(VEP) in Bremen: Präsentation zum Sachstand

Transcription

Verkehrsentwicklungsplan
Bremen 2025
Vorstellung in der Sitzung
der SPD-Bürgerschaftsfraktion
20. Januar 2014
Gunnar Polzin
Freie Hansestadt Bremen
Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr
Leiter Abteilung Verkehr
VEP Bremen 2025 l Gunnar Polzin
l 20.01.2014 l S. 1
Was kennzeichnet den VEP? - Grundlagen
l 20.01.2014 l S. 2
Was kennzeichnet den VEP?
Alle Verkehrsmittel und Verkehrsnetze
Fußverkehr, Radverkehr, motorisierter Individualverkehr
(Pkw), Öffentlicher Personenverkehr (Bus, Straßenbahn, SBahn, Eisenbahn, Fähren)
Alle Verkehrszwecke
Arbeit, Ausbildung, Freizeit, Einkaufen, Holen und
Bringen, Fahrten in Ausübung des Berufs
Personenverkehr und Güterverkehr
Prognose für 10 - 15 Jahre
Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsmitteln und
Umwelt, Raumstruktur, Gewerbe- und Siedlungsentwicklung
Breites verkehrsträgerübergreifendes integriertes
Maßnahmenspektrum
nicht nur Investition in anzupassende / neue Infrastruktur,
sondern auch konsumtiv durch
Verkehrslenkung,
Information und Beratung,
zu vertiefende Konzepte
l 20.01.2014 l S. 3
Einordnung der Verkehrsentwicklungsplanung
in andere Planwerke
Regionalplan, Stadtentwicklungsplan, Flächennutzungsplan
Verkehrsentwicklungsplan (VEP)
Grunddaten, Mengengerüst, Strategische Orientierung und Koordination für den Bereich Verkehr
diverse
Maßnahmenpläne Verkehr
NVP
LMP
LRP
Weitere Sektoralpläne auf kommunaler Ebene
Bebauungspläne, Planfeststellungsbeschlüsse
NVP: Nahverkehrsplan, LMP: Lärmminderungsplan, LRP: Luftreinhalteplan
l 20.01.2014 l S. 4
Arbeitspakete des VEP
Ergebnisse
der Szenarien
Leitbild und Ziele für 2025
?
Chancen
und Mängel
Zielgenaue Verkehrs
und Raumstruktur
SOLL
SOLL =
Zielszenario 2025
Prognosenullfall / Trendszenario
IST
= Analysezustand 2012
Evaluation der Umsetzung des VEP
Anpassung und Fortschreibung des VEP
2012
2014 VEP-Beschluss
VEP-Start
Zeit
2025
Prognosehorizont
l 20.01.2014 l S. 5
Wozu ist ein VEP
notwendig ?
l 20.01.2014 l S. 6
Wozu ist ein VEP notwendig ?
Zum objektiven Aufzeigen der Differenz zwischen
der Realität und den politischen Zielen
Zur strukturierten Vorgehensweise, um die Ziele
des VEP möglichst effizient zu erreichen
Zur Erreichung der politischen Ziele
nicht nur im Verkehrsbereich, sondern auch im Bereich
Stadtentwicklung
Regionalentwicklung
Umwelt
Wirtschaft und Arbeit
Soziales
Kinder und Jugend...
Zur Verhinderung von nicht zielführenden
Ausgaben (=Fehlinvestitionen)
l 20.01.2014 l S. 7
l 20.01.2014 l S. 8
l 20.01.2014 l S. 9
Beteiligung ernst nehmen
- konsequent in jeder
Phase
- nachvollziehbar
l 20.01.2014 l S. 10
Beteiligung – was muss sich ändern?
Partizipationsparadox
VEP
VEP
VEP
VEP
l 20.01.2014 l S. 11
Beteiligungsformen
entwickeln,
abstimmen und
legitimieren
l 20.01.2014 l S. 12
l 20.01.2014 l S. 13
Der VEP hat neue
Maßstäbe gesetzt in
der Beteiligung
l 20.01.2014 l S. 14
l 20.01.2014 l S. 15
Bürgerbeteilgung – im Internet
Startseite www.bremenbewegen.de
l 20.01.2014 l S. 16
Kartenansicht mit ausgewähltem Beitrag
–
l 20.01.2014 l S. 17
Listenansicht der meist diskutierten Beiträge
–
l 20.01.2014 l S. 18
bremen.bewegen.de – Auswertung
35.455 Besucher (19. Nov. 2012 – 31. Jan. 2013)
4.241 geschriebene Beiträge (Endstand)
9.567 geschriebene Kommentare (Stand: 31.1.2013)
66.971 Zustimmungen
39.084 Ablehnungen zu Beiträgen
l 20.01.2014 l S. 19
20.01.2014 | Folie 19
Beteiligung hat
Stärken – aber auch
Schwächen
l 20.01.2014 l S. 20
Wen erreichen wir ?
Wen erreichen wir
nicht ?
l 20.01.2014 l S. 21
Beteiligung ist nur
eine Form der
Freizeitgestaltung
l 20.01.2014 l S. 22
Regionale Bürgerforen
l 20.01.2014 l S. 23
Bürgerbeteilgung
l 20.01.2014 l S. 24
Bürgerbeteilgung
l 20.01.2014 l S. 25
Bürgerbeteiligung
VEP Bremen 2025
l Gunnar Polzin
l
20.01.2014
l
S. 26
Bürgerbeteilgung
l 20.01.2014 l S. 27
l 20.01.2014 l S. 28
l 20.01.2014 l S. 29
l 20.01.2014 l S. 30
l 20.01.2014 l S. 31
Beteiligung ernst nehmen
- konsequent in jeder
Phase
- nachvollziehbar
l 20.01.2014 l S. 32
Beteiligung bedeutet
mehr Qualität im
Planungsprozess, da
Vorgänge nachvollziehbar
und transparent
dargestellt werden
müssen
l 20.01.2014 l S. 33
Bearbeitungsschritte und
Beteiligungsschritte
1.
Grundlagenermittlung für Ausschreibung
2.
Beteiligung im Rahmen der Diskussion der Ziele
3.
Festlegung der Ziele
4.
Gutachter beauftragen
5.
Analyse des Verkehrsgeschehens (Angebot und Nachfrage)
im Form von Mängeln und Chancen
6.
Beteiligung im Rahmen der Mängel- und Chancenanalyse
7.
Prognose des Verkehrsgeschehens 20202025entwickeln
8.
Maßnahmenkonzepte zur Zielerreichung für Szenarien
entwickeln
l
2.9.2013
l
S. 34
Bearbeitungsschritte und
Beteiligungsschritte
9.
Szenarien entwickeln
10.
Beteiligung im Rahmen der Maßnahmenkonzepte und
Szenarienentwicklung
11.
Bewertung der Auswirkungen der Maßnahmenkonzepte anhand
der Szenarien
12.
Beteiligung bei der Vorstellung der Ergebnisse der Szenarien
13.
Konzept mit kurz, mittel und langfristigen Maßnahmen inkl.
Umsetzungsstrategie zur Erreichung des Zielszenarios
14.
Redaktion VEP-Entwurf
15.
Beteiligung im Rahmen der Vorstellung des VEP-Entwurfs
16.
Beschluss des VEP
l
2.9.2013
l
S. 35
Hauptphase – ab Oktober 2012
zusätzlich via Internet
l 20.01.2014 l S. 36
Legitimation der Planung
–
Beschlüsse
zum VEP
l 20.01.2014 l S. 37
Beschlüsse zum VEP
Beschlüsse der Deputation für Umwelt, Bau,
Verkehr, Stadtentwicklung und Energie
12. Januar 2012 - Aufstellung des VEP
12. April 2012 - Beteiligungsverfahren im VEP
11. Oktober 2012 - Ziele des VEP
22. August 2013 - Zwischenbericht zu
Chancen und Mängeln
28. November 2013 - Zwischenbericht zur
Szenarienentwicklung
l 20.01.2014 l S. 38
VEP BREMEN 2025
CHANCEN UND MÄNGEL-ANALYSE
ZUSAMMENFASSUNG
August 2013
20.01.2014
Wo stehen wir heute
in Bremen ?
l 20.01.2014 l S. 40
Das Zielnetz
I und II
Wo stehen
wir heute?
l 20.01.2014 l S. 41
Das Zielnetz
I und II
Wo stehen
wir heute?
l 20.01.2014 l S. 42
Seite
42
Was untersuchen wir für den ÖPNV?
Nicht immer nur Straßenbahn
Die Rolle des ÖPNV in der Verkehrsplanung Bremens l Gunnar Polzin l 18.3.13 l S. 43
Das Zielnetz
I und II
Wo stehen
wir heute?
l 20.01.2014 l S. 44
Wo stehen wir heute?
l 20.01.2014 l S. 45
Potentiale im Vergleich – Bremen ist anders…
Kfz-Anteil: zu minimieren - was ist verträglich?
ÖPNV-Anteil: deutlich zu steigern
sehr hoher Radverkehrsanteil – weiter zu steigern?
Fußverkehrsanteil: deutlich zu steigern ?
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
21
25
14
30
13
23
27
27
11
14
22
19
22
16
Fuß
Rad
21
ÖV
MIV
40
34
40
40
41
Bremen
Frankfurt am
Main
Düsseldorf
Leipzig
Dresden
Quelle: SrV 2008 – Städtevergleich Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV2008‘
Städtevergleich, Dresden, im November 2009 aktualisiert im Dezember 2010
l 20.01.2014 l S. 46
l 20.01.2014 l S. 47
MOBILITÄT DER BREMER BEVÖLKERUNG
Auswertung der Mobilitätserhebungen der Bremer Bevölkerung (Stand 2008)
+ Bremen ist eine Stadt der kurzen Wege: 2 von 3 Wegen sind kürzer als 5 km.
+ Verlagerungspotenzial sind v.a. von kurzen Autofahrten auf das Rad vorhanden.
+ Hoher Radanteil in Bremen; frühe Radsozialisation sowie Radnutzung in allen
Altersgruppen.
+ Rad als Alltagsverkehrsmittel: 60 % der Menschen in Bremen nutzen
täglich oder mehrmals wöchentlich das Rad.
+ Hoher Anteil von Multimodalen, v. a. auch bei den jüngeren Altersgruppen
+/- Hoher Anteil von ÖPNV-Gelegenheitskund/innen in Bremen
-
Relativ geringer ÖPNV-Anteil in Bremen gegenüber anderen Großstädten
-
Hoher Autoanteil bei Bringdiensten für Kinder
-
Ausbaufähiger Radanteil v.a. im Einkaufsverkehr (v.a. im Vergleich mit
anderen Fahrradstädten)
-
Vergleichsweise hohe Reisezeiten im ÖPNV sowohl auf innenstadtbezogenen Strecken als auch im Stadtgrenzen überschreitenden Verkehr
20.01.2014 | Folie 48
KFZ-VERKEHR
+ gut abgestuftes Straßennetz aus Autobahnen, Bundesstraßen und
Hauptverkehrsstraßen
+ Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte wird als gut eingestuft
+ Konzentration der Lkw-Verkehre auf den Strecken des Lkw-Führungsnetzes,
Bündelung der Wirtschaftsverkehre im Hauptstraßennetz
+/- Anteil des Wirtschaftsverkehrs ist mit 26 % vergleichsweise hoch, SV-Anteil mit 10 %
überproportional hoch, eindeutige Bildung von Aufkommensschwerpunkten
+/- Verkehrssicherheit kein flächendeckendes sondern punktuelles Problem mit
Konzentration im Kernstadtbereich
+/- Konzentration der Störungen in einzelnen Bereichen und meist nur lokales Problem;
Zahl der stauanfälligen Bereiche wird sich mit dem A281-Ringschluss im Süden und
Westen Bremens reduzieren
-
Aber auch Störanfällige Bereiche mit Bedeutung für den Wirtschaftsverkehr;
Nutzungsmöglichkeiten / Verlässlichkeit von Hauptrouten zu betroffenen Standorten
sind ggf. beeinträchtigt.
20.01.2014 | Folie 49
STÄDTEBAU UND HAUPTVERKEHRSSTRASSEN
Bewertung der Hauptverkehrsstraßen (angebaute Vorfahrtsstraßen, ohne
Gewerbegebiete) vor dem Hintergrund der jeweiligen Nutzungsanforderungen, der
Straßenraumaufteilung und -gestaltung sowie der möglichen Konflikte
+ Ca. 42 % der untersuchten Straßenräume wurden als (weitestgehend) verträglich
eingestuft. Es besteht kein Handlungsbedarf.
+/- Knapp ein Drittel der untersuchten Straßen fällt in die Kategorie ‚eingeschränkt
verträglich‘. Es besteht Handlungsbedarf.
-
Ca. 30 % der untersuchten Straßen wurden als ‚stark eingeschränkt‘ bzw. ‚nicht
verträglich‘ eingestuft. Es besteht erhöhter Handlungsbedarf.
20.01.2014 | Folie 50
RUHENDER KFZ-VERKEHR UND CARSHARING
Ruhender Kfz-Verkehr
+ Stellplatzanzahl in der Innenstadt i.A. ausreichend. Stellplätze in öffentlicher Hand,
nahezu vollständig bewirtschaftet und größtenteils in Parkhäusern.
+ Parkleitsystem bietet im Innenstadtbereich gute Orientierung für Ortsunkundige.
+/- P+R-Plätze an einigen Orten ausreichend, andere Standorte mit Ausbaupotenzial
+/- Hoher Parkdruck in einigen Quartieren, z.T. bereits Bewohnerparken vorhanden.
-
Weitere Quartiere mit hoher Stellplatznachfrage bieten sich für Parkraumkonzepte
an.
Carsharing
+ Mit dem Aktionsplan Carsharing liegt ein konkretes Instrument zur CarsharingFörderung vor.
+ mobil-punkte und mobil-pünktchen ermöglichen Stellplätze im öffentlichen Raum
und entlasten den örtlichen Parkdruck
+/- Gut ausgebautes Stationsnetz in innenstadtnahen Gebieten, allerdings wenig
ausgebaut in peripheren Lagen.
-
Carsharing-Nutzung/-Nachfrage ist deutlich steigerungsfähig.
20.01.2014 | Folie 51
Engpässe im Straßennetz
1. Workshop Anbindung der Häfen l
Das Bremische Hafenkonzept 2020/25 l Gunnar Polzin l 22.11.2013
Engpässe im Straßennetz
ÖPNV- UND SPNV-VERKEHR
+ Der Marktanteil des SPNV im motorisierten Binnenverkehr liegt bei 26 %, besonders
hoch von/nach HB-Nord (30-50 %).
+ Die Platzkapazitäten des SPNV-Angebots sind insgesamt gut bemessen, die
Auslastung einzelner Fahrten in der Spitzenstunde ist deutlich höher.
+ Der ÖPNV verfügt über zusätzliche Nachfragepotenzial, überwiegend in Bereichen,
die von Regio-S-Bahn und Straßenbahn bedient werden.
+/- Das Preisniveau im Bartarif ist vergleichsweise hoch, im Zeitkartentarif
demgegenüber sehr niedrig. Das Rabattniveau von Mehrfahrtenkarten und
Abonnements ist eher hoch.
-
Der durchschnittliche Marktanteil des ÖV (16 %) ist steigerungsfähig. Besonders
niedrig ist der Marktanteil mit 11 % in der Relation Bremen – Bremerhaven.
-
Straßenbahnen/Busse werden an mehr als 60 Stellen im Stadtgebiet Bremen z.T. erheblich behindert. Hauptursachen sind Zeitverluste an LSA, verminderte Geschwindigkeiten auf der Strecke aber auch gegenseitige Behinderungen des ÖPNV.
-
Es gibt einzelne Bereiche mit erkennbarem Nutzerpotenzial.
20.01.2014 | Folie 54
RADVERKEHR
+ Radfahrer/innen prägen das Stadtbild in Bremen.
+/- Radverkehrsnetz, Wegweisung, Fahrradstraßen und fahrradfreundliche Elemente
sowie Marketing vorhanden, aber stark ausbaufähig.
+/- Bremen verfügt fast flächendeckend über bauliche Radwege, die mit einer hohen
Akzeptanz genutzt werden, aber Einschränkungen (Kapazität, Komfort,
Geschwindigkeit, baulicher Zustand) mit sich bringen.
-
Bedarf zum Ausbau von schnellen stadtteil- und stadtgrenzenüber-greifenden
Verbindungen.
-
noch viele Infrastrukturmängel im Radverkehrsnetz
-
Weitere Abstellanlagen und Ausbau der Verknüpfungspunkte erforderlich
-
Bike+Ride mit Verbesserungsbedarf qualitativ an SPNV- und Straßenbahnhaltestellen und quantitativ im Busliniennetz
-
Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr erforderlich
-
Kaum Serviceangebote über Radstation und Wegweisung hinaus
20.01.2014 | Folie 55
Errichbarkeit am Bsp. GVZ – mit Kfz
Erreichbarkeit am Bsp. GVZ – mit ÖV
Reisezeitvergleich von ÖV, MIV und Rad
Bezug: Relationen in die Innenstadt, in das nächstgelegene
Stadtteilzentrum sowie zum nächstgelegenen Bahnhof,
Auswertungen Verkehrsmodell
bis 20 km
Fahrrad schneller
als ÖPNV
bis 7 km
Fahrrad schneller
als Kfz und
ÖPNV
ab 7 km
Kfz schneller
als Fahrrad
ab 20 km
ÖPNV schneller
als Fahrrad
l 20.01.2014 l S. 58
ERREICHBARKEITSANALYSEN
+ Die Erreichbarkeit im Kfz-Verkehr ist prinzipiell als gut einzustufen, auch aus der
Region.
+/- Die Erreichbarkeit der Bremer Innenstadt aus der Region mit dem ÖV ist nur teils als
gut einzustufen.
+/- Die Innenstadt ist mit dem ÖV überwiegend gut, aus peripheren Lagen und HB-Nord
jedoch nicht gut erreichbar.
-
Die ÖV-Erreichbarkeit von Einzelstandorten ist prinzipiell eher als verbesserungswürdig
einzustufen.
+/- Das nächstgelegene Stadtteilzentrum ist mit dem ÖV überwiegend gut, der
nächstgelegene Bahnhof ganz überwiegend gut erreichbar.
+/- Das Reisezeitverhältnis ÖV/IV auf Relationen in die Innenstadt ist akzeptabel oder
besser, auf Relationen ins nächstgelegene Stadtteilzentrum sowie zum
nächstgelegenen Bahnhof nur in Ausnahmefällen und auf nachfrageschwachen
Relationen schlecht. Problematisch ist die Dauer der Reisezeiten von/nach HB-Nord.
+/- Die Erreichbarkeit im Radverkehr ist akzeptabel bis gut, jedoch für Verkehrszellen aus
dem Bremer Norden wegen großer Entfernung z.T. deutlich erschwert.
+ Das Fahrrad hat bis zu einer Entfernung von etwa 20 km erkennbare Reisezeitvorteile
gegenüber ÖPNV, und bis zu 8 km auch gegenüber dem Kfz-Verkehr.
20.01.2014 | Folie 59
NAHMOBILIÄT UND FUSSVERKEHR
+ Das Zufußgehen ist die natürlichste und elementarste Fortbewegungsart.
+ Es trägt in besonderem Maße zur Urbanität bei und ermöglicht vielen eine
eigenständige und kostenfreie Mobilität.
-
Trennwirkung von Hauptverkehrsstraßen
-
Konflikte mit dem radverkehr schränken die Qualität des Zufußgehens ein.
-
Behinderungen durch abgestellte Kfz, Fahrräder, Warenauslagen etc.
-
Mangelnde Aufenthaltsqualitäten
-
Engpässe im Fußverkehr auf wichtigen Verbindungen
-
Räume mit geringer sozialer Kontrolle schränken eine freie Verkehrsmittelwahl ein, Verbesserungsbedarf v. a. in der Anbindung vieler Stadtteile.
-
Barrierefreiheit muss im Zuge einer alternden Gesellschaft weiter
ausgebaut werden.
+/- Die Erreichbarkeit der Stadtteilzentren weist individuelle Chancen und
Mängel auf.
20.01.2014 | Folie 60
VERKEHRSMANAGEMENT
+ Die Verkehrsmanagementzentrale als übergreifende Plattform, die
Auswertung, Schaltung und Bedienung der angeschlossenen Teilsysteme
ermöglicht, ist beispielhaft.
-
Verlässlichkeit der Koordinierung für andere Verkehrsteilnehmer/innen z.B.
Radverkehr nicht vorhanden.
-
Konflikte zwischen ÖV-Bevorrechtigung und kreuzenden Kfz-Strömen
+/- ÖV-Anforderungen an fast allen Ampeln, ÖV-Freigaben
haben hohen Stellenwert, aber noch ausbaufähig
+/- Erweiterungsmöglichkeit der Wechselwegweisung auf weitere
Bundesautobahnen im Raum Bremen.
+/- längerfristig Erweiterung zu einer verkehrsmittelübergreifenden
Verkehrsleitzentrale
20.01.2014 | Folie 61
VERKEHRLICHE ASPEKTE DES TOURISMUS
+ Flughafen in vergleichsweise innenstadtnaher Lage und mit Pkw, ÖV und Rad gut
zu erreichen.
-
Derzeitiger Standort des ZOB in Hinblick auf Liberalisierung des Fernbusmarktes
suboptimal.
+/- Bremen ist im Schienenpersonenfernverkehr gut angebunden, in einige größere
Städte gibt es kaum Direktverbindungen.
+/- ÖPNV-Angebot hat unter touristischen und Freizeit-Aspekten noch Potenzial
+/- Einige touristische Angebote im Schiffsverkehr vorhanden, aber als Stadt am
Wasser besteht diesbezüglich Ausbaupotenzial.
+/- Bremen könnte sich stärker als Fahrradstadt vermarkten und den Radtourismus
noch gezielter fördern.
NUTZUNGSHEMMNISSE DES UMWELTVERBUNDES
Es wurden vielfältige Nutzungshemmnisse des Umweltverbundes identifiziert, die
unterschiedliche Relevanz und Beeinflussbarkeit aufweisen.
20.01.2014 | Folie 62
Rad und ÖPNV – Partner oder Konkurrenten?
Nutzungshemmnisse des Umweltverbunds in Bremen
VEP BREMEN 2025
Testszenarien und
Maßnahmenentwicklung
Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung und Energie
28. November 2013
AUSBLICK: ZUKUNFTSSZENARIEN 2025
Wer kann schon Aussagen über die Zukunft treffen?
Gottlieb Daimler:
„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million
nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren
Chauffeuren.“
IBM (Ende der 1960er Jahre):
„Weltweiter Bedarf für Computer wird auf weniger als 2.000
Geräte geschätzt“
Bill Gates, Microsoft 1995:
„Das Internet ist nur ein Hype.“
Wir müssen uns mit neuen, auch unerwarteten,
Veränderungen auseinandersetzen…
20.01.2014 | Folie 65
WAS SIND SZENARIEN UND WOZU DIENEN SIE?
 Szenarien sind Variationen möglicher Zukünfte
 Szenarien sollen nicht die Zukunft voraussagen, sondern
auf der Grundlage fundierter Sachinformationen mögliche
Zukunftsalternativen durchspielen. Hierzu sind auch
Analogien zu realen Beispielen sinnvoll.
 Ziele:
- unterschiedliche Zukunftsalternativen und Möglichkeiten
zu deren Gestaltung bewusst machen
- Wirkungen von einzelnen Maßnahmenbündeln möglichst
für sich darstellen und überprüfen
 Entwicklung mehrerer, sich deutlich unterscheidender und
in sich konsistenter „Testszenarien“ sowie die ableitbaren
Konsequenzen und Handlungsstrategien
20.01.2014 | Folie 66
Stand der Bearbeitung
28.11.2013 | Folie 67
Was sind Szenarien und wozu dienen sie?
 Szenarien sind Variationen möglicher Zukünfte
 Szenarien sollen nicht die Zukunft voraussagen,
sondern mögliche Zukunftsalternativen durchspielen.
 Ziele:
- Bewusstmachen unterschiedlicher Zukunftsalternativen und
Möglichkeiten zu deren Gestaltung
- Darstellen und Überprüfen der Wirkungen einzelner
Maßnahmenbündel
 Entwicklung eines Basisszenarios sowie von fünf „Testszenarien“
sowie der daraus ableitbaren Konsequenzen und Handlungsstrategien
Foto: Kong/Quelle: Photocase
28.11.2013 | Folie 68
Szenarienüberblick
Bremen 2010
Bremen 2025
Status Quo
Basisszenario
Testszenarien 2025
01 Optimierung
des Kfz-Verkehrs
02 ÖV-Offensive
03 Effiziente
Nahmobilität
04 Optimierung des
Umweltverbunds
05 Hohe
Mobilitätskosten
Zielszenario
VEP Bremen 2025
28.11.2013 | Folie 69
Basisszenario 2025– Ausgangsdaten und Rahmenbedingungen
Basisszenario enthält die beschlossenen bzw. aus heutiger Sicht wahrscheinlichen
Entwicklungen und umgesetzten Maßnahmen aus den Bereichen:
 Siedlungsentwicklungen
-
Bevölkerungsprognose 2025und demografischer Wandel,
-
Beschäftigten-/Arbeitsplatzprognose 2025
 Infrastrukturmaßnahmen für den
-
Kfz-Verkehr
-
Öffentlicher Verkehr
-
Radverkehr
 Wirtschaftsverkehrswachstum
 Verhaltensveränderungen (entsprechend den Entwicklungen auf Bundesebene)
Basisszenario dient als Vergleichs-/Bezugsfall für die Testszenarien.
28.11.2013 | Folie 70
Basisszenario 2025– Einwohner in der Stadt Bremen und in der Region
Quelle: Bearbeitergruppe aus Referat 71 SUBV (Projektleitung), Büro BMO – Stadt und Verk
28.11.2013 | Folie 71
Basisszenario 2025– Bevölkerung und demografischer Wandel
Gesamt:
544.200
Gesamt:
540.200
Quelle: Bearbeitergruppe aus Referat 71 SUBV (Projektleitung), Büro BMO – Stadt und Verkehr, IAW
28.11.2013 | Folie 72
Basisszenario 2025– zentrale Maßnahmen im Straßenverkehr (Auswahl)
0
9
09 Umbau Steubenstraße im Zuge der Schaffung der Gleisverbindung
28.11.2013 | Folie 73
Basisszenario 2025– zentrale Maßnahmen im ÖPNV/SPNV (Auswahl)
28.11.2013 | Folie 74
Basisszenario 2025– Nachfragekennwerte im mot. Personenverkehr
Binnenverkehr
Quellverkehr
Zielverkehr
Gesamt
Personenfahrten am Werktag im motorisierten Verkehr
[Pers.-Fahrten/Werktag]
ÖV
MIV
Gesamt
335.600
783.300
1.118.900
31.800
186.300
218.100
31.800
186.300
218.100
399.200
1.155.900
1.555.100
Binnenverkehr
Quellverkehr
Zielverkehr
Gesamt
Differenz 2025zu 2010 [Pers.-Fahrten/Werktag bzw. %]
ÖV
MIV
Gesamt
4.100
1,2%
26.300
3,5%
30.400
2,8%
2.600
8,8%
500
0,3%
3.100
1,4%
2.600
8,8%
500
0,3%
3.100
1,4%
9.200
2,4%
27.400
2,4%
36.600
2,4%
 Anstieg der Fahrten um
2,4% trotz Einwohnerrückgangs wegen Anstiegs
der Erwerbstätigkeit und
Beschäftigtenzuwachs
 Anstieg im Binnenverkehr
größer als im Quell- und
Zielverkehr
 Infolge der Straßenbahnlinienverlängerungen von
Bremen in die Region sind
Veränderungen im MIV und
ÖPNV nicht einheitlich
 Nachfrageveränderungen
spiegeln die Strukturveränderungen wider
(Stand: 12.08.13; untersuchungsrelevante Netze; inkl. weiter ausgreifender Fernverkehr; ohne Durchgangsverkehr;
gerundete Werte)
(Differenzenbildung aus ungerundeten Werten; aufgrund der Rundungen Abweichungen zu den tatsächlichen Werten
möglich)
28.11.2013 | Folie 75
Basisszenario 2025 – Veränderte Verkehrsströme: Kfz-Mengen (DTV)
Bau der B 212n Bremen / Niedersachsen
führt zu Verlagerungen
• Umorientierung der Verkehre mit
Abnahme auf der B 75
• Abnahme auf der Stromer Landstraße
weiterer Ausbau der A 281 zur Schließung des
Autobahnrings Bremen führt zu weitreichenden
Entlastungen im Hauptstraßennetz
• auf der B 6
• auf A 27 zw. Überseestadt und AD Industriehäfen
• auf der Hafenrandstraße
• auf der Neuenlander Straße
Anstieg der Verkehrsmenge auf der A 27 durch
den Zuwachs im Fernverkehr
Strukturzuwachs führt zu weiteren Verkehrsmengen im umgebenden Straßennetz,
insbesondere
• Innenstadt
• Überseestadt
• Universität
Anstieg der Verkehrsmenge auf der A 1 durch
den Ausbau in Niedersachsen und den Zuwachs
im Fernverkehr
28.11.2013 | Folie 76
Basisszenario 2025– Veränderte Verkehrsströme: Personenfahrten ÖV
höhere Nachfrage im SPNV
• auf der Achse Hbf. – Vegesack – Farge infolge
Durchbindung RS1
• auf dem Abschnitt Hbf. – Mahndorf durch neue
Verknüpfung mit Linie 1
Strukturzuwachs führt zu höherer
Nachfrage im umgebenden ÖV-Netz,
insbesondere
• Innenstadt
• Universität
höhere Nachfrage im Straßenbahnnetz durch Netzanpassung /
Verlängerung
• Linien 1 / 8 (Mittelshuchting / Bf. Mahndorf / Stuhr / Weyhe)
• Linie 4 (Lilienthal-Falkenberg)
• Netzergänzung Steubenstraße
28.11.2013 | Folie 77
Ergebnisse des Basisszenarios 2025
 Ziele des VEP werden mit Basisszenario nicht erreicht
 Handlungsbedarf durch Verkehrsentwicklungsplanung offensichtlich
 Handlungsoptionen werden mit Testszenarien überprüft
Foto:o4d/Quelle: Photocase
28.11.2013 | Folie 78
Testszenarien
im Überblick
28.11.2013 | Folie 79
Maßnahmenfelder der fünf Testszenarien
ÖPNV/
SPNV
Radverkehr
Fußverkehr
01
Optimierung
Kfz-Verkehr
02
ÖV-Offensive
X
03 Effiziente
Nahmobilität
04
Optimierung
Umweltverbund
X
KfzVerkehr
Wirtschaftsverkehr
X
X
x
X
X
X
X
05 Hohe
Mobilitätskosten
x
Straßenraumgestaltung,
Barrierefreiheit
Ruhender
KfzVerkehr
Inter- und
Multimodalität
x
x
VerkehrsMobilitätsund
EVerkehrs- kultur und
Mobilitäts- Mobilität sicherheit Öffentlichmanagement
keitsarbeit
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
X
X
X
X = Hauptschwerpunkte des Szenarios; x = weitere Themenbereiche des
Szenarios
28.11.2013 | Folie 80
Testszenario 01:
Optimierung des KfzVerkehrs
28.11.2013 | Folie 81
Testszenario 02:
ÖV-Offensive
Wichtige Rahmenbedingung / Annahme: Mittel zum Infrastrukturausbau
werden dynamisiert weiterhin wie bisher vom Bund bereitgestellt.
28.11.2013 | Folie 82
Testszenario 03:
Effiziente Nahmobilität
Wichtige Rahmenbedingung / Annahme: Es erfolgt keine
Anschlussfinanzierung des Entflechtungsgesetzes.
28.11.2013 | Folie 83
Testszenario 04:
Optimierung
des Umweltverbundes
Wichtige Rahmenbedingung / Annahme: Neue Instrumente zur
Finanzierung der Infrastruktur werden vorausgesetzt (z.B. Pkw-Maut/ÖVAbgabe).
28.11.2013 | Folie 84
Testszenario 05:
Hohe Mobilitätskosten
Hohe Kraftstoffpreise werden Anpassungsstrategien zur Folge haben.
28.11.2013 | Folie 85
Ablauf und Bewertungsschritte im VEP
Chancen- und Mängelanalyse
> Identifikation von Chancen und Mängeln
Testszenarien Maßnahmen
> Wirkungsermittlung für Szenarien
(quantitative und qualitative Einschätzungen)
> Wirkungsermittlung für Einzelmaßnahmen
(qualitative Einschätzungen)
> Entwicklung und Prüfung, ggf.
Nachjustierung des Zielszenarios
Zielszenario
> Ableiten einer Handlungsstrategie
Handlungskonzept,
Umsetzungsstrategie
l 20.01.2014 l S. 86
Posterausstellung: 5 Testszenarien
20.01.2014 | Folie 87
Posterausstellung: Basisszenario, Lkw-Führungsnetz
20.01.2014 | Folie 88
Anregungen und Kritik aus den Regionalausschüssen
 Links der Weser
- P+R-Anlagen im Zuge Straßenbahnverlängerung Linie 1 und 8
- Premiumroute mit Anbindung GVZ
 Nordost
- Kritik am Basisszenario: Verschlechterungen in der ÖV-Anbindung von Hemelingen
 Mitte
- Beschluss Beirat Mitte zur Prüfung des Rückbaus der Hochstraße Breitenweg
- steuerfinanzierter ÖPNV
 West
- Barrierefreiheit: Behindertenstellplätze nach DIN, ausreichende Stellflächen im
ÖPNV, Berücksichtigung von dreirädrigen Fahrzeugen im Radverkehr
- Anbindung (Fuß- und Radverkehr) und ÖPNV-Erschließung Überseestadt
 Nord
> Beiräte werden Stellungnahmen (Chancen- und Mängelanalyse) nachreichen
(Auswertung einer internen Dokumentation/Memo auf Arbeitsebene)
20.01.2014 | Folie 89
Online-Beteiligung Bremen-Bewegen, 16.8.-18.10.2013 (2. Phase)
 Insgesamt 68 Textbeiträge, mit Schwerpunkt im Testszenario 02 (43%)
 Größtenteils Statements, wenig neue Anregungen zu den Testszenarien, z.B.
 Testszenario 01:
- Netzergänzungen wie z.B. zweite Lesumquerung
- Intelligente Verkehrslenkung z.B. am Utbremer Kreisel/Flyover
 Testszenario 02: weitere Vorschläge zu
- SPNV-Haltepunkten z.B. Weidedamm III, Grambke
- Straßenbahn-Gleisverbindungen, z.B. Arsten – Bf Dreye, Neuenlander Straße
- Ausbau Nahmobilität integriert mit Stadt(teil)planung
- weitere Premiumrouten, z.B. Links der Weser nach Vegesack, Gröpelingen – Uni
- (kostenlose) Fahrradmitnahme in Bus und Bahn
- Nulltarif im ÖPNV
- Nahverkehrsabgabe für Betriebe (nach französischem Vorbild)
Visualisierung Testszenario 02,
Quelle: www.bremen-brewegen.de
20.01.2014 | Folie 90
Gesamteinschätzung
 Mit der Beteiligung in der 2. Phase wurde der Dialog fortgesetzt, z. T. Themen der 1.
Phase aufgegriffen.
 Ein Großteil der Teilnehmer/innen bei den Bürgerforen kam aus Beiräten, Verbänden
und Behörden.
 Trotz des hohen Abstraktionsgrades wurde die Szenarienmethodik im Wesentlichen
verstanden und konstruktiv diskutiert.
 Neben Rückfragen und der Benennung von Chancen&Mängeln wurden nur wenige
neue Prüfaufträge zu den Testszenarien eingebracht.
 Es wurde deutlich, dass einige Teilnehmer/innen bereits die Vorstellung und
Diskussion des Zielszenarios bzw. der Bewertung (3. Phase) erwartet hatten.
 Zielkonflikte sind bewusst, so dass eine rege Beteiligung in der 3. Phase erwartet
wird.
Quelle: Planersocietät
20.01.2014 | Folie 91
Ablauf und Bewertungsschritte im VEP
Chancen- und Mängelanalyse
> Identifikation von Chancen und Mängeln
Testszenarien Maßnahmen
> Wirkungsermittlung für Szenarien
(quantitative und qualitative Einschätzungen)
> Wirkungsermittlung für Einzelmaßnahmen
(qualitative Einschätzungen)
> Entwicklung und Prüfung, ggf.
Nachjustierung des Zielszenarios
Zielszenario
> Ableiten einer Handlungsstrategie
Handlungskonzept,
Umsetzungsstrategie
l 20.01.2014 l S. 92
Was könnte besser laufen?
neue Planungsräume
Stadt-Regionales Verkehrskonzept mit
Kommunalverbund und Metropolregion
auf Basis des VEP Bremen 2025
Verkehr endet nicht an der Stadtgrenze kooperative Lösungen suchen!
Quelle: Dr. –Ing. Martin Haag
SRL Tagung Dresden 2004
l 20.01.2014 l S. 93
Wie geht es weiter?
Stand der Bearbeitung
28.11.2013 | Folie 95
Termine der nächsten Bürgerforen
West, Dienstag, 25.02.2014
18:30-21:00 Uhr, Nachbarschaftshaus Helene Kaisen
(Ohlenhof)
Links der Weser, Mittwoch, 26.02.2014
18:30-21:00 Uhr, Forum K Tagungszentrum
Nord-Ost, Dienstag, 04.03.2014
18:30-21:00 Uhr, Bürgerzentrum Neue Vahr
Nord, Mittwoch 05.03.2014
18:30-21:00 Uhr, Kulturbahnhof Vegesack
Mitte, Donnerstag 06.03.2014
18:30-21:00h, Überseemuseum
20.01.2014 | Folie 96
Termine der nächsten Regionalausschüsse
Nord, Dienstag, 18.03.2014
18:30 Uhr
Nord-Ost, Mittwoch, 19.03.2014
18:30 Uhr, Bürgerzentrum Neue Vahr
Mitte, Montag, 24.03.2014
19 Uhr
West, Dienstag, 25.03.2014
Nachbarschaftshaus Helene Kaisen (Ohlenhof)
Links der Weser, Donnerstag, 27.03.2014
20.01.2014 | Folie 97
Was passiert, wenn der
VEP beschlossen ist?
Wie können wir ÖPNVAusbau finanzieren?
Wie können wir ÖPNV-Ausbau finanzieren?
Haben wir noch Geld für
neue Maßnahmen?
Wichtige Inhalte – Umsetzungsstrategie
Planung lebt von Umsetzung.
Ohne Umsetzung ist Planung wertlos.
l 20.01.2014 l S. 101
Vielen Dank für Ihre
Aufmerksamkeit!
Dipl.-Ing. Gunnar Polzin
Abteilungsleiter Verkehr
Freie Hansestadt Bremen Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr
Abteilung 5 – Verkehr, Ansgaritorstraße 2, 28195 Bremen
Tel.: (0421) 361 4800/2162,
Fax.: (0421) 496 2162
E-Mail: gunnar.polzin@bau.bremen.de
l 20.01.2014 l S. 102

(VEP) in Bremen: Präsentation zum Sachstand

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