Aeronca C3 - Home page di Paolo Severin

09
2013
E 8431 E
Folge 692
September 2013
3× GoPro Hero
HD-Kameras im Test
ORIGINAL-BAUPLAN Clubberer
D: 4,90 € CH: 9,80 SFr
A: 5,65 €
B/L 5,80 €
NL 6,40 €
I/E: 6,60 €
USA: 5,80 $
GB: 3,40 £
Aeronca C3
von Paolo Severin
Workshop:
Präzisionsbohrung
in Schaum
Im Test
Eigenbau:
Fiat G-91
Grob
G
120TP
von robbe
Apprentice
S
von Horizon
Dragonfly
von Ripmax
Swift
von Lindinger
P-51D von Horizon
Solo Pro 128
von robbe
Jeti
DS-16
von Hacker
Evo XL
von Schneider
Modellbau
20 MOTORFLUG
FMT 09 | 13 | Paolo Severin
Während des IMC (International
Model Circus 2012 in La Ferté Alais)
bat mich Gerhard Reinsch, mein
nächstes Modell für den neuen
Valach VM 120B2-4T, einen Benzin4-Takt-Boxer aus dem Vertrieb
von Toni Clark, zu entwickeln. Das
erste Flugzeug, welches er vorschlug, war die Aeronca C3. Dieser
Vorschlag genügte mir, denn ich
war schon vorher in die C3, die ich
aus detaillierten und wunderbaren Zeichnungen von Paul Matt
kannte, verliebt. Der Valach
VM 120B2-4T schien für die C3 wie
gemacht, die Zylinderköpfe und
die Ventilabdeckungen sind dem
Original-Motor täuschend ähnlich.
Die Konstruktion der C3 erfolgt auf Grundlage der hervorragenden
Dokumentation von Paul Matt.
Die fliegende Badewanne
Aeronca C3
www.fmt-rc.de
Die Aeronca Aeronautical Corporation of America aus Cincinnati führte 1931 die C3 ein. Von
der C2 abstammend, hatte die Aeronca C3
einen neuen Zweizylinder-Motor mit 36 PS
Leistung und bot – neben dem Piloten sitzend
– Platz für einen Fluggast. Die Anordnung der
Sitze, im Prinzip eine kleine Bank aus Sperrholz, machte die Flugausbildung sehr einfach.
Dank der gutmütigen Flugeigenschaften war
es nach nur fünf Flugstunden möglich, zum
ersten Alleinflug abzuheben. Die C2 und C3
werden wegen ihrer Flugeigenschaften und
der geringen Landegeschwindigkeit oft mit
Motorseglern verglichen. Mit einer Aeronca
ist eine harte Landung fast nicht möglich, da
für den Piloten das Annähern der Räder an die
Piste sehr gut zu sehen ist. Der Rumpf erwies
sich durch den dreieckigen Querschnitt als sehr
leicht und stabil, genauso wie die große Tragfläche, die von Spanndrähten gehalten wird.
1937 wurde die Produktion der C3 eingestellt – etliche Teile entsprachen nicht mehr
den neuen Vorschriften der FAA und waren
nicht mehr zugelassen. Glücklicherweise wurde Aeronca-Besitzern ermöglicht, bis heute
zu fliegen.
Der Rumpf des Prototypen vor der Bespannung.
Technische Daten Aeronca C3 Maßstab 1:2,5
Spannweite: 4,40 m
Länge: 2,50 m
Gewicht flugfertig: 17,5 kg
Motor: Valach Motors VM 120B2-4T, 120 cm³ Viertakt Boxer
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22 MOTORFLUG
FMT 09 | 13
Das maßstabsgerechte Motorgehäuse aus GFK.
Das maßstabgerechte Auspuffsystem mit
Ansaugluftfilter im Lieferzustand.
Das Instrumentenbrett und das vordere Kissen
– Vorgänger der modernen Airbags.
Nach Italien zurückgekehrt, nahm ich die
Zeichnung des Valachs, legte Sie über die Dreiseitenansicht von Paul Matt und vergrößerte
diese, bis die Motormaße sich deckten. Das
Resultat war ein Maßstab von 1:2,5 mit einer
Flügelspannweite von 4,4 m – nicht schlecht!
In der Zwischenzeit schickte mir Gerhard
weitere Dokumente, die er während einer Reise
in die USA zum Smithsonian National Air and
Space Museum, in denen die Aeronca C2 und
C3 ausgestellt sind, bekommen hatte. Auch
ein HD-Video, das er gemacht hatte, um jedes
Detail des Originals zu dokumentieren und ein
Buch mit vielen Fotos vom Aufbau der C2 aus
der damaligen Zeit. Nach einer Überprüfung,
ob das Modell nach Abnahme der Leitwerke ins
Auto passen würde, begann ich mit dem Bau.
enproduktion des Rumpfes feststellen, dass
ich für die Serienproduktion noch einige Probleme zu lösen hatte. Zuerst ging es darum,
den oberen Längsgurt, also das Rücken-Rohr,
völlig gerade zu halten. Wegen der langen
Strecken zwischen den Versteifungsstreben
und durch die Erwärmung beim Löten, drohte
es sich zu verbiegen. Eine stabile Aluminiumlehre mit vielen Arretierungspunkten zur
Unterstützung löste das Problem.
Die nächste Schwierigkeit ergab sich aus
der Vorbereitung der Querverstrebungen, die
wegen der dreieckigen Form des Rumpfes sehr
komplexe und immer unterschiedliche Winkel
für die Einpassung verlangen. Für diesen Arbeitsschritt habe ich eine Vorrichtung gebaut,
die es mir ermöglicht, die beiden Rohrenden
exakt zu fräsen. Die Fräser sind auf drei Achsen
im Winkel einstellbar und haben den entsprechenden Durchmesser des Anschlussrohres.
Da keine Fräser mit dem richtigen Durchmesser zu finden waren, habe ich sie von einer
spezialisierten Firma anfertigen lassen.
Der Bau dieser Vorrichtung und die Einrichtung der einzelnen Rohrstücke war recht
aufwändig, aber nachdem die Maße und
Winkel für jedes Rohr in einer Tabelle festgehalten wurden, ist die Serienproduktion gut
vorbereitet und die Qualität der Passungen
um einiges verbessert.
In der Zwischenzeit kam der Motor von
Toni Clark – und es scheint, als ob der Valach
VM 120B2-4T eine Nachahmung des Aeronca
E-113 Motors ist – die Zylinderköpfe und die
Ventildeckel sehen gleich aus. Die Qualität
der Valach-Motoren war mir schon bekannt,
aber einen in der Hand zu halten, machte es
mir möglich, genau hinzuschauen. Es sind
echte Flug-Motoren, robust aufgebaut und
großzügig dimensioniert. Sie werden von der
Firma Valach in Tschechien gebaut, die kürzlich
von Stanislav Fiala, dem Inhaber der bekannten Propellerfertigung, übernommen wurde.
Der Rumpf
Der Rumpf mit seinem dreieckigen Querschnitt besteht aus drei Längsgurten aus
9×0,25-mm-Edelstahlrohren und weiteren
6-mm-Versteifungsrohren. Die Montageplatte
für den Motor (einen Motorspant gibt es nicht)
wird von 8×0,5-mm-Rohren getragen.
Während der Zusammenbau des Proberumpfes und dessen Festigkeitsprüfung noch
recht schnell vonstatten ging, musste ich nach
der Planung und Fertigung der lasergeschnittenen Montagelehren für eine spätere Seri-
Die Rippen werden aus
3×3-mm-Lindenleiste hergestellt.
Nur das Beste
In der Serienfertigung sollte sich Toni Clark
um die Herstellung der GFK-Teile für die C3
kümmern, unter anderen auch eine Verkleidung des Kurbelgehäuses, die das ungewöhnlich geformte originale Kurbelgehäuse
des Aeronca-Motors nachbildet. Das Kurbelgehäuse bildet an den Aeronca-Flugzeugen
Tiefgezogenen PVCVerkleidungen imitieren auf den Querrudern die Alu-Beplankung am Original.
Die Nasenbeplankung der
Tragfläche
erfolgt mit 0,8-mmSperrholz.
www.fmt-rc.de
Im Detail: das Schnappschloss der
oberen Motorhaube.
die Kontur der Flugzeugnase. Gerhard bat
mich, ein Urmodell zu fertigen, aus dem die
Form für die Produktion gebaut werden sollte. Bei dieser Arbeit verstand ich, warum die
deutschen Produkte hochwertiger sind: ich
baute ein Modell des Kurbelgehäuses und
hatte auch die Kühlrippen an der Ölwanne
nachgebildet. Ich war überzeugt, eine gute
Arbeit geleistet zu haben. Gerhard sagte mir,
dass es für den Prototypen gut wäre, aber für
die Serienproduktion wollte er nicht, dass die
Kurbelgehäuseattrappe wie eine Motorverkleidung aus GFK ausschauen sollte, sondern wie
ein echtes Gehäuse aus Aluminium, auf dem
zum Schein die Köpfe des Motors geschraubt
wären. Ich konnte nicht glauben, dass die erste
Form nur für den Prototyp hergestellt wurde.
Für Toni Clark ist es aber durchaus normal,
dass die erste Form eine Probe ist und für die
Serienproduktion eine zweite bessere Produktions-Form hergestellt wird. Tatsache ist,
dass ich nach einigen Wochen einige Gehäuse
und Rumpfbug-Wannen für den Prototypen
erhielt, die für mich mehr als befriedigend
schienen. Gerhard dagegen war schon dabei,
ein neues Urmodell am PC zu entwerfen und
zu fräsen, welches selbst mit CNC-Technik vier
Tage Arbeit in Anspruch genommen hat, um
das Modell für die endgültige Form zu bauen.
Aber gehen wir zurück zum Prototypen.
Es gibt sehr wenige Holzteile im Rumpf.
Außer den Teilen des Sitzes braucht man nur
vier Halbspanten, die dem Bug der C3 die
originale Form verleihen. Der Motorträger
besteht aus 1,5-mm-Stahl und wurde mit dem
Laser geschnitten. Zwischen Motor und Träger
sitzt ein Brandschott aus 6-mm-Sperrholz, auf
dem das GFK-Kurbelgehäuse befestigt wird.
Der Bug der C3 ist mit 0,4-mm-Alu verkleidet. In den CNC-gefertigten Verkleidungen
sind bereits die Lufthutzen eingeprägt. Die
obere Aluminiumhaube ist wie beim echten
Flugzeug mit nachgebauten funktionsfähigen
Schnappschlössern im entsprechenden Maßstab versehen und befestigt. Dies ermöglicht
einen einfachen Zugang zum Vergaser und
Tank. Der Rest des Rumpfes ist mit Gewebefolie bespannt.
Ein Motortypenschild des Aeronca
E-113 darf natürlich nicht fehlen.
Der Erstflug verlief völlig unspektakulär,
Pilot und Erbauer konnten Flugbild und Flugverhalten
der C3 genießen.
Anmerkung der Redaktion
Paolo Severin ist in der Scale-Fangemeinde kein Unbekannter. Viele seiner
bisherigen Modelle wie Fieseler Storch, Bücker Jungmeister, Baby Ace, Piper
J3 Cub und Piper L4 Grasshopper entstanden in der im Bericht gezeigten,
vorbildgetreuen Stahlrohrbauweise. Und sie bleiben keine Einzelstücke,
denn Paolo Severin bietet exklusive Bausätze seiner Modelle an, die bei
Toni Clark erhältlich sind. Die Bausatzausstattung entspricht dem hohen
Anspruch von Paolo Severin und Toni Clark.
Lieferumfang Aeronca C3:
yy Rumpf aus Edelstahlrohr, hartgelötet und sandgestrahlt
yy Leitwerke aus Edelstahlrohr, hartgelötet und sandgestrahlt
yy Hauptfahrwerk und Sporn, originalgetreu aufgebaut und gefedert
yy Scale-Aeronca-E113-Kurbelgehäuseattrappe aus GFK
yy funktionsfähige Scale-Auspuffanlage
yy lasergeschnittene Aluminium-Verkleidungsbleche
yy Sitzkissen und Aufprallschutz aus echtem Leder
yy Scale-Alu-Instrumententafel und Instrumente
yy Schrauben und lasergeschnittene Edelstahl-Beschläge
yy CNC-gefräste Form zum schnellen Flügelrippenbau
yy Holme und Leisten aus Zedernholz
yy CNC-gefräste Sperrholzteile
yy einbaufertige, profilierte Flügelverspannung „streamline wires“
yy Zubehör wie z.B. die originalgetreuen Verschlüsse an der Verkleidung
yy Räder
yy große, farbig gedruckte und gerollte 1:1-Baupläne
yy Anleitung mit Baustufenfotos in Farbe
Kontakt: Toni Clark practical scale GmbH, Tel.: 05741 5035,
E-Mail: reinsch@toni-clark.com, Internet: www.toni-clark.com
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24 MOTORFLUG
FMT 09 | 13
Die Nahaufnahme der C3 von Aldo Toni –
eine zusätzliche Feder im Gasdruckdämpfer sorgt für die richtige Radstellung am Boden und in der Luft.
Details
Das Fahrwerk ist mittels zweier GasdruckStoßdämpfer gedämpft, denen zusätzlich
eine zweite Feder hinzugefügt wurde, die sich
unter dem Gewicht des Flugzeugs komplett
zusammendrückt. Auf diese Weise nehmen die
Räder die richtige Position am Boden sowie
im Flug ein und die Landungen werden zum
Vergnügen. Der Hecksporn wurde aus einem
Kaffeelöffel gebaut und ist auch gefedert.
Wenn man den Sporn anschaut, könnte man
denken, dass er an der echten C3 aus einem
Stahlkochlöffel hergestellt wurde... Wer weiß?
Auch der ganze Auspuff des Motors ist
maßstäblich, sowohl in der Geometrie als
auch im Klang und viele weitere Details wie
Luftfilter, Tankdeckel und das Typenschild
des Motors aus Aluminium verleihen dem
Modell ein vorbildgetreues Aussehen. Das
Instrumentenbrett ist aus Aluminium gefertigt und mit den Instrumenten, Gashebel und
Benzinhahn ausgerüstet. Der Sitz besteht aus
Pappelsperrholz, unter der Sitzfläche sind die
Akkus untergebracht. Ein Kissen vorne über
dem Armaturenbrett dient dazu, dass der Pilot
sich bei holprigen Landungen nicht den Kopf
stößt und ist quasi ein Vorläufer des Airbags.
Die Anlenkung des Höhenruders erfolgt
über Schubstangen aus CFK-Rohren und ist
damit das einzige Detail, welches das Modell
vom echten Flugzeug unterscheidet, da im
Original Seilzüge verwendet werden. Ich habe
darauf verzichtet, um das Höhenleitwerk für
den Transport leichter demontieren zu kön-
Gerhard Reinsch (l.) und Paolo Severin mit ihren C3 auf der diesjährigen ProWing.
nen. Die Schubstangen sind gekreuzt. Dies
geschah auf Anraten von Gian Paolo Mutti,
dem ersten Erbauer einer meiner C3, der mir
viel Feedback und sehr geschätzte Ratschläge gab. Durch die gekreuzten Schubstangen
wird der Austritt der Rohre aus dem Rumpf
vom Höhenleitwerk verdeckt und somit wird
das einzige nicht vorbildgetreue Detail kaum
wahrgenommen.
Die Tragfläche
Die Tragfläche ist selbstverständlich zweiteilig
aufgebaut und gleicht im Aufbau der echten.
Die Rippen bestehen aus einem 3×3-mmLindenleisten-Gerüst und werden auf einer
CNC-gefrästen Lehre aus Polyäthylen sehr
rationell aufgebaut. Die Holme sind aus kanadischem Zedernholz mit einem Steg aus
3-mm-Pappelsperrholz und Verstärkungen
aus Birkensperrholz. Die Nasenbeplankung
besteht aus 0,8-mm-Birkensperrholz, das mit
heißem Dampf vorgebogen wurde und bereits
gebogen dem Bausatz beiliegt, die Randbögen
bestehen aus 9-mm-Stahlrohr.
Ich habe es nicht für nötig erachtet, im
Flügel eine Kreuzverspannung einzufügen,
da die Torsionssteifigkeit durch die Flügelverspannung und insbesondere durch die unter
dem Flügel zusätzlich gekreuzten Verspannungsdrähte erreicht wird.
Die Querruder sind mit PVC-Tiefziehteilen beplankt, um die originale Aluminiumbeplankung nachzubilden. Anfangs wollte
ich die Anlenkung mit Zugseilen ausführen,
aber Gerhard bat mich, eine stabilere 3-mmStahlstange zu benutzten (die Deutschen
geben der Sicherheit immer den Vortritt). So
habe ich das Steuerseil auf dem Rücken des
www.fmt-rc.de
Detailaufnahme
der Querruderstruktur
Die Querruderanlenkung erfolgt über eine
M3-Gewindestange
– das federbelastete
Gestänge ist lediglich
ein Scale-Detail.
Flügels simuliert, indem ich eine leichte Feder
benutzte, um es unter Spannung zu halten.
Jetzt finde ich diese Variante sogar sehr gut,
weil die Feder einen Ausgleich zum hohen
Gewicht des Querruders darstellt und das
Servo statisch entlastet. Die Anlenkung über
die Schubstange ist so steif, dass die Feder, bei
den von der Aeronca erreichten Geschwindigkeiten, nicht zum Querruderflattern führt.
Die Tragfläche ist am Rumpf mit 12 profilierten Spannseilen verankert, an dessen Enden
ich M3-Gewindehülsen für die Gabelköpfe
gelötet habe. Man fragt sich, wie die einfachen
M3-Gabelköpfe die Lasten eines Modells mit
diesen Dimensionen tragen können. Selbst
Gerhard, als er das zusammengebaute Modell
in meiner Werkstatt vor dem ersten Probeflug
zum ersten Mal sah, war sofort der Meinung,
dass das System geändert werden müsste. Da
ich ihn kenne, hatte ich schon einen Haken an
der Decke befestigt und hängte mich einfach
mit meinen 90 kg an ein Seil mit einem der
verwendeten Gabelköpfe. Der Gabelkopf hielt.
Aber natürlich kam es wie es kommen musste,
als sich Gerhard mit seinen 98 kg daran hing,
brach der Pin aus dem Gabelkopf heraus. Um
die volle Belastbarkeit zu erreichen, ist es wichtig, den Gabelbolzen in das Gegenlager zu
stecken und den Sicherheitsring bis zum Ende
zu schieben – ohne Ring hält ein M3-Gabelkopf
nur 35 kg. Entscheidend ist aber die Qualität
der Gabelköpfe. Heute findet man viele „Made
in China“, deren Belastbarkeit liegt aber unter
50 kg. Die von mir verwendeten Gabelköpfe
sind – welch Zufall – in Deutschland hergestellt.
Die Tragflächen werden mit offenen Gabeln
am Vorder- und Hinterholm auf zwei 6-mmRohre, die seitlich am oberen Rumpf-Längs-
Detail der Spannseil-Aufhängung
an der Tragfläche.
Das Leitwerk
ist filigran aufgebaut und komplett zerlegbar.
gurt befestigt sind, aufgesetzt. Zuerst hatte
ich Löcher benutzt, aber dann bevorzugte
ich die offenen Gabeln, weil sie einfacher zu
montieren und sicherer sind, denn im Falle
eines Unfalls können sie leichter ausfädeln
und die Schäden halten sich in Grenzen. Die
Montage der Tragfläche ist sehr einfach: die
oberen Spannseile werden auf einem Absatz
unterhalb des Befestigungspunktes auf der
Spitze des Spannturmes montiert. Sobald die
unteren Seile eingehängt sind, reicht es, die
oberen Seile auf die Spitze des Spannturmes
zu ziehen und dort mit einer M4-Schraube zu
befestigen. Auf diese Weise kann man die C3
in kurzer Zeit und ohne Hilfe aufbauen.
Das Leitwerk
Die Leitwerke bestehen aus Stahlrohren
mit unterschiedlichen Durchmessern von
12 bis 14 mm, mit Rippen aus rostfreiem
0,3-mm-Stahlblech. Sie sind einfach und robust und auch hier geht die Montage schnell:
es reicht, das Seitenruder an der Höhenflosse mit zwei Schrauben zu befestigen,
dann befestigt man das ganze Leitwerk
mit einer weiteren M3-Schraube am Rumpf
und versteift es mit den vier profilierten
Spanndrähten, die identisch mit denen der
Tragfläche sind. Jetzt sind nur noch die Anlenkungen von Höhen- und Seitenruder
einzuhängen.
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26 MOTORFLUG
FMT 09 | 13
Aufbau und Feinarbeit
Im Rumpf sind zwei Ausrüstungsträgerplatten
vorgesehen. Eine befindet sich hinter dem
Kopfspant. Darauf ist neben dem 500-mlTank, der für 20 Minuten Flugzeit ausreicht,
auch die Zündung positioniert. Die andere
Platte ist unter dem Sitz verschraubt und auf
ihr sind die Servos und der Empfänger untergebracht. Die Akkus befinden sich unter dem
leicht herausnehmbaren Sitz.
Für die Lackierung habe ich 1K-Nitrolack
ohne eine weitere schützende Klarlackschicht
benutzt. Mit den Benzinmotoren braucht man
keinen 2K-Lack, außerdem finde ich einen natürlich alternden Lack viel realistischer als die
sehr beständigen 2K-Lacke. Wenn man ein mit
Benzin-Gemisch getränktes Tuch zum Säubern
des Modells benutzt, erhält man von ganz allein
ein sehr natürlich gealtert aussehendes Finish.
Um mich zu vergewissern, dass die MotorVibrationen keine Probleme bereiten und die
obere Aluminiumverkleidung den richtigen
Halt hat, habe ich den Motor im Modell einlaufen lassen. Der Motor lief vom ersten Start
weg sehr gut. Zum Einlaufen habe ich einen
30×12-Fiala-Propeller benutzt, Gerhard hat
dann sofort nach dem ersten Flug eine 32×12
Fiala montiert.
Für mich war es das erste Mal, dass ein
Modell, maßstäblich gesehen, einen größeren
Propeller als das Original hat, wenn man die
Gummimotor-Modelle ausschließt…
Die ersten Flüge
Wie versprochen kam Gerhard Reinsch zum
Erstflug. Samstagmorgen gingen wir für
eine letzte, gewissenhafte Überprüfung
des Modells in die Werkstatt. Nach dem gemeinsamen Mittagessen bauten wir gegen
14.30 Uhr, an einem wunderschönen Tag
Ende Oktober, die C3 auf und starteten den
Motor. Der Erstflug verlief problemlos: nach
langem, sehr realistischen Rollen bei Viertelgas erhob sich die Aeronca sanft vom Gras
und stieg in die schöne Hügellandschaft von
Euganei. Gerhard hatte sichtlich Spaß mit der
Aeronca – er sah wie ein kleiner, verspielter
Junge aus. Es ist unnötig zu erwähnen, dass
durch die Größe des Modells und dem Mo-
In der Luft ist das Modell kaum vom Original zu unterscheiden – mit Viertelgas zieht die C3 ihre Bahn.
www.fmt-rc.de
torengeräusch des Valach VM 120B2-4T das
Flugbild äußerst realistisch war. Nur schade,
dass wir noch keine passende Pilotfigur an
Bord hatten!
Bis zum Sonnenuntergang folgte – fast
ununterbrochen – ein Flug dem nächsten.
Gerhard und ich wechselten uns ab. Starts,
Landungen und Tiefflüge waren ein wahrer
Genuss. Wir machten auch einfachen Kunstflug, obwohl wir genau wussten, dass die
echte C3 diese Figuren nie hätte fliegen können. Aber die Versuchung, die ganze Kraft
des Valachs auszuprobieren, war einfach zu
groß. Die Modellstruktur kann dies und noch
viel mehr ertragen. Mit voller Motorleistung
steigt die C3 senkrecht, der wahre Genuss
ist aber, mit Viertelgas in wenigen Metern
Höhe weiten Runden über der bildschönen,
italienischen Landschaft zu fliegen. Gerhard,
an Flüge an regnerischen und windigen Tagen in Norddeutschland gewöhnt, war sehr
fasziniert. Der Sonntag war eine Kopie des
Samstags, deshalb langweile ich euch nicht
mit albernen Beschreibungen.
„Nicht doch, du Dummkopf!
Der Sitz ist nicht zu klein,
es ist dein Hintern, der nicht
maSstabsgerecht ist!“
Gemeinsam macht’s Spaß
Zur ProWing in Bad Sassendorf habe ich meinen Prototypen, mit Dick und Doof am Steuer,
gemeinsam mit der von Gerhard gesteuerten
ersten Serien-C3, mit Groucho Marx am Steuer,
geflogen. Darüber hinaus war am Messestand
die mit einer Schleppkupplung ausgestattete
C3 von Aldo Toni ausgestellt. In diesen Tagen
wird auch die C3 von Gianpaolo Mutti fertig
und dann gibt es drei startbereite C3 in Italien. Es wäre schön, sie gemeinsam fliegen
zu lassen…
Dick & Doof, die in Wirklichkeit Bauchrednerpuppen sind, wurden in den USA gekauft.
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