Nfz-Symposium_Book of Abstracts 2012_Internet

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DEKRA Symposium 2012
Sicherheit von Nutzfahrzeugen.
Safety of Commercial Vehicles.
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Stand
8. und 9. November 2012,
DEKRA Congress Center Wart
Book of Abstracts
Programmausschuss/Programme committee
Dr. Dieter Adomeit
Adomeit Group GmbH,
Berlin
Claes Avedal
Volvo 3P,
Gothenburg, Sweden
Alexander Berg
DEKRA Automobil GmbH,
Stuttgart
Prof. Dr. E. Clive Chirwa
University of Bolton,
Bolton, United Kingdom
Hidehiko Enomoto
Hino Motors,
Tokyo, Japan
Prof. Dr. Dr. Egon-Christian von Glasner
EVU Europäische Vereinigung für Unfallanalyse und Unfallforschung e. V.,
Graz, Österreich
Prof. Dr. Raphael Grzebieta
University of New South Wales,
Sidney, Australia
Dr. Stefan Guserle
MAN Truck & Bus AG,
München
Prof. Dr. Klaus Langwieder
International Safety Consulting,
München
Kay Morschheuser
Daimler AG,
Stuttgart
Thomas Rosenberger
ETM Verlag,
Stuttgart
Organisatoren/Organizers
DEKRA ist eine der weltweit führenden Expertenorganisationen. Das Unternehmen ist heute in mehr als 50 Ländern
aktiv. Mehr als 27.000 Mitarbeiter sorgen nachhaltig für
Sicherheit, Qualität und Umweltschutz. Die DEKRA SE ist
eine 100-prozentige Tochtergesellschaft des DEKRA e. V.
und verantwortet das operative Geschäft des Konzerns.
Die DEKRA Geschäftsfelder „Automotive“, „Industrial“ und
„Personnel“ stehen für qualifizierte und innovative Dienstleistungen rund um Themen wie Fahrzeugprüfungen, Gutachten, internationale Schadenregulierung, Consulting,
Industrie-Prüfdienstleistungen, Produktprüfungen, Zertifizierungen, Umweltschutz, Qualifizierung und Zeitarbeit. In
2011 erzielte DEKRA einen Umsatz in Höhe von mehr als
2 Milliarden Euro.
DEKRA is one of the world’s leading expert organisations.
The company currently runs activities in more than
50 countries. More than 27,000 employees are committed to ensuring long-term safety, quality and environmental
protection. The DEKRA SE is a 100% owned subsidiary
of the DEKRA e.V. responsible for the Group´s operational
business. The DEKRA Business Units “Automotive”, “Industrial” and “Personnel” provide professional and innovative services in the fields of vehicle inspections, expert
appraisals, international claims management, consulting,
industrial testing, product testing, certification, environmental protection, qualification and temporary work. In 2011
DEKRA generated sales totalling more than 2 billion euros.
2|3
Partner/Partners
Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat DVR wurde 1969 als
gemeinnütziger Verein gegründet. Seine Aufgabe ist die
Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Schwerpunkte sind Fragen der
Verkehrstechnik, Verkehrserziehung und -aufklärung, des
Verkehrsrechts, der Verkehrsmedizin und -überwachung.
Der Verein hat ca. 220 Mitglieder. Dazu gehören die für
Verkehr zuständigen Ministerien des Bundes und aller
Bundesländer, die gesetzlichen Unfallversicherungsträger,
Deutsche Verkehrswacht, Automobilclubs, Automobilhersteller, Versicherungen, Personenbeförderungsunternehmen,
Wirtschaftsverbände und Gewerkschaften, Kirchen und
sonstige Institutionen und Organisationen sowie einige
Mitglieder aus dem Ausland. Der DVR ist Mitbegründer
des Europäischen Verkehrssicherheitsrates ETSC (gegründet
1993). Darüber hinaus kooperiert er innerhalb und außerhalb Europas mit vielen Ländern.
The German Road Safety Council DVR was founded in
1969 as a non-profit organisation. The objective of this
organisation is to support the measures that aim at improving traffic safety of all road users. In this effort, the
main emphasis is given to matters relating to engineering,
education, legislation and enforcement. The organisation
is composed of about 220 members, such as the Federal
Ministry of Transport, Building and Urban Affairs and the
transportrelated Ministries of the Federal States, as well
as the Road Safety Clubs, the German Statutory Accident
Insurance, the automobileclubs, the insurance sector, the
vehicle manufacturers, the industrial sector, the employers’
associations, the trade unions, the churches and other
institutions and organisations. In addition, there are also a
number of international organisations that have joined DVR.
The DVR was one of the founding members of the European
Road Safety Council ETSC in 1993. Furthermore DVR
enjoys the cooperation with other safety organisations
inside and outside Europe.
lastauto omnibus bietet seinen Lesern jeden Monat topaktuelle Daten, Fakten und Meinungen zu Lkw, Transportern,
Omnibussen, Anhängern und Aufbauten sowie Spezialfahrzeugen. Unabhängige Tests, ausführliche Fahrzeugvorstellungen, gründlich recherchierte Hintergrundberichte und
kritische Kommentare bilden einen verlässlichen Wegweiser
in der für viele Käufer kaum überschaubaren Angebotsvielfalt im Nutzfahrzeugmarkt. Ausführliche Beiträge über
Komponenten, Ersatzteile, Zubehör und Werkstattausrüstung
runden das Themenspektrum ab. lastauto omnibus bietet
seinen Lesern folglich ein informatives und nutzwertorientiertes Technikmagazin, das seinesgleichen sucht. Und das
schon seit mehr als 85 Jahren. lastauto omnibus erscheint
in der EuroTransportMedia Verlags- und VeranstaltungsGmbH, dem Gemeinschaftsunternehmen von DEKRA,
Motor Presse Stuttgart und VF Verlagsgesellschaft.
lastauto omnibus is a monthly periodical which offers its
readers the latest data, facts and opinions concerning trucks,
vans, buses, trailers, superstructures and special-purpose
vehicles. Independent tests, detailed vehicle reports, thoroughly researched background information and objective
commentary provide a reliable guide to the commercial
vehicle market which offers such a vast array of options that
it is scarcely transparent for many buyers. Detailed reports
on components, replacement parts, accessories and workshop equipment complete the range of topics. lastauto
omnibus therefore offers its readers an informative and
value-oriented technical journal which has no equal. And
has being doing so for over 85 years. lastauto omnibus is
published by EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH, a company owned and operated jointly by
DEKRA, Motor Presse Stuttgart and VF Verlagsgesellschaft.
Partner/Partners
Die europäische Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse (EVU) ist der größte europaweite Zusammenschluss
von mehr als 750 Experten aus über 25 Ländern, die auf
den Gebieten der Unfallforschung und der Unfallrekonstruktion tätig sind. Die Ziele der EVU sind der Austausch von
Fachwissen, die Weiterentwicklung der Methodik in der
Unfallrekonstruktion, die Durchführung von Projekten zur
Unfallforschung und die Vertretung der Interessen der Berufsgruppe der Unfallanalytiker. Mitglieder der EVU bringen
ihr Fachwissen in zahlreichen Ausschüssen und Gremien auf
nationaler und europäischer Ebene ein. Mit ihrer mehrsprachigen Internetplattform stellt die EVU eine umfangreiche
Wissensbasis bereit und veranstaltet jährlich internationale
Fachtagungen.
The European Association for Accident Research and
Analysis (EVU) is the major pan-European association
of more than 750 experts which are active in the field of
accident research and reconstruction, coming from more
than 25 nations. The aims and objectives of the EVU are
the exchange of expert knowledge, the improvement of the
basic principles and the methodology of accident analysis,
carrying out of projects in the area of accident research, and
to act as a stakeholder for the professional guild of accident
analysts. EVU members share their professional knowledge
with numerous committees and working groups on national
and European levels. With a multi-lingual website, the EVU
provides an extensive ‘knowledge base‘ and organises
annually international expert conferences.
4|5
Donnerstag, 8. November/Thursday November 8
09:30
Registrierung
Registration
10:00
Begrüßung und Eröffnung /
Welcome and Opening
Clemens Klinke,
DEKRA Automobil GmbH, Stuttgart
Session 1
>
Die Vorträge werden simultan in Deutsch und Englisch übersetzt.
The lectures are translated simultaneously into German and English
Vorsitz/Chair:
Prof. Dr. Dr. Egon Christian von Glasner,
Europäische Vereinigung für Unfallforschung
und Unfallanalyse (EVU) e. V., Graz,
Österreich
10:15
Ermittlung des Nutzenpotenzials von
Fahrerassistenzsystemen für schwere
Lkw auf Basis des Schadengeschehens
der Deutschen Versicherer
An investigation of the potential safety
benefits of advanced driver assistance
systems for heavy trucks based on an
analysis of insurance claims in Germany
Dr. Matthias Kühn, Thomas Hummel,
Jenö Bende,
Unfallforschung der Versicherer, GDV, Berlin
10:45
Fahrerassistenzsysteme für Nutzfahrzeuge zur Erhöhung der Verkehrssicherheit Stand der Technik und
Anforderungen Europäischer Vorschriften – Forderungen an Gesetzgeber,
Hersteller und Betreiber
Driver assistance systems for commercial vehicles to enhance road traffic
safety
State of the art and European legal
requirements – requests to legislator,
vehicle manufacturers and operators
Dr. Erwin Petersen,
Landesverkehrswacht Niedersachsen e. V.,
Hannover
11:15
Kamerabasierter Spurwechsel-Assistent
für schwere Lkw – ein weiterer Schritt
hin zum sicheren Fahren
A camera-based lane change assistant
for heavy trucks - a further step towards
safer driving
Eberhard Hipp, Sven Kraus,
MAN Truck & Bus AG, München
11:45
Übergabe des Europäischen Sicherheitspreises Nutzfahrzeuge 2012
durch EVU, DEKRA und DVR
Conferring of the European Safety
Award Commercial Vehicles 2012
by EVU, DEKRA and DVR
Laudatio:
Prof. Dr. Dr. Egon-Christian von Glasner,
EVU Europäische Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse e. V., Graz,
Österreich
12:00
Kurzreferat des Preisträgers
Compendium of the Laureate
12:15
Mittagsimbiss/Lunch
Donnerstag, 8. November/Thursday November 8
Session 2
13:30
14:00
14:45
Session 3
Vorsitz/Chair:
Dr. Stefan Guserle,
Unfälle mit schweren Lkw in Deutschland Erkenntnisse aus der amtlichen
Statistik und anderen Quellen
Accidents in Germany involving heavy
trucks
Findings from official statistics and other
sources
Alexander Berg,
Kay Morschheuser,
Daimler AG, Stuttgart
Dr. Stefan Guserle,
Ganzheitliche Lösungen zur Bekämpfung von Müdigkeit und Sekundenschlaf
als Unfallursache
Integrated solutions to combat fatigue
and micro-sleep as causes of accidents
Siegfried Rothe, Michael Schrauf, Nina
Jellentrup,
Daimler AG, Böblingen
Kaffeepause/Coffee Break
Gelegenheit zur Besichtigung des
Daimler TopFit Truck/Possibility to see
the Daimler TopFit Truck
Vorsitz/Chair:
Prof. Dr. Klaus Langwieder,
International Safety Consulting, München
15:30
Ein neues Verfahren zur Bewertung der
Pkw-Lkw-Kompatibilität
A new assessment method for car to
truck compatibility
Asao Koike, Katsuya Toyofuku, Naohiko Iguchi, Kazuhiko Yamaguchi, Ryota
Yamamoto,
Isuzu Advanced Engineering Center Ltd.,
Kanagawa, Japan
Peter de Coo,
TNO, Helmond, The Netherlands
16:00
Studie zur Erkennung ungleichmäßig
beladener Anhänger
Study on how to detect unevenly
loaded trailers
Kouhei Akiyama, Toshiki Ezoe,
Hino Motors Ltd.,Tokyo, Japan
16:30
Studie zur Einhaltung der Regelung
ECE-R 29_03
Study of achieving the performance for
ECE-R 29_03
Nobuyoshi Ishibai,
Hino Motors Ltd., Tokyo, Japan
17:00
Entwicklung von Unfallmodellen für
Lkw und Busse in einem ASV-Projekt
Development of accident models for
large trucks and buses in an ASV project
Hidehiko Enomoto, Kouhei Akijama,
Hino Motors Ltd., Tokyo, Japan
Yoshifumi Nagai,
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and
Tourism, Tokyo, Japan
17:30
Ende des Fachprogramms des ersten
Tages
End of the technical programme of the
first day
19:00
Abendveranstaltung im
Evening event at the
>
6|7
Freitag, 9. November/Friday November 9
Session 4
Vorsitz/Chair:
Prof. Dr. E. Clive Chirwa
University of Bolton, Bolton, United Kingdom
09:00
Schutzvorrichtung für Heckklappen
bei Minenfahrzeugen
Tailgate protection device for mine
vehicles
Shyam Kumar Rai, Sunil Chuttar, Adwait
Kulkarni,
Tata Motors Ltd., Pune, India
Ganesh Gadekar,
Tata Technologies Ltd., Pune, India
09:30
Hat´s geklickt, Zwischenbilanz einer
Kampagne zur Förderung des Gurtanlegens in Nutzfahrzeugen nach zehn
Jahren
Did it click? Interim result of a campaign
to promote the buckle-up rate in commercial vehicles after ten years
Jürgen Bente,
Deutscher Verkehrssicherheitsrat DVR, Bonn
Kay Morschheuser,
Daimler AG, Stuttgart
Alexander Berg,
10:00
10:30
Aspekte der Insassensicherheit von
Omnibussen und Ermittlung des Nutzenpotenzials von Fahrerassistenzsystemen
auf Basis des Schadengeschehens der
Deutschen Versicherer
Aspects of occupant safety in buses and
coaches and evaluation of the potential safety benefits of advanced driver
assistance systems based on an analysis
of insurance claims in Germany
Dr. Matthias Kühn, Thomas Hummel,
Jenö Bende,
Unfallforschung der Versicherer, GDV, Berlin
Roy Strzeletz, Thomas König,
EVU, Unfallanalyse Berlin
Kaffeepause/Coffee Break
>
Session 5
Vorsitz/Chair:
Claes Avedal,
Volvo Trucks, Gothenburg, Sweden
11:00
UN-ECE-R 66 - Numerische Prüfung
der Aufbaufestigkeit von Bussen mit
32 Sitzplätzen
UN-ECE-R 66 numerical test approval of
a 32 passenger seat bus superstructure
Prof. Dr. E. Clive Chirwa, Hongyu Li,
Emanuel Matsika,
University of Bolton, Bolton, United Kingdom
Peng Quian,
Hunan University, Changsha, China
David Terry,
Woodall Nicholson Ltd., Bolton, United
Kingdom
11:30
Entwicklung neuer Schlittenversuche
für Lkw
Development of new sled test methods
for heavy trucks
Peter Rundberget,
Volvo Group Trucks Technology, Gothenburg,
Sweden
12:00
Der negative Einfluss von mangelhafter
Leistungsfähigkeit der Reifen auf das
Fahrverhalten von Fahrzeugen
The negative influence of poor tyre
performance on the dynamic behaviour
of vehicles
Jörg Ahlgrimm,
Prof. Dr. Dr. Egon Christian von Glasner,
Europäische Vereinigung für Unfallforschung
und Unfallanalyse (EVU) e. V., Graz,
Österreich
12:30
Schlussworte/Closing remarks
Alexander Berg,
12:45
Ende der Veranstaltung/End of event
12:45
Mittagsimbiss/Lunch
„Alles für eine starke Wettbewerbsfähigkeit.“
DEKRA Mitgliedschaft.
Elektronische
Führerscheinkontrolle
Zugang zur FuhrparkPlattform DEKRA.net
FahrerQualifizierung
Prüfservice
für unterwegs
Elektronisches
Prüfberichtswesen
Datenmanagement
digitales Kontrollgerät
Sonder-/Wunschtermine
für Fahrzeugprüfungen
* 14 Cent/Minute aus dem deutschen Festnetz, höchstens 42 Cent/Minute aus Mobilfunknetzen.
Werden Sie Teil einer starken Gemeinschaft.
Ob Kostenkontrolle, Einhaltung gesetzlicher Auflagen oder Betriebssicherheit: Als DEKRA Mitglied sichern Sie sich kompetente Leistungen für Ihren Fuhrpark. Und über die Online-Plattform DEKRA.net haben Sie Zugriff auf viele wertvolle Informationen, die im Wettbewerb entscheidend sein können. Informieren Sie sich jetzt unter der Service-Hotline 01805.2099*. www.dekra.de
Automotive
Industrial
Personnel
Den nächstgelegenen DEKRA Standort finden Sie unter:
www.DEKRA-vor-Ort.de
Donnerstag, 8. November 2012, 10:15 Uhr
Ermittlung des Nutzenpotentials von Fahrerassistenzsystemen für
schwere Lkw auf Basis des Schadengeschehens der Deutschen
Versicherer
Matthias Kühn, Thomas Hummel, Jenö Bende, Unfallforscher der Versicherer,
GDV, Berlin
Kurzfassung
F
ahrerassistenzsysteme (FAS) halten heutzutage immer mehr Einzug in moderne Kraftfahrzeuge. Um die Auswirkungen von Fahrerassistenzsystemen bei Lkw-Unfällen in Deutschland quantifizieren zu können, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV)
eine umfassende Studie durchgeführt. Dieser Studie lagen 443 Kraftfahrzeug-Haftpflicht-Fälle mit Personenschaden und einem
Schadenaufwand von mindestens 15.000 € zugrunde.
Zunächst wurden relevante Unfallszenarien identifiziert und die Systemeigenschaften der generischen FAS abgeleitet. Unter Berücksichtigung verschiedener Entwicklungsstufen wurden für diese FAS die theoretischen Nutzenpotenziale mittels systematischer
Einzelfallanalyse ermittelt.
Als Unfallgegner der Lkw (zulässiges Gesamtgewicht über 5 t) wurden alle Arten der Verkehrsteilnahme (Pkw, Lkw, Bus, motorisiertes Zweirad, Radfahrer und Fußgänger) sowie Alleinunfälle betrachtet. Dabei erfolgte eine Unterteilung der Lkw in drei Kategorien:
„Solo-Lkw“, „Lkw mit Anhänger“ und „Sattelzugmaschine mit Auflieger“. Die Berechnung des Nutzenpotenzials für die verschiedenen FAS nach der „Was wäre wenn …-Methode“ erfolgte stets unter der Annahme einer 100%igen Ausstattungsrate der Lkw-Flotte
mit diesen Systemen und einer idealen Fahrerreaktion auf eine Systemwarnung.
Einige Ergebnisse: Ein automatisches Notbremssystem, welches in der Lage ist, bewegte und stehende Fahrzeuge/Objekte zu erkennen, den Fahrer zu warnen und notfalls eine automatische Bremsung durchzuführen, könnte 12 % aller Lkw-Unfälle im vorliegenden
Datenmaterial vermeiden – im Vergleich dazu wären es nur 6 % vermeidbare Unfälle, wenn das System keine stehenden Fahrzeuge/
Objekte erkennen kann. Ein Abbiegeassistent und ein intelligenter Rückfahrassistent weisen zusammen ein Nutzenpotenzial von 5 %,
bezogen auf alle Lkw-Unfälle, auf. Die Detailanalysen zeigten, dass diese Unfälle rund 70 % aller Unfälle zwischen Lkw und ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Radfahrer/Fußgänger) abdecken. Im Vergleich zu den heute verfügbaren Technologien zur Überwachung des toten Winkels und des Rückraums sind diese beiden Systeme weit effektiver. Für einen Spurverlassenswarner wurde ein
Nutzenpotenzial von 2 % berechnet. Dieser kleine Anteil macht jedoch ein Drittel aller Lkw-Unfälle aus, die sich durch ungewolltes
Verlassen der Fahrspur ereignen.
Die Ergebnisse der Studie belegen, dass FAS nicht für jede Lkw-Kategorie gleichermaßen nutzbringend sind. Dieser Aspekt sollte bei
zukünftigen Maßnahmen durch den Gesetzgeber beachtet werden. Obwohl einige der untersuchten FAS ein hohes Nutzenpotenzial –
bezogen auf Unfälle mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern – aufweisen, findet dies in der derzeitigen Europäischen Gesetzgebung
keine Berücksichtigung.
Thursday November 8, 2012, 10:15 a.m.
An investigation of the potential safety benefits of advanced driver
assistance systems for heavy trucks based on an analysis of
insurance claims in Germany
Matthias Kühn, Thomas Hummel, Jenö Bende, Unfallforschung der Versicherer,
GDV, Berlin
Abstract
A
dvanced Driver Assistance Systems (ADAS) are crowding the market more and more nowadays. In order to quantify the effects
of ADAS on truck accidents in Germany, a comprehensive study was performed, using third-party vehicle claims involving
personal injury and at least € 15,000 total claim value. The current study is based on a total of 443 truck accidents.
For determining possible effects of ADAS, relevant accident scenarios were identified, and system characteristics for generic ADAS
were derived. Different stages of development for some of the systems were defined and evaluated, and the theoretical potential safety
benefits of the generic ADAS were determined by systematic case-by-case analysis.
As accident opponents for the trucks, all types of road users (cars, trucks, buses, motorcycles, bicycles, and pedestrians) were taken
into account. Single truck accidents were also considered. The involved trucks (gross vehicle weight more than 5,000 kg) were divided
into three categories: “solo truck”, “truck and drawbar-trailer” and “semi-trailer truck”. The calculated potential safety benefit of the
different ADAS – according to the “What would happen if… method” – is based on the assumption that 100% of the truck fleet is
equipped with these systems and the driver responds ideally when warned.
Some results: an autonomous emergency braking system which is able to detect moving and stationary vehicles and obstacles, to warn
the driver and to perform a braking manoeuvre autonomously, could prevent up to 12% of all truck accidents in the data sample compared to just 6% for a system which is not able to detect stationary vehicles and objects. The safety potential of a “turning-assistant system” and an intelligent rear view system accounts for 5% avoided accidents related to all truck accidents. Detailed analysis reveals that
this amount covers 70% of all truck accidents against vulnerable road users (VRU). Compared to current rear-view mirror technology,
these assisting safety systems are much more effective. The potential safety benefit of a Lane Departure Warning (LDW) System was
determined to be up to 2%. Nevertheless, this small share covers 1/3 of all truck accidents caused by departing the lane.
The results of the current study indicate that ADAS do not achieve the same potential safety benefit for each of the three analysed
truck categories. This should be considered in future legislative procedures. Although some of the considered ADAS show a high safety
potential concerning VRU, the current European legislation does not consider this fact.
10 | 11
Fahrerassistenzsysteme für Nutzfahrzeuge zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit
Stand der Technik und Anforderungen Europäischer Vorschriften –
Forderungen an Gesetzgeber, Hersteller und Betreiber
Erwin Petersen, Landesverkehrswacht Niedersachsen e. V., Hannover
Kurzfassung
F
ahrzeughersteller und deren Systemlieferanten haben in den letzten Jahrzehnten erhebliche Anstrengungen zur Verbesserung der
Fahrzeugtechnik und deren Verkehrssicherheit unternommen. ABS, ASR und weiterentwickelte Fahrerassistenzsysteme wie ESC/
ESP, ACC u. a. können wesentlich zur Vermeidung von Verkehrsunfällen beitragen. Während ihre Verwendung in Personenkraftwagen
erfreulich zunimmt, ist die Ausstattungsrate in Nutzfahrzeugen noch sehr gering. Gerade angesichts der Schwerstunfälle mit Nutzfahrzeugen vor allem auf Autobahnen mit Toten und hohen volkswirtschaftlichen Schäden kommt der Ausrüstung solcher Fahrzeuge mit
verkehrssicherheitserhöhenden Fahrerassistenzsystemen als Standard-Ausstattung neuer Fahrzeuge besondere Bedeutung zu.
Zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit haben EU-Kommission, -Parlament und -Rat mit der allgemeinen Sicherheitsverordnung 661/2009/EC mehrere Maßnahmen ergriffen. Unter anderem werden damit wichtige, verkehrssicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme europaweit für neue Fahrzeuge beginnend 2011 bzw. 2013 zeitlich gestaffelt verpflichtend vorgeschrieben. Die EU hat
neben Terminen und Fahrzeugklassen grundsätzliche Systemdefinitionen festgeschrieben, verweist aber bezüglich der Wirkanforderungen auf entsprechende UNECE-Regelungen.
Während für Elektronische Fahrstabilitätsregelsysteme seit mehreren Jahren Anforderungen in der UNECE-Regelung 13 sowie die
Ausnahme bestimmter Fahrzeugarten für den obligatorischen Einbau definiert und die positive Wirkung entsprechender Systeme im
Markt und durch mehrere Untersuchungen nachgewiesen ist, wurden die gesetzlichen Wirkanforderungen für die ebenfalls vorgeschriebenen Spurverlassenswarner und Fortschrittlichen Notbremssysteme – letztere als Weiterentwicklung von Abstandsregeltempomaten und adaptiven Bremsassistenten – noch intensiv in einer UN-ECE-Arbeitsgruppe diskutiert und erst kürzlich festgelegt. Das
gilt auch für die mögliche Ausnahme von Fahrzeugtypen für die obligatorische Ausrüstung mit diesen Systemen.
Dieser Beitrag beschreibt nach Hinweisen auf die Unfallentwicklung sowie die Entwicklungshistorie und den technischen Stand der
drei genannten Systemgruppen, die EU/ECE-Anforderungen, die betroffenen Fahrzeugklassen sowie die Einführungstermine für
neue Typprüfungen und Erstzulassungen. Dabei wird vertiefend eingegangen auf Fortschrittliche Notbremssysteme, deren technische
Herausforderungen, vorliegene Lösungen sowie Problematiken der neu definierten gesetzlichen Wirkanforderungen (HindernisErkennung und Unfallvermeidbarkeit bei „bewegten Zielen“ bzw. Hindernis-Erkennung und Reduzierung der Kollisionswirkung bei
„stationären Zielen“). Mit Bezug auf einschlägige Veröffentlichungen wird das Unfallvermeidungspotenzial ausgewählter Fahrerassistenzsysteme aufgezeigt.
Ein Fazit diskutiert die gesetzlichen Forderungen aus der Sicht der Verkehrswacht und formuliert Forderungen an die Nutzfahrzeughersteller und deren Systemlieferanten sowie an die Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge dahingehend, solche sicherheitsfördernden
Systeme so früh wie möglich zur Standardausrüstung ihrer Fahrzeuge zu machen, um die Lücke bis zur vollen Wirksamkeit der
gesetzlichen Anforderungen zu schließen.
Driver assistance systems for commercial vehicles to enhance
road traffic safety
State of art and European legal requirements requests to legislator,
vehicle manufacturers and operators
Erwin Petersen, Landesverkehrswacht Niedersachsen e. V., Hannover
Abstract
I
n recent decades vehicle manufacturers and their system suppliers have made a great effort to improve vehicle technology and traffic
safety. ABS, ASR and further developed Driver Assistance Systems like ESC/ESP, ACC, etc. can contribute significantly to accident
avoidance. Whereas, fortunately, their use is increasing in cars, the application rate in commercial vehicles remains at a low level.
However, the very severe accidents with commercial vehicle involvement - mainly on German Autobahn resulting in fatalities, severe
injuries, physical damages and high economic losses – make the general application of safety increasing driver assistance systems
important - especially in heavy goods vehicles.
To improve the level of road traffic safety the EU Commission and Parliament initiated several measures with the introduction of the
General Safety Regulation 661/2009/EC in 2009. Amongst other measures the general use of important traffic safety oriented driver
assistance systems will be legally required for all new road vehicles starting 2011 resp. 2013 and following a certain time sequence by
all EU member states. In addition to defining the time frame and related vehicle types the EU has prescribed basic system definitions,
however relating to existing, e.g. UNECE-Regulations as far as performance requirements are concerned.
Such requirements for Electronic Vehicle Stability Control Systems (EVSC, ESC, ESP) and exceptions of certain vehicle categories have
been defined for several years and the performance of such systems has been proven in the market and by several analytical investigations. However, Lane Departure Warning Systems (LWDS, LWD) and Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) – both required
by EU, the latter as advanced developments of Adaptive Cruise Controls and smart Braking Assist Systems – are fairly new in the
market and their performance requirements intensively discussed in a UN-ECE-Working Group and recently agreed. This is also valid
for vehicle type exceptions from the mandatory use of such systems.
After hints to the accident occurrence and to the development history the paper describes the technical state of art of the three system
groups mentioned above. The EU/ECE-Requirements, the related vehicle categories including their exceptions and the introduction
dates for new type approvals and for new registrations will be described as well. More In-depth describtions are given for advanced
emergency braking systems with related technical challenges, solutions already available as well as concerns related to the newly defined performance requirements (i.e. recognition of obstacles and crash avoidance with “moving targets”, but recognition of obstacles
and just reduction of crash impacts in the case of “stationary targets”). With reference to corresponding publications the potential of
crash avoidance of selected driver assistance systems is shown.
With the conclusion, the legal requirements as seen by the “Verkehrswacht” organization will be critically discussed. Vehicle manufacturers and their system suppliers as well as heavy commercial vehicle fleet operators will be demanded to make such safety systems
standard equipment to their heavy commercial vehicles as soon as possible. This is, to close the timing gap before the legal requirements would be widely effective for the field penetration.
12 | 13
Kamerabasierter Spurwechsel-Assistent für schwere Lkw – ein
weiterer Schritt hin zum sicheren Fahren
Eberhard Hipp, Sven Kraus, MAN Truck & Bus AG, München
Kurzfassung
E
ine kritische Verkehrssituation mit hoher Belastung für den Lkw-Fahrer ist der Spurwechsel. Dieses Fahrmanöver erfordert vor
allem die Beobachtung des seitlichen und rückwärtigen Verkehrs und die Abschätzung der für den Spurwechsel notwendigen
Freiräume. Verkehrsteilnehmer auf der Nebenspur können dabei vom Lkw-Fahrer übersehen werden oder die Fahrsituationen falsch
eingeschätzt werden, so dass es immer wieder zu gefährlichen Fahrmanövern mit Unfallfolgen kommt.
Spurwechsel-Unfälle auf Bundesautobahnen, auf autobahnähnlichen Straßen mit zwei oder mehr Fahrspuren in einer Fahrrichtung und im innerstädtischen Bereich können mit Hilfe eines Spurwechsel-Assistenten für schwere LKW vermieden werden. MAN
untersucht hierzu eine kamerabasierte Lösung, bei der mehrere am Nutzfahrzeug angebrachte Kameras den Verkehrsraum auf der
Nebenspur erfassen und den Fahrer vor einem gefährlichen Spurwechsel warnen, wenn sich ein weiteres Fahrzeug seitlich vom LKW
auf der Nebenspur befindet oder sich rasch von hinten auf der Nebenspur nähert. Zu diesem Zweck werden die Relativabstände und
-geschwindigkeiten der sich nähernden Fahrzeuge mit Hilfe von bildverarbeitenden Algorithmen ermittelt und Kennzahlen der
Kollisionswahrscheinlichkeit generiert. Überschreiten diese einen gewissen Schwellwert, so erfolgt eine Warnung des Fahrers, um
ihn auf die Kollisionsgefahr aufmerksam zu machen. Ziel eines solchen Systems ist es, die Sicherheit für Verkehrsteilnehmer beim
Fahrmanöver „Eigener Spurwechsel“ zu erhöhen.
Zur Spezifikation eines derartigen Systems ist die Kenntnis der zu überwachenden Bereiche notwendig. Auf Basis statistischer
Auswertungen mehrerer Unfalldatenbanken zeigen sich zwei Kollisionsbereiche als besonders relevant. Der Bereich vorne rechts
neben dem Fahrerhaus weist eine signifikant hohe Kollisionsrate auf, wobei sich diese Unfälle zu einem Großteil im innerstädtischen Verkehr mit geringen Relativgeschwindigkeiten ereignen. Der zweite relevante Bereich kennzeichnet sich durch eine hohe
Unfallschwere. Dieser Kollisionsbereich am hinteren linken Teil des Zugfahrzeug-Anhängers hat seine Ursache im Wesentlichen
darin, dass ein LKW-Fahrer einen Spurwechsel nach links einleitet und dabei ein sich von hinten mit hoher Relativgeschwindigkeit
näherndes Fahrzeug auf der Nebenspur übersieht oder dessen Geschwindigkeit falsch einschätzt.
Aus der Unfallanalyse lassen sich demnach die beiden Haupt-Überwachungsbereiche eines Systems zur Spurwechselassistenz für
schwere LKW ableiten:
>> einem Nahfeldbereich auf der Beifahrerseite, vergleichbar dem Bereich eines Systems zur Totwinkelüberwachung
(vgl. Blind Spot Warning – ISO 17387)
>> einem Fernfeldbereich auf der Fahrerseite, vergleichbar dem Bereich eines Systems zur Erfassung sich von hinten nähernder
Fahrzeuge (vgl. Closing Vehicle Warning – ISO 17387)
Dementsprechend wurde eine System-Kombination aus Nah- und Fernfeldüberwachung entwickelt. Die dargestellte Arbeit zeigt
die Erkenntnisse eines prototypisch realisierten Systems zur Spurwechselassistenz für schwere LKW auf Basis von Videokameras.
A camera-based lane change assistant for heavy trucks – a further
step towards safer driving
Eberhard Hipp, Sven Kraus, MAN Truck & Bus AG, Munich
Abstract
C
hanging lanes is a critical road situation demanding a lot of attention from the truck driver. The driving manoeuvre requires the
driver to observe the traffic situation both to the side and rear of his vehicle and to estimate the space necessary for the lane
change. In the process the driver can overlook other road users in the adjacent lane or gauge the driving situation incorrectly with
the result that such a manoeuvre repeatedly involves a risk that may lead to an accident.
Lane-changing accidents on Germany‘s motorways, highways with two or more lanes in one direction and in the urban environment can be avoided by the use of a lane-changing assistant for heavy trucks. MAN has been investigating a camera-based solution
which comprises several cameras mounted on the vehicle covering the adjacent lane and warning the driver against a dangerous
lane change manoeuvre if another vehicle is alongside the truck in the adjacent lane or is not alongside but closing fast. The process
involves determining the relative distances and speeds of the approaching vehicles with the aid of image-processing algorithms and
generating key data on collision probability. If a certain threshold is exceeded the driver is given a warning to make him aware of
the risk of collision. The aim of such a system is to increase the safety for road users when a vehicle is changing lane itself.
The specification of such a system requires knowledge as to which fields of vision need to be monitored. Statistical evaluation of
several accident databases shows two collision areas as particularly relevant. The area at the front right-hand side next to the driver
cabin experiences a significantly high collision rate, with accidents largely taking place in an urban environment at relatively low
speeds. The second relevant area is characterised by a high degree of accident severity. This collision area is at the rear left-hand
side of the tractor trailer and is basically due to the fact that the truck driver initiates a lane change to the left and thus overlooks a
vehicle closing from behind at relatively high speed or fails to appreciate its closing speed.
The accident analyses therefore suggest the two main monitoring areas required of a system designed to assist lane changing for
heavy trucks:
>> a close range area on the passenger side, comparable with the area of a system for a blind spot monitoring system
(cf. Blind Spot Warning – ISO 17387)
>> a long range area on the driver side, comparable with the area of a system for a closing vehicle warning function
(cf. Closing Vehicle Warning – ISO 17387)
Consequently, a system offering a combination of close and long range monitoring was correspondingly developed. The paper presents the findings of a video-based prototype lane changing assistant system for heavy trucks.
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Unfälle mit schweren Lkw in Deutschland
Erkenntnisse aus der amtlichen Statistik und anderen Quellen
Alexander Berg, DEKRA Automobil GmbH, Stuttgart
Kay Morschheuser, Daimler AG, Stuttgart
Stefan Guserle, MAN Truck & Bus AG, München
Kurzfassung
B
erichterstattungen über „Unfälle mit Lkw“ erfolgen häufig zu undifferenziert. Hierdurch kann in der öffentlichen Wahrnehmung
ein verzerrtes Bild über Unfälle mit schweren Lkw entstehen. Verordnungsgeber und Fahrzeughersteller benötigen differenzierte
Informationen für die weitere Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit. Um zugehörige, oft weitreichende Entscheidungen
vorzubereiten bzw. zu beeinflussen, analysieren Unfallforscher verschiedener Institutionen die für sie verfügbaren Informationen über
das reale Unfallgeschehen. Die Studien basieren auf Statistiken und Einzelfällen. Bei ihrer Interpretation und Bewertung ist einer der
zentralen Punkte die Einordnung zugehöriger Erkenntnisse in das gesamte Unfallgeschehen.
Basis zur Darstellung des Unfallgeschehens in Deutschland ist die amtliche Statistik, welche vom Statistischen Bundesamt regelmäßig,
u. a. in Monats- und Jahresberichten, veröffentlicht wird. Dies ist die einzige flächendeckende Großzahlstatistik, anhand derer sich seit
1953 über inzwischen nahezu 60 Jahre wesentliche Entwicklungen mit lang- und kurzfristigen Trends sowie den Schwerpunkten im
Unfallgeschehen darstellen lassen. Im Laufe der Jahre haben dabei Umfang und Detaillierungsgrad der erhobenen Merkmale erheblich
zugenommen. Die Erhebungsmethode ist jedoch immer gleich geblieben: Polizeibeamte, die zu einem Unfall hinzugezogen werden,
nehmen anhand eines im Grundaufbau bundeseinheitlichen Erhebungsbogens in der Verkehrsunfallanzeige bestimmte Unfalldaten auf.
Die Dienststellen leiten erhobene Daten an die statistischen Landesämter weiter und diese berichten an das Statistische Bundesamt. Erfasst werden Unfälle infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen in Deutschland mit in- und ausländischen Verkehrsteilnehmern. U. a. bei Unfällen mit Getöteten und Verletzten erfolgt die detaillierte Erhebung einer Vielzahl von Merkmalen, welche
letztlich in verdichteter Form anhand der veröffentlichten Tabellen allgemein zur Verfügung stehen.
Obwohl die Daten der amtlichen Statistik bundesweit erhoben werden, kann sie nicht das gesamte Unfallgeschehen wiedergeben.
Unfälle ohne Hinzuziehung von Polizeibeamten werden nicht erfasst. Außerdem ist die Erhebung davon abhängig, welche Möglichkeiten die aufnehmenden Polizeibeamten vor Ort haben. Komplexe Unfallabläufe können oft erst später durch Sachverständige mit
aufwändigen Gutachten geklärt werden. Ggf. notwendige nachträgliche Korrekturen der von den Polizeibeamten erhobenen Merkmale erfolgen in aller Regel nicht. Unfallforscher der Fahrzeughersteller verfügen darüber hinaus über sehr tiefgehende Kenntnisse,
u. a. von Funktionen der Sicherheitseinrichtungen unfallbeteiligter Fahrzeuge. Bei nachträglichen Analysen kann es vorkommen,
dass die Einschätzung der Polizeibeamten, z. B. hinsichtlich des Unfallablaufes (Unfalltyp) und der Unfallursachen, für Zwecke der
Unfallforschung korrigiert wird.
Obwohl die amtliche Statistik als „repräsentativ“ für das Unfallgeschehen in Deutschland angesehen wird, können davon abweichende Erkenntnisse der Unfallforschung dennoch das reale Unfallgeschehen richtig wiedergeben. Um dies zu beurteilen, müssen
sich die Unfallforscher sowohl mit den von ihnen erhobenen Daten als auch mit den Daten der amtlichen Statistik intensiv befassen. Falls Abweichungen bestehen, sind sie darzustellen und zu begründen. Dies ist leider nicht immer der Fall. Zudem kommt
es vor, dass Unfallforscher ihre selbst erhobenen Daten anhand der amtlichen Statistik auf das Unfallgeschehen in Deutschland
hochrechnen, obwohl eine solche Vorgehensweise für das analysierte Unfallgeschehen zu falschen Erkenntnissen führen kann.
Vor diesem Hintergrund wird im Beitrag das Unfallgeschehen mit schweren Lkw in Deutschland aus einigen zentralen Aspekten
dargestellt. Dabei werden Daten aus der amtlichen Statistik mit Daten aus anderen Quellen verglichen und es werden Gründe für
Übereinstimmungen sowie für Abweichungen erläutert. Darüber hinaus wird dargestellt, wie durch zusätzliche Detaillierungen der
veröffentlichten amtlichen Statistik ein Vergleich mit anderen Erhebungen von Lkw-Unfällen erleichtert werden kann.
Thursday November 8, 2012 1:30 p.m.
Accidents in Germany involving heavy trucks
Findings from official statistics and other sources
Stefan Guserle, MAN Truck & Bus AG, Munich
Abstract
R
eports of “accidents involving trucks” are frequently published without differentiating between different types of accident. This
may lead to the public having a distorted picture of accidents involving heavy trucks. Regulators and vehicle manufacturers need
differentiated information in order to further improve vehicle and road traffic safety. Accident investigators working for various institutions analyse the information available to them about actual accidents, in order to give basics for or to influence appropriate – often
far-reaching – decisions. Their studies are based on statistics and individual cases. One of the key factors in their interpretation and
assessment is the classification and grading of appropriate findings within the overall accident situation.
The official statistics compiled by the Federal Statistical Office form the basis of reports on the occurrence of accidents in Germany.
These reports are published, inter alia, monthly and annually. This is the only German comprehensive frequency statistic, and have
been used for almost 60 years (since 1953) to describe significant developments, long- and short-term trends and focal points in
the overall accident scene. The scope and level of detail of the data collected have increased considerably over the years. However,
the method used to collect these data is the same today as it was in 1953: police officers called to the scene of an accident record
certain accident data, using a survey form for their traffic accident report which is basically the same everywhere in Germany.
Police stations pass on the data to the various Land statistical offices, which in turn report to the Federal Statistical Office. The traffic
accidents recorded are those occurring on public roads and in public places in Germany, and involving both German and foreign
vehicles. In the case of accidents resulting in fatalities and injuries, data are collected in minute detail and subsequently published in
condensed form as tables, which are then made generally available.
Although the data used in the official statistics are collected all over Germany, they do not reflect the entire accident situation. Accidents where the police do not become involved are not recorded. Apart from that, whether data are recorded or not depends on the
resources of the local police. Complex accidents can often only be clarified by experts, whose services are expensive. Also, retrospective amendments to data collected by police officers which may be required, are not made in every case. Accident investigators
working for OEMs have access to a lot of additional in-depth information from, among other things, the various safety systems
installed in vehicles involved in accidents. In the case of retrospective analyses, it can happen that police officers’ assessments of an
accident, what type of accident it was, for example, and its causes have to be amended for accident investigation purposes.
Although the official statistics are regarded as being “representative” of the accident situation in Germany, accident investigation
findings which differ from them may nevertheless reflect the actual accident situation. In order to assess this, accident investigators
must study in depth not only the data they have themselves collected, but also the official statistics. Where discrepancies emerge, attention should be drawn to them and they should be substantiated. Unfortunately, however, this is not always the case. In addition,
it is not unknown for accident investigators to make projections with regard to the accident situation in Germany from data they
themselves have collected from the official statistics, even though this practice can lead to false findings in the case of the accident
situation being analysed.
It is against this background that several key aspects regarding the accident situation involving heavy trucks in Germany are
presented in this paper. Data from the official statistics are compared with data from other sources, and the reasons for matches, as
well as discrepancies, are explained. The paper also shows how additional details of the published official statistics make it easier to
compare them with other findings connected with accidents involving vans and heavy trucks.
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Ganzheitliche Lösungen zur Bekämpfung von Müdigkeit und
Sekundenschlaf als Unfallursache
Siegfried Rothe, Michael Schrauf, Nina Jellentrup, Daimler AG, Böblingen
Kurzfassung
V
igilanzminderung, Müdigkeit und erhöhte Tagesschläfrigkeit sind häufig die Ursache von schweren Verkehrsunfällen. Die EUKommission will die Zahl der jährlichen Verkehrstoten und Schwerverletzten in Europa bis 2020 halbieren. Die Bekämpfung der
Ursachen von „Müdigkeits- und Einschlafunfällen“ bei lang andauernden monotonen Fahrten im Ferngüterverkehr hat hierbei ein
beachtliches Potenzialial.
Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik weist für das Jahr 2010 bei Straßenverkehrsunfällen mit Personenschaden in Deutschland insgesamt 243.307 festgestellte Fehlverhalten der Fahrzeugführer von Pkw aus. Dabei wurde 1.423 Mal Übermüdung als
Unfallursache angegeben, was einem Anteil von 0,6 % entspricht. Bei den Fahrern von Güterkraftfahrzeugen wurden 26.439
Fehlverhalten registriert, davon 236 Mal Übermüdung entsprechend einem Anteil von 0,9 %. Betrachtet man davon die Unfälle
mit Getöteten, so wurden für Pkw-Fahrer 2.856 Fehlverhalten registriert, darunter 44 Mal Übermüdung (Anteil 1,5 %). Die entsprechenden Zahlen für die Fahrer von Güterkraftfahrzeugen lauten: 525 Fehlverhalten, davon 8 Mal Übermüdung (Anteil 1,5 %).
Bereits die amtliche Statistik zeigt somit eine Tendenz hin zur zunehmenden Bedeutung von Müdigkeit als Ursache von besonders
schweren Unfällen und bei Unfällen mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen. Experten vermuten hier eine große Dunkelziffer
und nur die Spitze des Eisbergs, da sich der Nachweis von müdigkeitsbedingten Unfällen als äußerst schwierig erweist.
Seit 1992 beschäftigt sich die Daimler AG mit dem Phänomen Sekundenschlaf. Daraus resultierend wurden mehrere Assistenzsysteme entwickelt, die die Wirkung des Sekundenschlafs vermeiden oder zumindest Unfallfolgen minimieren können. Das sind das
Abstandswarnradar mit Notbremssystem und der Spurassistent zur Vermeidung von Auffahrunfällen und dem Abkommen von der
Fahrbahn.
Die nächsten Entwicklungsschritte zielten dann auf das Erkennen von bevorstehendem Sekundenschlaf, also das Detektieren
der Ursache, die zur Wirkung Auffahren oder Abkommen führen kann. Durch intelligente Warnkonzepte kann der Fahrer also
rechtzeitig vor dieser Situation gewarnt werden und so der Unfall vermieden werden. Auch hierzu sind Assistenzsysteme von der
Daimler AG entwickelt und zur Serienreife gebracht worden, nämlich der Attention Assist im Pkw.
Der aktuelle Ansatz ist nun die Verhinderung der Ursache „Sekundenschlaf “. Dies sind also Maßnahmen, die entwickelt und ins
Fahrzeug integriert worden sind und auf die im Beitrag näher eingegangen wird. Vorweg werden einige Fachbegriffe wie „Monotonie“, „Vigilanz“, „Müdigkeit vs. Schläfrigkeit“ und „Belastung vs. Beanspruchung“ erklärt, da sie für eine exakte Beschreibung der
verschiedenen Fahrerzustände und der entwickelten Maßnahmen notwendig sind.
Der Beitrag ist folgendermaßen gegliedert:
>> Definition der verschiedenen Fahrerzustände
>> Darstellung der gewählten Vorgehensweise bei der Entwicklung von Erholungskonzepten und den dazu gehörenden Forschungs
ergebnissen, die dann zu einem erholsamen Schlaf führen
>> Einfluss von zu wenig oder nicht erholsamem Schlaf auf die wirtschaftliche Fahrweise
>> Darstellung der gewählten Vorgehensweise bei der Entwicklung von Entspannungskonzepten und den dazu gehörenden
Forschungsergebnissen, die zu einem entspannenden Kurzschlaf, dem sogenannten PowerNap, führt
>> Ergebnispräsentation einer Studie zu vitalisierenden Maßnahmen während der Fahrt
>> Welche Forschungsergebnisse sind in den Neuen ACTROS eingeflossen?
>> Vergleichsfahrten zum Bewerten der mentalen Beanspruchung im ACTROS MP3 und im Neuen ACTROS und deren Ergebnisse
>> Ausblick zu weiteren Forschungsarbeiten zu den Themen Fitness & Gesundheit zur Verbesserung des Wohlbefindens des Fahrers.
Thursday November 8, 2012 2:00 p.m.
Integrated solutions to combat fatigue and microsleep as causes
of accidents
Siegfried Rothe, Michael Schrauf, Nina Jellentrup, Daimler AG, Böblingen
Abstract
A
drop in vigilance, fatigue and daytime drowsiness frequently lead to serious road accidents. The EU Commission intends to halve
the number of annual road fatalities and serious injuries in Europe by 2020. Combating the causes of accidents „fatigue and
microsleep“ during long monotone journeys of goods vehicles has considerable potential in this regard.
Official road accident statistics for Germany in 2010 give a total of 243,307 established cases of car drivers making mistakes leading
to crashes involving personal injury. Fatigue was given as a cause of accident in 1,423 cases, i.e. 0.6%. 26,439 causes were registered
for the drivers of commercial vehicles, with fatigue attributed as the principal cause in 236 cases, i.e. 0.9%. If crashes involving fatalities are considered, 2,856 causes were registered for car drivers, with fatigue being held responsible for 44 of them, i.e. 1.5%. The
corresponding figures for heavy goods vehicles are 525 causes, with 8 cases being attributed to fatigue – also 1.5%. The official statistics, therefore, already indicate a tendency towards the increasing recognition of fatigue as a cause of particularly severe crashes
and crashes involving heavy goods vehicles. Because it is extremely difficult to prove that an accident was fatigue-induced, experts
conjecture that the true figures are in fact much greater and the registered figures represent only the tip of the iceberg.
Daimler AG has been looking into the phenomenon of microsleep since 1992. It has led to the development of several assistant systems that prevent microsleep or at least minimize the consequences of an accident. These are proximity-warning radar coupled with
an emergency braking system and a lane-keeping assistant system to avoid rear-end collisions and driving off the road.
The next stages of development were aimed at detecting imminent microsleep, i.e. detecting the cause which can lead to a collision
or driving off the road. Intelligent alarm concepts can warn the driver in time of this situation and thus avoid the accident. Daimler
AG has designed assistant systems for this and made them ready for series production, viz. the Attention Assist in the car.
The current approach is now to aim at eliminating the cause of „microsleep“. These are measures which have been developed and
integrated into the vehicle and will be looked at in more detail in this paper. First of all, a few technical terms such as „monotony“,
„vigilance“, „fatigue versus drowsiness“ and „stress versus strain“ will be explained as this is necessary for a precise description of
various driver states and the measures developed to deal with them.
The paper is structured as follows:
>> Definition of the various driver states
>> Description of the selected approach to the development of recuperation concepts and the associated research findings that lead
to a refreshing sleep
>> Influence of insufficient or non-recuperating sleep on economic driving style
>> Description of the selected approach to the development of relaxation concepts and the associated research findings that lead to
a relaxing nap, the so-called power nap
>> Presentation of the results of a study of revitalising measures to be taken during a journey
>> Which research findings have been taken into account in the New ACTROS?
>> Comparative journeys made to evaluate the mental stress in the ACTROS MP3 and in the new ACTROS and their findings
>> A preview of other research work being undertaken in the field of fitness and health and the resultant impact on improving the
well-being of the driver
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Ein neues Verfahren zur Bewertung der Pkw-Lkw-Kompatibilität
Asao Koike, Katsuya Toyofuku, Naohiko Iguchi, Kazuhiko Yamaguchi,
Ryota Yamamoto, Isuzu Advanced Engineering Center, Ltd., Kanagawa, Japan,
Peter de Coo, TNO, Helmond, Niederlande
Kurzfassung
B
ei Frontalaufprällen zwischen Pkw und Lkw endet dies für Pkw-Fahrer oft tödlich. Deshalb kündigte das japanische Verkehrsministerium eine Richtlinie an, die der Regelung ECE-R 93 (2000/40/EG) entspricht und seit 1. September 2011 in Kraft
ist. Diese Richtlinie beschreibt bekanntlich eine vordere Unterfahrschutzvorrichtung (Front Underrun Protection, FUP), die am
Lkw angebracht wird. Noch sicherer ist jedoch die Installation einer energieaufnehmenden Vorrichtung. Zur Bestimmung der
Wirkung dieser Vorrichtung ist eine neue Bewertungsmethode notwendig. Eine praktische Bewertungsmethode ist die Durchführung von Pkw-Lkw-Kollisionsversuchen und die Bewertung der Verletzungen des Dummys im Pkw. Diese Methode ist jedoch
relativ kompliziert und teuer.
Die Autoren untersuchten die Möglichkeit, den Dummy im Pkw durch vom Pkw gesendete Signale zu ersetzen, um den Schweregrad des Unfalls zu bestimmen und die Wirkung der FUP-Vorrichtung zu bewerten. Außerdem wurde die Möglichkeit in Betracht
gezogen, den Pkw durch eine allgemeinere Vorrichtung zu ersetzen, z. B. durch einen Barrierewagen mit Deformationselement
(Moving Progressive Deformable Barrier).
Thursday November 8, 2012, 3:30 p.m.
A new assessment method for car to truck compatibility
Asao Koike, Katsuya Toyofuku, Naohiko Iguchi, Kazuhiko Yamaguchi,
Ryota Yamamoto,Isuzu Advanced Engineering Center, Ltd., Kanagawa, Japan
Peter de Coo, TNO, Helmond, The Netherlands
Abstract
F
rontal collisions between cars and trucks lead to high fatality rate of the car driver. Therefore the Japanese road administration announced a directive like ECE-R 93 (2000/40/EC), compulsory since September 1st, 2011. As known, this directive describes a ‘rigid’
Front Underrun Proctection (FUP) device installed underneath a truck. However, more lives can be saved when installing an energy
absorbing device. In order to evaluate the effect of this device, a new evaluation method is needed. A practical evaluation method is
to carry out a car to truck collision test and to evaluate the injury of the dummy inside the car. But this test is rather complicated and
quite expensive.
The authors made an investigation to remove the dummy from the car and to use the signals obtained from the car for determination of the crash severity and to evaluate the effect of the e. a. FUP device. Furthermore, an outlook to replace the car by a more
generic device, e. g. by use of a Moving Progressive Deformable Barrier, has been considered.
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Studie zur Erkennung ungleichmäßig beladener Anhänger
Kouhei Akiyama, Toshiki Ezoe, Hino Motors Ltd., Tokio, Japan
Kurzfassung
D
er Schwerpunkt eines Anhängers kann je nach Ladungsverteilung stark variieren. Aber nicht nur das, der Schwerpunkt beeinflusst auch die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs. Erhält der Fahrer vor der Fahrt Informationen zum Schwerpunkt,
kann dies zum sicheren Fahren beitragen. Um ungleichmäßig beladene Anhänger einfach zu erkennen, wurde ein Prototypsystem
entwickelt und im realen Einsatz getestet. Laut Beurteilung der Fahrer kann dieses System zur sicheren Fahrweise beitragen.
Study on how to detect unevenly loaded trailers
Kouhei Akiyama, Toshiki Ezoe, Hino Motors Ltd., Tokyo, Japan
Abstract
T
he center of gravity of a trailer can differ widely influenced by the load distribution. The Center of gravity affects to vehicle’s dynamic characteristics and if the information on the center of gravity is given to driver beforehand, this can contribute to the safety
of driving by the drivers. To detect unevenly loaded trailers by a simple way, a prototype system was developed and evaluated through
real operations. Drivers evaluated that the system could help their safe operations.
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Studie zur Einhaltung der Regelung ECE-R 29_03
Nobuyoshi Ishibai, Hino Motors Ltd., Tokio, Japan
Kurzfassung
D
ie Regelung ECE-R 29_03 tritt 2017 zum Schutz der Insassen in Fahrerhäusern in Kraft, für die noch einige Entwicklungen
notwendig sind. Neben der Einhaltung der Regelung ECE-R 29_03 steht die Herausforderung, eine optimale Konstruktion
zu schaffen, die alle Entwicklungsziele (d. h. geringes Gewicht, Überlebensraum und Ladehöhe) in kurzer Entwicklungszeit ohne
unnötiges Ausprobieren erfüllt. Deshalb suchten wir mit statistischen Verfahren und einer Optimierungsanalyse nach einem effizienten Verfahren zur Entwicklung der optimalen Konstruktion. Dieser Beitrag beschreibt die geeignete Fahrerhauskonstruktion
entsprechend der Regelung ECE-R 29_03 sowie das zur Entwicklung verwendete Verfahren.
Study of achieving the performance for ECE-R 29_03 regulation
Nobuyoshi Ishibai, Hino Motors Ltd., Tokyo, Japan
Abstract
I
n 2017, the regulation regarding the cabin structure for crash safety, ECE-R 29_03, will be enforced requiring a performance level
that we have yet to achieve. While remaining in accordance with ECE-R 29_03, it creates a challenge to achieve an optimum structure satisfying all development targets (i.e. lightweight, survival space and loading level) in a short development term without trial and
error. So, we investigated an efficient method to develop the optimum structure objectively using statistical methods and optimization
analysis. This paper outlines the appropriate cabin structure in accordance with ECE-R 29_03 and the corresponding method for its
development.
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Entwicklung von Unfallmodellen für Lkw und Busse in einem
ASV-Projekt
Hidehiko Enomoto, Kouhei Akiyama, Hino Motors Ltd., Tokio, Japan
Yoshifumi Nagai, Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus,
Tokio, Japan
Kurzfassung
Z
ur Erstellung von Unterlagen, die eine Untersuchung von Sicherheitsmaßnahmen für große Fahrzeuge unterstützen, wurde eine
makrostatistische Unfallanalyse an solchen Fahrzeugen durchgeführt. Außerdem wurden Unfallmodelle für Lkw und Busse
entwickelt. In der statistischen Analyse tödlicher Unfälle im Zusammenhang mit großen Fahrzeugen wurden nicht nur Unfälle
analysiert, bei denen die Fahrer der großen Fahrzeuge die Hauptschuld trugen, sondern auch Unfälle, bei denen die Fahrer dieser
Fahrzeuge nicht die Hauptschuld trugen. Es wurden insgesamt 71 Unfallmodelle entwickelt: 13 Modelle für Unfälle mit Fußgängern, 48 für Unfälle mit anderen Fahrzeugen, 9 für Alleinunfälle sowie 1 Modell für Busunfälle mit Stadtbussen. Das Unfallmodell
für Businsassen enthält 17 Untermodelle. Die Ergebnisse der statistischen Unfallanalyse und die Unfallmodelle sollen als wertvolle
Grundlage für die Untersuchung von Sicherheitsmaßnahmen dienen.
Development of accident models for large trucks and buses in an
ASV project
Hidehiko Enomoto, Kouhei Akiyama, Hino Motors Ltd., Tokyo, Japan
Yoshifumi Nagai, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism,
Tokyo, Japan
Abstract
T
o establish basic documents to contribute the study on safety countermeasures for large vehicles, a macro statistic accident
analysis on large vehicles was done, and accident models for large trucks and buses were developed. In the statistic analysis of
fatal accidents related to large vehicles, not only the accidents where drivers of large vehicles were most responsible, also the accidents
where drivers of large vehicles were secondly responsible were analyzed. In the development of accident models, a total of 71 models
were made, 13 for pedestrian accidents, 48 for vehicle to vehicle accidents, 9 for solo accidents and 1 for bus passenger accidents with
city buses. The bus passenger accident model contains seventeen sub models. The results of the statistic accident analysis and accident
models are expected to use as a valuable document for safety countermeasure study.
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Freitag, 9. November 2012, 9:00 Uhr
Schutzvorrichtung für Heckklappen bei Minenfahrzeugen
Shyam Kumar Rai, Sunil Chuttar, Adwait Kulkarni, Tata Motors Ltd.,
Pune, Indien
Ganesh Gadekar, Tata Technologies Ltd., Pune, Indien
Kurzfassung
I
n Minen transportieren Kippfahrzeuge rund um die Uhr Tausende Tonnen Gestein und Erz. Widrige Wetterbedingungen, dunkle
Tunnel, tote Winkel, Ausrutschen, Stolpern und Bedienfehler stellen potenzielle Gefahren auf der Arbeitsstelle dar.
Sicherheit muss zur täglichen Routine gehören. Ein häufig auftretendes Problem besteht darin, dass eine Notfallsituation oder Panik
entstehen kann, wenn sich ein Konvoi von Kippfahrzeugen in einer Reihe fortbewegt. Hält ein Fahrzeug plötzlich an oder versucht
zurückzusetzen, stößt die Schüttschräge des Kippfahrzeugs unter Umständen mit dem Führerraum des hinteren Fahrzeugs zusammen. Dies kann zu einer erheblichen Beschädigung des Führerraums des hinteren Fahrzeugs und – vor allem – zu einer möglichen
Verletzung des Insassen im hinteren Fahrzeug führen.
Ausgehend von dieser Notwendigkeit wurde eine Vorrichtung ähnlich der Heckunterfahrschutzeinrichtung (Rear Underrun Protection Device (RUPD)) entwickelt, um einen Linienkontakt des vorderen Fahrzeugs mit dem von hinten heranfahrenden Fahrzeug
zu vermeiden. Die Vorrichtung heißt SCHUTZVORRICHTUNG FÜR HECKKLAPPEN (TAILGATE PROTECTION DEVICE)
bei Minenfahrzeugen.
Der Vortrag enthält einen Überblick über das Unternehmen TATA selbst, den Einsatz von Kippfahrzeugen in Minen und typische
Unfallszenarien. Der Schwerpunkt des Vortrags liegt dabei auf der Entwicklung, der Konstruktion und dem Testen der neuen
Schutzvorrichtung.
Friday November 9, 2012, 9:00 a.m.
Tailgate protection device for mine vehicles
Shyam Kumar Rai, Sunil Chuttar, Adwait Kulkarni, Tata Motors Ltd.,
Pune, Indien
Ganesh Gadekar, Tata Technologies Ltd., Pune, Indien
Abstract
I
n mines, tipper vehicles transfer thousands of tons of rock and ore round the clock. Harsh weather conditions, dark tunnels, blind
spots, slips, trips or operator error can contribute to jobsite hazards.
Safety must be a part of everyday routine. One problem which often occurs is that when a convoy of tippers is moving in line, some
emergency or panic condition can arise. If one vehicle suddenly stops or tries to reverse, the scow end of the tipper may hit the
cabin of the vehicle behind. This can cause major damage to the rear vehicle cabin and, very importantly, the possibility of injury to
the occupant seated in the rear vehicle.
Based on this need, a device has been designed similar to the Rear Underrun Protection Device (RUPD) to avoid line contact of the
front vehicle with vehicle coming from behind. This device is named as TAILGATE PROTECTION DEVICE for mine vehicles.
In the paper, brief information is given about the TATA Company itself, the use of tipper vehicles in mines and typical accident
scenarios. The main part of the article describes the development, final design and testing of the new protection device.
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Hat´s geklickt? Zwischenbilanz einer Kampagne zur Förderung des
Gurtanlegens in Nutzfahrzeugen nach zehn Jahren
Jürgen Bente, DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V., Bonn
Kurzfassung
D
ie Kampagne „Hat´s geklickt?“ startete unter der Schirmherrschaft des DVR mit einer Auftaktveranstaltung am 11. September
2002 auf der Internationalen Automobilausstellung Nutzfahrzeuge in Hannover. Vorausgegangen war eine Initiative der Unfallforschungen von DEKRA und der damaligen DaimlerChrysler AG, beim 1. internationalen DEKRA Symposium „Passive Sicherheit
von Nutzfahrzeugen“. Hier wurde am 1. Oktober 1998 im DEKRA Crash Test Center mit einem öffentlichen Crashtest eindrucksvoll
die Schutzwirkung des angelegten Sicherheitsgurtes in einer ACTROS-Sattelzugmaschine demonstriert. Anlass waren die damals
noch extrem niedrigen Benutzungsquoten von Sicherheitsgurten in schweren Nutzfahrzeugen. Seinerzeit gab es dazu zwar noch keine
offiziellen Zahlen, Verkehrsbeobachtungen von DEKRA wiesen jedoch darauf hin, dass weniger als 10 % der Fahrer in schweren Lkw
den Gurt angelegt hatten. Der Einbau von Gurten war in schweren Lkw nach § 35a StVZO bereits seit August 1992 vorgeschrieben. Da
vorgeschriebene Gurte nach § 21a StVO während der Fahrt angelegt werden müssen, bestand für die entsprechenden Fahrzeuge auch
eine gesetzliche Gurtanlegepflicht.
Damit war Anfang der 2000er Jahre ein dringender Handlungsbedarf offensichtlich, aus dem heraus die Kampagne „hat´s geklickt“
initiiert, umgesetzt und bis heute ununterbrochen fortgeführt wurde. Mit Informationsbroschüren, einem Aufkleber und Plakaten,
vor allem aber durch Aktionen an Autobahnraststätten, bei denen die Teilnehmer durch den Einsatz von Gurtschlitten und Überrollsimulator die Schutzwirkung des Gurtes am eigenen Leib erfahren, konnten seither mehr als 150.000 Lkw-Fahrer persönlich auf
das Thema angesprochen werden. Viele ließen sich von der Schutzwirkung des Gurtes überzeugen, was auch in steigenden Gurtanlegequoten messbar ist. Eine Zwischenbilanz wurde anlässlich des 6. DEKRA/VDI Symposiums „Sicherheit von Nutzfahrzeugen“
im Oktober 2008 gezogen.
Wo stehen wir heute und was muss noch getan werden? Nach offiziellen Erhebungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
lag die Gesamtsicherungsquote von Fahrern im Güterkraftverkehr im Durchschnitt (Autobahn, Landstraße) im Jahr 2010 bei
83 % (2009: 82 %). Dabei sicherten sich die Fahrer von Lkw bis 3,5 t zu 94 % (2009: 92 %) von Lkw über 3,5 t zu 81 % (2009:
78 %) und die Fahrer von Lastzügen wie im Vorjahr zu 79 %. Insgesamt war die Entwicklung der Gurtanlegequoten somit erfreulich. Nach wie vor gurten sich jedoch die Fahrer in den schweren Lkw weniger häufig an als in den leichten Lkw oder gar in Pkw,
wo sich nach den Erhebungen der BASt 2009 auf Autobahnen und Landstraßen 99 % der erwachsenen Insassen mit dem Gurt
sicherten. Ergänzende Erhebungen von DEKRA zeigen, dass an zufällig ausgewählten Stellen Gurtanlegequoten in Lkw festgestellt
werden können, die deutlich niedriger liegen, als bei den als repräsentativ geltenden Erhebungen der BASt. Auch im realen Unfallgeschehen mit schwer verletzten oder getöteten Lkw-Fahrern auf den Autobahnen ist von einer nach wie vor erheblich zu niedrigen
Gurtanlegequote auszugehen.
Über solche und weiter detaillierte statistische Zahlen hinaus werden im Beitrag auch einige Einzelfälle geschildert, die den Nutzen
des angelegten Sicherheitsgurtes im realen Unfallgeschehen erneut und eindeutig belegen. Weiterhin wird der Frage nachgegangen,
warum heute immer noch Lkw-Fahrer das Anlegen des Gurtes ablehnen. Hierzu wird der aktuell erreichte Stand der Entwicklung
von Rückhaltesystemen in schweren Lkw dargestellt. Dabei wurde neben der reinen Schutzwirkung auch der Anlege- und Tragekomfort weiter verbessert. Mit diesen aktualisierten und neuen Informationen kann der nach wie vor bestehende Bedarf an Aufklärung und Überzeugung der Lkw-Insassen, vor allem in den großen und schweren Fahrzeugen, im Rahmen der weiter geführten
Kampagne „hat´s geklickt“ bedient werden. Damit verfolgt der DVR nachhaltig die Stategie der „Vision Zero“ zur Vermeidung
schwerer und tödlicher Unfälle im Straßenverkehr nach dem Motto: Keiner kommt um. Alle kommen an. Angesichts des Stellenwertes des angelegten Sicherheitsgurtes kommt hier eine weitere Vision hinzu: 100 % Gurtnutzung.
Did it click? Interim result of a campaign to promote the buckle-up
rate in commercial vehicles after ten years
Jürgen Bente, DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V., Bonn
Abstract
T
he “Did it click?” campaign was launched under the auspices of the German Road Safety Council (DVR) at the International Commercial Vehicles Motor Show in Hanover on 11 September 2002. It had been preceded by the first International DEKRA Symposium: “Passive Safety of Commercial Vehicles”, as a joint project of DEKRA and the then DaimlerChrysler AG. The Symposium took
place at the DEKRA Crash Test Center on 1 October 1998, where a public crash test of an ACTROS semi-trailer tractor impressively
demonstrated the protective effect of wearing a seat belt. The reason for the demonstration was the extremely low level of use of seat
belts in heavy commercial vehicles at the time. No official figures were available, but DEKRA traffic surveys showed that fewer than
10% of heavy commercial vehicle drivers used a seat belt, despite the fact that it had been mandatory under §35a of the Road Traffic
Licensing Order to fit seat belts in these vehicles since August 1992, and to wear them when on the road under §21a of the Order.
It became clear more than 10 years ago that the matter needed to be dealt with urgently, leading to the launching in 2002 of the “Did it
click?” campaign, which has continued uninterruptedly until today, using informative brochures, stickers and, in particular, demonstrations at motorway service stations, where participants have been able to make use of seat-belt sleds and a rollover simulator to
experience the protective effect of wearing a seat belt on their own bodies, to demonstrate how essential it is to wear a seat belt when
driving. The subject has been discussed personally with more than 150,000 truck drivers so far. That this has convinced many of them
of the protective effect of wearing a seat belt can be gauged from the continuing rise in the number of truck drivers using them. An
interim assessment of the situation was made during the sixth DEKRA/VDI Commercial Vehicle Safety Symposium in October 2008.
Where do we stand today and what still remains to be done? According to official surveys conducted by the Federal Highways Research Institute (BASt), an overall average of 83% of commercial vehicle drivers on motorways and ordinary roads regularly used seat
belts in 2010 (compared with 82% in 2009). The figure for drivers of trucks up to 3.5 tonnes was 94% (compared with 92% in 2009), of
trucks over 3.5 tonnes 81% (compared with 78% in 2009) and of truck-trailer combinations 79% (the same as in 2009). The increase
in seat-belt user numbers was gratifying although, as in previous years, drivers of heavy trucks were less likely to use a seat belt than
drivers of light trucks or, indeed, car drivers and passengers. BASt surveys in 2009 showed that 99% of adult occupants of cars on motorways and ordinary roads regularly used seat belts. Supplementary random surveys by DEKRA show that seat-belt user levels were
appreciably lower than those in the BASt surveys – which were regarded as being representative. Also, again as in previous years, it can
be assumed that the level of seat-belt use in actual accidents involving trucks where there have been severe injuries or fatalities is much
too low.
In connection with the above statistics and further detailed statistical data, this paper also describes some individual accidents which
clearly prove and clarify anew the benefits of wearing a seat belt. The paper also looks into the question of why some truck drivers are
still refusing to wear one. To this end, the progress made in developing heavy goods vehicle restraint systems is described, including
further improvement in seat-belt comfort, convenience and wearability. This new and updated information can be used in the ongoing
“Did it click?” campaign to meet the continuing need not only to explain to truck drivers and passengers, particularly those in large,
heavy vehicles, why wearing a seat belt is so important, but also to persuade them to do so. The DVR is therefore pursuing a “Vision
Zero” strategy for the prevention of serious and fatal road accidents, with the slogan: “Nobody will be killed! Everyone will arrive!” As
far as wearing a seat belt is concerned, there is a further vision: 100% seat-belt use.
30 | 31
Aspekte der Insassensicherheit von Omnibussen und Ermittlung
des Nutzenpotentials von Fahrerassistenzsystemen auf Basis des
Schadengeschehens der Deutschen Versicherer
GDV, Berlin, Roy Strzeletz, Thomas König, Unfallanalyse Berlin
Kurzfassung
D
er Kraftomnibus gilt als eines der sichersten Verkehrsmittel. Schwere Busunfälle sind relativ selten, rücken dann aber umso
mehr in das Bewusstsein der Öffentlichkeit. Um den Ist-Zustand des Unfall- bzw. Schadengeschehens von Kraftomnibussen in
Deutschland zu beschreiben, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ein repräsentatives Fallmaterial von 213 Fällen aufgebaut
und analysiert. In das Material sind sowohl Fälle mit Kollision als auch Fälle ohne Kollision (z. B. Sturz eines Insassen wegen einer
Bremsung des Busses) eingeflossen. In dem Beitrag werden die Verletzungen der Businsassen – abhängig vom Kollisionsgegner und
der Art des Anstoßes (Front, Seite, Heck) – beschrieben und Maßnahmen zur weiteren Erhöhung der Insassensicherheit von Omnibussen abgeleitet.
In einem zweiten Themenblock wird der Frage nachgegangen, welcher Nutzen von modernen Fahrerassistenzsystemen (FAS)
zu erwarten wäre, wenn die komplette Omnibusflotte mit ihnen ausgestattet wäre. Die theoretisch möglichen Nutzenpotentiale,
abgeleitet aus dem Schadengeschehen der Versicherer, werden für eine automatische Notbremse, einen Abbiegeassistenten, einen
Spurverlassenswarner, einen Totwinkelwarner sowie ESP angegeben. Bei allen FAS handelt es sich um generische Systeme, die allerdings in ähnlicher Form teilweise bereits auf dem Markt verfügbar sind. Die durchgeführten Analysen zeigen, dass moderne FAS in
der Lage sind, das Schadengeschehen von Omnibussen (Unfälle mit Personenschaden und einem Schadenaufwand von 15.000 € und
mehr) positiv zu beeinflussen. In Abhängigkeit von der Art des Kraftomnibusses (Reise- oder Linienbus) unterscheiden sich die
ermittelten Nutzenpotentiale allerdings teilweise erheblich.
Aspects of occupant safety in buses and coaches and evaluation of
the potential safety benefits of advanced driver assistance systems
based on an analysis of insurance claims in Germany
GDV, Berlin, Roy Strzeletz, Th. König, Unfallanalyse Berlin
Abstract
B
uses and coaches are considered to be one of the safest means of transport at all and this is why particular severe bus accidents
have a great impact on the public nowadays. In order to describe the current status of the accident and loss occurrence for buses
and coaches, the German Insurers Accident Research (UDV) has set up and analysed representative data provided by the insurers and
referring to 213 cases. This data comprises not only “crash events”, but also “non-crash events” (incidents where bus passengers fall
down in the bus during a braking manoeuvre, for instance). This paper will describe the injuries of the bus/coach occupants resulting
from collisions with different vehicles and objects and for different types of impact (front, side, rear), together with counter-measures
to achieve a further increase in the level of occupant safety in buses and coaches.
A second part of this paper will discuss the issue of the benefits that could be expected from advanced driver assistance systems
(ADAS) if the entire bus/coach fleet were equipped with these systems. The theoretically achievable benefits, which were derived
from the loss occurrence records of the insurers, were determined for following generic systems: automatic emergency braking system, turn-off assistance, lane departure warning (LDW), lane change assistance and electronic stability control (ESC). The analyses
revealed that modern ADAS are capable of influencing the rate of loss occurrence with buses and coaches (i.e. accidents involving
both personal injury and a total claim value of at least € 15,000) in a positive way. The analyses also showed that to a certain extent
there are significant differences between the benefits achieved, depending on the type of vehicle use (whether as a coach or as a
regular service bus).
32 | 33
UN-ECE R66 – Numerische Prüfung der Aufbaufestigkeit von
Bussen mit 32 Sitzplätzen
E. Clive Chirwa, Hongyu Li, Emanuel Matsika, University of Bolton, Bolton,
United Kingdom, Peng Qian, Hunan University, Changsha, China
David Terry, Woodall Nicholson Ltd., Bolton, United Kingdom
Kurzfassung
B
usse mit 32 Sitzplätzen müssen nun der Regelung UN-ECE R66 zu Umstürzen/Überschlägen entsprechen. Dieser Beitrag bewertet
die Festigkeit und Energieaufnahmefähigkeit des Busaufbaus mit einer computergestützten virtuellen Prüfmethode. Die Studie erreicht dabei das Hauptziel, die Insassen vor schweren bis tödlichen MAIS 3+ Verletzungen zu schützen. Das in der Arbeit entwickelte
FE-Modell eines kompletten Busses basiert auf den in SolidWorks erstellten technischen Zeichnungen des Herstellers. Das in OASISPrimer erzeugte Modell wird anschließend mit dem Programm OASYS LS-DYNA numerisch analysiert. Zur besseren Modelldarstellung werden experimentelle Bauteiltests an Strukturringen und -verbindungen durchgeführt. Die Zuverlässigkeit des Modells wurde
mit diesem Validierungsverfahren bestätigt, das die Einhaltung aller Anforderungen der Vorschrift R66 nachwies.
UN-ECE R66 numerical test approval of a 32 passenger seat
bus superstructure
E. Clive Chirwa, Hongyu Li, Emanuel Matsika, University of Bolton, Bolton,
United Kingdom, Peng Qian, Hunan University, Changsha, China
David Terry, Woodall Nicholson Ltd., Bolton, United Kingdom
Abstract
B
uses with thirty two seats are now required to conform to UN-ECE R66 standard for rollover. This paper assesses a bus superstructure strength and energy absorption capability using a computer aided engineering virtual testing method. In the process the
study achieves the main objective of protecting occupants from MAIS +3 injuries that may lead to fatality. The FE model of a complete
bus is developed herein based on the SolidWorks’ technical drawings supplied by the manufacturer. The model generated in OASISPrimer is then numerically analysed using the solver OASYS-LSDYNA. To have better model representation, component experimental
tests are carried out on structural rings and joints. As a result confidence in the model was infused through this validation technique
that showed the bus to have passed all the requirements in R66 standards.
34 | 35
Entwicklung neuer Schlittenversuche für schwere Lkw
Peter Rundberget, Volvo Group Trucks Technology, Göteborg, Schweden
Kurzfassung
J
edes Jahr verunglücken bei Verkehrsunfällen in den 27 EU-Ländern ca. 5.000 Lkw-Insassen schwer oder tödlich. Ungefähr 50 %
dieser Unfälle sind Alleinunfälle, an denen nur ein Lkw beteiligt ist. Ca. 30 % sind Kollisionen zwischen zwei Lkw. Bei den Zusammenstößen zwischen Lkw sind Auffahrunfälle auf einen stehenden Lkw am häufigsten (entspricht ca. 2/3 der Lkw-Lkw-Kollisionen).
Bei dieser Art von Unfällen wird in der Regel das Fahrerhaus durch den hohen Aufprall über dem Rahmen eingedrückt, so dass für
die unteren Gliedmaßen und den Brustbereich ein großes Verletzungsrisiko besteht. Die Verletzungen des Brustbereiches sind das
Ergebnis der großen Intrusion und der horizontalen Position des Lenkrads in Lkw, so dass der Oberkörper des Fahrers auf den Lenkradkranz prallt.
Um auf dieses Problem einzugehen, entwickelte Volvo bereits in den 70er Jahren den Barrieretest. Bei diesem Test fährt ein kompletter
Lkw gegen eine steife Barriere in der Form einer Anhängerrückseite. Seitdem wurde dieser Barrieretest verwendet, um Frontalaufprallschutzsysteme für Volvo-Lkw zu entwickeln.
Zur Entwicklung von Insassen-Rückhaltesystemen wird in der Automobilindustrie meist der Standardschlittenversuch eingesetzt.
Bei diesen Standardschlittenversuchen kann die häufigste Form von Lkw-Kollisionen nie vollständig abgebildet werden, da die
Intrusion wegfällt.
Um Schutzsysteme für Lkw-Insassen bei Frontalzusammenstößen effizienter zu entwickeln und zu verbessern, untersuchte Volvo
zwei neue Schlittenversuche, die die Intrusion berücksichtigen.
Der erste Schlittenversuch wurde von der F&E-Abteilung der TAKATA Petri AG entwickelt und gleicht dem Standardschlittenversuch für Insassenschutzsysteme, enthält jedoch einen Mechanismus zur Darstellung der Intrusion. Bei diesem neuen Schlittengestell kann der vordere Teil des Fahrerhauses (Spritzwand) mit Armaturenbrett und Lenkrad in Bezug auf den Rest des Fahrerhauses
(Boden/B-Säule) kontrolliert in Längsrichtung verschoben werden. Damit können die Auswirkungen der Frontalintrusion bewertet
werden. Das Fahrerhausversuchsgestell kann nach jedem Test für den Standardschlittenversuch wiederverwendet werden.
Der zweite Schlittenversuch ähnelt dem Großversuch, bei dem neben den Insassenschutzsystemen Verformungen der Fahrerhauskonstruktion sowie die Airbagsensorsignale untersucht werden können. Bei diesem neuen Versuch wird ähnlich wie beim Großversuch ein vollständiges Fahrerhaus (mit Federung und Innenausstattung) auf einem Schlitten montiert und gegen eine Barriere
gefahren. Die Schlittenabbremsung wird kontrolliert, um die Abbremsung des Fahrgestells, des Motors und des Antriebsstrangs
darzustellen.
Mit den neuen Schlittenversuchen erhält Volvo ein effektives Werkzeug, um die Insassenschutzsysteme für Lkw weiterzuentwickeln.
Mit weiteren repräsentativen Schlittenversuchen können die Schutzsysteme besser an reale Unfälle angepasst werden. Außerdem
reduzieren diese neuen Versuche die Kosten für Sicherheitstests, sodass wir mehr in neue Sicherheitssysteme investieren können,
die am Ende die Sicherheit unserer Lkw weiter erhöhen.
Development of new sled test methods for heavy trucks
Peter Rundberget, Volvo Group Trucks Technology, Gothenburg, Sweden
Abstract
E
ach year about 5000 truck occupants are seriously or fatally injuried in traffic accidents in EU-27 countries. About 50% of these
accidents are single vehicle accidents with only one truck involved and about 30% are collisions between two trucks. Of the trucktruck collisions, collision against the rear of a stopped truck ahead is the most common type and counts for 2/3rd of the truck-truck
collisions. This type of accident usually involves high cab intrusion due to the high impact above the frame, with high risk of injuries
to the lower extremities and chest as a result. The injuries to the chest are a combination of the high intrusion and the horizontal steering wheel position in trucks, which result in an impact between steering wheel rim and driver upper body.
To address these issues Volvo developed already in the mid-1970s the trailer back barrier test. In this test a complete truck is run
into a rigid barrier, shaped as a trailer back. Since then the trailer back barrier test has been used to develop the frontal collision
protection systems in Volvo trucks.
For the development of interior restraint systems, standard sled test is commonly used in the automotive industry. In these
standard sled tests you can never fully represent the most common frontal collision type for trucks, since you can’t represent the
intrusion.
In order to more effectively develop and improve the protection systems for the truck occupants in a frontal collision; Volvo has
considered 2 new sled test methods including intrusion.
The first sled test method was developed by TAKATA Petri AG R&D and is similar to a standard sled test for testing of interior
safety systems, but with a mechanism to include intrusion. The new in this sled rig is that the front part of the cabin (fire wall),
where the instrument panel & steering wheel are mounted, can longitudinal move in a controlled way in relation to the rest of the
cabin (floor/b-pillar). Thus, the effects of the front intrusion can be evaluated and the cab body rig can be re-used after each test
just as a standard sled test.
The second sled test method is more similar to the full scale test where you can study cab structure deformations and airbag
sensor signals in addition to the interior safety systems. In this new test method a complete cab (including cab suspension and cab
interior) is put on a sled and crashed into a barrier, similar as in the full scale test. The sled deceleration is controlled to represent
the deceleration of the chassis, engine & driveline.
The two new sled test methods give Volvo an effective tool to further develop the occupant protection systems of the truck. With
more representative sled test methods, the protection systems can be better optimized for real accidents that we see on the roads.
Further, the new test methods reduce the cost of safety testing which enable us to invest in new safety systems that in the end will
further enhance the safety of our trucks.
36 | 37
Der negative Einfluss mangelnder Leistungsfähigkeit der Reifen auf
das Fahrverhalten von Fahrzeugen
Jörg Ahlgrimm, DEKRA Automobil GmbH, Stuttgart
Egon Christian von Glasner, EVU, Europäische Vereinigung für Unfallforschung
und Unfallanalyse, Graz
Kurzfassung
V
or dem Jahre 2000 haben Fahrzeughersteller nach langen, intensiven Tests bestimmte Reifen vorgeschrieben, die den Anforderungen des fahr- und bremsdynamischen Konzepts ihrer Fahrzeuge genügten. Aufgrund eines Beschwerdeverfahrens der
Europäischen Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland „zur Beseitigung unnötiger Handelshemmnisse im Markt“ musste
auf das Festschreiben von Reifenfabrikaten für bestimmte Fahrzeuge durch die Fahrzeughersteller verzichtet werden. Dadurch ist es
seit dem Jahre 2000 legitim, im Fahrzeug Reifen mit stark unterschiedlichen Leistungsfähigkeiten zu installieren.
Das Leistungsverhalten vieler heutiger Reifen ist bei gleichen Reifenabmessungen aufgrund der Variation interner Produktionsparameter der Reifenhersteller untereinander stark unterschiedlich. Reifen mit stark unterschiedlichen Leistungsfähigkeiten, die
an das gleiche Fahrzeug adaptiert werden, können das Fahr- und Bremsverhalten dieser Fahrzeuge dramatisch verändern. Das gilt
insbesondere für kritische Fahrmanöver, wie z. B. schneller Fahrbahnwechsel beim Überholvorgang, Bremsen in der Kurve oder für
Bremsen auf µ-split-Fahrbahnen.
Ein Fahrzeug, das ursprünglich ein gutmütiges Fahr- und Bremsverhalten zeigte, kann abrupt in ein instabiles Fahrzeug verwandelt
werden, wenn nach einem Reifenwechsel Reifen mit geringerer Leistungsfähigkeit an der Hinterachse verwendet werden.
Elektronische Fahrerassistenzsysteme können die Auswirkungen dieser unterschiedlichen Reifenleistungsfähigkeiten nicht
kompensieren.
Die Forderung der EU, die Reifenbindung aufzuheben, ist kontraproduktiv zu ihrer eigenen Festlegung in der EU-Charta zur Verkehrssicherheit, die Anzahl der Toten auf unseren Straßen zu halbieren. Es muss deshalb von der EU-Gesetzgebung eine Klassifizierung von Reifen hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit im Brems- und Seitenführungsverhalten gefordert werden. Dies gilt vor allem
für die Flut völlig unbekannter Reifen, die derzeit in die EU importiert werden. Dies ist von besonderer Bedeutung bei der Erneuerung der Bereifung, z. B. an einzelnen Achsen, um den vom Fahrzeughersteller in aufwändig durchgeführten Abstimmungsprozeduren gefundenen, sicheren Auslegungszustand des Gesamtsystems „Fahrer/Fahrzeug/Umwelt“ über der gesamten Lebensdauer zu
erhalten.
Diese Leistungsanforderungen könnten in das für 2012 vorgesehene Reifenlabel für PKW integriert werden. Ein solches Label muss
allerdings auch für Nutzfahrzeuge entwickelt werden.
In diesem Beitrag sollen folgende Punkte und die daraus zu ziehenden Konsequenzen diskutiert werden:
>> Der Beschluss der EU im Jahr 2000, alle Festschreibungen von Reifen zu bestimmten Fahrzeugen für ungültig zu erklären,
>> Ermittlung der Leistungsfähigkeiten von Reifenabmessungen,
>> niedrige Leistungsfähigkeiten von Reifen und ihr Einfluss auf das Fahr- und Bremsverhalten von Fahrzeugen und
>> Konsequenzen und Forderungen aus den von DEKRA und EVU durchgeführten Reifenmessungen: was muss getan werden?
The negative influence of poor tyre performance on the dynamic
behaviour of vehicles
Jörg Ahlgrimm, DEKRA Automobil GmbH, Stuttgart
Egon Christian von Glasner, EVU, European Association for Accident
Research and Accident Analysis, Graz
Abstract
B
efore 2000, OEMs had stipulated certain tyres for their vehicles following a long lasting and careful evaluation of a large number of
tests. A complaint filed by the European Commission against Germany prohibited the prescription of tyres because of „unnecessary trade obstructions in the market“. This decision permitted the legal use in the same vehicle of tyres with very different side forceand braking force characteristics.
The performance of today’s tyres having the same dimensions varies greatly due to the variation of internal production parameters
between the different tyre manufacturers. This means that the wide range of tyres with greatly different performance characteristics
that can be adapted to a single vehicle, can lead to a dramatic change, in particular, to critical driving manoeuvres like rapid lane
changing (while overtaking), braking in a turn, braking on µ-split etc.
The originally good-natured and stable braking and steering behaviour of a vehicle can be changed abruptly into instability by using
tyres with lower performance levels on rear axles. Furthermore, tyre characteristics with lower adhesion levels in comparison to
original tyres negatively influence the efficiency of electronic driving assistant systems, too.
The demand by the European Commission to cancel the prescription of tyres for road vehicles was and is counter-productive to
their own demand in their safety charter to halve the number of killed persons on our roads.
Classification according to performance is a vital necessity for all tyres, but especially for the flood of unknown brands being imported to the EU today. This is particularly important, when renewing the tyres, so that the safe configuration of the entire vehicle,
which was determined by the OEMs in extensively conducted tests, can be retained over the lifetime of the vehicle.
This requirement could be integrated in the tyre label for cars planned by the EU for 2012. It is also essential that a similar measure
be developed for tyres of commercial vehicles.
With the paper the following items and resulting consequences will be discussed:
>> The decision of the European Union to cancel all prescriptions of tyres for road vehicles,
>> definition of tyre characteristics,
>> unsuitable tyre characteristics and their influence on the dynamic performance of vehicles and
>> he consequences of and the demands for action resulting from the DEKRA/EVU evaluation tests: the steps which need to be taken.
38 | 39
Notitzen
Anmeldeformular/Registration form
Fax: +49.711.7861-2884
DEKRA Symposium / DEKRA Symposium
Sicherheit von Nutzfahrzeugen. / Safety of Commercial Vehicles.
8. und 9. November 2012 / November 8–9, 2012
Unter Anerkennung der Konditionen und der Teilnahmegebühr von
I accept the terms and conditions and agree to pay the attendance fee of
690,– Euro plus MwSt. / plus VAT
(reguläre Teilnahmegebühr pro Person / regular fee)
520,– Euro plus MwSt. / plus VAT
(Gebühr für DEKRA Mitglieder pro Person / fee for DEKRA members)
Mitgliedsnummer / Membership number:
melde ich
Person(en) verbindlich an
I hereby make a firm reservation for
person(s)
Vorname Nachname / first name family name
Unternehmen / company
Abteilung / department
Straße / street
PLZ, Ort / ZIP code, city
Ansprechpartner / contact person
E-Mail / e-mail
Telefon / Telephone
Telefax / fax
Datum und Unterschrift / date and signature
42 | 43
DEKRA Automobil GmbH
Handwerkstraße 15
70565 Stuttgart
Telefon: 0711.7861-2492
Telefax: 0711.7861-2884
www.dekratechnologycenter.de
Änderungen vorbehalten/Subject to change
AN13-07.12

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