In 23 Tagen durch Australien

Reisebericht
In 23 Tagen durch Australien
Australien ist der Kontinent, auf dem Entfernungsangaben auf
Hinweisschildern gerne mal vierstellig ausfallen. Eigentlich
perfekt, um mit dem Flugzeug zu reisen. Im Oktober diesen
Jahres habe ich dieser Erkenntnis Taten folgen lassen. Der
Plan war, von Melbourne aus im Uhrzeigersinn eine ca.
10.000 km lange Strecke zu ßiegen, und dabei die meisten
touristischen „Hotspots“ auf dem Weg einzusammeln.
Startplatz ist der kleine Flugplatz von Lilydale, mitten im
idyllischen Yarra Valley, einem der Top-Weinanbaugebiete
Australiens nördlich von Melbourne. Die Umschreibung meiner
US-PPL geht innerhalb eines Tages vonstatten. Im Gegensatz
zum LBA, das nach wie vor nur schriftlich „Clearance“ gibt,
ermöglicht die FAA der australischen Behörde den direkten
Online-Abgleich. Währenddessen unternehme ich zwei Flüge
zwecks Check-Out. Da die gebuchte Archer II (130 AUD oder
75 Euro pro Stunde, nass!) nur noch 34 offene Stunden hat, ich
aber mindesten 50 h benötige, wird auf einer anderen Archer
der 100 h-Check vorgezogen. Motto: „Don’t worry mate!“. Ja,
so ist Australien wirklich. Offen, ehrlich, hilfsbereit, immer easy
going, dabei aber nicht nachlässig.
Ausgestattet war ich mit dem frischen Datensatz „PaciÞc“,
dem ERSA mit den Anßugcharts und Rolldiagrammen aller
australischen Flugplätze und ca. 8 kg Kartenmaterial, dass ich
teilweise bereits von Deutschland aus bei www.airservicesaust
ralia.com.au nach Lilydale geordert hatte. Ein unverzichtbares
Kartenmedium auch für VFR sind die IFR-Low-Level-Charts.
Dazu die VTC’s 1:250 000 aller geplanten Großßughäfen und
Kontrollzonen und die VNC’s 1:500.000. Zusätzlich die World
Aeronautical Charts 1:1.000.000, eigentlich rein topograÞsche
Karten, aber da ebenfalls ßächendeckend für VFR-Trips
unverzichtbar. Selbst die long-distance-erfahrenen Australier
zeigen sich ob meines Plans recht erstaunt. „Looks like a kind
of trip“ ist die hößiche Übersetzung für „Hast Du überhaupt ‘ne
Ahnung, was Du da vorhast?“. Nun ja, Solo und VFR - aber
ich bin mir meiner Planung, die in 23 Tagen exakt aufgehen
muss, ziemlich sicher. Hoffentlich sieht das Wetter das auch so.
Wichtigstes Überlebens-Equipment neben ELT, Handfunkgerät,
Schwimmweste, Kompaß, Proviant, 25 Liter Wasser und
6Qts Öl sind 3 Tank-Carnets. Ohne die Automatenkarten für
Shell, BP und Mobil sitzt man in Australien tanktechnisch auf
dem Trockenen. Gerade im Outback, aber auch auf vielen
mittelgroßen, unbesetzten Plätzen ohne kommerziellen
Flugverkehr wartet kein Tankwart auf Kunden. Das geht dann
nur per Self-Browser.
Am Vormittag des Starts warte ich nur noch auf das ADF, das
während der 100 Stunden Kontrolle auffällig und in Pßege
geschickt worden war. Da VOR’s in Australien relativ dünn
gesät und bei den gigantischen Legs für Streckennavigation
ohnehin schwer einzusetzen sind, werde ich die alte Bendix-
ADF-Schachtel noch lieben. Um auch ohne Internetzugang
wettergebrieft zu sein, haben die Australier die sog. Pilot
BrieÞng Pre-Paid-Card. Das D-2-Netz roamt landesweit
zuverlässig und günstig, im Outback allerdings nur in
Zivilisationsnähe. Im Nordosten und in Richtung Papua funkt
man noch auf dem alten Analog-Netz. Unter einer 1-800Nummer erreicht man rund um die Uhr einen Briefer, pro Anruf
kostet das nur 10 Australische Cent.
Mit einer gemischten Vorhersage verlasse ich Lilydale und
nehme Kurs auf Mount Gambier, meinen ersten Stop. Vorbei an
Melbourne und entlang der berühmten Great Ocean Road und
den „Twelve Apostles“ geht es bei ca. 35 Knoten Gegenwind gen
Westen. Zunehmende Schauer und absinkende Untergrenzen
zwingen mich in Mount Gambier zum Fullstop und zur
Übernachtung. Alle Plätze ohne Tower und Aufsicht (und das
sind die meisten in Australien) werden per CTAF angeßogen
oder sind MBZ’s , sog. Mandatory Broadcasting Zones mit
entsprechend erweitertem Radius. Hier koordinieren und
staffeln sich Jet, Turboprop und Kolben mit entsprechendem
Funkverkehr selbst. Diese, mir aus den USA bestens bekannte
Sitte, ist auch die einzig sichere Platzannäherung, die es
gibt. Die deutschen Verhältnisse mit Flugleiter, unspeziÞsch
gemeldetem Platzrundenverkehr und stummen Piloten werde
ich nie verstehen. Der Shell-Tankwart nimmt mich, nachdem
er meine Archer und den einzigen Airliner an diesem Tag, eine
betagte Gulfstream 1 aus Adelaide kommend betankt hat, mit
in die Stadt. Mein erstes australisches Landebier, und dann
Flugplanung für den nächsten Tag.
Das Wetter bleibt launisch, Sturmböen, heftige Schauer.
Nachdem ich eine Stunde auf dem Rollfeld abgesessen und
den neuen Forecast eingeholt habe, wage ich den Start.
Auch in Richtung Adelaide wird es wieder dichter. Adelaide
Approach ist hilfreich und gibt mir einen Vektor frei, der mich
aus den Schauern, aber dabei direkt durch ihren Anßugkorridor
führt. No problem! Es geht ca. eine Stunde über den Spencer
Gulf, dann habe ich Port Lincoln, „Tuna City“, erreicht. Eine
Regional-Turboprop überholt mich auf den letzen Meilen,
dank MBZ wussten wir schon länger voneinander. Während
die ProÞs noch Koffer und Fluggäste auf’s Rollfeld ausladen,
rolle ich zur Tankstelle. Per Tank-Karte ist die Maschine in 10
Minuten wieder startbereit.
Jetzt geht es nach Norden, Ziel Coober Pedy, die
legendäre, unterirdische Opalstadt. Distanz ca. 400 NM.
Mein Funkprocedure auf den endlosen Strecken besteht
aus regelmäßigen „blind transmissions“ auf den jeweiligen
Center-Frequenzen, mit Position, Flightlevel und Tracking
an „all stations“. Sieht der Center-Lotse einen Konßikt mit
IFR- oder anderem Verkehr, meldet er sich, ansonsten hört
er stumm mit. Selten kommt ein „CJR, Melbourne Center“
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Reisebericht
Das Reiseßugzeug Piper Archer II
Das rote Nichts des “Red Center”
zurück. Da ich jederzeit in der Lage bin, meine Position genau
zu benennen, verzichte ich als Solist auf Flugpläne und SARTimes. Sollte der Ernstfall eintreten, kann ich mich mit einem
Radial und einer GPS-Distanzermittlung punktgenau erklären.
Auch nördlich von Port-Lincoln wieder Schauervorhänge
und schlechte Sichten. Es geht über gigantische Salzseen
und schwarze Mondlandschaften zwischen den letzten
Bergformationen hindurch. Die australischen Behörden
schreiben ab hier die Beachtung der sog. „Designated Remote
Area Rules“ vor. Wenn man hier eine Aussenlandung macht,
sollte man nicht allzu weit vom Stuart Highway entfernt sein
- es empÞehlt sich! Das Wetter bessert sich, die Landschaft
wechselt in Gelb- und Ockertöne, die Bewölkung dünnt aus,
blauer Himmel - so hatte ich mir Australien auch vorgestellt.
Bei strahlender Sonne und 25° Celsius lande ich in Coober
Pedy, der legendären, unterirdischen Opalstadt. Im Anßug
sieht man die kegelförmigen Abraumhaufen der „Dig Outs“,
der unzähligen privaten Opal-Minen. Wer die MAD-MAX-Filme
gesehen hat weiß, wie es in und um Coober Pedy aussieht, sie
wurden alle hier gedreht. Viele Wohnungen und Motels sind
unterirdisch angelegt, im Sommer steigen die Temperaturen
auf bis zu 50°. Ich genieße diesen wohl einmaligen Platz für
einen ganzen Tag und „hüpfe“ am nächsten Morgen weitere
400 NM nach Norden.
Der Flug nach Alice Springs ist unglaublich turbulent, der
gigantische Ofen der riesigen Zentralwüste produziert
Thermiken, die auch in 11.500 ft heftige Boxschläge auf
den Bauch meiner Piper plazieren. Mit der max. structural
cruising speed reiten mein Magen und ich der Kontrollzone
Alice Springs entgegen. Ein riesiger Flugplatz im Nichts, die
Frühlings-Temperatur liegt so bei 28°C . Große Airliner, Militär
und strikte Security auch für die GA. „The Heart of Australia“
hat symbolischen Charakter - auch für „bad guys“.
Ich entspanne einen Tag in der „Wüstenmetropole“, dann steht
„The Rock“ auf dem Plan. Der Bitte der Aboriginies, ihren
heiligen Berg nicht zu betreten, werde ich ßiegenderweise
Folge leisten. Nach 200 NM und einer Stippvisite über dem
Kings Canyon taucht der berühmte Felsen im roten Nichts des
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„Red Center“ auf. Wie ein kleiner umgestürzter Puddingbecher,
der auf einem riesigen Supermarktparkplatz vergessen wurde.
Ich fädele mich in das holdingähnliche Sightseeing-Procedure
ein (hierfür gibt es ein eigenes Chart!) und umrunde die
Felsformation der Olgas und dann den legendären Ayers Rock.
Unter mir kreisen die Helikopter der Resorts. Der Ayers Rock
Airport bedient große Passagierjets, Touristen werden hier
täglich in Hunderter–Einheiten abgesetzt.
Zurück in Alice Springs gibt es interessante Luftfahrtgeschichte
zu entdecken. Die Conellan Airways oder CONAIR, die erste
Airline, die das Outback bediente, wurde hier gegründet.
Sie stellte auch Maschinen für den später „Royal Flying
Doctors“ genannten, legendären medizinischen Flugdienst
Australiens, der allerdings bereits schon in den 30er Jahren
mit einfachen Doppeldeckern im Outback operierte. Die RFD’s
covern den gesamten Kontinent mit ihren Pilatus PC-12 und
King-Air-Maschinen und bilden die medizinische Versorgung.
Krankenstationen oder -häuser gibt es ganz selten. Jede noch
so entfernt gelegene Farm oder Aboriginie-Siedlung verfügt
über eine ca. 700 Meter lange Staubpiste, die im medizinischen
Notfall bei allen Wetterlagen auch nachts angeßogen wird. Als
Landebefeuerungen dienen dann PKW-Scheinwerfer oder mit
Petroleum getränkte Toilettenpapierrollen in Konservendosen!
Von Alice-Springs geht es nordwärts nach Tennant Creek und
weiter nach Mount Isa, einer der größten Untertage-Minen
der Welt. Hier werden Blei, Kupfer und Zink abgebaut. Der
Flughafen hat eine fast 3 km lange Piste. Die Jets, die hier
landen, befördern Minenarbeiter im Auswechseldienst, keine
Saisontouristen. Die Temperaturen sind mittlerweile auf 35°C
geklettert.
Einen Tag später geht es nach Normanton, am „Gulf of
Carpentaria“. 100 Einwohner, der Normanton-River mit einer
der intensivsten Krokodil-populationen Australiens, ansonsten
Salzsumpf, das große Nichts und 40°C Mittagstemperatur. 10
km nördlich, in Kurumba, haben in den 40er Jahren die großen
Flugbote der Quantas einen Tankstop auf dem Weg nach
London eingelegt. Eigentlich sollte Normanton auch für mich
nur ein Tankstop werden, aber 10 Minuten nach dem Takeoff
AOPA-Letter 1/2004
Reisebericht
Bucht von Cape Tribulation
Der legendäre „Ayers Rock”
löst sich die Welle des RPM-Indicators. Zuerst befürchte ich
das Schlimmste, trimme auf „best glide“ und kehre sofort um
zum Flugplatz. Die Maschine läuft allerdings noch einwandfrei,
aber das realisiere ich erst nach den ersten Schrecksekunden.
Nach einigen Telefonaten mit Lilydale weiß ich, dass ich hier
keinen Service bekommen werde. D.h. ich muss die Maschine
am nächsten Tag ohne RPM-Anzeige nach Cairns überführen.
Allerdings nutze ich das „Grounding“ und besichtige mit dem
lokalen Fischer die 5 Meter langen Salzwasserkrokodile.
Besser vom Boot, als vom notgewasserten Flugzeug aus,
denke ich mir.
Nach Cairns geht es am nächsten Tag ab Run-Up nur nach
Gehör. Die gigantische Bergkette der Dividing-Range trennt
Cairns vom Inland. Und an ihr staut sich die feuchte PaziÞkluft
in Form dichter Wolken. Mit frühzeitigem Radarkontakt fädele
ich mich zwischen Wolken und Bergen in Richtung Küste. ATC
führt mich nach einer viertel Stunde Holding in einem Bergtal
und bei tropischen Schauern nach einer A 340 der Quantas
per Vectoring auf’s Final. Bei „Hawker PaciÞc“ stelle ich CJR
vor die Halle. Eine Nacht in Cairns und am nächsten Morgen
ist das Problem behoben. Ich starte in Richtung Norden,
nach Cooktown. Ein historischer Ort. Hier betraten die ersten
Europäer den fünften Kontinent. Die große Piste zeugt von
den militärischen Aktivitäten der Australier gegen die Japaner
im zweiten Weltkrieg – von hier aus ging es in die „Coral Sea
Battle“. Das Museum von Cooktown ist sehenswert, auch die
Architektur der Stadt erinnert an längst vergangene Zeiten.
Daß es von hier aus nicht mehr weit bis Papua Neuguinea
ist, merkt man beim Tanken. AVGAS gibt’s nur am Stück. Ein
200 Liter Fass, doppelter Literpreis, Abfüllung per Handpumpe.
Ich teile mir die kostbare Portion mit einem Cessna 180Piloten und ßiege nach Süden, wieder an Cairns vorbei nach
Townsville. Zur Linken begleitet mich auf der ganzen Strecke
ein türkisblaues Meer und die Inseln des inneren „Great Barrier
Reefs“. 80 NM vor Townsville fängt die Maschine an extrem
rau zu laufen. Checkliste abarbeiten, Magnete scheiden aus,
deutlich spürbare Vibration und Unwucht. Kein Platz in der
Nähe, also mit Pßege-Gemisch und reduzierter Drehzahl
zur Landung in Townsville. Ich bin No. 2 nach einer F-18 der
australischen Luftwaffe. Die Wise-Guys der Werft können sich
die Sache nicht erklären. Vermutlich Blei auf einem Ventil und
dadurch verminderte Kompression auf einem Zylinder.
Die Maschine hat erst 200 h since new. Also, nach gründlichem
Run-Up mit Mechaniker-Consultancy geht es am nächsten
Morgen vorbei an „Magnetic Island“, wo angeblich Cooks
Kompaß verrückt spielte, in die traumhafte Inselwelt der
„Whitsunday Islands“. Eine Trauminsel reiht sich an die
nächste, schneeweiße Strände, türkisblaues Meer. Am
Nachmittag lande ich in Rockhampton.
Am nächsten Morgen geht es zur 20 Minuten vor der Küste
gelegenen Resortinsel „Great Keppel Island“. Ein winziges
Tropenparadies mit Landebahn. Die Bahn hat einen Upslope
von 3°, Landen an der „Steilwand“ ist eine völlig neue
Erfahrung. Sonne, Strand, Abtauchen in völlige Entspannung.
Nach 2 Tagen tropischem Barfuß-Inselglück starte ich mit aus
Rockhampton mitgebrachtem Sprit in den Flächen wieder
nach Süden. Sicherheitshalber lege ich einen Tankstop in
Bundaberg ein, die Stadt ist berühmt für ihren Rum. Ich halte
mich allerdings strikt an AVGAS. Das Schauerwetter hat
mich wieder und macht mir auf meinem Weg nach Süden
über Fraser Island, der größten Sandinsel der Welt, trotz
Wetterplanung Schwierigkeiten. Towering Cumolonimbus,
zwar ohne Gewittertätigkeit aber beeindruckend massiv. Zwei
Fronten keilen mich an der Sunshine Coast regelrecht ein. Ich
kreise fast eine Stunde, habe aber genug Sprit an Bord und
Ausweichplätze, um entspannt zu bleiben. Der Center-Lotse in
Brisbane gibt mir ständig Wetterupdates und sammelt rührend
bemüht Pireps für mich ein. Ein Cathay-PaciÞc-Jet schaut
sich die Lage von oben an und gibt mir eine Idee über die
Ausdehnung des Wetters. Nach zehn Minuten umßiege ich die
einrückende Front 20 NM offshore und erhalte bei sich ständig
bessernden Wetterbedingungen im Süden eine Clearance,
Brisbane International direkt zu überßiegen. Cheers Ma’am!
Am Nachmittag geht es vorbei an Surfers Paradise, einer
Hotel und Appartmentkulisse, die an Honolulu erinnert und
lande dann in Coolangatta/Gold Coast. Beim Start von den
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Reisebericht
großen Plätzen organisiert der Tower während des Rollens
völlig unkompliziert und unangemeldet eine Airways Clearance
beim Center, allerdings muss man auch als VFR-TrafÞc seine
Wunschroute einschließlich des gewünschten Flightlevels
fest einbuchen. Abweichungen nur noch auf Request und
authorised by Center. Heute habe ich nach intensivster
Vorplanung die nächsten 650 NM bis Sydney auf dem Zettel.
Alleine für die Procedures in und um Sydney herum sind knapp
30 Seiten im ERSA enthalten.
Es geht southbound coastal an Coffs Harbour vorbei,
erneuter Tankstop in Port Macquarie und nochmalige mentale
Vorbereitung auf den Anßug auf Sydney. Die militärische
Kontrollzone von Williamstown ist laut BrieÞng nicht aktiv,
trotzdem frage ich in 20 Minuten-Abständen immer wieder
nach, ob es auch dabei bleibt. Der Anßug von Norden auf
Sydney gehört zu meinen spektakulärsten Flugerlebnissen
überhaupt. Mit reichlich Rückenwind und gut 150 Kts over
Ground schiebe ich mich an die Metropole heran. Das Bündel
der Wolkenkratzer und der Fernsehturm ist bereits gut zu
erkennen, als mich die Luftraumstruktur kategorisch zum
Sinken zwingt. Mit Radarführung geht es in 500 ft vor der
Steilküste vorbei. Unter mir der schäumende Ozean, an der
rechten Flügelspitze Häuser und Leuchttürme auf den Klippen,
der Hafenausgang öffnet sich und zeigt in gebührender Distanz
die berühmte Sydney Opera und die Harbour-Bridge. In 500 ft
geht es unter den bereits im Final auf Sydney Int. eindrucksvoll
tief anßiegenden Jumbos hindurch weiter nach Süden.
Dann lasse ich mich über dem Gewimmel der Vorstädte von
Sydney Radar nach Bankstown, dem zweitgrößten Flugplatz
vektorieren. Während der Fuel-Truck meine Archer auftankt,
packe ich eine „Zivilisations-Tasche“ und mache mich per Taxi
und U-Bahn auf, um 2 Tage die lang entbehrte Großstadtluft
zu atmen. Sydney ist deÞnitiv eine der spektakulärsten Städte
der Welt, und Australier sind großartige Gastgeber. In Sydney
mischt sich viktorianischer Zuckerbäckerstil mit modernster
Architektur, der Naturhafen mit seinen unzähligen Buchten ist
einfach atemberaubend schön. Sydney einfach so hinter sich
zu lassen, das ist keine Option.
Ich habe mich gut vorbereitet und verlasse Bankstown „without
details“ nach Norden in 1500 ft. Meine Anfrage an „Sydney
Terminal“ „Request Harbour Flight“ wird murrend an „Sydney
Radar“ weitergereicht. Man lässt mich über den Vorstädten
schmoren, aber ich will es wissen. Nach 20 Minuten kommt
das Go: „CJR, you’re cleared for Harbour Flight at 1500,
remain east of the bridge and north of the northern shore“. Ich
kreise über dem Postkartenmotiv schlechthin. „Good things
come to those, who can wait!”. Unter Radarführung geht es in
Richtung offenes Meer wieder runter auf 500 ft und vorbei an
der Steilküste in Richtung Süden. Meine geplante Route über
Canberra zurück nach Melbourne habe ich kurzfristig geändert.
Das Wetter sieht im gebirgigen Inland nicht wirklich sicher aus
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und die Airforce-1 mit Mr. Bush an Bord ist mit einem Begleittross
aus amerikanischen Jägern im Anßug auf Canberra. Keine gute
Idee, sich da in die Formation einzufädeln, auch nicht mit einem
Flugzeug das “made with pride in USA” ist. Am Nachmittag
erreiche ich nach einem Tankstop in Merimbula den Fischerort
Mallacoota an der Südostspitze des Kontinents. Es erwartet
mich eine große Staubpiste militärischen Ursprungs. Der
mitgebrachte Sprit muss bis Melbourne reichen, hier draußen
gibt es keine Tankstelle. Bei stürmischem Wetter geht es dann
am letzten Tag nach mehrstündiger Wartezeit wegen heftiger
Schauer weiter über „Point Hicks“, den „90 Miles Beach“,
„Wilsons Promontory“ und die „Mornington Peninsula“ zurück
zu den grünen Hügeln des Yarra Valleys. Melbourne lasse ich
zu meiner Linken liegen und fädele mich von Osten kommend
ins Valley. „All stations Yarra Valley, CJR, Piper Archer, 10 miles
east of Lilydale at 3500, inbound fullstop Lilydale.“ Als ich auf
der Grasbahn ausrolle, schließt sich der Kreis. 23 Tage, 10.000
km, 50 h PIC, und fast 2000 Liter AVGAS. Aber unglaublich
intensive Eindrücke, großartige Begegnungen und wertvolle
Flug-Erfahrungen geben mir die Gewissheit - der Wert dieser
Reise lässt sich einfach nicht beziffern.
Stephan Pfeiffer
`Downunder‘ is where you can fly over the
Sydney Opera House, walk among seals at
Kangaroo Island, have a beer at Birdsville,
fossick for opals at Coober Pedy, climb
Uluru, canoe at Lawn Hill Gorge and dive or
just relax on a Great Barrier Reef island.
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AOPA-Letter 1/2004