Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Untersuchungsbericht
Sachverhalt
Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
05. Dezember 1996
Ort:
Rostock-Laage
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Piper PA 34-200T
Personenschaden:
Luftfahrzeugführer tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
keiner
3X487-0/96
Januar 1999
Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Untersuchungsbericht
3X487-0/96
Januar 1999
Sachverhalt
Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
05. Dezember 1996
Ort:
Rostock-Laage
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Piper PA 34-200T
Personenschaden:
Luftfahrzeugführer tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
keiner
Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die
Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998
durchgeführt.
Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger
Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des
Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
3X487-0/96
I
BFU
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Inhaltsverzeichnis
Liste der im Bericht verwendeten Abkürzungen
III
Kurzdarstellung
1
1. Tatsachenermittlung
2
1.1 Flugverlauf
2
1.2 Personenschäden
2
1.3 Schaden am Luftfahrzeug
2
1.4 Sachschaden Dritter
2
1.5 Angaben zur Besatzung
3
1.6 Angaben zu den Luftfahrzeugen
3
1.7 Meteorologische Informationen
4
1.8 Navigationshilfen
5
1.9 Funkverkehr
5
1.10 Angaben zum Flugplatz
5
1.11 Flugschreiber
6
1.12 Angaben über Wrack und Aufprall
6
1.13 Medizinische und pathologische Angaben
6
1.14 Brand
7
1.15 Überlebensmöglichkeiten
7
1.16 Weiterführende Untersuchungen
7
1.17 Information über Organisation und Verfahren
8
1.18 Zusätzliche Informationen
9
2. Auswertung
11
2.1 Wettereinflüsse
11
2.2 Handlungen des Flugsicherungspersonals
11
2.3 Handlungen des Luftfahrzeugführers
11
3. Schlußfolgerungen
13
3.1 Befunde
13
3.2 Ursachen
13
4. Sicherheitsempfehlungen
14
5. Anlagen
14
3X487-0/96
II
BFU
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Liste der im Bericht verwendeten Abkürzungen
AIP
Luftfahrthandbuch Deutschland
Die Veröffentlichung des Luftfahrthandbuches der
Bundesrepublik Deutschland erfolgt auf der Grundlage des Anhangs 15 zum ICAO-Abkommen sowie
der Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung
Aeronautical Information Publication (AIP) of
the Federal Republik of Germany
ASR
Flughafenrundsichtradar
Airport surveillance radar
ATPL
Luftfahrerschein für Verkehrsluftfahrzeugführer
Airline Transport Pilot Licence
B 707
Verkehrsflugzeug Boeing 707
BFU
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
FDR
Flugdatenschreiber
Flight Data Recorder
ft
Fuß - 0,3048 m
Feet
FUS
Flugunfalluntersuchungsstelle (bis 31.08.1998)
GAL
Gallone - Hohlmaß
GND
Boden, Angabe Höhe über Grund
Ground
GPS
Auf Satelliten basierendes Navigationssystem
Global Positioning System
HP
PS - 0,745 KW
Horse-power
h
Stunden:Minuten
hPa
Hektopascal - Maßeinheit des Luftdrucks
kg
Kilogramm
kt
Knoten - Nautische Meilen pro Stunde
m
Meter
MEZ
Mitteleuropäische Zeit
MTOW
max. Abfluggewicht
min
Minuten
m/s
Meter/Sekunde
MSL
Mittlerer Meeresspiegel (Höhe)
NfL
Nachricht(en) für Luftfahrer
NM
Seemeile(n) (1852 m)
Nautical mile(s)
POD
Beginn des Sinkfluges
Point of descent
QNH
Höhenmesser Skalaeinstellung, um
Landung die Flugplatzhöhe zu erhalten
RWY
Landebahn/Piste
Runway
RWYHDG
Landekurs
Runway heading
sec
Sekunde(n)
SAR
Such- und Rettungsdienst
T/D
Landung
US
Vereinigte Staaten (von Nordamerika)
US GAL
US - Hohlmaß - 3,785 Liter
VFR
Sichtflugregeln
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Hectopascal
Knot(s)
maximum take-off weight
Mean sea level
bei
der
Search and Rescue
United Staates
Visual Flight Rules
III
BFU
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Kurzdarstellung
Am 05. Dezember 1996 um 1400 Uhr* wurde die Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS seit 01.09.1998
BFU) von der Leitstelle Goch des Such- und Rettungsdienstes (SAR) über den Unfall eines zweimotorigen
Flugzeuges vom Typ Piper Seneca (PA 34-200T) auf dem Flugplatz Rostock-Laage informiert. Der Unfall
ereignete sich um 1353 Uhr. Um 1500 Uhr begaben sich zwei Mitarbeiter der FUS aus Braunschweig zum
Unfallort und trafen dort gegen 1815 Uhr ein.
Das Flugzeug war um 1316 Uhr in Kiel zum Flug nach Laage gestartet. Der Flugzeugführer befand sich
allein an Bord und wollte in Laage Fluggäste aufnehmen. Der Flug fand nach Sichtflugregeln (VFR) statt.
Im Endanflug, kurz vor der Schwelle der Landepiste 28, stürzte das Flugzeug ab und prallte im Bereich
der Stoppbahn der Gegenlanderichtung (Piste 10) auf. Der Flugzeugführer erlitt dabei tödliche Verletzungen.
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß der Flugzeugführer in zu kurzem Abstand im Endanflug einer
zuvor gelandeten E-3A folgte und in deren Wirbelschleppe geriet. Kurz vor der Schwelle der Landepiste 28 verlor er dabei die Kontrolle über das Flugzeug und prallte auf der Stoppfläche auf.
* Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Mitteleuropäischer Zeit, MEZ
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Seite 1
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Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
1.
Tatsachenermittlung
1.1
Flugverlauf
Die vorliegende Beschreibung des Flugverlaufs basiert auf:
− den Aussagen von Zeugen,
− der Spurenfeststellung an dem Flugzeugwrack und der Unfallstelle,
− den Aufzeichnungen des Flugfunksprechverkehrs zwischen der Platzkontrollstelle Laage und dem
Flugzeugführer,
− den Radardaten der Radaranlage des Flugplatzes Laage sowie
− den Daten des Flugdatenschreibers (FDR) der vorher angeflogenen Boeing E-3A.
Der um 1316 Uhr in Kiel gestartete Flugzeugführer meldete sich um 1341 Uhr beim Kontrollturm Laage
und teilte mit, daß er sich auf einem Sichtflug von Kiel nach Laage befände und zur Zeit über Rerik sei. Er
bat um Einflugerlaubnis in die Kontrollzone. Ihm wurde der aktuelle Luftdruck (QNH) 1 016 hPa sowie die
in Betrieb befindliche Landepiste 28 übermittelt und daß er sich über den Einflugpunkt November zu
melden habe. Der Flugzeugführer bestätigte diese Informationen und teilte weiter mit, daß er auf
1 000 Fuß sinken würde.
Um 1348 Uhr meldete der Flugzeugführer den Meldepunkt November in 1 000 Fuß. Der Tower wies an,
daß er als nächstes den rechten Gegenanflug melden solle. Er sei Nummer zwei zur Landung, hinter
einer Boeing 7-3-7, die sich neun Meilen vom Aufsetzpunkt entfernt befände.
Um 1350 Uhr informierte der Tower, daß die Boeing jetzt noch fünf Meilen vom Aufsetzpunkt entfernt sei.
Der Flugzeugführer bestätigte daraufhin, daß er die Boeing in Sicht hätte. Auf Anfrage informierte der
Tower, daß die Boeing einen "Touch and Go" durchführen würde, d.h. Anflug mit Landung und anschließendem Wiederstart des Flugzeuges, ohne daß das Flugzeug dabei zum Stillstand kommt.
Als der Flugzeugführer in den Endanflug eindrehte, gab der Tower eine Warnung bezüglich der zu
erwartenden Wirbelschleppe der E-3A (use caution wake turbulences). Der Flugzeugführer bemerkte
daraufhin "… gerade gemerkt …". Kurz darauf prallte die Piper auf der vor der Schwelle 28 befindlichen
Stoppbahn der Gegenlanderichtung auf.
1.2
Personenschäden
Der Flugzeugführer kam bei dem Absturz der Piper ums Leben.
1.3
Schaden am Luftfahrzeug
Das Luftfahrzeug wurde beim Aufprall auf dem Boden zerstört.
1.4
Sachschaden Dritter
Der Flugplatz Rostock-Laage mußte über mehrere Stunden geschlossen werden.
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Seite 2
BFU
1.5
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Angaben zur Besatzung
Der Flugzeugführer, männlich, war seit Februar 1991 Inhaber eines Luftfahrerscheins für Verkehrsflugzeugführer (ATPL). Vorher war er Inhaber einer militärischen Erlaubnis zum Führen von Luftfahrzeugen.
In seinem Beiblatt "A2" zum Luftfahrerschein waren weitere gültige Erlaubnisse als Berufsflugzeugführer
2. Klasse und Privatflugzeugführer eingetragen. Als Berechtigungen waren Instrumentenflug bis 600 m
Sicht / 200 ft Wolkenuntergrenze und einmotorige kolbengetriebene Landflugzeuge bis 2 000 kg Höchstmasse sowie Piper Serie PA23 - 44 sowie Dornier 228 eingetragen.
Am 21.12.1992 hatte er insgesamt 9 355 Flugstunden als Militärflugzeugführer, davon 8 861 Stunden als
verantwortlicher Flugzeugführer auf den Flugzeugen Noratlas, Pembroke, Dornier 27, 28 und 228. Nach
den vorliegenden Unterlagen flog der Flugzeugführer seit Anfang 1993 weitere 896 Stunden auf den
Mustern Piper PA 34 und Dornier 228 fast ausschließlich als verantwortlicher Flugzeugführer. Mit dem
verunfallten Flugzeug hatte er seit dem 12.10.1995 insgesamt 87 Flüge mit 77 Flugstunden ausgeführt. In
den letzten zwei Monaten vor dem Unfall war er dreimal mit dem Flugzeug in Laage.
1.6
Angaben zu den Luftfahrzeugen
1.6.1
PA 34-200T
Die PA 34-200T, SENECA II, ist ein zweimotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem
Dreipunktfahrwerk und Sitzen für sieben Personen und zwei getrennten Gepäckräumen.
Hersteller:
Piper Aircraft Corporation
Werk-Nr.:
34-7670131
Baujahr:
1976
Gesamtbetriebszeit:
2 506 Stunden
Triebwerk:
2 X Teledyne Continental TSIO-360-E
Triebwerksleistung:
2 X 200 HP
Propeller:
2 X BHC-C2YF-2CKUF
max. Abflugmasse
1 999 kg
Das Flugzeug war ordnungsgemäß für den Luftverkehr zugelassen. Die nächste Nachprüfung hätte im
Januar 1997 erfolgen müssen.
Gewicht und Schwerpunkt lagen innerhalb der zulässigen Grenzen.
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Das Flugzeug war im Zeitraum vom 31.10.96 bis 03.12.96 nicht im Einsatz. Am 03.12.96 wurde das
Flugzeug vom verunfallten Flugzeugführer für einen Flug Kiel - Laage - Kiel genutzt. Der nächste Flug der
Seneca war dann der am 05.12.96.
Am 31.10.96 wurde das Flugzeug vollgetankt. Fassungsvermögen der Tanks 123 US GAL + 5 US GAL
(465 + 18,9 Liter) unausfliegbarer Rest. Auf dem anschließenden Flug, Flugzeit 01:59 h, wurden 45 GAL
verbraucht, Rest 78 GAL (Berechnung ohne 5 GAL unausfliegbaren Rest). Am 03.12. flog das Flugzeug
von Kiel nach Laage und zurück, Flugzeit 01:11 h, Verbrauch 33 GAL, Rest 45 GAL. Da das Flugzeug in
Kiel um 1316 Uhr gestartet war und der Unfall sich um 1353 Uhr ereignete, entspricht das einer Flugzeit
von 37 min bzw. einen Verbrauch von ca. 17 GAL, somit waren zum Unfallzeitpunkt noch ca. 28 GAL
Kraftstoff an Bord gewesen.
1.6.2
E-3A
Die E-3A ist ein militärisches Frühwarnflugzeug, welches aus dem Verkehrsflugzeug Boeing 707 entwickelt
wurde. Auffällig sind hohe, zusätzlichen Widerstand erzeugende Aufbauten, auf dem Rumpf des Flugzeuges
(Anlage 5.2).
Hersteller:
Boeing Aircraft Corp.
Triebwerk:
4 X P&W TF 33 - PW - 100
Spannweite:
44,42 m
Länge:
46,61 m
Höhe:
12,73 m
max. Abflugmasse:
147 417 kg
1.7
Meteorologische Informationen
In der planmäßigen Flugwettermeldung von 1320 Uhr für den Flugplatz Laage wurde folgender Wetterzustand gemeldet:
Sonnenaufgang:
0809 Uhr
Sonnenuntergang:
1557 Uhr
Bodenwind:
120° mit 6 kt
Bodensicht:
über 10 km
Wind in 1 000 Fuß (ca. 300 m)
200° mit 20 kt
Besondere Wettererscheinungen:
keine
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Wolken:
geringe Bewölkung (1 - 2 Achtel) in 10 000 Fuß
(ca. 3 000 m) und durchbrochene Wolken
(5 -7 Achtel) in 23 000 Fuß (ca. 7 000 m)
Temperatur/Taupunkt:
05°/01°
Luftdruck (QNH):
1 016 hPa
Vorhersage für die nächsten zwei
Stunden:
BLU+ (keine Hauptwolkenuntergrenze unter
20 000 Fuß GND, Sicht 8 km)
Nach dem Unfall wurden die aktuellen Wetterdaten am Flugplatz um 1353 Uhr fixiert:
Bodenwind:
120° mit 4 kt
Bodensicht:
9 000 m
Besondere Wettererscheinungen:
keine
Wolken:
geringe Bewölkung (1- 2 Achtel) in 10 000 Fuß
(ca. 3 000 m) und durchbrochene Wolken
(5 - 7 Achtel) in 23 000 Fuß (ca. 7 000 m)
Temperatur/Taupunkt:
04°/01°
Luftdruck (QNH):
1 016 hPa
1.8
Navigationshilfen
Nicht erforderlich, nicht betroffen.
1.9
Funkverkehr
Der Funkverkehr wurde automatisch aufgezeichnet, Umschriften standen zur Auswertung zur Verfügung.
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1.10
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Angaben zum Flugplatz
Der Flugplatz Laage (s. Anlagen 5.4 und 5.5) ist ein Militärflugplatz mit ziviler Mitnutzung. Er besitzt eine in
Ost/Westrichtung (98°/278°) verlaufende 2 500 m lange und 45 m breite Start- und Landebahn. An den
jeweiligen Enden schließen sich je 305 m lange, betonierte und mit Gleitschutzbelag versehene
Stoppflächen an. Der Flugplatz hat ein Instrumentenlandesystem (ILS) und ist mit Rundsichtradar sowie
Präzisionsanflugradar ausgerüstet. Die Schwellenhöhe beträgt jeweils 138 ft (98°) und 110 ft (278°).
1.11
Flugschreiber
PA 34-200T, nicht erforderlich, nicht ausgerüstet.
Der Flugschreiber der E-3A stand zur Verfügung und wurde ausgewertet.
1.12
Angaben über Wrack und Aufprall
Die Piper prallte in Rückenlage ca. 2 m links der Mittellinie der Landerichtung 28 und 248,6 m vor der
Landebahnschwelle auf die Stoppfläche der Gegenlanderichtung auf. Die erste Berührung erfolgte mit
dem rechten Tragflächenende. Danach rutschte sie in Richtung 323° und drehte sich um ca. 180° um die
Hochachse. Dabei wurde das Seitenleitwerk über dem Rumpf nach links abgeknickt. Nach 73 m kam die
Piper in Rückenlage, mit dem Bug in Richtung Aufprallstelle zeigend, zum Stillstand. Die rechte Tragfläche war an der Triebwerkgondel abgebrochen. Das rechte Triebwerk war aus der Halterung gerissen und
wurde 26 m hinter der Piper in Rutschrichtung aufgefunden. Der gesamte vordere Bereich des Rumpfes
und der obere vordere Kabinenbereich war vollkommen zerstört bzw. nicht mehr vorhanden. Das
ausgefahrene Fahrwerk war relativ unbeschädigt.
1.13
Medizinische und pathologische Angaben
Die durchgeführte Obduktion sowie die toxikologisch-analytische Untersuchung des Flugzeugführers am
Institut für Rechtsmedizin der Universität Rostock erbrachte keine Hinweise über körperfremde Stoffe.
Eine alkoholische Beeinflussung lag nicht vor, Anhaltspunkte für eine Kohlenmonoxideinwirkung wurden
nicht gewonnen.
Schwere vorbestehende Erkrankungen oder andersartige Gewalteinwirkungen wurden bei der Sektion
nicht gefunden.
Infolge der unfallbedingten Zerstörung von lebenswichtigen Organen kam es zum sofortigen Todeseintritt
beim Aufprall.
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1.14
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Brand
Nach dem Aufschlag der Piper fing der auslaufende Kraftstoff Feuer. Dieser Brand wurde von dem
Bereitschaftsfeuerwehrfahrzeug, das unmittelbar nach dem Unfall eintraf, und den nachfolgenden
Feuerwehrfahrzeugen bekämpft. Nachdem das Feuer unter Kontrolle gebracht worden war, wurde
erkannt, daß es in der Kabine ebenfalls brannte. Zur Bekämpfung des Brandes in der Kabine mußten die
Scheiben eingeschlagen und die hintere Tür geöffnet werden. Gleichzeitig mit der Brandbekämpfung
versuchte man, die Insassen zu bergen. Zum Unfallzeitpunkt war noch nicht bekannt, wieviel Personen
sich an Bord befanden. Da auch der Flugzeugführer erst nach Beendigung der Brandbekämpfung
aufgefunden wurde, erfolgte gleichzeitig mit der Brandbekämpfung eine Suche nach den Insassen des
Flugzeuges in der Umgebung der Unfallstelle.
1.15
Überlebensmöglichkeiten
Aufgrund der Art des Aufpralls und der sehr hohen Aufprallenergie war der Unfall für den Flugzeugführer
nicht überlebbar.
1.16
Weiterführende Untersuchungen
Durch die Flugunfalluntersuchungsstelle wurde eine kombinierte Auswertung der Radardaten und der
Aufzeichnungen des Flugschreibers der E-3A vorgenommen mit dem Ziel, die räumlichen Positionen und
insbesondere die Abstände der Luftfahrzeuge zueinander während der letzten Phase des Landeanfluges
PA 34-200T darzustellen.
Die absolute geographische Fixierung der E-3A-Flugbahndaten wurde nur durch Verwendung des
Transkriptes ihres GCA-Anfluges ermöglicht. Aufzeichnungslücken oder Meßfehler in den Radardaten der
ASR Laage unmittelbar nach dem Aufsetzen, die sich als Zeitsprung oder geographische Verschiebung
der dann anschließenden Flugbahn zeigten, konnten mittels der Flugschreiberauswertung gefüllt bzw.
korrigiert werden. Die Flugbahn der Piper benötigte über die o.g. Fixierung hinaus keine weiteren
Lagekorrekturen.
Wichtige Zeitpunkte für die Rekonstruktion waren:
− das sichere Erkennen der E-3A durch den Flugzeugführer der Piper (1350 Uhr),
− die größte Annäherung beider Luftfahrzeuge (1351:47 Uhr) auf ca. 0,75 NM,
− der Luftfahrzeug-Abstand von 1,5 NM zum Zeitpunkt (1352:22 Uhr) des Aufsetzens
der E-3A, zu dem sie die größte Wirbelstärke produzierte und andererseits die Piper
gerade ihren Endanflug begann sowie
− der zeitliche Abstand der Luftfahrzeuge im Endteil von gemittelt 35 sec.
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Die letzte registrierte Flughöhe der PA 34-200T entsprach ca. 80 ft GND um 1352:59 Uhr, etwa 0,15 NM
vor dem Aufprallort und etwa 1,7 NM hinter der bereits wieder im Steigflug befindlichen E-3A (Anlage 5.6).
Im Vergleich beider Anflugprofile war zu erkennen, daß die Piper zeitversetzt mit abschnittsweise
gleichem Gleitwinkel, jedoch von Beginn (1352:22 Uhr) ihres Endanfluges an 60 - 160 ft unterhalb des
E-3A-Gleitweges, auf die Landepiste 28 anflog. Dies stimmte zeitlich in etwa mit der Funksprechsequenz
überein, in der der Flugzeugführer der Piper die Wirkung der Wirbelschleppe dem Towerlotsen gegenüber
bestätigte.
1.17
Information über Organisation und Verfahren
Der Flugzeugführer der Piper flog nach Sichtflugregeln, daß heißt für diesen Flug wurde nur innerhalb der
Kontrollzone des Flugplatzes Flugverkehrskontrolle ausgeübt. Dabei hat die Platzkontrollstelle (Tower)
insbesondere folgende Aufgaben zu erfüllen:
− Freigaben zum Einflug in die Kontrollzone,
− Freigaben zum Einflug in die Platzrunde,
− Anweisungen zur Herstellung einer Start- und Landefolge sowie die
− Erteilung von Start- und Landefreigaben.
Weiterhin sind Informationen zu übermitteln, die für eine sichere, geordnete und flüssige Durchführung
von Flügen erforderlich sind.
Eine Staffelung von Luftfahrzeugen, die nach Sichtflugregeln unter Sichtwetterbedingungen (Kontrollzone
- Sicht 5 km, Hauptwolkenuntergrenze 450 m) fliegen, wird nicht durchgeführt.
Im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland war unter RAC 1-4-5 veröffentlicht:
8. Auftreten von Wirbelschleppen und deren Vermeidung (im Juni 1997 durch eine NfL mit überarbeitetem Inhalt ersetzt)
8.1 Beim Betrieb von größeren Luftfahrzeugen treten in erhöhtem Maße Wirbelschleppen auf, die für
andere Luftfahrzeuge - hauptsächlich im Flugplatzverkehr - zu einer nicht unerheblichen Gefahr werden
können. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn Luftfahrzeuge größeren Luftfahrzeugen im An- oder
Abflug folgen bzw. deren Flugweg kreuzen und dabei in der gleichen Höhe oder mit einem vertikalen
Abstand von weniger als 300 m (1 000 Fuß) unterhalb dieser Höhe fliegen.
8.2 Das Auftreten von Gefahren durch Wirbelschleppen läßt sich nicht genau vorhersagen. Die Flugverkehrskontrolle ist deshalb nicht in der Lage, die Verantwortung dafür zu übernehmen, jederzeit Hinweise
auf solche Gefahren zu erteilen oder für deren Genauigkeit zu garantieren. Zur Abwehr möglicher
Gefahren werden zwischen Luftfahrzeugen, die von der Flugverkehrskontrolle zu staffeln sind (z.B. IFR-,
CVFR- und SVFR-Flüge), festgelegte Mindeststaffelungswerte nicht unterschritten. In den Fällen, in
denen der Flugverkehrskontrolldienst keinen Einfluß auf die Führung des Luftfahrzeuges nimmt (z.B.
VFR-Flüge), werden - soweit möglich - Hinweise auf eventuelle Gefahren durch ein vorausfliegendes
3X487-0/96
Seite 8
BFU
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Luftfahrzeug unter Angabe des Luftfahrzeugmusters, des Standortes und gegebenenfalls der Höhe oder
durch die Sprechgruppe "Vorsicht Wirbelschleppen" erteilt. Die Verantwortung, Wirbelschleppen zu
meiden, verbleibt beim Flugzeugführer. Auf Antrag des betreffenden Luftfahrzeugführers wird der
Flugverkehrskontrolldienst allerdings auch in diesen Fällen entsprechende Mindestabstände erstellen.
8.3 Die Luftfahrzeuge sind in folgenden Wirbelschleppenkategorien eingeteilt:
HEAVY
höchstzulässige Startmasse (MTOW) von 136 t oder mehr
MEDIUM
höchstzulässige Startmasse von weniger als 136 t und mehr als 7 t
LIGHT
höchstzulässige Startmasse bis einschließlich 7 t
Die erhöhten Radarstaffelungsmindestwerte betragen:
Vorausfliegendes Luftfahrzeug
Nachfolgendes Luftfahrzeug
NM
HEAVY
HEAVY
4
HEAVY
MEDIUM
5
HEAVY
LIGHT
6
MEDIUM
LIGHT
5
Anmerkung:
Bei Flugverkehrskontrolle ohne Radar werden entsprechende zeitliche Abstände eingehalten.
8.4 Luftfahrzeugführer, die das vorausfliegende Luftfahrzeug der höheren Gewichtsklasse sehen und
selbst für einen sicheren Abstand sorgen können (z.B. im Landeanflug über dem Flugweg des vorausfliegenden Luftfahrzeuges bleiben und hinter dessen Aufsetzpunkt landen) werden gebeten, der Flugverkehrskontrolle mitzuteilen, daß ein erhöhter Abstand nicht notwendig ist.
Das Gleiche gilt, wenn der Luftfahrzeugführer bei entsprechenden Windverhältnissen auf die erhöhten
Staffelungswerte verzichtet.
...
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Seite 9
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1.18
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Zusätzliche Informationen
Wirbelschleppen (Wake Vortices) entstehen an den Tragflächenenden. Hierbei handelt es sich um die
von den Tragflächen abgelösten Randwirbel, die nach innen drehend, während des Fluges als lang
ausgebildete zylindrische Wirbelschleppen nachgezogen werden. Ihre Stärke ist abhängig vom Gewicht,
der Fluggeschwindigkeit und der Konfiguration des sie erzeugenden Flugzeuges. Eine weitere Rolle spielt
bei der Entstehung und Verweildauer der Wirbelschleppe die Windrichtung und Stärke sowie der
Luftdruck. Im Wirbel treten erhebliche Geschwindigkeits- und Druckunterschiede auf, die Wirkung einer
Wirbelschleppe (Wake Turbulance) ist dann besonders heftig, wenn das Luftfahrzeug sich dem Kern des
Wirbels nähert.
Im vorliegenden Fall war davon auszugehen, daß die PA 34-200T sich für mehrere Sekunden parallel und
in Nähe zum Wirbelkern in seiner sich drehenden und absinkenden Luftmasse bewegt hatte. Das führte
zwangsläufig zu einer Roll- und Sinkbewegung des Luftfahrzeuges.
Die besondere Gefahr liegt darin, daß man Wirbelschleppen nicht sehen kann. Das beim Einflug
auftretende Rollmoment kommt daher für den Flugzeugführer überraschend und ist insbesondere in der
Situation des Endanfluges für ihn nur noch sehr schwer aussteuerbar.
3X487-0/96
Seite 10
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2.
Auswertung
2.1
Wettereinflüsse
Die Wetterbedingungen spielten beim Zustandekommen des Unfalls nur eine untergeordnete Rolle.
Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen lagen über den für Flüge nach Sichtflugregeln erforderlichen
Bedingungen. Der Bodenwind wurde unmittelbar nach dem Unfall mit 120° und 4 Knoten gemessen. Das
entspricht einer Windgeschwindigkeit von 2 m/sec. In 1 000 Fuß Höhe war ein Wind von 200° mit
20 Knoten also ca. 10 m/sec, so daß davon ausgegangen werden kann, daß die Windrichtung und
Windstärke zwischen diesen beiden Meßwerten lag.
2.2
Handlungen des Flugsicherungspersonals
Dem verantwortlichen Fluglotsen war der Flug der Piper rechtzeitig bekannt. Als der Flugzeugführer sich
um 1348 Uhr zum zweitenmal meldete, hatte er bereits die erforderlichen Informationen wie Luftdruck und
Landerichtung erhalten. Der Lotse wies an, daß er den rechten Gegenanflug für die Piste 28 zu melden
habe und informierte ihn, daß er Nummer zwei zur Landung sei. Bei dieser Information unterlief dem
Lotsen ein Fehler, indem er mitteilte, daß die Piper hinter einer Boeing 737, die noch neun Meilen vom
Aufsetzpunkt entfernt war, zur Landung vorgesehen sei. Nachdem der Flugzeugführer den Einflug in den
rechten Gegenanflug gemeldet hatte, wies der Lotse den Flugzeugführer an, die Boeing in Sicht zu
melden. Kurz darauf informierte der Lotse den Flugzeugführer, daß die Boeing noch fünf Meilen vom
Aufsetzpunkt entfernt sei. Der Flugzeugführer bestätigte, daß er die Boeing in Sicht habe. Auf Anfrage des
Flugzeugführers der Piper informierte der Lotse, daß die Boeing einen "Touch and Go" (Anflug mit
Landung und anschließendem Wiederstart, ohne daß das Luftfahrzeug dabei zum Stillstand kommt)
durchführe.
Aufgrund der besonderen Bauart des Towers (milit. Tower, verbunkert), hatte der Towerlotse keine Sicht
in Richtung Nord (Einflugpunkt November und Gegenanflug, nördlich der Landebahn) und nur eingeschränkte Sichtbereiche in Ost-West Richtung. Deshalb ließ er sich vom Flugzeugführer, als dieser sich
im Gegenanflug befand, den exakten Standort melden. Dieser meldete, daß er querab der Boeing sei und
in den Queranflug eindrehe.
Da es sich bei dem Flug der Piper um einen Flug nach Sichtflugregeln handelte, bei dem der Flugzeugführer für die Einhaltung der erforderlichen Sicherheitsabstände selbst verantwortlich ist, hatte der Lotse
keine Veranlassung, Maßnahmen zur Herstellung einer Staffelung einzuleiten. Nachdem der Flugzeugführer die anfliegende Boeing in Sicht gemeldet hatte, bestand für den Lotsen kein Handlungsbedarf zur
Regulierung der Abstände. Erst beim Eindrehen in den Endanflug, als Sichtkontakt zur Piper bestand,
stellte der Lotse fest, daß der Abstand zur vorausfliegenden E-3A doch recht kurz sei und gab daraufhin
eine Warnung bezüglich der zu erwartenden Wirbelschleppe der E-3A.
2.3
Handlungen des Luftfahrzeugführers
Der Flugzeugführer ist als ein erfahrener Pilot anzusehen, was durch die hohe Anzahl seiner Flugstunden
bestätigt wurde. Den größten Teil seiner Flugstunden hatte er als verantwortlicher Militärflugzeugführer
bei der Bundeswehr auf Flugzeugen der Bundeswehr erflogen. Mit dem Flugzeug Piper Seneca und dem
Flugplatz war er vertraut. Zwei Tage vor dem Unfallflug war er mit dem Flugzeug in Laage gewesen. Man
kann davon ausgehen, daß er als ehemaliger Militärpilot, das Flugzeug E-3A kannte. Spätestens als er
sich querab zur E-3A befand und in den Queranflug eindrehte, hätte er diese auch als solche erkennen
können. Eine Verwechslung mit einer B 737 ist optisch aus dieser Position kaum möglich. Zu diesem
3X487-0/96
Seite 11
BFU
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Zeitpunkt, 1351:47 Uhr, befand er sich 0,75 NM (1 390 m) seitlich von der E-3A (Anlage 5.6). Unmittelbar
danach drehte er in den Queranflug und begann zu sinken. Beim Eindrehen in den Endanflug,
1352:22 Uhr, setzte vor ihm die E-3A gerade auf und war ca. 1,5 NM (2 780 m) von ihm entfernt.
Anschließend folgte er ihr in einem mittleren Abstand von 35 sec. Sein Gleitweg lag stets 60 - 160 ft
(18 - 49 m) unter dem der E-3A und somit besonders im Gefahrenbereich der im allgemeinen absinkenden Wirbelschleppe, was er auch indirekt bestätigte (… gerade gemerkt…). Zuletzt, 37 sec später, in
einer Höhe von 80 ft GND (24,4 m), war die Piper nur 1,7 NM (3 150 m) von der wieder gestarteten E-3A
entfernt. In dieser Höhe waren Ausweichbewegungen bei hohen Rollwinkellagen nur noch sehr eingeschränkt möglich.
Für das dichte Aufschließen hinter der anfliegenden E-3A und das Unterfliegen des Gleitweges der E-3A
gab es keinen zwingenden Grund. Selbst bei einer Verwechslung (E-3A mit B 737) wäre ein Sicherheitsabstand von 5 NM oder mindestens 3 min erforderlich gewesen.
Als der Flugzeugführer aufgrund der Warnung vom Tower meldete, daß er die Wirbelschleppe gerade
gemerkt habe, hatte er offensichtlich den von dem rechten Tragflügel der E-3A erzeugten Wirbelbereich
touchiert. Erst beim Weiterflug wurde er wahrscheinlich voll von den linken, nach innen drehenden Wirbel
erfaßt. Von Zeugen wurde beobachtet, daß er über den rechten Tragflügel abkippte.
Aufgrund der Windgeschwindigkeit, 2 m/sec aus 120°, ist anzunehmen, daß die linke Wirbelschleppe sich
gerade im Bereich der Anfluggrundlinie befand.
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3.
Schlußfolgerungen
3.1
Befunde
− Der Flugzeugführer war im Besitz einer gültigen Erlaubnis und berechtigt, den Flug durchzuführen.
− Er verfügte über eine große Flug- und ausreichende Mustererfahrung.
− Die Obduktion des Flugzeugführers ergab keine Hinweise auf eine gesundheitliche Beeinträchtigung.
− Der Unfall war aufgrund der hohen Aufprallintensität und der Zerstörung der Luftfahrzeugzelle für den
Flugzeugführer nicht überlebbar.
− Das Flugzeug war ordnungsgemäß zum Verkehr zugelassen und lufttüchtig.
− Flugzeuggewicht und Schwerpunkt lagen innerhalb der zulässigen Grenzen.
− Es war ausreichend Kraftstoff an Bord.
− Hinweise auf Fehlfunktionen der Triebwerke oder anderer Bauteile wurden nicht gefunden.
− Der Flug wurde nach Sichtflugregeln durchgeführt.
− Der Flugzeugführer war über das vorausfliegende Luftfahrzeug informiert und
hatte dieses in Sicht.
− Der Abstand zur vorausfliegenden E-3A betrug im Mittel 1,5 NM bzw. 35 sec.
− Es lagen keine Gründe vor, die einen so kurzen Abstand hinter dem vorausfliegenden Luftfahrzeug
erforderlich gemacht hätten.
− Das Luftfahrzeug geriet in die Wirbelschleppe der E-3A, was zu erheblichen Fluglagestörungen und
letztendlich zum Aufprall in Rückenlage führte.
− Durch den Flugzeugführer wurden keine erkennbaren Aktionen zur Vermeidung des Einfluges in die
Luftwirbelschleppe der E-3A eingeleitet.
3.2
Ursachen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß der Flugzeugführer in zu kurzem Abstand im Endanflug einer
zuvor gelandeten E-3A folgte und in deren Wirbelschleppe geriet. Kurz vor der Schwelle der Landepiste
28 verlor er dabei die Kontrolle über das Flugzeug und prallte auf der Stoppfläche auf.
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4.
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Sicherheitsempfehlungen
Keine
Während der Untersuchung des Unfalles wurde durch den Staffelchef der Flugbetriebsstaffel des
Jagdgeschwaders 73 ein Staffelbefehl zur Verhütung ähnlicher Vorfälle erlassen (Anlage 5.7).
5.
Anlagen
5.1 Ansicht und Dreiseitenriß PA 34-200T
5.2 Ansicht und Dreiseitenriß E-3A
5.3 Unfallstelle
5.4 Sichtan-/abflugkarte Laage
5.5 Flugplatzkarte Laage
5.6 Rekonstruierte Flugwege und Abstände beider Luftfahrzeuge voneinander
5.7 Staffelbefehl 01/97
Braunschweig, 21. Januar 1999
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Im Auftrag
gez. (Peters)
Untersuchungsführer
An der Untersuchung haben folgende Mitarbeiter mitgewirkt:
H. Niebaum
Voruntersuchung und Flugbetrieb
G. Blau
Rekonstruktion der Flugbahnen
A. Thiel
Auswertung Flugdatenschreiber E-3A
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