Die Perspektiven von Car-Sharing im - care

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Die Perspektiven von
Car-Sharing im
Verkehrsentwicklungsplan
Bremen 2025
29. Mai 2013
Gunnar Polzin
Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr
Leiter Abteilung Verkehr
Die Perspektiven von Car-Sharing im VEP Bremen 2025
l Gunnar Polzin l 29.05.2013 l
S. 1
Wer von Ihnen ist heute
mit einem Car-SharingFahrzeug hergefahren?
S. 2
Wer von Ihnen war/ist
Car-Sharing-Nutzer?
S. 3
Wer von Ihnen hat länger
als 5 Jahre Car-Sharing
genutzt?
S. 4
Dilemma des Car-Sharing
1. Pkw im Haushalt wird selten genutzt
2. Entscheidung: Pkw wird abgeschafft (TÜV, Diebstahl, Kosten..)
3. und auf Car-Sharing umgestiegen
4. mit Car-Sharing längere Wege
5. mit Pkw im Haushalt: Haus => Fahrzeug beladen 1=> fahren zum
Ziel 2=> zurückfahren zum Haus => ausladen.
6. mit Car-Sharing: Haus 1=> Car-Sharing-Station => Fahrzeug 2=>
Haus => beladen 3=> fahren zum Ziel 4=> zurückfahren zum
Haus => ausladen 5=> zur Car-Sharing-Station fahren 6 =>
Rückweg nach Haus.
7. mit Car-Sharing wird im Haushalt noch seltener Pkw gefahren
=>Nachfragesteigerungen im Car-Sharing sind daher nur durch
viele Nutzer, aber weniger durch viel Nutzung je Nutzer zu
erreichen.
S. 5
Aktionsplan
Car-Sharing
S. 6
Aktionsplan Car-Sharing
Im Rahmen des Leitbildes zur
Stadtentwicklung „Bremen 2020“ hat sich
die Stadt mit dem Aktionsplan Car-Sharing
(Beschluss in 2009) das Ziel gesetzt die
Zahl der Car-Sharing-Nutzer/innen bis zum
Jahr 2020 auf mindestens 20.000 zu
erhöhen,
was aktuell einer Verdreifachung der Zahl
binnen sieben Jahren entspricht.
S. 7
Die Zielsetzung soll durch folgende
Handlungsschwerpunkte erfüllt werden:
Stationen in innerstädtischen Wohn- und
Mischgebieten im öffentlichen Raum fördern
Kombination Car-Sharing und ÖPNV: Angebot
ausbauen / bewerben
Car-Sharing in Neubauprojekte von Anfang an
integrieren
Car-Sharing soll stärker in das Bewusstsein
beim Mobilitätsmanagement von Firmen und
Behörden rücken
Informationsarbeit über Car-Sharing stärken:
allgemein und speziell (z. B. Schulunterricht)
S. 8
Die Kernpunkte wurden und werden teilweise
bereits durch konkrete Maßnahmen umgesetzt.
Neu errichtete Stationen im öffentlichen Raum
„mobil.punkt“ zeugen von einer Erweiterung des
Stationsnetzes.
Zusätzliche Stationen mit maximal drei Fahrzeugen
in dicht bebauten Quartieren sollen das CarSharing attraktiver machen.
Gleichzeitig soll der Parkdruck durch den Ausbau
gemindert und die Qualität der Gebiete gesteigert
werden.
S. 9
Wieso, weshalb, warum
einen VEP machen?
S. 10
Wozu ein VEP? - Grundlagen
S. 11
Wozu ein VEP? – Politik und Planung
Es ist gut, wenn verkehrspolitische Konzepte auf
einem VEP aufbauen und Bezüge hierzu herstellen
können.
Existiert ein VEP,
kann die Politik ihre Forderungen darauf aufbauen.
Existiert kein VEP
sind verkehrspolitischen Fantasien
Tür und Tor geöffnet.
S. 12
Was kennzeichnet den
(VEP)?
S. 13
Wieso, weshalb, warum einen VEP machen?
Alle Verkehrsmittel und Verkehrsnetze
Fußverkehr, Radverkehr, motorisierter Individualverkehr
(Pkw), Öffentlicher Personenverkehr (Bus, S-Bahn,
Straßenbahn, Eisenbahn)
Alle Verkehrszwecke
Arbeit, Ausbildung, Freizeit, Einkaufen, Holen und
Bringen, Fahrten in Ausübung des Berufs
Personenverkehr und Güterverkehr
Prognose für 10-15 Jahre
Breites verkehrsträgerübergreifendes integriertes
Maßnahmenspektrum –
nicht nur Infrastruktur, sondern auch
Verkehrslenkung,
Information und Beratung,
Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsmitteln und zur
Umwelt, Raumstruktur, Siedlungsentwicklung,
Gewerbeflächen, Erholungsflächen…
S. 14
Wichtige Inhalte – Umsetzungsstrategie
Planung lebt von Umsetzung.
Ohne Umsetzung ist Planung wertlos.
S. 15
Warum wird jetzt ein neuer
erarbeitet?
S. 16
S. 17
In welchen Schritten wird
der VEP erarbeitet?
S. 18
Bearbeitungsschritte und
Beteiligungsschritte
1.
Grundlagenermittlung für Ausschreibung
2.
Beteiligung im Rahmen der Diskussion der Ziele
3.
Festlegung der Ziele
4.
Gutachter beauftragen
5.
Analyse des Verkehrsgeschehens (Angebot und Nachfrage)
im Form von Mängeln und Chancen
6.
A - Beteiligung im Rahmen der Mängel- und
Chancenanalyse
7.
Prognose des Verkehrsgeschehens 2020-2025 entwickeln
8.
Maßnahmenkonzepte zur Zielerreichung für Szenarien
entwickeln
S. 19
Bearbeitungsschritte und
Beteiligungsschritte
9.
Szenarien entwickeln
10.
B - Beteiligung im Rahmen der Maßnahmekonzepte- und
Szenarienentwicklung
11.
Bewertung der Auswirkungen der Maßnahmenkonzepte anhand
der Szenarien
12.
C - Beteiligung bei der Vorstellung der Ergebnisse der
Szenarien
13.
Konzept mit kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen inkl.
Umsetzungsstrategie zur Erreichung des Zielszenarios
14.
Redaktion VEP-Entwurf
15.
D - Beteiligung im Rahmen der Vorstellung des VEP-Entwurfs
16.
Beschluss des VEP
S. 20
S. 21
Beschlüsse zum VEP
Beschlüsse der Deputation für Umwelt, Bau,
Verkehr, Stadtentwicklung und Energie
12. Januar 2012 - Aufstellung des VEP
12. April 2012 – Beteiligungsverfahren VEP
11. Oktober 2012 - Ziele des VEP
S. 22
Hauptphase – ab Oktober 2012
zusätzlich via Internet
S. 23
S. 24
bremen.bewegen.de – Auswertung
35.455 Besucher (19. Nov. 2012 – 31. Jan. 2013)
4.241 geschriebene Beiträge (Endstand)
9.567 geschriebene Kommentare (Stand: 31.1.2013)
66.971 Zustimmungen
39.084 Ablehnungen zu Beiträgen
17.06.2013 | Folie 25
S. 25
S. 26
Wie sind die Arbeitspakete im VEP
miteinander verknüpft?
S. 27
Arbeitspakete des VEP
Ergebnisse
der Szenarien
Leitbild und Ziele für 2025
?
Chancen
und Mängel
Zielgenaue Verkehrsund Raumstruktur
SOLL
SOLL =
Zielszenario 2025
IST
= Analysezustand 2012
Prognosenullfall / Trendszenario
Evaluation der Umsetzung des VEP
Anpassung und Fortschreibung des VEP
2012
2014 VEP-Beschluss
VEP-Start
Zeit
2025
Prognosehorizont
S. 28
Daten zur Mobilität
in Bremen
S. 29
Wo stehen wir heute?
Modal-Split Gesamtverkehr
Verteilung
aller Wege der Bewohner an einem Werktag
auf die genutzten Verkehrsmittel in %
Bremen
im Vergleich mit
Frankfurt am Main,
Düsseldorf,
Leipzig und
Dresden
S. 30
Potentiale von Bremen im Vergleich
Kfz-Anteil: zu minimieren
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
MIV
40
34
40
40
41
Bremen
Frankfurt am
Main
Düsseldorf
Leipzig
Dresden
Quelle: SrV 2008 – Städtevergleich Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV2008‘
Städtevergleich, Dresden, im November 2009 aktualisiert im Dezember 2010
S. 31
ÖPNV-Anteil: deutlich zu steigern
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
14
23
22
19
21
ÖV
MIV
40
34
40
40
41
Bremen
Frankfurt am
Main
Düsseldorf
Leipzig
Dresden
S. 32
sehr hoher Radverkehrsanteil – weiter zu steigern?
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
25
14
13
23
11
14
22
19
16
Rad
21
ÖV
MIV
40
34
40
40
41
Bremen
Frankfurt am
Main
Düsseldorf
Leipzig
Dresden
S. 33
sehr hoher Radverkehrsanteil – weiter zu steigern?
Fußverkehrsanteil: deutlich zu steigern ?
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
21
25
14
30
13
23
27
27
11
14
22
19
22
16
Fuß
Rad
21
ÖV
MIV
40
34
40
40
41
Bremen
Frankfurt am
Main
Düsseldorf
Leipzig
Dresden
S. 34
Modal-Split nach Wegelängenklassen
S. 35
Anteil der mono- und mulitmodalen Mobilitätstypen
Auswertungen MiD 2008 für Bremen
2% wenig Mobile
36%
Monomodale
2%
Pkw-Monomodale
14%
Fahrrad-Monomodale
21%
ÖPNV-Monomodale
12%
Pkw-/Rad-Multimodale
9%
Pkw-/ÖPNV-Multimodale
6%
10%
62%
Multimodale
26%
ÖPNV-Rad-Multimodale
Pkw/Fahrrad/ÖPNVMultimodale
wenig Mobile
S. 36
Verkehrsmittelwahl der Erwerbstätigen
Erwerbstätige Personen zwischen 30-64 Jahre Auswertungen SrV 2008 Bremen
Höchster
Bildungsabschluss
Haushaltseinkommen
Fuß Rad MIV
(Äquivalenzeinkommen)
ÖP
NV
Haupt-/ Volksschule
geringes Einkommen
26
19
44
11
mittleres Einkommen
12
18
49
22
hohes Einkommen
2
8
86
5
geringes Einkommen
10
17
49
24
mittleres Einkommen
14
21
51
14
hohes Einkommen
4
18
69
6
geringes Einkommen
18
30
45
8
mittleres Einkommen
15
29
51
6
hohes Einkommen
20
27
47
6
Realschulabschluss
Abitur/ Fachabitur
S. 37
Bildung entscheidender als
Einkommen für
Verkehrsmittelwahl
geringe Bildung = hoher Einfluss
durch Einkommen
hohe Bildung = weniger ÖPNV
und mehr Fuß und Rad
S. 38
Reisezeitvergleich von ÖV, IV und Rad im Vergleich
Bezug: Relationen in die Innenstadt, in das nächstgelegene
Stadtteilzentrum sowie zum nächstgelegenen Bahnhof,
Auswertungen Verkehrsmodell
S. 39
Car-Sharing Standorte
S. 40
Entwicklung Cambio-Car-Sharing in Bremen
[Quelle: Eigene Darstellung. Datengrundlage: cambio Mobilitätsservice GmbH & Co KG]
S. 41
Car-Sharing und Einwohnerdichte
S. 42
Car-Sharing und Pkw-Dichte
S. 43
Chancen und Mängel - Car-Sharing in Bremen
Nr.
9 Car-Sharing
9.2.a
Wachstum im Car-Sharing-Markt
Chance
/
Mangel Anmerkungen
+
9.2.b
9.2.c
9.2.d
Gut ausgebautes Stationsnetz in
innenstadtnahen Gebieten,
allerdings wenig ausgebaut in
peripheren Lagen
+/-
Mit dem Aktionsplan Car-Sharing
liegt ein konkretes Instrument zur
Car-Sharing-Förderung vor.
+
Carsharingnutzung/-nachfrage ist
deutlich steigerungsfähig.
-
Analog zur Entwicklung auf
Bundesebene wachsen die
Kunden- und Fahrzeugzahlen in
Bremen seit Jahren.
Ansprache von Zielgruppen
verbessern
S. 44
Chancen und Mängel - Car-Sharing in Bremen
Chance
/
Mangel Anmerkungen
Nr.
9 Car-Sharing
9.2.e
mobil.punkte und
mobil.pünktchen ermöglichen
Stellplätze im öffentlichen Raum,
entlasten den örtlichen Parkdruck
und geben dem Car-Sharing „ein
Gesicht“.
+
Potenzial in Ortsteilen in
peripheren Lagen, da diese
ähnliche Bevölkerungsdichten
aufweisen wie innenstadtnahe
Gebiete.
+
Potenzial ergibt sich für Ortsteile
in peripheren Lagen auch durch
ähnliche Pkw-Dichten wie in
innenstadtnahe Gebieten.
+
9.3.a
9.3.b
S. 45
BSAG UND Rad sind
Partner für Car-Sharing –
wobei
das Rad im Vorteil ist!
S. 46
Eine wünschenswerte
rechtliche Grundlage für
Car-Sharing-Stellplätze im
Straßenraum schafft noch
keine Nachfrage!
- siehe E-Mobilität
S. 47
Car-Sharing –
nur für was für
Bildungsbürger?
S. 48
Wie sind andere
Bevölkerungsgruppen für
Car-Sharing erreichbar?
S. 49
Car-Sharing –
nur was für 1-2 PersonenHaushalte?
S. 50
Wie sind andere
Haushaltsgrößen
(=Familien) für CarSharing erreichbar?
S. 51
Car-Sharing –
nur in dicht bebauten
Stadtteilen sinnvoll ?
S. 52
Wie kann Car-Sharing in
anderen Stadtteilen
funktionieren ?
soziale und räumliche Unterschiede,
Großsiedlungen, einfache Wohnlagen
Stadtrand, EFH
S. 53
Was sind die
entscheidenden
Faktoren, um CarSharing auszuweiten?
S. 54
Wir können die
Probleme beschreiben,
Lösungen haben wir
noch nicht –
aber wir arbeiten dran!
S. 55
Vielen Dank für Ihre
Aufmerksamkeit!
Dipl.-Ing. Gunnar Polzin
Abteilungsleiter Verkehr
Freie Hansestadt Bremen - Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr
Abteilung 5 – Verkehr, Ansgaritorstraße 2, 28195 Bremen
Tel.: (0421) 361 4800/2162,
Fax.: (0421) 496 2162
E-Mail: gunnar.polzin@bau.bremen.de
S. 56

Die Perspektiven von Car-Sharing im - care

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