zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler
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zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler
AUF DEN PUNKT Konzentration und Präzision auf höchstem Niveau – zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler Jörg Walz Helge Gerdes AUF DEN PUNKT Konzentration und Präzision auf höchstem Niveau – zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler GruSSwort Maria-Elisabeth Schaeffler Maria-Elisabeth Schaeffler Gesellschafterin Schaeffler Gruppe 2 Sehr geehrte Leserin, sehr geehrter Leser D er Motorsport hat viele Facetten, die ihn einzigartig machen. Eine davon ist seine Tradition, die nahezu so lange währt wie die Geschichte des Automobils selbst. Teamgeist und das Können des Einzelnen, Technik und Technologie, Innovationskraft und Dynamik, Entschlossenheit und Mut gehören zu den Eigenschaften, die für Erfolge im Motorsport unerlässlich sind. Das gilt in gleicher Weise für das tägliche Streben von Schaeff ler als einem weltweit führenden Automobilzulieferer und Wälzlagerspezialisten. Im Motorsport wie bei Schaeffler zählen zu den weiteren Erfolgsfaktoren akribische orbereitung sowie die Fähigkeit, Mitarbeiter zu einem Team zu formen und die technischen V Möglichkeiten auf den Punkt perfekt auszuloten. Ebenso wichtig sind die Entschlusskraft und die Fähigkeit, das maximal Machbare – bei gleichzeitig höchster Qualität und Zuverläs sigkeit – zu realisieren. Seit 1949 ist Schaeffler mit seinen Präzisionsprodukten an der Gestaltung der automo bilen Gegenwart und Zukunft beteiligt. Mit unserem Firmenmotto „Gemeinsam bewegen wir die Welt“ ist im übertragenen Sinne auch die Beziehung zu unseren Kunden und das Mit einander der Schaeffler-Mitarbeiter gemeint. Dieses Motto lässt sich auch auf die Motor sport-Welt übertragen, wie die DTM-Saison 2011 und der gemeinsame Erfolg von Audi, dem Team Phoenix, einem exzellenten Fahrer und Schaeffler als Partner gezeigt haben. Die Geschichte unseres Unternehmens ist seit über zweieinhalb Jahrzehnten mit dem Motorsport verbunden. Mit dem DTM-Titel von Martin Tomczyk im Schaeffler-Audi wurde 2011 ein bemerkenswertes Kapitel hinzugefügt. Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre der folgenden Seiten und beim Betrachten der zahlreichen Fotos aus zweieinhalb Jahrzehnten Motorsport bei Schaeffler. 3 SchaEffler im Motorsport Galerie 4 Krönender Abschluss Er hat die Sensation geschafft. Als David alle Goliaths geschlagen. In Grün und Gelb drei unerwartete Siege in zehn DTM-Rennen gefeiert. Martin Tomczyk ist der Motorsportler des Jahres, gefeiert von den Fans beim Finale in Hockenheim. 5 SchaEffler im Motorsport Galerie 6 Herzstück der DTM Erstmals wirbt Schaeffler in der DTM als Hauptsponsor eines kompletten Autos für seine Produkte, die in nahezu jedem Fortbewegungsmittel eingesetzt werden. Und die Farben des Konzerns avancieren zum Hingucker des Jahres. 7 SchaEffler im Motorsport Galerie 8 Natürlich Menschlich Sie sind Racer durch und durch, sie sind fokussiert, kompromisslos auf Sieg gepolt. Und doch sind sie auch: Pfundskerle. Audi bietet 2011 einen extrem ausgeglichenen Fahrerkader auf. Und eine eingeschworene Truppe. 9 SchaEffler im Motorsport Galerie 10 Nasenlänge voraus Nachwuchsförderung hat bei Schaeffler Tradition. In den 80er-Jahren tritt der Konzern als Seriensponsor der legendären Formel Ford auf. In der Formel 3, Sprungbrett zur Formel 1, werden Fahrer gezielt unterstützt. Hier: Michael Bartels 1989. 11 SchaEffler im Motorsport Galerie 12 Liebe fürs Leben Armin Schwarz entdeckt in den 80erJahren sein Faible für den Rallye-Sport und unternimmt alles, um seinen Traum vom gepflegten Powerslide zu leben. In dem „Nachbarn“ Schaeffler findet er einen langjährigen Verbündeten. 13 Schaeffler im Motorsport Inhalt 16 62 54 74 80 96 98 108 14 86 82 112 118 30 02 GruSSwort Maria-Elisabeth Schaeffler 04 Galerie Bemerkenswerte Motorsport-Fotos 16 Fit für die Zukunft Schaeffler ist bereit für das Morgen 26 Motorsport als Geisteshaltung Interview mit Prof. Peter Gutzmer 30 Perfekte Fügungen Die DTM-Meistersaison 2011 54 „Ich bin Ich. Und ich bleib so“ Interview mit Martin Tomczyk 62 Titel, Thesen, Temperamente 1986 und 2011 top: Jürgen Jungklaus 68 Zur Sache Schaeffler Timo Scheider im Gespräch mit Technikern 74 Meisters Macher Das Audi Sport Team Phoenix im Porträt 80 In Love with Mickey Mouse Erinnerungen – Mike Rockenfeller 82 Herzlich willkommen Motorsport beim Schaeffler-Mitarbeitertag 86 ... der darf das Der Karrierestart von Armin Schwarz 94 Langzeit-Beziehung Erinnerungen – Wolfgang Kaufmann 96 Casino Royale Erinnerungen – Andy Priaulx 98 Von Monstern und Männern Erinnerungen – Klaus Niedzwiedz 100 Es lebe der Sport Schaefflers Historie im Motorsport 108 Racing XXL Schaeffler im Truck-Rennsport 112 Erfolgreiche Gratwanderung Das Engagement bei der Rallye Dakar 118 GroSSes im kleinen MaSSstab Schaeffler-Rennsport-Modelle 124 Ahnengalerie Schaeffler-Rennsportfahrzeuge 132 Galerie Augenblicke des Motorsports 142 Editorial Dr. Jürgen M. Geißinger 68 94 100 124 15 Die Schaeffler AG Einführung 16 Fit für die Zukunft In jedem modernen Auto steckt nicht nur ein Stück Schaeffler – etwa 60 Teile steuert der Konzern aus Herzogenaurach in Fahrzeugen bei. Und auch in anderen Branchen zählt Schaeffler zur Weltspitze. 17 die SchaeFFler aG Einführung S 1 2 chaeffler ist ein weltweit renommierter zulieferer der Automobilindustrie und Wälzlagerspezialist für über 60 Industriebranchen. Das portfolio für das Automobil reicht von radlagern sowie fahrwerks- und lenkungskomponenten über getriebebauteile und -entwicklungen bis hin zu motorenelementen und Ventilsteuerungssystemen. Schaeffler-Innovationen tragen dazu bei, das Automobil von heute und morgen fit für die herausforderungen der zukunft zu machen. gerade in Sachen Energieeffizienz – und somit für die minimierung von Kraftstoff verbrauch und Schadstoff-Emissionen – ist Schaeffler maßgeblich an den Erfolgen im modernen Automobilbau beteiligt. Über die reduzierung von Verbrauch und Emissionen hinaus leisten Schaeffler-produkte einen wichtigen Beitrag zur Steigerung von Sicherheit und fahrvergnügen. hier sind vor allem die fahrwerks-, lenkungs- und getriebekomponenten zu erwähnen. Innovationsfreude und fertigungsKnow-how machen Schaeffler zu einem der wichtigsten Ansprechpartner der Automobilindustrie. UniAir, nockenwellenverstellsysteme, riementriebsysteme und generatorfreilauf, leichtbaudifferenzial mit Stirnverzahnung, zweimassenschwungrad und leichtbau- 3 1 Ausgezeichnet – die wälzgelagerte leichtbauAusgleichswelle wurde mit preisen überhäuft 3 Kernstück – das 2 pfiffige Konstruktion – das Design des leichtbaudifferenzials sorgt für Vorteile bei platzbedarf und gewicht 18 eDifferenzial ist ein aktives Elektrodifferenzial und das zentrale Bauteil des ActIVeDrIVE 4 5 6 Ausgleichswellen, grundlegende Komponenten für manuelle Schalt-, Doppelkupplungs-, cVt-, und Automatikgetriebe, twintandem-lager oder radlager mit Stirnverzahnung, Bauelemente für hybridfahrzeuge und die Elektromobilität – das Schaeffler-portfolio ist umfangreich. 4 Anspruchsvolle Aufgabe – UniAir ist das weltweit erste vollvariable hydraulische Ventilsteuerungssystem 5 Innovativ – das thermo- management-modul von Schaeffler 6 Durchgesetzt – Doppelkupplungen haben weltweit einen Siegeszug angetreten Elemente und Systeme der verschiedenen Schaeffler-marken (luK, InA, fAg) finden sich in fahrzeugen fast aller hersteller, gleich ob aus Europa, Asien oder nord- und Südamerika. Durchschnittlich sind es rund 60 Bauteile aus dem hause Schaeffler in jedem Automobil weltweit. Der Spannungsbogen moderner Automobilität erstreckt sich heute von der optimierung des Automobils mit klassischem, verbrennungsmotorischem Antriebsstrang über hybridlösungen bis zur Elektromobilität. Die Schaeffler-Konzeptfahrzeuge co2ncept-10%, Schaeffler hybrid und ActIVeDrIVE stehen stellvertretend für das breit gefächerte Spektrum moderner Automobilität und ermöglichen einen Blick auf das breite produktportfolio von Schaeffler. Bei dem co2ncept-10% handelt es sich um ein fahrzeug, das einige kurzfristig realisierbare optimierungspotenziale von fahrzeugen mit Verbrennungsmotor darstellt. Der Schaeffler hybrid dient zur Darstellung verschiedener hybridlösungen und zum Vergleich unterschiedlicher Betriebsmodi. Und der ActIVeDrIVE ist ein reines Elektrofahrzeug 19 Die Schaeffler AG Einführung 20 Die drei SchaefflerKonzeptautos spiegeln die Bandbreite moderner Automobilität wider 21 Die Schaeffler AG Einführung 1 2 3 4 22 (BEV: Battery Electric Vehicle). „Darüber hinaus fungieren die drei ‚Ideenfahrzeuge‘ auch als Versuchsplattformen für die realitätsnahe Erprobung verschiedener Komponenten und Systeme“, sagt Prof. Peter Gutzmer, Entwicklungs vorstand von Schaeffler. Hauptneuheit des auf Basis eines Škoda Octavia Scout realisierten Schaeffler ACTIVeDRIVE ist das sowohl an Vorder- wie auch Hinterachse montierte aktive Elektrodifferenzial (eDifferenzial). Dieses Bauteil vereint den elektrischen Antrieb mit der Möglichkeit einer radselektiv steuerbaren Antriebsleistung. Dadurch wird ein sowohl für die Dynamik und Sicherheit als auch den Komfort zuträgliches Torque Vectoring (Drehmomentverteilung zwischen dem rechten und linken Rad) ermöglicht. „Das eDifferenzial ermöglicht Eingriffe zur Fahrdynamik durch gezielte Kraftzuführung anstelle – wie bislang vom ESP gewohnt – mittels Bremseingriff und somit Energieentnahme. Das aktive Elektrodifferenzial verbessert die Kraftübertragung beim Fahren auf Untergründen mit unterschiedlichen Reibwerten signifikant. Auch unterstützt es die Lenkung und wirkt sich deutlich positiv auf Fahrdynamik, Sicherheit und Fahrkomfort aus. Der Einsatz von zwei eDifferenzialen ermöglicht zudem eine Längsverteilung der Antriebsmomente“, erklärt Prof. Gutzmer. Die Möglichkeit der aktiven Längs- und Querverteilung der Antriebsmomente macht das eDifferenzial zu einer idealen Plattform für eine innovative Fahrdynamikregelung. Mit der im ACTIVeDRIVE gezeigten Lösung ist Schaeffler Vorreiter für ein derartiges elektrisches Konzept in einem Fahrzeugantrieb. „Dementsprechend erstreckt sich das potenzielle Anwendungsgebiet des eDifferenzials von extrem fahrdynamischen Sportwagen über Fahrzeuge klassischer Automobilkategorien bis hin zu Landmaschinen“, erklärt Dr. Tomas Smetana, Leitung Vorentwicklung Getriebesysteme Schaeffler Automotive. Das eDifferenzial integriert zwei unterschiedlich dimensionierte wassergekühlte Permanentmagnet-Synchronmaschinen (PMSM), ein Planetengetriebe, ein Getriebe zur aktiven Drehmomentverteilung sowie – als zentrales Element – ein Schaeffler-Leichtbaudifferenzial. Durch die Verwendung zweier aktiver Elektrodifferen ziale verfügt das Konzeptfahrzeug insgesamt über eine Leistung von bis zu 210 kW und Allradantrieb. Dank des Leistungs- und Traktionsvermögens beschleunigt die 1.900 Kilogramm wiegende Testplattform in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der Schaeffler Hybrid ist ein Vorentwicklungsprojekt, das als „Ideenfahrzeug“ den praktischen Vergleich der vielseitigen Optionen zum Thema Elektromobilität ermöglicht. Dafür lassen sich mit dem Fahrzeug verschiedene Fahrzeugkonstellationen und Fahrzustände darstellen. So verfügt der Schaeffler Hybrid neben dem serienmäßigen Verbrennungsaggregat des Basisfahrzeugs über einen elektrischen Zentralmotor sowie zwei Radnabenantriebe. „Bei der Realisierung des Schaeffler Hybrid spielte für uns die Darstellung verschiedener Konzepte samt aussagekräftiger Vergleichsmöglichkeiten sowie die realitätsnahe Erprobung die maßgebliche Rolle“, sagt Prof. Gutzmer. Dementsprechend sind die verschiedenen Elemente jeweils zuschaltbar und umfassen eine große Bandbreite verschiedener Fahrzustände. Die Möglichkeiten reichen vom klassischen Betrieb mit Verbrennungsmotor über die Funktionsweise als Parallel-Hybrid und seriellem Hybrid bis hin zum vollelektrischen Fahren. Der Verbrennungsmotor kann sowohl das Fahrzeug antreiben als auch als Range-Extender gekoppelt werden. Ein automatisiertes Schaltgetriebe vergrößert die Möglichkeiten. Am Getriebe kommen selbstverständlich die auf die speziellen Anforderungen von Hybridfahrzeugen zugeschnittenen Kupplungsprodukte der Schaeffler-Marke LuK zum Einsatz. Und der Energiespeicher, eine 16 kWh starke Litium-Ionen-Batterie (400 V, 400 A), lässt sich sowohl über Rekuperation als auch den Range-Extender sowie über externe Stromversorgung (Plug-in-Hybrid) aufladen. „Ein weiterer wichtiger Aspekt dieses Vorentwicklungsprojekts ist die vernetzte Entwicklungsarbeit der verschiedenen Schaeffler-Marken“, sagt Prof. Peter Gutzmer. Konkret sind das INA, LuK, FAG sowie IDAM und AFT. 1Testlabor – auf Rollenprüfständen werden Prototypen vor dem Einsatz in der Großserie überprüft 4 Seriennah – Detaillösungen à la CO2ncept-10% 5 Vollautomatisch – die Montage von Wälzlagern 2Zukunftsweisend – ACTIVEeDRIVE ist ein innovatives Elektrofahrzeug 3Große Bandbreite – der 6Offenes Ohr – bei der Geräuschprüfung werden Automotive-Produkte zur Senkung des Schallpegels optimiert Schaeffler Hybrid 5 6 Die Zentraleinheit ist mittels einer Zahnkette am automatisierten Schaltgetriebe angeflanscht und treibt die Vorderräder an. Dabei handelt es sich um einen flüssigkeitsgekühlten, 50 kW leistenden und 95 Nm starken Elektromotor, der von der Schaeffler-Tochter IDAM konzipiert und gefertigt wurde. Die ebenfalls von Schaeffler entwickelten Radnabenantriebe tragen die Bezeichnung eWheel-Drive. Die im Schaeffler Hybrid montierten Exemplare der bereits zweiten Generation leisten jeweils rund 70 kW und verfügen dabei über ein Drehmoment von rund 700 Nm. Bei der Konzeption und Produktion dieser leis tungsfähigen Bauelemente profitiert Schaeffler von seinem profunden Know-how auf dem Gebiet von Radlagern 23 Die Schaeffler AG Einführung Traditionelle Stärke – stellt die DTM bereits höchste technische Ansprüche, übertrifft sich Schaeffler mit Innovationen für die hohe Stückzahl von Serienfahrzeugen noch einmal selbst Prof. Peter Gutzmer Entwicklungsvorstand von Schaeffler „Der Schaeffler Hybrid dient uns als Ideenauto. Wir wollen Zeigen, dass wir das Thema Ganzheitlich sehen.“ 24 und der Direktantriebs-Technologie. Dementsprechend bilden die Radnabenantriebe eine kompakte Einheit, die Radlager, Antrieb und Bremse im Rad integriert. Ein Vorteil dieser Antriebseinheiten: Sie können ohne allzu große Veränderungen einer Fahrzeugarchitektur in eine bestehende Fahrzeugplattform für Versuchszwecke integriert werden. Darüber hinaus besticht der eWheel-Drive von Schaeffler bereits jetzt durch seine ansprechende Drehmomententfaltung sowie ein bemerkenswert niedriges Geräuschniveau. „Der Schaeffler Hybrid hat keinen Anspruch auf eine Serienfertigung“, sagt Prof. Peter Gutzmer, „vielmehr dient er uns als Ideenauto. Mit dem auf einem Porsche Cayenne basierenden CO2ncept-10% haben wir beispielsweise erfolgreich Verbrauchs- und Emissionsvorteile durch die Reibungsminimierung im Antriebsstrang dargestellt. Mit dem Schaeffler Hybrid wollen wir zeigen, dass die Schaeffler Gruppe das Thema Mobilität ganzheitlich erfasst und auch über innovative Produkte für das Thema E-Mobilität intensiv nachdenkt.“ Zum Produktportfolio, das auf die Anforderungen von Hybrid-Fahrzeugen und E-Mobilität zurechtgeschnitten ist, zählen neben den im Schaeffler Hybrid gezeigten Elementen unter anderem noch Hybridkupplungen – wie sie beispielsweise bei Oberklasse-SUV-Hybrid-Modellen zum Einsatz kommen –, elektromechanische Fahrwerksund Lenkungsbauteile sowie verschiedene Differenziale. Dabei reicht das Angebot vom Platz sparenden Leichtbau-Differenzial zum aktiven, im ACTIVeDRIVE gezeigten eDifferenzial. Das Konzeptfahrzeug CO2ncept-10% steht für ein gemeinsam von Porsche und Schaeffler realisiertes Vorentwicklungsprojekt, bei dem durch Verwendung neuartiger und optimierter Bauteile in Summe eine Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO2 -Emissionen um zehn Prozent erzielt werden konnte. Hinter der Bezeichnung CO2ncept-10% verbirgt sich ein CO2 -Demonstrationsfahrzeug auf Basis eines Porsche Cayenne mit V8-Motor. In diesem Fahrzeug kommen verschiedene neue und bewährte, optimierte Komponenten aus dem Schaeffler-Portfolio in Antriebsstrang und Fahrwerk zum Einsatz, die den Kraftstoffverbrauch – im Vergleich zum Serienfahrzeug – unterm Strich um zehn Prozent senken. „Dieses Projekt ist ein gutes Beispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller und Zulieferer. Vernetztes Arbeiten verkürzt Entwicklungszeiten, verhindert aufwendige Redundanzen und leistet so einen wichtigen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit“, so Prof. Peter Gutzmer. „Mit dem CO2ncept-10% haben wir einen eindrucksvollen und zugleich seriennahen Beweis für weiterhin vorhandene Optimierungspotenziale erbracht. Doch damit ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. CO2ncept-10% ist die Summe der verschiedenen Einzelbauteile. Und das sind nur einige von denen, die zum Schaeffler-Produktportfolio gehören und auch bei Fahrzeugen anderer Segmente eine vergleichbare Optimierung der Energieeffizienz ermöglichen.“ 25 Schaeffler im Motorsport Prof. Peter Gutzmer 26 Motorsport als Geisteshaltung Integrationskraft, Vorbild, Ideenschmiede – Motorsport ist mehr als nur technologischer Wettbewerb. Ein Gespräch mit Prof. Peter Gutzmer über Anforderungen, Teamgeist und Motivation. 27 Schaeffler im Motorsport Prof. Peter Gutzmer M 1 artin Tomczyk und das Audi Sport Team Phoenix haben dafür gesorgt, dass Schaeffler nun auch Motorsport-fans ein Begriff ist ... Prof. Peter Gutzmer Die Saison 2011 war außergewöhnlich. Als wir im März auf dem Genfer Automobilsalon Möglichkeiten einer Farbgebung und die Entscheidung, ob wir in dieser Saison erstmals auf ein komplettes Fahrzeug setzen sollten, diskutierten, war mit dem tatsächlichen Verlauf des DTM-Jahres noch nicht zu rechnen. Was hat Sie am meisten daran beeindruckt? Natürlich war das die Leistung von Martin Tomczyk und dem Team Phoenix. Für Martin war es mit Sicherheit eine unerquickliche Situation, als er mit der Tatsache konfrontiert wurde, für diese Saison mit einem „Gebrauchtwagen“ vorliebnehmen zu müssen. Martin hat sich mit aller Energie und Akribie auf die neue Aufgabe vorbereitet und es verstanden, seine Chance zu nutzen. Und auch bei Phoenix witterten Ernst Moser und Dirk Theimann die Chance, die sich ihnen bot. Noch vor Saisonbeginn gab Ernst die Losung aus, dass ein Laufsieg das Saisonziel sei. Die Art und Weise, wie dieses Team dann die Saison bestritten hat, war höchst beeindruckend. Und auch die Schaeffler-Mitarbeiter haben mich beeindruckt. Sie haben die Saison sehr intensiv und begeistert verfolgt. Schaeffler engagiert sich sich seit zweieinhalb Jahrzehnten im Motorsport. Rennwagen mit den Logos von FAG, INA und LuK haben Titel gewonnen und waren siegreich bei der Rallye Paris–Dakar, in der DTM, der Tourenwagen- 1 Kompromisslos – die Lösungen, die der Motorsport Ingenieuren abverlangt, erfordern Präzision 2 2 Integration als Kraft – beim DTM-Boxenstopp muss alles stimmen 3 Kraftvoller Moment – die letzten Minuten vor dem Start 4 Voller Einsatz – die DTM erfordert den Null-Fehler-Job 5 Mir san hier – Dr. Geißinger und Prof. Gutzmer (rechts) statten der DTM in Valencia einen Besuch ab 6 Auf den Punkt – Martin Tomczyk voller Konzentration auf das Rennen 28 3 4 Weltmeisterschaft, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, in der Truck-GP-Szenerie, im Langstreckenpokal, bei Rallyes ... Und doch hat der Schaeffler-Audi gezeigt, welche Integrationskraft vom Motorsport ausgehen kann. Die Poster und Aufkleber von „unserem“ DTM-Renner hängen weltweit in zahlreichen Produktionshallen und Büros, gleich ob sich die Mitarbeiter zuvor eher mit unseren Marken INA, LuK oder FAG identifiziert hatten. Wie meinen Sie das? In einem global agierenden Unternehmen mit verschiedenen starken Marken, die jeweils ihre eigene Geschichte haben, ist es normal, dass sich die Mitarbeiter mit der Marke identifizieren, die für sie am nächsten liegt. So ist es historisch gewachsen, dass die Kollegen in Bühl sich als LuK-Mitarbeiter verstehen und man in Herzogenaurach bei INA arbeitet. Doch das ist heute so nicht mehr gegeben. Als Zulieferer kommen wir von der Komponente – das heißt, dass wir Teile der jeweiligen Konzernmarken anbieten und sich die Produkte der verschiedenen Marken eher ergänzen. Die zunehmende Komplexität, die mit dem Angebot innovativer Systeme für Motor, Getriebe und Fahrwerk einhergeht, hat längst dazu geführt, dass die Schaeffler-Mitarbeiter – gleich, mit welcher Marke sie sich beschäftigen – Hand in Hand agieren. Nur so werden Innovationen möglich, wie sie beispielsweise aus unserem Systemhaus eMobilität hervorgehen. Und parallel zur gelebten Tagesarbeit hat der grün-gelbe DTM-Bolide seinen Teil dazu beigetragen, diese Entwicklung bei Schaeffler zu visualisieren. Zudem entwickelt Racing in einem Technologieunternehmen einen ganz besonderen Reiz. Gibt es auch Elemente, in denen der Motor sport den Schaeffler-Ingenieuren als Vorbild dienen kann? Zweifelsfrei. Die Komplexität und Geschwindigkeit des Motorsports fordern von den Ingenieuren Lösungen, die auf den Punkt zu finden sind. Wettbewerb stachelt an, und ein Rennen startet an einem festen Termin. MotorsportEinsätze schärfen den Blick für das Wesentliche, fordern umsetzbare Lösungen zu einem unverrückbar feststehenden Zeitpunkt. Motorsport fördert den Teamgeist, das machen nicht nur die schnellen DTM-Boxenstopps deutlich. Und selbst das Beispiel, das Martin mit seinem Wechsel zu Phoenix gegeben hat, kann es im Berufsalltag sinnvoll erscheinen lassen, von Zeit zu Zeit über neue Zusammensetzungen von Teams nachzudenken. Ich selbst habe als junger Ingenieur im Hause Porsche viel in meiner M otorsport-Zeit gelernt und konnte im Wettbewerb wichtige E rfahrungen sammeln. Von der Motivation, die Formel-1-Einsätze aus üben, ganz zu schweigen. Und Wie geht es weiter? Wir werden dem Motorsport verbunden bleiben, gleich ob im Truck-Sport oder der DTM. Und wir werden Möglichkeiten suchen und finden, neue Ideen weiterzuentwickeln. Die Elektromobilität bietet dafür reizvolle Voraussetzungen. 5 6 29 DTM 2011 Saison 30 Perfekte Fügungen Mögen sich zu Beginn der DTM-Saison 2011 Beobachter noch die Augen reiben, profiliert sich Martin Tomczyk Schritt für Schritt, Erfolg für Erfolg als Titelkandidat. Und das aus der zweiten Reihe heraus. Es ist das Jahr eins. Für den Rosenheimer als Führungsspieler im neuen Team. Für Schaeffler als Hauptsponsor eines Autos. Für alle Parteien: ein Coup. Wahre Wunder in Grün und Gelb: elf Episoden zwischen Erfolgshunger und Euphorie. 31 DTM 2011 Saison 1 M artin Tomczyk muss weichen. Nach zehn Jahren bei Abt Sportsline wechselt er aus seiner bisherigen motorsportlichen Heimat als gereifter Routinier zu Phoenix Racing. Ein kompletter Racer, gewachsen an Siegen, vor allem aber an Niederlagen. Ein Umbruch: 2008er-Audi statt 2009er. Nicht mehr das aktuellste Material, das seit dem DTM-Entwicklungsstopp zur Verfügung steht. Nicht mehr der Adjutant des immer gehandelten Titelkandidaten Mattias Ekström, dem Tomczyk Freund und loyaler Helfer ist. Stattdessen: Teamleader, Ausbilder für die junge Teamkollegin und DTM-Novizin Rahel Frey. 32 Bei Phoenix Racing sind bereits viele DTM-Stars aufgeblüht, haben unter der familiären, verbindlichen und vor allem professionellen Führung von Teamchef Ernst Moser, Teammanager Dirk Theimann, Werkstattleiter Jörg Baldes und dem Technischen Leiter Jürgen Jungklaus ihren zweiten Frühling eingeläutet. Keine andere Mannschaft versteht es derart gut, menschlich, verlässlich und nahbar ihre Fahrer zu motivieren, ihnen Topleistungen zu ermöglichen. Erfolgshunger wird nicht vorausgesetzt, sondern wie selbstverständlich von den Verantwortlichen vorgelebt. Die scheinbare Degradierung ins zweite Glied wird Tomczyk als Chance begreifen. Und er wird sie nutzen. 1 Rückspiegel im Blick nach vorn – Martin Tomczyk tauscht mit Mike Rockenfeller den Arbeitsplatz 2 „Caipirinha-Express“ – so wird der markante, grün-gelbe SchaefflerAudi von Martin Tomczyk getauft 2 3 Sympathieträger – Timo Scheider vertritt wie Tomczyk die Schaeffler-Farben 4 Volles Haus – 2011 liefern sich Audi und Mercedes-Benz in einem reinen Duell spannende Rennen Schaeffler entschließt sich vor der Saison zu einem neuen Schritt in der Motorsport-Förderung. Statt vieler kleinerer Engagements verteilt auf mehrere Fahrzeuge setzt man mit den Konzernmarken LuK, FAG und INA optisch ganz auf ein Auto. Bewusst wählt man in Herzogenaurach einen „Jahreswagen“. Werbung für die eigene Sache. In aller Bescheidenheit. Aber mit optischem Knalleffekt. Grün und Gelb avancieren zu den Farben der Saison. Aus dem anfangs liebevoll „Caipirinha-Express“ getauften, knapp 500 PS starken DTM-Prototyp wird schnell ehrfurchtsvoll „der SchaefflerAudi“. Man ist in aller Munde. Für Phoenix, für Tomczyk, für Schaeffler: der Coup des Jahres. 5 Entscheider – Audi- Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich versetzt Martin Tomczyk in die zweite Reihe. Ein kluger Schachzug 3 4 5 33 DTM 2011 Saison 01 1 2 DTM Hockenheim Offenes Visier Sie gehört im Vorwege einer Saison stets zu den größten Politika: die Einstufung der Fahrzeugjahrgänge im Vergleich zueinander. Über das Basisgewicht werden die Leistungsfähigkeiten der 2011 eingesetzten DTM-Fahrzeuge 2009er- und 2008erJahrgangs nivelliert. Doch wie treffsicher ist die Einstufung? Bei Testfahrten vor der Saison halten sich die Hersteller traditionell mit guten Rundenzeiten zurück. Man möchte den Gegnern nicht zu viele Informationen liefern. Erstes Indiz für die wahre Performance: Hockenheim, erstes Zeittraining der Saison, das die Startaufstellung zum Auftakt bestimmt. In vier Sessionen wird knallhart ausgesiebt. Erst fallen die vier langsamsten Kandidaten, dann sechs weitere dem sogenannten Shootout zum Opfer, ehe sich in Sitzung vier die vier Besten um die Pole-Position streiten. Martin Tomczyk mag Hockenheim nicht besonders. Und Hockenheim ist nicht gut zu Martin Tomczyk. Eine ambivalente Beziehung. Und doch glänzt der Rosenheimer beim ersten ernstlichen Kräftemessen. Startplatz sechs. Den münzt Tomczyk im Rennen in Position fünf um. Ein solider Auftakt als Bester mit älterem Material. Ein erstes Ausrufezeichen. Allerdings: Ein schlechteres Ergebnis wird Tomczyk die gesamte Saison nicht mehr einfahren. 1 Ausgefeilte Choreografie – beim Boxenstopp ist Teamwork gefragt 2 Glanzpunkte beim Auftakt – Ralf Schumacher holt im Mercedes sein erstes Podium, Timo Scheider wird im Audi Vierter 3 Hatz um Rang drei – Schumacher, Scheider, Tomczyk 3 34 02 DTM Zandvoort Purer Genuss 1 1 Einstellungssache – Martin Tomczyk erarbeitet sich in Zandvoort das perfekte Renn-Setup 2 Netter Ausblick – nach 2 zwei Saisonrennen steht Tomczyk bereits um einen Punkt besser da als die E x-Teamkollegen Mattias Ekström und Timo Scheider 2011 ist vieles neu für Martin Tomczyk. Neues Umfeld, erstmals altes Material. Und ein neuer Renningenieur. In Jürgen Jungklaus findet der 29-Jährige einen kongenialen Partner für das Technische. Gemeinsam erarbeiten sie Rennen um Rennen eine nahezu perfekte Abstimmung für den Renntrimm. Racing mit diesen Vorzeichen – ein Genuss. In Zandvoort erlebt Tomczyk ein Rennen, das wohltuend auf der Zunge zergeht: Startplatz vier, tadellose Strategie und perfekt getimte Pflichtboxenstopps, deren zwei reglementbedingt je Rennen absolviert werden müssen. Besser als das: Die Wertung für die schönsten Überholmanöver geht an der niederländischen Nordseeküste eindeutig an Tomczyk. Drei Mal bremst er Konkurrenten aus, jeweils in der berühmt-berüchtigten Tarzanbocht, der ersten Kurve nach Start-und-Ziel. Das schönste Manöver setzt er gegen Jamie Green, der 2011 zum Dauerrivalen wird. „Das Handling des Autos war einfach überragend, das ganze Rennen lang“, so Tomczyk. „Egal ob zu Beginn oder zum Ende eines Stints, ob mit leerem oder vollem Tank. Einfach unverändert perfekt.“ Und dann ist da noch diese seltsame Stille im Boxenfunk. Von seinem bisherigen Renningenieur Dave Benbow ist Tomczyk es gewohnt, permanent über die Rundenzeiten und Abstände informiert zu sein. Jürgen Jungklaus ist anders. „Ich habe ihn zwischendurch angefunkt, um zu hören, ob er überhaupt noch da ist“, flachst Tomczyk nach dem Rennen. Die Antwort krächzt mit Blick auf die Rundenzeiten eher nüchtern, aber ungemein aufbauend über den Äther. „Martin, was soll ich dir erzählen? Mach einfach das weiter, was du die ganze Zeit tust. Ich muss dir da nichts erzählen.“ Das Resultat ist das erste Podiumsresultat der Saison: Rang drei. 35 DTM 2011 Saison 1 03 DTM Spielberg Spiel, Berg Und Sieg Phoenix Racing ist eine Mannschaft mit einer langen Liste von Erfolgen. Legendenbildende Siege bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps und bei den 24 Stunden am Nürburgring gehören dazu. Als das Team am wiedereröffneten Kurs von Spielberg die Transporter entlädt und sich für die bevorstehende Aufgabe wappnet, liegt der letzte Triumph in der DTM bereits zehn lange Jahre zurück. Damals setzte man noch das Opel Astra V8 Coupé ein und war beim Heimspiel am Nürburgring mit Manuel Reuter erfolgreich. Während das Siegerauto von einst in Rüsselsheim verstaubt und Reuter als DTM-Experte für die ARD co-kommentiert, ist der Siegeswille ungebrochen. Timo Scheider war 2003 in Zandvoort kurz davor, für Phoenix zu siegen. Oliver Jarvis 2009. 2011 ahnt man allerdings, erneut eine Siegchance zu haben. Die an den Hang gebaute Streckencharakteristik in Spielberg spielt den um 25 Kilogramm leichteren Jahreswagen in die Karten. Allein zwischen der Start-Ziel-Linie und der zweiten Kurve, der RemusKurve, beträgt der Höhenunterschied knapp 70 Meter. Dazu kommt noch ein leichter aerodynamischer Vorteil der 2008er-A4 gegenüber den Nachfolgern, der auf den langen Geraden weniger Luftwiderstand liefert. Es fehlen allein: ein Renningenieur und ein Fahrer, die den Ball auf dem Elfmeterpunkt verwandeln. Jürgen Jungklaus und Martin Tomczyk geben sich keine Blöße. Trockenes Freies Training oder nasses Qualifying? Der grün-gelbe Schaeffler-A4 dominiert. Es wird eine ziemlich einfache, taktische und spielerisch leicht aussehende Fahrt zum ersten DTM-Sieg für Phoenix seit 2000 und dem ersten für Tomczyk seit 2009. Von Freitag bis Sonntag ist er zu keiner Zeit gefährdet. 36 2 Timo Scheider Zum Rennen in Spielberg „Um in der DTM vorn zu sein, muss einfach alles stimmen. Bei mir Tat es das in Spielberg nicht. Doch Martin hat einen Grandiosen Job gemacht.“ 1 Im Visier – die Mannschaft von Phoenix gibt sich in Österreich keine Blöße 2 Premiere – Spielberg markiert den ersten Sieg für den Schaeffler-Audi in der Saison 2011 3 Da bin ich – Martin Tomczyk ist nach dem Sieg in Spielberg der Tabellenführung nah 3 37 DTM 2011 Saison 1 04 DTM Lausitzring Jeckedijeckedi-Yeah Wer Renningenieur Jürgen Jungklaus begegnet, lernt einen ruhigen, ausgeglichenen Charaktermenschen kennen. Jungklaus lebt Motorsport. Beruflich mit Phoenix, privat beim Steuern von hoch entwickelten, ferngesteuerten Rennautos. Jungklaus lacht gern, obwohl er stets den Eindruck erweckt, dass er im Hinterkopf noch die neuesten Datenaufzeichnungen zur Analyse spazierenführt. Beim ersten Sieg der Saison in Spielberg überrascht er seinen Fahrer mit einem Gefühlsausbruch. „Jabadabadu“ schallt es bei der Zielankunft aus dem Funk. Was aber, wenn rare Momente wie dieser häufiger werden? Schon am Lausitzring wird so aus „Jabadabadu“ ein „Jeckedijeckedi-Yeah“ – angesichts eines weiteren Sieges, der an Brillanz den ersten gar in den Schatten stellt. Und Jungklaus hat erheblichen Anteil daran. Martin Tomczyk qualifiziert den Schaeffler-A4 als Vierten und ringt am Start Markengefährte Mattias Ekström nieder. In Turn 1 lässt er im ersten Stint zudem erneut Jamie Green alt aussehen. Mit Strategie erledigt Jungklaus den Rest. Er holt Tomczyk zu seinem ersten Stopp zwei Runden später als den Führenden Bruno Spengler herein. Das reicht, um den Tabellenführer auf der Strecke zu überholen. Dass es auch in der Tabelle gelingt, dafür sorgt Timo Scheider. Der Audi-Pilot nutzt eine aggressive Strategie und wird von Startplatz neun vor Spengler Zweiter. 38 2 1 Perfekt getimt – dank präzise gesetzter Boxenstopps fährt Martin Tomczyk an die Tabellenspitze 3 2 Hier spielt die Musik – Martin Tomczyk und der Schaeffler-Audi sind die Publikumslieblinge 3 Einer hin, zwei im Sinn – Martin Tomczyk überholt am Start Mattias Ekström, später folgt ein sehenswertes Manöver gegen Jamie Green und ein Überholvorgang an der Box gegen Bruno Spengler 4 Hart erkämpft – am Lausitzring arbeitet sich Tomczyk von Startplatz vier ganz nach vorn 4 39 DTM 2011 Saison 05 DTM Norisring Mit Phoenix aus der Asche Audi hat da ein Problem mit dem Norisring. Seit die Marke 2004 mit dem A4 in die DTM einstieg, hat sie hier noch nie gewonnen. Der letzte Erfolg mit vier Ringen datiert aus dem Jahr 2002, als Laurent Aiello im privaten Abt-Audi TT-R sich in der allerletzten Kurve beherzt den Sieg sicherte. Das alles wäre kein großes Thema, läge der Norisring nicht ausgerechnet vor der Haustür der Ingolstädter. Mehr Heimrennen geht nicht. Und so lässt man bei der zehnmaligen Le-Mans-Sieger-Marke seit jeher nichts unversucht, die Mercedes-Dominanz zu durchbrechen. Selbst ein Nachbau der Strecke auf dem Flugplatz von Cochstedt gehört zur Vorbereitung. Doch in Sachen Traktion ist Mercedes seit Jahren einen Schritt voraus. Der entscheidende Faktor auf dem welligen Nürnberger Stadtkurs. Dazu kommt: Ingolstadts Bester, Tabellenführer Martin Tomczyk, hat ebenfalls ein Problem mit dem Norisring. Ganz einfach: Tomczyk kann kein Norisring. Und so findet er sich nicht ganz unerwartet auf der zehnten Startposition wieder. Doch am Sonntag setzt pünktlich zum Rennen heftiger Regen ein. Die Situation ändert sich. Und Tomczyk? Der zeigt das, was ihn später in der Saison noch häufiger auszeichnen wird: maximalen Hunger auf Erfolg. Im strömenden Regen arbeitet er sich Stück für Stück nach vorn. Als er dank eines späten ersten und eines unmittelbar darauf folgenden zweiten Boxenstopps auf Rang drei angekommen ist, wird das Rennen hinter dem Safety-Car vorzeitig abgebrochen, aber dennoch voll gewertet. Zwar verliert Tomczyk als bester Audi-Fahrer hinter Sieger Bruno Spengler und dessen Mercedes-Teamkollegen Jamie Green die Tabellenführung. Doch sein vierter Podestplatz im fünften Rennen bedeutet optimale Schadensbegrenzung. 40 1 2 1 Enge Sache – am Norisring kommt es auf jeden Millimeter an 2 Auf den Punkt – Schaeffler-Mann Timo Scheider wird am Norisring Vierter DTM-Showevent München Schau-Laufen 2011 ist in der DTM ein Übergangsjahr. Der letzte Showdown Marke gegen Marke, ehe 2012 BMW mit dem M3 zurückkehrt. DTM hoch drei. Das Beste, was der Serie passieren kann. Das erste Flair der anbrechenden neuen Ära liefert ein Showevent in München, bei dem BMW sein zukünftiges DTM-Auto präsentiert. Keine Meisterschaftspunkte, aber Racing pur. Im Stile des Race of Champions wird im direkten Duell im K.-o.-System um den Sieg gekämpft. Nur einen Steinwurf von der BMW-Firmenzentrale entfernt, in einer der größten deutschen Architekturen des 20. Jahrhunderts – dem Olympiastadion. Man ist nah dran am Publikum, das an zwei Tagen für guten Zuspruch sorgt: Zahlreiche Fans pilgern in den Olympia-Park. Eine große Schau, in der man im Hinblick auf die Meisterschaft viel zerstören und nichts gewinnen kann. Martin Tomczyk geht das Event konservativ an. Im Schaeffler-Audi ist im Viertelfinale gegen Mercedes-Mann Christian Vietoris Schluss. Ein Knock-out ohne Wirkung. 1 Große Kulisse – das Showevent in München wird im für 1972 erbauten Olympia-Park ausgetragen 2 Die Kür nach der Pflicht – Martin Tomczyk genießt den direkten Fankontakt 3 Abhaken – für Timo Scheider ist im K.-o.-System gleich zu Beginn Schluss 1 2 3 41 DTM 2011 Saison 1 06 DTM Nürburgring Home, Swede Home Es ist schon etwas Besonderes, ein Heimrennen zu bestreiten. Freunde und Geschäftspartner kommen, die Familie ist da. Jeder Fahrer, jedes Team kann auf so ein nahe gelegenes Event verweisen, zu dem die Anreise kurz ist und das für einen Extra-Kick Motivation sorgt. Für Phoenix Racing ist das Heimrennen jedoch noch ein bisschen spezieller, noch ein bisschen näher. Denn die Firmenzentrale liegt nur einen Steinwurf von der berühmt-berüchtigten Nordschleife des Nürburgrings entfernt. Dort bereitet die Mannschaft von Ernst Moser im Gewerbegebiet von Meuspath die beiden Audi A4 DTM für Martin Tomczyk und Rahel Frey vor. Um ihre Rennfahrzeuge zur Rennstrecke zu schaffen, hat Phoenix eine Sondergenehmigung erhalten, um die exakt drei Kilometer bis ins Fahrerlager auf den eigenen vier Rädern über die Bundesstraße zu absolvieren. Im Schritttempo freilich und mit Warnleuchten versehen. Doch 42 2 4 1 Volle Konzentration – Martin Tomczyk vor dem Qualifying 3 5 3 Kämpferherz – Tomczyk bleibt mit sieben Punkten Rückstand ein Meister-Kandidat 2 Blick nach vorn – Audi- Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich sieht mit Martin Tomczyk einen Jahreswagenfahrer mit guten Titelchancen 4 Dunkle Wolken – das Wetter gibt dem Zeittraining Würze 5 Tapferes Scheiderlein – Timo Scheider wird nach Zweikampf mit Tomczyk Vierter es wird nicht das Wochenende des Martin Tomczyk, sondern seines Freundes Mattias Ekström. Der Schwede, der 2007 mit Schaeffler DTM-Champion wurde, ist schon im Qualifying eine Klasse für sich. Auch das Rennen mutet am Sonntag einfach an. Vom Start weg führt Ekström bis ins Ziel. Was dahinter an Punkten zu ernten übrig bleibt, ist härter erkämpft. Martin Tomczyk geht als Siebter ins Rennen, erwischt einen guten Start, gerät jedoch in der ersten Runde mit Jamie Green aneinander. Die Frontpartie wird in Mitleidenschaft gezogen und damit die Aerodynamik. Tomczyk muss fortan die Reifen härter als gewollt rannehmen. Jetzt ist Teamwork gefragt. Der erste Boxenstopp der Phoenix-Mannschaft gerät zum brillanten Moment. Die Frontpartie richten, Tanken, Reifen wechseln. Und das alles in der schnellsten Zeit des Nachmittags. Dieser Boxenstopp schiebt Tomczyk auf die fünfte Position, die er bis ins Ziel hält. 43 DTM 2011 Saison 1 07 1 Trockenübung – beim Reifenwechsel-Training scheint für das PhoenixTeam noch die Sonne, im Rennen regnet es 2 Spieß umgedreht – Martin Tomczyk reist als erneut Führender aus Brands Hatch ab 3 Jubel-Arie – Tomczyk holt auf dem „IndyCircuit“ seinen dritten Saisonsieg 4 Schwindelig gefahren – auf dem kürzesten Kurs im Kalender stehen 88 Rennrunden an. Nach der zehnten führt Martin Tomczyk 44 DTM Brands Hatch Drei, zwei, eins – seins Eine – die richtige – Entscheidung zu treffen, ist niemals leicht, wenn es um das Wetter geht. Audi hat große Momente erlebt, wenn es darum ging, zur richtigen Zeit die richtige Wahl der Abstimmung und der Reifen zu treffen. Gleich mehrere Le-Mans-Siege sind daran festzumachen, glorreiche Geschichten von Underdogs, die die übermächtige Konkurrenz mit mutigen Beschlüssen besiegten. Audi hat aber auch peinliche Rückschläge hinnehmen müssen, weil man sich schlicht verzockt hat. Nicht selten in der DTM. In Brands Hatch kommt der Hoppoder-top-Moment um kurz nach ein Uhr mittags. Dieser Moment, in dem die richtige Entscheidung getroffen werden muss. Ergiebiger Regen flutet den „Indy-Circuit“, die ultrakurze, nur knapp zwei Kilometer lange Variante des Traditionskurses. Die Frage ist nur: Regnet es weiter? Oder verbessern sich die Bedingungen gegen Rennende, das in etwa zwei Stunden erwartet wird? Audi entscheidet sich für kompromissloses Regen-Setup, die Gegner bei Mercedes-Benz für eine Mischabstimmung, die sowohl auf 2 3 nasser als auch auf trockener Fahrbahn funktioniert. Wie sich später herausstellen wird, liegt Audi diesmal richtig. Und doch verlangt dies eine beherzte und mutige, gleichzeitig auch vorsichtige Fahrt, um aus der Vorlage Kapital zu schlagen. Schlicht: Brillanz. Die Ausgangslage des Martin Tomczyk: Startplatz drei hinter Mike Rockenfeller und Gary Paffett, gemeinsam Reihe zwei sich teilend mit Jamie Green. Bruno Spengler dagegen ist nur Siebter. Eine gute Gelegenheit, das Punktepolster des Mercedes-Manns aus Kanada zu verringern. Dass es mehr als nur das wird, dafür sorgt Martin Tomczyk höchstselbst. Der Rosenheimer stürmt innerhalb der ersten zehn von insgesamt 88 Runden an die Spitze, während sich die Konkurrenz aus dem Mercedes-Lager mit der falschen Abstimmung langsam nach hinten durchreichen lassen muss. Neben Tomczyk brilliert auch Edoardo Mortara. Der Rookie vom Team Rosberg ist wie Tomczyk eine Entdeckung des Jahres. Der Formel-3-Euro-Serie-Champion wird hinter Mattias Ekström Dritter und erobert im siebten Anlauf so prompt seinen ersten Podestplatz. Eine Empfehlung für das Jahr 2012. Wie jene für Tomczyk: 2011 wird der 29-Jährige keine Gelegenheit auslassen, Punkte zu sammeln – und ist damit der Einzige. Kein Resultat gerät schlechter als Platz fünf. Dazu drei Siege: ein Wert, den nur sein Freund Mattias Ekström mit einer starken zweiten Saisonhälfte zu egalisieren imstande ist. So sehen Champions aus, schon jetzt. 4 45 DTM 2011 Saison 08 DTM Oschersleben One Lap Wonder Oschersleben ist Audi-Revier. Der winklige, enge Kurs mit 14 Kurven auf 3.696 Metern liegt dem A4 DTM ein kleines bisschen mehr als der C-Klasse. Vier zu drei steht es in Sachen Siege. Fünf zu zwei im Vergleich bei den Pole-Positions. Zudem reist Audi mit Tabellenführer Martin Tomczyk in die Magdeburger Börde, der den schmalen Vorsprung von nur einem Zähler auf Bruno Spengler im Mercedes mitbringt. Auftrag: Führung möglichst ausbauen, sich schadlos halten. Doch der Qualifying-Samstag gerät zum Desaster. Dabei galt Tomczyk seinerzeit als das „One lap wonder“, das im Qualifying mit einer gehörigen Portion Mut und der absoluten Fähigkeit zur Chaosrunde für Überraschungen sorgte. Doch im Hier und Jetzt wendet sich der Umbau der Abstimmung vor dem Zeittraining gegen Tomczyk. Nur Position 15, damit Startplatz 14, weil Ralf Schumacher im Mercedes zurückversetzt wird. Auf kaum einer anderen Rennstrecke ist die Startposition derart bedeutsam. War es das mit der Führung im Gesamtklassement? Womöglich. Wäre da nicht das Wetter und dieses „One lap wonder“ Martin Tomczyk. Im Regen nimmt Martin Tomczyk nach dem Start das Herz in beide Hände, geht aggressiv, teilweise außen an den Gegnern vorbei und macht allein in Runde eins acht Positionen gut, in Runde zwei eine weitere. In Runde zehn ist er bereits an seinem direkten Meisterschaftsgegner Bruno Spengler, der als Zweiter gestartet ist, dran und Dritter. Als der nach zwei Renndritteln unplanmäßig zur Box fährt und später aufgeben muss, ist der Weg zu Rang zwei hinter dem völlig enteilten Mattias Ekström frei. Und Valencia bringt Matchball eins. 1 46 2 3 1 Dem Ziel so nah – Martin Tomczyk erarbeitet sich einen Matchball für das Rennen in Valencia 2 Nachdenklich – das Zeittraining verläuft für Tomczyk desaströs 3 Kopfsache – mit 4 veränderten Prozessen sorgen Abt-Technikchef Albert Deuring und Co für bessere Ergebnisse 4 Gut versteckt – Schaeffler-Pilot Timo Scheider fährt ein unauffälliges Rennen Martin Tomczyk Über das Rennen in Oschersleben „Für mich ist die Geschichte des Tages eindeutig die der ersten Runde. Acht Positionen gutzumachen und Danach sogar auf Platz zwei vorzufahren, ist alles andere als einfach.“ 5 Kurvendiskussion – Martin Tomczyk mit Renningenieur Jürgen Jungklaus 5 47 DTM 2011 Saison 09 DTM Valencia Wahre Wunder Sonntag. Es ist kurz vor acht Uhr morgens. Es ist empfindlich kalt im Bundesstaat Georgia im Osten der USA. Road Atlanta, hochrangige Mitarbeiter von Audi Sport und vom Team Joest, die tags zuvor beim legendären „Petit Le Mans“-Rennen eine empfindliche Schlappe gegen Erzfeind Peugeot erlitten haben, haben sich versammelt, um via Internet-Livestream das DTM-Rennen in Valencia zu verfolgen. Der einzige Weg, um direkt im Bilde zu sein. Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich und seine Mitarbeiter türmen sich im Halbkreis um einen Bildschirm, der die Berichterstattung des „Ersten“ wiedergibt. Die schlechte 48 1 49 DTM 2011 Saison 1 DER Moment – Martin Tomczyk kreuzt als neuer Champion die Ziellinie 2 Kongenial – Martin Tomczyk und Renningenieur Jürgen Jungklaus 3 Freudentaumel I – Nachricht zuerst: Martin Tomczyk startet in Valencia von Platz zehn. Die gute: Titelgegner Bruno Spengler von Platz zwölf und lediglich drei Mercedes, darunter zwei unter Berufung startend, stehen vor Tomczyk. Er braucht gerade einmal zwei Punkte mehr als Spengler, um vorzeitig Champion zu werden. Es ist ein Tag für Heldengeschichten, auch wenn diese hier schnell erzählt ist. Runde eins, aus zehn mach sechs, während Bruno Spengler weiter hinten nicht vorankommt. Tomczyk arbeitet sich weiter vor, bis auf die dritte Position – Spengler kommt dagegen über Rang neun nicht hinaus. Der Rest ist Routine, sogar „ein bisschen langweilig“, wie Tomczyk später befindet. Und vor allem: die endlose Geschichte von Anbremsen, Herausbeschleunigen, Hoch- und Runterschalten, bis die Renndistanz geschafft ist. Allein der letzte Stint dauert 15 Runden an – eine mentale Quälerei. Doch Tomczyk kreuzt als Dritter die Ziellinie und besiegelt den ersten Titel der DTM-Geschichte in einem nicht aktuellen Fahrzeug. Während all das in Valencia passiert, kullern knapp 7.200 Kilometer entfernt beim Chef, der ehrfurchtsvoll „Dr. U“ genannt wird, die Freudentränen. Es ist eben: ein wahres Wunder. 4 Pure Routine – Boxenstopp im Rennen 5 Freundentaumel II – das Team Phoenix und der Überraschungschampion 6 Nicht optimal – im Zeittraining holt sich Tomczyk nur den zehnten Startplatz 3 4 50 Abklatschen im Parc Fermé 2 5 6 51 DTM 2011 Saison 1 Meistermacher – die Box des Audi Sport Team Phoenix, das auch Rang drei in der Teamwertung feiert 1 52 2 Neue Rolle – Martin Tomczyk gibt Autogramme als Champion der 2011erDTM-Saison 3 Dämmerung –mit der Saison 2011 endet die Ära des Audi A4 DTM. 2012 kommt der Audi A5 DTM 4 Aus zwei mach drei – 2012 kommt mit BMW ein dritter Hersteller in die DTM. Hockenheim ist das letzte Duell Audi gegen Mercedes 10 DTM Finale Hockenheim Eine Frage der Ehre 2 3 4 Die Atmosphäre beim Saisonfinale ist etwas Spezielles. In Hockenheim ist sie 2011 besonders gelöst. Das neue Meisterteam von Phoenix wird allenthalben ausnahmslos gefeiert, ein ganzes Fahrerlager freut sich für die sympathische Truppe aus Meuspath am Nürburgring. Die große Eins prangt als Zeichen des Triumphes in der Box und auf dem Dach des neuen Meisterautos, wird auf Aufklebern und Postern verteilt. Vor dem Start präparieren die Mechaniker des Teams in der Startaufstellung den Schaeffler-Audi mit grün-gelben Perücken. Für Meister und Meistermacher also eine Spaßveranstaltung ohne Wert? Denkste. Denn in Hockenheim noch einmal zu glänzen, ist eine Frage der Ehre. Ohne Not etwas herschenken ist nicht Teil der DNA eines Rennsportlers. Man möchte allzu gern das Finalrennen dazu verwenden, die letzten Eindrücke zurechtzurücken. Drei Siege gingen aus den vergangenen vier Rennen an Mattias Ekström, dazu ein zweiter Platz. Es macht sich ein kleiner Hype breit um den Schweden. Was wäre wohl gewesen, wenn er eine weniger verkorkste erste Saisonhälfte gehabt hätte? Was wäre wohl gewesen, wenn Martin Tomczyk mit Blick auf den Titel nicht hätte taktisch fahren müssen, lautet hinter vorgehaltener Hand die Gegenparole aus dem Phoenix-Lager. Eine Wollenwir-doch-mal-sehen-Attitüde prägt das letzte Saisonrennen. Und Tomczyk glänzt ein weiteres Mal. Startplatz drei hinter Miguel Molina im 2008er-Audi und Jamie Green im 2009er-Mercedes. Molina erwischt einen guten, Green und Tomczyk einen perfekten Start und gehen vorbei. Diesen einmal genutzt, entwickelt sich ein Routine-Rennen, bei dem die Positionen der ersten drei besetzt bleiben. Bis ins Ziel. Rang zwei – das Tüpfelchen auf dem i einer großartigen Saison. 53 DTM 2011 Martin Tomczyk 54 „ICH BIN ICH. Und ich Bleib so“ David schlägt acht Goliaths. Im Jahreswagen gegen das Establishment der DTM – nie hat ein Titelträger so viel Sympathie geerntet wie Martin Tomczyk. Kumpelhaft, launig, aufgeräumt – ein Interview mit dem DTM-Champion 2011. 55 DTM 2011 Martin Tomczyk 1 K önnen Sie sich noch an den Moment erinnern, als Sie dieses „Ich bin Champion“-Gefühl erstmals total verinnerlicht hatten, und wie haben Sie ihn erlebt? Martin Tomczyk In der Tat hat es eine Weile gedauert, bis es wirklich im Kopf angekommen ist. Ich habe diesen Moment eher alleine erlebt. Man wacht morgens auf, schlägt die Augen auf und denkt bei sich: „Mann, ich bin ja DTM-Champion.“ Das ist dann ein Gefühl enormen inneren Friedens. Wie sind denn die Gratulationen zum Titel ausgefallen? Am schönsten fand ich, dass meine Teamkollegen sich mit mir gefreut haben – aufrichtig gefreut. Und ich habe bisher im Fahrerlager noch niemanden getroffen, der mir den T itel missgönnt hätte. Am emotionalsten war es natürlich mit meiner Familie. Wenn Sie an das erste Meeting mit Ernst Moser, Ihrem neuen Teamchef in der Saison 2011, zurückdenken – über welche Ziele haben Sie da gesprochen? Für mich war die Sache klar: Ich wollte der beste „Jahreswagen“-Fahrer werden. Und ich habe Ernst einen Sieg versprochen. Wir waren eigentlich gleich auf einer Wellenlänge und haben die gleichen Ziele geteilt. In Sachen Rennsieg war er natürlich nicht abgeneigt – dass es aber gleich so früh in der Saison damit geklappt hat, war eine tolle Sache. 1 Im Gespräch – Martin Tomczyk steht Autor Jörg Walz Rede und Antwort 2 Rückhalt Nummer eins – Lebensgefährtin Christina Surer 56 Phoenix war für Sie ein komplett neues Team nach zehn Jahren bei Abt Sportsline. Was haben Sie an der Mannschaft zu schätzen gelernt? Was ich wirklich über die Maßen schätze, ist, dass Ernst Moser ein Racer durch und durch ist. Er pflegt einen hervorragenden Kontakt zu seinen Mitarbeitern, lässt nie den Chef raushängen. Er arbeitet voll integriert mit. Das wirkt sich e xtrem positiv auf die Arbeitsmoral aus. Allein die ersten drei Rennen: Fünfter Platz beim Auftakt, dann erstes Podium, dann erster Sieg. Wenn sich die Saison derart entwickelt – wann glaubt man als Rennfahrer daran, dass es mit dem Titel etwas werden könnte? Ich habe erst nach dem siebten Rennen und dem Sieg in Brands Hatch daran geglaubt, als ich die sieben Punkte Rückstand auf meinen Gegner Bruno Spengler aufgeholt hatte. Zuvor habe ich eigentlich von Rennen zu Rennen gedacht und versucht, jeweils das Beste herauszuholen. Also hat sich erst im letzten Saisondrittel das Ziel verändert. Im Endeffekt hat sich dann alles darum gedreht, dass die Abläufe immer perfekt sind. Und ich habe mich mehr als zuvor auf den Gegner Bruno Spengler konzentriert und öfter auf die Tabelle geschaut … Schaeffler ist mit einem enormen Enga gement und mit viel Begeisterung in das Jahr gegangen. Wie haben Sie das persönlich wahrgenommen? Vor dem Rennen am Norisring war ich das erste Mal bei Schaeffler zu Besuch. Und es war wirklich unglaublich, wie infiziert dort alle schon vom Motorsport waren und wie stolz, dass ihr Auto vorn mitfährt. Man ist durch die Abteilungen gegangen und es hingen überall Poster an den Wänden. Es gab eine Autogrammstunde, die großen Zuspruch fand. Wenn ein Unternehmen in so kurzer Zeit derart hinter einem Projekt steht, macht das auch mir als Rennfahrer großen Spaß. Einfach toll, wenn man von so einem Weltkonzern unterstützt wird. Ihr Bruder Tobias und ihre Verlobte Chris tina Surer sind eigentlich immer vor Ort. Es kommt aber auch schon mal vor, dass Ihr Vater Hermann als ADAC-SportPräsident den Pokal überreicht. Wie wichtig ist Familie im Unternehmen Titel? Sehr wichtig. Mir ist natürlich bewusst, dass meine Familie immer mitfiebert. Wir sind ganz klar eine Motorsport-Familie und es macht Spaß, den Motorsport mit der Familie zu leben und offen über alle Themen reden zu können. Hand aufs Herz: Was haben Sie gedacht, als Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich die Nachricht überbrachte, dass Sie nur ein altes Auto für 2011 bekommen und Abt Sportsline verlassen müssen? Ich war erst mal sprachlos. Damit hatte ich nicht gerechnet und es war im ersten Moment auch schwer zu akzeptieren. Es hat ein, zwei Tage gedauert, aber dann habe ich angefangen hart daran zu arbeiten, das Beste aus der neuen Situation herauszuholen. 2 57 DTM 2011 Martin Tomczyk 58 Martin Tomczyk über Ziele in der DTM-Saison 2011 „Für mich war die Sache klar: Ich wollte der beste ,Jahreswagen‘Fahrer werden. Und ich habe Ernst einen Sieg versprochen. Wir waren gleich auf einer Wellenlänge.“ 59 DTM 2011 Martin Tomczyk Im Moment des Titelgewinns war Dr. Ullrich bei einem Übersee- Rennen. Was ist Ihnen durch den Kopf geschossen, als Sie live im Fernsehen per Telefon seine Gratulation entgegengenommen haben? Die Liveschalte war unmittelbar nach dem Rennen und es war schade, dass er nicht mit uns feiern konnte. Aber dennoch konnte man merken, wie sehr er sich mit mir gefreut hat. Ich glaube, dass er dieses Ergebnis auch nicht voraussehen konnte. Es war natürlich schön, seine Anerkennung als Bestätigung für die harte Arbeit zu bekommen. Warum Lief die Zusammenarbeit mit Ihrem Ingenieur Jürgen Jungklaus auf Anhieb so gut? Jürgen ist schon lange im Geschäft. Er ist ein sehr erfahrener Ingenieur und ein ruhiger Wussten Sie, daSS … … Martin Tomczyk am 22. April 2001 als damals jüngster Pilot der Geschichte sein Renn-Debüt in der DTM gab? Der Saisonauftakt in Hockenheim im Abt-Audi TT-R des Privatteams Abt Sportsline war sein erstes Tourenwagenrennen überhaupt. … Martin Tomczyk nach einem Jahrzehnt im Audi Sport Team Abt Sportsline zur Saison 2011 ins Audi Sport Team Phoenix und damit in einen sogenannten „Jahreswagen“ wechselte? … Martin Tomczyk ein ausgewiesener Technik-Freak ist und bei Freunden als erster Ansprechpartner bei Fragen um Laptops, Mobiltelefone und Flachbildfernseher gilt? … er mit 1,88 Meter der größte Pilot im 2011er-DTM-Feld war? … er eine Lehre als Bürokaufmann abgeschlossen hat, aber sein heimlicher Berufswunsch lange Erzieher war? … Martin Tomczyk zusammen mit seiner Lebensgefährtin Christina Surer in der Nähe von Basel lebt? … Martin Tomczyk vor einigen Jahren schon mal mit Supermodels wie Karen Mulder auf den Laufsteg durfte? … Tomczyk in seiner Freizeit leidenschaftlich gern kocht und sich dafür auch schon mal Frauenzeitschriften mit entsprechenden Rezepten kauft? 60 harakter. Dass der Ingenieur, mit dem ich zusammenarbeite, Ruhe ausstrahlt, ist mir immer C wichtig gewesen. Das macht Jürgen ganz klar. Er ist nicht mehr der junge Heißsporn und das ist gut so. Auf Ruhe kommt es nämlich meiner Meinung nach an, besonders in einer Renn serie, in der es um Hundertstel und Millimeter geht. Drei Gründe, warum Sie trotz des DTM-Titels mit beiden Beinen auf dem Boden bleiben … Weil ich eine tolle Familie habe, die mich in der Hinsicht wohlerzogen hat. Zweitens, weil es gar keinen Grund gibt, abzuheben – schließlich weiß ich aus eigener Erfahrung, wie schwer es ist, einen DTM-Titel zu bekommen. Und drittens liegt es gar nicht in meiner Natur. Ich bin ich. Und ich bleib so. Genussmensch – Martin Tomczyk schätzt einen guten Kaffee Martin Tomczyk Vita geboren 7. Dezember 1981 Geburtsort Rosenheim (D) Wohnort Aesch bei Basel (CH) FamilieNSTAND Verlobt Grösse 1,88 Meter Gewicht 75 Kilogramm Beruf Rennfahrer Hobbys Schwimmen, Ski fahren Website www.tomczyk.com 61 DTM 2011 Rückblick: 25 Jahre danach Titel, Thesen, Temperamente 25 Jahre vor Martin Tomczyks Titelgewinn in der DTM sichert sich Kurt Thiim „powered by Schaeffler“ die Meisterschaft. Nicht nur für den Konzern schließt sich mit dem Titel der Kreis. 62 63 DTM 2011 Rückblick: 25 Jahre danach 2 3 1 Champion 1986 – Kurt Thiim, der von der Schaeffler-Marke LuK gefördert wird 2 Powerslide – das atn- Team geht mit dem Rover Vitesse an den Start 1 3 Teamboss und Fahrer – Frieder Nickel aus Aachen links, Kurt Thiim aus Dänemark rechts 4 Epochal – seinerzeit gab es zahlreiche Flugplatzrennen D ie Unterschiede zwischen den Epochen sind immens. Und doch gibt es jede Menge Parallelen. Damals wie heute: Der Underdog gewinnt. Damals wie heute: Die Meisterschaft entscheidet sich vor dem Finalrennen. Damals wie heute: Die DTM ist hart umkämpft. 1986 gewinnt Kurt Thiim in seinem ersten Jahr für das atn-Team aus A achen, unterstützt von der Schaeffler-Konzernmarke LuK. 2011, 25 Jahre danach, ist Martin Tomczyk Titelträger der DTM und Meister der Herzen – im grün-gelben Schaeffler-Audi. Und beide haben etwas gemeinsam: ihren Meistermacher. Jürgen Jungklaus, der 2011 als Renningenieur von Martin Tomczyk entscheidenden nteil am Überraschungscoup hat, finanziert sich mit seinem Job als Chefmechaniker in A Frieder Nickels atn-Team sein Studium. Oder, wie er sagt: „Ich habe mehr geschraubt als studiert.“ Jungklaus bereitet in der Woche in Aachen den Rover Vitesse für den Dänen Kurt 64 Thiim vor, am Wochenende setzt er ihn mit einem Hilfsmechaniker und dem Teamchef bei den Rennen der noch jungen DTM ein. Nebenbei besucht er in der Fachhochschule in Köln Vorlesungen, um später das Diplom in Fahrzeugtechnik abzulegen. Jürgen Jungklaus Meistermacher 1986 und 2011 „Die Atmosphäre im Fahrerlager war familiärer. Auf der Strecke hat man sich bekämpft, abseits sich gegenseitig ausgeholfen.“ „Damals gab es ausschließlich Privatteams und die DTM war wesentlich amateurhafter, auch wenn es für die Verhältnisse von 1986 natürlich alles hochprofessionell war“, erinnert sich Jungklaus. „Die Atmosphäre im Fahrerlager war familiärer. Auf der Strecke hat man sich bekämpft, abseits sich gegenseitig ausgeholfen. Sei es mit Werkzeugen oder Ersatzteilen. Und war ein Rennwochenende vorbei, hat man sich darauf gefreut, sich bald an der Rennstrecke wiederzusehen.“ Zu den Wochenenden reist das atnTeam mit einem zum Renntransporter umgebauten Bus und dem Rennwagen im Schlepp an. Mittags freuen sich Chefund Hilfsmechaniker, wenn der Teamchef an der Imbissbude für alle eine Currywurst holt. „Das Wort ‚Hospitality‘ gab es damals noch gar nicht und musste wohl noch erfunden werden“, so Jungklaus. „Abends hat man sich mit den Fahrern in der Pistenklause auf ein Schnitzel getroffen.“ 1986 gehen die Ford Sierra XR4Ti als Favoriten ins Rennen. Doch sie erweisen sich als defektanfällig. Vor allem wegen einer diffizilen Motorelektronik. Hauptgegner ist deshalb Volker Weidler im „Baby-Benz“. Doch auch Weidler hat oft mit Problemen, vor allem mit dem Getriebe, zu kämpfen, während das atn-Team häufig das Glück des Tüchtigen hat. Nicht selten stellen sich die Defekte erst nach der Zieldurchfahrt als solche heraus. „Wir haben unsere Werkzeugkästen damals in die Box gestellt und die Autos reingeschoben. Wenn es Boxen gab. Bei den vielen Flugplatzrennen waren das dann natürlich Zelte“, blickt Jungklaus zurück. „Und auch in Sachen Abstimmung wurde nicht viel unternommen. Vielleicht haben wir mal eine Feder gewechselt, aber im Großen und Ganzen hat man es bei der Abstimmung belassen, die der Erfahrung nach in der Werkstatt daheim gewählt wurde.“ 4 Vor dem letzten Rennen steht Kurt Thiim mit dem atn-Rover Vitesse praktisch als Meister fest. Nur ein motorsportliches Wunder kann Volker Weidler als letztem 65 DTM 2011 Rückblick: 25 Jahre danach 1 66 1 Defektanfällig – der LuK- geförderte Ford Sierra XR4Ti ist schnell, krankt aber an der Motorelektronik und fällt häufig aus 2 Heute die Nummer eins – 3 Perfektes Team – die Renningenieure Jürgen Jungklaus und Laurent Fedacou mit Martin Tomczyk 2 v erbliebenem Gegner noch zum Titel verhelfen: Ein Totalausfall von T hiim bei gleichzeitigem Sieg von Weidler sind die Voraussetzungen. Thiim wird Meister. „Das war für uns eine tolle Sache, denn damals gab es die ersten Werksaufträge an Teams“, so Jungklaus. „Für das folgende Jahr haben wir einen Werksauftrag von Alfa Romeo bekommen. Für uns als Drei-Mann-Truppe sportlich gesehen natürlich wie ein Sechser im Lotto.“ 2011 feiert Jürgen Jungklaus mit Martin Tomczyk erneut den Titel. Gleich von Beginn an stimmt die Chemie zwischen Renningenieur und Fahrer. „Wir haben uns gleich verstanden. Martin hat konkrete Vorstellungen entwickelt, die wir als Team umgesetzt haben“, so Jungklaus zum T itel, Version 2011. „Wir haben gemerkt, dass wir einen Fahrer haben, der mit realistischen Zielen unsere Arbeit auf der Strecke umsetzt. Umgekehrt hat Martin gemerkt, dass sein Input von uns sehr ernst genommen und in die Tat umgesetzt wird. Ein Beispiel: 2011 haben wir beim Boxenstopp Martin Tomczyk und Jürgen Jungklaus harmonieren von Beginn an 3 erstmals einen Spiegel eingesetzt, in dem Martin sehen konnte, was beim Reifenwechsel passiert. Das war seine eigene Idee. Und wir haben damit unsere Boxenstopps insgesamt verbessert.“ Wie 1986 das atn-Team geht Phoenix Racing 2011 als Underdog in die Meisterschaft. An den Titelgewinn glaubt vor der Saison niemand ernstlich. Auch als die sportliche Entwicklung pro Phoenix verläuft, überwiegt die Skepsis, auch bei Jungklaus. „Das war wie beim kleinen Jungen, der unter dem Weihnachtsbaum das große Geschenk sieht, aber nicht daran glaubt, dass es für ihn ist“, umschreibt es Jungklaus, der bis kurz vor Saisonende die Titelchancen nicht wahrhaben will. „Erst nach dem Rennen in Oschers leben, als wir mit neun Punkten Vorsprung und nur noch zwei Rennen im Kalender nach Valencia fuhren, habe ich geglaubt, dass es was werden könnte.“ Jungklaus schreibt mit dem 2011er-Titel ein Stückchen Geschichte. Nach 25 Jahren schließt sich der Kreis. 67 DTM 2011 Timo Scheider 68 Zur Sache Schaeffler Techniker fragen, der Rennfahrer antwortet. Ein etwas anderes Interview mit Timo Scheider im Verhör der Schaeffler-Mitarbeiter über Rennsport, Persönlichkeit und Gefahr. 69 DTM 2011 Timo Scheider W enn man Ihre Vita betrachtet, dann fallen auch Jahre auf, die nicht So erfolgreich waren. Gibt es ein Geheimrezept für die, die im Alltag abseits des Motorsports selbst häufig einen langen Atem brauchen, das Sie mit uns teilen? Timo Scheider Geduld ist wichtig. Und der Glaube an sich selbst. Und wenn es nicht gut läuft, kommt eines Tages dieser „Turn-around“, der Punkt, an dem es wieder bergauf geht und man wieder oben ankommt. Und ja, manchmal möchte man nicht weiterklettern. Dann wird der Unterschied erkennbar zwischen denen, die es schaffen, und denen, die aufgeben. Durchhalten ist dann die beste Parole, Willen zeigen. Der Glaube an sich selbst kann Berge versetzen. Wir beschäftigen uns bei Schaeffler auch mit Festigkeitsauslegungen, also der Haltbarkeit von Komponenten. Wie ist das im Rennsport, beispielsweise bei einem 24-Stunden-Rennen? Wie weit geht man an die Grenzen? Da muss man zwischen Sprint- und Langstreckenrennen unterscheiden. Bei einem 24-Stunden-Rennen war es in der Vergangenheit so, dass man über die Distanz die Probleme möglichst reduziert. Heute gleichen diese Rennen besonders zu Beginn echten Sprintrennen. Da geht man zu 100 Prozent an die Grenzen. Je länger das Rennen dauert, desto mehr beginnt man das Material zu schonen, beispielsweise beim Anfahren nach dem Boxenstopp oder beim Bremsen. Interessant daran ist, dass beim Audi R8 LMS, mit dem wir das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps gewonnen haben, bewusst viele Serienbauteile verwendet werden. Mittlerweile ist in manchen Bereichen die Qualität so gut, dass man diese Teile im Rennsport einsetzen kann. In der DTM gibt es viele Einheitsbauteile. Wäre es nicht interessanter, wenn man das strikte Reglement – beispielsweise bei der Antriebstechnik – lockern würde, damit auch quattro wieder erlaubt ist? In jedem Regenrennen wünsche ich mir Allradantrieb, keine 70 Frage. Man muss aber auch anerkennen, dass die Macher des Reglements mit vielen Einheitsbauteilen eine effektive Reduzierung der Kosten erreicht haben. Es ist wichtig, dass die DTM für die Hersteller finanziell machbar bleibt, ohne dass daraus gleich eine Einheitsmeisterschaft wird. Natürlich steckt für die Hersteller in diesen Autos jede Menge Potenzial. Im Motorsport gibt es diesen Spruch von Lotus-Gründer Colin Chapman. Demnach bricht das beste Rennauto auf der Ziellinie zusammen. Er wollte damit sagen, dass jedes Teil so lange halten soll wie nötig. Gilt das bei Ihnen in der DTM auch? So extrem ist es nicht. Wir haben reglementbedingt beispielsweise je Team und Saison drei Motoren zur Verfügung. Reichen die nicht, gibt es Strafen. Das verhindert, dass ein Hersteller einen kostenintensiven Übermotor mit wenig Laufleistung baut, der nur ein Wochenende durchhält. Die DTM-Autos, gerade die von Audi, sind extrem zuverlässig und haltbar. Sämtliche Komponenten haben eine vorgeschriebene Laufzeit. Ist die erreicht, werden sie ausgetauscht. So gibt es während der Saison eigentlich keine nennenswerten Defekte. Erfahrungsaustausch – Prof. Peter Pleus, SchaefflerBereichsvorstand Motorsysteme und DTMPilot Timo Scheider Wie bereiten Sie sich auf die Rennen vor? Auch per Spielkonsole? Bei Strecken wie der Nürburgring-Nordschleife, die sehr detailgetreu in den Rennsimula- 71 DTM 2011 Timo Scheider Frage und Antwort – Timo Scheider wird von Schaeffler-Mitarbeitern interviewt tionen nachempfunden sind, kann man sich den Streckenverlauf und die Besonderheiten schon einprägen. Aber die meisten Rennstrecken kenne ich mittlerweile so gut, dass ich nicht mehr an der Spielkonsole üben muss. Vor Ort laufe ich stattdessen lieber die Rennstrecke noch einmal ab, um die kleinen Detailveränderungen zum letzten Mal zu entdecken. Warum fassen ehemalige Formel-1-Fahrer Nach einem Wechsel in Die DTM Dort so schlecht FuSS? Das habe ich mich auch oft gefragt. Ich habe schon mit vielen darüber gesprochen, sei es Mika Häkkinen, Jean Alesi, Ralf Schumacher oder jetzt David Coulthard. Ein DTM-Auto wiegt ungefähr das Doppelte eines Formel-1-Rennautos bei nur etwa zwei Drittel Leistung. Das heißt, man muss den Schwung einer Kurve mitnehmen, damit man schnell ist. Das erfordert einen anderen Fahrstil. Der Schwung in der Kurve ist in der Formel 1 nicht wirklich entscheidend, weil die Autos sehr leicht aus den Kurven herausbeschleunigen und viel stärker bremsen. Wahrscheinlich stimmt nach dem Umstieg das Gefühl des Rennfahrers nicht mehr mit dem überein, was er gewohnt ist. Man verliert den Rhythmus. Aber eine genaue Antwort habe ich da nicht. 72 In Le Mans sind 2011 die Audi-Fahrer Mike Rockenfeller und Allan McNish schwer verunglückt, aber beinahe unverletzt davongekommen. Was geht einem Audi-Kollegen durch den Kopf, wenn er das sieht? Wenn ich daran denke, bekomme ich auch jetzt noch Gänsehaut. Das sind Momente, die möchte man als Rennfahrer nicht erleben. Wir sind uns des Risikos unseres Sports bewusst. Und doch glaube ich, dass es gefährlicher ist, sich täglich im Straßenverkehr zu bewegen. Die Entwicklung im Rennsport ist in Sachen Sicherheit in den vergangenen Jahren rasant fortgeschritten und auf extrem hohem Niveau. Ich glaube, dass Mike und Allan den Ingenieuren bei Audi ihre Gesundheit verdanken. Es ist schön, zu erleben, dass so ein Horrorcrash – Gott sei Dank – glimpflich ausgeht. den Präsentation der Fahrzeuge – zum Beispiel bei einer Markteinführung – eingebunden, aber eigentlich nie in die Entwicklung. Anders war es beim Audi R8. Dort hat man ganz gezielt das Know-how von uns Rennfahrern abgefragt und unsere Meinung erbeten. Beispielsweise, was das Verhalten dieses Sportwagens im Grenzbereich angeht. ich habe von 1988 bis 1996 für Audi Sport in der DTM gearbeitet. Damals haben wir teil weise bis fünf Uhr in der Früh geschraubt. Ist das heute auch noch so? Leider ja. Die Jungs müssen je nach Programm und Tag schon mal länger schuften. Wenn dann ein Unfall dazu kommt, wird es besonders lang. Beim Finale 2010 in Schanghai habe ich im Training einen Totalschaden produziert. Die Jungs sind am nächsten Tag erst um zehn Uhr mit dem letzten Aufkleber fertig geworden. Als Rennfahrer weiß man, dass sie die heimlichen Stars sind, aber nie im Rampenlicht stehen. Da sollte man immer ordentlich Danke sagen. Sonst hat man e inen schweren Stand. Sind Rennfahrer eigentlich in die Entwicklung von Serienfahrzeugen involviert? Ich glaube, wenn Rennfahrer die Autos abstimmen würden, dann wären das alles Rennautos. Wir sind häufig bei Timo Scheider Vita geboren 10. November 1978 Geburtsort Lahnstein (D) Wohnort Lochau (A) Familienstand Ledig Grösse 1,78 Meter Gewicht 74 Kilogramm Beruf Rennfahrer Hobbys Kochen, Supermoto, Snowboarden Website www.timoscheider.de 73 DTM 2011 Audi Sport Team Phoenix Meisters Macher Konsequent und ehrgeizig, unverkrampft und familiär, nahbar und verbindlich – beim Audi Sport Team Phoenix haben viele DTM-Stars zu alter Stärke zurückgefunden. Eine außergewöhnliche Truppe. Ein Porträt. 74 75 DTM 2011 Audi Sport Team Phoenix T eamchef Ernst Moser ist eine natürliche Autorität. Der gebürtige Schwabe füllt jeden Raum unmittelbar aus, sobald er ihn betritt. Dabei ist er stets zurückhaltend. Ein Mann der leiseren Töne. Und doch hat sein Wort bei seinen Mitarbeitern Gewicht. Er ist ein guter Chef, der die Balance aus Fördern und Fordern zielgenau trifft. Und er ist ein Mann, der sein Schicksal in die Hand nimmt. Tugenden, die man auch bei Schaeffler schätzt. 1999 gründet Moser gemeinsam mit dem MarketingExperten Dirk Theimann an dessen Küchentisch P hoenix 76 acing. Von Anfang an mit dabei: eine Handvoll ZakR speed-Mitarbeiter, die in einer Phase des Umbruchs dem Ruf ihres ehemaligen Vorgesetzten und Kollegen folgen. 100.000 Mark hat Moser an eigenen Mitteln zur Verfügung, der Rest wird aus Krediten finanziert. Am 18. Februar 1999 wird die Phoenix Racing GmbH unter der Nummer 14305 im Handelsregister von Koblenz eingetragen. Getragen wird das junge Unternehmen von Leidenschaft: Die DTM ist Ernst Mosers Leben. Bereits 1988 ist er als Mechaniker dabei. Im Jahr 2000 beginnt das Engagement der Mannschaft, die sich ganz bewusst in Meuspath nahe dem Nürburgring am Streckenabschnitt Döttinger Höhe ansiedelt, mit dem Einsatz 1 1 Aussortiert – Logistik und Planung gehören auch zu den Aufgaben eines DTM-Teams 2 Lagebesprechung – der Dialog wird bei Phoenix gepflegt 3 Sammlerstück – 2011 holt Martin Tomczyk acht Pokale für Phoenix in die Eifel 4 Chef und Charakterkopf – Ernst Moser gründet 1999 die Phoenix Racing GmbH 2 3 4 77 DTM 2011 Audi Sport Team Phoenix 1 von Opel Astra V8 Coupés. Vier Siege gelingen, doch die Meisterschaft geht an den Rivalen Mercedes. Obwohl in anderen Kategorien – der FIA-GT-Meisterschaft, bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps oder am Nürburgring oder bei der legendären Rallye Dakar – Siege und große Erfolge gelingen, ist in der DTM fortan Siegflaute angesagt. Timo Scheider scheitert 2003 in Zandvoort knapp, 2009 an gleicher Stelle Oliver Jarvis. Dann kommt Martin Tomczyk. 2011 zurückversetzt ins vermeintlich zweite Glied, blüht der Rosenheimer unter der Führung von Teamchef Ernst Moser, Teammanager Dirk Theimann, Werkstattleiter Jörg Baldes und dem Technischen Leiter Jürgen Jungklaus auf. Zuvor hatten Mike Rockenfeller und Timo Scheider hier zurück zu alter Stärke gefunden. Es ist der unbedingte Wille zum Erfolg, das kompromisslose Kämpfen für die eigenen Ziele, die jeden Einzelnen bei Phoenix auszeichnen. „Ich versuche, die Bedürfnisse und Schwierigkeiten der Mitarbeiter schon früh zu erkennen, in den Augen zu lesen und so gut es geht einzuwirken“, versucht Ernst Moser das Erfolgsmodell zu erklären. „Das geht allerdings nicht immer, schließlich muss man auch an das Geschäft denken.“ Apropos Geschäft. Wo sieht Ernst Moser seinen Rennstall 2012 – nach dem Meisterjahr? Die Antwort kommt ohne Zögern: „In der DTM.“ Und 2021? „Auch in der DTM. Und vielleicht können wir uns einen Traum erfüllen und mit Audi bei den 24 Stunden von Le Mans starten.“ 3 78 4 2 5 1 Führungskraft – Werkstattleiter Jörg Baldes 4 Fremdwort Fluktuation – Phoenix-Mitarbeiter sind loyal und zuverlässig und seit Jahren dabei 2 Eine Frage der Präzision – die Technik wird stets sorgfältig vorbereitet 3 Herz und Seele – Teammanager Dirk Theimann ist Mann der ersten Stunde 5 Chef-Techniker – Jürgen Jungklaus 6 Starke Truppe – das Team Phoenix Racing feiert ausgelassen den ersten DTM-Titel 6 79 schaeFFler im motorsPort 2011 Erinnerungen – Mike Rockenfeller M 80 in loVe With micKey mouse onaco hat mehr Glamour. Die Nordschleife mehr Mythos. Und Road Atlanta mehr Atmosphäre. Oschersleben ist in vielerlei Hinsicht das Gegenmodell zu den berühmten Rennstrecken des Erdballs. Und doch gehört die Strecke zu den anspruchsvollen. Mike Rockenfeller, der seit 2007 in der DTM hier startet, hat viele Erinnerungen an den knapp 3,7 Kilometer langen Kurs. „Mit Oschersleben hat meine Automobilsport-Karriere begonnen. Es ist eine der Strecken, auf denen ich bisher am häufigsten gefahren bin“, so Rockenfeller. „Damals kam ich aus der Jörg-van-Ommen-Kartserie, die ich gewonnen hatte, dorthin zu einer Sichtung für die Formel König. Ich wollte vor der Sichtung natürlich schon ein bisschen Praxis sammeln und habe in Oschersleben vorab mit dem Team von Timo Rumpfkeil, das direkt an der Rennstrecke beheimatet ist, ein bisschen trainiert. Das war nichts Verbotenes, wurde aber dennoch von ein paar meiner Konkurrenten prompt entdeckt und verpfiffen. Da hatte ich natürlich Angst, dass mir das negativ ausgelegt werden würde. Aber ich habe wohl dennoch überzeugt. Bei meinem ersten Rennen in Oschersleben habe ich auch gleich im FormelKönig-Auto auf der Pole gestanden.“ Eng und winklig. Oschersleben ist ein spezieller Ort für Rennen. Mike Rockenfeller verbindet den Beginn seiner Karriere und ein ganz besonderes Rennen mit dem Kurs in der Börde. Egal ob Porsche Carrera Cup, FIA-GT, DTM oder Formel König – Rockenfeller brilliert in Oschersleben fast ausnahmslos. Besonders sein erster Auftritt mit den knapp 500 PS starken Tourenwagen-Prototypen der DTM ist ihm und vielen Fans in Erinnerung geblieben. „Ich war gerade neu und fuhr mein zweites Rennen“, so Rockenfeller. „Ich habe hinter Mika Häkkinen nur ganz knapp die Pole-Position verpasst. Mika Häkkinen! Der ist zweimaliger Formel-1-Weltmeister. Doch ich habe gemerkt, dass auch Formel-1-Stars nur mit Wasser kochen. Im Rennen habe ich den Start gewonnen und geführt, aber die Führung beim Boxenstopp wieder verloren. Ich habe das ganze Rennen mit Mika einen tollen Kampf gehabt und am Ende ein hartes, aber immer noch sehr faires Manöver gegen ihn gesetzt. Damit hatte ich mir Rang drei und das erste Podest gleich beim zweiten DTM-Rennen gesichert. Das war natürlich eine tolle Sache.“ 1 Feines Duell – in Oschersleben ringt Mike Rockenfeller 2007 Mika Häkkinen nieder Seither reist Rockenfeller stets mit einem guten Gefühl nach Oschersleben. „Die Strecke gehört zu den Konstanten in meinem Motorsport-Leben. Seit 2001 bin ich im AutomobilRennsport und jedes Jahr – bis auf eine Ausnahme – habe ich dort in jeder der Rennserien, in denen ich gestartet bin, ein Rennen bestritten“, so Rockenfeller. „Und von Anfang an habe ich immer, wenn ich ankam, am ersten Tag eine Jogging-Runde entlang der Strecke eingelegt. Ich kenne dort jedes Detail, trotz der Umbauarbeiten zwischendurch.“ Mike Rockenfeller 2 Gutes Gefühl – Mike Rockenfeller reist von jeher gern zu Rennen in der Magdeburger Börde 1 2 Vita geboren 31. Oktober 1983 Geburtsort Neuwied (D) Wohnort Altnau (CH) Familienstand Ledig Grösse 1,75 Meter Gewicht 67 Kilogramm Beruf Rennfahrer Hobbys Krafttraining, Ski fahren Website www.mike-rockfenfeller.de 81 Schaeffler im Motorsport Mitarbeitertag 82 Herzlich Willkommen Schaeffler lädt im September 2011 zum großen Mitarbeitertag. Im Zentrum des Interesses von über 30.000 Besuchern: der Motorsport. 83 Schaeffler im Motorsport Mitarbeitertag 1 September 2011 Magnet Motorsport Rallye-Legende Armin Schwarz ist da. Er verdankt seine Karriere im Motorsport der Unterstützung durch Schaeffler. Martin Tomczyk ist da. Er ist mit Schaeffler in der DTM in der Gegenwart voll durchgestartet. Ihr Einsatzauto haben sie jeweils mitgebracht: das Audi Coupé von 1987. Und den Audi A4 DTM, der 2011 am Start ist. Zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport üben auf die Beschäftigten der Schaeffler-Marken LuK, INA und FAG eine magische Wirkung aus. Über 70.000 Mitarbeiter zählt der Konzern, über 30.000 Menschen kommen zum Mitarbeitertag, der im September 2011 in Herzogenaurach für große Begeisterung sorgt. Autogramme von Schwarz und Tomczyk finden reißenden Absatz, die Identifikation der Mitarbeiter mit ihren Stars ist enorm. Schwarz und Tomczyk bleiben nahbar wie eh und je und erobern die Herzen der Schaeffler-Angestellten im Sturm. 84 2 1 Signierstunde – Martin Tomczyk erfüllt die Autogrammwünsche der Schaeffler-Mitarbeiter 2 Gastgeschenk – M aria- Elisabeth Schaeffler bekommt eine Zeichnung von Tomczyks Audi A4 DTM überreicht 3 Familienmitglied – Armin Schwarz gehört seit 25 Jahren zum Schaeffler-Inventar 4Talk, Talk, Talk – Tomczyk, Schwarz und Autor Jörg Walz im Gespräch 3 4 Martin Tomczyk „Unglaublich, mit was für einer Begeisterung die Schaeffler-Mitarbeiter hinter dem Projekt DTM stehen. In jeder Abteilung und an fast jedem Arbeitsplatz hängen Poster davon.“ 85 Rallye-Sport Armin Schwarz 86 ... der darf das Die Rallye-Karriere von Armin Schwarz gründet auf Herzblut, auf nicht enden wollendem Engagement, auf dem Verfolgen klarer Ziele. Und auf einer intensiven Partnerschaft mit dem Nachbarn Schaeffler. 87 Rallye-Sport Armin Schwarz 1 1 Krönung – bei der Metz Rallye 1986 im Süden Nürnbergs springt ein zweiter Platz mit reichem Pokalschmuck heraus 2 Demonstration – die Devise lautet „voller“ Einsatz, und es gilt, niemals einen Zentimeter zu verschenken 3 Eigengewächse – die Mechaniker-Truppe des INA-Rallye-Teams setzt sich auch aus SchaefflerMitarbeitern zusammen. Das Foto zeigt (von links) Jörg Rybczynski, Bernd Heinze, Klaus-Peter Hagen, Herbert Kamm, Jürgen Seiler, Jürgen Paul, Oliver Baltz. Noch heute arbeiten einige von ihnen im Hause Schaeffler 2 88 3 D as zornige Brüllen des Vierzylinders, beatmet durch zwei offene Doppelvergaser, gesteuert mit „scharfen“ Nockenwellen und kaum gedämpft durch ein sportlich knapp geschnittenes Abgasrohr, wird zunehmend lauter. Je näher es kommt, desto stärker ist auch das Prasseln des Schotters zu vernehmen, der den Wagenboden des weißgrundigen Fiat 131 malträtiert. Aus den verbreiterten Radhäusern sendet der Steinschlag grummelnde Takte, und das spoilerbewehrte Heck malt mit der staubige Schleppe das dazu passende Bild in die mittelfränkische Landschaft. Die Fahrradfahrer, die die geschotterte Straße von Oberreichenbach nach Tanzenheit befahren, haben ihre Räder ins benachbarte Feld geschoben. Sie wissen die Situation routiniert einzuschätzen. Armin Schwarz befindet sich im An- und Vorbeiflug, die Rallye-Nachwuchshoffnung aus Oberreichenbach, dem rund 600 Einwohner zählenden mittelfränkischen Dorf vor den Toren von Herzogenaurach. Schwarz arbeitet in den achtziger Jahren als Schrauber in der Münchauracher Fiat-Werkstatt Autohaus Stadie und ist fasziniert von den Feuerwerken, die Walter Röhrl auf den RallyePisten der Welt abfeuert. Nach einem Ausflug zur „Monte“ fasst er den Entschluss zur RallyeKarriere. Und die ersten Fahrten im aufgetragenen und notdürftig präparierten Fiat lassen bereits das Talent des Franken erkennen. Auf der Suche nach dem „Wie“ für die weiteren Schritte zu einer Rallye-Karriere tritt Schwarz beim Nachbarn Schaeffler in Herzogenaurach an. Der junge Motorsportler berichtet von seinen Zielen, versteht mit dem in ihm lodernden Feuer einen Funken in die Schaeffler-Geschäftsleitung zu tragen. „Na ja, dann machen Sie mal“, lauten die Worte des damaligen Geschäftsführers Wolfgang Falk, dem Vorgänger von Dr. Jürgen Geißinger, der seit 1998 die Geschicke des florierenden Weltkonzerns verantwortet. Der Umstieg auf Audi, die Marke aus der Nachbarschaft, ist beschlossene Sache, die Rohkarosse eines Audi 80 quattro bereits vorhanden. Und um die für ein veritables RallyeFahrzeug fehlenden Teile soll sich Armin Schwarz zusammen mit dem Entwicklungsleiter von Schaeffler kümmern – schließlich verbindet Schaeffler und Audi eine erstklassige Zusammenarbeit. Auch die Mechaniker, die Armin beim Aufbau des Wagens helfen, stehen tagsüber bei Schaeffler in der Entwicklung, im Versuch oder in der Produktion ihren Mann. „Wir haben dann 89 Rallye-Sport Armin Schwarz 90 Armin Schwarz Deutscher Rallye-Meister 1987 „Die Anfangsjahre waren geprägt von Ehrgeiz und grenzenlosem Engagement. Das galt für alle im Team und für unsere Partner. Sie bilden das Fundament meiner Karriere.“ 91 Rallye-Sport Armin Schwarz 1 2 die notwendigen Rennsportteile bei Audi bestellt“, erinnert sich der angehende Rallye-Profi. „Jedes Teil hatte seine eigene Nummer und stellte eine Position auf der auf Endlospapier mit blassem Nadeldruck wiedergegebenen Liste dar. Und als diese dann im Hause Schaeffler vorlag, erhielt ich eine Einladung, doch noch einmal in der Geschäftsleitung vorstellig zu werden – schließlich addierten sich die einzelnen Schrauben, Muttern und Teile zu einer Summe, für die es auch eine achtbare Limousine zu erwerben gegeben hätte.“ Am Ende steht ein weiß-grüner Audi 80 quattro, mit dem Armin Schwarz und seine Amateurmannschaft 1986 im Mitro pa-Cup, einer Rallye-Europameisterschaft, Stück für Stück nach vorn stürmen und die Blicke des interessierten Publikums auf sich ziehen. Interessiert zeigt sich auch Schaeffler-Gründer Dr. Georg Schaeffler, der sich bei einem 3 92 4 Besuch in der Schwarzschen Werkstatt den Rallye-Boliden und das ebenfalls in Eigenarbeit aufgebaute Renntransporter-Motorhome zeigen lässt. Aus Anerkennung für die achtbare Art und Weise, mit der Schwarz das Unternehmen vertritt, darf sich die Rallye-Truppe an den Rallye-Wochenenden auch des Schaeffler-Transporterfuhrparks bedienen. Am Saisonende steht der Rallye-Novize als Titelkandidat da. Ein zweiter Platz bei der Drei-Städte-Rallye reicht für den ersten Titel in der ersten vollen Saison. Doch Peugeot bietet Michèle Mouton und einen aus der WM stammenden Gruppe-B-Boliden namens 205 turbo 16 auf. Der doch sehr seriennahe Audi erweist sich im direkten Vergleich als eher stumpfe Waffe. Armin Schwarz fasst sich ein Herz, wird erneut in Herzogenaurach vorstellig und trägt seine Idee vor: Er möchte ebenfalls ein Gruppe-B-Fahrzeug organisieren. 5 6 Letztendlich erhält er die Freigabe, sich einen 450 PS starken MG Mini Metro 4x4 zu mieten. Als Marschrichtung wird eindeutig der Titel definiert. Vermieter ist Konrad Schmidt, dessen Firmensitz in Cadolzburg ebenfalls zur unmittelbaren Nachbarschaft zählt. Schwarz macht, wie ihm aufgetragen, und sichert sich den Mitropa-Cup und damit den Einstieg in die Karriere eines Rallye-Profis. 1987 und 88 wird Schwarz Audi-Werksfahrer, Einsatzteam ist die SMS-Truppe von Konrad Schmidt, und Schaeffler ist Partner. Schwarz entert die Deutsche Rallye-Meisterschaft und lenkt sein allradgetriebenes, kräftig untersteuerndes und mit rund 210 PS nicht über die Maßen kräftig motorisiertes Audi Coupé quattro auf Titelkurs. 1988 gelingt es ihm, mit der stärker motorisierten, dafür aber auch unhandlicheren „Direktionslimousine“ Audi 200 quattro den Titel zu verteidigen. Parallel zur schnellen, wettbewerbsmäßigen Hatz über Stock und Stein bestreitet der Franke einen Gutteil seines Tagesgeschäfts mit Test- und Entwicklungsfahrten für das junge Rundstreckenprogramm von Audi. Das DTM-Engagement wird mit US-Renneinsätzen in der TransAm-Serie vorbereitet. Und Schwarz hilft bei den Vorbereitungen. In Ingolstadt steht die Entscheidung, sich künftig auf der Rundstrecke statt auf Rallye-Pisten zu engagieren. Armin Schwarz hingegen entscheidet sich dafür, der schnellen Fahrt auf unbefes tigtem Untergrund treu zu bleiben. Und so geht es für Audi in die DTM: Schwarz empfiehlt sich mit seinen drei Titeln in drei Jahren für Werkseinsätze in der Rallye-Weltmeisterschaft und findet mit Toyota, Mitsubishi, Ford, Hyundai und Škoda interessante Arbeitgeber für eine lange WM-Karriere. 1 Von wegen Armin Schwarz Vita geboren 16. Juli 1963 Geburtsort Neustadt/Aisch (D) Wohnort Neustadt/Aisch (D) Familienstand Verheiratet Website www.armin-schwarz.com „Direktionslimousine“ – der Audi 200 quattro leistet 240 PS … 4 Weichenstellung – 1986 baut Armin Schwarz den Audi 80 quattro auf 5 Zielankunft – Schwarz 2 … ist mit 1.250 Kilo aber feiert ausgelassen kein Leichtgewicht 6 Getriebetausch – bei der 3 Power satt – der 450 PS starke MG Metro aus Gruppe-B-Zeiten Drei-Städte-Rallye 1986 werden umfangreichere Servicearbeiten nötig 93 Schaeffler im Motorsport Erinnerungen – Wolfgang Kaufmann 94 LangzeitBeziehung Wolfgang Kaufmann Vita geboren 24. Januar 1965 Geburtsort Dernbach (D) Wohnort Molsberg (D) Familienstand Ledig Beruf Rennfahrer Hobbys Kart, Mountainbiken Website www.wolfgang-kaufmann.de Wolfgang Kaufmann trägt seit 1990 Gelb. Seither ist LuK sein persönlicher Sponsor – egal ob bei Formel- oder SportwagenRennen. Die persönliche Geschichte einiger Highlights. D ie Ehe zwischen der Schaeffler Gruppe und Wolfgang Kaufmann beginnt mit einem denkwürdigen Rennen. 1990 startet „Piranha“, wie er später von seinen Gegnern genannt wird, in der Deutschen Formel-3-Meisterschaft für das Opel-Team Schübel. Es ist ein Jahr mit vielerlei Premieren. Erstmals startet Kaufmann in der Formel 3, wo Opel als Motorenlieferant einsteigt. Mit LuK steuert Kaufmann einen persönlichen Sponsor bei. Einige seiner Gegner in der Serie werden später von sich reden machen: Michael Schumacher, Jörg Müller, Franz E ngstler, Marco Werner und Ralf Kelleners sind nur eine Auswahl. „Die Fahrzeuge waren nahezu identisch“, erinnert sich Kaufmann. „Und das erste Rennen war gleich ein unglaublich turbulentes.“ Kaufmann gewinnt und distanziert seinen Teamkollegen Eduar Neto, der Zweiter wird, und Michael Schumacher, der Rang vier einfährt. „Das war natürlich eine absolut überragende Sache für mich.“ GT-Rennen komplett absolviert. Der Regen und das brillant aufgelegte Duo Kaufmann/Haupt sorgen für den ersten Porsche-Gesamtsieg in der Geschichte der Serie. Das großes Faible entwickelt Wolfgang Kaufmann für die Nordschleife. Ihm gelingt in der Zusammenarbeit mit LuK dort im Jahr 2001 ein Coup. Er fährt mit einem straßenzuge lassenen, serienbereiften Porsche von Gemballa mit 7.32 Minuten den Rundenrekord. Er wird bis 2004 Bestand haben. Und noch ein Highlight der Langzeit-Beziehung mit LuK: 2001 gewinnt Kaufmann den Porsche Weltcup. „Ein herausragendes Resultat.“ Wie viele in seiner langen Karriere. 1 Ein weiteres Highlight in der Beziehung Kaufmann–LuK ist die Le-Mans-Premiere 1995. Damals müssen sich die Teams im Pre-Qualifying beweisen, um einen Startplatz zu bekommen. Kaufmann startet mit einem Freisinger-Porsche in einem dicht bestückten Feld von Werks- und Semi-Werks teams. „Dort habe ich die absolut schnellste Porsche-Runde gedreht“, so Kaufmann. „Das nächste Werksauto kam gerade einmal auf drei Sekunden heran.“ 1 Premiere – Wolfgang Kaufmann feiert zusammen mit Hubert Haupt 2000 den ersten Gesamtsieg eines Porsche in der FIA-GT 2 Posieren bei der Dass Kaufmann ein Mann für besondere Premieren ist, zeigt er 2000 am Lausitzring. Die FIA-GT-Meisterschaft fährt erstmals auf dem neu eröffneten Kurs. Das ganze Wochenende ist extrem verregnet. Das zeitgleich ausgetragene DTM-Rennen wird abgebrochen. Doch zuvor wird das 2 Premiere – 1990 ist das erste gemeinsame Jahr von Kaufmann und LuK, damals in der Formel 3. Mit dabei: OpelBotschafterin Steffi Graf 95 sChaeFFler im motorsPort Erinnerungen – Andy Priaulx Casino royale Mythos Macau. TourenwagenKönige werden an speziellen Orten gekürt. In der Weltmeisterschaft triumphiert Andy Priaulx hier drei Mal in Folge. Ein Liebeserkärung des BMWPiloten an den wohl anspruchsvollsten Stadtkurs der Welt. S ie ist eine von nur vier AutomobilWeltmeisterschaften und extrem hart um kämpft: die TourenwagenWM. Zimperlich sein? Eine verbotene Charaktereigen schaft, wenn es darum geht, den Besten der Besten in 20, 22 Rennen zu küren, je zwei an einem Rennwochenende. Extreme Sprints um Punkte und Podestplätze. So weit, so MotorsportAlltag. Doch da ist noch dieses bisschen mehr. Da ist dieses alles überra gende Finale. Da ist Macau, der dramaturgische Höhepunkt einer WeltTournee. Die Gesamt wertung hat sich zu einer finalen Ausgangslage ausgebildet, die Anreise ist für Europäer die längste im weltumspannenden Kalender. Die Pause vor dem Rennen fällt immer noch ein bisschen länger aus, sorgt für mentale Anspannung. Und dann warten 6.115 Meter Stre ckenverlauf, mal sieben, mal 14 Meter breit. Ein nichts verzeihender Leitschienenkanal einer CasinoHochburg, im ersten Teil steil ansteigend, im zweiten ein kurviger freier Fall zurück ins Ziel. Der pure Druck, wenn es darum geht, um einen WMTitel zu kämpfen. „Macau ist einzigartig in der Charakteristik und wenn man hier gewinnt, fühlt es sich wie eine echte Eroberung an“, sagt Andy Priaulx. „Macau ist in jeder Hinsicht ein Casino. Hier eine perfekte Runde zu erwischen ist sogar schwieriger als auf der NürburgringNordschlei fe. Man muss ganz nah an die Mauern und Leitschienen heranfahren, um schnell zu sein. Man braucht eine saubere und präzise Linie. Es gibt keine Strecke, die mit Macau zu verglei chen ist. Alle anderen Stadtkurse, beispielsweise in Europa, sind nicht so temporeich. Auch Monaco nicht.“ Mit Macau verbindet Priaulx drei Weltmeistertitel. „Ich habe diese Form der Konzentration auf dieses eine Event immer sehr genossen. Man muss in der Tourenwagen WM ohnehin immer aussortiert und bestens vorbereitet sein. In Macau muss man das alles auf den Punkt abrufen. Ein Spiel, das ich immer beherrscht habe.“ 96 Andy Priaulx Titel eins: ein emotionaler Höhepunkt. Noch neun Fah rer können in Macau Weltmeister werden, doch der kon stanteste der gesamte Saison setzt sich durch: Priaulx. T itel zwei ist die süße Bestätigung im Folgejahr. Und noch eine ganz besondere Emotion verbindet Priaulx mit Macau. „Mein emotionalster Moment war im Jahr 2003, als ich in Macau bei einem Einladungsrennen für BMW gestartet bin. Meine Tochter hatte sich entschlossen, einen Monat frü her als geplant auf die Welt zu kommen. Und ich war nicht da. Ich habe in jeder freien Minute mit dem Handy in der Hand draußen auf der Brücke vor unserem Hotel gestan den und habe darauf gewartet, dass es klingelt und es gute Nachrichten gibt.“ Die gibt es. Und der Name Priaulx wird in sportlicher Hinsicht in den Folgejahren eng mit dem an spruchsvollsten Stadtkurs der Welt verbunden bleiben. Vita geboren 8. August 1974 Geburtsort Guernsey (GB) Wohnort Guernsey (GB) FamilieNSTAND Verheiratet Beruf Rennfahrer Hobbys Wasserski, Wandern Website www.andypriaulx.com Legende trifft Legende – Andy Priaulx feiert mit BMW drei Mal den Weltmeistertitel, drei Mal ist Macau der Ort der Entscheidung 97 SCHAEFFLER IM MOTORSPORT Erinnerungen – Klaus Niedzwiedz VON MONSTERN UND MÄNNERN Die Nordschleife ist eine Legende. 23 Kilometer Mythos, Mutkurven und Maximalgeschwindigkeiten. Klaus Niedzwiedz ist seit 40 Jahren in der „Grünen Hölle“ am Start. Und hat den Respekt vor der wohl gefährlichsten und herausforderndsten Rennstrecke der Welt bis heute nicht verloren. KLAUS NIEDZWIEDZ VITA GEBOREN 25. Februar 1951 GEBURTSORT Dortmund (D) WOHNORT Waltrop (D) FAMILIENSTAND Verheiratet BERUF TVJournalist HOBBY Motorrad fahren M ein erstes Rennen auf der Nordschleife war 1971 in der Formel Vau, einer Formel Einstiegsklasse mit 1.300erVolkswagen Motor“, erinnert sich der heute 60jährige Klaus Niedzwiedz. „Meine ersten Runden bin ich aber schon 1969 mit meinem privaten Mini gefahren. Zu der Zeit gab es noch keine Leitschienen, sondern nur Hecken. Damals sind sie dort auch noch so Formel 1 gefahren. An dem Charakter der Strecke hat sich bis heute nichts geändert: Man braucht als Fahrer noch immer richtig Herz, um schnell zu sein, und muss schon mal die Pobacken zusammenkneifen.“ Niedzwiedz hat auf der Nordschleife einiges erlebt. Große Erfolge, große Geschichten. „1987 war mein ers tes Jahr mit LuKSponsoring – und gleich ein weltmeister liches“, so Niedzwiedz. „Ich bin in der TourenwagenWM damals Vizeweltmeister in der Fahrerwertung geworden 98 „Vize“ Niedze – 1987 holt Niedzwiedz mit Ford den zweiten Platz in der Tourenwagen-WM, 1989 glänzt er nach einem Unfall im Jahr zuvor auf der Nordschleife und als Hersteller haben wir mit Ford den Markentitel ge holt. Walter Demel war damals für Schaeffler und das Mo torsport-Sponsoring zuständig und hat die nicht gerade endlosen Gelder an seine Fahrer verteilt. Bis heute fahre ich mit persönlichem LuK-Aufkleber auf dem Helm.“ Unfall habe ich mir die Schulter und den Arm gebrochen. Das war mein persönlich schwerster Unfall, den ich aber vergleichsweise glimpflich überstanden habe. Auf dem O verall stand damals schon LuK – den habe ich heute noch als Erinnerung im Büro hängen.“ Heute fährt Niedzwiedz beim 24-Stunden-Rennen für Volkswagen in einem Scirocco mit Erdgasantrieb, da mals lenkte er furchterregende PS-Monster. „Bis heute halte ich den Streckenrekord aus damaliger Betonschlei fe und Nordschleife in einem 600, 700 PS starken TurboCapri. Wir haben damals teilweise abenteuerliche Proto typen auf der Nordschleife gefahren“, so Niedzwiedz. „In der DTM bin ich 1988 einmal bei etwa 300 km/h im Be reich Tiergarten abgeflogen, weil mir hinten rechts ein Reifen geplatzt ist. Ich war von der 16. Startposition los gefahren und schon Zweiter hinter Armin Hahne. Bei dem Ernsthaft ans Aufhören denkt Niedzwiedz noch nicht. Solange er sich wohlfühlt und gute Rundenzeiten fährt, kehrt er gern auf die Nordschleife zurück. Vielleicht auch, weil er mit dieser Rennstrecke die ein oder andere Anek dote verbindet. Wie diese hier: „Auf der Nordschleife habe ich den schönsten Ausfall meiner Karriere erlebt. Ich bin am Pflanzgarten ausgerollt. Dort stand eine junge Dame, wunderschön und jung. Ich war nicht mehr ganz so jung, aber dennoch hat sich daraus eine interessante und schöne Liebesgeschichte entwickelt.“ Wie jene zur Nord schleife selbst. 99 SchaEffler im Motorsport Historie 100 ES LEBE DER SPORT Motorsport-Erfolge mit INA, LuK und FAG reichen bis in die Anfänge des Motorsports zurück. Doch erst ab Mitte der 80er-Jahre sind die SchaefflerFarben Gelb, Grün und Rot permanent auf den Rennstrecken zu finden. 101 SchaEffler im Motorsport Historie 1 R ay Harroun gewinnt das 500-Meilen-Rennen auf dem Ovalkurs, dem legendären Brickyard von Indianapolis, anno 1911 letztendlich auch dank einer technischen Innovation – dem ersten Rückspiegel der Automobilgeschichte. Der vor dem Cockpit montierte Spiegel macht die bis dahin übliche Souffleur-Arbeit des Beifahrers überflüssig. Das spart Gewicht und ermöglicht dem Rennfahrer, den Blick konstant nach vorn zu richten. Mit an Bord sind Radlager von FAG. Georg Fischer, Gründer der Fischer AG – landläufig als „Kugelfischer“ in aller Munde – ermöglicht mit seiner Erfindung der Kugelmühle erst die Fertigung von Kugellagern mit präzisen, gleichmäßigen und belastbaren Kugeln. Der Indy-Sieg markiert den ersten internationalen Motorsport-Erfolg der zu Schaeffler zählenden Marken. So wie FAG für die Wiege des Kugellagers steht, steht der Name Schaeffler für grundlegende Innovationen und 102 ein umfangreiches Sortiment verschiedener Wälzlager lösungen. Das Fundament bildet die Erfindung des Nadellagerkäfigs durch Georg Schaeffler, mit dem den kompakt bauenden Lagern der Durchbruch beispielsweise auch in Automobilgetrieben gelingt. Heute ist das Portfolio längst um Kupplungslösungen, Getriebekomponenten, Bauteile für Fahrwerksanwendungen und eine Vielzahl von Motorenelementen angewachsen, die Schaeffler weltweit unter den Konzernmarken INA, LuK und FAG anbietet. Für Motorsport-Fans spielt LuK dabei die wohl prägnanteste Rolle, schließlich engagiert sich der Kupplungsspezialist seit Mitte der Achtzigerjahre flächendeckend im Motorsport. Treibend ist dabei die Aftermarket-Organisation, die für das Ersatzteilgeschäft mit Fachwerkstätten verantwortlich zeichnet und damit – anders als im Erstausrüstungs-Geschäft mit Automobilherstellern – im Dialog mit dem End- 2 5 Großer Bruder – der bärenstarke Ford Sierra Cosworth löst eindrucksvoll das zuvor eingesetzte Modell ab. Hier kämpft Frank Biela am Norisring um die Spitze 6 Blaue Periode – mit Mattias Ekström erringt das Audi Sport Team Abt Sportsline und LuK in der DTM Siege und auch Titel-Lorbeer 3 4 5 1 Umkämpft – die kunden, dem Autofahrer, steht. Und als Automobilzulieferer, Werkstattausrüster und Technologiespezialist erscheint ein Engagement im Motorsport als probates Mittel zur Steigerung des Bekanntheitsgrades und Realisierung verschiedener Maßnahmen zur Kontaktpflege. Britische TourenwagenMeisterschaft (BTCC) zählt ebenfalls zu den für LuK geeigneten Kommunikationsplattformen 2 Farbklecks – die grellgrünen Alpina M3 bringen Farbe in die DTM der späten 80er-Jahre 6 Den Auftakt macht Mitte der achtziger Jahre eine Partnerschaft mit Ford. LuK wird bis in die frühen Neunziger Seriensponsor der Formel Ford, jener Nachwuchsrennserie, mit der der Kartnachwuchs erste Erfahrungen im FormelRennwagen und auf namhaften Rennstrecken sammelt. Das gelbe Quadrat mit dem prägnanten LuK-Schriftzug prangt auf allen Fahrzeugen und Overalls. Zu den Piloten jener Jahre, die sich mit ihren Formel-Ford-Erfolgen für eine Profi-Karriere qualifizieren, gehören Fahrer wie Michael Schumacher, Michael Bartels, Ellen Lohr oder Alexander Wurz. „Immer wieder habe ich auf den Meisterservice von 3 Die Ford-Junioren starten 1987 anfangs noch mit dem Sierra XR4Ti 4 Wanderarbeiter – die DTM-Starts für Alpina sind für Christian Danner eine willkommene Nebentätigkeit. Im Mittelpunkt steht damals seine Formel-1-Karriere 103 SchaEffler im Motorsport Historie 1 Botschafter – Augusto Farfus und Andy Priaulx vertreten die Schaeffler-Farben in der Tourenwagen-WM 2 Aufsehenerregend – der Scirocco gehört zu den Rennwagen, mit denen sich LuK im Breitensport einen Namen macht 1 2 104 3 3 Kader-Schmiede – Dirk Müller und Alexander Zanardi gehören in der Tourenwagen-WM ebenfalls zu BMW 4 LuK aufmerksam machen dürfen“, erinnert sich Rainer Braun, der die Formel Ford oftmals als Streckensprecher kommentierte. Für die Saison 1987 hecken der LuK-Aftermarket-Sponsorbeauftrage Walter Demel und Ford-Rennleiter Lothar Pinske einen weiteren Plan aus. In Köln formiert Pinske mit Bernd Schneider, Frank Biela und Manuel Reuter ein vielversprechendes Nachwuchsteam, das im Rahmen der DTM mit starken Auftritten im Ford Sierra von sich reden macht. LuK ist mit von der Partie. Bereits 1986 stößt Armin Schwarz zum Kader der von Schaeffler unterstützten Motorsportler. Sein Sportgerät stammt in den folgenden Jahren stets aus dem Hause Audi. Lediglich für die meisterschaftsentscheidende Drei-Städte-Rallye 1986 wird kurzerhand ein geliehener Gruppe-B-MG-Metro mit INA-Botschaften beklebt. Doch auch der Peugeot 205 turbo 16 von Konkurrentin Michèle Mouton und eine Reihe weiterer Rallye-Fahrzeuge verschiedener Fabrikate fahren in den Folgejahren mit Unterstützung von LuK. Prominent sind unter anderem die verschiedenen Ford Sierra Cosworth, die zwischen 1987 und 1992 in der DTM bis zu Titelehren kommen. Spektakulär ist der leuchtend rot lackierte Porsche 911 GT3 RS, mit dem das Duo Dobberkau/König 2007 Farbe in die Rallye-DM bringt. 1980 gewinnt der Volkswagen Iltis auf Anhieb die zweite Auflage der Rallye Paris–Dakar. Mit an Bord sind speziell abgedichtete Lager für die Drosselklappenwelle am Vergaser. Die Rallye-Strapazen sind eine gute Bewährungsprobe für die neuen Lager, die heute längst in keinem modernen Auto mehr fehlen dürfen. Und auch als sich Volkswagen mit dem Race Touareg erneut bei der Rallye Dakar engagiert, sind Schaeffler-Komponenten mit an Bord. Diesmal sind es beispielsweise wälzgelagerte Turbolader, die sich durch erfolgreiche Motorsport-Einsätze für spätere Serienverwendungen qualifizieren. Und LuK ist auch als Partner von Volkswagen Motorsport mit von der Partie. Erstmals Wüstenluft hatte LuK bereits 2001 geschnuppert, als der rote, von Mitsubishi Deutschland eingesetzte Pajero von Jutta Kleinschmidt und Andy Schulz mit LuK-Logos die wohl härteste Rallye der Welt gewinnen konnte. Die Sponsorings der frühen Jahre sind oftmals auch an Personen gebunden. So wie heute Timo Scheider als schneller Markenbotschafter für Schaeffler und seine Marken in der DTM und bei Langstreckenrennen, wie dem 24-h-Rennen von Spa, unterwegs ist, unterstützt LuK Michael Bartels und Marco Werner beim Schritt von der Formel Ford in die Formel 3. 5 6 4 Sowohl als auch – der Ford Sierra Cosworth gehört auf der Rundstrecke und Rallye-DM-Pisten zu den bevorzugten Sportgeräten 5 Vorreiter – lange vor dem heutigen Schritt in die Rallye-WM realisiert Volkswagen einen Golf nach Kit-Car-Reglement 6 Spektakulär – der heckgetriebene Porsche 911 GT3 RS aus der Rallye-DM 105 SchaEffler im Motorsport Historie 1 1 Kraftvoll – Traktor- Pulling gehört zu den eindrucksvollen Möglichkeiten, die Leistungsfähigkeit von Kupplungen darzustellen 2 2 Überraschungserfolg – BMW gelingt 2010 mit dem M3 GT2 ein Sieg beim legendären 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 3 3 Vor großer Kulisse – 4 6 Michael Bartels empfiehlt sich im Rahmen des Formel-3Rennens in Monaco für weitere Aufgaben 4 Trittbrett – der Van Diemen, mit dem Michael Schumacher den Schritt von der Kartpiste auf die Rennstrecke macht 5 Formel-Schule – der 5 mehrmalige Le-MansSieger Marco Werner gehört ebenfalls zu dem Fahrerkader, der zwischenzeitig LuKUnterstützung erfuhr 6 Aufstrebend – Michael Schumacher als junger Formel-Ford-Pilot 106 1 Nonplusultra – Roland Asch ist in den ersten Jahren des Porsche Carrera Cup kaum zu schlagen Für Michael Bartels ist der Auftritt beim prestigeträchtigen F3-Rennen im Rahmenprogramm des Monaco-GP einer der Türöffner für seinen Schritt in die Formel 1. Marco Werner beendet die Formel-3-DM 1991 und 1992 jeweils als Vize-Champion und gewinnt 1992 das internationale F3-Rennen in Monte Carlo. Zu den Konkurrenten des mehrfachen Le-Mans-Siegers zählen Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Wolfgang Kaufmann und Tom Kristensen. 2 Damenwahl – Ford bringt im Rahmen des Fiesta Ladies Cup schnelle Damen an den Start 3 Früh übt sich – im ADAC Kurt Thiim, Klaus Niedzwiedz und Peter Oberndorfer gehören zu den zahlreichen Tourenwagensportlern, die auf die Unterstützung aus Langen zählen können. Und parallel dazu prangen die LuK-Logos auch auf einer Reihe von Boliden der ersten, bis 1992 währenden DTM-Ära. Dazu zählen verschiedene Ford Sierra XR4i und Cosworth RS 500 Alpina und BMW M3 sowie die Mercedes-Benz der Teams von Helmut Marko und Jochen Mass. Mit Audi beginnt 2007 eine DTM-Partnerschaft, die über den Titelgewinn von Mattias Ekström anno 2007 bis zum jüngsten Titel von Martin Tomczyk reicht und deren Fortsetzung in die nunmehr vierte DTM-Ära beschlossene Sache ist. Neben Mattias Ekström, der auf seinem blauen A4 auch das gelbe LuKLogo präsentiert, agiert Mike Rockenfeller als INA-Botschafter. Sein roter Audi A4 ist dementsprechend mit der grünen INA-Raute geschmückt. Volkswagen Polo Cup dürfen bereits junge Piloten starten, die auf die Erteilung einer amtlichen Fahrerlaubnis zum Führen von Automobilen im Straßenverkehr noch eine Zeit warten müssen LuK und INA sind auch Partner von BMW in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Andy Priaulx und Augusto Farfus sind die Schaeffler-Botschafter, die Siege und Titel sammeln. Ebenfalls mit BMW gewinnt LuK das legendäre 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. Mit Ford, Porsche, Alfa Romeo und Volkswagen ist Schaeffler immer wieder in verschiedenen Markenpokalen, wie dem Fiesta Ladies Cup, Carrera Cup, Alfa 147 Cup und ADAC Volkswagen Polo Cup am Start. Aber auch schwere Geschütze gehören zu den bevorzugten Sportgeräten, mit denen sich die Markenbekanntheit steigern und das Produktportfolio nachhaltig darstellen lässt. So gehören die in der Truck-EM fahrenden Rennlaster von Buggyra und dem MKR-Team ebenso zur Schaeffler-Familie wie die drehmomentgewaltigen Traktoren, mit denen LuK die Leistungsstärke seiner Kupplungen beim Traktor-Pulling eindrucksvoll unter Beweis stellt. 1 2 3 107 Truck Racing FIA-Europameisterschaft Racing XXL 108 Sie wiegen knapp fünf Tonnen. Sie haben 1.140 Pferdestärken. Ihr Drehmoment von 5.500 Nm ist pure Stärke. Kein Zweifel: Ein Renntruck ist etwas für echte Kerle. 109 Truck Racing FIA-Europameisterschaft V on null auf hundert in 4,8 Sekunden. Ein Porsche 911 GT3 beschleunigt derart explosionsartig aus dem Stand. Ein beeindruckendes Schauspiel. Was aber, wenn das gut Dreieinhalbfache des Gewichts eines Supersportwagens zum Sprint ansetzt? Was, wenn nicht das zierliche Stuttgarter Rössle eines Porsche in Knie-, sondern die ausgewachsene Renault-Raute eines Renntrucks in Brusthöhe gen Horizont katapultiert wird? Dann entstehen ohne Zweifel Kräfte, die absoluter Hightech bedürfen. Die ideale Bühne, um technologische Kompetenz zu beweisen. Seit 2003 unterstützt Schaeffler Teams im Truck-Rennsport. Zunächst Buggyra, später MKR. Der erfolgreiche Konstrukteur Mario Kress, der für Buggyra arbeitet und später sein eigenes Team gründet, vertraut auf das Know-how von LuK: In den MKR-Renntrucks sorgen Rennkupplung, Lenkhelfpumpe und Ausrücklager aus Herzogenaurach für Kraft und Präzision. Zum Vergleich: Während normale Kupplungsdruckplatten für 2.500 bis 3.000 Nm Drehmoment konzipiert sind, muss eine Renndruckplatte 5.200 bis 5.500 Nm Drehmoment übersetzen können. Die in den MKR-Trucks eingesetzte LuK-Rennkupplung verfügt über eine Druckplatte, deren Nenndrehmoment mit 6.000 Nm sogar deutlich höher liegt. Zudem verfügen die Kupplungsscheiben der MKR-Trucks über Sinterbeläge – optimal geeignet, wenn 1 2 3 110 4 5 hohe Reibwerte erzielt werden, analog eine hohe Temperaturbeständigkeit gefordert ist. Die LuK-Lenkhelfpumpe steht hingegen mit bis zu 20 Prozent mehr Leistungsfähigkeit im Vergleich zum Serienpendant für ein präzises und einfaches Lenken im Renneinsatz – und das bei schnellen Richtungswechseln. 6 Und doch ist dieser Sport etwas für echte Kerle. Markus Bösiger, Markus Oestreich, Adam Lacko und Anthony Janiec sind die vier Piloten im MKR-Team, die mit Schaeffler-Unterstützung die Fünftonnen-Kolosse im knallharten Wettbewerb präzise von Erfolg zu Erfolg steuern. Seit knapp einem Jahrzehnt setzt sich Schaeffler im TruckRennsport ein. Was als Sponsoring und Technischer Partner des Teams Buggyra beginnt, wird sogleich mit einem T itel belohnt. Nur ein Jahr später ein weiterer Erfolg: Im Februar 2004 bricht David Vršecký in Dubai mit dem Buggyra 1 Daumen hoch – Markus Oestreich, Markus Bösiger und Adam Lacko teilen sich in Most 2011 das Siegerpodest des tschechischen FIA-TruckEuropameisterschaftsLaufes 5 Ideale Bühne – bei Drehmomenten bis 5.500 Nm zeigt Schaeffler technologische Kompetenz in Sachen Kupplungen 6 Großer Erfolg – mit 2 Starke Präsenz – Schaeffler Automotive Aftermarket zeigt beim MKR-Team mit FAG und LuK Flagge dem Team Buggyra holt die Schaeffler Gruppe Siege, Titel und Erfolge 3 Fünf Tonnen leicht gemacht – die SchaefflerLenkhelfpumpe sorgt für Kraft und Präzision 4 Stimmungsvoll – der Truck Grand Prix auf dem Nürburgring zieht jährlich rund 200.000 Zuschauer an. Mehr als die Formel am gleichen Ort. Pluspunkt ist die absolute Fannähe des Sports „Speed special“ den Truck-Geschwindigkeitsrekord und erreicht eine Geschwindigkeit von exakt 281,723 km/h. Im Jahr 2005 kündigt Buggyra an, in der „Truck-Race-Klasse“ zu fahren. Da hier mit manuellen Getrieben und nicht wie bei den Super-Race-Trucks mit Automatikgetriebe gefahren wird, ergibt sich eine weitere Option für Schaeffler Automotive Aftermarket: Neben der Lenkhelfpumpe wird jetzt auch die LuK-Rennkupplung an das Team geliefert. Bereits zwei Jahre später erreicht das Team Buggyra seinen größten Erfolg: Markus Bösiger – heute einer der vier Piloten des MKRTeams – gewinnt in seiner ersten Saison für Buggyra direkt den Titel des Europameisters. David Vršecký schließt die Europameisterschaft auf dem dritten Platz ab. 111 Rallye Dakar Engagement 112 Erfolgreiche Gratwanderung In fast keiner anderen Disziplin liegen Erfolg und Absturz so nahe beieinander wie bei Marathon-Rallyes. Hinter der nächsten Kuppe kann alles vorbei sein. LuK war als Partner an Erfolgen bei der Rallye Dakar beteiligt. 113 Rallye Dakar Engagement A nfangs wird die Sportart nicht einmal belächelt. Weil sie keiner wahrnimmt. Immerhin: 182 Teilnehmer starten am 26. Dezember 1978 in Paris am Trocadéro zur ersten Ausgabe der Rallye Dakar. Besser gesagt: eine Versammlung von 182 unternehmungslustigen, zumeist französischen Abenteurern. Immerhin sieben Frauen zählen zum mutigen Debüt-Aufgebot. Allesamt reiten die Damen die ruppigen Pfade auf Motorrädern ab. So kosmisch weit weg wie der Wettbewerb ist für den gemeinen Zentraleuropäer auch dessen mediale Verbreitung. Zwar zählen schon damals 20 Journalisten von 13 Medien zum reiselustigen Pulk. Und es laufen jeden Abend zwischen 20.30 und 22.00 Uhr die Berichte des legendären Radiomoderators Max Meynier auf RTL. Aber die Sache hat einen kleinen Haken: Das gilt nur für Frankreich. Denn als Fernsehsender für Deutschland b eginnt RTL plus erst fünf Jahre später zu existieren. Vom motorsportlichen Paläozoikum direkt in die jüngere Zeitrechnung: Längst ist die Rallye Dakar ein etablierter Wettbewerb, hat sich deutlich gegenüber der klassischen Rallye-Weltmeisterschaft ausdifferenziert, lockt meist andere Fahrer, Hersteller und Fans. Schon 1997 trägt sich Jutta Kleinschmidt erstmals als 1 114 Der Sieg von Jutta Kleinschmidt bei der „Dakar“ 2001 bleibt nicht die einzige historische Leistung, an der Schaeffler Beteiligt ist. tappensiegerin ins „Dakar“-Geschichtsbuch ein. Zwei JahE re später führt die Deutsche den Wettbewerb zum ersten Mal an und wird am Ende Dritte der Gesamtwertung. Der große Durchbruch gelingt ihr 2001. Ihr roter Mitsubishi Pajero, der das gelbe LuK-Logo gut sichtbar an Front und Seite trägt, gewinnt eine dramatische Ausgabe der Rallye. Bis zum Schluss kämpfen der Japaner Hiroshi Masuoka im Mitsubishi und Jean-Louis Schlesser aus Frankreich im selbst gebauten Buggy um den Sieg. Mit einem Trick schummeln sich der Franzose und sein Teamkollege JosepMaria Servia vor dem Start der vorletzten Etappe an Masuoka vorbei. Der Japaner fühlt sich aufgehalten, will a bseits 2 1 Hoch das Beinchen – LuK 3 setzt 2001 aufs richtige Pferd und ist am Sieg von Jutta Kleinschmidt beteiligt 2 Karl der Große – Rallye- Weltmeister Carlos Sainz wechselt in den MarathonRallyesport und fährt im Zeichen von LuK. 2010 gewinnt er mit Volkswagen 3 Epochenwechsel – wer bei der Rallye Dakar vorn sein will, benötigt plötzlich Diesel-Power. Volkswagen macht es erfolgreich vor 115 Rallye Dakar Engagement 1 116 2 3 1 Steigflug – Volkswagen beweist die Überlegenheit des TDIAntriebs eindrucksvoll und gewinnt drei Mal 2 Handarbeit – Marathon- Rallye-Profis wie Giniel de Villiers müssen sich in der Wüste selbst zu helfen wissen 4 Technisches Hilfswerk – der Volkswagen-RaceTruck assistiert den Race-Touareg-Piloten 3 Diamonds are a girl’s best friends – Jutta Kleinschmidt vertraut beim Sieg 2001 auf die drei MitsubishiDiamanten im Grill 5 Lady in Red – Jutta Kleinschmidt gewinnt 2001 zusammen mit Andreas Schulz 4 der Strecke überholen und zerstört dabei seine Aufhängung. Schlesser erhält eine Zeitstrafe von einer Stunde. Jutta Kleinschmidt und Beifahrer Andreas Schulz erhalten den Lohn für ihre kluge Fahrt und gewinnen. Die Deutsche ist die erste und bis heute einzige Frau, die die härteste Rallye für sich entschieden hat. 5 Das bleibt nicht die einzige historische Leistung, an der LuK beteiligt ist. Das Volkswagen-Werksteam will seine TDI-Technologie zum Erfolg führen. Im Race Touareg kommen mit Schaeffler-Wälzlagern ausgerüstete Turbolader zum Vorserieneinsatz. Inzwischen berichten über 25 Sender mehr als 600 Stunden von der Veranstaltung. Jutta Kleinschmidt und ihre italienische Beifahrerin Fabrizia Pons stehen 2005 als erstes Team mit Diesel-Antrieb auf dem Podium. Sie werden Dritte. Ein Jahr später verbessert Volkswagen seine Leis tung nochmals: Giniel de Villiers und Tina Thörner sind Zweite. 2009 schließlich gelingt Volkswagen der Gesamtsieg. Schon 1980 haben die Wolfsburger gewonnen, nun erstmals auch mit TDI-Antrieb. Auch 2010 und 2011 siegt VW. Die Bilder des roten Wüsten-Bezwingers von 2001 und des blauen Race Touareg bleiben den Fans unvergessen. Sie werden bis heute von vielen Medien immer wieder gern veröffentlicht. 117 Miniaturen Schaeffler-Rennsport-Modelle 118 GroSSes im kleinen MaSSstab Eine ganze Armada von Motorsport-Helden hat die Schaeffler Gruppe bisher gesponsert. Alles auch Top-Kandidaten für einen Ehrenplatz in der Modellsammler-Vitrine. 119 Miniaturen Schaeffler-Rennsport-Modelle D er Motorsport ist der Schnellkochtopf für Innovationen. Leichtbau, Verbund fasern, Doppelkupplungsgetriebe, Effizienz sind nur ein paar Stichworte für wegweisende Fortschritte, die zunächst im Rennauto und dann in der Serie für Furore sorgten. Logisch, dass ein Weltunternehmen wie Schaeffler mit seinen Marken LuK, FAG und INA den Motorsport als Sponsor unterstützt. Da die Helden der Piste auch immer begehrte Vorbilder für Miniaturen abliefern, kommt so ein interessantes Starterfeld für die Vitrine zusammen. Zurzeit parkt natürlich der Siegerwagen des aktuellen DTM-Champions Martin Tomczyk ganz vorn in der Startaufstellung. Zwei Miniaturen gibt es bereits zum Audi-A4-Siegerfahrzeug aus der Saison 2011 mit der Startnummer 14. Eines fertigt der asiatische Anbieter Spark Model im internationalen Sammler-Maßstab 1 : 43 und hat dabei auch die letzten Finessen des Tourenwagen-Prototyps herausgearbeitet. Marc Hufenbecher, beim Spark-Kunden Audi für Miniaturen zuständig: „Wir wollen beim letzten Rennen in der Saison die aktuellen Autos en miniature verkaufen können. Das ist uns in den letzten beiden Jahren ohne Probleme gelungen.“ Schaeffler-Flitzer Nummer zwei von Martin Tomczyk entstand in reiner Handarbeit. Die Karosserie entstammt einem Kunststoffbausatz von Revell und rollt auf einem Slotracing-Chassis über die Autorennbahn. Diese 1 : 24-Miniaturen sind rare Einzelanfertigungen der Rennbahn-Spezialisten vom Slotracing-Werk aus Havighorst und entstehen in ebenso mühevoller wie virtuoser Handarbeit. In der DTM sind die Sponsoren-Logos der Schaeffler Gruppe seit 2006 nicht mehr zu übersehen. Für die Teams von Abt Sportsline (LuK), Rosberg (INA) und Phoenix (INA) war die Gruppe bis in die Saison 2011 hinein aktiv. All diese DTM-Flitzer gibt es zumindest in den beiden wichtigsten Modellauto-Maßstäben 1 : 43 und 1 : 18 auch als Miniaturen zu kaufen. 1 120 2 3 1 Rare Stücke – der Cup- Porsche von Roland Asch und der Rallye-Peugeot von Mouton/Harryman 2 Detailverliebt – das 1 : 18-Modell vom Volkswagen Race Touareg 2 3 Im Sammler-Maßstab 1 : 43 – die 3er-BMW von Nußbaumer/König und Kurt Thiim 4 Die Kleinsten unter den Kleinen – Modelle von RT2, 3er und A4 DTM im Maßstab 1 : 87 5 Gut gemacht – der Audi 80 quattro von Schwarz/Hösch aus alten Rallye-Tagen 5 4 Ganz besonders detailliert fallen die 1 : 18-Miniaturen der DTM von Norev aus. Hier muss der Sammler zwar einerseits auf bewegliche Türen und abnehmbare Hauben verzichten, dafür erhält er aber eine tadellos proportionierte und dekorierte Außenhaut. Michael Borgeest von der deutschen Dependance der Franzosen: „Sie können natürlich in diesem Maßstab viel mehr Details und Finessen herausarbeiten. Das gilt insbesondere für das Renncockpit und den Überrollbügel, aber auch für die zahlreichen Be- und Entlüftungsöffnungen und die Aerodynamikbauteile am Audi A4 DTM.“ Gesponserte Fahrzeuge von Audi ziehen sich auch en miniature wie ein roter Faden durch das Motorsport-Engagement der Schaeffler Gruppe. Hier hält der Kleinserienspezia- list Scala43 ein weit gefächertes Programm bereit. Egal ob der Audi 80 quattro von Armin Schwarz aus der Saison 1986, der Audi 200 quattro von Schwarz und Hertz von der RAC-Rallye 1988 oder der Audi 200 quattro desselben Piloten von der Akropolis-Rallye 1989 – alles ist in der Baugröße 1 : 43 vorrätig. Gerade der frühe Audi 80 quattro ist mit viel Liebe zum Detail angefertigt. Das ist bei dem 80er von Armin Schwarz auf den ersten Blick an der prächtigen Verarbeitung der Abziehbilder und der gelungenen Lackierung zu erkennen. Auch die Audi-Mutter Volkswagen profitierte vom Sponsoring aus Herzogenaurach, denn der Race Touareg 2 trägt die gelb-schwarzen Logos von „LuK“ auf den vorderen Kotflügeln. Selbst beim Mitsubishi von Jutta Kleinschmidt aus 121 Miniaturen Schaeffler-Rennsport-Modelle 1 dem Jahr 1999 fehlen die Schriftzüge nicht. Beide Siegertypen sind in 1 : 18 und in 1 : 43 als Miniaturen erhältlich, der Race Touareg 2 darüber hinaus in 1 : 87. Ein echter Hingucker ist das Modell des Wüsten-VW in 1 : 18 von Norev, denn es besitzt jede Menge beweglicher Features. Trotzdem versteckt sich übrigens der Fünfzylinder-Dieselmotor mit 285 PS eindrucksvoll, weil er als Frontmotor hinter der Vorderachse in Längsrichtung eingebaut ist. Dafür gibt die abnehmbare Fronthaube den Blick auf die Kühlluftkanäle und die Gitterrohrstruktur des Vorderwagens frei. Das Cockpit lässt sich dank zu öffnender Türen ebenfalls perfekt in Augenschein nehmen. Neben den beiden Sportsitzen springt hier die gebirgshohe Mittelkonsole im Renngerät von Carlos Sainz sofort ins Auge. Pedalerie und Mehrpunktgurte fehlen ebenfalls nicht. Sogar die Instrumentierung ist inklusive aller Kontrollleuchten perfekt umgesetzt. 122 Eine ganz besondere Beziehung hat Schaeffler auch zu den Tourenwagen-Spezialisten von BMW. 2007 sponserte LuK zum Beispiel ein ganz außergewöhnliches Fahrzeug in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft: Den BMW 320 si von Alessandro Zanardi, der beispielsweise in Brünn auf das Podium fuhr. Das Modell von diesem Rennen zeichnet Minichamps aus Aachen in 1 : 43 nach und liefert dabei neben sauberen Proportionen eine Dekoration, die an Vorbildtreue kaum zu überbieten ist. Ebenfalls im LuK-Look tritt der DTMDreier von 1988 an. Der Wagen von Kurt Thiim gewann damals das Eifelrennen. Den Tourenwagen-WM-Dreier mit LuK-Logo in der Ver sion von 2006 liefert aber auch Autoart in der Baugröße 1 : 18, zum Beispiel als Startnummer 42 von Jörg Müller. 1 Neueste Errungenschaft – das 2011er-Meisterauto von Martin Tomczyk in 43-facher Verkleinerung 3 Rallye-Modelle in Perfektion – die Scala43Nachbildungen 4 3er in 1 : 18 – das Modell 2 Bullig auch in Miniform – der Buggyra-Racetruck von Markus Bösinger vom Tourenwagen-WMBMW, den Jörg Müller steuerte 2 eister wurde mit diesem Fahrzeug 2006 Andy Priaulx. M Schön am 1 : 18er von Autoart sind die technischen Finessen wie der fein nachgebildete Vierzylinder-Motor unter der beweglichen Fronthaube, der umfangreich verkabelt ist, der Renntank mit passenden Schnellverschlüssen im Kofferraum und das Renncockpit mit originalgetreuem Überrollbügel und komplett umgesetzter Feuerlöschanlage. Auch die vorwiegend weiße Lackierung hat Autoart brillant realisiert. Selbst ein echter Exot füllt das Starterfeld weiter auf: der von LuK gesponserte Buggyra MK-R08, mit dem Markus Bösiger 2009 erfolgreich bei der Truck-EM an den Start ging. Abrex baut diesen bärenstarken Lkw-Boliden im Maßstab 1 : 43 nach. 3 Drei weitere Raritäten steuert die Firma Modellautodreams aus Saarlouis zum Starterfeld bei. Es sind allesamt Unikate in 1 : 43, der Opel Manta B 400 Klans/Ostmann/ Demant/Uyttenhoven vom 24-Stunden-Rennen 2003 ebenso wie der Audi 200 quattro SMS DTM Schwarz/Hertz, RAC Rallye 1988, und das Audi GT Coupé quattro von Schwarz und Hösch von der Drei-Städte-Rallye in INA-Dekoration. Auf Börsen eher mit viel Sportsgeist aufzuspüren ist etwa der Cup-Elfer von Roland Asch aus dem Porsche Carrera Cup 1991 mit der Startnummer 16. Dieses Modell hatte sich zum Titelgewinn damals die Firma Kager auf Basis einer Vitesse-Miniatur nach Maß schneidern lassen. Ebenfalls rar: ein 1 : 43-Modell von Ixo in Netz. Es zeichnet den Wagen von Mouton und Harryman bei der 86er-„Monte“ nach. 4 123 Technik Schaeffler-Rennsportfahrzeuge Ahnengalerie 25 Jahre Schaeffler im Motorsport – zahlreiche erfolgreiche, sogar legendäre Rennfahrzeuge sind mit Unterstützung der Konzernmarken FAG, LuK oder INA an den Start gegangen. Eine Auswahl von Kultautos. 124 Van Diemen FORD FIESTA Auf dem Weg in die Formel 1 ist die Formel Ford lange Zeit die erste Stufe nach dem Gokart. Diese mussten auch Fahrer wie Ayrton Senna und Michael Schumacher meistern. Der heute siebenfache F1-Champion sitzt – wie eine Reihe späterer Rennprofis auch – in einem der flügellosen Monoposti der von LuK geförderten Rennserie. Markenpokale – wie beispielsweise der ab 1982 ausgetragene Fiesta Ladies Cup – sorgen traditionell für turbulente Rennvorstellungen. Hier messen sich heißspornige Sportler mit identischem Material und somit größtmöglicher Chancengleichheit. Die Tatsache, dass der Fiesta Cup ausschließlich Rennfahrerinnen vorbehalten war, sorgte nochmals für gesteigerte Aufmerksamkeit. Motor Motor RF 88 4-Zylinder-Reihe XR2 4-Zylinder-Reihe Leistung 77 kW / 105 PS Leistung 71 kW / 96 PS Hubraum 1.598 cm3 Hubraum 1.597 cm3 Gewicht Gewicht 410 kg 745 kg 125 Technik Schaeffler-Rennsportfahrzeuge FORD SIERRA MERCEDES-BENZ 190E Die DTM startete 1984 als „klassenlose Gesellschaft“ mit der Bezeichnung Deutsche ProduktionswagenMeisterschaft. Schnell wurde sie zur Deutschen Tourenwagenmeisterschaft und Publikumsliebling. Handicapgewichte sorgten für Chancengleichheit und spannende Rennen zwischen Fahrzeugen verschiedener Hersteller und unterschiedlicher Konfigurationen. Auch Mercedes hielt seinen Renntourenwagen durch Auflage von eigens mit Hinblick auf DTM-Einsätze optimierten Evolutionsmodellen frisch. Große Radhäuser, breite Spur und üppigeres Flügelwerk schafften Platz für große Reifen und Bremsen. Am Steuer des von LuK unterstützten Mercedes-Teams von Jochen Mass saß unter anderem Frank Biela. Motor Motor XR4 TI 126 4-Zylinder-Reihe 2.5-16 EVO 1 4-Zylinder-Reihe Leistung 316 kW / 430 PS Leistung 232 kW / 315 PS Hubraum 2.299 cm3 Hubraum 2.496 cm3 Gewicht Gewicht 1.200 kg 1.040 kg VOLKSWAGEN FORD SIERRA COSWORTH 4X4 Race Touareg 2 Unterhalb der mit Gruppe-A-Rennwagen ausgetragenen DTM rangierte die Deutsche Tourenwagen-Trophäe (DTT). Hier kamen noch einmal seriennähere Fahrzeuge, aufgebaut nach dem engmaschigen Gruppe-N-Reglement, zum Einsatz. Die zweite Serie des „Cossie“ kommt optisch ziviler, dafür aber mit Allradantrieb daher. Mit dem Race Touareg 2 wird Volkswagen bei der Rallye Dakar zum Seriensieger. Bereits 2007 gelingen dem Diesel-Boliden bei der vorerst letzten „Dakar“ auf afrikanischem Boden die meisten Etappensiege. Dann wechselt die Rallye – nach einem Jahr Pause – nach Südamerika. Volkswagen siegt dreimal in Folge. Schaeffler-Innovationen sind mit an Bord. Motor Motor 4-Zylinder-Reihe 5-Zylinder-Reihe Leistung 221 kW / 300 PS Leistung 202 kW / 275 PS Hubraum 1.993 cm3 Hubraum 2.500 cm3 Gewicht Gewicht 1.200 kg 1.788 kg 127 Technik Schaeffler-Rennsportfahrzeuge PORSCHE 911 883 CARRERA CUP In der Formel 3 trennt sich die Spreu vom Weizen. Hier zeigt sich, ob ein Renntalent tatsächlich auch den Biss für eine Profikarriere hat. LuK unterstützt Talente wie Michael Bartels, der es bis in die Formel 1 und zum mehrfachen GT-Weltmeister bringt. Roland Asch gehört – wie schon zuvor im Porsche 944 Turbo Cup – auch bei dem seit 1990 ausgetragenen Carrera Cup zu den Männern, die es zu schlagen gilt. Sein LuK-gelber 911 markiert oftmals die Spitze des dicht gedrängten Feldes. Motor Motor REYNARD-VOLKSWAGEN 128 4-Zylinder-Reihe 6-Zylinder-Boxer Leistung 125 kW / 170 PS Leistung 191 kW / 260 PS Hubraum 1.998 cm3 Hubraum 3.598 cm3 Gewicht Gewicht 455 kg 1.220 kg PORSCHE 911 AUDI COUPÉ Auch auf Rallyepfaden setzt der Heckmotor-Sportwagen immer wieder Glanzzeichen. Die Rallyetradition des 911 fußt auf den Erfolgen bei der Rallye Monte Carlo Mitte der sechziger Jahre. Das Duo Dobberkau/König bringt mit dem leuchtend roten GT3 ab 2007 Farbe in die Deutsche RallyeMeisterschaft. Nach Ende der wilden Tage mit den extrem leistungsstarken Gruppe-B-Boliden feiert der Audi quattro sein Comeback in der Gruppe A mit schlanker CoupéKarosserie. Das SMS-Team agiert werksnah und gewinnt 1987 mit Armin Schwarz den DRM-Titel. Auf dem Auto prangen Gelb und Grün für LuK und INA. Motor Motor GT3 RS 6-Zylinder-Boxer QUATTRO 5-Zylinder-Reihe Leistung 280 kW / 381 PS Leistung 145 kW / 197 PS Hubraum 3.598 cm3 Hubraum 2.226 cm3 Gewicht Gewicht 1.370 kg 1.080 kg 129 Technik Schaeffler-Rennsportfahrzeuge BMW BMW Der BMW-Pilot Andy Priaulx wird von 2005 bis 2007 dreimal hintereinander Tourenwagen-Weltmeister. Auch wenn der Titel darauf an Seat und Chevrolet geht, LuK zählt weiter zu den Siegern: 2010 gewinnt Priaulx beispielsweise sechs Rennläufe. Parallel zum Engagement in der TourenwagenWeltmeisterschaft (WTCC) ist LuK auch Partner bei den Langstreckenrennen, die BMW 2010 in Angriff nimmt. Dazu zählen die 24h-Rennen in Le Mans, Spa-Francorchamps und auf dem Nürburgring. In der Eifel wird der nach GTStatuten aufgebaute M3 als Gesamtsieger abgewunken. Motor Motor 320 SI 130 4-Zylinder-Reihe M3 GT2 V8-Zylinder Leistung 206 kW / 280 PS Leistung 367 kW / 500 PS Hubraum 1.999 cm3 Hubraum 3.999 cm3 Gewicht Gewicht 1.155 kg 1.245 kg MKR RENAULT AUDI A4 Motorsport mit Lkw gehört seit Jahrzehnten zu den großen Publikumsmagneten. Der auf dem Nürburgring ausgetragene Truck-Grand-Prix beispielsweise zählt in Deutschland zu den Rennveranstaltungen mit den meisten Besuchern. Hier duellieren sich die hubraumstarken, eigens für den Renneinsatz aufgebauten Zugmaschinen mit bis zu 160 km/h. Abgesehen vom üppigen Spoilerwerk und den Kotflügelverbreiterungen kommt der A4 DTM daher wie sein ziviler Serienbruder. Tatsächlich handelt es sich bei den Dienstwagen von Mattias Ekström und Co. um Silhouette-Boliden, deren Fahrer ziemlich zentral und knapp vor der Hinterachse tief und sicher am Lenkrad drehen. Motor Motor DXI 13 V6-Zylinder DTM V8-Zylinder Leistung 839 kW / 1.140 PS Leistung 338 kW / 460 PS Hubraum 12.796 cm3 Hubraum 4.000 cm3 Gewicht Gewicht 4.800 kg 1.070 kg 131 Schaeffler im Motorsport Galerie 132 Kontemplative Momente Individuelle Vorbereitung, Rückzug zum Sammeln der Konzentration im Hintergrund der Box: Vor dem Training bereitet sich jeder auf seine Art vor – mit geschlossenen Augen oder in die Ferne schweifendem Blick. Wie Timo Scheider. 133 Schaeffler im Motorsport Galerie 134 Abgehoben Mythos mit der Macht faszinierender Bilder: Kaum eine andere Rennstrecke ist global so bekannt wie die legendäre Nordschleife. BMW stellt sich mit dem M3 GT2 und siegt beim 24-StundenRennen 2010 überraschend. 135 Schaeffler im Motorsport Galerie 136 Heiss auf die Grüne Hölle Breiten- statt Spitzensport: Nicht nur in der DTM sind die Schaeffler-Farben Grün und Gelb markant vertreten. Auch bei der Langstreckenmeisterschaft auf der Nürburgring-Nordschleife strahlen sie – mit dem Team Bonk Motorsport. 137 Schaeffler im Motorsport Galerie 138 Vorreiter-Rollen Die härteste Prüfung im weltweiten Motorsport: die Rallye Dakar. 1980 pures Abenteuer, das Freddy Graf Kottulinsky und Gerd Löffelmann im Volkswagen Iltis dominieren und gewinnen. Mit am Erfolg beteiligt: speziell gedichte Lager der Schaeffler Gruppe, die erst später in Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen. 139 Schaeffler im Motorsport Galerie Unter Strom Egal ob Jugendtraum oder Freizeitspaß für Kinder ab 30: Die Carrera-Bahn ließ und lässt viele junge Herzen höherschlagen. Und ganz selbstverständlich steht sie für Elektromobilität. Ganz vorn: das Unikat des Schaeffler-Audi A4 DTM in 1 : 24. 140 141 Impressum Autoren Jörg Walz, Helge Gerdes Produktion, Verlag & Vertrieb Speedpool Multimedia-Service GmbH Bernhard-Nocht-Straße 99 20359 Hamburg Telefon +49 40 300682-0 Telefax +49 40 300682-22 E-Mailinfo@speedpool.com Internetwww.speedpool.com redaktion Andreas Berse, Bettina Girst, Alexander von Wegner Fotos Adam Opel AG Bildagentur DPPI/Volkswagen Bildagentur Hoch Zwei/Audi Bildagentur Kräling/Volkswagen BMW Friedemann Bock Stephan Diekmann Max Etzold Fotografie Christian M. Hoffmann Burkhard Kasan Mitsubishi Schaeffler AG Mathias Schröder Thomas Urner Schlussredaktion David Feist, Iris Wedekind ISBN: 978-3-940672-52-0 Koordination Carina Chowanek, Carolin Grethe © 2011 Speedpool Multimedia-Service GmbH Alle Rechte vorbehalten Gestaltung und Grafiken Hella Fassauer, Jana Herbst, Robin-John Herzer, Clemens Kügler, Thomas Wildelau Druckvorstufe Julien Gradtke, Anke von Lübken, Kathrin Voß Jörg Walz ist Autor zahlreicher Motor- und Motorsportbücher. Als Journalist und Kommunikator hat er in den zurückliegenden 25 Jahren das Geschehen des internationalen Motorsports hautnah miterlebt und in Worte gefasst – von der DTM über die GT- und Rallye-Szene bis hin zur Formel 1. Zu seinen Büchern gehören beispielsweise auch die ersten offiziellen Jahrbücher von DTM und ITC. Helge Gerdes begleitete für Speedpool in den vergangenen zwölf Jahren die DTM und die zurückliegenden drei DakarRallyes vor Ort als Redakteur und Buchautor. Er gilt als Kenner der Motorsport-Szene und verfasste in den Jahren 2005 bis 2010 jeweils die „Tourenwagen Story“. 144 Champion in der DTM – Martin Tomczyk gelingt in der MotorsportSaison 2011 eine echte Sensation. Mit seinen Erfolgen am Steuer des von Phoenix eingesetzten DTM-Audi Baujahr 2008 rückt er zugleich ein intensives Engagement in den Blickpunkt: Tomczyk erringt seinen ersten DTM-Titel in den Farben von Schaeffler. Für den AutomobilZulieferer selbst schließt sich der Kreis fortwährender MotorsportFörderung. Seit zweieinhalb Jahrzehnten treten die Konzernmarken LuK, FAG und INA als Sponsoren auf. Mit „Auf den Punkt“ lassen die Autoren Jörg Walz und Helge Gerdes die Geschichte des Schaeffler-Engagements im Motorsport Revue passieren, das mit der konsequenten Förderung des Rallye-Asses Armin Schwarz begann und unter anderem Programme bei der legendären Rallye Dakar, im Formelund im Truck-Rennsport einschließt.