Volltanken nach jedem Flug – ist das sinnvoll?

■ PRO & KONTRA
Volltanken nach jedem Flug –
ist das sinnvoll?
Volle Tanks sind beruhigend – so hat man am meisten Optionen. Oder ist das Gegenteil richtig? Was ist mit der Zuladung? Warum durch unnötigen Ballast die Performance verschlechtern?
D
Pro:
Kontra:
»Bleibt mir weg mit Eurer EffizienzIdeologie!«
»Teilbetankung eröffnet eine Menge Vorteile«
E
ass Flugzeuge wegen Spritmangels notlanden müssen, obs gibt einen Spruch unter Flugzeugkonstrukteuren: Wenn Du
wohl sie ihre maximale Endurance noch nicht ausgeflogen
in einem Kleinflugzeug gleichzeitig alle Sitze und die Tanks
haben, ist blamabel. Weil sowas ganz einfach vermeidbar
füllen kannst, dann sind die Tanks zu klein. Dahinter steckt
ist: durch Volltanken. Wenn ich in meinem gesamten Fliegerleeine wichtige Erkenntnis: Bei den meisten unserer Flugzeuge sind
ben nur ein einziges Mal eine Notlandung verhindere, indem ich
Leistung und Zuladung knapp – und deshalb ist Treibstoff die
stets volltanke, ist das höher zu bewerten als alle Nachteile voller
entscheidende Spielmasse, um die Zuladung innerhalb legaler und
Tanks. Doch von welchen Nachteilen sprechen wir eigentlich?
sicherer Grenzen zu halten. Ein Beispiel: Mit vier Erwachsenen
Schlechtere Performance und verminderte Zuladung fallen
an Bord der gängigen Cessna oder Piper führen volle Tanks in
bei meiner Art der Fliegerei kaum ins Gewicht. Meistens bin ich
der Regel zu gefährlicher und illegaler Überladung. Betankung
mit meiner Cessna 172 alleine oder zu zweit unterwegs – wie die
entsprechend der geplanten Flugdauer löst das Problem: Für einen
Mehrzahl aller E-Klasse-Piloten mit ihren Viersitzern. Da komme
einstündigen Trip genügt Sprit für zwei Stunden. Im anderen
ich bei vollen Tanks nie an die Grenzen von Weight and Balance.
Extrem fliegt ein Pilot alleine vielleicht gerne fünf Stunden
Entscheidend aber ist für mich: Volltanken senkt die flugbenon-stop. Die Zuladung ist dann kein Problem. Diese »missionstriebstechnische Komplexität. Als Freizeitpilot, der nicht jedes
spezifische« Betankung erhöht sogar oft die Leistung, weil kein
Wochenende in die Luft kommt, kann ich Stress und Risiken auch
überflüssiger Ballast mitgeschleppt wird.
dadurch senken, dass ich die Fliegerei so unkompliziert wie mögWenn Vereine oder Vercharterer aber die Regel aufstellen, nach
lich gestalte. Kein komplexes Flugzeug, kein IFR, keine schwierig
jedem Flug vollzutanken, dann gibt es diesen Spielraum nicht. Die
zu bedienende Ausrüstung, keine Flüge bei grenzwertigem Wetter.
Volltank-Vorschrift zwingt Piloten dazu, unsicher und illegal zu
Ohnehin komme ich immer wieder in Situationen, in denen ich
handeln, wenn sie Fluggäste mitnehmen wollen.
lieber weniger als noch mehr gefordert wäre. Auf jede zusätzliche
Schon richtig: Die meisten Flugzeugmuster machen es dem
Anforderung verzichte ich gern. Deshalb möchte ich auch beim
Piloten »ab Werk« nicht leicht, die Treibstoffmenge in den Tanks
Spritmanagement die Komplexität so gering halten wie möglich.
exakt zu messen. Die Anzeigen kann man vergessen. Aber die
Das geht durch Volltanken. Ich will unterwegs nicht darüber
Herstellung geeichter Peilstäbe für die Messung vor dem Start ist
nachdenken müssen, wie genau meine Tankanzeigen sind. Volleinfach – und ein erheblicher Sicherheitsgewinn.
tanken heißt in meinem Fall: drei Stunden Flugzeit bei 75 Prozent
Keines der gängigen Argumente gegen Teilbetankung zieht:
Leistung plus eine halbe Stunde Reserve. Basta.
Piloten wären nicht fähig, den Treibstoffvorrat sauber zu
Das mag man für undifferenziert oder unprofessionell halten.
managen, man müsse ihnen deshalb aus Sicherheitsgründen so
Stimmt: Ich bin kein Profi. Ich muss nicht nach Optimierung streviel Reserve wie möglich mitgeben ... Und sie überladen fliegen
ben wie ein Airline-Pilot. Bleibt mir weg mit Eurer Effizienz-Ideolassen? Was können solche »Piloten« sonst noch alles nicht?
logie! Ich kann es mir leisten, ein bisschen »unnötigen« Ballast
Gummitanks würden ohne Sprit austrocknen ... Vielleicht.
durch die Gegend zu fliegen, wenn ich dadurch eine Fehlerquelle
Wenn ein Flugzeug richtig lange mit leeren Tanks steht.
ausschalte. Und falls ein Mal in zehn Jahren der Fall eintreten sollUnd dann ist da noch das alte Märchen vom Kondenswasser,
te, dass ich wegen voller Tanks weniger Passagiere als gewünscht
das sich angeblich in der Luft im halbvollen Tank bildet. Wer den
mitnehmen kann oder ein Zielflugplatz
möglichen Feuchtigkeitsgehalt eines Luftausscheidet, weil der Wiederstart dort nur
volumens von vielleicht 100 Litern berechSchreiben Sie uns Ihre Meinung
mit sehr geringer Zuladung möglich ist,
net, kommt schnell darauf, dass selbst bei
zu diesem Thema:
dann verzichte ich eben auf mein Vorhaben.
Temperaturstürzen von Tropen auf Arktis in
Redaktion fliegermagazin
Schließlich zwingt mich niemand zur bestjeder Nacht kaum nennenswerte WasserTroplowitzstraße 5, 22529 Hamburg
möglichen Ausnutzung meines Flugzeugs
mengen entstehen können. Wasser im Tank
E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de
und meiner fliegerischen Möglichkeiten.
kommt aus der Tankstelle oder vom Parken
Oder besuchen Sie unsere Website und
Ich fliege ja zum Spaß.
im Regen mit defekten Deckeldichtungen.
reden Sie dort unter »Pro & Kontra« mit:
www.fliegermagazin.de
Henry Schulz, 52, ist Privatpilot mit
Thomas Borchert, 47, ist Privatpilot und
PPL-A sowie UL-Flieger.
Chefredakteur des fliegermagazins.
Ein Meinungsbild zum
Pro-&-Kontra-Thema dieser Ausgabe
veröffentlichen wir im
38
www.fliegermagazin.de 4/2009
übernächsten fliegermagazin.
Leserresonanz zu Pro & Kontra aus Heft 2/09
FIS: eine willkommene
Hilfe
Radarüberwachung und Verkehrsinfor-
mationen sind nützlich. Die meisten Piloten
schätzen den Flight
Information Service
Der VFR-Flieger benötigt den
Flight Information Service in
erster Linie, um den Status von
HX-Lufträumen wie zum Beispiel
Flugbeschränkungsgebieten oder
Kontrollzonen zu erfragen. Bei Nur den Transponder auf 7000 zu
marginalen Wetterbedingungen schalten ist zu wenig, man sollte
können auch Verkehrshinweise sich auch melden. Dafür bekommt
vom FIS hilfreich sein. Es muss man auch Verkehrsinformatiodem Pilot aber klar sein, dass dies nen. Es genügt zu sagen, wer und
keine Verkehrskontrolle ist. Au- wo man ist und wohin man will.
ßerdem kann FIS nur auf Verkehr Auch wenn man am Funk Fehhinweisen, der auch auf dem Ra- ler macht oder nicht so versiert
darschirm erscheint. Aufmerksa- ist – deshalb wird einem nicht
me Luftraumbeobachtung ist also gleich der Kopf abgerissen oder
Meldung nach Braunschweig gein jedem Fall angebracht.
Oft hat man aber den Eindruck, macht. Die FIS-Kameraden sind
dass sich VFR-Piloten völlig un- ganz locker, und man hat, wenn’s
nötig nur deshalb beim FIS mel- mal eng werden sollte, einen Helden, damit sie quatschen und sich fer zur Seite, der nicht lange wiedabei wichtig vorkommen kön- so, weshalb, warum fragt, sondern
nen. Wie anders ist es zu erklären, rasch und effektiv handelt.
Peter Weigl, per E-Mail
dass die Leute bei bestem Wetter
und Sichten von 200 Kilometern
Auch wenn das VerkehrsaufkomVerkehrshinweise einholen?
Viel wichtiger als sich bei jedem men hoch war, bekamen wir – für
VFR-Flug bei FIS zu melden, ist den Fall, dass es brenzlig werden
es, den Transponder gewissenhaft könnte – bisher immer einen
auf Mode A/C/S 7000 zu schalten, Hinweis, und der FIS-Lotse erund zwar auch unterhalb 5000 höhte damit unsere Sicherheit.
Fuß MSL beziehungsweise 3500 Wie selbstverständlich wurden
Fuß GND, und auf der zustän- auch Wetter- und Flugplaninfos
digen FIS-Frequenz mitzuhören. weitergegeben und bei anrüDurch das Mode-S-Signal hat FIS ckenden Fronten ein Air-to-airmein Rufzeichen auf dem Schirm Gespräch mit anderen Piloten
und kann mich bei dringendem ermöglicht. Piloten müssen viel
Handlungsbedarf
ansprechen. Geld in zusätzliche technische SiWürde jeder VFR-Flieger bei je- cherheit investieren (ELT, ModeS-Transponder,
dem Flug mit FIS
Schwimmwesten,
Kontakt aufnehmen, würde der Welches Pro-&-Kontra- Rettungssysteme
Flight Informati- Thema interessiert Sie? etc.); dann sollte
Teilen Sie uns Ihre
der Griff zur Taste
on Service wegen
Vorschläge mit! Sie können
eigentlich selbstÜberlastung zuauch selbst Position
verständlich sein,
sammenbrechen.
beziehen, wenn Ihr Thema
wenn die SituatiEmil Hofmann,
dran ist. Schreiben Sie
on es erfordert.
Flugleiter/
uns eine E-Mail an:
Dorothea und
BfL und SprechRüdiger Drews,
funklehrer, redaktion@fliegermagazin.de
oder per Post an:
per E-Mail
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Redaktion fliegermagazin
Troplowitzstraße 5
22529 Hamburg