Langfristige Entwicklung der Region München (LaReM)

Transcription

PV
Planungsverband
Äußerer
Wirtschaftsraum
München
Langfristige Entwicklung der
Region München (LaReM)
Kommentierte Bestandsaufnahme
Daten – Prognosen – Konzepte
2014
www.pv-muenchen.de
Impressum
Herausgeber
Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München (PV)
v.i.S.d.P. Verbandsdirektor Christian Breu
Arnulfstraße 60, 3. OG
80335 München
Telefon +49 (0)89 53 98 02-27
Telefax +49 (0)89 53 28 389
pvm@pv-muenchen.de
www.pv-muenchen.de
Redaktion: Christian Breu, Daniel Gromotka, Brigitta Walter
Satz und Layout: Sabine Baudisch
Mitarbeit: Zahide Demircan, Birgit Kastrup, Carola Seis
Druck: Hintermaier Druckerei und Verlag, Nailastraße 5, 81737 München
Hinweise
In der vorliegenden Publikation werden für alle personenbezogenen Begriffe die Formen des grammatischen Geschlechts verwendet.
Damit sind immer beide Geschlechter gemeint.
Alle Angaben wurden sorgfältig ausgestellt; für die Richtigkeit kann jedoch keine Haftung übernommen werden.
Der Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München (PV) wurde 1950 als kommunaler Zweckverband gegründet. Er ist ein freiwilliger, partnerschaftlicher Zusammenschluss von Landeshauptstadt München, acht Landkreisen sowie 146 Städten, Märkten und
Gemeinden im Großraum München. Die Geschäftsstelle des Verbands berät die Mitglieder in allen Fragen ihrer räumlichen Entwicklung und übernimmt für sie vielfältige Planungsaufgaben, von Bauleitplänen über Strukturgutachten bis hin zu Schulbedarfsanalysen.
Sie erstellt Publikationen zur Regionsentwicklung, informiert über aktuelle Fachthemen und bietet ihren Mitgliedern eine Plattform für
Meinungs- und Erfahrungsaustausch.
Inhalt
1.Einleitung��4
2.
Die Region München: Entwicklung, Status Quo und Prognosen��5
2.1
Flächennutzung und Flächenpotenziale��5
2.2
Demografie��7
2.2.1 Bevölkerungsentwicklung und -prognose��7
2.2.2Wanderungen��9
2.3Wohnen��10
2.4
Wirtschaft und Arbeit��15
2.4.1 Einkommen, Standortfaktoren und Öffentliche Finanzen��16
2.4.2Arbeitsmarkt��17
2.5Mobilität��20
2.5.1Verkehrsinfrastruktur��20
2.5.2Mobilitätsverhalten��24
2.5.3Pendler��27
2.6Klima��29
3.
Planungen und Leitbilder��31
3.1
Zuständigkeiten in der Planung��31
3.2
3.2.1
3.2.2
Landes- und Regionalplanung��33
Das Landesentwicklungsprogramm für Bayern (LEP)��33
Regionalplan für die Region 14 ��34
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
Ausgewählte kommunale und regionale Entwicklungskonzepte��36
Zwischen Dorf und Metropole – Raum-, Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im
Landkreis Dachau 2013��36
Leitbild für den Landkreis Fürstenfeldbruck��38
Zukunfts-Szenarien der regionalen Siedlungsentwicklung des Forums „Zukunft der
Mobilität in der Region München“ der Inzell-Initiative 2009 ��38
Stadtentwicklungsplanung der Landeshauptstadt München, Projekt „Langfristige
Siedlungsentwicklung“ (LaSie), 2013��39
Raumordnerisches Entwicklungskonzept (ROEK) München-Südwest, 2014��41
Studie „Wachstumsdruck erfolgreich managen“, IHK für München und
Oberbayern, 2014��42
4.Ausblick��44
Quellenverzeichnis��45
PV // 3
LANGFRISTIGE ENTWICKLUNG DER REGION MÜNCHEN
1.Einleitung
D
er Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum
München (PV) koordiniert und bearbeitet das
Studien und Publikationen bereits vorliegt, zusammenzutragen und einen Überblick über bestehende Ideen
Projekt Langfristige Entwicklung der Region München (LaReM). Gemeinsam mit Vertretern aus Politik,
und Konzepte der regionalen Entwicklung, sowohl für die
gesamte Region München als auch für ausgewählte Teil-
Wirtschaft und Gesellschaft werden in diesem Rahmen
Ideen gesammelt, wie die künftige Regionalentwicklung
räume, insbesondere Landkreise, zusammenzustellen.
aussehen soll und zwischen den verschiedenen Handlungsebenen und Verantwortlichen besser aufeinander
Der Schwerpunkt der vorgestellten Daten liegt auf den
Themen Demografie – Wohnen – Wirtschaft – Mobilität.
abgestimmt werden könnte.
Die jeweils zusammengefassten Entwicklungen werden
kommentiert und wo sinnvoll auch mit einem Ausblick für
Zunächst geht es im LaReM Projekt darum, das vorhandene Wissen über die bisherige und prognostizierte Entwicklung der Region München, wie es in Form diverser
die Zukunft versehen. Auf dieser Basis werden derzeit in
einer kleinen Arbeitsgruppe im PV Entwicklungsszenarien entworfen (siehe Ausblick).
4 // PV
2.
Die Region München: Entwicklung, Status Quo und Prognosen
2.1 Flächennutzung und Flächenpotenziale
Relativ effizienter Umgang mit der knappen Ressource Fläche
Flächenentwicklung entlang vorhandener Verkehrsachsen (und in Anbindung an den ÖPNV)
Flächeneffizientes Wachstum beugt u.a. Strukturproblemen in der Zukunft vor
D
ie Region München ist mit 495,5 Einwohnern je
km² ein relativ dicht besiedelter Raum. Seit 1980
ist der landwirtschaftlich genutzte Anteil der Region von etwa 60 Prozent auf 54 Prozent zurückgegangen, der Anteil der Siedlungs- und Verkehrsfläche von
etwa elf Prozent auf 17 Prozent angestiegen, die Waldfläche bleibt bei ca. 24 Prozent (Abbildung 1).
Trotz des weiter steigenden Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums ist der Zuwachs der Siedlungs- und
Verkehrsfläche in der Region München von 3.600 ha im
Zeitraum von 2004 bis 2008 auf 2.610 ha von 2008 bis
2012 zurückgegangen. Allerdings konnte die Verbesserung der Flächeneffizienz in der Region – gemessen in
der je Einwohner beanspruchten Siedlungs- und Verkehrsfläche – in der letzten Dekade nur im Verdichtungsraum bzw. den zentralen Orten festgestellt werden. Im
ländlichen Raum bzw. den nichtzentralen Orten nimmt
die Flächeneffizienz ab, was an der dort üblichen geringeren Bebauungsdichte liegen dürfte.
1
2
Abbildung 2 verdeutlicht
diese Entwicklungen. Das räumliche Verteilungsmuster der
Wohnflächenausstattung pro Kopf bestätigt diesen
Befund. Diese nimmt grundsätzlich vom Zentrum nach
außen hin zu und ist in München, einigen Mittelzentren
sowie im unmittelbaren Münchner Umland am geringsten, in den bevorzugten Wohnlagen im Landkreis Starnberg am höchsten.1 Ein ähnliches Muster ergibt sich hinsichtlich der Gewerbeflächen. Die Nutzungsintensität,
gemessen in Fläche je Beschäftigtem, ist in zentraleren
Lagen sowie entlang der S-Bahn am höchsten und in
peripheren Orten am niedrigsten.2
Zukunft
Aufgrund des Wachstumsdrucks, damit einhergehender
hoher Immobilienpreise und der überwiegenden Neuansiedlung in Gemeinden mit Schienenhaltepunkten ist
auch künftig mit einer weiteren Verbesserung der Nutzungseffizienz neuer Siedlungsflächen zu rechnen, wie
auch das BBSR bis 2030 prognostiziert (BBSR 2012a,
S. 10).
Streuung von weniger als 40 m² bis über 50 m², in Ausnahmefällen über 60 m², je Einwohner
Streuung von weniger als 200 m² Gewerbefläche bis über 500 m² je Beschäftigten
PV // 5
Abb. 1 Flächenanteile an Gebietsfläche in % 1980 und 2012
Region München: Flächenanteil an Gebietsfläche
(in %) 1980
Region München: Flächenanteil an Gebietsfläche
(in %) 2012
4,46%
4,40%
24,29%
24,80%
54,25%
59,85%
11,41%
16,56%
Landwirtschaftsfläche
Waldfläche
Landwirtschaftsfläche
Waldfläche
Siedlungs- und Verkehrsfläche*
Übrige
Siedlungs- und Verkehrsfläche*
Übrige
* Siedlungs- und Verkehrsfläche: Gebäude- und Freifläche + Betriebsfläche (ohne Abbauland) + Verkehrsfläche + Erholungsfläche
Abb. 2 Region München: Siedlungs- und Verkehrsfläche je Einwohner in qm
Verdichtungsraum
Ländlicher Raum
Zentrale Orte
Nichtzentrale Orte
900
800
700
666
661
645
681
747
712
679
705
745
665
740
700
696
795
763
750
723
698
600
500
400
300
219
236
234
253
254
272
245
264
259
279
266
287
265
286
261
283
256
280
200
100
0
6 // PV
1980
1984
1988
1992
1996
2000
2004
2008
2012
2.2Demografie
Demografischer Wandel in der Region München: mehr, (etwas) älter, vielfältiger
Bevölkerungswachstum arbeitsmarktinduziert und abhängig von positiven Zuwanderungssalden
Konzentration des Bevölkerungswachstums in den nächsten Jahren auf Landeshauptstadt München und
das unmittelbare Umland, v.a. Landkreis München und die „Flughafenachse“
Stagnationstendenz in einigen Gemeinden der ländlichen Umgebung
2.2.1 Bevölkerungsentwicklung und
-prognose
D
ie Bevölkerung der Region München ist in den
vergangenen 42 Jahren um fast 32 Prozent oder
gut 650.000 Menschen, von 2.074.250 (Volkszählung 1970) auf 2.730.606 am 31.12.2012, gewachsen. Der Anteil Münchens an der Regionsbevölkerung
hat von 62,4 Prozent auf 50,8 Prozent abgenommen,
somit erlebte das Umland ein weitaus stärkeres Einwohnerwachstum. München hat als Zentrum seit 1975
bis zum Jahr 1998 an Einwohnern verloren, seit 1999
wächst es wieder, in den letzten Jahren schneller als das
Umland (Abbildung 3).
Zukunft
Bis 2031 wird eine Steigerung des Anteils der Stadt München an der Bevölkerung der Region von 50,7 Prozent
im Jahr 2011 (Zensus 2011) auf 51,1 Prozent erwartet.
Je nach Prognose3 wird für die Region ein Einwohnerwachstum in Höhe von etwa zehn bis zwölf Prozent angenommen. Das entspricht in etwa 300.000 Personen,
die sich annähernd je zur Hälfte auf München und das
Umland verteilen werden.
Das Wachstum wird sich vor allem auf einen hohen Wanderungssaldo stützen, der auch weiterhin, wie schon seit
einiger Zeit zu beobachten, zu einem positiven Geburtensaldo führt. Die kleinräumige Verteilung des Wachstums wird sich vor allem auf München, dessen engeres
Umland sowie die Flughafenachse konzentrieren. Doch
nicht alle Gemeinden werden wachsen; für einige wird
eine leichte Bevölkerungsabnahme erwartet. Abbildung
4 zeigt die erwartete absolute Bevölkerungsentwicklung
bis 2021 in gemeindescharfer Darstellung.
Zurzeit existieren folgende Bevölkerungsprognosen mit einem Zeithorizont bis 2030: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, BBSR 2012b und Bertelsmann Stiftung 2013a.
3
PV // 7
Abb. 3 Bevölkerungsentwicklung der Region München
Umland
LH München
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
0
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
200.000
Abb. 4 Einwohner-Prognose, Veränderung der Einwohner 2012 bis 2021 absolut
Rudelzhausen
Hörgertshausen
Gammelsdorf
Au in der Hallertau
Nandlstadt
Mauern
Attenkirchen
Wang
Wolfersdorf
Paunzhausen
Kirchdorf an der Amper
Zolling
Hilgertshausen-Tandern
Langenbach
(
!
(
!
Petershausen
Altomünster
(
!
Markt Indersdorf
(
!
Odelzhausen
(
!
(
!
Egenhofen
Mittelstetten
Bergkirchen
Oberschweinbach
(
!
Maisach
AlthegnenbergHattenhofen
(
!
(
!
(
!
( !
!
(
( !
!
(Olching
Mammendorf
Prittriching
(
!
Adelshofen
Gröbenzell
Egling
( an der Paar
!
Emmering!
(
(
!
Fürstenfeldbruck
(
!
Moorenweis JesenwangLandsberied!
Scheuring
(
Puchheim
Eichenau
(
!
(
!
(
!
Obermeitingen
Alling
Geltendorf
(
!
( Schöngeising
!
Germering
Weil
Hurlach
(
!
KottgeiseringGrafrath
Gilching !
(
!
(
( !
(
!
Türkenfeld
Kaufering
(
!
Krailling
EresingEching am Ammersee
(
!
(
!
(
!
Greifenberg
Penzing
Wörthsee
(
!
(
!
Weßling
Inning am Ammersee
Igling
(
!
(
!
Windach
(
!
Gauting
(
!
Schondorf a. Ammersee
Schwifting
(
!
Landsberg a. Lech
Seefeld
(
!
(
!
FinningUtting a. Ammersee
Starnberg
Pürgen Hofstetten
Herrsching am Ammersee
(
!
(
!
(
!
Unterdießen
Pöcking
Thaining
Andechs
Vilgertshofen
(
!
Berg
Dießen am Ammersee
(
!
Feldafing
Fuchstal
(
!
Reichling
Rott
Denklingen
Apfeldorf
Kinsau
Tutzing!
(
!Vierkirchen
(
Langenpreising
!Marzling
(
(
Freising!
Fahrenzhausen
Eitting
Berglern
Neufahrn b. Freising
(
!
(
!
Hallbergmoos
Haimhausen
(
!
Hebertshausen
Eching
(
!
(
!
Unterschleißheim
(
!
(
!
Dachau
(
!
Karlsfeld
(
!
München
(
!
Gräfelfing
(
!
(Planegg
!
Inning a. Holz Taufkirchen (Vils)
Oberding
Finsing
(
!
Kirchberg Hohenpolding
Fraunberg
Bockhorn
Erding
(
!
Moosinning
(
!
OberschleißheimGarching b. München
Ismaning
Wartenberg
Steinkirchen
(
!
( !
!
(
!
(
Röhrmoos
(
Schwabhausen!
(
!
Sulzemoos
Kranzberg
Weichs
(
!
Erdweg
(
!
Pfaffenhofen a. d. Glonn
( a. d. Isar
!
Haag an der AmperMoosburg
Allershausen
Hohenkammer
!
(
(
!
Neuching
(
!
Wörth
Dorfen
(
!
(
!
WalpertskirchenLengdorf
(
!
(
!
(
!
Buch a. Buchrain
Ottenhofen
Pastetten
Pliening
(
!
Markt Schwaben
Unterföhring
Isen
(
!
Kirchheim bei München
Forstinning Forstern
(
Poing !
Aschheim
(
( !
!
Anzing
Hohenlinden
(
!
Feldkirchen
Sankt Wolfgang
Vaterstetten
!Haar
(
(
!
Steinhöring
!
(
(
Putzbrunn
(
(
!
Neuried
Zorneding !
Ebersberg !
(
!
( Neubiberg
!
(
!
(
!
Grasbrunn
(
!
Unterhaching
Kirchseeon
(
!
Ottobrunn
(
(
!
Pullach !
i. Isartal
(
!
Hohenbrunn
(
!
(
!
Grünwald
(
!
(
(
!
Moosach Grafing!
bei MünchenFrauenneuharting
(
!
( Taufkirchen
!
(
!
Oberpframmern
(
!
Bruck
Baierbrunn
(
!
Höhenkirchen-Siegertsbrunn
(
!
Oberhaching
Egmating
(
!
(
!
Schäftlarn
(
Emmering
Brunnthal !
Aßling
Glonn
(Straßlach-Dingharting
!
(
!
(
!
Aying
Baiern
Sauerlach
(
!
(
!
(
!
!
(
(
!
( !
!
(
(
!
(
!
(
!
Veränderung der Einwohner 2012* bis 2021 absolut
< -75
0,0 bis -75
0 bis 175
176 bis 399
400 bis 999
1.000 bis 3.458
134.892
Autobahn
Bahn-/S-Bahn-Linie mit Haltepunkten
8 // PV
DEMOGRAFIE
2.2.2Wanderungen
D
a interregionale und internationale Wanderungsbewegungen stark mit wirtschaftlichen Entwick-
Zukunft
Die demografische Entwicklung wird auch in der Re-
lungen im Quell- und Zielgebiet korrelieren, ist
die weitere Entwicklung der Einwohnerzahl abhängig
gion München zu einem insgesamt steigenden Durchschnittsalter führen, wobei sich der Anteil der jüngeren
von der konjunkturellen Dynamik, so dass das prognostizierte Wachstum stärker oder schwächer ausfallen
Bevölkerungsgruppen mehr in Richtung München hin
verschieben wird. Im Jahr 2011 reichte die Spannbreite
kann.4 Aus diesen Gründen sollte man die Möglichkeiten der „Wachstumssteuerung“ durch kommunale oder
des Durchschnittsalters in der Region von 40,6 Jahren
im Landkreis Freising bis 44,5 Jahre in Starnberg (Bay-
regionale Akteure nicht überschätzen. Den Zusammenhang zwischen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwick-
ern: 43,2 Jahre, Landeshauptstadt München: 41,6 Jahre). 2031 sollen es 42,6 Jahre in der Stadt München bis
lung illustriert Abbildung 5.
zu 47,6 Jahren in Starnberg sein (Bayern: 46,7 Jahre).
Abb. 5 Wanderung in der Region München – Ursachen
Dank der prognostizierten anhaltenden Zuwanderung von Personen,
die mehrheitlich aus Gründen der
Bildung oder Beschäftigung in die
Region zuziehen, ist die Reduktion
der Bevölkerung im erwerbsfähigen
Alter innerhalb des Prognosehorizonts in der Region München, im
Vergleich zu Bayern oder Deutsch-
(Koch 2013, S. 20)
Allerdings ist, mit Blick auf Prognosen und die realen
Entwicklungen in der Vergangenheit, eine aktuelle Überzeichnung der Dynamik nicht auszuschließen, da Prognosen dazu tendieren, aktuelle Trends so fortzuschreiben. Gleiches gilt für kleinräumliche Entwicklungsmuster.
land, sehr gering. Die klassischen
Probleme des demografischen
Wandels, wie ein Rückgang der
Erwerbstätigen und Einwohner, gepaart mit einer starken Überalterung
und Problemen bei der Aufrechterhaltung der öffentlichen Daseinsfürsorge werden die Region weniger
treffen als das übrige Bayern. Des
Weiteren wird mit einem anhaltenden Anstieg der Bevölkerung mit Migrationshintergrund gerechnet, so dass
sich der Trend der demografischen Entwicklung mit den
Attributen mehr, (etwas) älter und vielfältiger zusammenfassen lässt.
Einen Vergleich der prognostizierten mit der tatsächlich eingetretenen Bevölkerungsentwicklung in den vergangenen 40 Jahren
findet man bei Koch 2013, S. 29.
4
PV // 9
2.3Wohnen
Neuer Wohnraum für wachsende Bevölkerung und überproportional steigende Haushaltszahlen nötig
Weiter anzunehmende Wohnungsknappheit mit hohen Kauf- und Mietpreisen in den zentralen Bereichen der
Region
Haushalts-/Wohnungsquotient (Wachstumsrate Haushalte / Wachstumsrate Wohnungsbestand) von
kleiner 1 angestrebt, um Preissenkungspotenziale zu schaffen
Mögliche Angebotsausweitung: Neue Wohnflächen, Nachverdichtung, höhere Baudichte
(z. B. höhere Gebäude)
V
on 1990 bis 2012 hat die Region 411.906 Einwohner neu hinzugewonnen, und es gibt 232.700
Haushalte mehr. Die Zahl der Haushalte hat mit
19,8 Prozent stärker zugelegt als das Bevölkerungswachstum mit 17,8 Prozent, was mit dem gesellschaftlichen Trend ansteigender Kleinhaushalte aufgrund eines
höheren Anteils älterer Personen, kleinerer Familiengrößen und mit der fortschreitenden Individualisierung zusammenhängt. Der regionale Wohnungsbestand ist im
selben Zeitraum um etwa
30,5
Prozent
angewachsen. Seit etwa
2000 steigt die Zahl
der Haushalte prozentual schneller an als der
Wohnungsbestand, so dass das regionale Wohnungsangebot knapper wird. Insbesondere in den vergangenen
Jahren betrug der Quotient aus zusätzlichen Haushalten
und neu hinzugekommenen Wohnungen regelmäßig
mehr als 1,2 und erreichte 2010 mit über 1,6 sein bisheriges Maximum, wie folgende Abbildung zeigt.
Abb. 6 Region München: Entwicklung Wohnungsquotient (Wachstumsrate Haushalte / Wachstumsrate
Wohnungsbestand)
Wohnungsquotient
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
10 // PV
WOHNEN
Diese relative Wohnungsknappheit sorgt nicht nur dafür,
dass in den letzten Jahren in der Region die Wohnfläche
als 11 € je m² sind v.a. in den Gebieten mit „Wachstumsdruck“, also in München und dem unmittelbaren Umland,
je Einwohner stagniert – und in München sogar leicht
rückläufig ist, sondern auch für ansteigende Immobili-
insbesondere in den Landkreisen München und Starnberg, aber auch den östlichen bzw. südlichen Teilen der
enpreise bzw. Mieten. So stieg in der Landeshauptstadt
im Zeitraum von 2009 bis 2012 der Durchschnittspreis
Landkreise Fürstenfeldbruck und Dachau zu finden.
Preiserhöhend sind Lagen an S-Bahnhaltepunkten. In
für ein freistehendes Haus um 26,7 Prozent, und in den
Städten Starnberg, Erding und Freising jeweils um fast
ländlichen Bereichen ohne Schienenanbindung ist das
Preisniveau deutlich geringer und liegt 2012 bei unter 7
20 Prozent an (IVD 2012, S. 8). Quadratmeterpreise von
weit über 5.000 € sind in der Region keine Seltenheit
€ je m², ähnlich ausgeprägt ist das Gefälle bei Häuserpreisen (empirica 2012, S. 13 und 15).
(empirica 2012, S. 15).
Obwohl die Entwicklung der Immobilienpreise im ZeitAuch die Mieten steigen in jüngster Zeit in vielen Gemeinden schneller als die Inflationsrate bzw. die Gehälter. So
verlauf sehr schwankt und auf vielen Faktoren beruht,
so scheint es in vielen Jahren eine gewisse Korrelation
wurde in München von 2009 bis 2013 ein durchschnittlicher Mietpreisanstieg für wiedervermietete Wohnungen
in Höhe von 20,6 Prozent bzw. von 11,98 € auf 14,45 € je
m² Wohnfläche registriert (Landeshauptstadt München
2013b, S. 6). Die Erstbezugsmieten sind in München seit
2005 außer im Jahr 2010 kontinuierlich gestiegen und
erreichten 2013 das bisherige Höchstniveau von rund 16
€/m² (Abbildung 7). Mietpreise von in der Regel mehr
zum Konjunkturverlauf (BIP) zu geben. In den letzten
Jahren treffen aber sinkende BIP-Wachstumsraten auf
wachsende Mietpreissteigerungen, bei einem recht konstanten Wachstum der Haushaltsanzahl, aufeinander, so
dass wohl das derzeit geringe Zinsniveau, gepaart mit
einer hohen Beliebtheit von Immobilien als Kapitalanlagen in attraktiven Lagen, für einen zusätzlichen Preisschub sorgt.
Abb. 7 Erstbezugsmieten in der Landeshauptstadt München 1995 bis 2013
Nettokaltmiete in €/m²
17,0
16,0
15,0
14,0
13,0
12,0
11,0
10,0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
(Landeshauptstadt München 2013b)
PV // 11
Problematisch sind die ansteigenden Immobilienpreise
und Mieten vor allem aus sozialer Sicht. In der Landes-
gungseffekte von Familien insbesondere mit niedrigem
Einkommen zu erwarten. Die räumliche Verteilung die-
hauptstadt München musste 2013 ein Durchschnittshaushalt für ein Haus mit mittlerem Wohnwert mehr als
ser Indikatoren in der Region folgt dem Muster des oben
dargestellten Kauf- und Mietpreisniveaus. In den Land-
13,61 Jahresgehälter ausgeben (645.000 €), in anderen
deutschen Großstädten wird nicht einmal annähernd
kreisen Freising, Erding und Landsberg am Lech ist die
Haushaltsbelastung zur Finanzierung der eigenen Woh-
eine ähnlich hohe Budgetbelastung erreicht.5
nung entspannter7 (BayernLabo 2011, S. 70).
Die Mietbelastungsquote eines durchschnittlichen Haushalts betrug in der Region München 2010 23,4 Pro-
Das Muster der Wohnraumsuche bzw. -verlagerung ist
dergestalt, dass Zuzügler von außerhalb der Region,
zent, im bayerischen Mittel lediglich 16 Prozent (Landeshauptstadt München 2012a, S. 83 und BayernLabo
dies sind per Saldo schwerpunktmäßig Bildungsmigranten (Auszubildende, Studierende) und junge Erwerbstä-
2011, S. 69). Prekär ist die Wohnungsmarktsituation für
sozial schwache Haushalte. Familien mit einem niedri-
tige, zunächst tendenziell eher in die Landeshauptstadt
ziehen. Mit dem Rest der Region München hat diese ei-
gen Haushaltseinkommen müssen 49,7 Prozent ihres
nen negativen Wanderungssaldo (es ziehen also mehr
Budgets für die Miete ausgeben (Bertelsmann Stiftung
Personen aus München in das Umland als vom Umland
2013b, S. 38). Der typische Niedriglohn beträgt in der
nach München) (Kürbis 2012, S. 22 ff.).
Region München aufgrund des
Abb. 8 Wanderungsströme nach Herkunfts- und Zielgebieten 2002 bis 2012
insgesamt höheren Lohnniveaus 16 Prozent mehr als im
Bundesschnitt, muss aber ausreichen, um durchschnittlich
90 Prozent höhere Mietpreise
zu zahlen (BMVBS 2012a, S.
20). Familien mit mittlerem Einkommen finden in München
kaum finanzierbare Angebote
an Wohnungen zum Kauf oder
zur Miete, Familien mit niedrigen Einkommen quasi keine6
(Bertelsmann Stiftung 2013b,
S. 28 f.). Da das Mietpreisgefälle erst in größerem Abstand
zur Landeshauptstadt stärker
sinkt, sind räumliche Verdrän-
Düsseldorf 8,76; Berlin: 7,74; Stuttgart 10,69; Bremen: 3,70 Jahresgehälter für ein Haus ( IVD 2013)
So waren in München nur 11 Prozent aller Wohnungsangebote im Jahr 2011 für Familien mit mittlerem Einkommen finanzierbar, für
solche mit niedrigem Einkommen nur 1 Prozent (Durchschnitt der 100 größten deutschen Städte: 35 Prozent und 12 Prozent).
7
Dort musste ein Durchschnittshaushalt bspw. „lediglich“ das fünf- bis siebenfache eines Jahreseinkommens zum Erwerb eines normalen Eigenheims verausgaben.
5
6
12 // PV
WOHNEN
Isoliert betrachtet stellt dieser Prozess immer noch
eine Art der Wohnort-Suburbanisierung dar. Der Groß-
hinzukommen, mit einem Minimum in Fürstenfeldbruck
(3,15) und einem Maximum im Landkreis Landsberg am
teil dieses Wanderungsverlusts der Stadt München
zugunsten des Umlands wird von Familien getragen,
Lech (4,45; Landeshauptstadt München: 3,96) (BayernLabo 2011, S. 178 ff. und eigene Berechnungen). Die
deren Umzugsmotive, neben dem Wunsch nach mehr
Naturnähe, hauptsächlich im Bestreben der Vergröße-
folgende Karte zeigt die regionale Aufteilung des Wohnungsbedarfs bis 2029.
rung der Wohnfläche, der Reduzierung
der Wohnkosten sowie dem Erwerb von
Wohneigentum liegen (Landeshauptstadt
München 2012b, S. 57ff. und Technische
Abb. 9 Rechnerischer Neubedarf an Wohnungen 2010 bis 2029
(je 1.000 Einwohner pro Jahr und für den Gesamtzeitraum absolut)
Universität München 2013, S. 82). Sinkenden Wohnkosten stehen für viele dann
FS
4,16
15.254 abs.
aber höhere Mobilitätskosten und längere
Wege zum Arbeitsplatz gegenüber, so
dass die Gesamtbelastung des Haushaltsbudgets hinsichtlich kombinierter
Wohn- und Mobilitätskosten nach einem
Umzug von der Stadt München in das
Umland sogar eine Nivellierung erfahren
kann (Arbeitsgemeinschaft „Nachhaltige
Siedlungsentwicklung“ 2008, S. 23).
Zukunft
DAH
3,77
11.386 abs.
FFB
3,15
13.763 abs.
LL
4,45
11.267 abs.
STA
3,27
9.217 abs.
ED
4,58
13.002 abs.
LHM
3,96
116.007 abs.
M
4,05
28.977 abs.
EBE
3,98
11.275 abs.
In der Region München ist weiterhin mit
einem Bevölkerungswachstum zu rechnen. Auch die Zahl der Haushalte dürfte
nach wie vor etwas schneller wachsen als
(BayernLabo 2011)
die der Einwohner, allerdings mit geringerer Dynamik als in der Vergangenheit.
Prognosen errechnen einen regionalen Bedarf an zuFlächenpotenziale zur Realisierung dieses zusätzlichen
sätzlichen Wohneinheiten bis 2029 (auf Basis des JahWohnungsbaus scheinen vorhanden. So befand sich
res 2008) von gut 230.000, wobei sich diese in etwa je2008 in den Flächennutzungsplänen der Gemeinden der
weils zur Hälfte auf die Landeshauptstadt und den Rest
Region allein in einem Radius von maximal zwei km um
der Region verteilen soll. Dies bedeutet für die Region,
S-Bahnhaltestellen sowie der Landeshauptstadt Mündass zusätzlich etwa 12.000 Wohnungen jährlich fertigchen ein vorhandenes Potenzial realisierbarer Wohngestellt werden müssen. In Bezug auf 1.000 Einwohner
flächen („Bauerwartungsland“) für etwa 212.000 zumüssen in der Landeshauptstadt sowie den Landkreisen
sätzliche Einwohner (Arbeitsgemeinschaft „Nachhaltige
der Region bis dahin etwa vier Wohnungen pro Jahr neu
Siedlungsentwicklung“ 2008, S. 10).
PV // 13
Abb. 10 Kaufpreisentwicklung 2012 bis 2017
(IHK 2014, S. 52)
Abb. 11 Mietpreisentwicklung 2012 bis 2017
(IHK 2014, S. 52)
14 // PV
Ob angesichts des derzeitigen Mietpreisniveaus und
möglicher weiterer Steigerungsraten über das allgemei-
Hinzukommen schwer einschätzbare Entwicklungen,
wie
ne Preis- und Gehaltsniveau hinaus eine Betrachtung
der Problematik auf Basis prognostizierter Bevölke-
•
rungs- und Haushaltszahlen ausreicht, ist fraglich. Eine
mit solchen Annahmen arbeitende Beurteilung zielt rein
quantitativ auf die gesamtregionale Versorgung der Bevölkerung mit Wohnraum. Damit ist jedoch noch keine
lage anstrebt, wenn das Preisniveau geringer wäre.
•
•
ten werden mit einer solchen generellen Betrachtungsweise nicht adäquat erfasst.
„Nesthocker“: bleiben jüngere Leute aufgrund der
hohen Mietpreise unfreiwillig in der elterlichen Wohnung?
Entspannung auf dem Wohnungsbaumarkt verbunden.
Teilräumliche Differenzierung und die unterschiedliche
Wohnungssituation von ärmeren und reicheren Schich-
„latente Nachfrage“: Personenkreis, der eigentlich
eine größere Wohnung oder eine attraktive Wohnan-
sind die zunehmend zu beobachtenden Tendenzen
auch von jüngeren Berufstätigen, in Wohngemeinschaften zu leben, Ausdruck von neuen (alten) Lebensführungsstilen, oder eine reine Reaktion auf die
Preisentwicklung am Wohnungsmarkt?
2.4 Wirtschaft und Arbeit
Hohe Wertschöpfung, relativ hohe Kaufkraft, geringe Arbeitslosigkeit, aber auch hohe Lebenshaltungskosten
Innovativer Standort mit ausgewogenem Branchenmix, Schwerpunkt im Dienstleistungssektor, vor allem im
Zentrum (Stadt und Landkreis München)
Hohes Arbeitsplatzangebot und gut ausgebildete Beschäftigte
Überschüssige Nachfrage (auch „Fachkräftemangel“) vor allem über Zuwanderung gedeckt
Arbeitsplatzwachstum vor allem im unmittelbaren Umland Münchens
Gute räumliche Abstimmung der Planung in Bezug auf Wohnorte, Arbeitsorte und Verkehrsbeziehungen
wichtig
Anhaltende Zunahme des Dienstleistungssektors könnte bislang übliche geografische Trennung zwischen
Wohnen und Arbeiten zunehmend reduzieren
Region attraktiv für (potenzielle) Erwerbstätige und somit auch Zuwanderer gestalten: gute Kinderbetreuungsangebote, ausreichender/preisgünstiger Wohnraum
PV // 15
2.4.1 Einkommen, Standortfaktoren und
Öffentliche Finanzen
D
ie wirtschaftliche Situation der Region München
Analog zum starken Anstieg der Kosten für Wohnraum
ist sehr gut. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) betrug 2011 ca. 133 Mrd. €. Das BIP je Einwohner
war in der Region München 2012 der durchschnittliche
Wohngeldanspruch mit 126 € (Landkreis München) bis
hat sich in den letzten beiden Dekaden um mehr als 50
Prozent auf 49.509 € (2011) (Bayern: 36.317 €) erhöht,
154 € (Landkreis Freising) ungleich höher als im Freistaat Bayern (112 €). Trotz der guten konjunkturellen
die Arbeitslosigkeit war 2012 mit 4,3 Prozent8 auf dem
niedrigstem Stand seit Langem. Allerdings ist die wirt-
Entwicklung ist die Zahl der Wohngeldanspruchsberechtigten vom Niveau des Krisenjahres 2009 bis 2012
schaftliche Tätigkeit bzw. der Wohlstand sowohl qualitativ als auch quantitativ nicht gleichmäßig über die Region
im Freistaat Bayern (-25,2 Prozent) wesentlich stärker
zurückgegangen als in der Region München mit -14,2
und ihre Menschen verteilt. Auch diesbezüglich gibt es
ein Gefälle vom Zentrum nach außen, wobei der Landkreis München strukturell in Bezug auf das BIP, gemessen sowohl je Einwohner als auch je Erwerbstätigem,
höhere Werte als die Landeshauptstadt selbst aufweist.9
Prozent.
Die relativ geringste Wertschöpfung findet in den Landkreisen Landsberg am Lech, Fürstenfeldbruck und Erding statt. Das Wohlstandsniveau der Region ist insgesamt sehr hoch. Die Kaufkraft des Regionsdurchschnitts
liegt mit 26.834 € erheblich über dem Bayerns (22.212 €)
oder Deutschlands (20.554 €). Die Kaufkraft der Bewohner folgt einem ähnlichen Muster wie die Immobilienpreise: Die Maxima werden im Landkreis Starnberg sowie
der Stadt und dem Landkreis München erreicht. So hat
der durchschnittliche Einwohner des Landkreises Starnberg jährlich zwar, mit mehr als 30.000 €, fast ein Drittel
mehr finanzielle Mittel für den Konsum zur Verfügung als
jemand aus dem Landkreis Landsberg am Lech, der nur
knapp über 23.000 € ausgeben kann (Landeshauptstadt
München: 27.636 €) (MB Research 2012). Die Lebenshaltungskosten, insbesondere Mieten, relativieren allerdings diese Disparitäten.
Die Standortqualitäten der Region München sind sehr
gut und wettbewerbsfähig. Die Innovationskraft ist dank
eines hohen Anteils der Hochtechnologie im produzierenden Sektor, der Vielzahl und Vielfalt an Hochschulen
und Forschungsinstitutionen und der innerregionalen
Verflechtungen dieser untereinander („Cluster“), stark.
So war 2010 die Studierendenquote an der Gesamtbevölkerung mit 3,8 Prozent (Deutschland: 2,7 Prozent),
und der Aufwand für Forschung und Entwicklung, gemessen am regionalen Bruttoinlandsprodukt, mit 0,7
Prozent (Deutschland: 0,5 Prozent) vergleichsweise
hoch. Gleiches gilt für den Beschäftigtenanteil in den
Bereichen Forschung und Entwicklung. Dieser betrug im
gleichen Jahr 3,2 Prozent (Deutschland: 1,2 Prozent).
Zwischen 2005 und 2009 gab es in der Region mehr als
20.000 Patentanmeldungen, das entspricht knapp acht
je 1.000 Einwohner10 (Arnold, Mattes & Sandner 2014,
S. 81 ff.).
Niedrigster Wert im Landkreis Erding: 2,3 Prozent, höchster in der Landeshauptstadt München: 5,6 Prozent. Bayern: 4,2 Prozent,
Deutschland: 6,8 Prozent
9
Die Spanne reicht von 19.835 € im Landkreis Fürstenfeldbruck bis 80.698 € im Landkreis München; Landeshauptstadt München:
58.464 €.
10
Region Stuttgart: 8,3; Region Dresden: 1,6
8
16 // PV
WIRTSCHAFT UND ARBEIT
Von den Unternehmen wird die Standortqualität der Region ebenfalls als gut befunden. Eine Studie der IHK für
Höhe als auch die Struktur der Einnahmen betrifft. Die
höchsten Steuereinnahmen je Einwohner wurden mit
die regionale Beratungswirtschaft ergab gute Einschätzungen der Standortfaktoren Kultur-/Freizeitangebot,
2.207 € im Landkreis München gemessen, die niedrigsten in Landsberg am Lech (927 €).11 Der Regionsdurch-
Image, Verkehrsanbindung, Kundennähe und Flächen-/
Raumangebot. Relativ schlecht wurden die kostenbezo-
schnitt wird insgesamt durch wenige Ausreißer (z.B.
Grünwald mit 15.219 € pro Kopf) erhöht, in der Regel
genen Faktoren Löhne, Mieten und kommunale Abgaben bewertet. Kurz zusammengefasst: Die Leistungen
werden um 1.000 € pro Kopf eingenommen. Gleiches gilt
für die Einnahmenstruktur. Regionsweit verteilten sich
des Raums sind gut, die Raumkosten allerdings problematisch (Landeshauptstadt München/IHK für München
die kommunalen Steuereinnahmen 2012 zu 51,5 Prozent auf die Gewerbesteuer (netto) und zu 35,3 Prozent
und Oberbayern 2013, S. 10 f).
auf die Lohn- und Einkommenssteuer. Allerdings ist die
Gewerbesteuer nur in der Stadt und in den Gemeinden
Die wirtschaftliche Stärke spiegelt sich auch in den Gemeindesteuereinnahmen. So nahmen die Kommunen
im Landkreis München mit 53,2 Prozent vs. 30,4 Prozent
und 66,5 Prozent vs. 28,0 Prozent höher als die Einkom-
im Regionsdurchschnitt 2012 mit 1.648 € je Einwohner
bedeutend mehr ein, als im Freistaat üblich (1.115 € pro
Kopf). Allerdings sind die Differenzen zwischen den Gebietskörperschaften sehr hoch, sowohl was die absolute
mensteuer. In den Gemeinden der anderen Landkreise
steht die Gewerbesteuer für etwa 30 bis 45 Prozent der
Einnahmen, auf die Einkommensteuer entfielen 45 Prozent bis fast 60 Prozent.12
2.4.2Arbeitsmarkt
D
ie Zahl der Erwerbstätigen in der Region München steigt stetig an. Nicht einmal in den Jahren
der Finanzkrise 2008 und 2009 war sie rückläufig. 2012 gab es in den Gemeinden der Region mehr als
1,6 Mio. Erwerbstätige, davon waren gut 1,2 Mio. Personen sozialversicherungspflichtig beschäftigt. Bis 2025
(Basisjahr 2008) wird ein weiteres Wachstum auf mehr
als 1,7 Mio. Erwerbstätige erwartet (empirica 2011).
Dabei sollen die Landkreise Ebersberg und Landsberg
am Lech mit mehr als 15 Prozent das stärkste relative
Wachstum erfahren, der Landkreis Fürstenfeldbruck mit
nur 0,9 Prozent das geringste. Die Karte auf Seite 18
zeigt die Erwerbstätigenprognose für alle Landkreise.13
Genügend Flächen für das angenommene Wachstum
von insgesamt 112.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen bis
2025 wären wohl verfügbar. Schon im Umkreis von maximal zwei km um die S-Bahnhaltestellen der Region
waren 2008 in den Flächennutzungsplänen gesicherte
Gewerbeflächen („Bauerwartungsland“) für ca. 103.000
Beschäftigte vorhanden (Arbeitsgemeinschaft „Nachhaltige Siedlungsentwicklung“ 2008, S. 10).
Landeshauptstadt München: 1.952 €
Beachtenswert ist die Deckelung der kommunalen Einkommensteuer-Einnahmen. So werden zur Berechnung des kommunalen
Anteils an dieser nur veranlagte Einkommen in Höhe von 35.000 € bei einzelner bzw. 70.000 € bei gemeinsamer Veranlagung herangezogen (BMJV 2012, § 3 Abs. 1).
13
Region 14 +6,9 Prozent, Landeshauptstadt München +4,1 Prozent, Landkreis München +10,7 Prozent
11
12
PV // 17
von 1990 bis 201214 die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäf-
Abb. 12 Erwerbstätigenprognose
BBSR bis 2030, Basis 2009 / empirica bis 2025, Basis 2008
(Veränderung in %)
LL
13,65 %
15,70 %
ED
15,21 %
14,00 %
LHM
4,37 %
4,10 %
STA
17,46 %
9,50 %
M
22,05 %
10,70 %
(Zeile 1: BBSR 2013, Zeile 2:empirica 2011)
Der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort im primären (z.B. Land- und Forstwirtschaft, Fischfang) und sekundären (produzierendes Gewerbe) Sektor ist seit den 1970er Jahren stark rückläufig,
der Dienstleistungssektor hat an Bedeutung gewonnen
– insbesondere unternehmensnahe, wissensintensive
Dienstleistungen. Dieser wirtschaftliche Strukturwandel
soll sich auch künftig weiter fortsetzen. Bis 2025 sollen
vor allem diese und öffentliche Dienstleistungen sowie
Bildung und Forschung überproportional wachsen. Der
primäre Sektor sowie die Bauindustrie sollen stärker, das
produzierende Gewerbe abgeschwächt Erwerbstätige
abbauen, mit Ausnahme des Automotive-Bereichs, der
in etwa stabil bleiben soll. (empirica 2011)
Die räumliche Lage der Arbeitsplätze hat sich binnen der
vergangenen beiden Jahrzehnte stark verändert. So ist
Zahlen jeweils zum Stichtag 30.06.
Wert für Erwerbstätige
16
Durchschnitt Region 14: 446, Bayern: 386 (jeweils 2012)
14
15
18 // PV
den Landkreisen dagegen um ca. 55
Prozent. Der regionale Arbeitsmarkt
FS
12,20 %
14,50 %
DAH
14,65 %
8,00 %
FFB
14,37 %
0,90 %
tigten in München insgesamt nur um
ca. sieben Prozent angestiegen, in
EBE
18,45 %
15,50 %
dekonzentriert sich: 1970 betrug der
Anteil der in der Landeshauptstadt
sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten 73,4 Prozent, 2012 60,3
Prozent und bis 2025 soll er auf 57,5
Prozent15 weiter absinken. Die wichtigsten Standorte für Arbeitsplätze
sind jedoch nicht gleichmäßig über
die Region verteilt, sondern konzentrieren sich weiterhin auf die Stadt,
den Landkreis München sowie die
Flughafenachse zwischen München
und Freising. Kommunen in diesem
Bereich haben in der Regel mindestens 500 Beschäftigte je 1.000
Einwohner16, in manchen Orten,
wie Garching, Unterföhring oder Oberding gibt es sogar
mehr Arbeitsplätze als Einwohner. Viele Mittelzentren,
wie Germering, Grafing oder Dorfen weisen dagegen
eine geringe Zentralität als Arbeitsort mit weniger als 250
sozialversicherungspflichtig Beschäftigten je 1.000 Einwohner auf.
In München, seinem unmittelbaren Umland und generell
entlang der Bahnachsen sind die (oftmals sehr hochwertigen) „Sonstigen Dienstleistungen“ oft die dominierende
Branche, wohingegen im Flughafenumland die Branchen Handel, Gastgewerbe und Verkehr dominieren.
Gemeinden mit bedeutendem produzierenden Gewerbe
liegen oft in Randlagen oder entlang der Autobahn. Allerdings zeigt die Lage der BMW-Produktion mit tausenden
Arbeitsplätzen in der Stadt München, dass eindeutige
Verteilungsmuster fehlen.
WIRTSCHAFT UND ARBEIT
Die formale Qualifikationsstruktur der Beschäftigten in
der Region ist ziemlich hoch. 18,9 Prozent aller Arbeit-
gleich der Prognose der Bevölkerung im erwerbsfähigen
Alter (18 bis 64 Jahre) bis 2030 ein ausreichend großes
nehmer in der Region waren laut Bundesagentur für
Arbeit 2011 Akademiker (Bayern: 10,8 Prozent), 46,7
Potenzial, die bis dahin erwartete Zahl der Erwerbstätigen zu decken. Nach der erforderlichen Qualifikations-
Prozent (Bayern: 58,4 Prozent) verfügten über eine berufliche Ausbildung und 12,3 Prozent (Bayern: 15 Pro-
struktur differenziert, wird ein nur leichtes Überangebot
an akademisch Ausgebildeten, jedoch deutlich zu wenig
zent) hatten keinen beruflichen Bildungsabschluss. Die
räumliche Streuung der Qualifikationsstruktur ist aller-
Arbeitskräfte mit Fachausbildung angenommen, wie Abbildung 13 zeigt.17
dings hoch. Auch hier zeigt sich das typische Muster mit
den höchsten Akademikerquoten von 25,3 Prozent und
Es werden auch weiterhin Engpässe in einzelnen Ferti-
24,8 Prozent in Stadt und Landkreis München bis hin zu
6,6 Prozent im Landkreis Erding (Stand 2013).
gungsberufen, im Gesundheits- und Erziehungsbereich
sowie bei naturwissenschaftlich-technischen Qualifikati-
Zukunft
onen erwartet (Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin 2013, S. 9 f.). Allerdings hängt die Frage
Bis 2025 wird von empirica prognostiziert, dass sich der
Anteil Hochqualifizierter in der Landeshauptstadt auf
etwa 30 Prozent, im Umland auf ca. 20 Prozent erhöht.
Die Anteile der Personen mit und ohne Berufsausbildung
sollen leicht absinken. Rein quantitativ ergibt ein Ab-
der Knappheit stark mit der Entwicklung und Struktur der
Zuwanderung in die Region sowie mit dem individuellen Erwerbsverhalten zusammen. Dazu gehören auch
Faktoren wie die Länge der Lebensarbeitszeit oder die
Erwerbsbeteiligung von Frauen.
Abb. 13 Qualitative Veränderung von Angebot und Nachfrage
ohne Berufsausbildung
mit Berufsausbildung
Fach- und Hochschulabschluss
35
33 %
30
27 %
25
24 %
20
15
10
5
4%
1%
0
-3 %
-5
-7 %
-9 %
-10
Status Quo Erwerbsbeteiligung
-9 %
höhere Erwerbsbeteiligung
Arbeitsangebot in der Region von in der Region Wohnenden
Arbeitsnachfrage
(empirica, 2011, S. 33)
So gibt es bereits heute, im Vergleich der Jahre 2012/13 mit 2009/10 in der Region steigende Studierenden- und sinkende Auszubildendenzahlen: +16 Prozent und -3,6 Prozent.
17
PV // 19
2.5Mobilität
Gut ausgebautes, temporär überlastetes, überörtliches Straßensystem, das gute Erreichbarkeitsverhältnisse
in allen Teilen der Region schafft
Autobahnring als tangentiale Verkehrsverbindung
Straßenbauplanungen betreffen v.a. Kapazitätserweiterungen und Lückenschließungen
ÖPNV-Ausbauplanungen betreffen sowohl Kapazitätserweiterungen als auch Netzergänzungen, v.a. im
Flughafenbereich und innerhalb Münchens (2. Stammstrecke)
Erreichbarkeitsbeziehungen des ÖPNV/SPNV in München bzw. in Orten mit Schienenanschluss (v.a. S-Bahn)
auf das Zentrum ausgerichtet gut, außerhalb davon bzw. für Tangentialverbindungen eher schlecht
Flughafen ist Hauptfaktor des starken Wirtschafts- und Beschäftigungswachstums im Nordosten der Region
Umfassende Kapazitätserweiterungen (Dritte Start- und Landebahn) umstritten
Intensive Pendlerverflechtungen in der Region mit prognostiziertem weiterem Anstieg
Bedeutung Münchens als Einpendlerort sinkt, die des Landkreises Münchens steigt
Zukünftig bessere Verknüpfung der Verkehrsarten notwendig, ebenso Ausbau von Tangentialverbindungen im
ÖPNV.
2.5.1Verkehrsinfrastruktur
Straßeninfrastruktur
Das Straßennetz besteht aus Verbindungen nach Norden (A 9, A 92), Westen (A 8, A 96), in südliche Richtung
(A 8, A 95) und nach Osten (A 94), die durch den tangentialen Münchner Autobahnring (A 99), der im Süden
Münchens (zwischen A 95 und A 8) nicht geschlossen
ist, verbunden sind (Oberste Baubehörde 2014). Gemäß
aktuellem Investitionsrahmenplan 2011 bis 2015 für die
Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) (BMVBS 2012b)
sowie den Anmeldungen des Freistaats Bayern für den
derzeit in Aufstellung befindlichen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 (BMVI 2014) sind die wichtigsten Ausbaumaßnahmen der überörtlichen Verkehrsinfrastruktur
die Erweiterung der Autobahnen A 8, A 9 und A 96 sowie
die Lückenschließungen entlang der nur abschnittsweise existierenden A 94. Hinsichtlich Bundesstraßen ist
20 // PV
die Erweiterung der tangentialen Verbindung zwischen
Fürstenfeldbruck und Dachau sowie Straßenabschnitten
zwischen dem Münchner Norden und dem Flughafen
geplant bzw. bereits in Bau. Die Schließung der südlichen Lücke des Münchner Autobahnrings ist nicht Teil
der aktuellen Planung. Ergänzt wird das Autobahnnetz
durch die großräumigen Nord-Süd-Verbindungen B 17
im Westen, B 15 im Osten der Region. Die B 471 bildet
einen zweiten Straßenring um München herum.
Die innerregionalen Verkehrsverbindungen sind gemäß
der Datenlage unter Erreichbarkeitsaspekten effizient.
So ist, mit Ausnahme kleinerer Teilräume in Randlagen
der Landkreise Erding und Landsberg am Lech, von allen Orten der Region ein Autobahnanschluss in weniger
als 20 Minuten zu erreichen. Aufgrund der radialen Netz-
MOBILITÄT
struktur wächst die Fahrtzeit mit dem Auto ins Münchner
Zentrum mit ansteigender Entfernung an, ist aber bis auf
Nutzerzahlen stark auf Verbindungen dahin ausgerichtet. Die S-Bahn bildet innerhalb der Region das „Rück-
den südlichen Landkreis Landsberg am Lech nirgends
höher als 45 Minuten. Die Fahrtzeit ins nächste Mittel-
grat“ des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). In
der Landeshauptstadt gibt es darüber hinaus ein dichtes
zentrum beträgt nirgends mehr als 30 Minuten. Die wichtigen Punktinfrastrukturen Hauptbahnhof und Flughafen
U-Bahn-, Bus- und Tramnetz, in den Landkreisen das
Busnetz (MVV 2014). Erweiterungen des Schienennet-
München zur Anbindung der Region an das nationale
und internationale Verkehrsnetz sind von fast jedem Ort
zes sind vor allem im Sinne von weiteren Elektrifizierungen sowie dem Streckenausbau geplant (BMVBS
der Region, wieder mit Ausnahme des Süd-Landkreises
Landsberg am Lech, in weniger als 60 Minuten Fahrtzeit
2012b).
erreichbar (EMM 2010). ICE-Halte liegen gerade aus
den am Rand der Region gelegenen Räumen in den um-
Für die (inter)nationale Anbindung der Region von Bedeutung sind insbesondere die fortschreitende Elek-
gebenden Zentren, z.B. Augsburg, Landshut, Ingolstadt
näher als der Hauptbahnhof München.
trifizierung und Geschwindigkeitserhöhung der zum
Transeuropäischen Netz gehörenden Strecke Mün-
Inwiefern diese in einem Berechnungsmodell eruierten
Reisezeiten realistisch sind, ist sicherlich schwer einzuschätzen. So ist die Verkehrsbelastung der Autobahnen unterschiedlich hoch, mit durchschnittlich mehr als
150.000 Kraftfahrzeugen in 24 Stunden (2010) ist die A 9
am höchsten belastet, mehr als 100.000 Kraftfahrzeuge
wurden auf der A 99 und der A 8 in Richtung Salzburg
gemessen, die geringste Nutzungsdichte weisen die Autobahnen A 94 und A 95 auf (jeweils weniger als 60.000
Kraftfahrzeuge pro 24 Stunden) (Autobahndirektion
Südbayern 2014). Im europäischen Vergleich liegt die
Stauhäufigkeit in der Region München im Mittelfeld, hinter Stuttgart, Berlin und Köln, aber vor Frankfurt am Main
und dem Ruhrgebiet. Die Staugefahr ist insgesamt auf
den Bundesstraßen höher als den Autobahnen (TomTom
2013, S. 5 und 37).
chen-Mühldorf-Freilassing, Ulm-Augsburg (Magistrale
2014) und Streckenoptimierungen im „Brennerzulauf“
auf der Strecke von München über Rosenheim zur österreichisch-italienischen Grenze bedeutsam. Verbesserungen in der Anbindung des Flughafens München an
das Schienennetz – derzeit ist er lediglich mit der S-Bahn
zu erreichen – sind geplant und sollen mittelfristig realisiert werden.
Bahninfrastruktur und ÖPNV
Dazu gehört hauptsächlich der Erdinger Ringschluss
inklusive Walpertskirchner Spange und Neufahrner Kurve, die eine direkte Anbindung Freisings, Landshuts,
Mühldorfs und der nordöstlich davon liegenden Gebiete an den Flughafen ermöglichen soll sowie auch Perspektiven zum Bau einer S-Bahn-Verbindung von Erding
dorthin bietet. Wichtigstes Projekt zur Erweiterung der
S-Bahn ist die sogenannte „2. Stammstrecke“, die bis
dato zum Teil planfestgestellt ist und bis etwa 2022 gebaut werden soll (2. Stammstrecke 2014).
Die Schieneninfrastruktur ist auf München ausgerichtet
und läuft von dort sternförmig in die Region. Über die
Fernverkehrsbahnhöfe München Hauptbahnhof, München-Ost und München-Pasing ist die Region an das
nationale bzw. internationale Netz angeschlossen. Eine
Anbindung an das innerregionale Schienennetz existiert
nicht nur in München, sondern auch in vielen Mittelzentren, wie Freising, Starnberg, Dachau, Markt Schwaben
oder Grafing. Das Münchner S-Bahnnetz verbindet alle
Mittelzentren, viele Grundzentren und weitere Orte direkt
mit der Landeshauptstadt und ist auch hinsichtlich der
Dabei handelt es sich um den zweigleisigen Neubau eines S-Bahntunnels, um Taktfrequenzen und Passagierkapazitäten zur Intensivierung der Verkehrsbeziehung
zwischen Umland und München zu erhöhen und Probleme beim täglichen Betriebsablauf der als sehr belastet geltenden S-Bahnstammstrecke (1972 konzipiert für
250.000 Fahrgäste je Werktag, derzeit 800.000 Fahrgäste täglich), reduzieren zu können. Auch die Einbindung
von Regionalzügen in den neuen Stammstreckentunnel
wird geplant, ebenso wie Express-S-Bahnen.
PV // 21
Weitere Ergänzungen des Netzes stehen in Form der
Elektrifizierung und somit Beschleunigung der Linie A
beitsplätzen. Im Jahr 2012 wurden mehr als 662 Mio.
Personen befördert, was beinahe einer Verdoppe-
von Dachau nach Altomünster kurz bevor oder sind geplant, wie die Verlängerung der Linie S 7 von Wolfrats-
lung seit der Verbandsgründung 1973 entspricht (MVV
2012a). In einem Radius von höchstens 1.000 m bis zur
hausen nach Geretsried. Die Abbildung 14 verdeutlicht
den aktuellen Stand der Planung.
nächsten Schienenanbindung bzw. maximal 400 m zu
Bus- und Straßenbahnhaltestellen befinden sich in jedem
Als Perspektiven existieren Konzepte, wie beispiels-
Landkreis 78 bis 97 Prozent aller Adressen (MVV 2012,
S. 41).19 Die Anbindungsqualität der Region über den
weise die Einrichtung einer Stadt-Umland-Bahn als
tangentialer Verbindungsring, ein S-Bahn-Nordring als
Münchner Hauptbahnhof an das (inter)nationale Schienennetz ist relativ gut. So belegt München im Ranking
Tangente im nördlichen Münchner Stadtgebiet oder der
Bau einer schienengebundenen Schnellverbindung zwi-
des PCA-Erreichbarkeitsindexes unter den 80 größten
deutschen Städten den 15. Platz, allerdings schneiden
schen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen
(„Express-S-Bahn“) (MVV 2012, S. 153 ff.).18 Insbeson-
die Metropolzentren Frankfurt am Main, Hamburg, Berlin
und Stuttgart in diesem Vergleich besser ab (Evangeli-
dere der Landkreis Fürstenfeldbruck fordert langfristig
den viergleisigen Ausbau der S-Bahnlinie S 4 zwischen
München-Pasing und Fürstenfeldbruck für eine zeitlich
günstigere Anbindung.
nos, Hesse & Püschel 2011, S. 20 ff).
Die Attraktivität des regionalen ÖPNV-Systems gilt als
hoch, die Fahrgastzahlen im Gebiet des Münchner
Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) steigen seit Jahren
schneller an als der Zuwachs an Einwohnern bzw. Ar-
Innerhalb der Region ist die Bedienqualität des ÖPNV
der einzelnen Orte sehr unterschiedlich. Sie korreliert
positiv mit dem Vorhandensein eines S-Bahnhofes und
sinkt vom Zentrum nach außen zum Teil sehr stark ab.
So ist die Münchner Innenstadt als „zentralster Ort“ der
Region lediglich von München und dem engsten Umland
aus innerhalb 30 Minuten zu erreichen. Allerdings gibt es
Abb. 14 Neu- und Ausbauplanung der Bahnstrecken in der Region München
(Bayerische Eisenbahngesellschaft 2013, S. 7)
Im Regionalen Nahverkehrsplan für das MVV-Verbundgebiet befinden sich darüber hinaus auch alle relevanten Daten, Fakten,
Netzkarten usw. zum regionalen ÖPNV.
19
In den zum MVV gehörenden Landkreisen der Region reicht die Spannweite von 97,45 Prozent in München bis zu 78,3 Prozent im
Landkreis Erding.
18
22 // PV
MOBILITÄT
auch Orte, die entweder unmittelbar an München angrenzen oder sich nur wenige Kilometer hinter der Stadt-
im MVV sind, das Reisezeitverhältnis ÖPNV und MIV
vom betrachteten Ort zur Münchner Stadtmitte. Von den
grenze befinden, aus welchen München nicht unter 45
Minuten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen ist.
rot oder orange gefärbten Gemeinden ist die Münchner
Stadtmitte mit dem Auto schneller zu erreichen als mit
Von den äußeren Räumen der Region, die weite Teile der
Landkreise Dachau, Landsberg am Lech, Freising und
dem ÖPNV. Von den grün eingefärbten Gemeinden aus
ist die Fahrt mit dem ÖPNV zeitlich günstiger als die Au-
Erding betreffen, werden mehr als 60 Minuten für dieselbe Verbindung benötigt. Ähnliches gilt, aufgrund der
tofahrt. Die Orte mit einem schnelleren ÖPNV (grün) befinden sich in der Regel entlang einer S-Bahnachse bzw.
räumlichen Nähe, für die ÖPNV-Verkehrsbeziehungen
zum Münchner Fernverkehrsbahnhof (Hauptbahnhof).
an einem Bahnhaltepunkt mit schneller Verbindung zum
Hauptbahnhof. Insgesamt ist das Verkehrsmittel Auto
Der Flughafen ist von München sowie den Gemeinden
im nördlichen Landkreis München und dem Landkreis
zeitlich umso vorteilhafter, je größer die Entfernung nach
München bzw. zu einer Schienenachse ist. Unbekannt
Freising in weniger als einer Stunde, vielfach sogar unter
30 Minuten erreichbar. Außerhalb dieser Gebiete werden
ist allerdings der Einfluss von Staus und Parksuchzeiten auf die Attraktivität des Automobils sowie den Bedie-
mindestens 60 Minuten, in Randlagen gar mehr als zwei
Stunden Reisezeit dorthin benötigt (EMM 2010).
nungszeiten bzw. Taktfrequenzen der öffentlichen Verkehrsmittel (MVV 2012, S. 34 ff).
Vergleich Öffentlicher Personennahverkehr
(ÖPNV) – Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Die Erschließungsqualität sollte jedoch nicht nur an der
Erreichbarkeit des regionalen Zentrums München gemessen werden. Gerade im Freizeit- und Einkaufsverkehr sind örtliche und dezentrale Verhaltensmuster zunehmend wichtig. Der Anteil beruflich veranlasster Wege
beträgt nur noch ca. ¼ des Gesamtverkehrs.
Der Vergleich der Erreichbarkeit zwischen der Nutzung
eines Automobils sowie einem Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs wurde vom Münchner Verkehrs- und
Tarifverbund
(MVV)
hinsichtlich des Reisezeitverhältnisses von
einem Ort im Verbundraum zum Münchner
Karlsplatz gemessen.
Von den meisten Gemeindemittelpunkten
ist die Münchner Innenstadt
schneller
mit dem Auto als mit
dem ÖPNV zu erreichen, von einigen Gemeinden abseits der
S-Bahn ermöglicht die
Autofahrt sogar eine
mehr als doppelt so
schnelle Raumüberwindung. Abbildung
15 zeigt für die Landkreise der Region
München, die Mitglied
Abb.
15 Reisezeitverhältnis
in die Münchner Innenstadt (ÖPNV/MIV)
Reisezeitverhältnis
in die Münchner Innenstadt
(ÖV / MIV)
keine Angaben
Rudelzhausen
0,65 bis 0,86
Nandlstadt
0,87 bis 1,0
Mauern
Attenkirchen
1,02 bis 1,49
Wang
Wolfersdorf
Paunzhausen
Kirchdorf an der Amper
1,5 bis 1,98
Zolling
Langenbach
(
!
(
!
Petershausen
Autobahn
Altomünster
(
!
Bahn-/S-Bahn-Linie mit Haltepunkten
Markt Indersdorf
(
!
Odelzhausen
Sulzemoos
Egenhofen
Mittelstetten
Oberschweinbach
(
!
AlthegnenbergHattenhofen
(
!
(
!
Mammendorf
Prittriching
Adelshofen
Egling
( an der Paar
!
(
!
Hallbergmoos
(
!
Hebertshausen
Eching
(
!
(
!
Unterschleißheim
(
!
!
(
Dachau
(
!
Karlsfeld
(
!
( !
!
(
Tutzing!
(
Neufahrn b. Freising
(
!
München
(
!
Gräfelfing
(
!
(Planegg
!
Kirchberg Hohenpolding
Fraunberg
Inning a. Holz Taufkirchen (Vils)
Oberding
Finsing
Bockhorn
Erding
(
!
Moosinning
(
!
OberschleißheimGarching b. München
Ismaning
Wartenberg
Steinkirchen
(
!
Haimhausen
Maisach
(
!
Eitting
Berglern
( !
!
(
(
!
Bergkirchen
Langenpreising
!Marzling
(
(
Freising!
Fahrenzhausen
(
!
Röhrmoos
(
!
( (
!
!Olching
(
!
Gröbenzell
Emmering!
(
(
!
Fürstenfeldbruck
(
!
JesenwangLandsberied!
Moorenweis
Scheuring
(
EichenauPuchheim
(
!
(
!
(
!
Obermeitingen
Alling
Geltendorf
(
!
( Schöngeising
!
Germering
Weil
Hurlach
(
!
KottgeiseringGrafrath
Gilching !
(
!
(
( !
(
!
Türkenfeld
Kaufering
(
!
Krailling
EresingEching am Ammersee
(
!
(
!
(
!
Greifenberg
Penzing
Wörthsee
(
!
(
!
Weßling
Inning am Ammersee
Igling
(
!
(
!
Windach
(
!
Gauting
(
!
Schondorf a. Ammersee
Schwifting
(
!
Landsberg a. Lech
Seefeld
(
!
(
!
FinningUtting a. Ammersee
Starnberg
Pürgen Hofstetten
Herrsching am Ammersee
(
!
(
!
(
!
Unterdießen
Pöcking
Thaining
Andechs
Vilgertshofen
(
!
Berg
Dießen am Ammersee
(
!
Feldafing
Fuchstal
(
!
Reichling
Rott
!Vierkirchen
(
(
Schwabhausen!
(
!
Pfaffenhofen a. d. Glonn
Kranzberg
Weichs
(
!
Erdweg
(
!
( a. d. Isar
!
Haag an der AmperMoosburg
Allershausen
Hohenkammer
Hilgertshausen-Tandern
> 2,0
Denklingen
Hörgertshausen
Gammelsdorf
Au in der Hallertau
!
(
(
!
Neuching
(
!
Wörth
Dorfen
(
!
(
!
WalpertskirchenLengdorf
(
!
(
!
(
!
(
!
Buch a. Buchrain
Ottenhofen
Pastetten
Pliening
(
!
Markt Schwaben
Unterföhring
Isen
(
!
Kirchheim bei München
Forstinning Forstern
(
Poing !
Aschheim
(
( !
!
Anzing
Hohenlinden
(
!
Feldkirchen
Sankt Wolfgang
Vaterstetten
!Haar
(
(
!
Steinhöring
(
!
(
Putzbrunn
(
(
!
Zorneding !
Ebersberg !
(
!
! Neubiberg
(
(
!
(
!
Grasbrunn
(
!
UnterhachingOttobrunn
Kirchseeon
(
!
(
(
!
Pullach !
i. Isartal
(
!
Hohenbrunn
(
!
(
!
Grünwald
(
!
(
(
!
Moosach Grafing!
bei MünchenFrauenneuharting
(
!
( Taufkirchen
!
(
!
Oberpframmern
(
!
Bruck
Baierbrunn
(
!
Höhenkirchen-Siegertsbrunn
(
!
Oberhaching
Egmating
(
!
(
!
Schäftlarn
(
Emmering
Brunnthal !
Aßling
Glonn
(Straßlach-Dingharting
!
(
!
(
!
Aying
Baiern
Sauerlach
(
!
(
!
(
!
( !
!
(
Neuried
(
!
!
(
(
!
(
!
Apfeldorf
Kinsau
(
!
(MVV 2012b)
PV // 23
Der Flughafen München
Der Münchner Flughafen als größte Infrastrukturein-
stoff-Emissionen seit Jahren zurück. So reduzierten
sich die CO2-Ausstöße von etwa 162.000 Tonnen im
richtung der Region hat nicht nur eine Funktion für die
internationale Mobilität der Region, sondern auch eine
Jahr 2005 auf knapp über 150.000 Tonnen in 2012.21
Auch die Werte für die Luftschadstoffe NO2, SO2 und
umfangreiche Raumwirksamkeit. Seit der Inbetriebnahme 1992 im Erdinger Moos konnten die Passagierzah-
Feinstaub sind rückläufig (Flughafen München 2013b, S. 33 und 93 ff.)
len mehr als verdreifacht werden, auf mittlerweile ca. 40
Mio. und die Flugbewegungen haben sich von knapp
Zukunft
200.000 auf etwa 400.000 verdoppelt, stagnieren aber
seit einigen Jahren (Munich Airport 2014). 2012 waren
am Flughafen 32.250 Menschen beschäftigt, bis 2025
wird eine Steigerung auf ca. 41.00020 erwartet (Flughafen München 2013a). Bei einem errechneten Beschäftigungsmultiplikator von 1,03 sollen im Flughafen-Umland
weitere 32.500 Arbeitsplätze indirekt von ihm abhängen.
Schätzungen zufolge sollen direkt durch den Flughafen
in seinem Umland durch ausbezahlte Löhne und Gehälter sowie regional verausgabte Mittel für Investitionen
und Vorleistungen etwa 2,3 Mrd. € an jährlichem Einkommen generiert werden (Flughafen München 2013b,
S. 73 f.).
Hinsichtlich der Lärmemissionen ist das westliche Umland des Flughafens stärker belastet als das östliche,
da 62 Prozent aller Flugbewegungen in oder aus westliche(r) Richtung erfolgen (Stand 2012). Aufgrund der
stagnierenden Zahl an Flugbewegungen sowie verbesserter Antriebstechnologien gehen die meisten Schad-
Der Flughafen soll erweitert werden: Durch den Bau eines „Satellitenterminals“ soll die Kapazität des Terminals
2 ab 2015 um 11 Mio. Passagiere pro Jahr höher liegen.
Bereits planfestgestellt ist der Bau einer dritten Start- und
Landebahn, die nördlich an die bereits vorhandenen anschließen soll. Diese ist laut Flughafen München für ein
weiteres Wachstum unerlässlich, sie stößt allerdings vor
allem im unmittelbaren Umland auf heftigen Widerstand
der Politik und Bevölkerung.
Das, insbesondere von der Staatsregierung unterstützte, Projekt liegt aufgrund eines ablehnenden Bürgerentscheids, der die Landeshauptstadt München als Gesellschafter nicht mehr rechtlich (Bürgerentscheide sind
rechtlich nur ein Jahr bindend) aber wohl politisch, bindet, bis auf Weiteres auf Eis. Darüber hinaus plant der
Flughafen die Erschließung weiterer Flächen im Flughafengebiet zur Schaffung von Gewerbeflächen in einer
Größenordnung von 20 ha (Flughafen München 2013b,
S. 33ff).
2.5.2Mobilitätsverhalten
D
as Mobilitätsverhalten ist abhängig vom wirtschaftlichen und technologischen Stand einer
Gesellschaft, kulturellen Werten sowie der räumlichen Verteilung der Orte zur Erfüllung der Grunddaseinsfunktionen. Zudem sind Kapazität und Qualität der
Infrastruktur für die verschiedenen Verkehrsmittel maß-
Der PKW-Bestand in der Region hat sich seit 1997 um
mehr als 35 Prozent erhöht. Bis etwa 2003 ist er auch
stärker angestiegen als die Fahrgastzahlen im MVV;
seitdem ist das Wachstum in etwa parallel und Letzteres erreichte im genannten Zeitraum eine ähnlich hohe
Anstiegsrate. 2012 betrug die PKW-Verfügbarkeit der
geblich für deren Nutzung.
Bevölkerung, erhoben als PKW je 1.000 Einwohner
20
21
Die Prognosezahl geht allerdings von einer realisierten 3. Start- und Landebahn aus.
Gemessen pro Passagier: Reduktion von 5,62 kg CO2 auf 3,98 kg
24 // PV
MOBILITÄT
(PKW-Dichte) 533, was höher ist als der deutsche Durch-
Die meisten Wege (33 Prozent) dienten der Freizeitge-
schnitt (525). In München ist diese Kennzahl mit 478 am
geringsten, im Verdichtungsraum bzw. in Gemeinden
staltung. Für Zwecke der Bildung und des Arbeitens wurden insgesamt 24 Prozent zurückgelegt, für alle anderen
entlang der S-Bahnstrecken werden generell niedrigere
Werte gemessen (500 bis 599) als im ländlichen Raum
Aktivitäten, insbesondere das Einkaufen, 43 Prozent aller Weg. (Abbildung 16).
(bis 699). Laut der Studie Mobilität in Deutschland 2008
(MiD 2008) besaßen in München 30 Prozent aller Haus-
Die Abbildungen 17 und 18 vergleichen den Modal Split
halte kein eigenes Automobil, im Umland lediglich 9 Prozent (Landeshauptstadt München/MVV 2010, S. 13).
(Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene
Verkehrsmittel) nach Verkehrswegen (entspricht Anzahl
Im MVV-Raum war 2008 jede Person durchschnittlich
der Wege in Mio.) mit dem Modal Split nach Verkehrsleistung (entspricht Anzahl der zurückgelegten Perso-
auf 3,5 Wegen pro Tag unterwegs und legte dabei 39 km
in 82 Minuten zurück. In München ist man für den glei-
nenkilometer in Mio.). Aufgrund der weiteren Wege, die
mit dem Auto bzw. dem ÖPNV zurückgelegt werden kön-
chen Weg länger unterwegs als im Umland.22
nen, sind bei Letzterem die Anteile für Fuß und Fahrrad
weitaus geringer.
Abb. 16 Hauptwegezweck (Wege, Angaben in Prozent)
Freizeit
Einkauf
private Erledigungen
Begleitung
dienstlich
Ausbildung
Arbeit
100
90
80
15
14
15
6
6
7
8
70
60
9
12
7
5
8
7
12
13
13
12
12
14
7
6
6
7
6
7
5
6
7
10
9
12
12
7
12
12
10
13
13
6
7
6
7
6
6
8
10
9
13
12
19
20
22
10
12
Stadt München
2002
33
33
31
33
33
33
MVVVerbundraum
Deutschland 2008
32
Umland gesamt
Deutschland 2002
33
ländliche Kreise
BRD
33
20
ländliche Kreise
Münchner Umland
32
20
verdichtete Kreise
BRD
31
23
verdichtete Kreise
Münchner Umland
24
Kernstädte BRD
21
Stadt München
2008
21
19
6
14
10
50
40
16
17
30
20
10
0
(MVV 2010, S. 27)
22
München: 3,4 Wege, 35 km, 85 Minuten Unterwegszeit. Umland: 3,5 Wege, 42 km, 80 Min. Unterwegszeit (MVV 2010, S. 20)
PV // 25
Abb. 17 Modal Split 2008 nach Wegen (in Mio.)
MIV-Fahrer
MIV-Mitfahrer
ÖV
Fahrrad
zu Fuß
10,0
9,0
8,0
2,2
7,0
1,1
6,0
5,0
1,4
1,0
4,0
1,2
3,0
0,6
2,0
0,0
0,7
0,9
3,1
0,4
1,0
1,1
0,5
0,5
2,0
1,1
LH München
Umland
MVV-Verbundraum
(MVV 2010, S. 25)
Abb. 18 Modal Split 2008 nach Personenkilometer (in Mio.)
MIV-Fahrer
MIV-Mitfahrer
ÖV
Fahrrad
zu Fuß
110,0
100,0
2,8
3,8
90,0
24,2
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
(MVV 2010, S. 26)
26 // PV
2,1
1,4
12,9
1,7 1,4
11,4
12,5
46,5
9,5
18,1
LH München
22,0
28,3
Umland
MVV-Verbundraum
MOBILITÄT
Die Verkehrsmittelwahl ist nicht nur von der Kapazität
und Qualität der vorhandenen Infrastruktur abhängig,
teil des Fußgänger- und insbesondere Fahrradverkehrs
an den Verkehrswegen wird ansteigen. Gleichzeitig wird
sondern richtet sich auch nach den Entfernungen, die
zurückgelegt werden sollen. Da in München generell
erwartet, dass die Verkehrsteilnehmer höhere Ansprüche an die diesbezügliche Infrastruktur stellen werden.
kürzere Wege zurückgelegt werden, ist dort der Anteil
der insbesondere für die Nahmobilität geeigneten Ver-
Die E-Mobilität soll ebenfalls zunehmen (Institut für Mobilitätsforschung 2010, S. 21 ff. und BMW Group 2013).
kehrsmittel Fahrrad und Fuß (im Durchschnitt ein und
drei km Wegelänge) höher. Mit dem eigenen PKW wur-
Spannend wird die Frage sein, inwiefern sich der demo-
den im MVV-Raum durchschnittlich 15 km und mit dem
ÖPNV 12 km zurückgelegt, wobei hier Personen im Um-
grafische Wandel auf die Verkehrsmittelwahl auswirken
wird. Vor allem in peripheren Räumen mit einem schnel-
land, die dieses Verkehrsmittel nutzen, damit weitaus
mehr Raum überwinden als Menschen aus München: 18
ler ansteigenden Anteil (hoch-)betagter und einem überdurchschnittlichen Rückgang jüngerer Personen, evtl.
km, gegenüber acht km in München. (MVV 2010, S. 20).
bei insgesamt stetig verlaufender Schrumpfung der gesamten Einwohnerzahl, kann es zu Verschiebungen mit
Zukunft
Für die künftige Entwicklung des Verkehrsverhaltens
wird mit einer weiteren Ausdifferenzierung und Vernetzung der Mobilitätsbedürfnisse gerechnet. Der PKW wird
gesamtregional voraussichtlich das wichtigste Verkehrsmittel bleiben, allerdings soll verstärkt auf flexible und
intermodale Arten der Raumüberwindung zurückgegriffen werden – man denke beispielsweise an Car-Sharing,
Park-and-Ride oder Bike-and-Ride. Der Modal Split-An-
Auswirkungen auf das Angebot bzw. die Finanzierbarkeit der verkehrlichen Infrastruktur kommen. So könnten
sinkende Schülerzahlen zu einem teilweisen Wegfall
wichtiger ÖPNV-Zielgruppen führen, wohingegen ältere
Personen ihren PKW länger verwenden und vielleicht
auch verstärkt auf das Fahrrad (insbesondere E-Bike)
zurückgreifen, was zusätzlich die ÖPNV-Fahrgastzahlen
und somit seine wirtschaftliche Tragfähigkeit vermindern
kann.
2.5.3Pendler
A
ls wichtiger Spezialfall des räumlichen Mobilitätsverhaltens sind die Personentransportbeziehungen zwischen Wohn- und Arbeitsort, das
Region ist als Arbeitsort für die Bewohner anderer Regionen attraktiver als umgekehrt. In den vergangenen zwei
Dekaden hat sich die Zahl der Pendler mit ca. 43 Pro-
Pendeln, besonders gut untersucht. Dabei wird dieses
statistisch als Ein- oder Auspendeln erfasst, wenn der
zent dynamischer entwickelt als die regionale Bevölkerung oder Arbeitnehmerschaft am Wohn- oder Arbeitsort
Ortswechsel über Gebietskörperschaften hinweg stattfindet (ansonsten: Binnenpendeln).
(Steigerungsraten um 15 Prozent).
2012 gab es in der Region 1.217.441 sozialversiche-
In den letzten zehn Jahren hat sich die regionale Pendlermobilität prozentual vor allem aus der Landeshauptstadt
rungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort und 1.295.889
Pendler, darunter 732.277 Aus- und 563.612 Einpendler.23 Der Pendlersaldo betrug 168.665, das heißt die
nach Arbeitsorten außerhalb der Region und aus dem
Umland nach Arbeitsorten außerhalb der Region stark
entwickelt (ca. um 39 Prozent). Allerdings machen diese
Die Differenz zwischen Beschäftigten und Pendlern ergibt sich, da für Letztere auch regionsübergreifende Verflechtungen erfasst
werden.
23
PV // 27
Pendler, die außerhalb der Region arbeiten, zusammen
nur etwa 100.000 Arbeitnehmer aus. Nach wie vor die
Eine inzwischen große Zahl von Pendlern kommt aus
Orten außerhalb der Region München und pendelt in
stärksten absoluten Zahlen weisen die Binnenpendler
in der Landeshauptstadt München mit knapp 400.000
das Umland (114.000) bzw. in die Landeshauptstadt
München (153.000). Die Einpendler in die Region mit
Arbeitnehmern auf. Diese haben allerdings in den letzten zehn Jahren um nur drei Prozent zugenommen.
Ziel Umland haben mit 21 Prozent fast doppelt so schnell
zugenommen wie die mit Ziel Landeshauptstadt Mün-
Die Binnenpendler im Umland (von einer Gemeinde in
eine andere) haben hingegen um 20 Prozent zugelegt
chen (elf Prozent in den letzten zehn Jahren).
und betragen jetzt 185.000 Arbeitnehmer. Die Struktur
der Stadt-Umland-Pendler hat sich geändert. Die Zahl
der Arbeitnehmer, die aus dem Umland in die Landeshauptstadt München einpendelt beträgt ca. 184.000 Personen. Hingegen weisen die Auspendler aus München
ins Umland nur gut die Hälfte auf (96.000). Allerdings
wächst in den letzten zehn Jahren die Zahl der Auspendler aus München mit 21,9 Prozent dreimal so schnell wie
die Zahl der Einpendler nach München mit 7,3 Prozent.
Zukunft
Da sowohl in der Stadt München wie im Umland ein nach
wie vor starkes Einwohner- und Arbeitsplatzwachstum
prognostiziert wird, ist auch mit der Fortführung der beschriebenen Trends zu rechnen, d. h. die Zahl der Pendler und wohl auch die Pendeldistanzen könnten weiter
zunehmen. Dies gilt vor allem dann, wenn es nicht gelingt, die Zahl wohnortnaher Arbeitsplätze deutlich zu
erhöhen.
Abb. 19 SVB-Pendler 2012 – Grenzüberschreitend und Binnenpendler
* Veränderung 2002 bis 2012 absolut und in %
** am Wohnort arbeitende SV-Beschäftigte
(Arbeitsagentur Nürnberg 2013)
28 // PV
2.6Klima
Weiter steigende Durchschnittstemperaturen, bis 2050 ca. 0,5 bis 1,5°C
Trockenere Sommer, feuchtere Winter prognostiziert
Anpassung: regionale Grünzüge, verträgliche Dichte in der Siedlungsentwicklung
D
ie Region liegt in einem Übergangsraum der
gemäßigten Zone von maritim zum kontinental
Grundsätzlich wird für die
leicht wärmeren und trockene-
Zeit bis 2050 mit
ren Sommern und
geprägten Klima. Die Jahresmitteltemperatur
von 1971 bis 2000 betrug 8°C, der mittlere Jahresni-
feuchteren und wärmeren Win- tern mit der Möglichkeit
von häufigeren Hochwasserereignissen gerechnet. Die
ederschlag in diesem Zeitraum 950 mm. Das Klima in
folgende Abbildung zeigt die Bandbreite der prognosti-
der Region München war von 1931 bis 2011 von leicht
steigenden Temperaturen, im Winterhalbjahr + 1,3°C, im
zierten Entwicklungen der monatlichen Mitteltemperaturen bis 2050 im Vergleich zur vorhergegangenen Klima-
Sommerhalbjahr + 1°C, geprägt. Im selben Zeitraum erhöhte sich die Niederschlagsmenge im Winter um 19 %
periode von 1971 bis 2000. Daraus wird deutlich, dass
sich die mittleren Temperaturen im Jahresdurchschnitt
und ging im Sommer um 1,9 % zurück. Für die Region
gibt es verschiedene Klimaprognosen, die sich sowohl in
von ca. 0,5°C bis 1,5°C erhöhen sollen. Am geringsten
wird der Anstieg für die Monate März bis Mai prognos-
ihrem Zeithorizont als auch hier am Rechenmodell unterscheiden und zum Teil zu unterschiedlichen Aussagen
tiziert. Der höchste Anstieg ist zwischen November und
Februar errechnet worden.
führen (Weber 2010).
Abb. 20 Veränderung der mittleren Temperatur für die Region München (2021 bis 2050 gegenüber 1971 bis 2000)
(Weber 2010, S. 26)
PV // 29
Auch die Minimal- und Maximaltemperaturen sollen sich
ändern, wie die nachfolgende Übersicht zeigt. Demnach
Derzeit wird eine Studie zum regionalen Klima vom
Deutschen Wetterdienst mit der Landeshauptstadt Mün-
sollen die Eistage, in denen die maximale Temperatur unter 0°C liegt, von jetzt etwa 28 Tage pro Jahr um
chen erarbeitet. Prognosen sollen bis 2015 vorliegen.
Auch die den hier genannten Daten zugrundeliegenden
durchschnittlich acht Eistage pro Jahr sinken. Die bisherigen 100 Frosttage im Jahr, in denen das Temperaturmi-
Untersuchungen des Arbeitskreises KLIWA werden fortgeschrieben (Arbeitskreis KLIWA 2011).
nimum unter 0°C liegt, soll um durchschnittlich 16 Tage
im Jahr weniger werden. Die Sommertage hingegen mit
Zukunft
Maximaltemperaturen von über 25°C werden den unterschiedlichen Prognosen nach um etwa zehn Tage zunehmen. Derzeit haben wir 32 Sommertage im Jahr.
Die heißen Tage mit Maximaltemperaturen von über
30°C, die bisher etwa viermal pro Jahr auftreten, sollen
sich im Durchschnitt um weitere drei bis vier heiße Tage
erhöhen.
Die weitere Festlegung von regionalen Grünzügen und
kommunalen Grünachsen sowie bepflanzten, nicht versiegelten Freiräumen ist für die Anpassung an steigende
Temperaturen unerlässlich. Eine städtebauliche Verdichtung, die auf dem Grundgedanken „Innen vor Außen“
beruht und als eine Strategie für Klimaschutz diskutiert
wird, muss unter dem Aspekt der Klimaanpassung optimiert werden („verträgliche Dichte“) (Rösler 2013).
Abb. 21 Mittlere Veränderung der Kenntage pro Jahr Region München (2021 bis 2050 gegenüber 1971 bis 2000) –
Vergleich von vier Regionalmodellen
CLM L1 EH5-A1B
REMO 10x EH5-A1B
Wettreg 2006 EH5-A1B
Wettreg 2009 EH5-A1B
15,0
10,0
Veränderung [Tage]
5,0
0,0
-5,0
-10,0
-15,0
-20,0
-25,0
Eistage/Jahr Tmax <0°C
(Weber 2010, S. 28)
30 // PV
Frosttage/Jahr Tmin <0°C
Sommertage/Jahr Tmax >25°C
Heiße Tage/Jahr Tmax >30°C
3.
Planungen und Leitbilder
Diverse regionale Entwicklungskonzepte thematisieren vor allem den Umgang mit dem Wachstum, speziell
Wohnen, Arbeiten, Verkehr – z.T. besondere Berücksichtigung des demografischen Wandels oder Postulat
effizienter Flächennutzung
Spektrum von reinen Expertengutachten über Facharbeiten mit Beteiligung wichtiger Akteure der Region bis
hin zu öffentlich diskutierten und durch politische Gremien verabschiedete Konzepte
Besonders vielversprechend – und später überprüfbar: Konzepte, die auf umfangreicher Raumanalyse beruhen – im Idealfall ergänzt durch (qualitative) Expertenbefragungen oder öffentliche Diskussionen
Konzeptübergreifende Ergebnisse:
•
Forderungen nach verbessertem Flächenmanagement – sowohl im Innen- als auch im Außenbereich
•
Forderung nach integrierter Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung, inkl. der Verbesserung tangentialer
ÖPNV-Verbindungen
•
Mehr interkommunale bzw. regionsweite Kooperation
3.1 Zuständigkeiten in der
Planung
A
bbildung 22 auf der folgenden Seite erläutert
den grundsätzlichen Aufbau verschiedener Planungsbereiche und Verantwortlichkeiten. Wie an
den gegenläufigen Pfeilen zu erkennen, stellt diese Aufgliederung keine Hierarchie im Sinne eines Planungsdurchgriffs von oben nach unten dar. Vielmehr sind jedem Planungsbereich eigene Aufgaben zugeordnet. Die
Gemeinden verfügen im Rahmen ihrer kommunalen
Planungshoheit über die grundsätzliche Kompetenz,
alle ortsbezogenen Fragen zu regeln (Instrumente Bebauungspläne, Flächennutzungspläne). Die Ebene der
Regionalplanung konzentriert sich auf die überörtlich relevanten Themen der regionalen Entwicklung.
Sie ersetzt also nicht die kommunalen Planungen, sondern bildet einen normativen Rahmen dafür und stellt
für die gesamtregionale Ebene sinnvolle Planungen auf.
Dasselbe gilt in ähnlicher Weise für die „darüber“ liegende
Planebene der Landesplanung mit Landesplanungsgesetz und Landesentwicklungsprogramm. Die Raumordnung des Bundes hat in Bayern nur noch wenig Gewicht,
weil das Raumordnungsgesetz fast gänzlich durch das
Bayerische Landesplanungsgesetz abgelöst wurde. Auf
der Ebene der Europäischen Union bestehen keine normativen Planungskompetenzen. Planungsüberlegungen
und -projekte fließen jedoch über die Fachpolitiken (z. B.
Verkehr, Transeuropäische Netze) ein.
PV // 31
Die Abbildungen 23 und 24 zeigen die Zuständigkeiten im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Straßenverkehrs.
Diese Übersichten machen deutlich, dass ein wesentliches Schnittstellenproblem in der kommunalen und regionalen Entwicklung darin besteht,
dass die Gemeinden und auch der Regionale
Planungsverband Siedlungsziele formulieren,
diese aber zum Teil erheblich vom Ausbau der
verkehrlichen Infrastruktur abhängen.
Abb. 22 Zuständigkeiten in der räumlichen Planung
Regionale Entwicklungsziele im Mobilitätsbereich richten sich meist an den Freistaat Bayern
und die Bundesrepublik Deutschland, im geringeren Umfang an die Landkreise (Kreisstraßen,
ÖPNV). Insbesondere die großräumig wirksamen verkehrlichen Infrastrukturmaßnahmen und
Investitionen betreffen staatliche Stellen. Die
angestrebten Projekte werden für regionale und
kommunale Planungen vorausgesetzt. Aus diesem Grund muss immer auch die Abstimmung
mit den staatlichen Stellen gesucht und auf zügige Realisierung der Planungen gedrängt werden.
Denn es besteht in der Region ein erheblicher
Nachholbedarf an Investitionen ins Verkehrssystem – insbesondere für die ÖPNV-Infrastruktur.
Abb. 23 Zuständigkeiten Schienenverkehr
32 // PV
Abb. 24 Zuständigkeiten Straßenverkehr
3.2 Landes- und Regionalplanung
3.2.1 Das Landesentwicklungsprogramm für
Bayern (LEP)
D
as am 1. September 2013 in Kraft getretene Landesentwicklungsprogramm für Bayern (LEP) ist
eine Verordnung des Freistaats Bayern mit Zustimmung des Landtags und damit ein rechtlich verbindliches Instrument der Raumordnung. Es hat unmittelbare
Bedeutung für die Bauleitplanung aller Kommunen und
für die Planung auf untergeordneten Ebenen der öffentlichen Verwaltung, insbesondere die Regionalplanung.
Das LEP normiert Ziele für eine integrierte Raumentwicklung. Es definiert eine Raumstruktur und unterteilt
die Fläche der Region München in einen Verdichtungsraum und einen Allgemeinen ländlichen Raum. Die Landeshauptstadt München und die Stadt Freising werden
als Oberzentren, Fürstenfeldbruck, Germering, Dachau,
Eching/Neufahrn, Moosburg a.d.Isar, Erding, Dorfen,
Markt Schwaben, Ebersberg/Grafing und Starnberg als
Mittelzentren ausgewiesen. Das LEP enthält zur Steuerung der Raumentwicklung verbindliche Ziele, von denen die Kommunen nicht abweichen können, und abwägbare Grundsätze, die in Abwägungsentscheidungen
der Gemeinden und anderer öffentlich-rechtlicher Träger
einen besonderen Stellenwert besitzen. Im Bereich der
Siedlungsentwicklung normiert das LEP vier wichtige
Ziele:
•
•
Die Siedlungsentwicklung muss den demografischen Wandel beachten (d. h. in der Region München eine weiter steigende Bevölkerungs- und damit
Wohnungszahl)
In den Verdichtungsräumen ist die weitere Siedlungsentwicklung an Standorten mit leistungsfähigem Anschluss in das örtliche Verkehrsnetz, insbesondere
an Standorten mit Zugang zum schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), zu
konzentrieren
•
•
Das Ziel „Innen vor Außen“ ist als Regel-Ausnahme-Norm konzipiert. Die vorhandenen Potenziale
der Innenentwicklung sind möglichst vorrangig zu
nutzen. Ausnahmen sind zulässig, wenn Potenziale
der Innenentwicklung nicht zur Verfügung stehen
Auch das Anbindungsgebot ist ein Regel-Ausnahme-Ziel. Danach sind Neusiedlungsflächen möglichst in Anbindung an geeignete Siedlungseinheiten
auszuweisen. Eine Reihe von Ausnahmetatbeständen gelten z. B. für Logistikunternehmen und Verteilzentren,
großflächige
Produktionsbetriebe,
produzierende Gewerbebetriebe, die schädliche
Umwelteinwirkungen auslösen. Freiflächenphotovoltaikanlagen und Biomasseanlagen unterfallen nicht
diesem Ziel.
Das LEP sichert eine 3. Start- und Landebahn am Flughafen München durch ein entsprechendes Ziel und die
Festlegung einer Vorrangfläche für den Flughafen.
Die Ansiedlung von großflächigem Einzelhandel (ab
800 m² Verkaufsfläche) ist grundsätzlich nur in zentralen Orten möglich. Mit der Einstufung eines Ortes als
Grundzentrum, Mittelzentrum und Oberzentrum steigen
die möglichen Flächen für die unterschiedlichen Einzelhandelssortimente. Großflächiger Einzelhandel darf nur
in städtebaulich integrierten Lagen angesiedelt werden.
Auch nicht-zentrale Orte, d. h. alle Gemeinden in Bayern, dürfen Flächen für Lebensmittel und andere Güter
des täglichen Bedarfs bis 1.200 m² Verkaufsfläche ausweisen. Dafür gilt ebenfalls das Erfordernis der städtebaulich integrierten Lage.
PV // 33
Das LEP ermöglicht bzw. verpflichtet die Regionalen
Planungsverbände (RPVs) dazu, landschaftliche Vorbehaltsgebiete, Vorranggebiete und Vorbehaltsgebiete für
Windkraftanlagen, aber auch für den Abbau von Bodenschätzen und Vorranggebiete für die Wasserversorgung
auszuweisen – ebenfalls Regionale Grünzüge. (Bayerische Staatsregierung 2013)
Einschätzung
Im LEP finden sich Aussagen zu den meisten raumrelevanten Themen. Aufgrund der sehr großräumigen
Betrachtungsweise für den gesamten Freistaat Bayern
dürfte sich aber seine Steuerungswirkung, mit Ausnahme des großflächigen Einzelhandels und der Siedlungsentwicklung in den Gemeinden, in Grenzen halten. Dafür
räumt es den Regionalplänen einen erheblichen Spielraum für eigene Festlegungen ein, soweit diese nicht gegen ein LEP-Ziel verstoßen.
3.2.2 Regionalplan für die Region 14
D
er Regionalplan normiert Ziele für eine integrierte
Raumentwicklung. Er ist thematisch ähnlich gegliedert wie das LEP, ist aus diesem zu entwickeln und für die kommunale Bauleit- und Landschaftsplanung bindend, soweit er verpflichtende Ziele festlegt.
Die Grundsätze des Regionalplans beanspruchen in der
kommunalen Abwägung einen besonderen Stellenwert.
Der inhaltliche Kern des Regionalplans ist das Regionale
Siedlungs-, Freiraum- und Verkehrskonzept. Er gibt ein
gestuftes System der Entwicklung vor:
•
•
•
Alle Gemeinden sollen die Wohnsiedlungsentwicklung für den Bedarf ihrer Bevölkerung und einer
nicht unverhältnismäßigen Bevölkerungszuwanderung decken.
Auch die gewerbliche Siedlungsentwicklung soll
den Bedarf der ansässigen Betriebe umfassen,
aber auch die Neuansiedlung von Betrieben, die zur
örtlichen Grundversorgung oder Strukturverbesserung notwendig sind.
In den zentralen Orten soll eine darüber hinausgehende Siedlungsentwicklung zulässig sein.
Darüber hinaus legt der Regionalplan Bereiche fest,
die für die Siedlungsentwicklung besonders in Betracht
kommen. Hier ist eine nochmals stärkere Siedlungsentwicklung erwünscht.
34 // PV
Diese Bereiche sind in der Karte Siedlung und Versorgung des Regionalplans ausgewiesen. Die Siedlungsentwicklung ist auf die Hauptorte zu konzentrieren.
Wohnen und Gewerbe sollen zur Verkehrsvermeidung
einander zugeordnet werden, wobei eine Orientierung
an den ÖPNV erfolgen soll. Wie das LEP priorisiert der
Regionalplan die Innenverdichtung und fordert dazu eine
Verdichtung bestehender Siedlungskörper vor allem im
Stadt-Umland-Bereich.
Regionale Grünzüge dienen der Siedlungsgliederung,
dem Luftaustausch und teilweise auch als Fläche für die
Erholung. Wesentlicher Teil des Regionalplans ist auch
die Festlegung von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten für
den Abbau von Bodenschätzen. Damit sichert der Regionalplan die Flächen vor einer anderweitigen Nutzung
und erleichtert die konkreten Verfahren zur Abbaugenehmigung von Kies und Sand, Lehm und Ton.
Das Kapitel Natürliche Lebensgrundlagen ist Ende 2013
vom Regionalen Planungsverband München (RPV) beschlossen worden. Es enthält neben der Ausweisung der
regionalen landschaftlichen Vorbehaltsgebiete, in denen
bei allen Maßnahmen die Belange von Natur und Landschaft einen besonderen Stellenwert haben, ein regionales Biotopverbundsystem.
LANDES- UND REGIONALPLANUNG
Abb. 25 Auszug aus Regionalplan
(RPV 2012)
Im Verkehrskapitel des Regionalplans findet sich eine
Fülle konkreter verkehrlicher Projekte, die umgesetzt
werden müssen, z. B. der 2. S-Bahntunnel, der Ausbau einer Express-S-Bahn zwischen München und dem
Flughafen München, neue regionalbedeutsame Bahnhaltepunkte in Abstimmung mit der Siedlungsentwicklung, ein Ausbau der S-Bahn, z. B. im Landkreis Dachau
die A-Linie zwischen Dachau und Altomünster, Bau der
A 94, sowie Ortsumfahrungen. Der Regionalplan fordert
die Optimierung auf Verkehrstrassen und ein entsprechendes Verkehrsmanagement. (RPV, 2012)
Einschätzung
Der Regionalplan enthält konkrete Aussagen vor allem
im Bereich der Siedlungsentwicklung und des Verkehrs,
auch im Hinblick auf den nötigen Infrastrukturausbau.
Die Durchsetzbarkeit seiner Ziele ist unterschiedlich. Im
Bereich der Siedlungs- und Freiraumentwicklung in den
Gemeinden ist sie sehr hoch (über 95 Prozent aller kommunalen Planungen stimmen von vornherein mit dem
Regionalplan überein). Hoch ist auch die Durchsetzbarkeit der Ziele zu den Bodenschätzen. Ganz überwiegend
findet der Abbau von Bodenschätzen innerhalb der ausgewiesenen Vorrang- und Vorbehaltsgebiete statt. Im
Bereich des Verkehrsinfrastrukturausbaus richten sich
die regionalplanerischen Ziele vor allem an staatliche
Behörden, die jedoch aufgrund ihrer Fachplanung und
des Finanzvorbehalts der Parlamente bei weitem nicht
alle wünschenswerten Ausbaumaßnahmen umsetzen.
Im Bereich der Einzelhandelsgroßprojekte, insbesondere bei den Möbelhäusern, hat sich der Regionalplan
und der Regionale Planungsverband München in den
entsprechenden vom Staat geführten Raumordnungsverfahren oft nicht durchsetzen können. Seine ablehnenden Stellungnahmen zu großen Möbelhäusern mit
hohen Nebensortimentsflächen auf der „Grünen Wiese“,
die im engeren Umland der Landeshauptstadt München
geplant wurden, hatten im Raumordnungsverfahren keinen Erfolg.
Das neue LEP ermöglicht zukünftig, in Übereinstimmung
mit der Haltung des Regionalen Planungsverbands, eine
solche Ansiedlung nur noch dann, wenn der Projektstandort in einem städtebaulich engen Zusammenhang
mit der Besiedlung in der Landeshauptstadt München
steht. Nur dann kann auf Kaufkraft der Münchner Bürger
rechnerisch zurückgegriffen werden.
PV // 35
3.3 Ausgewählte kommunale und regionale Entwicklungskonzepte
3.3.1 Zwischen Dorf und Metropole – Raum- , Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im
Landkreis Dachau 2013
E
s wird im Landkreis Dachau ein „erhebliches
Bevölkerungswachstum“ erwartet und dieses in
entwicklung soll sich an noch zu erarbeitenden „Standortprofilen“ orientieren. Der Umweltverbund soll gestärkt,
Verbindung mit „drohenden Beeinträchtigungen
aus internen und externen Einflüssen, wie starker Flächeninanspruchnahme, Zersiedelung (...) und Belastungen durch Verkehrs- und Fluglärm“ gebracht. Um diese
Entwicklungen landkreisweit besser steuern zu können,
wurde ein Entwicklungskonzept erarbeitet.
der PKW-Verkehr verringert werden, außerdem soll die
„dezentrale Konzentration“ innerhalb des Landkreises
durch die Schaffung von ÖPNV-Tangentialverbindungen gefördert werden. Die Natur- und Kulturlandschaft
ist weiterzuentwickeln und zu erhalten, der Ausbau erneuerbarer Energien unter Beachtung der Auswirkungen
auf das Landschaftsbild, die Bevölkerung und die Natur
zu gestalten. Angebote der Kinder- und Seniorenbetreuung sollen wohnortnah ausgebaut werden und mit dem
ÖPNV gut erreichbar sein. Die Daseinsfürsorge soll interkommunal besser abgestimmt werden. Abbildung 26
zeigt die kartografische Darstellung der Raumvorstellung
für den Landkreis. (Landkreis Dachau 2013)
In öffentlichen Bürgerforen und Konferenzen kommunaler Mandatsträger wurden für vier Teilräume des
Landkreises Analysen und Szenarien herausgearbeitet
und darauf aufbauend ein Leitbild für die künftige räumlich-funktionale Entwicklung des Landkreises von allen
Kommunen und dem Kreistag verabschiedet. Im Leitbild
werden Gemeinden definiert, die zum Auffangen des
Wachstums „kontrolliert“ (Dachau), „maßvoll“ (Karlsfeld)
oder „moderat und verträglich“ (andere Landkreisgemeinden) entwickelt werden sollen. Des Weiteren soll
die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung interkommunal
besser abgestimmt verlaufen und mehr „bezahlbarer
Wohnraum“ geschaffen werden. Die Gewerbeflächen-
36 // PV
Einschätzung
Das Konzept ist als ein Appell an den Landkreis und die
Kommunen gedacht, welches beachtet und weiterentwickelt werden soll. Dank der Bürger- und Politikbeteiligung im Aufstellungsprozess beruht es auf einem breiten
Konsens.
AUSGEWÄHLTE KOMMUNALE UND REGIONALE ENTWICKLUNGSKONZEPTE
Abb. 26 Raumvorstellung für den Landkreis Dachau
(Landkreis Dachau 2013, Seite 2)
PV // 37
3.3.2 Leitbild für den Landkreis Fürstenfeldbruck 2013
A
uf der Grundlage einer Stärken-Schwächen-Analyse für den Landkreis Fürstenfeldbruck aus dem
Jahr 2008 wurde unter Beteiligung von Vertretern der kommunalen Politik und Verwaltung sowie Experten bzw. Vertretern von Interessengruppen 2012 ein
Leitbildprozess durchgeführt. Ziel war es, Leitprojekte
für die künftige Kreisentwicklung zur „Verbesserung der
Lebensqualität“, orientiert am Prinzip der Nachhaltigkeit,
zu konstruieren. Das vom Kreistag verabschiedete Konzept enthält für diverse Handlungsfelder der regionalen
Entwicklung sechs Leitziele, 41 Fachziele und 75 relativ
umfangreiche Projekt- und Maßnahmenvorschläge.
eines Regionalmanagements, die Erstellung eines
Strukturplans zur räumlichen Entwicklung oder die Erarbeitung eines integrierten Mobilitätskonzepts mit besonderem Fokus auf den ÖPNV, diesbezügliche Tangentialverbindungen und den Fahrradverkehr zu nennen.
Außerdem soll der Landkreis die Ausgleichsflächen koordinieren. Die Projektdatenblätter nennen Ziele, Handlungsakteure, Prozessschritte und oft auch Höhe und
Herkunft notwendiger Finanzen. Mit der Umsetzung des
Leitbilds wurde 2013 begonnen. (Landratsamt Fürstenfeldbruck 2013 und Dragomir Stadtplanung 2013)
Wichtige Ziele sind die Weiterentwicklung des Landkreises zur Bildungsregion und eine familien- und umweltfreundliche Siedlungs-, Freiraum- und Standortentwicklung. An Projekten sind Vorschläge, wie die Einrichtung
Als projektorientiertes Konzept ist das Leitbild für den
Landkreis Fürstenfeldbruck umsetzungsorientiert. Ein
Controlling ist dank der Projektdatenblätter und des hohen Konkretisierungsgrads der Aussagen möglich.
3.3.3
Z
Zukunfts-Szenarien der regionalen Siedlungsentwicklung des Forums „Zukunft der
Mobilität in der Region München“ der
Inzell-Initiative 2009
ur Erarbeitung von Vorschlägen zur integrierten
Siedlungs-, Freiraum- und Verkehrsentwicklung
in der Region hat sich eine interinstitutionelle
Arbeitsgruppe 2009 mit möglichen Szenarien der Raumentwicklung beschäftigt. Aufbauend auf einer quantitativen Analyse der Bevölkerungs- und Erwerbstätigenentwicklung bis 2030 sowie einer Eruierung vorhandener
38 // PV
Einschätzung
Flächenpotenziale wurden alternative Szenarien für ein
„gemäßigtes“ oder „verstärktes“ Wachstum aufgestellt
und alternative Möglichkeiten der Siedlungsstrukturentwicklung zur räumlichen Steuerung des Wachstums erarbeitet und bewertet. Ergebnis davon waren drei Typen
der Siedlungsentwicklung, die im Folgenden dargestellt
werden:
(1) (Punkt)axiale Entwicklung entlang der SPNV-Achsen in
Gemeinden mit Haltepunkten
(2) Flächenhafte Entwicklung mit prozentual den stärksten
Zuwächsen in nicht-zentralen Orten und den absolut
höchsten Zuwächsen in zentralen Orten
(3) Zentrenstärkung oder Dezentrale Konzentration in „großen
Ortschaften“ mit mindestens mittelzentralen Funktionen/
Aufgaben
(RPV 2009)
Einschätzung
Der Abgleich der drei Planungsszenarien mit einem einheitlichen Bewertungsschema ergab die Präferenz für die
punkt-axiale Siedlungsentwicklung entlang der regionalen SPNV-Achsen. Diese Entwicklung wird den Bedürfnissen der Freiraumgestaltung (z. B. Luftaustausch) gerecht. Sie zielt auf die Ausweisung wie der ÖPNV-naher,
zusätzlicher Wohn- und Gewerbebiete zu vertretbaren
Kosten für die öffentliche Hand. Bei solchen abstrakten
Überlegungen muss auch berücksichtigt werden, dass
zukünftige Entwicklungen „auf den Schultern“ der bestehenden Strukturen stehen. Wesentliche strukturelle Veränderungen sind angesichts des Einwohnerwachstum
von 2,75 auf 3,0 Millionen deshalb nicht einfach.
3.3.4 Stadtentwicklungsplanung der Landeshaupt
stadt München, Projekt „Langfristige
Siedlungsentwicklung“ (LaSie) 2013
A
ngesichts des bis 2030 erwarteten hohen Einwohnerwachstums – die Landeshauptstadt
München prognostiziert bis dahin ein Wachstum
um mehr als 200.000 Menschen (mit Erst- und Zweitwohnsitz) auf etwa 1,65 Mio. – wurde das Projekt Langfristige Siedlungsentwicklung (LaSie) initiiert, um weitere
Wachstumspotenziale der Innenentwicklung zu identifizieren, zu bewerten und für die Stadtentwicklungspolitik
zu priorisieren.
Ausgangspunkt war die Einschätzung, dass zu Projektbeginn lediglich die (politisch/planerisch realisierbare)
Flächenverfügbarkeit für etwa 54.000 Wohneinheiten
bekannt war, man aber zur Versorgung der erwarteten
zusätzlichen Einwohner ca. 152.000 neue Wohnungen
für notwendig erachtete. In Form alternativer Gutachten
wurden typische Münchner Gebietstypen auf ihre Nachverdichtungspotenziale untersucht.
PV // 39
Als Maßnahmen dazu wurden beispielsweise Gebäudeaufstockungen, Anbauten, Abriss und verdichteter Neubau an gleicher Stelle oder Schließungen vorhandener
Baulücken und zusätzliche Durchmischungs- oder Umnutzungspotenziale von Gewerbegebieten analysiert.
Als Erweiterung der Stadt in noch unbebaute Gebiete
wurde darüber hinaus das Potenzial größerer Flächen
im Nordosten Münchens untersucht. Außerdem wurden
Möglichkeiten verstärkter regionaler Kooperation ausgelotet. Dabei kristallisierte sich heraus, dass insbesondere
die Nachverdichtung in einheitlich strukturierten Siedlungen am zielführendsten ist. Zum einen beinhaltet diese
einen großen Teil des Münchner Wohnungsbestands,
zum anderen ist das Immobilieneigentum in der Regel
nicht kleinteilig, sondern liegt häufig in der Hand einer
Wohnungsbaugesellschaft oder Genossenschaft. Eben-
mit betroffenen Akteuren sowie im Anschluss daran ein
Bauleitplanverfahren geben. (Landeshauptstadt München, 2013a)
falls weiter verfolgt wird die Siedlungsentwicklung im
Nordosten Münchens. Hier soll es zunächst einen Dialog
Herangehensweise an eine wachstumsorientierte Stadtentwicklungspolitik.
Abb. 27 München 1950
Abb. 28 München 1999
40 // PV
Einschätzung
Die Gutachten erweiterten die Perspektive zur Sichtbarmachung und Bewertung noch vorhandener Alternativen
einer weiteren Innenentwicklung der Stadt München.
Noch nicht weit gediehen ist der Einbezug des Umlands
in die Entwicklung möglicher Strategien interkommunaler Wachstumsgestaltung. Die Priorisierung vereinfacht
für die Stadtpolitik und -verwaltung die konzentrierte
und effiziente Aufnahme von Verfahren der Planung und
Realisierung der diversen Vorschläge und macht diese
auch steuer- und kontrollierbar. Der Vorteil dieses Projekts liegt in der systematischen und datenorientierten
3.3.5 Raumordnerisches Entwicklungskonzept (ROEK) München-Südwest 2014
D
ie Städte Germering und Starnberg, die Gemeinden Gauting, Gräfelfing, Krailling, Neuried und
Planegg sowie die Landeshauptstadt München
haben ein Gutachten erarbeiten lassen, um „ihre räumliche Entwicklung stärker als bisher auf der Grundlage von
gemeinsam erarbeiteten Zielen, Szenarien und Maßnahmen zu lenken“. Ausgangslage dieses Vorhabens ist
ebenfalls das erwartete Bevölkerungswachstum und der
Wunsch, die dadurch entstehenden Anforderungen an
eine gemeinsame Raumentwicklung besser bewältigen
zu können. Relevante Handlungsfelder dieses Konzepts
sind die Themen Siedlung, Verkehr und Freiraum.
schläge für das am geeignetsten gehaltene Szenario „Urbane Innenentwicklung“ (Nachverdichtung im Ortskern,
Stärkung der Nahmobilität, Verbesserungen des ÖPNVund Fahrradverkehrs) herausgearbeitet. Hierzu soll insbesondere im Umfeld der Bahnhöfe nachverdichtet bzw.
Baurecht für Wohnungen und Einzelhandelsbetriebe
geschaffen und die Nahmobilität verbessert werden. Die
Gewerbeentwicklung soll besser interkommunal abgestimmt und Planegg als Standort der Wissensökonomie
ausgebaut werden. In der Landschaft soll das Fuß- und
Radwegenetz ausgebaut und besser über ihre Eigenschaften und Besonderheiten informiert werden.
Das Gutachten ist eine interdisziplinär angelegte Expertise, in dessen Aufstellungsprozess Vertreter der Auftrag
gebenden Kommunen einbezogen wurden. Der Untersuchungsfokus sollte auf den Innenentwicklungspotenzialen der betroffenen Gemeinden, den naturräumlichen
Potenzialen bzw. Restriktionen und der hohen MIV-induzierten Verkehrsbelastung gelegt werden. Die Raumanalyse erfolgt hinsichtlich Bevölkerungsentwicklung,
Verkehr und Flächen z.T. datenbasiert, ist aber vor allem
durch „funktionelle und morphologische Raumbetrachtungen“ geprägt.
Insgesamt soll die Verkehrsplanung in diesem Raum
künftig einerseits auf Ortsumgehungsstraßen eher verzichten, dafür aber tangentiale Radwegeverbindungen
und Verbesserungen der Erschließung bzw. Anbindungsqualität des ÖPNV schaffen. (Stadt Germering, 2014)
Als Ziele wurden die Aufwertung und Verdichtung der
Bahnhofsumfelder, die Stärkung des „Langsamverkehrs“
(Fuß, Rad) sowie die Verbesserung der Erholungsfunktion der Landschaft abgeleitet. Auf der Basis möglicher
Entwicklungsszenarien wurden konkrete Planungsvor-
Einschätzung
Das ROEK ist ein integriertes Planungskonzept, das
nicht nur ein Leitbild vorgibt, sondern daraus auch konkretere Vorschläge ableitet. Da insbesondere zur Verkehrsentwicklung Aussagen vorliegen, sind Teile dieses
Konzepts in Zukunft hinsichtlich ihrer Umsetzung evaluierbar. Wichtig wird es sein, Ideen, wie die Schaffung
von tangentialen Radverkehrsverbindungen oder die
Absage an Ortsumgehungsstraßen, in wirklichkeitsnahe und räumlich klar adressierte Planungskonzepte zu
überführen.
PV // 41
Abb. 29 ROEK Syntheseplan, erarbeitet von 03 Architekten, Keller Damm Roser Landschaftsarchitekten Stadtplaner, Ernst Basler +
Partner AG. Lehrstuhl für Entwerfen und Siedlungsentwicklung, TU Darmstadt und Lehrstuhl für Raumentwicklung, TU München
3.3.6 Studie „Wachstumsdruck erfolgreich mana
gen“, IHK für München und Oberbayern 2014
D
ie Studie untersucht, wie Wohlstand und Wachstum im Großraum München24 langfristig (bis
2030) gesichert werden können. Dabei wird davon ausgegangen, dass Flächenknappheit sowie hohe
Immobilienpreise insbesondere in München und dem
unmittelbaren Umland mittlerweile Agglomerationsnachteile darstellen, welche die Attraktivität der Region als
Standort und ihre Anziehungskraft auf Fachkräfte gefährden können.
Zu Beginn der Studie steht eine quantitative Raumanalyse. In dieser wird herausgearbeitet, dass die Region bis
2031 6,4 Prozent mehr Einwohner (4,36 Mio.), 12,6 Prozent mehr Haushalte (2,32 Mio.) und 15 Prozent mehr
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (ca. 2 Mio.) haben wird als heute. Die räumliche Verteilung entspricht
einer im Vergleich zum Referenzzeitraum 1995 bis 2012
stärkeren Konzentration des Einwohnerwachstums auf
die Landeshauptstadt München sowie ein überproporti-
Mit „Großraum München“ ist ein räumlicher Umgriff gemeint, der neben der Region 14 auch die Landkreise Pfaffenhofen a. d. Ilm,
Rosenheim, Miesbach, Bad Tölz-Wolfratshausen, Weilheim-Schongau und Aichach-Friedberg sowie die Städte Augsburg, Rosenheim, Ingolstadt und Landshut enthält.
24
42 // PV
onal höheres Wachstum der Arbeitsplätze in den Landkreisen um München. Die schwächsten Wachstumsraten
vor allem hinsichtlich der Flächenpolitik, verbessert und
eine bessere Integration des Ausbaus der Verkehrsinfra-
werden für die ländliche Peripherie des Untersuchungsraums angenommen. Des Weiteren sollen 2030 150.000
struktur dahingehend erfolgt, dass vor allem dezentrale
Verbindungen (Tangentialverbindungen) die Polyzentra-
Stellen aufgrund eines angenommenen Fachkräftemangels unbesetzt bleiben, 2012 waren es laut IHK bereits
lität der Region stärken.
114.000.
Die Studie schließt mit einem Katalog von Handlungsempfehlungen, deren wichtigste Forderung im Auf-
Die Kauf- und Mietpreise für Wohnungen haben sich in
den vergangenen Jahren uneinheitlich entwickelt. Starke
bau einer „Konzeptregion“ als Kooperationsplattform
für den gesamten Wirtschaftsraum liegt. Diese soll die
Steigerungen gab es in der Landeshauptstadt und ihrem
Umland, aber es waren auch Rückgänge zu verzeich-
Siedlungs- und Verkehrsplanung der Planungsregionen
übergreifend koordinieren und auch Umsetzungsbefug-
nen. Das erwartete Wachstum soll die Belastung des
als unterfinanziert empfundenen Verkehrsnetzes weiter
nisse haben. Eine wichtige Aufgabe dieser Organisation
soll im Aufbau eines systematischen Flächenmonitorings
erhöhen.
liegen.
Neben der Datenanalyse wurde auch eine qualitative
Expertenbefragung sowie ein Workshop mit Personen
aus den Bereichen Kommunalpolitik, regionale Organisationen, Wissenschaft und ÖPNV durchgeführt. Ergebnis dieses Prozessschritts war, dass dieser Personenkreis v.a. Defizite in der Koordination der kommunalen
Flächenausweisung und der interkommunalen Kooperationsbereitschaft sieht. Des Weiteren wurden die Entwicklung eines integrierten Verkehrskonzepts für die
Region gefordert, sowie eine Ausweitung des (MVV-)
Verbundraums und die Stärkung einer mehr polyzentral
ausgerichteten Raumstruktur durch zusätzliche Tangentialverbindungen.
Des Weiteren sollen die Regionalen Planungsverbände
(RPVs) neu organisiert, finanziell und personell besser
ausgestattet werden, um die Arbeit unter dem Dach der
Konzeptregion bewältigen zu können. In einem Dialogprozess soll die interkommunale Kommunikation gestärkt und „wachstumswillige Gemeinden“ identifiziert
und unterstützt werden. Neben dem Bau der 2. S-Bahnstammstrecke wird der Ausbau der Tangential- und Querverbindungen innerhalb des Wirtschaftsraums ebenso
gefordert, wie die Vergrößerung des Verkehrsverbunds
(MVV). Abschließend wird an die Politik appelliert, der
Bevölkerung gegenüber die Notwendigkeit des Wachstums zu kommunizieren und klarzustellen, dass nur
Flächenausweisungen und Nachverdichtung den Wohlstand erhalten können. (IHK 2014)
Daraufhin wurden zwei Szenarien erarbeitet. Ein
„Null-Szenario“ geht von einer Raumentwicklung ohne
zusätzliche Steuerungs- und Kooperationsinstrumente
aus. Sollte dieses Realität werden, dann ist mit weiteren Immobilienpreissteigerungen im Kernraum München
ebenso zu rechnen, wie mit einer höheren Verkehrsinfrastrukturbelastung und steigenden Mobilitätskosten.
Der damit einhergehende Attraktivitätsverlust der Region wird sich in Form eines sich zuspitzenden Fachkräftemangels äußern. Ein „Well-Case-Szenario“ soll dann
eher eintreffen, wenn die interkommunale Kooperation,
Einschätzung
Die IHK-Studie thematisiert den Umgang mit dem
Wachstum im Wirtschaftsraum München. Sie ist ein empirisch fundiertes regionales Konzept eines Interessenverbands mit Fokus auf die ökonomische Entwicklung
der Region. Unter den räumlich relevanten Planungsaspekten beschränkt sie sich auf die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und blendet ökologische oder soziale
Fragestellungen weitgehend aus.
PV // 43
4.Ausblick
I
m weiteren Projektverlauf von LaReM soll auf Grundlage von unterschiedlichen Entwicklungsszenarien ein
Diskussionsprozess über die Zukunft der Region München angestoßen werden. Zentrale Bedeutung haben
dabei folgende Fragen:
Geht man davon aus, dass sich die Entwicklungen räumlich ganz unterschiedlich niederschlagen können, so dürfen Analyseergebnisse zu den Wirkungen der verschiedenen Szenarien, etwa in Bezug auf Infrastrukturkosten,
Flächeninanspruchnahme und -verfügbarkeit, Energieeffizienz und Klimaeffekte sowie Freiraumqualität (Naturschutz, Erholung, Klima) mit Spannung erwartet werden.
•
•
Wie werden sich die Einwohnerzahlen entwickeln?
Wie werden sich die Arbeitsplatzzahlen entwickeln?
•
Und – interessant vor allem für Fragen der Verkehrsund Siedlungsentwicklung – wie werden sich die
Zu diesen Szenarien und Ergebnissen werden kom-
Energiepreise entwickeln?
Grundsätzlich sind bei allen drei Fragestellungen die
munalpolitische Akteure und Fachexperten im Rahmen
von LaReM um Einschätzung gebeten. Abschließend
Entwicklungspfade „rückläufig“, „gleichbleibend“ oder
„ansteigend“ im Vergleich zur bisherigen Entwicklung
möglich und könnten miteinander kombiniert werden.
Nicht alle Kombinationen versprechen jedoch interessante Impulse für die Diskussion. Daher werden die in
der Tabelle abgebildeten Fallgestaltungen betrachtet.
werden die Resultate zusammengefasst und zu einem
Thesenpapier zur künftigen regionalen Entwicklung verdichtet. Darüber hinaus ist auch eine Einspeisung in die
Arbeit anderer Institutionen und Gremien möglich, z.B.
in die aktuelle Gesamtfortschreibung des Regionalplans
für die Region München.
Abb. 30 Fallgestaltungen für die künftige Entwicklung in der Region München
Lesebeispiel:
Fall
geht aus von
• rückläufigen Einwohnerzahlen ab ca. 2030
• rückläufigen Arbeitsplatzzahlen ab ca. 2030
• rückläufigen Energiepreisen
44 // PV
■
Fall
geht aus von
• gleichbleibender Einwohnerentwicklung ab ca. 2030
• steigenden Arbeitsplatzzahlen ab ca. 2030
• steigenden Energiepreisen
Quellenverzeichnis
Hinweis: Soweit nicht anders angegeben basieren alle
statistischen Angaben auf den Daten des Bayerischen
Landesamtes für Statistik und Datenverarbeitung.
2. Stammstrecke München. (2014). Die 2. Stammstrecke –
Kernstück des Bahnknotens München. München
Veröffentlicht im Internet: www.2.stammstrecke-muenchen.de/
[abgerufen am 13.05.2014]
Arbeitsagentur Nürnberg. (2013). Sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte am Wohn- und Arbeitsort nach Gemeinden mit Angaben zu den Ein- und Auspendlern. Unveröffentlichte Daten.
Arbeitsgemeinschaft „Nachhaltige Siedlungsentwicklung.
(2008). Siedlungsentwicklung und Mobilität. München
Arbeitskreis KLIWA. (2011). Klimawandel in Süddeutschland,
Monitoringbericht 2011. München
Arnold, Michael/Mattes, Anselm/Sandner, Philipp. (2014). Regionale Innovationssysteme im Vergleich. In: DIW-Wochenbericht
Nr. 5/2014, S. 79-87. Berlin.
Veröffentlicht im Internet: www.diw.de/documents/publikationen/73/diw_01.c.436185.de/14-5-3.pdf
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Langfristige Entwicklung der Region München (LaReM)

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