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Winter 2007/
Frühling 2008
Besseres Klima
durch „Claire“
MTU Aero Engines Holding AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-0
Fax +49 89 1489-5500
www.mtu.de
MTU Global
Der neue Riese
Produkte + Services
Flug übers Meer
Reportagen
Fast grenzenlos in der Luft
Inhalt
Editorial
Titelthema
Besseres Klima durch „Claire“
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
4-7
Technik + Wissenschaft
Europa forscht
Hightech bis in die Spitzen
8-9
10 - 11
Besseres Klima durch „Claire“
MTU Global
Der neue Riese
12 - 13
Bei der MTU Aero Engines haben die Klimaschutzvisionen bereits konkrete
Formen angenommen: „Claire“ heißt das Technologieprogramm, das bereits
existierende und getestete Komponenten umfasst.
Seite 4
Kunden + Partner
Expansion auf Malaysisch
14 - 15
Höhenflug im Land der Inseln
16 - 17
Der neue Riese
Die neue Testzelle bei der MTU Maintenance Hannover zählt zu den leistungsstärksten Prüfständen der Welt. Kunden
profitieren von erweiterten Testkapazitäten und kürzeren Durchlaufzeiten.
Seite 12
Produkte + Services
Flug übers Meer
18 - 21
Auftakt nach Maß
22 - 23
Reportagen
Flug übers Meer
Klein, aber fein
24 - 27
28 - 31
Anekdoten
Eine der letzten ihrer Art
News
Impressum
32 - 35
36 - 39
39
Die MTU-Tochter Vericor Power Systems hat eine Steuerungseinheit für
Schiffsantriebe entwickelt, die tonnenschwere Luxus-Yachten in Rekordgeschwindigkeiten über das Meer fliegen
lassen.
Seite 18
Für heutige Kampfpiloten gehört das Tankprozedere am Himmel längst zur
Routine. Die Luftbetankung kann auf zwei Arten erfolgen: über das AuslegerSystem oder das System „Schlauchsonde und Fangtrichter“.
Seite 28
2
der Klimawandel ist nach wie vor eines der
bestimmenden Themen in der Luftfahrtbranche: Immer neue Ideen kommen auf, wie
die Umweltverträglichkeit des Flugverkehrs
weiter verbessert werden kann, und immer
neue Grenzwerte werden formuliert. Einige
Vertreter von Fluglinien und Politiker können
sich für das Jahr 2050 sogar null Emissionen
vorstellen.
Auch die MTU arbeitet seit vielen Jahren an
neuen, klimafreundlicheren Triebwerkstechnologien und hat sie zu einem konkreten Programm geformt: „Claire“ heißt unser Schlüssel zum Erfolg. Bis zum Jahr 2035 kann mit
diesem dreistufigen Programm der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß von Triebwerken um bis
zu 30 Prozent reduziert werden.
Claire steht für Clean Air Engine und ist ein
Antriebskonzept, das auf bereits vorhandenen und getesteten Komponenten basiert.
Zentraler Bestandteil ist der Getriebefan, den
wir zusammen mit Pratt & Whitney entwickeln; er allein erreicht eine Kohlenstoffdioxid-Absenkung von bis zu 15 Prozent. Im
zweiten Schritt schafft ein gegenläufiger Fan
weitere fünf Prozent und die restlichen zehn
Prozent verspricht der Einsatz eines Wärmetauschers.
Nur dieser ganzheitliche Ansatz kann letztlich alle ökologischen Forderungen unter
einen Hut bringen. Und natürlich gilt für Claire wie für alle anderen Triebwerksprogramme: Das Dreieck Ökonomie, Ökologie und
Technologie muss ausgewogen sein – anders
ist Fortschritt nicht möglich.
Gestatten Sie mir zum Schluss ein Wort in
eigener Sache: Drei Jahre war ich Vorstandsvorsitzender der MTU Aero Engines. Mit
großer Begeisterung habe ich in der faszinierenden Welt der Luftfahrt gearbeitet. Ich
habe immer versucht, der MTU mit ihren hervorragenden Produkten und Technologien
den ihr angemessenen Platz in der Branche
zu sichern. Der Börsengang war erfolgreich
und die Aktie hat sich gut entwickelt. Ende
2007 werde ich eine gesunde, starke MTU an
meinen Nachfolger Egon Behle übergeben.
Von Ihnen möchte ich mich an dieser Stelle
verabschieden und mich für die gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit bedanken; sie
war und ist ein Grundpfeiler des Erfolges
unseres Unternehmens. Bleiben Sie der MTU
gewogen!
Mit den besten Wünschen für die Zukunft
verbleibt
Ihr
Mit Claire erreichen wir nicht nur eine realistische, klimafreundliche KohlenstoffdioxidAbsenkung, sondern verbessern auch die
Lärmsituation. Schon heute unterliegen Flugzeuge mit ihren Antrieben strikten Lärmregularien; man denke nur an die Nachtflugbeschränkungen, die weltweit gelten. Ob die
Restriktionen den Bedürfnissen auch weiterhin gerecht werden, ist eher fraglich. Claire
punktet hier und halbiert den subjektiv empfundenen Lärm – bezogen auf heutige, moderne Triebwerke. Und genau das ist der
große Vorteil unseres Claire-Konzepts: Hier
geht es nicht um die Alternative Kohlenstoffdioxid-Reduzierung oder Lärmminderung,
sondern um beides.
Udo Stark
Vorsitzender des Vorstands
3
Besseres Klima durch
„Claire“
Martina Vollmuth
D
er Flugverkehr boomt weiterhin ungebremst. Damit die Luft am Himmel nicht zu dick wird, müssen auch die Flugzeuge schadstoffärmer werden. Manche Airline-Vertreter erwarten sogar, dass Jets in den nächsten 50 Jahren komplett Kohlenstoffdioxid-frei fliegen können. Bei der MTU haben die Klimaschutzvisionen bereits konkrete Formen angenommen: In drei Stufen soll der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß von Triebwerken drastisch verringert werden. „Claire“ heißt
das Technologieprogramm, das bereits existierende und getestete Komponenten umfasst.
15, 20, 30 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid – das sind die Etappenziele, die sich
Deutschlands führender Triebwerkshersteller
bis zum Jahr 2035 gesteckt hat. Den Fahrplan haben die Antriebsexperten zusammen
mit den Zukunftsforschern des Bauhauses
Luftfahrt erarbeitet. Herausgekommen ist
das Technologievorhaben Clean Air Engine,
kurz: Claire. „Bis zum Jahr 2025 wollen wir
bereits 20 Prozent geschafft haben“, kündigte MTU-Technik-Chef Dr. Rainer Martens
auf einem Pressegespräch in München an.
Der große Vorteil von Claire ist, dass alle
Schlüsselkomponenten bereits verfügbar
oder deren Machbarkeit zumindest nachgewiesen sind und jetzt miteinander kombiniert
werden. Sie sind erfolgreich getestet und
erfüllen alle an sie gestellten Erwartungen
bezüglich Energieeffizienz und Wirtschaftlichkeit. Martens: „Wir reden nicht über
Visionen, sondern über Projekte, die wir
intern auf den Weg gebracht haben und zu
den festgesetzten Zeiten auf den Markt
bringen können.“
Erfolgsgarant Getriebefan
Dreh- und Angelpunkt des Drei-Stufen-Konzepts der MTU ist der Getriebefan: Allein sein
Einsatz verringere die KohlenstoffdioxidEmissionen um rund 15 Prozent. Seine
Schlüsselkomponenten sind eine schnelllaufende Niederdruckturbine made by MTU,
ein Hochdruckverdichter, der gemeinsam von
der MTU und Pratt & Whitney gebaut wird,
und ein Getriebe, das vom italienischen
Getriebespezialisten Avio stammt und eigens
für diese Anwendung entwickelt wurde. Der
Clou: Das Getriebe entkoppelt Fan und
Niederdruckturbine, die bei herkömmlichen
Triebwerken auf einer Welle sitzen. Durch die
Entkoppelung erreichen diese Komponenten
ihr jeweiliges Leistungsoptimum – das verbessert den Wirkungsgrad und senkt den
Geräuschpegel. Je besser der Wirkungsgrad
eines Triebwerks ist, umso geringer ist der
Kerosinverbrauch und damit der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß.
< Der Getriebefan ist das Basiselement von Claire.
Er verringert den Kohlendioxid-Ausstoß und das Lärmaufkommen.
> Die MTU und Pratt & Whitney haben für die nächste
Generation von Triebwerken einen besonders effizienten Hochdruckverdichter getestet.
4
Titelthema
5
In der zweiten Claire-Phase wird der Getriebefan mit einem gegenläufigen Fan ausgestattet, der die Kohlenstoffdioxid-Reduzierung bis zum Jahr 2025 auf 20 Prozent
erhöhen soll. Die MTU hat einen derartigen
Fan bereits in den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts entwickelt und erstmals getestet. Im Rahmen des Technologieprogramms Crisp (Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan) wurde bereits ein
hoher Wirkungsgrad nachgewiesen. Die
akustischen Messungen ergaben, dass der
ummantelte Fan das alternative Konzept des
offenen Fans bei der Geräuschentwicklung
um Längen schlägt und alle Lärmvorgaben
erfüllt.
Bayerische Ideenschmiede
Crisp wurde in den 1980er-Jahren bereits intensiv getestet.
Die schnelllaufende Niederdruckturbine ist eine
Schlüsselkomponente des Getriebefankonzepts.
Die MTU hat ihre volle Funktionstüchtigkeit mehrfach nachgewiesen.
Im dritten Claire-Schritt soll der Wärmetauscher zum
Einsatz kommen. Er sorgt für eine weitere deutliche
Kraftstoffreduzierung.
Die letzten zehn Prozent der angepeilten
Kohlenstoffdioxid-Absenkung will die MTU
Aero Engines unter anderem mit einem Wärmetauscher hereinholen. Hinzu kommen
neueste Technologie-Entwicklungen wie intelligenter Verdichter und Kühlluftkühlung. Zusammengeschaltet soll der gegenläufige
Getriebefan mit Rekuperator im Jahr 2035
die Zielmarke von 30 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid-Belastung ergeben. Im Gegensatz zu anderen Konzepten zielt Claire nicht
allein auf die Verringerung der Kohlenstoffdioxid-Belastung ab: „Mit unserem integrierten Ansatz fahren wir mehrgleisig und erzielen auch bei der Geräuschentwicklung Fortschritte“, erläuterte Technik-Chef Martens.
Und die können sich sehen lassen: Der
optimierte Getriebefan senkt den subjektiv
empfundenen Lärm auf die Hälfte ab.
Flottenplanung spielt, werde sich das MTUKonzept schnell auszahlen. Mit leiseren Flugzeugen ließe sich zudem die vorhandene
Infrastruktur wesentlich effizienter nutzen,
ist sich Martens sicher.
Laut Martens werde nur der ummantelte
Propfan die sich in Zukunft weiter verschärfenden Lärmrestriktionen erfüllen können. Sein offener Gegenpart sei nachweislich nicht in der Lage, die geforderten Werte
einzuhalten. Da der Lärmschutz für die Fluglinien schon heute eine große Rolle bei der
Neue Flugzeugkonzepte
Damit nicht genug: Weitere Verbesserungen
der Umweltbilanz verspricht sich die MTU
von neuen Flugzeugkonzepten. Damit beschäftigt sich in erster Linie die von der MTU
Aero Engines, Liebherr Aerospace, der EADS
und dem bayerischen Wirtschaftsministerium gegründete Forschungseinrichtung Bauhaus Luftfahrt e. V. unter der Leitung von
Prof. Dr. Klaus Broichhausen. Der BauhausChef war früher bei Deutschlands führendem
Triebwerkshersteller für Zukunftstechnologien zuständig und kennt die Materie aus
dem Effeff. Broichhausen: „Einer unserer
Schwerpunkte ist die bessere Integration der
Triebwerke in das System Flugzeug und damit eine Optimierung der Aerodynamik. Insgesamt verfolgen wir mit unseren Konzepten
ein Lufttransportsystem der Zukunft, mit
dem der Flugverkehr auf der Kurz- und Mittelstrecke extrem leise, ressourcen- und
raumsparend abgewickelt werden kann.“
Martens und Broichhausen sind sich einig,
dass der Markterfolg zukünftiger Luftfahrzeuge nicht allein von technologischem
Know-how bestimmt wird. Martens: „Erfolg
ist immer ein Kompromiss aus Ökonomie,
Ökologie und Technologie. In diesem magischen Dreieck muss ein Unternehmen jedes
seiner Produkte ausbalancieren. Zu viel
Technologie oder Ökologie auf Kosten des
Preises erlaubt der Markt nicht, und vice
versa.“
6
Titelthema
Das Bauhaus Luftfahrt trägt einen
großen Namen und macht ihm alle
Ehre: In Anlehnung an die Tradition
des Bauhauses, der Hochschule für
Gestaltung im Dessau der 1920er-Jahre, beschäftigt sich die Ideenschmiede in München mit der Luftfahrt der
Zukunft. Ingenieure, Designer und
Wirtschaftswissenschaftler arbeiten
unter dem Dach des Systemhauses
interdisziplinär zusammen und vernetzen Wissenschaft und Industrie
eng.
Seit der Gründung im November vor
zwei Jahren als Gemeinschaftsunternehmen von EADS, MTU Aero Engines,
Liebherr-Aerospace und des Freistaats Bayern wächst das kleine aber
feine Unternehmen langsam aber
sicher. „Wir bauen weiter auf und
haben einige interessante offene Stellen zu bieten, die auf unserer Internetseite abrufbar sind“, erklärt Prof. Dr.
Klaus Broichhausen, der das Bauhaus
von der ersten Stunde an führt.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Odilo Mühling
+49 89 1489-2698
Interessante Multimedia-Services zu
diesem Artikel unter:
www.mtu.de/207Claire
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Europa forscht
Martina Vollmuth
S
ilencer, Clean, Vital – seit Jahren entwickeln Industrie und Wissenschaft auf europäischer Ebene
innovative, umweltfreundliche Antriebstechnologien. Eine neue Initiative beschäftigt sich mit der
Optimierung des Kerntriebwerks: Im Rahmen von Newac (New Aero Engine Core Concepts) entwickeln 40 Partner aus Industrie, Wissenschaft und Forschung neue Konzepte und Technologien, in
deren Mittelpunkt aktive Systeme, Wärmemanagement und fortschrittliche Brennkammern stehen.
Die Leitung hat die MTU.
Ziel des Forschungsprogramms ist es, den
Treibstoffverbrauch von Triebwerken um
sechs Prozent zu reduzieren – damit verringert sich auch die Kohlenstoffdioxidentwicklung – sowie die Stickoxidbelastung um
16 Prozent zu senken. Erarbeitet werden
Technologien für vier verschiedene Kerntriebwerksarchitekturen mit aktiven Systemen,
Wärmemanagement – Zwischenkühler, Kühlluftkühlung, Wärmetauscher –, verbesserten
Komponenten und Abgaswärmetauscher.
Die innovativen Triebwerkselemente sollen
im Rahmen von Newac entwickelt, produziert
und mittels Modell-, Rig- und Kerntriebwerkstests validiert werden. Die Bewertung der
neuen Kerntriebwerke orientiert sich an
unterschiedlichen Missionen und Flugzeuggrößen. „Daraus ergeben sich verschiedene
Konzept eines „aktiven Kerntriebwerks“.
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Marschrouten für den Weg zu umweltfreundlicheren und wirtschaftlicheren Antrieben“,
erklärt Dr. Günter Wilfert. Der MTU-Technologieexperte hat die Leitung des Forschungsprogramms übernommen, das im 6. Rahmenprogramm der Europäischen Union verankert ist und zunächst vier Jahre lang laufen
soll.
Die MTU verfolgt das Konzept des „aktiven
Kerntriebwerks“, das Ingenieuren neue technologische Optionen eröffnet: Verschiedene
Systeme sollen es möglich machen, das
Kerntriebwerk jedem Flugzustand optimal
anzupassen. Das erhöht den Wirkungsgrad
und verringert Kraftstoffverbrauch und schädliche Emissionen. Erreichen kann man das
zum Beispiel durch eine aktive Steuerung des
Hochdruckverdichters bei kritischem oder
abweichendem Verhalten mittels aktiver
Spaltkontrolle für die hinteren Stufen sowie
eines aktiven Pumpgrenz-Regelsystems für
die vorderen Stufen. Weitere Möglichkeiten
sind eine aktive Kühlluftkühlung, die den Kühlluftbedarf senkt und damit den Treibstoffverbrauch verringert.
Das Konzept von Rolls-Royce nutzt die Vorteile eines sehr hohen Gesamtdruckverhältnisses. Um die Turbineneintrittstemperatur
nicht zu erhöhen, setzt man einen Zwischenkühler ein. Wird die Luft zwischen Niederund Hochdruckverdichter gekühlt, benötigt
man weniger Leistung, um die Kompressoren
anzutreiben. Zudem wird die Verbrennung
optimiert und die Stickoxid-Emission gesenkt.
Kerntriebwerk mit Strömungsoptimierung.
Der Clean-Versuchsträger im Test.
Neue Technologien zur Strömungsoptimierung im Hochdruckverdichter – wie etwa das
Absaugen der Grenzschicht – eröffnen Möglichkeiten, den Wirkungsgrad und die Pumpgrenze zu verbessern. Neue Einlaufbeläge
sorgen dafür, dass der Leistungsabfall des
Verdichters, der über die Zeit bei jedem
Betrieb stattfindet, geringer ausfällt. Dieses
Konzept, das von Snecma vorangetrieben
wird, eignet sich besonders für hochbelastete Kerntriebwerke.
Im Mittelpunkt des vierten Konzepts steht
der Abgaswärmetauscher, dessen Grund-
Konzept mit Zwischenkühler.
lagen die MTU im Rahmen des Triebwerkskonzepts Clean (Component validator for
environmentally friendly aero engine) entwickelt hat. Tests hatten ergeben, dass die
Integration des Abgaswärmetauschers noch
verbessert werden kann. Im Rahmen von
Newac beschäftigen sich jetzt Universitäten
und Forschungseinrichtungen damit, wie sie
optimal erfolgen kann.
untersuchen drei Versionen, die alle auf
einer mageren Vorvermischung basieren.
Ziel ist eine drastische Stickoxidverringerung. „Erste Tests werden ab Mitte nächsten
Jahres zeigen, ob wir mit unseren Ansätzen
auf dem richtigen Weg sind“, kündigt Wilfert
an.
Da die verschiedenen Kerntriebwerkskonzepte auf unterschiedlichen Gesamtdruckverhältnissen basieren, sind spezielle Brennkammern erforderlich. Die Newac-Ingenieure
Dr. Günter Wilfert
+49 89 1489-4347
www.mtu.de/207Newac
Konzept mit Abgaswärmetauscher.
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Hightech bis in die
Spitzen
Nicole Geffert
D
as Leben einer Laufschaufel verläuft nicht reibungslos, schon gar nicht in der Hochdruckturbine eines V2500-Triebwerks. Um den extremen Belastungen standzuhalten, werden die
Spitzen bei der Herstellung speziell beschichtet; eine Reparatur ist extrem aufwändig. Den
MTU-Experten ist es jetzt gelungen, ein innovatives Verfahren zu entwickeln, um angegriffene
Spitzen neu zu panzern: MTUPlus Tip Protection. Das beschert der Schaufel ein längeres
Leben und spart dem Kunden Instandhaltungskosten.
Die extremen Belastungen im Flugbetrieb hinterlassen deutliche Spuren an einer
Hochdruckturbinen-Laufschaufel des V2500.
In der V2500-Hochdruckturbine müssen die
Schaufeln hitzige Temperaturen von über
1.150 Grad Celsius aushalten und sich im
Gehäuse erst einschleifen – mit 15.000 Umdrehungen pro Minute. Damit die Schaufeln
dabei nicht sofort kaputtgehen, ist das
Gehäuse mit einem speziellen Anlaufbelag
ausgestattet, der auch immer wieder erneuert werden muss. Die passgenaue Einschleifung sorgt dafür, dass der Spalt
zwischen Schaufel und Gehäuse so klein wie
möglich bleibt. Das hat erhebliche Vorteile,
denn je kleiner das Spaltmaß ist, desto
größer ist der Wirkungsgrad und desto geringer der Kraftstoffverbrauch.
Die hohen Belastungen gehen den Schaufeln
mit der Zeit an die Substanz: Die spezielle
Schutzpanzerung verschleißt und muss erneuert werden. „Bis auf die Schaufelspitzen
konnten unsere Spezialisten die Hochdruckturbinen-Laufschaufeln des V2500 vollständig reparieren“, erklärt Dr. Frank Seidel, der
bei der MTU Maintenance Hannover die
Für das neue Verfahren MTUPlus Tip Protection wurde
eine spezielle Anlage entwickelt.
10
Die Schaufelspitze wurde mit dem Verfahren MTUPlus Tip Protection repariert und
ist wie neu.
Reparaturentwicklung verantwortet. Um die
Schaufelspitzenbeschichtung zu erneuern,
mussten die Bauteile bisher zum OEM geschickt werden und waren 14 Tage auf Reisen. Das zog den gesamten Reparaturprozess in die Länge.
Damit waren Seidel und sein Team auf Dauer
nicht zufrieden. Hilfe fanden die Instandhalter im eigenen Haus, schließlich sind selbst
entwickelte, innovative Reparaturverfahren
eine Spezialität der MTU. Als unabhängiger
Instandsetzer treibt sie deren Entwicklung
kontinuierlich voran. Die Maintenance-Experten aus Hannover kontaktierten Karl-Heinz
Manier von der Abteilung Blisk und neue Fertigungs-/Repairverfahren bei der MTU Aero
Engines in München. Seidel: „Die standortübergreifende Technologieentwicklung ist
eine Stärke der MTU. Die Kollegen aus
München bringen das Know-how aus der
Triebwerksentwicklung ein, wir unsere Erfahrung aus der Maintenance.“ Manier stellte
ein Expertenteam zusammen, dem es in eineinhalbjähriger, intensiver Forschungsarbeit
gelang, ein Hightech-Reparaturverfahren für
angegriffene Schaufelspitzen zu entwickeln –
stets in enger Abstimmung mit den Kollegen
aus Hannover.
Der Clou ist die Panzerung: Hartstoffpartikel
aus Kubischen Bor-Nitriden (CBN) sind in
einer Oxidationsschutzschicht eingebettet.
„CBN ist in der Härte vergleichbar mit Diamanten, aber viel hitzebeständiger“, erläutert Entwicklungsingenieur Maik Zeugner
von der MTU Maintenance Hannover. Im
Gegensatz zum Verfahren des Wettbewerbers wird die Schicht nicht galvanisch aufgebracht, sondern gelötet. Das beschert den
MTU-Kunden mehrere Vorteile: „Die gelötete
Schicht“, so Manier, „hat im Vergleich zur
galvanischen eine deutlich geringere Porosität und damit bessere Oxidationseigenschaften.“ Die Panzerung ist dadurch beständiger,
so dass sich das Spaltmaß im Flugbetrieb
weniger vergrößert, was sich positiv auf
Wirkungsgrad und Kraftstoffverbrauch auswirkt. Die neue Panzerung ist zudem auf den
Einlaufbelag des Gehäuses optimal abgestimmt, so dass das gesamte System verbessert wurde. Seidel: „Der Kunde profitiert
von einer besseren Performance der reparierten Schaufel, längeren Laufzeiten und
damit geringeren Instandsetzungskosten.“
Die MTU Maintenance Hannover wird das
neue Verfahren noch in diesem Jahr in ihre
Reparaturlinie aufnehmen. Die hierfür entwickelte Anlage steht schon bereit. Das
Verfahren, das sich die MTU patentieren
lässt, hat auch einen Namen: MTUPlus Tip
Protection und gehört in die Reihe innovativer, selbst entwickelter Hightech-Reparaturverfahren mit dem Markennamen MTUPlus
Repair, die anspruchsvolle Kriterien wie verbesserte Lebensdauer und Funktion erfüllen.
„Wir sind jetzt in der Lage, die gesamte
Reparatur der V2500-HochdruckturbinenLaufschaufel an unserem Standort durchzuführen“, freut sich Seidel. „Für unsere Kunden heißt das: Sie erhalten den kompletten
Service aus einer Hand. Und sie können sich
darauf verlassen, dass sie ein hochwertiges
Bauteil erhalten, das in Qualität und Zuverlässigkeit einem Neuteil entspricht.“
Dr. Frank Seidel
+49 511 7806-4212
Dieser Artikel ist online verfügbar unter:
www.mtu.de/207CBN
11
21 Millionen Euro investiert die MTU in die
hochmoderne Anlage. Geringe Aufrüst- und
Bearbeitungszeiten sind in der Maintenance
ein wichtiger Erfolgsfaktor. „Wir wollen unsere Durchlaufzeiten weiter reduzieren, denn
kurze Durchlaufzeiten verbessern die Wettbewerbsfähigkeit“, sagt Dr. Uwe Blöcker,
Geschäftsführer der MTU Maintenance
Hannover, anlässlich der Grundsteinlegung
für den Mammutbau. „Mit der neuen Testzelle hoffen wir, neues Wachstum zu generieren und damit den Standort langfristig zu
sichern“, sagte Blöcker vor hochkarätigen
Gästen aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, die zu der Feier Ende Mai gekommen
und von dem Projekt beeindruckt waren.
Der neue Riese
7.700 Kubikmeter Stahlbeton werden in dem
neuen Riesen stecken. Für den Bau zeichnet
die US-amerikanische Firma Cenco verantwortlich. „Der Prüfstand wird doppelwandig
gebaut. So erreichen wir eine weiter verbesserte Schallreduktion“, führt Projektleiter
Ralf Wiegmann aus. Neben der Prüfzelle mit
Ansaug- und Abgasturm entstehen ein Nebengebäude mit Sozial- und Serviceräumen,
Leitstand und Computerraum. „Der neue Prüfstand ist räumlich verbunden mit unserem
alten, der nach wie vor zuverlässig funktioniert und in Betrieb bleibt“, ergänzt der
Projektleiter. Ein Novum des Neubaus ist das
Monorail-System: Das Triebwerk wird in
einer Vorrichtung hängend unter der Decke
über ein Schienensystem transportiert. So
bleibt der Boden frei und das Triebwerk kann
auf diesem Weg direkt in die Testzelle einge-
Grundsteinlegung mit MTU-Vorstand Dr. Rainer Martens, Hauke Jagau, Präsident für die Region Hannover,
Christian Wulff, Niedersachsens Ministerpräsident, Dr. Uwe Blöcker, Geschäftsführer der MTU Maintenance
Hannover, und Polier Andreas Kruschewski (v.l.n.r.).
hängt werden. Mit 13 mal 13 Metern ist die
Querschnittsfläche annähernd doppelt so
groß wie die der jetzigen Testzelle.
Hinter der sachlichen Architektur des rund
100 Meter langen und 15 Meter breiten Neubaus steckt ein komplexes Innenleben mit
anspruchsvoller Technik. „Wir führen regelmäßig Technikgespräche, in denen wir
gemeinsam mit unseren Kollegen von der
MTU Aero Engines in München die Prüf-
Nicole Geffert
D
Die neue Testzelle ist vor allem ein Serienprüfstand, auf dem instand gesetzte Triebwerke eine umfassende Funktionsprüfung
und Leistungsmessung absolvieren und bestehen müssen, bevor sie an den Kunden
ausgeliefert werden. Michaelis: „Er erfüllt
aber zusätzlich alle Anforderungen, die an
das Testen eines Neubau-Triebwerks gestellt
werden – zum Beispiel des PW6000, dessen
Endmontage exklusiv bei der MTU Maintenance Hannover erfolgt.“
ie MTU Maintenance Hannover baut an ihrem Standort in Langenhagen einen der leistungsstärksten Prüfstände der Welt. Die neue Testzelle ist auf höhere Schubklassen bis 150.000 Pfund ausgelegt. Ab Sommer 2008 können dort auch Triebwerksgiganten wie das GE90, Trent 800 und GP7000
getestet werden. Die MTU-Kunden profitieren von erweiterten Testkapazitäten und kürzeren Durchlaufzeiten.
Jeden Tag, wenn Thomas Michaelis aus seinem Bürofenster blickt, hat er den Fortschritt vor Augen. „Die Fertigstellung des
neuen Prüfstands läuft auf Hochtouren, die
Arbeiten gehen zügig voran“, erklärt der
Leiter Testing bei der MTU Maintenance
Hannover zufrieden. Direkt neben der jetzigen Testzelle und der Aufrüsthalle entsteht
auf dem MTU-Betriebsgelände in Langenhagen ein zweiter Prüfstand. Der Neubau war
12
MTU Global
unumgänglich geworden, denn die MTU
Maintenance ist auf Wachstumskurs.
Michaelis: „Die Auslastung steigt. Unser jetziger Prüfstand, der seit 26 Jahren im Einsatz
ist, reicht nicht mehr aus.“ Eine Sanierung
wäre zu aufwändig und würde eine mehrwöchige Ausfallzeit nach sich ziehen. „Zudem ist die Leistungsstärke wegen des maximal möglichen Luftdurchsatzes begrenzt.
standstechnik sowie die Messsysteme gestalten und die vorgeschlagenen Systeme
abnehmen“, erläutert Wiegmann. „Der Aufwand ist enorm, aber das muss so sein“,
bekräftigt er. „Schließlich sind die Systeme
das Herzstück des Prüfstands und bestimmen zum großen Teil seine Leistungsfähigkeit.“ Und die kann sich sehen lassen: Der
Luftdurchsatz beträgt bis zu 3.300 Kubikmeter pro Sekunde. Damit wird bei der MTU
in Hannover die Bahn freigemacht für Prüfläufe schubstarker ziviler Großtriebwerke.
„Im Juli 2008, wenn die europäische Luftfahrtbehörde EASA grünes Licht gegeben
hat, sind wir startklar“, kündigt Michaelis an.
Die alte Testzelle reicht bis höchstens
62.000 Pfund. Wir aber wollen unseren Kunden noch mehr Leistung und Service bieten“,
erklärt er. Der neue Prüfstand hat mehr
Power und ist auf Schubklassen bis 150.000
Pfund ausgerichtet. „Künftig“, so Michaelis,
„können wir auch Triebwerke wie das GE90,
GP7000 und CF6-80E1 bei uns testen und
damit unser Portfolio erweitern.“
Ralf Wiegmann
+49 511 7806-4544
Auf Wachstumskurs: Die MTU Maintenance Hannover baut einen der leistungsstärksten Prüfstände der Welt.
www.mtu.de/207Pruefstand
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Expansion auf
Malaysisch
Ute Schwing
D
er rote Teppich kündigte den hohen Besuch an: Im Gewerbegebiet „Science Park“ im malaysischen Bundesstaat
Selangor haben hochkarätige Vertreter aus Politik und Industrie im Sommer einen strahlenden Neubau eingeweiht.
Mit Löwentanz und Feuerwerk wurde das neue Werk der Airfoil Services Sdn. Bhd. (ASSB), des Gemeinschaftsunternehmens von MTU und Lufthansa Technik, seiner Bestimmung übergeben. In 15 Monaten hatte man die Produktionsfläche vervierfacht, den Maschinenpark modernisiert und 250 neue Jobs geschaffen.
Zu dem Festakt Ende Juni hatten sich der
Ministerpräsident des malaysischen Bundesstaates, Yang Amat Berhormat Dato’ Seri
Haji Mohamad Khir Bin Toyo, der deutsche
Botschafter in Malaysia, Herbert Jess, und
hochrangige Manager der beiden Partnerfirmen eingefunden. „Mit dem Neubau haben
wir unser Netzwerk im MRO-Geschäft deutlich gestärkt und in Malaysia ein modernes
Hightech-Center geschaffen, mit dem wir
unseren Kunden attraktive Angebote machen
können“, erklärte Bernd Kessler, zum damaligen Zeitpunkt Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines.
Mit 6.000 Quadratmetern Hallenfläche und
2.500 Quadratmetern Bürobereich wurde im
neuen ASSB-Werk genug Platz für Aufträge
14
Kunden + Partner
von weiteren Kunden geschaffen. Da der asiatische Luftfahrtmarkt unverändert boomt,
hatten sich die beiden deutschen Mutterunternehmen zur Erweiterung ihres Joint
Ventures entschlossen. 350 Mitarbeiter sind
jetzt für ASSB tätig, weitere 150 Arbeitsplätze sollen geschaffen werden. Für eine
jährliche Auslastung von 600.000 Teilen sind
damit die Weichen gestellt. Das Unternehmen ist ein „Center of Excellence“ und auf
die Hightech-Reparatur von Triebwerksschaufeln spezialisiert; bearbeitet werden
Schaufeln von Niederdruckturbinen und
Hochdruckverdichtern der Triebwerksmuster
V2500, CFM56, CF6 und CF34.
Der Umzug der alten ASSB-Fertigung vom
etwa eine halbe Autostunde weiter östlich
technischen Möglichkeiten demonstrieren
und ihnen zeigen, wie wir in Malaysia die
Herausforderungen einer hocheffizienten
Fertigung realisieren“, erklärte der neue
MTU-Instandhaltungs-Vorstand, Dr. Stefan
Weingartner. Er hatte Anfang November die
Nachfolge von Bernd Kessler angetreten.
Die neue Fertigungsstätte überzeugt durch
innovative Technik: Das ARP-System (Advanced Recontouring Process) ist eine
besonders schnelle, vollautomatische Reparaturmethode, bei der mittels eines automatischen Schleifvorgangs die Eintrittskante der Schaufel eine aerodynamisch
optimierte Kontur erhält. Dadurch lassen
sich Treibstoffverbrauch und Betriebskosten
senken. Zu den neuen fortschrittlichen Reparaturverfahren zählt auch das HVOF (High
Velocity Oxy Fuel), ein thermisches Verfahren zur Hochgeschwindigkeitsbeschichtung mit Kraftstoff oder Wasserstoff als
Brennstoff. Sie wird beispielsweise bei
Kompressorschaufeln des CFM56 als hochverdichtete Erosionsschutz-Beschichtung
eingesetzt.
gelegenen Shah Alam nach Kota Damansara
erfolgte bei laufender Produktion. Experten
von MTU und Lufthansa Technik hatten die
Aktion minutiös vorbereitet. Im Juni ging’s mit
der Verlegung des ersten Fertigungsbereichs
los; nach gut vier Monaten wurden Anfang
September die letzten Maschinen für die Reparatur von Niederdruckturbinen-Schaufeln
nach Kota Damansara umgezogen – alle
ASSB-Abteilungen waren wieder unter einem
Dach vereint.
Nach der feierlichen Einweihung im Sommer
2007 steht für Ende November das nächste
große Ereignis auf der Agenda: ASSB empfängt im neuen Werk etwa 100 Kunden und
Geschäftspartner. „Bei diesem CustomerEvent wollen wir unseren Kunden die neuen
Glanzvolle Einweihung bei ASSB: Das neue Gebäude im Bundesstaat Selangor bietet genug Raum für die
anstehende Expansion.
Experten der deutschen Joint-Venture-Partner unterstützen die malaysischen Kollegen vor Ort: Carsten
Harder von der MTU Maintenance Hannover beim
Befundtraining.
„Wir sichern unseren Kunden auch in
Malaysia den hohen MTU-Qualitätsstandard
zu“, betont Dimitri Vasiliadis, Projektmanager der MTU. „Wir haben in Kota Damansara
die Unterstützung von Experten der MTU
Maintenance Hannover, die uns beim Aufbau
des Maschinenparks und der Schulung der
Mitarbeiter vor Ort unterstützen. Das gilt
natürlich auch für unseren Joint-VenturePartner Lufthansa Technik.“ Die Weiterbildung genießt hohe Priorität und erfolgt nicht
nur vor Ort: Bislang wurden auch bei der
MTU und der Lufthansa Technik in Deutschland 50 Mitarbeiter geschult. Und es sollen
noch mehr werden.
Dimitri Vasiliadis
+60 3 6145-3600
www.mtu.de/207ASSB
15
Höhenflug
im Land der Inseln
Andreas Spaeth
I
ndonesien ist das viertgrößte Land der Welt und besteht aus rund 17.500 Inseln. Das Flugzeug spielt hier als Verkehrsmittel eine wichtige Rolle. Seit 1949 verbindet die staatliche
Airline Garuda Indonesia die Inseln untereinander sowie mit anderen Nationen. Der Wartungsbetrieb Garuda Maintenance Facilities (GMF) AeroAsia hält die Flugzeuge in Schuss und
kümmert sich auch um Maschinen anderer Gesellschaften – seit kurzem mit tatkräftiger
Unterstützung der MTU Maintenance.
nesia, Mandala oder Lion Air setzen die bewährten Boeing 737-300- und -400-Maschinen mit CFM-Power ein. „Insgesamt gibt es
etwa hundert 737 Classic in Indonesien“,
weiß van der Sluis. Viele davon werden im
wichtigsten inländischen Instandhaltungsbetrieb GMF AeroAsia in Jakarta betreut, einer
hundertprozentigen Garuda-Tochter. Van der
Sluis: „Das Unternehmen hat 3.500 Mitarbeiter, allerdings nur 58 Triebwerksmechaniker.“
Indonesien verfügt über eine lange Luftfahrttradition: Die Ära des Luftverkehrs begann
bereits 1928. Damals hieß das Land Niederländisch-Ostindien; der Fliegerei stand die
holländische Fluglinie KLM Pate. In den
frühen 1930er-Jahren nahm die KLM-Tochtergesellschaft KNILM ihren Dienst auf und
flog im Jahr 1934 sieben Städte im Inland an
sowie das benachbarte Singapur. Nach dem
zweiten Weltkrieg übernahm KLM die
Tochter wieder und formte sie zur KLM Island
Division um. Die neue Gesellschaft startete
mit 20 DC-3-Flugzeugen und acht der legendären Catalina-Flugboote. Bevor im August
1950 die unabhängige Republik Indonesien
proklamiert wurde, wurde Garuda Indonesian
Airways als nationale Fluggesellschaft gegründet. Sie war ein Joint Venture der holländischen und indonesischen Regierungen. Im
September 1950 begann der Flugbetrieb mit
der zweimotorigen Convair CV-240.
Mit bald19 Convair und14 De Havilland Heron
baute Garuda ein dichtes Streckennetz auf.
Im Juli 1954 wurde die Gesellschaft von der
Regierung nationalisiert, was im September
Im August 2007 haben die MTU-Instandhalter mit GMF AeroAsia eine strategische
Partnerschaft besiegelt. Die Zusammenarbeit wurde auf drei Jahre ausgelegt, kann
danach aber um weitere zwei Jahre verlängert werden. Gemeinsam betreut werden
CFM56-3-Antriebe indonesischer Fluglinien,
unter anderem bei der MTU Maintenance
Zhuhai. Der chinesische MTU-Standort ist der
größte Instandhaltungsbetrieb in China.
16
Kunden + Partner
„Wir rechnen mit zwei Triebwerken pro
Monat. Ein Durchlauf dauert in Zhuhai 50 bis
55 Tage“, erklärt Johan van der Sluis, bei der
MTU Maintenance verantwortlich für Marketing und Vertrieb im indonesischen Markt.
Die MTU-Instandhalter leisten den Mitarbeitern von GMF AeroAsia technische Assistenz
und unterstützen sie, die Durchlaufzeit pro
Triebwerk im eigenen GMF-Shop zu verkürzen. „Der neue Vertrag ist unser Durch-
Das CFM56 – hier die Variante -3 – gehört zu den weltweit erfolgreichsten zivilen Triebwerken aller Zeiten.
1956 zum Ende der technischen Unterstützung durch KLM führte. Ganz oben auf der
Prioritätenliste stand die Flottenerneuerung:
Zunächst wurden drei Lockheed ElectraTurboprops angeschafft und dann folgten
die ersten Jets, drei Exemplare der ConvairCV-990. Die ersten Vierstrahler verstärkten
die Flotte ab September 1963 und flogen
asiatische Metropolen an; ab März 1965
ging’s auch nach Amsterdam. Die Route war
bruch auf einem sehr schnell wachsenden
Markt“, freut sich van der Sluis, „in Indonesien ist der Luftverkehr in den letzten fünf
Jahren um rund 27 Prozent gewachsen; das
Potenzial ist fast so groß wie in Indien.“
Das CFM56-3 ist mit über 200 Exemplaren
der meist geflogene Triebwerkstyp in Indonesien. Alle größeren Fluggesellschaften wie
Garuda, Air Batavia, Adam Air, Air Asia Indo-
so erfolgreich, dass ein größeres Flugzeug
benötigt wurde: Ab 1968 kam die DC-8-55
zum Einsatz. Garuda unterhielt wieder enge
Beziehungen zur einstigen Kolonialmacht.
Innerhalb weniger Jahre wurde die Gesellschaft zum weltweit größten Betreiber der
zweistrahligen Fokker F28; 45 Maschinen
kamen im Inlandsverkehr zum Einsatz.
Bald stießen für den Langstreckenbetrieb
auch Großraumflugzeuge zur Garuda-Flotte –
die erste DC-10 flog ab 1975 in den damals
rot-weißen Airline-Farben. Ab 1980 folgten
die Boeing 747 und die MD-11 sowie die Airbusse A300 und A330. Im Inland setzen die
Indonesier bis heute verstärkt auf Boeing
737 der Serien –300 und –400, insgesamt
37 Exemplare betreiben sie derzeit bei einer
Gesamtflotte von 48 Flugzeugen. Damit
beförderte Garuda 2006 insgesamt 9,3
Millionen Passagiere. Und der Höhenflug
geht weiter: Im März 2007 bestellte Garuda
25 neue Boeing 737-800; weitere 20 Airbus
A320 stehen auf der Wunschliste.
Johan van der Sluis
+49 511 7806-337
Der stellvertretende GMF AeroAsia-Chef Agus Sudarya (2.v.l.) und Johan van der Sluis (ganz rechts) von der
MTU Maintenance bei der Vertragsunterzeichnung.
www.mtu.de/207GMF
17
Flug
übers Meer
Elisabeth Wagner
„Wenn alles immer komplizierter wird, ist es höchste Zeit, die Dinge zu vereinfachen“ – gesagt, getan: Die MTUTochter Vericor Power Systems hat für Schiffsantriebe eine Steuerungseinheit entwickelt, die hilft, tonnenschwere
Luxusyachten in Rekordgeschwindigkeiten übers Wasser fliegen zu lassen. Kapitän, Crew und Bordingenieuren
erleichtert das neue elektronische Element die Arbeit und die Vericor-Mannschaft hat sich damit einmal mehr auf
dem Marine-Markt empfohlen.
Als Tony Wilcoxson, Vericor-Vertriebsleiter
für Schiffsmotoren, im März 2006 dem
maritimen Ausrüster Diesel Center im italienischen La Spezia einen Besuch abstattete,
stachelte eine Aussage seinen Ehrgeiz an:
„Es wäre interessant, Mega-Yachten mit
dem TF50-Gasturbinensystem schneller zu
machen“, erklärte ihm Diesel CenterPräsident Michele Maggi. Zu bedenken gab
18
Produkte + Services
er, dass das gesamte Paket stimmen müsste. Es würde nicht ausreichen, so Maggi,
dass der 5.600 PS-starke TF50-Antrieb eine
36-Meter-Yacht auf über 50 Knoten beschleunigen könnte, denn Yachtbauer seien
sehr kostenbewusst: „Diese Kunden investieren zwar 20 Millionen Euro in eine Yacht,
tun das aber nur, wenn sie auch das Beste
für ihr Geld bekommen.“
Gleich nach seiner Rückkehr trommelte
Wilcoxson in der Vericor-Zentrale in Atlanta,
USA, die Spezialisten für Schiffsantriebe
zusammen. Relativ schnell kam man zu dem
Ergebnis, dass die Integration aller Kontrolleinheiten des Antriebs mehrere Vorteile
hätte: Dadurch könnten nicht nur Kosten
und Platz gespart, sondern auch Einbau und
Instandhaltung erleichtert werden.
19
Normalerweise werden alle Funktionen einer
Gasturbine von einer Kontrolleinheit überwacht, die vom Hersteller versiegelt wird und
im laufenden Betrieb nur eingeschränkte
Modifikationen und Wartungsarbeiten zulässt. Andere Systeme, darunter Untersetzungsgetriebe, Kühlung und Wasserstrahlantrieb, werden ebenfalls von separaten Einheiten überwacht, die von unterschiedlichen
Herstellern stammen. Sie alle sind im
Maschinenraum mit einer Bedienkonsole
verbunden, dem so genannten „Local
Operating Panel“ (LOP), das ebenfalls von
einem eigenen Hersteller stammt. Im
Maschinenraum nehmen die Apparate und
Gerätschaften viel Platz ein. Nicht nur
darüber zerbrechen sich Yachtbauer und
Marineausrüster den Kopf sondern auch
über die hochkomplexen Softwareprograme
vielfältigen Schnittstellen und Vernetzungen.
Aufgabe des Vericor-Projektteams war es,
das Integrationskonzept so schnell wie möglich umzusetzen, da bei Diesel Center zwei
konkrete Projekte anstanden, die mit dem
neuen System ausgerüstet werden konnten.
Die Ingenieure erkannten schnell, dass das
Programmable Logic Control-Verfahren geeignet wäre, alle mit dem Antriebssystem
verbundenen Kontrollfunktionen in eine einzige Einheit zu integrieren. Die auf dem
Markt erhältliche Standardtechnik ließ es
auch zu, während der Entwicklungsphase
schnelle Programmierungsänderungen vorzunehmen.
Per Touchscreen: Alle wichtigen Daten auf einen Blick.
Für den Erfolg des geplanten Systems war es
unerlässlich, dass Vericor als Gasturbinenhersteller die technische Leitung übernahm.
Diesel Center hatte bereits begonnen, zusammen mit ZF Marine Antriebstechnik, ein
neues, sehr leichtes Getriebe zu entwickeln;
T3 Automation, ein Spezialist für maritime
Kontrolleinsysteme wurde als kompetenter
Die elegante Pershing 115 ist die erste Hochgeschwindigkeitsyacht mit dem neuen ITCP.
Partner für Hardware und Design mit ins
Boot geholt. Man einigte sich auf die wesentlichen Anforderungen und die Bezeichnung
„Integrated Turbine Control Panel“, kurz:
ITCP. Lorenzo Previsani, ein Experte für
Hochgeschwindigkeits-Yachten bei Diesel
Center: „Mit einem einheitlichen Kontrollsystem eliminieren wir Redundanzen und werden
endlich diese vielen Kästen los, die sich
irgendwie untereinander verstehen müssen.“
Im Oktober 2006 erhöhte Diesel Center das
Tempo, indem es Vericor eine Bestellung für
zwei TF50-Gasturbinen plus ITCPs präsentierte – Liefertermin: Juni 2007. Dem Gasturbinenspezialisten blieben also weniger als
acht Monate, um ein völlig neues Kontrollsystem zu entwickeln, zu testen und auszuliefern.
„Less is more“: Vericors neues Turbinen-Kontrollpaneel integriert Einheiten.
20
Produkte + Services
Die Entwicklung wurde mit höchster Dringlichkeit vorangetrieben. „Durch die Verwendung von Standard-Hardwarekomponenten
und das Einbeziehen des ProgrammierKnow-hows von T3 Automation gelang es
uns, den Entwicklungszyklus ganz entscheidend zu verkürzen“, erklärte Vericors
Fachmann für Steuerungen, Joe McMurry.
Die Vorgaben waren klar: Das ITCP musste
ergonomisch und ästhetisch ansprechend
sein, den Technikern an Bord ermöglichen,
alle wesentlichen Informationen über den
Status der Systeme auf einen Blick zu erfassen und dabei im Preis stimmen. Außerdem
sollte das Design einer mehrere Millionen
Dollar teuren Mega-Yacht würdig sein. „Auch
wenn bei diesem Produkt ausdrücklich
Kosteneffizienz gefragt war, will der Yachtbesitzer doch auch Hightech und einiges an
Innovation sehen“, sagte Wilcoxson.
Die erste Prüfung stand im Februar 2007 an,
als ein ITCP-Prototyp mit einer TF50 verbunden wurde, um Start und Betrieb der Turbine
zu erproben. Ergebnis: Die TF50 funktionierte perfekt. Das ITCP wurde daraufhin
nach La Spezia verschifft, um die weiteren
Funktionen zu programmieren und zu testen.
Danach wurde das Zusammenwirken des
ITCP-Prototypen mit Motor, Getriebe und den
Kontrolleinheiten auf der Brücke und im
Maschinenraum in einer eigens bei Diesel
Center errichteten Simulations- und Testumgebung systematisch geprüft.
Die letzte Hürde war die Erprobung auf See,
erstes Testobjekt eine neue, 140 Tonnen
schwere Pershing 115. Die beiden ITCPs waren bereits im Mai, parallel zur Softwareentwicklung, an den Yachtbauer geliefert worden. Dort arbeitete das Team viele Stunden
lang in dem engen Maschinenraum, um die
TF50, das ZF-Untersetzungsgetriebe, das
ITCP und die restlichen Antriebskomponenten so schnell wie möglich einzubauen. Schaltungen wurden gemacht, geprüft und wieder
geprüft, bis schließlich nur noch der allerletzte Test ausstand – die Nagelprobe auf
See.
Die 35 Meter lange Pershing 115 kreuzte,
angetrieben von Dieselkraft, mit 33 Knoten
über das Meer, als der Kapitän auf den Startknopf drückte. Sekunden später lief die
Turbine. Der Kapitän nahm Gas weg, betätigte die Kupplung und zehn Sekunden später
war die Gasturbine bereit, loszulegen. „Festhalten“ schallte es übers Deck und dann gab
der Kapitän 100 Prozent Gas. Wie ein Militärjet mit Nachbrenner schoss die riesige Yacht
nach vorne und beschleunigte in wenigen
Sekunden auf 53 Knoten. Das ITCP war ein
voller Erfolg.
Yachtmagazine schrieben begeistert, dass
das Antriebssystem der Pershing 115 neue
Standards für Geschwindigkeit und Luxus
gesetzt habe. Das war Musik in den Ohren
von Vericor-Chef Tom Bray: „Unser Team hat
gezeigt, dass es ein kleiner Spezialanbieter
wie Vericor schaffen kann, in kurzer Zeit und
mit hoher Effizienz innovative Lösungen auf
den Markt zu bringen.“
Tom Bray
+1 770 569-8803
Flugzeugpower für den Marinesektor: Die kompakte TF50 von Vericor schafft 5.600 PS.
www.mtu.de/207ITCP
21
Auftakt nach Maß
Silke Hansen
Q
ualität und Zuverlässigkeit zeichnen die MTU Aero Engines aus. Deutschlands führender
Triebwerkshersteller bietet seine Spitzenprodukte und -leistungen jetzt auch einzeln an. Kunden aus
Japan haben sich für das Fertigungs-Know-how entschieden und lassen einen Teil ihrer Bauteile von
der MTU produzieren. Damit haben sie der jungen MTU-Sparte Supply Business zu einem erfolgreichen Start verholfen.
Gefertigt werden von den Münchner Spezialisten Niederdruckturbinen-Laufscheiben für
den Next-Generation-Antrieb von General
Electric – GEnx –, der den neuen BoeingFlieger 787 in die Luft bringen wird. Für den
jungen Supply Business-Unternehmensbereich ist das der zweite Auftrag aus Fernost:
Für Ishikawajima-Harima Heavy Industries
(IHI) hat die MTU bereits die Produktion von
Mitteldruckverdichter-Scheiben für die RollsRoyce-Triebwerke Trent 700 und RB211 übernommen. Die Zahlen können sich sehen
lassen: Das Liefervolumen beider Aufträge
liegt bei rund 2.000 Scheiben, was einem
Umsatz von etwa 14 Millionen Euro entspricht. Mit Aussicht auf mehr: Beim GEnxTriebwerk gibt es zudem eine Option auf
Vertragsverlängerung.
Punkten konnte die MTU bei der Auftragsvergabe mit ihrer technologischen Herstellungskompetenz. „Die Fertigung von großen Turbinen- und Verdichterscheiben ist unsere
Stärke, hier haben wir große Erfahrung vorzuweisen“, sagt Thomas Malbrich, Leiter Produktion Rotor. Die Turbinenscheiben des
GEnx haben einen großen Durchmesser, der
schwieriger zu bearbeiten ist. Das erfordert
viel Erfahrung. „Trotz großer Durchmesser
von 1160 mm haben wir es mit sehr geringen
Lagetoleranzen von 0.025 mm zu tun,“ erklärt Jakob Holzapfel, Fachrepräsentant aus
der Fertigung. Für die MTU ist das kein
Problem: Ob für den neuen A380-Antrieb
GP7000 oder das schubstarke PW4000
Growth-Triebwerk der Boeing 777 – das
Unternehmen beherrscht die Fertigung von
Bauteilen für Großtriebwerke aus dem Effeff.
Hohe Qualität und Liefertreue sowie eine
reibungslose und effektive Zusammenarbeit
mit den Kunden spielen eine enorm wichtige
Rolle, denn trotz hoher Stückzahlen drängt
die Zeit. „Wir haben nur ein knappes halbes
Jahr, um die entsprechenden Qualifikationen
in der Fertigung aufzubauen. Sonst sind
sieben bis acht Monate üblich“, erläutert
Für das GEnx produziert die MTU im Unterauftrag
Turbinen-Komponenten.
Vertriebsingenieur Hans-Christian Melzer.
Eine schnelle Abwicklung hat die MTU bereits beim IHI-Auftrag bewiesen. „Hier haben
wir einen guten Job gemacht und innerhalb
kürzester Zeit den Produktionsanlauf erfolgreich geschafft. Das hat sicherlich für den
zweiten Fernost-Auftrag den Ausschlag gegeben“, erklärt Melzer. Von Vorteil war dabei
auch, dass die MTU seit Jahren Partnerschaften mit den OEMs der Branche pflegt.
Auch beim GEnx-Job wurde wertvolle Zeit gutgemacht, da ein langwieriges Zulassungsprozedere wegfiel: Die Fertigungsverfahren,
die bei der Bearbeitung der Turbinenscheiben zur Anwendung kommen, sind von GE
bereits für andere Triebwerke zertifiziert.
Nach dem Auftakt nach Maß sollen jetzt noch
mehr Kunden von der Zuverlässigkeit und
Qualität der MTU-Produkte profitieren. „Wir
haben weitere Aufträge aus der Luftfahrtindustrie in Aussicht“, freut sich Melzer.
Leistungsstarke Lösungen bietet das Unternehmen in den Bereichen Fertigung, Teilereparatur, Spezialprozesse (wie Beschichtungen), Engineering und Testing (zum Beispiel
Prüfstandsläufe) sowie Konstruktion. „Auch
Anwendungen in anderen Bereichen außerhalb der Luftfahrt sind denkbar.“ Denn: „Das
Know-how eines erfolgreichen Triebwerksherstellers ist auch für Industriezweige wie
die Energieerzeugungs- oder Automobilbranche interessant“, weiß Melzer.
Hans-Christian Melzer
+49 89 1489-6599
Höchste Präzision – hier wird ein Dichtring der Niederdruckturbine des PW4090 vermessen – ist
ein Markenzeichen der MTU.
22
Produkte + Services
Nach wie vor unerlässlich ist das menschliche Auge
als höchstsensibles und flexibles Prüfmittel.
www.mtu.de/207Auftakt
23
Klein, aber fein
Silke Hansen
E
s müssen nicht immer die Großen sein: Abseits der öffentlichen Technikmuseen in Deutschland kann man die
Faszination Luftfahrt gerade in kleinen privaten Häusern erleben. Die Sammlungen sind mit viel Liebe zusammengetragen. Zu finden sind sie etwa im bayerischen Niederalteich und in Wernigerode im Harz. Auch die MTU Aero
Engines in München hat einen wertvollen Fundus zu bieten - vor allem an historischen Flugmotoren. Gezeigt werden
sie im hauseigenen Werksmuseum, das derzeit erweitert wird.
Herman the German
Bevor Gerhard Neumann als Vater des
militärischen J79-Antriebs bekannt
wurde, lernte er, Kühlerwaben mit
Pferdemist abzudichten und Zündverteiler aus Büffelhorn zu bauen. Die
Abenteuerlust hatte den deutschen
Ingenieur während des Zweiten Weltkriegs nach China verschlagen, wo er
bei der amerikanischen Luftwaffe
arbeitete. Nach dem Krieg heuerte er
in den USA bei General Electric an
und schrieb Triebwerksgeschichte:
Der Deutsche mit amerikanischem
Pass, der auch als „Herman the
German“ bekannt war, stieg bis zum
Vice President auf und entwickelte
den revolutionären Strahlantrieb J79.
Es war das erste, das auf Mach 2 beschleunigen konnte. Verstellbare Verdichter-Leitschaufeln – ein bis heute
gängiges Prinzip – waren Neumanns
Clou. Das J79 brachte unter anderem
den Starfighter und die Phantom auf
die schnelle Flugbahn.
Kräfte auf das Flugzeug wirken und dass die
Außenhaut nur unglaubliche zwei Millimeter
dick ist.
Ebenfalls ohne Panzerglas kommt das Reich
von Clemens Aulich aus, das etwa 500 Kilometer weiter in nordwestlicher Richtung liegt.
Einen großen Namen trägt ein kleines Haus
in der Nähe von Deggendorf: Das private
„Gerhard Neumann Museum“ in Niederalteich
erinnert an das Leben des legendären Triebwerksingenieurs und Vaters des StarfighterAntriebs J79. Neben privaten Gegenständen
aus dem persönlichen Nachlass Neumanns
gibt es Flugzeugtechnik zum Anfassen.
Schwerpunkt der Ausstellung ist der
Starfighter. Museumschef Josef Voggenreiter
ist selbst leidenschaftlicher Flugzeugfan. Die
Begeisterung für den Starfighter hat ihn
während seiner Zeit als Flugzeugmechaniker
beim Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der
Donau gepackt. In Niederalteich zeigt er den
24
Reportagen
Kampfjet in drei Variationen: als komplettes
Flugzeug, skelettierte Version und CockpitSektion. Das nächste Starfighter-Exponat ist
auch schon da: Die MTU hat dem kleinen
Museum eine komplette Testzelle geschenkt.
„Diesen Starfighter will ich so auf Hochglanz
polieren, dass er wie die Flugzeuge der
Pilotenausbildung in den USA aussieht. Das
geht nur bei unlackierten Maschinen“, freut
sich der Metallbauer auf die anstehende
Arbeit.
Direkt neben dem Starfighter steht sein
revolutionärer Antrieb, das J79. Es ist in drei
Baugruppen ausgestellt. Eine kann von Be-
suchern auseinander geschoben werden, sodass sie das Innenleben inspizieren und die
Funktionsweise des Antriebs verstehen
können. Das ist Voggenreiter wichtig: Die
Besucher sollen die faszinierende Technik
kennen lernen, die hinter Flugzeug und
Antrieb steckt. Der Chef führt persönlich
durch sein 800 Quadratmeter großes Museum. „Meine Philosophie ist es, die Leute
nicht sich selbst zu überlassen. Dann könnte
ich alles hinter Panzerglas stecken“, erklärt
Voggenreiter. Stattdessen setzt er die Besucher beispielsweise in das Airbus A300Rumpfsegment und erklärt ihnen, was im
Verborgenen passiert, welche enormen
Der Starfighter und sein Antrieb: Einblicke in ihr Innenleben gewährt das Gerhard Neumann Museum.
Der Hausherr des „Museums für Luftfahrt
und Technik“ in Wernigerode im Harz ist ein
ähnlich enthusiastischer Fan der Fliegerei wie
sein bayerischer Museumskollege. Verantwortlich macht er dafür seinen Großvater, der
Fluglehrer war. In seiner privaten Sammlung
hat Aulich über die Jahre hinweg eine beachtliche Anzahl an Flugzeugen und Hubschraubern zusammengetragen. In zwei Hallen sind
17 Flieger und sechs Hubschrauber – hauptsächlich aus der militärischen Luftfahrt – zu
sehen. Darunter befinden sich der „Teppichklopfer“, so der Spitzname des Hubschraubers UH -1D von Bell, und der legendäre
russische Kampfjet MiG-21. Allein sieben
In Wernigerode ist eine MiG-23 aus alten DDR-Beständen zu sehen.
Cockpit-Sektionen hat Aulich aufgetrieben,
darunter die des Seeaufklärers und U-BootJägers Breguet Atlantic, des Schwergewichtshubschraubers CH-53 und des sowjetischen Jagdbombers Suchoi Su-22. Daneben gibt es zahlreiche Modelle, Triebwerke
und Einzelstücke zu sehen wie Schleudersitze, Navigationsinstrumente, Rotorblätter
und Tragflächen.
Eine der umfassendsten Triebwerkssammlungen in Europa hat das Werksmuseum der
MTU in München zu bieten: Die Exponate
spiegeln die Geschichte der motorisierten
Luftfahrt von Beginn an wider, stellen die
Ebenfalls ausgestellt ist ein Hubschrauber Bo105.
25
Gegenwart dar und erlauben einen Blick in
die Zukunft der modernen Luftfahrt. Rund
die Hälfte der Ausstellung machen historische Exponate aus, darunter Raritäten wie
das F4A von Daimler-Benz und das frühe
Strahltriebwerk BMW003 aus den 40er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Daneben findet sich modernste Antriebstechnologie in Form des Eurofighter-Triebwerks
EJ200 oder des zivilen PW6000, das den
kleinen Airbus A318 in die Luft bringt.
„Alle Exponate haben einen direkten Bezug
zur MTU“, erklärt Museums-Chef Odilo
Mühling. Bei einem Rundgang wird schnell
klar, dass hinter der MTU eine lange Tradition
steht. Ihre Wurzeln reichen bis zu den Anfängen der motorisierten Luftfahrt zurück –
Rechtsvorgängerin des Unternehmen war die
BMW Flugmotorenbau GmbH, die 1934 in
Allach, dem heutigen MTU-Standort, gegründet wurde. Irgendwann findet sich alles, was
von Ingenieuren ein paar Gebäude weiter entwickelt wird, in den Vitrinen des Werksmuseums wieder. So ist natürlich ein Niederdruckverdichter in fortschrittlicher Bliskbauweise zu sehen. Das innovative Herstellungs-
26
26
Reportagen
REPORT
Einer der berühmtesten Motoren des MTU-Museums
ist der BMW132, der unter anderem die Ju 52 antreibt.
Das älteste Stück der MTU-Sammlung ist der
Daimler DIII.
verfahren – Scheibe und Schaufeln aus einem
Guss – ist eine Domäne der MTU und hat sich
längst auf dem Markt durchgesetzt.
Mühling: „Neuzugänge wird es hauptsächlich
im Bereich der Senkrechtstarter geben.“ Und
weiter: „Wir werden auch den didaktischen
Aufbau überarbeiten. Die Exponate werden
historisch angeordnet und multimedial mit
Erläuterungen versehen.“
Anfang 2008 wird das kleine Museum, das
der Öffentlichkeit nur zu besonderen Anlässen zugänglich gemacht wird, umgebaut und
vergrößert. Nicht nur die Fläche wird zulegen, sondern auch die Anzahl der Exponate.
Trotz der Museumsvergrößerung kann
Mühling aber bei weitem nicht alles zeigen,
was sich in seinem Fundus befindet. Viele
historische Exponate der MTU-Schatzkiste
werden deshalb als Leihgaben in anderen
Museen gezeigt, zum Beispiel im Deutschen
Museum in Schleißheim. Vorher werden sie
auf Vordermann gebracht – von Edi Strack,
einem ehemaligen MTU-Mitarbeiter, der seit
vielen Jahren alte Flugmotoren restauriert.
Wenn sie Stracks Werkstatt erreichen, sind
sie nicht immer in bestem Zustand. Doch der
Experte lässt sich nicht täuschen und hat
schon wahre Schätze geborgen. Sobald sie in
seinen Händen sind, beginnt für den Restaurator eine langwierige und kleinteilige Arbeit
an manchmal fast verrotteten Motoren. Die
Ergebnisse seiner Arbeit können im MTUMuseum bewundert werden. Als Dank für
sein außerordentliches Engagement trägt es
jetzt seinen Namen.
Die Luftfahrtantriebe werden im neuen MTU-Museum historisch angeordnet.
Heidrun Moll
+49 89 1489-2760
www.mtu.de/207Museen
REPORT
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27
Fast grenzenlos
in der Luft
Robert Wouters
„Links anstellen, rechts bezahlen“: Was einfach klingt, beschreibt im Pilotenjargon das anspruchsvolle
Flugmanöver der Luftbetankung. Taktik und Strategie des heutigen Air-to-Air Refueling (AAR) gehen auf
den Kalten Krieg zurück. Die USA wollten damals ihre Bomber einsatzfähig halten, um Ziele in der
ehemaligen UdSSR zu erreichen und aus der Luft zu beobachten. Für heutige Kampfpiloten gehört das
Tankprozedere am Himmel längst zur Routine.
28
Reportagen
„Wenn wir uns in der Luft vollsaugen, ist das
fliegerisch schon filigran“, sagt Oberleutnant
Jörg Podschun von der 1. Fliegerstaffel des
Jagdbombergeschwaders 32 in Lagerlechfeld.
Der Jetpilot weiß, wovon er spricht: Seit
Oktober vergangenen Jahres fliegt er als verantwortlicher Flugzeugführer einen Tornado
ECR und hat bisher rund 20 Mal in der Luft
getankt. „Dabei wird komplett mit der Hand
geflogen“, erklärt er.
Die Treibstoffübergabe im Flug dient dazu,
eine Maschine länger in der Luft zu halten,
als es die mitgeführte Treibstoffmenge erlauben würde. Ein zweiter Grund ist die
Nutzlasterhöhung. Flugzeuge, die mit geringen Spritmengen starten, können mehr Last
mitnehmen. Die Tanks werden erst nach
Erreichen der Einsatzhöhe gefüllt, bis das
maximale Fluggewicht erreicht ist.
Die Betankung in der Luft kann auf zwei
Arten erfolgen: über das Ausleger-System
oder das System „Schlauchsonde und Fangtrichter“. Einige Tanker können beide Betankungen durchführen, da sie mit beiden
Systemen ausgestattet sind. Per Ausleger-
bzw. Rohrbefüllung tanken die Kampfflugzeuge der US Air Force auf. Das Prinzip:
Das Tankflugzeug fliegt voraus und die zu
betankende Maschine in Formation hinterher. Ein langer, innerhalb enger Grenzen
horizontal und vertikal steuerbarer Rohrausleger (auch Boom genannt), der am Heck des
Tankflugzeugs befestigt ist, wird ausgefahren
und vom so genannten Boom-Operator in die
Betankungsöffnung der zweiten Maschine
gesteuert. Bei Kontakt schließt sich ein
Stromkreis und die Pumpen an Bord des
Tankflugzeugs fördern den Treibstoff durch
den Ausleger in die Tanköffnung des Empfängerflugzeugs. Danach schließen die Ventile automatisch und der Teleskop-Ausleger
fährt wieder ein.
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Fliegende Kanister
Eine doppelsitzige F-15 der US Air Force wird in der Luft per Boom aufgetankt.
Bei der Betankung über Schlauchsonde und
Fangtrichter (Korb) zieht der Tanker einen
Schlauch mit Fangtrichter hinter sich her, der
nicht steuerbar ist. Nach diesem Prinzip
tankt Oberleutnant Jörg Podschun seinen
Tornado ECR im Flug auf. Das Manöver spielt
sich bei einer Fluggeschwindigkeit von gut
490 Stundenkilometern (270 Knoten) ab.
Podschun nähert sich dem Tanker mit seinem Jet von links unten und fliegt seine Sonde direkt in den Korb hinein. „Unser Abstand
liegt so um die zehn Meter“, schildert der
Kampfjetpilot. Für beide Flugzeugführer bedeutet das Manöver höchste Konzentration;
sie stehen in ständigem Sprechfunkkontakt.
Nach einigen Minuten sind die im Normalfall
pro Vorgang erlaubten 1,5 Tonnen Treibstoff
übernommen. Ist das Tanken abgeschlossen,
reduziert Podschun die Fluggeschwindigkeit
und seine Sonde kommt aus dem Trichter
wieder frei. Die Ventile schließen sich auto-
matisch und Podschun zieht seine Maschine
„rechts raus zum Bezahlen“, flachst er, denn
unten links warten schon die Kollegen. Der
Luftwaffenoffizier betankt seine Maschine
mehrmals im Monat, je nach Einsatzart:
Natürlich auch nachts. Ein ausgeklügeltes
Scheinwerfersystem und Lichtsignale sorgen
dann für die nötige Sicherheit während Anflug und Betankung.
Die Anfänge der Luftbetankung gehen weit in
die Geschichte der Fliegerei zurück. Schon
früh wollten die ersten Piloten die Reichweite
ihres Fluggeräts vergrößern, die durch die
Spritmenge begrenzt wird. 1912 erfolgten
erste Tankversuche durch die Weitergabe
von Benzinkanistern in der Luft. Am 27. Juni
1923 gelang der Durchbruch: Die amerikanischen Piloten Lowell H. Smith und John
P. Richter starteten in San Diego mit einer De
Havilland D.H.4 und mit ihnen Virgil Hine und
Frank Seifert in einer De Havilland D.H.4B-1.
Dem Kleeblatt gelang der erste dokumentierte Versuch der Luft-zu-Luft-Betankung.
Ihr Prinzip glich dem heutigen: Ein Zusatztank mit trichterförmigem Tankstutzen wurde über einen metallverstärkten Schlauch
mit einem Schnellverschluss angeflanscht
und befüllt. Einen Monat nach ihrem ersten
Versuch gelang es der Mannschaft, das
Empfängerflugzeug länger als 37 Stunden in
der Luft zu halten; fünf Tankmanöver wurden
durchgeführt.
Luftbetankung mit einem ansteuerbaren
Tankgeschirr gelang deutschen Piloten im
Jahr 1943: Eine Focke-Wulf Fw 58 dockte an
eine zum Tankflugzeug umgebaute, viermotorige Junkers Ju 90 V-7 an und versorgte
sich mit Treibstoff.
Wie bei vielen technischen Errungenschaften war auch bei der Luftbetankung das
Militär Vorreiter: Eine Fliegergruppe der USArmee beschäftigte sich permanent mit
diesem Thema und erzielte einen Dauerflugrekord nach dem nächsten. 1930 lag die
Höchstmarke bei 553 Stunden. Algene und
Fred Key starteten am 4. Juni 1935 mit einer
Curtiss Robin und landeten 653 Stunden und
33 Minuten später. Die erste erfolgreiche
Ende der 30er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts begann sich auch die zivile Luftfahrt
für diese Form der Reichweitenerhöhung zu
interessieren. Einen ersten Versuch unternahm 1938 die britische Fluggesellschaft
Imperial Airways mit Wasserflugzeugen vom
Typ S-30 Empire. Gewagt wurde die Nonstop-Überquerung des Nordatlantiks mit
voller Beladung. Aufgrund extremer Witterungsverhältnisse auf der Strecke mussten
Ein Bomber B-29 betankt eine B-50 Superfortress.
die Versuche allerdings im Winter 1939 abgebrochen werden.
Eine Hochphase erlebte die Luftbetankung
nach dem Zweiten Weltkrieg in der Zeit des
Kalten Krieges. Aus taktischen Überlegungen
investierte die amerikanische Air Force in die
Beschaffung der Boeing KC-97 und Boeing
KC-135. Die Tankerflotte sollte die B-47- und
B-52-Bomber in die Lage versetzen, entfernte Ziele auf dem Gebiet der ehemaligen
UdSSR zu erreichen und sie dort in der Luft
zu halten: Die Bomber kreisten über ihren
zugewiesenen Positionen und die Tanker
sorgten für volle Tanks. Eine Staffel blieb so
24 Stunden lang in der Luft.
Bevor der Pilot zu einer Mission startet, wird
er umfangreich und detailliert gebrieft, auch
übers Tanken. Position, Flughöhe und Funkfrequenzen liegen Podschun vor und geben
ihm die Sicherheit, immer wieder nach
Hause zu kommen. Denn meistens müssen
er und seine Kollegen in der Luft tanken,
wenn sie auf dem Rückweg aus dem Zielgebiet sind oder wenn der Einsatz länger dauert
als es die mitgeführte Spritmenge erlauben
würde.
Sobald die F-4 Phantom II den Tankrüssel der KC135 verlassen hat, rückt die nächste Maschine nach.
Heidrun Moll
+49 89 1489-2760
Der Airbus A330 ist die Basis des neuen Tankers.
30
Reportagen
www.mtu.de/207AAR
Die B-52 kann per Luftbetankung innerhalb von 24
Stunden jeden Ort der Erde erreichen.
31
Eine der letzten
ihrer Art
„Die Connie kommt!“, rufen Menschen am
Hamburger Flughafen, als sie in der Ferne
eine im Wind schwankende Maschine mit
vier Propellern im Anflug sehen. Eben erst ist
der A380 in Fuhlsbüttel anlässlich eines
Flugtages gelandet und hat schon für viel
Aufsehen gesorgt. Eingefleischten Flugzeugfans aber schlägt das Herz bei einer Super
Connie noch höher. „Schließlich ist die
Connie jetzt schon viel seltener als der
Super-Airbus“, gibt ein Mann mit Fernglas
und Teleobjektiv im Anschlag zu bedenken,
„und sie ist schöner“. Er hat Recht: Mit
ihrem delfinartigen, stromlinienförmigen
Rumpf, dem hochbeinigen Fahrwerk und vor
allem der charakteristisch dreigeteilten
Heckflosse ist das Flugzeug bis heute eine
Design-Ikone und ein halbes Jahrhundert
nach Produktionsende eine echte Rarität.
Zwischen 1943, als das Ur-Modell Lockheed
Constellation auf den Markt kam, und 1957,
dem Premierenjahr der letzten Super
Constellation-Version L.1049H, wurden 856
zivile und militärische Exemplare in Kalifornien gebaut. Heute gibt es weltweit nur noch
drei flugtaugliche Super Connies. Alle haben
Odysseen auf Abstellplätzen in der Wüste
hinter sich und Jahre dauernde Restaurierungsarbeiten durch unermüdliche freiwillige
Helfer und Enthusiasten. Heute ist je eine
auf Hochglanz gebrachte Super Connie in
Kansas City, USA, Sydney, Australien, und
seit kurzem auch in Basel in der Schweiz zu
Hause. „Star of Switzerland“ heißt die von
einer Uhrenfirma gesponserte eidgenössische Super Connie jetzt. Hinter ihr liegt ein
weiter Weg.
Andreas Spaeth
S
ie gilt als das schönste je gebaute Kolbenmotorflugzeug, Lockheeds viermotorige Super Constellation aus den
1950er-Jahren. Mit diesem Typ begannen Airlines wie die Lufthansa, Air France und Qantas ihre Interkontinentalflüge
in der Vor-Jet-Ära. Heute ist die liebevoll „Super Connie“ genannte Schönheit eine Rarität: Von 856 gebauten
Exemplaren sind gerade mal drei weltweit noch flugfähig. Nur eine davon ist in Europa stationiert, die „Star of
Switzerland“ aus Basel.
Vier Motoren, ein dreigeteiltes Leitwerk – die typische Silhouette einer „Connie“.
32
Anekdoten
33
Pilot Al Malecha aus Arizona.
Für die Piloten und den Flugingenieur ist „Connie-Fliegen“ viel Handarbeit.
Gebaut wurde die Schönheit 1955 als Militärversion der Super Constellation L.1049F.
Unter der Typenbezeichnung C-121C flog sie
17 Jahre lang als Transporter, Frachter und
Sanitätsflugzeug in Diensten der US Air
Force. Danach erlebte sie eine zweite Karriere im zivilen Einsatz als Sprühflugzeug
gegen Knospenwürmer über den Wäldern von
Maine und Quebec, bevor sie 1976 auf verschiedenen Flugplätzen abgestellt wurde und
glücklicherweise der Verschrottung entkam.
1989 begann die kalifornische Constellation
Historical Society mit der Restaurierung; ab
1994 konnte die runderneuerte Super
Connie wieder abheben und wurde zum Star
auf amerikanischen Flugtagen. In der Schweiz
war zur gleichen Zeit eine Gruppe von
Enthusiasten seit längerem auf der Suche
nach einer Connie, um sie nach Europa zu
bringen. 2003 einigten sich Schweizer und
Kalifornier auf einen Leasing- und Kaufvertrag. In einer 32 Flugstunden dauernden
Reise wurde der Veteran schließlich im Mai
2004 nach Basel überführt.
Die MATS-„Connie“ steht heute in Korea im Museum.
34
Anekdoten
Seitdem wird die Maschine von der „Super
Constellation Flyers Association“ (SCFA) betrieben. Aus versicherungsrechtlichen Gründen dürfen ausschließlich Mitglieder in dem
mit nur 36 Sitzen (anstelle von 106 mögli-
chen) ausgerüsteten Prunkstück mitfliegen.
Seit 2004 ist die blau-weiß lackierte Schönheit im Sommerhalbjahr vorwiegend in der
Schweiz und den Nachbarländern unterwegs;
im Winter bleibt sie zur Überholung auf dem
Flugplatz Lahr im Schwarzwald.
Die Super Constellation L.1049G war von 1956 bis 1966 bei der Lufthansa im Einsatz.
Einen großen Erfolg konnten die Betreiber
vor kurzem feiern: „Fast 52 Jahre nach seinem Jungfernflug wurde der Oldtimer ins
Schweizer Luftfahrtregister überführt“, freut
sich Betriebsleiter Ernst Frei, ein ehemaliger
Swissair-Jumbo-Pilot. Das ist eine wichtige
Voraussetzung für den weiteren Betrieb;
dafür wurde hart gearbeitet. „3.600 Mann-
stunden an technischen Arbeiten waren notwendig“, erklärt Frei. Die SCFA ist wie eine
Fluggesellschaft organisiert; die Piloten, Flugbegleiter, Mechaniker und Büro-Mitarbeiter
arbeiten allerdings freiwillig und ohne
Honorar. Frei: „Ihr Lohn ist das Fliegen mit
dem klassischen Viermotorer.“ Einer, der
dieses Privileg besonders genießt, ist
Chefpilot Al Malecha aus Arizona; er hat
schon 3.000 Flugstunden auf der Super
Constellation hinter sich. Malecha ist 75
Jahre alt. „So lange ich meine medizinische
Tauglichkeitsprüfung bestehe, fliege ich
weiter“, erklärt er grinsend. Jahrzehntelang
hat er bei United Airlines im Cockpit großer
Verkehrsflugzeuge gesessen. „Die Connie ist
Beim Anlassen der Kolbenmotoren verbrennt Öl.
dank ihrer Hydraulik wesentlich leichter zu
fliegen als etwa die DC-3 oder DC-6, da
braucht man viel mehr Handarbeit“, weiß der
Piloten-Veteran.
Die Einstiegstür hinten ist geschlossen und
durch die viereckigen Fenster schauen die
Passagiere neugierig nach draußen. Al
Malecha, Kopilot Ernst Frei und Flugingenieur Jerry Steele starten nacheinander die
vier Motoren des Typs Curtiss-Wright
Cyclone R-3350-91 mit ihren 18 Doppelstern-Zylindern. Dicke Rauchwolken entweichen, als die jeweils 3.250 PS starken Antriebe zum Leben erwachen. „Das ist ganz
normal, weil während des Stillstands am
Boden Öl in die Zylinder sickert, das jetzt verbrennt“, beruhigt Malecha empfindliche Gemüter, die so etwas von modernen Jets nicht
gewohnt sind. „Das sind gute Motoren, aber
sie sind anfälliger als andere, weil sie in der
Leistung überzüchtet wurden“, kommentiert
Malecha. Nicht umsonst trugen die Super
Constellations der Baureihen C bis H früher
den Beinamen „Beste Dreimotorige der
Welt“: Immer wieder ließ auf Langstrecken
ein Motor die Besatzung im Stich. Allein die
Lufthansa, die ab 1955 mit der Connie über
den Atlantik flog, verzeichnet in ihrer
Statistik auf fast jedem dritten Flug einen
Ausfall.
Malecha rollt zur Startbahn. Als er die
Motorenleistung hochfährt, riecht es in der
Kabine nach Öl – auch das in der PropellerÄra nicht ungewöhnlich. Ein für Kolbenmotoren ungeahnt kräftiger Schub drückt die
Passagiere in die Sitze, als die Connie Anlauf
nimmt und sanft abhebt. Schnell erfüllt das
sonore, vertrauenserweckende Dröhnen der
Motoren die Kabine. Zügig erreicht die
Connie ihre heute nur geringe Reiseflughöhe
von 1.500 Metern und ist im Nu über der
Ostsee, wo sie mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 330 Stundenkilometern –
anstatt der üblichen Reisegeschwindigkeit
von 435 Stundenkilometern – den Passagieren beste Aussichten bietet. Faszinierend ist
ein Besuch im Cockpit, das trotz einiger
moderner Navigationsdisplays so gar nicht
dem Piloten-Arbeitsplatz heutiger Zeiten
gleicht. Dies gilt auch für den Platz des
Bordingenieurs, der emsig mit Hebeln und
Schaltern hantiert, um die sensiblen
Propeller und Motoren zu regeln und für den
richtigen Treibstoffmix zu sorgen.
Viel zu schnell ist das „Abenteuer Connie“
wieder vorbei – butterweich setzt die Maschine auf. Schöner und stilvoller kann Fliegen nicht sein.
Heidrun Moll
+49 89 1489-2760
www.mtu.de/207SuperConnie
35
NEWS
Egon Behle wird neuer MTU-Chef
Egon W. Behle (51) wird zum Jahresbeginn
2008 neuer Vorstandsvorsitzender der MTU
Aero Engines Holding AG. Er folgt Udo Stark
(59), der sich nach Vollendung des 60. Lebensjahres zur Ruhe setzt.
„Seit Jahresbeginn hat sich das OEM-Geschäft besser als erwartet entwickelt. Die
zivile Instandhaltung blieb leicht hinter unseren Erwartungen zurück“, erklärte Udo Stark,
Umsatz
davon OEM-Geschäft
davon ziviles Triebwerksgeschäft
davon militärisches Triebwerksgeschäft
davon zivile Instandhaltung
EBITDA (vergleichbar gerechnet)
davon OEM-Geschäft
EBITDA-Marge (vergleichbar gerechnet)
im OEM-Geschäft
in der zivilen Instandhaltung
Net Income (IFRS)
Net Income (bereinigt)
Ergebnis je Aktie (bereinigt)
Free Cashflow
Forschungs- und Entwicklungsausgaben
davon eigenfinanzierte F&E
davon fremdfinanzierte F&E
Investitionen
Egon W. Behle
Dr. Stefan Weingartner leitet die Maintenance
Stabwechsel an der Spitze der MTU Maintenance-Gruppe: Am 1. November 2007 hat
Dr. Stefan Weingartner (46) die Leitung des
zivilen Instandhaltungsgeschäftes übernommen. Damit löst er den bisherigen Vorstand Zivile Instandhaltung, Bernd Kessler
ab. Kessler wechselte nach zweieinhalb MTUJahren als CEO zum Schweizer FlugzeugInstandhaltungsunternehmen SR Technics.
News
entwickelte sich auch der bereinigte Gewinn
nach Steuern. Er kletterte um 17 Prozent auf
102,5 Millionen Euro.
MTU Aero Engines
Zeitgleich mit dem Vorstand wird auch der
Aufsichtsrat der MTU zum Jahresbeginn
2008 einen neuen Vorsitzenden erhalten:
Klaus Eberhardt, Vorstandsvorsitzender der
Rheinmetall AG, Düsseldorf, und seit April
2007 MTU-Aufsichtsrat, wird den Vorsitz von
Johannes P. Huth, Partner von Kohlberg
Kravis Roberts & Co. (KKR), London, übernehmen.
36
Die MTU Aero Engines Holding AG hat in den
ersten neun Monaten 2007 ihr Ergebnis
weiter verbessert und damit ihre positive
Entwicklung fortgesetzt: Der operative Gewinn stieg um 22 Prozent auf 280,8 Millionen Euro und die operative Ergebnismarge
(EBITDA-Marge) im Vergleich zu 2006 um
zwei Prozentpunkte auf 14,9 Prozent. Positiv
MTU Aero Engines –
Eckdaten für die ersten neun Monate 2007
Behle, Diplom-Ingenieur der Luft- und Raumfahrttechnik, war seit 2002 Vorsitzender der
Geschäftsführung der ZF Lenksysteme
GmbH, Schwäbisch Gmünd. „Auf die neue
Herausforderung bei der MTU, einem so renommierten Unternehmen der Hochtechnologie, freue ich mich sehr“, kommentierte er.
„Mein Ziel ist es, gemeinsam mit Management und Mitarbeitern auch in Zukunft profitables Wachstum zu generieren und zusätzliche Marktanteile zu gewinnen.“
Dr. Stefan Weingartner
MTU verbessert Ergebnis
Weingartner war seit 2002 als Leiter militärische Programme für das gesamte Verteidigungsgeschäft der MTU – Programmmanagement und Instandhaltung – verantwortlich.
Als promovierter Ingenieur und MBA-Absolvent ist er seit 18 Jahren in der Luft- und
Raumfahrtbranche tätig. In der früheren
DaimlerChrysler Aerospace leitete Weingartner für mehrere Jahre die Region Nordasien mit ihren Vertriebs- und Marketingaktivitäten, bevor er die Geschäftsführung
der neu gegründeten EADS Japan übernahm.
Für Weingartner rückte Dr. Roland Fischer
(45) an die Spitze der MTU-Militärsparte nach.
Der neue Leiter militärische Programme ist
promovierter Luft- und Raumfahrttechniker
und seit 1990 bei der MTU beschäftigt. Zuletzt leitete er das Fertigungscenter Turbinenschaufeln, Verfahrensanwendungen und
militärische Triebwerksinstandsetzung mit
rund 1.200 Mitarbeitern.
Vorstandsvorsitzender der MTU Aero Engines
Holding AG. „Insgesamt ist die MTU gut positioniert, so dass wir unsere im Juli 2007 verbesserte Prognose für das Gesamtjahr erneut
bekräftigen können. Außerdem erlaubt die
erfreuliche Liquiditätsentwicklung der MTU
einen weiteren Aktienrückkauf.“
(Beträge in Mio. €, vergleichbar gerechnet, Rechnungslegung
nach IFRS. Vergleichbar gerechnete Werte adjustieren die IFRSErgebnisse des Unternehmens um Restrukturierungs- und
Transaktionskosten, kapitalisierte F&E-Kosten sowie die Effekte
aus IFRS Purchase Accounting.)
per Sept. 2007
per Sept. 2006*
Veränderung
1.886,8
1.153,8
811,5
342,3
753,2
280,8
210,5
70,3
14,9 %
18,2 %
9,3 %
117,0
102,5
1,94
119,7
121,1
55,1
63,4
55,6
30. Sept. 07
1.782,4
1.061,9
746,5
315,4
735,5
230,4
152,3
79,4
12,9 %
14,3 %
10,8 %
75,2
87,9
1,61
95,5
117,5
42,9
62,5
65,9
31. Dez. 06
+ 5,9 %
+ 8,7 %
+ 8,7 %
+ 8,5 %
+ 2,4 %
+ 21,9 %
+ 38,2 %
- 11,5 %
+ 55,6 %
+ 16,6 %
+ 20,5 %
+ 25,3 %
+ 3,1 %
+ 28,4 %
+ 1,4 %
- 15,6 %
Veränderung
3.032,9
2.933,5
99,8
7.119
3.342,3
3.218,4
124,1
7.077
- 9,3 %
- 8,9 %
- 19,6 %
+ 0,6 %
Auftragsbestand
davon OEM-Geschäft
Mitarbeiter
*angepasst aufgrund der zu 50 % quotal konsolidierten MTU Maintenance Zhuhai
Verteidigungsminister zu Gast
Im Rahmen seiner Sommerreise hat der
deutsche Verteidigungsminister, Dr. Franz
Josef Jung, Ende August auch die MTU Aero
Engines in München besucht. Vor Ort informierte sich der Spitzenpolitiker über das
Kooperative Modell zur Triebwerksinstandhaltung sowie militärische Programme. Für
die Bayerische Staatsregierung nahm Erwin
Huber, als Staatsminister für Wirtschaft,
Infrastruktur, Verkehr und Technologie, teil.
Empfangen wurden die Politiker von MTUChef Udo Stark. Zuvor hatte Jung auch die
MTU-Betriebsstätte im Luftwaffenfliegerhorst
Erding besucht.
Udo Stark (li.) und Dr. Franz Josef Jung
37
MTU und DLR starten Initiative „Triebwerk 2020 Plus“
Die MTU und das Deutsche Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR) haben ihre Zusammenarbeit intensiviert und Mitte Oktober 2007
die Initiative „Triebwerk 2020 Plus“ gegründet. Die technologischen Kompetenzen beider Seiten sollen gebündelt und weiterentwickelt werden, um Wirtschaftlichkeit und
Umweltfreundlichkeit zukünftiger Antriebsgenerationen zu steigern. Im Mittelpunkt
stehen die Komponenten Verdichter und
Turbine, aber auch Gesamtsystembetrachtungen sollen angestrengt werden, sowie
Integrationseffekte ins Fluggerät untersucht
werden. Als Leitkonzept dient das MTUTechnologieprogramm „Claire”, bei dem in
drei Schritten unter anderem eine Reduzierung des Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes um
bis zu 30 Prozent erzielt sowie der subjektiv
empfundene Lärm halbiert werden sollen.
Weitere Partner aus Wissenschaft und Forschung sind zur Mitarbeit eingeladen.
Besiegelt wurde die Vereinbarung von Dr.
Rainer Martens, Vorstand Technik der MTU
Aero Engines, und Prof. Joachim Szodruch,
DLR-Luftfahrt-Vorstand.
Eine NAS-Boeing 737.
Dr. Rainer Martens, Prof. Joachim Szodruch, Dr. Jörg-Michael Henne und Prof. Dr. Reinhard Mönig bei der
Vertragsunterzeichnung (v.l.).
Auf sieben Hektar entsteht der neue MTU-Standort in Polen.
News
Herausgeber:
Eckhard Zanger
Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations
Anschrift:
Dachauer Straße 665
Tel. +49 89 1489-2760
Fax +49 89 1489-4303
E-Mail: heidrun.moll@muc.mtu.de
Internet: www.mtu.de
VIP-A319 mit V2500
Das Schweizer VIP-Charterunternehmen VistaJet hat das V2500
SelectOne™ als Antrieb für drei Airbus
Corporate Jetliner gewählt. Die Maschinen, die auf dem A319 basieren
und 19 Sitze haben, sollen im ersten
Halbjahr 2010 ausgeliefert werden.
VistaJet operiert von Österreich und
Deutschland aus und will nach Russland und Asien expandieren.
38
Impressum
Chefredaktion:
Sabine Biesenberger, Heidrun Moll
Neuer Standort in Polen
Deutschlands führender Triebwerkshersteller
erweitert sein Standortnetz: Rzeszów im
Südosten Polens wird dem MTU-Koordinatensystem hinzugefügt. Dort entsteht ein neues
Werk, das Anfang 2009 seinen Betrieb aufnehmen soll. Die MTU will in den kommenden drei Jahren rund 50 Millionen Euro in die
neue Gesellschaft investieren, die den
NAS setzt auf
MTU Maintenance
Namen MTU Aero Engines Polska erhält.
Zunächst werden dort rund 100 Mitarbeiter
beschäftigt; 2012 sollen es rund 400 sein.
Arbeitsschwerpunkte sind die Entwicklung
und Fertigung von Leit- und Laufschaufeln für
Niederdruckturbinen, Montageaktivitäten von
Niederdruckturbinen sowie Teilereparatur.
Das V2500 ist das kraftstoffsparendste Triebwerk seiner Klasse mit
dem geringsten Schadstoffausstoß.
Ein weiteres Merkmal ist seine
außergewöhnlich hohe Zuverlässigkeit. Die verbesserte SelectOneVersion wird ab 2008 im Einsatz sein.
Die MTU Maintenance Zhuhai hat im Herbst
ihren ersten wichtigen Kunden in Europa gewonnen: Das Unternehmen wird CFM56-3Triebwerke der Fluglinie Norwegian Air
Shuttle (NAS) instand halten. Fünf Jahre lang
wird die MTU Maintenance Zhuhai 44 Antriebe der norwegischen Boeing 737-300Flotte betreuen – Auftragsvolumen: 90 Millionen Euro. Norwegian Air Shuttle ist ein
Low Cost-Unternehmen, das 1993 gegründet wurde und seinen Firmensitz in Oslo hat.
Die Fluggesellschaft bedient 82 Routen in
Norwegen, Europa und den GUS-Staaten. Im
vergangenen Jahr wurden mehr als fünf Millionen Passagiere befördert.
V2500 SelectOne
absolviert Flugtests
In sieben Flügen mit 45 Flugstunden hat das
V2500 SelectOne seine Flugtauglichkeit unter Beweis gestellt. Mitte November 2007
wurden alle Parameter mit Bravour erreicht.
Als Flying Testbed diente eine Boeing 747.
An der inneren linken Flügelstation des vierstrahligen Flugzeugs montiert erfüllte der
Antrieb alle Erwartungen: Die neue V2500
SelectOne-Version ist kraftstoffsparender
und zeichnet sich durch niedrigere Instandhaltungskosten und längere Verweilzeiten am
Flügel aus.
Journalisten dieser Ausgabe:
Nicole Geffert, Silke Hansen, Odilo Mühling, Ute Schwing, Andreas Spaeth,
Martina Vollmuth, Elisabeth Wagner, Robert Wouters
Grafik & Layout:
Manfred Deckert
Sollnerstraße 73
Tel. +49 89 30728287
Nachweise:
Titelseite:
2-3:
Seite
Seite
Seite
Seite
Seite
Seite
Seite
Seite
Seite
4-7:
8-9:
10-11:
12-13:
14-15:
16-17:
18-21:
22-23:
Seite
Seite
Seite
Seite
24-27:
28-31:
32-35:
36-39:
Bauhaus Luftfahrt e.V.
Bauhaus Luftfahrt e.V., Pershing Bildarchiv, Eurofighter,
Bildarchiv MTU Aero Engines
Bauhaus Luftfahrt e.V., Pratt & Whitney, Bildarchiv MTU Aero Engines
Andreas Spaeth, Bildarchiv MTU Aero Engines
Pershing Bildarchiv, Bildarchiv MTU Aero Engines
GEnx ist ein Warenzeichen von General Electric; GP7000 ist ein Warenzeichen der GE-P&W Engine Alliance, LLC; PW4000 ist ein Warenzeichen
von Pratt & Whitney
Elof Hauschild, Bildarchiv MTU Aero Engines
EADS, US Air Force, Bildarchiv MTU Aero Engines
Andreas Spaeth, Lufthansa AG, US Air Force
Airbus, Norwegian Air Shuttle, Bildarchiv MTU Aero Engines
Druck:
Graphische Betriebe Eberl GmbH
Kirchplatz 6
87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland
Tel. +49 8323 802-0
Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.
Für unverlangtes Material wird keine Haftung übernommen. Der Nachdruck von
Beiträgen ist nach Rücksprache mit der Redaktion erlaubt.
39

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