nicht vorhersehen, dass
sich die Besatzung des annähernden
Lfz im richtigen Moment entscheidet,
den Steigflug zu verringern und die
zugewiesene Flughöhe einzunehmen.
Wo könnten die Lösungen liegen, um
diese Schwäche zu beseitigen?
Der einfachste Ansatz wäre wohl,
wie bei den Airlines, die Steigraten
auf einen bestimmten Wert festzulegen. Dies wäre aber, wie so oft, über
das Ziel hinaus geschossen und würde
eine unnötige Einschränkung der
operationellen Möglichkeiten der Jetflugzeuge darstellen. Bei den Airlines
lag die Lösung in den letzten 2.000 ft
vor Erreichen der zugewiesenen Flughöhe. Durch die wesentlich höheren
Steigraten beginnt das Problem für
Jetflugzeuge schon weitaus früher.
Diese Möglichkeit der großen Steigraten sollte sogar als Vorteil angesehen werden, da die dicht beflogenen
Höhenbänder schnell passiert werden
können.
Im Endeffekt müssen alle Beteiligten
gegenseitiges Verständnis aufbringen:
- Die Airlinepiloten wollen nicht unnötig von einer RA überrascht werden und sie wollen das Vertrauen in
das System behalten. Dafür ist nicht
immer eine direkte Flugführung
möglich, falls diese über einen Luftraum führt, der durch Jetflugzeuge
besetzt ist, und es zu einer RA kommen könnte.
- Die Jetflugzeuge müssen ihre Unabhängigkeit und Flexibilität behalten.
Durch den erhöhten Kraftstoffverbrauch in unteren Flughöhen werden die unteren Flughöhen nicht
gerne in Kauf genommen. Ein kurz
veränderter Flugweg zur Höhenänderung ist dafür meist eine gern akzeptierte Möglichkeit. Da man nicht
den gesamten Überblick über den
umgebenden Luftverkehr hat, sollte
man sich an allgemeine Steigraten
halten oder beim Fluglotsen nachfragen.
31
Flugsicherheit
- Die Fluglotsen sollen die Vorteile
beim Umgang mit Jetflugzeugen
nicht verlieren. Dazu sollten ihnen die Möglichkeiten der Steigleistungen bekannt sein. Auch die
unterschiedliche Priorisierung der
Aufgaben bei Airlinern und Jetflugzeugen sollten berücksichtigt
werden und in die Entscheidungsfindung über eine Flugführung Einfluss finden.
Allgemein ist es auch notwendig,
ein besseres Verständnis für die Aufgaben, Möglichkeiten und Zwänge
der jeweils anderen zu entwickeln. Es
ist wichtig, ein sicheres Miteinander
bei der Nutzung des uns zur Verfügung stehenden Luftraumes zu gestalten. Ein engerer Informationsaustausch untereinander, den heutigen
Flugverkehrsbedingungen Rechnung
tragend, ist dafür unabdingbar.
Gleichzeitig sollten aber auch
die gegebenen Möglichkeiten für
die effektive Durchführung des
Luftverkehrs genutzt werden.
In diesem Sinne soll dieser Artikel verstanden werden und ich
hoffe, dass er zu einem offeneren
Dialog aller Beteiligten beiträgt.
Mit freundlicher Genehmigung
von Iris Zerger
Die Suche nach einem Schuldigen wird an einer bestehenden Situation kaum
etwas ändern. Die dafür eingesetzte Energie sollte eher verwendet werden, um
eine für alle sichere und akzeptable Lösung zu finden. Dazu ist das offene Ansprechen von Problembereichen sehr zielführend.
Oberstleutnant Jörg Wegner ist seit Oktober 2010 Dezernatsleiter d in der Abteilung Flugsicherheit in der Bundeswehr. 1977 startete seine Laufbahn mit der Grund- und Offiziersausbildung und dem Studium der Luft- und Raumfahrttechnik in Neubiberg. Von 1982 bis 1989 war er beim JaboG41 in Husum als LfzTOffz und LfzWaMunTOffz tätig. Es folgten
mehrjährige Verwendungen als Kommandant MunDp 82 Wildbergerhütte, als Nuclear Weapon Safety Officer im MatALw
III B 7 und als Staffelchef der InstStff/JG 71 “R” in Wittmund. Von 1996 bis 2001 war er Dozent für Wehr- und Raumfahrttechnik an der FüAkBw in Hamburg, anschließend als DezLtr und Stv Assistent Chief of Staff Logistics beim NAEW&C Force
Command in SHAPE Mons/Belgien tätig. Im Anschluss folgte eine Verwendung als DezLtr für Luftwaffeneigentümliche
Munition und BVMatV IRIS-T bei GenLwRüst im LwA und später im WaSysKdoLw. Im Dezernat Change Management
wirkte er mit an der Erarbeitung der neuen Struktur des WaSysKdoLw. In den vergangenen drei Jahren war er als Referent
im BMVg Fü S IV 3 tätig.
Stabsfeldwebel Karl-Heinz Reinberg wurde 1985 nach seiner Gesellenprüfung zum Elektroinstallateur zur Grundausbildung nach Budel/NL einberufen. Seine Ausbildung zum 1.Lfz Ausrüstungsmeister Alpha Jet und Do 28 begann beim
JaboG 43 in Oldenburg. Es folgte 1991 seine Ausbildung zum Fluggerätmechaniker bei der Henschel Flugzeugwerke
GmbH in Kassel. Mit der Versetzung zum Lufttransportgeschwader 62 wurde er auf das Waffensystem Transall C-160
umgeschult. Seit 1995 war er im Lufttransportgeschwader 61 Landsberg am Lech in der Instandsetzungsstaffel als Teileinheitsführer Elektrik Transall C-160 tätig. Hier fand auch die Ausbildung zum LfzGefSchadRepMstr (Fläche) statt. Er nahm
sowohl 1991 am ersten Golfkrieg bei der Operation Allied Mobile Forces Ace Guard Erhac/Türkei und seid 2002 bei Einsätzen im Rahmen der International Security Assistance Force (ISAF) in Usbekistan und Afghanistan teil. Im November
2010 wurde er zum Dezernat b, Abteilung Flugsicherheit in der Bw versetzt, hier ist er nun unter anderem als Beauftragter
für Vogelschlag zuständig.
Wir wünschen Oberstleutnant Wegner und Stabsfeldwebel Reinberg einen guten Start im
Luftwaffenamt. Viel Glück und Erfolg beim weiteren Werdegang!
32
Flugsicherheit
Ausgabe 03 / 2010
Heft 3 November 2010 - 47. Jahrgang
Flugsicherheit
In this issue
Written by Major Jonathan „Ganso“ Gallego, German Armed Forces Flight Safety Directorate
Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände
Don’t press it!
Do not delay your decision to go „missed approach“! The article recaps the human factors associated with the decision process,
as well as, how an instrument approach is built around the obstacles in the landing environment.
It happens quite involuntarily // Es passiert ganz unwillkürlich
Accidents are going to happen! In order to minimize the risk of an accident, Safety needs to be followed from every level in an
organization. From the top to the bottom, there must be an understanding throughout the work force about how we conduct
ourselves, in order to prevent mistakes from taking place.
Titelfoto: Bildstelle MFG 3 „Graf Zeppelin“
Bildbearbeitung www.schaltwerk.eu „Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung
für fliegende Verbände der Bundeswehr
Expect the unexpected, that’s the main point! Never assume that everything will happen as it normally happens. Prepare for the
unexpected. Herausgeber:
Luftwaffenamt General Flugsicherheit in der Bundeswehr
Redaktion:
Hauptmann Klemens Löb,
Tel.: 02203-9083124
Luftwaffenkaserne 501/07
Postfach 906110
51127 Köln
redaktionflugsicherheit@bundeswehr.org
klemensloeb@bundeswehr.org
Gestaltung:
Hauptmann Klemens Löb
GenFlSichhBw
Erscheinen:
dreimonatlich
Manuskripteinsendungen
sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt
die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers
dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden
sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheits-
publikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind
daher möglich und erwünscht.
Druck:
Heimbüchel & Köllen corporate publishing GbR
10117 Berlin
Editorial 1
Don‘t press it!
2
„Es passiert ganz unwillkürlich ...“
5
6
Neckische Spielchen
8
Der Flugplatz auf der Autobahn
12
Die Geschichte von Killi und Kiiski
18
Laserstrahl-Attacken auf Flugzeuge
20
Hilfe bei Flugunfällen
25
Dinge gibt‘s, die gibt‘s doch gar nicht!
26
Wir sind nicht allein ...
28
Wir begrüßen ... 32
In this issue
33
Mischievous play // Neckische Spielchen
A joke gone wrong! The moral of the story is: There is a time and place for horsing around, but not while flying. We are all professionals and must always act that way.
The airport off the highway // Der Flugplatz auf der Autobahn
The Autobahn, from cars – to emergency runways – to mobile airports. The history of how the German Autobahn changed the way
we could deploy our forces.
The story of Killi and Kiiski // Die Geschichte von Killi und Kiiski
Bird strikes were on the rise and something needed to be done! Germany hired the help from a couple Finnish bird-hunting dogs
to solve the problem. This is their story. Laser attack on airplanes // Laserstrahlattacken auf Flugzeuge
A very informative and technical article about the effects of lasers. But most importantly, this article gives us the insight and options, on how we can protect ourselves from these laser attacks. „Help in case of a plane crash” // Hilfe bei Flugunfällen
This is the new brochure that you can download. It contains expert information and tips about different aircraft types and how you
can help support flying safety/safety in general.
There are things that happen, that you would never expect // Dinge gibt’s, die gibt’s doch gar nicht!
A dangerous situation developed because a construction company was given permission from a neighboring airport to access a
runway at another airport.
We are not alone // Wir sind nicht allein
With the never ending increase in air traffic, military/civilian pilots and air traffic controllers need to be aware of the advantages
and disadvantages of each other’s systems. In this article TCAS is the main point of discussion.
Flugsicherheit
Ausgabe 03/2010
Foto: Bildstelle MFG 3 „Graf Zeppelin“ / Bildbearbeitung Guido Sonnenberg

Ausgabe 03/2010 Fachliche Mitteilungen für fliegende

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