Detailierte Dokumentation des Kartbauprojekts

10.2.2008
JAHRESARBEIT
KARTBAU
Jahresarbeit der 11. Klasse | Julian Weimer
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Inhaltsverzeichnis/Gliederung
Motivation
1. Warum Kartbau?
3
Einführung
1. Was ist Kartsport?
2. Woher kommt der Name (Go) Kart?
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Geschichte des deutschen Kartsports
1. Der Beginn des „Kartsport“ in Deutschland
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Kartbau –Tagebuch
1. Materialsuche und Beschaffung
2. Baubeginn
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Schlusswort
1. Fazit/Danksagung
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Literaturverzeichnis/Quellenangabe
1. Literatur/Internet/Bilder
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Motivation
Ich habe das Thema Kartbau gewählt, da ich mich schon seit meiner Kindheit für
Rennfahrzeuge und deren Technik begeistern konnte und ich in diesem Projekt
die Möglichkeit sah, mein bisheriges Wissen und Geschick einer neuen
Herausforderung zu stellen und so selber ein Rennfahrzeug (Kart) zu
konstruieren und zu bauen.
Wie oben erwähnt hat mich diese Neigung zur Technik und im speziellen zur
Fahrzeugtechnik schon im Kindesalter eingeholt.
Angefangen hat es mit einer Sammlung von Spielzeugautos, die dann im Laufe
der Zeit durch selbstgebaute Legofahrzeuge ergänzt wurden. Diese
Begeisterung und der Spaß am Tüfteln
und Bauen, hat sich bis heute durch meine
ganze Kindheit und Jungend gezogen und
auch schon kleinere, selbst gebaute oder
nach Plan gefertigte Fahrzeuge
hinterlassen. Mit ca. 9 Jahren fertigte
ich einen Sportwagen nach einem recht
aufwändigen Bausatz an.
Zwei Jahre später folgte ein
ferngesteuertes Auto, das ich selber
zusammengebaut und weiter modifiziert
habe. Mein bisher größtes Projekt war eine
Seifenkiste aus Holz; eine Ferienbastelei im
Frühjahr 2004. Wovon ich leider kein
Bildmaterial finden konnte.
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Schon damals wurde es mir schnell langweilig, da man nur bergab fahren konnte
und im Ebenen oder an Steigungen immer schieben musste. Ab diesem Moment
war der Wunsch da, ein sich selbst antreibendes Fahrzeug zu bauen,
beziehungsweise einen Motor in die Seifenkiste zu integrieren. Ich hatte damals
leider keinerlei Möglichkeiten und Hilfen diesen Traum wahr werden zu lassen.
Da kam die Jahresarbeit wie gerufen und bot mir die Gelegenheit, mir meinen
Traum zu erfüllen. Nach einigem Suchen von Räumlichkeiten und helfenden
Händen für dieses Projekt habe ich mich dann für das Experiment „Kartbau“
entschieden und ich hoffe, dass Ihnen, den Lesern meines Berichtes, das
Studieren dieser Arbeit genau so viel Spaß bereitet, wie ich bei diesem Projekt
erfahren durfte.
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Einführung
Was ist Kartsport?
Kartsport ist der Haupteinstiegszweig in den Auto-Motorsport und nicht, wie
viele denken, nur eine technische Spielerei. Es ist und war ein vollwertiger und
ernst zunehmender Motorsport, den man zwischen dem Automobil- und
Motorradsport einordnen kann.
Vom Automobil kommt die Grundkonstruktion – sprich das Vierradfahrgestell.
Die Motormodule waren anfangs aus der Motorradindustrie, bis man spezielle
Kartmotoren gebaut hat.
Eine Dämpfung und ein Differential waren vom Reglement untersagt.
Der Kartsport war ursprünglich als ein für jeden erschwinglicher Motorsport
gedacht, wovon heutzutage nicht mehr viel übrig ist.
Man kann den finanziellen Aufwand mit den Tourenwagenklassen bei Bergrennen
vergleichen. So muss man mittlerweile für ein fertiges Spitzen-Kart rund
10.000€ ausgeben.
Die heutigen Karts sind perfekte, hochdrehende Rennmaschinen mit
unglaublichen Beschleunigungen und Spitzengeschwindigkeiten und somit weit
entfernt vom ursprünglichen, günstigen Hobbyfahrzeug für Jedermann.
Das Einstiegsalter für Kartrennserien ist schon bei 8 Jahren angelangt und die
Topfahrer werden immer mehr gefördert, was auch den schnellen Wechsel in
höhere Automobilsportklassen oder gar in die Formel 1 erklärt. Beispiele hierfür
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sind Namen wie: Schumacher, Frentzen, Fettel, Hamilton und viele mehr, die alle
in der Formel 1 erfolgreich fahren oder gefahren sind.
Woher kommt das (Go) Kart?
Wirklich genaue Angaben kann man hierzu nicht finden. Fest steht aber, dass die
Amerikaner das Go Kart in der Welt publik gemacht haben.
Ein Ingenieur Namens „Art Ingels“ aus Los Angeles gilt als der Erfinder des
Karts. Er hat 1956 das erste Go Kart vorführen können.
*1
Er soll damals ein Rohrgestell mit einem Rasenmähermotor versehen haben und
mit seinen Söhnen im Garten umher gefahren sein. Ein Jahr später wurden
schon die ersten Rennen auf Supermarktparkplätzen ausgetragen. Zur selben
Zeit gab es auch Berichte, dass kanadische Holzfäller mit ihren
Baumsägenmotoren ähnliche Versuche machten und kleine Rennen fuhren.
1958/59 wurden in Europa auch die ersten Kart - Versuche registriert und in
den USA hatte sich „Karting“ bereits als Familiensport etabliert.
In Deutschland entdeckte man das Kart in der Nähe von Kasernen der USA, da
dort die US-Soldaten in ihrer Freizeit kleine Rennen veranstalteten. Offiziell
existiert also das Go Kart seit 1960 in Deutschland.
*1: Siehe Literaturverzeichnis/Quellenangabe
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Der ursprüngliche Name „GO Kart“ heißt übersetzt in etwa „das geschobene
(Kinder-) Fahrzeug und war der Markenname einer amerikanischen
Kinderwagenfabrik. Um jedoch von dem Kinderwagen–Image loszukommen,
wurde später international das Go Kart als Kart/Karting ausgegeben, was sich bis
heute gehalten hat.
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Geschichte des deutschen Kartsports
1960 Der Beginn des „Kartsport“ in Deutschland
Das Jahr Null im deutschen Kartsport ist das Jahr 1960, 4 Jahre nachdem der
amerikanische Ingenieur Art Ingels das erste Kart vorgestellt hat.
So wurde im Februar 1960 in Wiesbaden der erste Go-Kart-Club Deutschlands
gegründet (GKCD). Das Reglement, das zur Gründungsversammlung festgelegt
wurde, ließ den Rennteilnehmer noch viel Spielraum zum Basteln und „Frisieren“,
wie man damals das Tunen (Motorleistungserhöung) nannte. Genau definiert
wurde nur der Hubraum, eine Klasse mit 100ccm und eine Klasse mit 200ccm und
dass ausschließlich Zweitaktmotoren zulässig waren.
Das erste Rennen in der Bundesrepublik fand in Wiesbaden am 24. April 1960
statt, welches von dem neu gegründeten GKCD veranstaltet wurde.
*2
Vor dem Start des ersten Kartrennens in Wiesbaden
*2: Siehe Literaturverzeichnis/Quellenangabe
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Spezielle Rennstrecken für den Kartsport gab es noch nicht, so wurden die
ersten Rennen meistens auf gesperrten Straßen oder Parkplätzen ausgetragen
und die Streckenführung mit alten Autoreifen begrenzt.
Im Rahmen einer Automobilveranstaltung wurde ein Rennen auch auf dem
Hockenheimring ausgetragen, sowie jeweils 2 in Berlin und Frankfurt. Diese 5
Rennen bildeten die Basis für die erste deutsche Kartmeisterschaft.
Durch den damaligen Motorradmeister Ernst Hiller, der bei den ersten Rennen
nicht nur aus Spaß, sondern aus Überzeugung und Begeisterung mitfuhr, wurde
der noch junge Kartsport schnell populärer und als echter Rennsport akzeptiert.
Die ersten Fahrgestelle wurden von den Firmen Hacko, Hess, Ihle und Aucas
fast schon industriell gefertigt. Die ersten Motoren, wie die von Stihl (aus
Waiblingen) mit ca. 5 PS, konnten ihre Herkunft von Baumaschinen und
Motorsägen nicht verbergen, waren aber die damals besten unter der noch
kleinen Motorisierungsauswahl für Karts.
Die Fahrzeuge hatten damals noch Einzelradantrieb, so dass ein Rad immer leer
lief. In der 200ccm Klasse wurden nun immer mehr Tüfteleien ausprobiert, so
dass man entweder zwei 100ccm Motoren auf ein Kart verbaute oder sogar
2 Zylinder Motorradmotoren verwendete. Den Tüftlern fiel auf jeden Fall immer
wieder etwas Neues ein. Nur bei den Räder wurde noch auf SackkarrenBereifung zurückgegriffen, was den hohen Verschleiß bei dieser
Zweckentfremdung erklärte.
Die Motoren hatten schon damals eine Fliehkraftkupplung, mit denen beim
Anfahren jedoch viel Leistung durch den Schlupf verloren ging, da die damaligen
Kupplungen noch nicht den Standard aufweisen konnten wie bei heutige Rennund Leihkarts.
Der erste Deutsche Meister war Willi Schetter aus Stetten bei Waiblingen, der
Schwiegersohn des Motorenherstellers Stihl. Durch seinen Sieg wurde die erste
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noch inoffizielle Meisterschaft beendet und nun die generellen Bestimmungen
für Fahrgestell, Motor und Rennstrecken festgelegt. Diese wurden von der
Obersten Nationalen Sportkommission (ONS) geprüft und abgenommen.
Es hatte also offiziell ein neuer Motorsportzweig in Deutschland Fuß gefasst,
der mehr und mehr an Anhängern und Begeisterten zunahm.
In den darauf folgenden Jahren gab es immer mehr Kartausrüster und
Hersteller und die Wettbewerbe wurden auch international ausgetragen, so dass
es die ersten Länderkämpfe gab, wie 1961 Deutschland gegen Frankreich, bei
dem die Deutschen leider das Nachsehen hatten und mit 5:0 verloren.
Immer mehr wurde weiterentwickelt und getüftelt am Kart, sowie auch am
Reglement. So gab es auch mehrere neue Meisterschaft von regional über
national bis hin, wie oben genannt, international. Im Oktober 1961 wurde dann
auch die erste permanente Kartrennstrecke auf dem Gelände einer alten Zeche
in Dortmund eröffnet Die führenden Motorenhersteller wie Stihl brachten ihre
Motoren mittlerweile auf 8,5 PS und die Fahrgestelle wurden ständig für eine
bessere Straßenlage modifiziert. Es gab mittlerweile auch die ersten Versuche
mit einer Starrachse, wie sie bis heute in jedem Kart zu finden ist.
Durch den internationalen Austausch von Ideen und Kartzubehör ging es in dem
noch jungen Kartdeutschland organisatorisch, wie auch an den Fahrgestellen und
den Motoren mit Riesenschritten voran. Es wurden weitere neue Rennstrecken
eröffnet und die Starrachse setzte sich nun durch.
Zur selben Zeit brachte die italienische Reifenfirma Continental, die ersten
speziellen Kartreifen auf den Markt, was die lang ersehnte Lösung der
Kartsportbegeisterten für das lästige Reifenproblem war.
In den darauf folgenden Jahren bildeten sich immer mehr neue Rennklassen und
Formeln und die Getriebeklassen, also Karts mit einem Schaltgetriebe. Man kann
sagen, es gab kaum Rückschritt in der deutschen Kartsportgeschicht, alles
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wurde weiter verbessert und entwickelt, so dass man heute wirklich höllisch
schnelle, wie auch teure ( 7000 – 10000 € ) und agile Kart – Rennmaschinen auf
den mittlerweile unzähligen Strecken in Deutschland findet.
*3
*3: Siehe Literaturverzeichnis/Quellenangabe
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Kartbau - Tagebuch
Materialsuche und Beschaffung
September 2007
Als erstes habe ich mir die Frage gestellt: „Wie, bzw. mit was für einem Motor
soll das Kart angetrieben werden?“. Ich habe mich daraufhin an meinen PC
gesetzt und angefangen Informationen zu sammeln und zu recherchieren:
Da gibt es die originalen Kart-Rennsportmotoren , die man für 1.500€ bis 2500€
neu erwerben kann. Das lag jedoch über meinem vorher festgelegten Budget von
400€.
Vampire Kartmotor: 38PS ca. 2500€ mit Fliehkraftkupp.
hhFliehFliehkFliehkraftkupplung
Meine nächste Überlegung und Suche galt einem Rasenmäher- oder
Rüttelplattenmotor, den man für ca. 150€ erwerben kann. Der Nachteil an
diesem Motor ist der, dass man eine Fliehkraftkupplung dazu kaufen muss um
eine kontrollierte Beschleunigung zu erzielen und diese kostet nochmals ca. 130€.
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Diese Antriebsmöglichkeit konnte ich also auch streichen. Die Anschaffung war
mir zu teuer und diese Motoren haben im Schnitt nur ca. 8 Ps.
Für meinen Geschmack zu wenig.
Fliehkraftkupplung
Rüttelplattenmotor ca.6,8 PS
Ich bin dann nach langem Recherchieren und Überlegen auf die Idee gekommen,
einen kleinen, guten und gebrauchten Motorradmotor (1 Zylinder) zu verwenden.
Mittlerweile hatte ich auch die ersten Zeichnungen und Skizzen von einem
Rahmen ( Grundgerüst ) für mein Kart entworfen und mir überlegt, wie ich am
günstigsten an z.B. ein Bremssystem, Kupplungszug, Vergaser und den zum Motor
passenden Kabelbaum ( Elektrik ) komme.
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Nach kurzem Überlegen hab ich folgende Schlussfolgerung gezogen:
Motorradmotor
also:
Motorradvergaser
Motorradbremssystem
Motorradkabelbaum
Motorradgaszug/Kupplungszug
Ergebnis:
Ich brauche nun ein günstiges Unfallmotorrad,
an dem meine gewünschten Teile noch funktionstüchtig sind.
Oktober 2007
Schließlich habe ich angefangen nach Unfallmotorrädern zu suchen und ein
passendes Exemplar auch schnell gefunden. Spontan gekauft ( 110 € ), abgeholt
und ich konnte viele wichtige Teile von meiner Liste streichen.
Mein nächster Schritt war es, Räder zu beschaffen. Da hatte ich eine große
Auswahl ( ebay ), was die Qualität und den Preis angeht. Und nach einigen Tagen
hatte ich für 125 € gute, professionelle Kartreifen samt Aluminiumfelgen
ersteigert.
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Kurz danach am 20.10.07 hatte ich einen Unfall mit meinem Motorrad
(MZ 125 SM ), bei dem mein Motorrad einen Totalschaden erlitt.
„Glücklicherweise“ sind der Motor und die Bremsen so gut wie verschont
geblieben und ich hatte nun das Luxusproblem, dass ich zwei Unfallmotorräder
zu Verfügung hatte.
Die Entscheidung, welches ich verwenden wollte war schnell getroffen, da die
intakten Teile meines Unfallmotorrads eine bessere Qualität aufwiesen.
November 2007
Kurz nach dem Unfall habe ich noch einen Kartsitz (25€), 3 Achslager und 3
Lagerschalen (Knapp 30€) ersteigert, die ein paar Tage später bei mir zuhause
eintrafen.
Achslager
Lagerschale
Kartsitz
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Dezember 2007
In den Weihnachtsferien `07 habe ich dann begonnen, mein Motorrad
auszuschlachten, was überraschend fast 15 Arbeitsstunden (verteilt auf 2 Tage)
in Anspruch nahm. Ich hatte nun zum neuen Jahr meinen Motor, die
Auspuffanlage, Vergaser, Bremssystem samt Bremsscheibe und den Kabelbaum,
quasi einbaubereit im Keller liegen.
Januar 2008
„Neues Jahr, neue Teile!“ Ich habe mich über die Lenkung informiert und wollte
diese möglichst gleich wie bei einem Standardkart bauen. Hierfür benötigte ich
2 Achsschenkel. Da diese jedoch ohne geeignete
Maschinen schwer zu fertigen sind, habe ich mich
wieder im Internet umgesehen, um möglichst gute und
preiswerte Achsschenkel zu kaufen.
Am 10.01.08 Stand auch schon das Päckchen vor der
Tür (39€).
Freundlicherweise hat sich Siggi Burghardt, ein Bekannter meines Vaters und
mir, bereit erklärt, mich bei meinem praktischen Teil zu unterstützen. Dies hat
mich sehr erfreut , da er 1. Ahnung und Know–How von Motoren und
Metallbearbeitung hat, und 2. hatte ich über ihn die Möglichkeit in der
Berufsschule in Waiblingen die Schweißwerkstatt zu nutzen, weil Siggi dort zum
Lehrpersonal gehört.
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Baubeginn
Am Samstag, den 26.01.08 war es dann soweit: Ich hatte angefangen meine
Zeichnungen in die Realität umzusetzen. Um 8:30 Uhr hat mich Siggi abgeholt
und wir sind in die Werkstatt gefahren. Er hat mir gezeigt, wie man die
Metallsäge bedient, 25mmx25mm Vierkantstahlstangen bereitgelegt und ist
nebenbei seinen Unterrichtsvorbereitungen nachgegangen.
Ich habe nun die Maße und die Gehrungswinkel auf den Vierkantstahl übertragen
und maßgerecht zugesägt. Danach habe ich mit der Flex (Trennschleifer) die
Schnittkanten abgeflacht, so dass die Schweißnaht die Vierkantrohre besser
verbindet.
Beispiel:
Falsch
Richtig
Bei der ersten Schweißnaht sitzt sie nur auf dem Metall auf. Bei der zweiten
Naht legt sie sich in die Fuge aus den beiden Schrägen und verbindet den Stahl
besser miteinander als bei der ersten Schweißnaht.
Der nächste Schritt war folgender: Ich habe alle zugesägten Teile richtig
zusammen gelegt und unter Anleitung von Siggi mit dem Schweißgerät erst
einmal zusammengepunktet.
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Meine ersten Schweißversuche
Februar 2008
Nachdem ich mit dem Rahmen begonnen hatte, habe ich gleich 2 weitere Termine
mit Siggi vereinbart und da diese in den Faschingsferien lagen, habe ich den
ganzen Tag nutzen können.
Als erstes habe ich die
Schweißnähte verschliffen, so dass
man sie später nicht sieht, wenn
der Rahmen lackiert oder
beschichtet wird. Ich habe nun mit
der Flex alles plan geschliffen und
dann kleine Schweißfehler
verbessert, um ein schönes und
ebenes Schliffbild zu erhalten.
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Als nächstes waren die Lager an der Reihe. Sie mussten in die Lagerschalen
gepresst und dann mit den Anschweißplatten für den Rahmen provisorisch
verschraubt werden. Dies konnte ich ohne jegliche Mühe mit der großen
Drehpresse durchführen.
Ausgangssituation
Presse ausrichten
Pressen
Ergebnis
Des Weiteren habe ich die
fertigen Achslagermodule auf den
Rahmen gesetzt und mit einem 40
mm Alurohr eine Achse simuliert,
um die Module richtig
auszurichten. Denn diese müssen
am Ende perfekt passen.
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Als ich dann die richtige Position hatte, habe ich die
Achslagermodule verschweißt und die Hilfsachse wieder entfernt.
Ich konnte nun anhand der Räder, in Verbindung mit der Achse am Rahmen, die
Bodenfreiheit abmessen und so Messdaten für den Entwurf des
Vorderradaufhängungsaufbau sammeln. Da der Achsschenkel auf derselben Höhe
wie die Hinterachse angebracht werden musste, habe ich angefangen mir
Gedanken zu machen, wie der Vorderaufbau genau aussehen soll.
Die wirkliche Idee kam mir aber erst am selbigen Abend zuhause. Zeichnerisch
war sie eigentlich ganz simpel darzustellen, aber ich wusste auch, dass sie im
Praktischen eine
Herausforderung sein würde:
Eine Menge
Anpassungsarbeiten, denn bei
dem Rahmen wollte ich alles so
genau wie möglich machen, da
größere Abweichungen sich
später bestimmt auf das
Fahrverhalten des Kart´s
auswirken.
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Am nächsten Morgen war ich wieder mit
Siggi in der Werkstatt und wir haben
besprochen, wie wir jetzt meinen Plan am
besten umsetzen können. Wir haben uns
dann für eine etwas planabweichende,
robuste Variante entschieden und ich fing
an, die passenden Vierkantstangen zu
zusägen. Ich habe nun die Hauptstrebe
zusammengepunktet und auf den Rahmen passende Aussparungen hinein gesägt,
um die Strebe auf dem Rahmen fest zuschweißen.
Als nächstes habe ich die Halterungen
für die Achsschenkel in Angriff
genommen, da diese recht einfach zu
fertigen waren. Siggi hat von einem
großen Vierkantrohr ein Stück
abgesägt und noch einmal in der Mitte
durchgeteilt. Nun hatte ich zwei
U-förmige Halterungen, durch die
ich noch die Löcher für den
Lagerbolzen gebohrt und deren
Kanten abgefeilt habe.
Jetzt konnte ich mich der
Verstrebung für die Hauptstrebe
widmen und damit fing der
schwierige Teil erst an:
U-Halterung mit Achsschenkel
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Ich musste auf jeder Seite der Hauptstrebe zwei Stützstreben anbringen und
diese brauchten wiederum auf jeder Seite zwei unterschiedliche
Gehrungswinkel: Den Steigungswinkel und die vier verschiedenen Neigungswinkel
zur Hauptstrebe.
Skizze: 1
Vorderansicht
Steigungswinkel
Skizze: 2
Draufsicht
Neigungswinkel
Als ich nach langem Anpassen endlich alles
festgepunktet hatte, hat Siggi mir den
Vorderaufbau verschweißt und ich war für
den Tag mit einem sehr zufriedenstellenden
Ergebnis fertig.
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März 2008
Nachdem der Grundrahmen soweit
fertig war, habe ich bereits die
schon angefertigten U-Halterungen
für die Achsschenkel an den
Rahmen gepunktet.
In den letzten Tagen hat Siggi ein 40mm Stahlrohr bestellt, das mittlerweile
eingetroffen war. Als ich nach einigem Vermessen und Überlegen das Maß hatte,
wie lang die Achse werden sollte, sägte ich sie
zurecht. Als nächstes spannten wir die Achse in
die Drehmaschine um sie auf 40,00 mm genau mit
einem Schleifpapier abzuschleifen.
Siggi beim abschleifen
Maßkontrolle
39,98mm
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Die Hinterachse war nun einbaufertig und dies habe ich auch sofort getestet.
Als sie nun genau ausgerichtet war habe ich damit begonnen, Gewinde in die
Achse zu schneiden, um sie mit Schrauben an den Achslagern zu fixieren.
Da ich schon dabei war, habe ich auch gleich Gewinde in die Achse geschnitten,
um die Radaufnahmen zu befestigen.
Nachdem meine Bestellung von Gelenkköpfen eingetroffen war, habe ich mit dem
Bau der Spurstangen (Übertragungsstange der Lenkbewegung von der Lenksäule
zu den Achsschenkeln) begonnen.
Hierfür nahm ich ein Sechskantstahl, da er eine höhere Biegefestigkeit aufweist
als ein Rundstahl. Daraufhin habe ich die Länge der Spurstangen festgelegt und
sie zugeschnitten.
Um die Spurstangen fertig zu machen, sollte mir Siggi jeweils ein Rechts- und
ein Linksgewinde für die Gelenkköpfe in die Stangen drehen. Dies war jedoch ein
Problem, da nur ein passender Rechtsgewindeschneider da war und
Linksgewindeschneider üblicherweise kaum gebraucht werden und es so auch
keine gab, wie wir nach längerem Suchen feststellen mussten.
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Nun habe ich die Spurstangen erst einmal beiseite gelegt und mit dem
Ausmessen der Achsschenkel begonnen, um Maße für die Fertigung von 4
Distanzringen zu bekommen, so dass die Felge nachher die gewünschte Position
auf dem Achsschenkel hat.
Als ich alle Maße hatte, habe ich sie, in Verbindung mit einer Zeichnung, Siggi
gegeben, der die Zeichnung an der Drehmaschine in 4 exakt passende
Aludistanzringe verwirklichte.
Und während Siggi an der Drehmaschine arbeitet, habe ich die nächste
Zeichnung mit passenden Maßen für die Hinterradaufnahmen gemacht und
wiederum Siggi zum Drehen gegeben.
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Nach einiger Zeit war Siggi mit den Arbeiten an der Drehmaschine fertig. Ich
habe dann noch die Löcher für die Felgen und für die Hinterachse in die
Radaufnahme gebohrt und damit war für diesen Tag Feierabend.
Eine Woche später hatte Siggi bei einem Kollegen doch noch einen
Linksgewindeschneider mit dem gewünschten Durchmesser M8 gefunden und so
konnten wir an den Spurstangen weiterarbeiten.
Aber vorher verschweißten wir noch eine
Lagerhalterung für ein Kugelgelenk der
Lenkstange, die wir angefertigt hatten.
Dann hab ich noch zwei Streben auf den
Rahmen geschweißt, zwischen denen man die
Lenksäule befestigen kann. Somit war die
Lenksäule in das Kart integriert.
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Siggi bohrte mit einem M 6,8mm Bohrer vor und ich habe dann die Gewinde mit
M8 Gewindeschneidern (rechts und links) in die Stangen gedreht, überprüft ob
sich die Gelenkköpfe auch sauber hineindrehen lassen und dann erst einmal mit
den neuen Spurstangen die Achsschenkel mit der Lenksäule verbunden.
Die Lenkung funktionierte sofort und das Einstellen der Spur konnte durch die
entgegengesetzten Gewinde für die Gelenkköpfe problemlos und präzise
durchgeführt werden. So kann man später, je nach Streckenart und Fahrer, die
Spur individuell einstellen.
Endlich: Mein Kart rollte und lenkte selbstständig! Jetzt konnte ich mich
komplett auf den wohl schwersten Teil meines Projekts konzentrieren, die Brems
– und Antriebselemente.
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Bevor ich an diesem Tag jedoch nach Hause bin, entwarf ich noch ein Zeichnung
für eine Lenkradaufnahme, so dass Siggi sie bis zum nächsten mal an der
Drehmaschine fertigen konnte.
Ich habe mir nun überlegt, wie ich die Bremsscheibe von meinem Unfallmotorrad
am besten an der Hinterachse
befestigen kann. Im Internet fand
ich zwar Bremsscheibenaufnahmen,
die aber nicht zu meiner
Bremsscheibe passten.
Schlussendlich bin ich auf die Idee
gekommen, einfach die Radnabe
Radnabe beim ausdrehen
meines Motorrads (an der die
Bremsscheibe befestigt ist) so weit auszudrehen, dass sie auf die Achse passt
und verschraubt werden kann. Das Material war jedoch fast zu knapp für so ein
großes Loch (40mm Durchmesser),
aber es hat
glücklicherweise
gerade noch
ausgereicht um
die erforderliche
Stabilität der
Radnabe zu
erhalten.
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Anschließen habe ich meine „neue“ Bremsscheibenaufnahme mit der montierten
Bremsscheibe auf die Achse geschoben und in Verbindung mit der Bremsbacke
die genaue Position beider Bremsmodule (Bremsscheibe u. -backe) festgelegt.
Für die Aufnahme habe ich ein Gewinde in die Achse geschnitten und sie durch
eine Schraube fixiert. Für die Bremsbacke hat mir Siggi so präzise wie möglich,
zwei Winkel an den Rahmen geschweißt, dass später ein Schleifen der
Bremsscheibe kaum vorhanden war.
Seitenansicht
Draufsich
t
29
Als das geschafft war, brachte hat
mir Siggi noch die Lenkradaufnahme,
die ich noch montiert habe und dann
war erst einmal Baustopp, wegen des
Sozialpraktikums.
Nach der nun 4-wöchigen Unterbrechung wollte ich die anschließenden
Pfingstferien soviel wie möglich nutzen, um voran zukommen. Aber so wie es halt
manchmal ist, wurde daraus nichts. Siggi hatte wegen eigener Arbeiten leider
keine Zeit und somit hatte ich auch keine geeignet eingerichtete Werkstatt um
weiter zubauen.
Die einzige Möglichkeit, die ich dann hatte, war folgende: Ich habe mit Holz ein
1:1 -Modell einer Motorhalterung konstruiert und konnte mir so den
Überlegungs-und Konstruktionsprozess bei der Duplikatfertigung aus Eisen
sparen. Ich habe mir nun Gedanken gemacht, wie ich den Pedalaufbau am
praktischsten fertigen soll und entwarf folgende Skizze.
Pedal
Achshalter
Kartrahmen
Achse
30
Mai 2008
Ich hatte nun noch einmal 2,5 Stunden die Möglichkeit mit Siggi zu arbeiten, was
unter dem mittlerweile sehr großen Zeitdruck trotzdem ein Vorwärtskommen
sicherte. Ich habe anhand des Holzmodells der Motorhalterung die passenden
Stangen und Flacheisen zu gesägt und mit den entsprechenden Bohrungen
versehen. Siggi hat dann angefangen alles zu verschweißen, während ich passende
Streben für die Befestigung der Motorhalterung am Rahmen gesägt habe und
mit dem selbigen verschweißt habe.
Wir mussten nun die Motorhalterung perfekt an den Motor anpassen und die
Position auf dem Rahmen bestimmen. Als wir dies erledigt hatten, war die Zeit
auch schon um. Immerhin hatte ich die Motorhalterung komplett fertig.
Juni 2008
Weil Herr Kleinheinz, mein
Jahresarbeitsbetreuer, am Samstag in
der Schule war, hatte ich die
Möglichkeit in die Schmiede zu gehen
und weiter zuarbeiten, da es dort ein
Schweißgerät gab und andere wichtige
und nützliche Arbeitswerkzeuge.
Ich machte mich nun an die Arbeit und
fing an, die Löcher zur Befestigung der
Motorhalterung zubohren. Als dies
geschafft war und alles passte, habe ich
den Motor in die Halterung gesetzt und
mit dem Rahmen durch die eben
gefertigten Bohrungen verschraubt.
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Als nächstes machte ich mich an die Sitzhalterung. Ich fing mit den Streben am
Rückenteil an. Erst bestimmte ich die Höhe und die Position des Sitzes und sägte
dann zwei Flacheisen zu, mit denen ich den Sitz erst einmal provisorisch
verstrebte. Nachdem ich nun die für mich geeignete Position erlangt hatte,
zeichnete ich Markierungen auf die Flacheisen, an denen ich eine Bohrung für die
Befestigung des Sitzes ansetzte. Anschließen habe ich die Flacheisen mit dem
Rahmen verschweißt und konnte mich nun den unteren Sitzhalterungen widmen.
Ich nahm wiederum Maß und sägt danach ein Flacheisen zu. Dann habe ich durch
ständiges Ausprobieren an beiden Enden das Flacheisen in einen Winkel
gehämmert, bis es eine perfekte Verbindung mit dem Sitz herstellte.
Rückverstrebungen am
Sitz
Vorderverstrebung
Vorderverstrebung am
Sitz
Heute, 5 Tage vor der Präsentation, konnte ich zu Sebastian Hess, einem
Freund und auch Bastelbegeisterten wie ich, in seine Werkstatt, um weiter zu
bauen. Wir haben die Sitzhalterung fertig verschweißt und für den Kühler, den
ich in Esslingen bei einem Schrotthändler gefunden habe, eine Halterung zu
gesägt und angeschweißt.
Sebastian hatte auch noch ein von der Zähnezahl passendes Ritzel auf Lager. Er
hat es mir auf 40mm Durchmesser ausgedreht, so dass man es nur noch mit der
Achse verbinden muss. Danach habe ich mich mit ihm gleich für den nächsten
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Tag verabredet, da ich mittlerweile wirklich unter Druck stand und ich unbedingt
das Kart zur Präsentation in einem fahrfertigen Zustand vorzeigen möchte…
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Schlusswort
Fazit/Danksagung
Abschließend kann ich sagen, dass dieses Projekt „Kartbau“ eine wirklich schöne
und wertvolle Erfahrung für mich war. Ich habe meine handwerklichen
Fähigkeiten, wie auch mein Fachwissen zum Thema Kart, Rennsport und
Fahrzeugtechnik auf jeden Fall erweitern und verbessern können.
Ebenso war es eine organisatorische Herausforderung, bei der man immer wieder
sehen konnte, wie zuletzt gegen Ende, dass man ohne gute Planung und
Absicherung oftmals ins Schleudern geraten kann.
Alles in allem hat mir dieses Projekt sehr viel Spaß bereitet und an dieser Stelle
möchte ich mich auch ganz herzlich bei Siggi Burghardt bedanken, der mir immer
mit Rat und Tat zur Seite stand und ohne den ich wohl kaum eine bessere
Werkstatt für meine Arbeiten zur Verfügung gehabt hätte.
Ebenso ein Dankeschön an Sebastian Hess, der mir durch seine Mithilfe und
Bereitstellung seiner Werkstatt ein rechtzeitiges Fertigstellen meines Karts
ermöglichte.
Ein Dankeschön auch an meinen Vater, der mich immer wieder mit Fahrdiensten
u.ä. unterstützte.
Unter vielen positiven Erfahrungen und Eindrücken hat diese Arbeit auch meinen
beruflichen Wunsch weiter bestärkt und gefestigt, da ich später einmal im
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fahrzeugtechnischen Bereich arbeiten will um dort meine Ideen zu
verwirklichen.
Literaturverzeichnis/Quellenangabe
Literatur
Titel:
Kart-Sport in Deutschland - Die Geschichte
Autor:
Botho G. Wagner
Verlag/Herausgeber:
RIMO Handels- und Verlags GmbH
DIMO-Sport-Journal
Internet:
Bild 1:
http://www.vintagekarts.com/kart1.jpg
Bild 2:
http://www.motor-factory.com/assets/images/kart_g1.gif
Bild 3:
http://lindner-racing.vasportal.com/__oneclick_uploads/2007/09/dsc-7483.jpg
Bilder:
35
Fotos:
Cam Sigfried Burkhard
Cam Caplio R4
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