TSC1

Transcription

TSC1

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA
ZA JAVNE CESTE
REPUBLIKA SLOVENIJA
MINISTRSTVO ZA PROMET
TSC 03.300
(predlog, oktober 2003)
GEOMETRIJSKI ELEMENTI CESTNE OSI IN VOZIŠČA
Uporaba: ni obvezna
Pripravil:
Soglasje ministra:
Tehnični odbor za pripravo tehničnih
specifikacij za javne ceste TO 03
Soglasje ministra, pristojnega za promet, je bilo
izdano dne ……………. 2003 pod št. ..................
Ključne besede:
geometrijski elementi ceste, vodenje osi ceste, preglednost, os ceste, niveleta, krožni lok, prehodnica,
razširitve, vozna hitrost, nagib, tehnična skupina cest
Objava izdaje:
Sporočila - uradne objave, Slovenski inštitut za standardizacijo, Ljubljana, št. ……. / 2003
Izdajatelj:
Tehnično specifikacijo za javne ceste je založila in izdala Direkcija Republike Slovenije za ceste.
TSC 03.300 (predlog, oktober 2003)
Pravna podlaga za izdajo tehnične specifikacije za javne ceste
Predlog TSC 03.300 (oktober 2003) Geometrijski elementi cestne osi in vozišča je pripravljen na
podlagi tretjega odstavka 7. člena Zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97) in v skladu z
Navodilom o postopku pripravljanja in izdajanja tehničnih specifikacij za javne ceste (Uradni list RS, št.
69/98). Njegovo besedilo je določil tehnični odbor za pripravo tehničnih specifikacij za javne ceste TO
03 na ……. seji dne …………… in v sestavi:
Vladimir Breščak
predsednik odbora
Andrej Berčič
član odbora
dr. Davorin Gazvoda
član odbora
dr. Alojz Juvanc
član odbora
mag. Nataša Kovše
članica odbora
Janez Pugelj
član odbora
Janez Repež
član odbora
Boris stergar
član odbora
Marija Virant
članica odbora
Minister, pristojen za promet, je na podlagi drugega odstavka 5. člena Navodila o pripravljanju in
izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste izdal soglasje k pripravi TSC 03.300 pod št. …………….
z dne ………………….
Minister pristojen za promet, je na podlagi 3. odstavka 7. člena Zakona o javnih cestah in v skladu s 3.
odstavkom 11. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste izdal
soglasje k predlogu besedila TSC 03.300 pod št. …………../…… z dne ………….. 2003.
Uporaba tehnične specifikacije za javne ceste
Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.300 Geometrijski elementi osi cestne osi in vozišča je
dokument, katerega uporaba je določena v ..... odstavku ... člena Pravilnika o projektiranju javnih cest
in njihovih elementov.
TSC 03.300 je namenjena uporabi pri načrtovanju novih in rekonstrukcij ali obnov obstoječih javnih
cest izven naselij in v naseljih, če s Pravilnikom o projektiranju javnih cest in njihovih elementov.ali z
drugimi TSC ni določeno drugače. Tudi privatne ceste morajo biti načrtovane skladno z določili te
TSC, če in kadar so namenjene za javno uporabo.
Opombe
Delovne osnutke, osnutek in predlog TSC 03.300 (oktober 2003) so pripravili dr. Alojz Juvanc,
dr. Peter Lipar in mag. Robert Rijavec na podlagi pogodbe št. DRSC 2415-01-000690/0 z dne 19. 2.,
ki jo je na podlagi 8. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste in
potrjenega programa dela TO 03 za leto 1998 sklenila Direkcija Republike Slovenije za ceste z
Univerzo v Ljubljani, Fakulteto za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana. Pregledal in revidiral dr. Janez
Žmavc
Predlog TSC 03.300 bo po zaključitvi vseh predpisanih postopkov za njeno izdajo in v skladu s
programom njene priprave preoblikovan v tehnično specifikacijo za javne ceste z neobvezno uporabo.
Uveljavljala se bo kot obvezni sestavni del pogojev za načrtovanje javnih cest v Republiki Sloveniji.
Ministrstvo za promet - Direkcija RS za ceste
2
VSEBINA
1. Predmet tehnične specifikacije........................................................................................................6
2. Referenčna dokumentacija ..............................................................................................................6
3. Pomen izrazov ...................................................................................................................................7
3.1
Strokovni izrazi.....................................................................................................................7
3.2
Stalne označbe ....................................................................................................................9
3.3
Kratice................................................................................................................................10
4. Splošna določila..............................................................................................................................10
4.1
Način uporabe....................................................................................................................10
4.2
Zaporedje določevanja elementov ceste ...........................................................................10
4.3
Zaporedje priprave projekta ceste .....................................................................................10
5. Razvrstitev cest ...............................................................................................................................13
5.1
Upravna kategorizacija cest...............................................................................................13
5.2
Tehnična razvrstitev...........................................................................................................13
6. Osnove za določitev tehničnih in geometrijskih elementov.......................................................14
6.1
Dimenzioniranje glede na način obratovanja vozil ............................................................14
6.2
Hitrost kot voznodinamična količina...................................................................................14
6.2.1
Osnove za določanje elementov ceste ..............................................................................14
6.2.2
Prometne in voznodinamične lastnosti cest in voznodinamične količine ..........................14
6.2.3
Hitrosti pri projektiranju cest ..............................................................................................14
6.2.3.1 Zasnovalna hitrost (Vzasn)...................................................................................................15
6.2.3.2 Projektna hitrost (Vproj) .......................................................................................................16
6.2.3.3 Hitrost v bočni smeri ..........................................................................................................16
6.3
Splošne voznodinamične vrednosti ...................................................................................16
6.4
Vpliv širine elementov vozišča...........................................................................................17
6.5
Vpliv prometne obremenitve na določitev dimenzij elementov ceste ................................18
6.6
Vpliv prostorskih pogojev na odločitev dimenzij elementov ceste.....................................18
6.7
Minimalne velikosti nagibov za površinsko odvodnjavanje................................................18
6.8
Rezultirajoči nagib..............................................................................................................18
7. Preglednost in pregledno polje .....................................................................................................19
7.1
Osnove...............................................................................................................................19
7.2
Zaustavna razdalja in preglednost.....................................................................................19
7.2.1
Zaustavna razdalja.............................................................................................................19
7.2.2
Skrajšana zaustavna razdalja............................................................................................20
7.2.3
Zaustavna preglednost ......................................................................................................20
7.2.4
Pogoji za zagotavljanje preglednosti .................................................................................23
7.3
Horizontalna preglednost...................................................................................................23
7.4
Vertikalna preglednost .......................................................................................................24
7.5
Preglednost pri prehitevanju ..............................................................................................24
7.5.1
Prehitevalna preglednost ...................................................................................................24
7.5.2
Zagotavljanje prehitevalne preglednosti ............................................................................24
7.6
Preglednost pri uvozu v križišče ........................................................................................25
7.7
Preglednost pri približevanju križišču oziroma cestno-železniškemu prehodu..................25
8. Linija osi ceste in nivelete..............................................................................................................25
8.1
8.2
8.2.1
Osnove...............................................................................................................................25
Položaj linije osi ceste v prečnem prerezu ceste...............................................................25
Normalni položaj osi ceste.................................................................................................25
3
8.2.2
Preskok osi ceste in nivelete .............................................................................................26
8.2.3
Posebni primeri vodenja linije cestne osi in nivelete .........................................................28
9. Elementi osi ceste v tlorisu (horizontalni elementi osi) ..............................................................28
9.1
Geometrijski elementi vodenja osi .....................................................................................28
9.1.1
Prema ................................................................................................................................28
9.1.1.1 Uporaba in izbira velikosti..................................................................................................28
9.1.1.2 Mejne vrednosti..................................................................................................................29
9.1.2
Krožni lok ...........................................................................................................................29
9.1.2.1 Uporaba in izbira velikosti..................................................................................................29
9.1.2.2 Mejne vrednosti..................................................................................................................30
9.1.3
Prehodnica.........................................................................................................................31
9.1.3.1 Uporaba .............................................................................................................................31
9.1.3.2 Mejne vrednosti..................................................................................................................32
9.1.3.2.1 Minimalna dolžina prehodnice (parameter Amin) ................................................................33
9.1.3.2.1.1 Voznodinamični pogoji (VD-pogoj) ................................................................................33
9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj).........................................................................................33
9.1.3.2.1.3 Estetski pogoj (E-pogoj).................................................................................................33
9.1.3.2.2 Maksimalna dolžina klotoide (parameter Amax) ..................................................................34
9.1.3.3 Velikost parametra klotoide Ai za Ri > Rmin ........................................................................34
9.1.3.3.1 Voznodinamični pogoj........................................................................................................34
9.1.3.3.2 Konstruktivni pogoj.............................................................................................................34
9.1.3.3.3 Estetski pogoj.....................................................................................................................34
9.1.3.4 Karakteristične vrednosti odnosa Ai – Ri pri izbrani Vzasn ..................................................34
9.1.3.5 Parameter Ai in varnost prometa .......................................................................................35
9.2
Sestavljanje in skladnost horizontalnih elementov ............................................................37
9.2.1
Oblike sestavljanja krivin s pogoji ......................................................................................37
9.2.2
Pogoji za določitev sosledja velikosti sosednjih krožnih lokov ..........................................38
9.2.3
Sestavljanje prehodnic in pogoji ........................................................................................38
9.3
Razširitve vozišča ..............................................................................................................39
9.3.1
Določitev dimenzij razširitve ..............................................................................................39
9.3.2
Opustitev ali zmanjšanje razširitve ....................................................................................40
9.3.3
Izvedba razširitve ...............................................................................................................40
9.3.3.1 Umestitev razširitve............................................................................................................40
9.3.3.2 Izvedba prehoda v območju prehodnice............................................................................40
9.3.3.3 Izvedba prehoda iz preme v krožni lok ..............................................................................42
9.3.4
Razširjanje in oženje vozišča pri spremembi širin pasov ..................................................42
9.3.4.1 Razširjanje vozišča ............................................................................................................42
9.3.4.2 Oženje vozišča...................................................................................................................42
9.3.4.2.1 Zaključevanje dodatnega prometnega pasu......................................................................43
9.3.4.2.2 Zmanjšanje števila prometnih pasov..................................................................................43
10.Elementi osi ceste v vzdolžnem profilu (vertikalni elementi osi)...............................................45
10.1
10.2
10.3
10.3.1
10.3.1.1
10.3.1.2
10.3.2
10.3.2.1
10.3.2.2
Niveleta - splošno ..............................................................................................................45
Položaj nivelete v prečnem profilu ....................................................................................45
Vzdolžni nagib nivelete ......................................................................................................45
Največji nagibi nivelete ......................................................................................................46
Največji možni nagib nivelete ............................................................................................46
Največji dopustni nagib nivelete (smax)...............................................................................46
Najmanjši nagib nivelete ....................................................................................................46
Odsek ceste z istosmernim prečnim nagibom...................................................................47
Območje s spreminjanjem prečnega nagiba (vijačenje)....................................................47
4
10.4
Zaokrožitve med tangentami (vertikalne zaokrožitve) .......................................................47
10.4.1 Mejne vrednosti..................................................................................................................48
10.4.2 Izvedba zaokrožitve ...........................................................................................................48
10.5
Skladnost sosednjih elementov nivelete............................................................................50
11.Prečni nagibi vozišča......................................................................................................................50
11.1
Vrste prečnih nagibov vozišča ...........................................................................................50
11.2
Mejne velikosti prečnih nagibov.........................................................................................51
11.3
Prečni nagib v krožnem loku..............................................................................................51
11. 4
Spreminjanje prečnega nagiba ..........................................................................................53
11.4.1 Splošna pravila ..................................................................................................................53
11.4.2 Mejne vrednosti relativnega vzdolžnega nagiba................................................................55
11.4.2.1 Največji relativni vzdolžni nagib roba vozišča....................................................................55
11.4.2.2 Najmanjši relativni vzdolžni nagib roba vozišča ................................................................55
11.4.3 Izvedba vijačenja pri blagih nagibih nivelete .....................................................................55
11.4.4 Izklinjenje ...........................................................................................................................56
11.4.5 Vertikalna zaokrožitev nadvišanja vozišča ........................................................................57
12.Sestavljanje geometrijskih elementov osi ceste..........................................................................57
12.1
12.2
12.2.1
12.2.2
12.2.3
12.3
12.4
Sosledje horizontalnih geometrijskih elementov osi ceste ................................................57
Dolžine horizontalnih geometrijskih elementov cestne osi ................................................57
Prema ................................................................................................................................57
Krožni lok ...........................................................................................................................57
Prehodnica.........................................................................................................................58
Velikosti in skladnosti elementov nivelete ceste................................................................58
Prostorska skladnost elementov osi in nivelete .................................................................58
5
1.
Predmet tehnične specifikacije
TSC 03.300 je namenjena uporabi pri
načrtovanju novih in rekonstrukcij ali obnov
obstoječih javnih cest izven naselij in v naseljih,
če s Pravilnikom o projektiranju javnih cest in
njihovih elementov ali z drugimi TSC ni
določeno drugače. Tudi privatne ceste morajo
biti načrtovane skladno z določili te TSC, če in
kadar so namenjene za javno uporabo.
TSC 03.300 je urejena tako, da pri projektiranju
cest služi za doseganje naslednjih ciljev:
- funkcionalnosti,
- varnosti prometa,
- racionalnosti,
- usklajenosti v prostoru in
- prijaznosti okolja (estetika tehničnih
rešitev).
Za doseganje navedenih ciljev je zelo
pomembno, da se že v fazi planiranja razrešijo
morebitni konflikti med funkcionalnostjo ceste in
posameznimi parametri v prostoru (na primer:
trasa-hrup-okolje). Kadar so parametri v
prostoru posebej občutljivi, se jih mora varovati
in ohranjati tudi na račun funkcionalnosti ceste,
vendar nikoli izpod skrajnih mejnih vrednosti
geometrijskih in tehničnih elementov ceste, ki
še omogočajo tekočo vožnjo vozil na njej.
Diferencirane mejne voznodinamične količine,
predvsem zasnovalna hitrost, omogočajo, da se
pri načrtovanju cest lahko v največji možni meri
upošteva
- možnost umeščanja v prostor v okviru
dokumentov prostorskega načrtovanja in v
danih pogojih rabe prostora,
- možnost planiranja naselij in mest ter
cestnega prostora,
- možnost različnosti oblike terena (relief) in
drugih značilnosti v prostoru,
- varovanje in zaščita naravnega in
kulturnega ter bivalnega okolja,
- gospodarnost pri gradnji in obratovanju
ceste,
- varčevanje pri rabi energije,
- ohranjanje naravnih resursov,
- ukrepi za zmanjševanje emisij škodljivih
plinov in hrupa ter
- možnost izvedbe vključevanja cest različnih
kategorij v cestne mreže.
Vsebine te tehnične specifikacije za ceste ni
mogoče tolmačiti in izvajati na takšen način, ki
bi preprečeval ali pogojeval ustrezno uporabo
gradbenih proizvodov, danih v promet v skladu
z zahtevami Zakona o gradbenih proizvodih.
2.
Referenčna dokumentacija
Tehnična specifikacija TSC 03.300 je
zasnovana na naslednji referenčni tehnični
dokumentaciji:
AERODROMES, Annex 14 to the Convention
on International Civil Aviation, Volume I:
Aerodrome Design and Operations, ICAO, 3rd
Edition, 1999
AERODROMES, Annex 14 to the Convention
on International Civil Aviation, Volume II:
Heliports, ICAO, 2nd Edition, 1995
Empfehlungen
für
die
Anlage
von
Erschließungsstraßen
(EAE
85/95),
Bundesministerium
für
Verkehr,
Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Bonn, 1985/1995
Empfehlungen
für
die
Anlage
von
Hauptverkehrsstraßen
(EAHV),
Bundesministerium
für
Verkehr,
Highway Capacity Manual HCM 2000,
Transportation Research Board, Washington
D.C., 2000
Pravilnik o dimenzijah, masah in opremi
vozil (Ur.l.RS 24/1996)
Pravilnik o nivojskih prehodih na železniških
progah (Ur.l. RS, št. 79/2002)
Pravilnik o projektiranju javnih cest in
njihovih elementov (v pripravi)
Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni
opremi na javnih cestah (Ur.l. RS, št.
46/2000)
Pravilnik
o
tehničnih
normativih
in
minimalnih
pogojih,
ki
jih
morajo
izpolnjevati avtobusna postajališča na
glavnih in regionalnih cestah (Ur.l. RS, št.
37/2003)
Pravilnik o vrstah vzdrževalnih del na javnih
cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih
cest (Ur.l. RS, št. 62/1998)
Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS)
Teil:
Linienführung
(RAS-L),
Bundesministerium
für
Verkehr,
6
Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS)
Teil:
Querschnitte
(RAS-Q),
Bundesministerium
für
Verkehr,
Verkehrswesen, Bonn, 1996
Uredba o hrupu v naravnem in življenjskem
okolju (Ur.l. RS, št. 45/1995, 66/1996, 59/2002)
njo so določene voznodinamične značilnosti
ceste ter odnosi ceste do okolja, v katerem
cesta poteka.
Dvostopenjsko vijačenje pomeni izvedbo
spremembe prečnega nagiba na ožjem
območju vijačenja z eno stopnjo in na sosednjih
dveh z drugačno stopnjo spreminjanja.
Uredba o hrupu zaradi cestnega ali
železniškega prometa (Ur.l. RS, št. 45/1995)
Enostopenjsko vijačenje pomeni izvedbo
spremembe prečnega nagiba z enotno stopnjo
spreminjanja.
Uredba o merilih za kategorizacijo javnih
cest (Ur.l. RS, št. 49/1997)
Etapnost gradnje cest je izgradnja ceste po
krajših odsekih znotraj istega projekta.
Zakon o javnih cestah /ZJC/ (Ur.l. RS, št.
29/1997, 18/2002, 50/2002 Odl.US: U-I-224/0015)
Funkcionalnost ceste pomeni zagotavljanje
pogojev za vršenje posamezne prometne
funkcije ali kombinacije funkcij prometa na cesti
pod opredeljenimi pogoji in v opredeljenih
prometnih razmerah.
Zakon o letalstvu /ZLet/ (Ur.l. RS, št. 18/2001,
114/2002)
Zakon o varnosti cestnega prometa /ZVCP/
(Ur.l. RS, št. 30/1998, 33/2000 Odl.US: U-I213/98,
49/2000
Skl.US:
U-I-206/99-22,
61/2000, 100/2000 Odl.US: U-I-206/99-26,
21/2002, 54/2002 Odl.US: U-I-119/99-30,
67/2002, 7/2003 Odl.US: U-I-370/98-13,
97/2003 Odl.US: U-I-146/01-32)
Zakon o varnosti v železniškem prometu
/ZVZP/ (Ur.l. RS, št. 85/2000)
Zakon o varstvu okolja /ZVO/ (Ur.l. RS, št.
32/1993, 44/1995 Odl.US: U-I-32/95-20,
1/1996, 9/1999 Odl.US: U-I-312/96, 56/1999
(31/2000 - popr.), 86/1999 Odl.US: U-I-64/96,
22/2000,
82/2001
Odl.US:
U-I-92/99-9,
67/2002)
Zakon o Vladi Republike Slovenije /ZVRS/
(Ur.l. RS, št. 4/1993, 71/1994, 23/1996,
47/1997, 23/1999, 119/2000, 30/2001)
3.
3.1
Pomen izrazov
Strokovni izrazi
V tehnični specifikaciji TSC 03.300 uporabljeni
strokovni izrazi, stalne označbe in kratice imajo
naslednji pomen:
Cestna os je v prostoru izbrana vzdolžna
prostorska krivulja, sestavljena iz geometrijskih
elementov v tlorisu in vzdolžnem prerezu, ki se
običajno nahaja na sredini vozišča ceste ali na
levem robu posameznega prometnega pasu; z
Gostota prometa je število vozil, ki se v
določenem časovnem intervalu nahajajo na
cesti znotraj območja odseka ceste.
Izključevalni pas je prometni pas, namenjen
za zmanjševanje vozne hitrosti prometnega
toka, ki se od glavnega odceplja.
Koeficient drsnega trenja je razmerje med
vlečno ali zaviralno silo zaradi trenja kolesa na
vozišču in normalno silo.
Linija cestne osi je krivulja, sestavljena iz
geometrijskih elementov, ki skupaj s tehničnimi
elementi (predvsem prečnim nagibom) vozišča
zagotavljajo voznodinamične pogoje za varno
odvijanje prometa in estetski izgled ceste.
Maksimalni prečni nagib vozišča je največje
razmerje med razliko višin robov vozišča in
njunim razmikom, ki še zagotavlja prometno
varno in udobno vožnjo in hkrati ne presega
spodnje meje koeficienta drsnega trenja pri
poledici na vozišču.
Menjalni pas je prometni pas, namenjen za
menjavo dveh prometnih tokov, ki se na isti
površini od glavnega prometnega toka
odcepljata oziroma vanj vključujeta (tudi pas za
prepletanje).
Merodajna prometna obremenitev pomeni
število vozil, ki v izbrani časovni enoti prevozijo
posamezen prerez na cesti, in se upošteva pri
prometnem dimenzioniranju.
Minimalni polmer horizontalnega krožnega
loka je najmanjši polmer, odvisen od hitrosti in
7
mejnega stanja vozišča, pri katerem je
zagotovljena prometno varna in udobna vožnja.
povezovanje, povezovanje, zbiranje prometa,
zagotavljanje dostopa).
Minimalni polmer konkavne (kadunjaste)
vertikalne zaokrožitve je od svetlobnega
stožca žarometov vozila odvisen najmanjši
polmer krožnega loka, vstavljenega med
vertikalni tangenti z negativno razliko njunih
vzdolžnih nagibov.
Prometna obremenitev pomeni število vozil, ki
v določenem časovnem intervalu prevozijo
posamezen merski prerez na cesti.
Minimalni polmer konveksne (kopaste)
vertikalne zaokrožitve je od hitrosti in mejnega
stanja vozišča odvisen najmanjši polmer
krožnega loka, vstavljenega med vertikalni
tangenti s pozitivno razliko njunih vzdolžnih
nagibov.
Prometno dimenzioniranje je določanje vrste
in dimenzij posameznih površin na cestišču in
geometrijskih elementov osi ceste glede na
predvidene prometne obremenitve.
Razširitev vozišča v zavoju pomeni od vrste
tipičnega
vozila
in
velikosti
polmera
horizontalnega krožnega loka odvisno velikost
dodane vozne površine.
Minimalni prečni nagib vozišča je najmanjše
razmerje med razliko višin robov vozišča in
njunim razmikom, ki še zagotavlja normalno
odvodnjavanje vozišča.
Relativni vzdolž nagib je razlika vzdolžnega
nagiba katerekoli cestni osi vzporedne linije v
prečnem prerezu vozišča in vzdolžnega nagiba
cestne osi (nivelete).
Os vijačenja je cestna ali njej vzporedna os v
prečnem prerezu vozišča ali izven njega, okoli
katere se izvede sprememba prečnega nagiba
vozišča.
Rezultirajoči nagib vozišča je vektorski
seštevek nagiba vozišča v vzdolžni in v prečni
smeri.
Ožje območje vijačenja je območje, ki je
omejeno z minimalnima prečnima nagiboma
vozišča.
Padec je vzdolžno pojemajoča nadmorska
višina ceste; praviloma je padec definiran glede
na pozitivno naraščanje stacionaž na cestni
osi.
Polje preglednosti je prostor ob vozišču v
zavojih, ki ga omejuje vizura preglednosti; na
njem se ne sme nahajati nobena stalna ovira.
Preglednost je razdalja, vidna za voznika;
zaradi morebitne ovire na cesti mora voznik na
njej zaustaviti vozilo (zaustavna razdalja).
Preskok nivelete pomeni tehnični postopek, s
katerim se v določenih razmerah izvede
sprememba višinskega poteka ceste s cestne
osi na vzporedno os.
Preskok osi je tehnični postopek, s katerim se
v določenih razmerah izvede sprememba
položaja cestne osi v prečnem prerezu vozišča;
praviloma se izvede samo na območju
geometrijskih elementov cestne
osi s
konstantno zakrivljenostjo (krožni lok ali
prema).
Prometna funkcija pomeni vrsto prometa z
značilnimi prometnimi lastnostmi (daljinsko
Skrajšana zaustavna dolžina je zaustavna
dolžina, pri kateri se upoštevajo večje vrednosti
koeficienta drsnega trenja, ki jih omogočajo
kvalitetnejša kamena zrna v obrabni plasti ali pa
dodatni pogoji in informacije vozniku.
Stacionaža je merska lestvica za označevanje
dolžinskih položajev na cesti z opredeljenim
začetkom, začetno vrednostjo (stacionažo) in
smerjo.
Tehnična skupina ceste je skupina kategorij
oziroma podkategorij cest, pri katerih se
upoštevajo iste lastnosti voznikov, vozila in
ceste z njenim okoljem.
Vijačenje je spreminjanje prečnega nagiba
vozišča preko ničelnega položaja (med dvema
nasprotnosmernima nagiboma).
Vključevalni pas je prometni pas, namenjen za
povečevanje vozne hitrosti in za izvedbo
vključevanja prometnega toka v glavni prometni
tok.
Vzpon je vzdolžno naraščajoča nadmorska
višina ceste; praviloma je vzpon definiran glede
na pozitivno naraščanje stacionaže na osi
ceste.
Vzporedna os je v prečnem prerezu vozišča
cestni osi vzporedna prostorska krivulja.
8
qk
Zaustavna dolžina je najmanjša razdalja, na
kateri lahko voznik na mokrem in čistem
vozišču z opredeljenimi vrednostmi koeficienta
drsnega trenja varno zaustavi vozilo.
qmax
qmin
3.2
qrez
qmaxrez
ϕ
)
τ
∆bev
∆bi
∆bpp
∆R
∆s
∆s max
Ai
Amax
Amin
Amin E
Amin VD
Aprip
B
b'
bev
bp
bpp
Dkl, LR
EOV
fR max
fT
fT 50%
fT 90%
ft dop
fT max
g
L
Li
LA
Lmin
LOP
Lpr
LR
LRZ
Lz
Pp
Pz
Pz
Pz
Stalne označbe
kot osvetlitve glede na tangencialno
ravnino [°]
središčni kot [rad]
razširitev nerazdvojenega (enotnega)
vozišča [m]
razširitev prometnega pasu [m]
sprememba širine vozne površine [m]
odmik krožnega loka od tangente [m]
relativni nagib roba glede na niveleto
dopustna velikost vzdolžnega nagiba
roba vozišča glede na niveleto [%]
parameter prehodnice [m]
parameter
maksimalne
dolžine
prehodnice [m]
parameter
minimalne
dolžine
prehodnice [m]
parameter klotoide iz estetske zahteve
[m]
parameter klotoide iz voznodinamične
zahteve [m]
priporočeni parameter klotoide [m]
širina vozišča [m]
širina pregledne berme [m]
širina
nerazdvojenega (enotnega)
vozišča [m]
širina preglednosti [m]
širina prometnega pasu [m]
dolžina krožnega loka [m]
enota osebnega vozila
radialna komponenta ft max [-]
koeficient drsnega trenja v tangencialni
smeri
50% vzorec KDT
90% vzorec KDT
maksimalna dopustna vrednost KDT [-]
tangencialna komponenta ft max [-]
gravitacijski pospešek {9,81 m/s2}
dolžina odseka [m]
dolžina klotoide [m]
dolžina prehodnice (klotoide) [m]
minimalna dolžina prehodnice [m]
dolžina medosne razdalje vozila +
previs vozila spredaj [m]
dolžina preme [m]
dolžina krožnega loka
dolžina razširjanja [m]
zaustavna razdalja [m]
prehitevalna preglednost [m]
zaustavna preglednost [m]
zahtevana dolžina preglednosti [m]
zaustavna pregledna razdalja [m]
qz
R
Rg
Rk
Rvečji
Rmanjši
RM
Rmin
rminkonk
rminkonv
RZU
s
sm
smax
smin
tr
u
v
V
V0
V1
V2
Vdov
Vpot
Vproj
Vrač
Vrad
Vvoz
Vzasn
xR
Xdop
prečni nagib v priključnem krožnem
loku [%]
maksimalni prečni nagib vozišča [%]
minimalni pozitivni prečni nagib
vozišča [%]
rezultirajoči prečni nagib vozišča [%]
maksimalni rezultirajoči prečni nagib
vozišča [%]
prečni nagib na začetku vijačenja (v
predhodnem krožnem loku ali v
prevojni točki klotoide, kjer je qz = 0)
[%]
polmer horizontalnega krožnega loka
[m]
R, opredeljen pri minimalnem prečnem
nagibu vozišča qmin [m]
R, opredeljen pri nasprotnosmernem
prečnem nagibu q = - qmin [m]
večji izmed polmerov košaraste krivine
[m]
manjši izmed polmerov košaraste
krivine [m]
mejni polmer krožnega loka, kjer se
menjata oba E-pogoja [m]
minimalni polmer krožnega loka [m]
minimalni
polmer
konkavne
zaokrožitve [m]
minimalni
polmer
konveksne
zaokrožitve [m]
polmer zunanjega krožnega loka [m]
vzdolžni nagib nivelete ceste [%]
merodajni nagib nivelete [%]
maksimalni dopustni nagib nivelete [%]
minimalni vzdolžni nagib naprav za
odvodnjavanje (sodvod)
reakcijski čas [s]
koeficient zračnega upora (dinamični
upor zraka)
hitrost [m/s]
hitrost [km/h]
začetna hitrost [km/h]
končna hitrost pri zaviranju [km/h]
hitrost vozila tik pred pričetkom
zaviranja (začetna hitrost) [km/h]
dovoljena vozna hitrost [km/h]
potovalna
hitrost
/
opredeljena
potovalna hitrost [km/h]
projektna hitrost [km/h]
računska hitrost [km/h]
hitrost v bočni smeri
vozna hitrost [km/h]
zasnovalna hitrost [km/h]
bočni sunek [m/s3]
dopustni bočni sunek pri uporabljeni
Vzasn [m/s3]
9
3.3
Kratice
AC
BVO
E
G1, G2
HC
JP
JVO
K
KD
KDT
KG
KJ
KP
KPP
KR
LC
LG
LK
LZ
NPP
NRV
PHO
PIA
PIARC
PLDP
PPJC
PZI
RVN
TSC
VD
ZJC
ZVCP
ZLet
ZVZP
ZVO
ZVRS
4.
4.1
avtocesta
betonska varnostna ograja
estetika
glavna cesta I., II. reda
hitra cesta
javna pot
jeklena varnostna ograja
konstruktiven
daljinska kolesarska pot
koeficient drsnega trenja
glavna kolesarska pot
javna kolesarska pot
kolesarska pot
karakteristični prečni profil
regionalna kolesarska pot
lokalna cesta
lokalna glavna cesta
lokalna krajevna cesta
lokalna zbirna cesta
normalni prečni profil
nagib roba vozišča
ograja za zaščito pred hrupom
prostorski izvedbeni akt
Permanent International
Association of Road Congresses
povprečni letni dnevni promet
Pravilnik o projektiranju javnih
cest in njihovih elementov
projekt za izvedbo
relativni vzdolžni nagib roba
tehnična specifikacija za ceste
vozna dinamika
Zakon o javnih cestah
Zakon o varnosti cestnega
prometa
Zakon o letalstvu
Zakon o varnosti v železniškem
prometu
Zakon o varstvu okolja
Zakon o Vladi Republike
Slovenije
Splošna določila
Način uporabe
Diferencirane mejne vrednosti elementov
omogočajo največje možno prilagajanje rabi in
drugim zahtevam prostora. Velja pa osnovno
pravilo, da se med projektiranjem ne sme
spreminjati izhodišč, kadar se izbirajo
posamezni geometrijski in/ali tehnični elementi
cestne osi in vozišča. V takem primeru se lahko
zelo zmanjša varnost prometa, ki naj bi jo
omogočali ti elementi.
Za prometno najzahtevnejše ceste (tehnična
skupina A – glej poglavje 5 Razvrstitev cest) je
treba upoštevati tudi določilo o presežnih
velikostih geometrijskih elementov nivelete
ceste v primerjavi s horizontalnimi, ker so
horizontalni elementi dimenzionirani glede na
pogoje trenja na čistem in mokrem vozišču
(kontakt cesta-vozilo), vertikalni pa glede na
preglednost (kontakt cesta-voznik).
Kadar je potrebno zaradi posebnih pogojev
(omejitve v prostoru, omejena sredstva,
razširjena funkcija ceste ipd.) pri projektiranju
ceste uporabiti skromnejša izhodišča od
opredeljenih v tej TSC, mora biti to utemeljeno
s planskimi dokumenti in/ali s projektno nalogo.
Pri prometno najzahtevnejših cestah (tehnična
skupina A, priporočljivo tudi skupina B) se pri
tem v nobenem primeru ne sme opustiti
uporabe določil o skladnosti geometrijskih
elementov.
Skromnejša izhodišča so lahko uporabljena
brez posebne utemeljitve takrat, kadar se
projektira ceste (ulice) v gosto zazidanem
območju in še posebej v starih mestnih
središčih. V takih primerih so trasa ceste (ulice)
in njeni elementi popolnoma podrejeni
možnostim v prostoru.
4.2
Zaporedje
elementov ceste
določevanja
Pri izdelavi projekta za cesto se mora elemente
ceste določati po zaporedju, ki je opredeljeno v
tabeli 1. Za tiste ceste, za katere je v tej TSC
in/ali drugih tehniških predpisih določeno
drugače, se posamezni koraki opustijo.
4.3
Zaporedje
ceste
priprave
projekta
Priprava projektne dokumentacije obsega dela
od planiranja do projekta za izvedbo, na podlagi
katerega se cesta zgradi. V zaporednih fazah je
treba dopolniti posamezne predhodne tehnične
in druge rešitve, ki so v vsaki naslednji fazi
detajlneje in bolj dokončno definirane in
obdelane. Faze so v tabeli 2 navedene v
stolpcih, cilji pa v vrsticah.
Za doseganje v podpoglavju 4.1 (Način
uporabe) navedenih ciljev je treba posamezne
vsebine in sestavine končnega načrta definirati
v posameznih fazah priprave dokumentacije. S
tem je zagotovljeno, da so posamezne zahteve
pravočasno vključene v nastajanje načrta za
cesto, kar omogoča, da so vsi od njih odvisni
elementi ustrezno dimenzionirani in usklajeni.
10
Tabela 1: Zaporedje določevanja elementov ceste
PROMETNA
FUNKCIONALNOST
KATEGORIJA
+
POTOVALNA HITROST
⇓
Opombe / viri
administrativno določeno v ZJC
+
PLDP s strukturo prometa
ali
po drugih pogojih v tej TSC
Vzasn
TSC 03.300 Geometrijski
elementi cestne osi in vozišča
TSC 02.203 Izdelava prometne
študije
TSC Prometno dimenzioniranje (v
pripravi)
elementi osi cestne osi in vozišča
⇓
⇓
ELEMENTI
OSI CESTE
TSC 03.340 Prečni profili javnih
cest
NPP
Za ceste, za katere je v tej TSC določeno:
⇓
+
profil voznih hitrosti po
smereh
prometno dimenzioniranje
⇓
Vproj = V85%
⇓
Vpot ali nivo uslug (NU)
⇓
⇓
pripravi)
KOREKCIJE (po potrebi):
-
prečnih nagibov
Rmin pri nagibu - qmin
(negativnem)
preglednosti
(vertikalnih
zaokrožitev)
-
ublažitev vzponov
dodatni vozni pasovi
odmik stranskih ovir
povečanje dolžine
odsekov za
prehitevanje
Posamezne faze v tabeli 2 se v posebnih
primerih (prometno manj zahtevne ceste,
lokalne ceste, rekonstrukcije in obnove) in
kadar to določajo drugi predpisi lahko opustijo.
Ne sme pa se spreminjati vrstnega reda v
zaporedju faz. Kadar posamezne zahteve ali
pogoji nastopijo v poznejši fazi, kot je
predvideno, je treba presoditi o uspešnosti
njihove vključitve in odločiti o morebitnem
vračanju načrtovanja v fazo, v kateri se
obravnavajo glede na tabelo 2.
pripravi)
Podatki, preskusi in odločitve v posameznih
fazah, kadar ni s tehničnimi ali prostorskimi ali
drugimi predpisi določeno drugače, so
naslednje:
- pri predhodni zasnovi:
- prometna funkcija (kategorija), količina
(volumen) prometa, zasnovalna hitrost,
razbremenjevanje urbanih sredin,
- povezovanje v cestni mreži in drugi
prometni vplivi,
11
Tabela 2:
Sestavine, ki jih je treba opredeliti v posamezni fazi, in fazna usklajenost za izvedbo,
dopolnjevanje ali spreminjanje teh sestavin
Faza projektiranja
Cilji
Predhodna
zasnova
Prometnotehnična
uspešnost
Idejni projekt
Lokacijski načrt
(ali drug PIA)
Projekt za
izvedbo
funkcija cest
zasnova in opredelitev NPP
linija cestne osi v tlorisu in niveleta
Prometna
varnost
potrditev NPP in določitev KPP
zasnova položaja in dimenzij križišč
Zasnova opreme ceste
Skladnost z
okoljem
ocena ranljivosti okolja
presoja vplivov na okolje
določitev ukrepov za
varovanje in zaščito
okolja - vključitev v PZI
ocena vplivov na okolje in izračun emisij
Gospodarnost
analiza stroškov in koristi
raba prostora in njene karakteristike
(urbane cone, živalski in rastlinski svet,
tla, voda, zrak, klimatske razmere,
krajinske značilnosti, položaj resursov,
naravna in kulturna dediščina ipd.),
- prostorsko planske zahteve (razvojne
možnosti urbanih con, spreminjanje
značaja
kraja,
druge
planerske
opredelitve in zahteve),
- poseg v obstoječe strukture (v naselju, v
gospodarskih conah, v kmetijstvu, v
gozdarstvu,
prerezanje
strukture,
prometna dosegljivost struktur),
- gospodarnost
(gradbeni
stroški,
gradbena izvedljivost, obratovalni stroški,
obseg posegov na zemljišča),
- pri idejni študiji (tudi idejnem projektu):
- tehnična zasnova ceste v tlorisu in
vertikalnem poteku (v merilu 1:5000 ali
1:1000) – po potrebi v različicah
(variantah),
- lociranje in zasnova križišč in križanj z
določitvijo oblike, tehničnih in prostorskih
dimenzij (zagotavljanje prostora in
skladnosti),
- zasnova ohranjanja mreže cest v
območju posegov in zagotavljanje
prometne dostopnosti posameznih lokacij
v prostoru,
- ocena geotehniške stabilnosti terena in
gradbenih ukrepov,
-
osnovne hidrološke in hidrotehnične
raziskave,
- zasnova premostitvenih objektov,
- spremljajoči načrt ohranitve in varovanja
okolja (študija ranljivosti okolja),
- predhodne ocene in izračun
količin
emisij hrupa in škodljivih plinov in snovi,
- zasnova prometne opreme,
- predračun gradbenih in investicijskih
stroškov,
- izračun gospodarnosti investicije (kadar
je zahtevan ),
- ostale specialne raziskave in študije – po
potrebi,
- pri lokacijskem načrtu
- detajlna obdelava celotne tehnične
zasnove ceste z detajli v večjem merilu
(1:1000 ali 1:500) in dokončno določitvijo
NPP,
- obdelava in prikaz posestnih razmer pri
posegu (za začasno in trajno rabo),
- določitev in ureditev obvozov za čas
gradnje,
- presoja vplivov na okolje (kadar je
zahtevana) in določitev ukrepov za
ohranitev in varovanje okolja,
- točnejša
določitev
gradbenih
in
investicijskih stroškov,
- pri projektu za izvedbo:
- detajlne geotehniške raziskave v trasi,
- detajlne hidrološke raziskave in določitev
odvodnih količin,
-
12
-
-
5.
detajlna obdelava celotne tehnične
zasnove v velikem merilu (1:1000 ali
1:500) na osnovi realnih izmer terena in
sprejetih ukrepov za ohranitev in
varovanje okolja,
končna obdelava detajlov,
načrti premostitvenih objektov,
prikaz in izračun posegov na zemljišča
(katastrski elaborat),
natančen popis del in predračun
gradbenih del,
izdelava predračuna celotne investicije,
priprava podatkov za zakoličbo trase na
terenu (zakoličbeni elaborat),
navodila za vzdrževanje naprav za
odvodnjavanje ceste.
Razvrstitev cest
5.1
(kategorije) cest glede na funkcionalno in prostorsko klasifikacijo, kot je navedeno v tabeli 3.
V tabelo so za občinske ceste v naseljih
vključene podkategorije cest, kot to predvideva
ZJC. To so kategorije LG, LZ in LK.
Zaradi zagotavljanja enakovrednih tehničnih
karakteristik
pri
kontinuiranem
vodenju
posamezne ceste skozi različne pogoje
prostora sta dodatno vključeni še podkategoriji
LH in LM (Opomba * - tabela 3).
5.2
Tehnična razvrstitev
Tehnična razvrstitev je določena v TSC 03.200
Določanje elementov cest v odvisnosti od
voznodinamičnih
pogojev,
ekonomike,
prometne obremenitve in varnosti prometa
(tabela 4).
Upravna kategorizacija cest
Zakon o javnih cestah in Uredba o merilih za
kategorizacijo javnih cest določata razdelitev
Tabela 3: Uradne kategorije in podkategorije cest
Državne ceste
Občinske ceste
izven in v naseljih
AC
HC
G1
G2
R1
R2
R3
RT
izven naselij
avtocesta
hitra cesta
glavna cesta I.reda
glavna cesta II.reda
regionalna cesta I.reda
regionalna cesta II.reda
regionalna cesta III. reda
regionalna cesta III. reda
(turistična cesta)
KP kolesarska pot (KD, KG,
KR, KJ)
v naseljih (ulični sistem)
*LH hitra mestna cesta
LG glavna mestna cesta
LC lokalna cesta
JP
javna pot
KP kolesarska pot
(KD, KG, KR, KJ)
*LM
LZ
LK
JP
mestna magistrala
zbirna mestna ali krajevna cesta
mestna ali krajevna cesta
javna pot (dostopnost)
KP kolesarska pot (KD, KG, KR, KJ)
* Zaradi poenotenja vodenja kategoriziranih cest v naselju je tabela dopolnjena s podkategorijami
Tabela 4: Tehnična razvrstitev cest
Tehnična skupina
Kategorija ceste
Način dimenzioniranja
A
AC, HC, G1, LH
voznodinamični
B
G2, R1, R2, LG
voznodinamični
C
R3, RT*, LC, LM, LZ
voznodinamični
D
LK, JP, ostale ceste,
nekategorizirane ceste
zagotavljanje prevoznosti
* Če je s planskim dokumentom ali projektno nalogo tako opredeljeno, se zanje lahko uporabijo pogoji in kriteriji, ki veljajo za
tehnično skupino B ali pa D (glej poglavje 6.1 Dimenzioniranje glede na način obratovanja vozil )
13
6.
Osnove za določitev tehničnih in
geometrijskih elementov
Osnove za določitev tehničnih in geometrijskih
elementov vozišča so navedene v PPJC in v
TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje
cestnih
elementov
v
odvisnosti
od
voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest,
prometne obremenitve in prometne varnosti ter
preglednosti.
6.1
Dimenzioniranje glede na način
obratovanja vozil
Geometrijski in tehnični elementi vozišča se
prometno dimenzionirajo glede na
- voznodinamične zakonitosti in
- zagotavljanje prevoznosti.
Izbiranje pogojev za posamezno cesto se vrši
izključno v okviru posamezne tehnične skupine.
Morebitne izjeme je treba ali predpisati s
projektno nalogo ali v projektu strokovno
utemeljiti.
Za kategorijo turističnih cest se glede na
specifične razmere s planskim dokumentom ali
s projektno nalogo določi, da se izberejo zanje
pogoji skupine B ali C (prilagajanje prostorskim
možnostim). V posebnih primerih se zanje
lahko s projektno nalogo določi tudi status
zagotavljanja prevoznosti.
Zagotavljanje prevoznosti pomeni upoštevanje
tipičnega vozila v stalnem obratovanju ne glede
na voznodinamične potrebe. Za to vrsto
dimenzioniranja veljajo vsa določila te TSC,
razen tistih, ki določajo velikosti dimenzij
posameznih elementov in njihovo medsebojno
skladnost v odvisnosti od izbrane zasnovalne
hitrosti (zagotavljanje konstantne hitrosti ni
zahtevano). Pogoje vožnje se sme v tem
primeru namesto s tehničnimi ukrepi urejati s
prometno signalizacijo.
6.2
Hitrost
količina
kot
voznodinamična
6.2.1
Osnove za določanje elementov
ceste
Dimenzije tehničnih elementov linije cestne osi
je treba določiti na osnovi opredeljene
potovalne hitrosti (Vpot), ki se jo posamezni
kategoriji ceste zagotavlja ob koncu planske
dobe.
Za tehnično skupino A in prometno zahtevne
ceste tehnične skupine B (kadar je Vzasn = Vdov)
je treba elemente vozišča določiti na osnovi
zasnovalne hitrosti (Vzasn) in izbrane med njimi
korigirati glede na projektno hitrost (Vproj).
Za ostale ceste morajo biti elementi vozišča
določeni na osnovi zasnovalne hitrosti, izbrane
glede na kategorijo ceste in prostorske pogoje,
ki so podrobneje navedeni v PPJC in v TSC
03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih
elementov v odvisnosti od voznodinamičnih
pogojev,
ekonomike
cest,
prometne
obremenitve
in
prometne
varnosti
ter
preglednosti.
Če se ureja krajši odsek posamezne ceste,
katere večji del je bil že predhodno urejen, je
treba privzeti dimenzije elementov, uporabljene
na urejenem(ih) sosednjem(ih) odseku(ih),
razen v primerih, če je v planskih dokumentih
predvideno drugače oziroma kadar je na takem
odseku izkazana prometna obremenitev, ki
znatno presega ali je bistveno manjša od one
na
sosednjem(ih)
odseku(ih).
Takšna
ugotovitev mora biti določena v projektni nalogi.
Širina in sestava elementov normalnega
prečnega profila (NPP) mora biti določena na
podlagi predvidene zasnovalne hitrosti in vrste
uporabnikov ceste (vozila, pešci, kolesarji) ter
prometne obremenitve (količine in strukture
vozil ter merodajne urne obremenitve). Pri tem
dimenzije elementov NPP ne morejo biti manjše
od najmanjših, določenih za posamezno
kategorijo ceste.
Pri izdelavi projekta ceste je treba upoštevati še
lastnosti, ki so za posamezno kategorijo ceste
določene in navedene v prilogah TSC 03.200
Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov
v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev,
ekonomike cest, prometne obremenitve in
prometne varnosti ter preglednosti. Morebitna
odstopanja se določijo s projektno nalogo.
6.2.2
Prometne in voznodinamične
lastnosti cest in voznodinamične
količine
Mejne vrednosti voznotehničnih lastnosti cest,
ki omogočajo izvajanje prometnih funkcij v
opredeljenih mejah, so navedene v tabeli 5.
6.2.3
Hitrosti pri projektiranju cest
Definicije različnih hitrosti so opredeljene v TSC
14
pogojev,
ekonomike
cest,
prometne
obremenitve
in
prometne
varnosti
ter
preglednosti. Upoštevane so naslednje hitrosti:
- vozna hitrost (Vvoz) je trenutna hitrost, s
katero vozilo vozi po vozišču,
- računska hitrost (Vrač) je vsaka hitrost, ki
se uporablja za določitev ali izračun
tehničnih elementov ceste,
- dovoljena vozna hitrost (Vdov) je tista
hitrost, ki je z zakonom ali z upravno
omejitvijo določena na cesti ali njenem
posameznem odseku,
- potovalna hitrost (Vpot) je povprečna
vozna hitrost, ki jo vozila dosegajo na
posamezni cesti,
- zasnovalna hitrost (Vzasn) je računska
hitrost, ki je za posamezno kategorijo ceste
opredeljena glede na njeno prometno
funkcijo in glede na pogoje prostora, po
katerem poteka cesta,
-
-
projektna hitrost (Vproj) je vozna hitrost
vozila v prostem prometnem toku na čistem
in mokrem vozišču, imenovana tudi V85%, ki
jo omogočajo geometrijski in tehnični
elementi projektirane ali obstoječe ceste in
se uporablja kot računska hitrost za analize
varnosti prometater korekcijo posameznih
tehničnih elementov ceste,
hitrost v bočni smeri (Vrad) je hitrost, s
katero vozila menjavajo prometne pasove.
6.2.3.1
Zasnovalna hitrost (Vzasn)
Za določevanje dimenzij elementov vozišča se
mora upoštevati zasnovalno hitrost (tabela 5).
Praviloma je treba izbrati tisto, ki je za
posamezno vrsto ceste predvidena kot
največja.
V
zahtevnejših
prostorskih,
stroškovnih ali drugih pogojih projektant lahko
izbere tudi manjšo zasnovalno hitrost.
Tabela 5: Osnovne prometne in voznodinamične značilnosti ceste glede na kategorijo ceste
Tehnična
skupina
Značilne kvalitete za zasnovo in obratovanje ceste
Vdov
Vpot 1
[km/h]
[km/h]
motorni
motorni
motorni
mešani
mešani
mešani
turistični
mešani
krajevni
dovoz
130
90
100
90
100
90
70
70
70
50
80-100
60-80
70-90
50-70
60-80
50-70
specif.
40-60
-
smerno
dvosmerno
smerno
dvosmerno
smerno
dvosmerno
dvosmerno
dvosmerno
dvosmerno
dvosmerno
večnivojsko 130 120 110 100
večnivojsko
90 80
večnivojsko
110 100 90 80
nivojsko
90 80
nivojsko
90 80 70 60
nivojsko
90 80 70 60
nivojsko
70 60
nivojsko
70 60
nivojsko
60
nivojsko
ni opredeljena
motorni
motorni
motorni
mešani
mešani
mešani
dovoz
dovoz
100
90
80
70
50
50
30
korak
60-90
50-70
50-60
40-50
-
smerno
dvosmerno
smerno
dvosmerno
dvosmerno
dvosmerno
dvosmerno
-
večnivojsko
večnivojsko
nivojsko
nivojsko
nivojsko
nivojsko
nivojsko
-
Vrsta
prometa
Vozišče
Križišča 2
Možna zasnovalna hitrost 3,4
[km/h]
izven naselij
A
A
B
B, C
B
C
D
70
60
50
50
50
50
40
40
40
40
v naseljih
A
B
C
D
100 90
90
80
80
80
70
70
70
60
60
60
50
50
50
40
40
ni opredeljena
ni opredeljena
ni opredeljena
Legenda:
1
izbira glede na razdalje med centri prometnega potenciala (večja razdalja ↔ višja Vpot)
2
tip križišča je treba izbrati glede na prometni volumen:
kan.
... prometno kanalizirano križišč,
opr.
... celotna prometna oprema,
min.
... minimalna prometna oprema,
brez
... brez prometne opreme - samo prometni znak,
3
izbira glede na prostorske pogoje in kontinuiranost
4
manjše Vzasn izbrati le tam, kjer vtisi okolja nedvoumno vplivajo na voznika
in omejitev obvezno označiti z dopolnilno tablo "ob dežju"
15
Kadar se na cestah tehnične skupine C vzdolž
trase pojavljajo odseki v premi ali v krožnem
loku z R > 400m, daljši od 200m, je treba za
vmesno skupino krožnih lokov med dvema
daljšima iztegnjenima odsekoma določiti Vzasn
glede na možno hitrost v krožnem loku z
najmanjšim polmerom v tej skupini. To pomeni,
da si na posamezni trasi lahko sledijo skupine
zavojev, v katerih so zasnovalne hitrosti
različne. NPP se pri tem ne spreminja. Ta
možnost je podana predvsem za zagotavljanje
izvedb obnov obstoječih vozišč, pri katerih večji
gradbeni posegi niso možni, pa tudi pri
novogradnjah,
kadar
prostorski
razlogi
onemogočajo uveljavitev enotne zasnovalne
hitrosti na daljšem odseku iste ceste.
Če se s projektno nalogo predvidi in potem v
projektu strokovno utemelji, se sme postopek,
naveden v prejšnjem odstavku, uporabiti tudi na
cestah tehnične skupine B. Iztegnjeni del trase
med dvema zaporednima skupinama zavojev
ne sme biti krajši od 1,5-kratnika zaustavne
dolžine.
6.2.3.2
Če s posebno analizo ni ugotovljeno drugače,
se mora uporabiti:
- za ceste z ločenima smernima voziščema
in Vzasn < Vdov:
Vproj = Vzasn + 10 km/h
(izrazita zakrivljenost trase)
(6.1)
Vproj = Vzasn + 20 km/h
(za iztegnjene trase),
(6.2)
oziroma
za enovoziščne
Vzasn < Vdov:
dvosmerne
(6.4)
Dodatna določila:
Kadar sosledje velikosti polmerov horizontalnih
krožnih lokov povzroči znatno spremembo Vproj
med sosednjima krožnima lokoma, je treba pri
večjem izmed njiju za določitev prečnega
nagiba upoštevati tisto Vproj, ki je možna v
krožnem loku z manjšim polmerom.
Za zagotavljanje večje varnosti prometa je
priporočeno, da se za določitev velikosti
polmerov zaokrožitev nivelete, če tega ne
preprečujejo razlogi prostora in ekonomičnosti,
uporablja za 20 km/h večja hitrost kot za
določitev geometrijskih elementov osi ceste.
Na cestah tehnične skupine D je priporočena
uporaba določil za določanje dimenzij
elementov vozišča, ki veljajo za tehnično
skupino C.
6.2.3.3
Hitrost v bočni smeri
Hitrost v bočni smeri je računska količina, ki jo
je treba uporabiti za izračun dolžin izvedbe
prehoda z enega na drug prometni pas.
Projektna hitrost (Vproj)
Je namenjena analizam in določanju ukrepov
za zagotavljanje varnosti prometa. Elementi, ki
jih je treba na projektirani ali obstoječi trasi
korigirati, so:
- prečni nagib v krivini,
- minimalna zaustavna preglednost,
- velikost minimalnega polmera vertikalne
konveksne zaokrožitve in
- velikost
minimalnega
horizontalnega
polmera, pri katerem se sme uporabiti
nasprotnosmiselni
prečni
nagib
(kontranagib).
-
min Vproj = Vzasn
ceste
Če za posamezne primere ni posebej določeno,
se uporabljata naslednji vrednosti:
-
blaga 0,7 m/s (za hitrosti > 70 km/h) in
sprejemljiva 1,0 m/s (za hitrosti ≤ 70 km/h).
6.3
Splošne
vrednosti
voznodinamične
Voznodinamične vrednosti, ki jih je treba
upoštevati za zagotavljanje varnosti prometa in
omogočajo gibanje vozila z izbrano vozno
hitrostjo na cestah, ki se jih dimenzionira po
voznodinamičnih zahtevah, so navedene v
tabeli 6.
Za dimenzioniranje tehničnih elementov ceste
se mora uporabljati empirično določena
vrednost koeficienta drsnega trenja (dalje v
tekstu KDT) po metodi PIARC (opredeljeni v
TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje
cestnih
elementov
v
odvisnosti
od
preglednosti) po enačbi (6.5):
in
2
max Vproj = Vdov
(6.3)
(za posamezno vrsto ali kategorijo ceste)
fT dop
⎛ V ⎞
⎛ V ⎞
= 0,2 ⎜
⎟ − 0,629 ⎜ 100 ⎟ + 0,637
100
⎝
⎠
⎝
⎠
(6.5)
16
Za izračun dolžin za zaviranje se mora
uporabljati celotna vrednost KDT. Dopustne
vrednosti KDT za izračun mejnih geometrijskih
in tehničnih elementov vozišča so v tabeli 7.
Določila za tehnično skupino C veljajo tudi za
ceste tehnične skupine D.
Tabela 6: Splošne voznodinamične zahteve
Tehnična
Izraba fRmax
pri
skupina
Prehodnica
Sosledje
krožnih
lokov
Reakcijski
čas
Prehitevalna
preglednost
qmax
qmin
qmax
50%
10%
7(8)%
obvezna
obvezno
2,0 s
zahtevana
izven
60%
30%
7(8)%
obvezna
obvezno
1,5 s
priporočena
naselje
60%
30%
5(7)%
obvezna
priporočeno
1,5 s
ni zahtevana
70%
50%
5(7)%
priporočena
ni obvezno
1,5 s
ni zahtevana
A
B
Prečni *
nagib
C
Opomba *: Maksimalni prečni nagib, naveden v oklepaju, se uporablja pri obnovi ali rekonstrukciji obstoječih cest.
Tabela 7: Dopustne (maksimalne) vrednosti KDT za izračun elementov
Vozna hitrost Vi [km/h]
Vrednost
KDT
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
0,42
0,37
0,33
0,30
0,26
0,23
0,21
0,19
0,17
0,16
0,15
fT max
[-]
fR max
[-] 0,381 0,345 0,310
0,279
0,250
0,225
0,203
0,187
0,169
0,161
0,151
fT 50%
[-] 0,510 0,480 0,460
0,430
0,410
0,390
0,370
0,353
0,338
0,325
0,313
Tabela 8: Tipične širine prometnih pasov
Širina pasu [m]
6.4
Zasnovalna hitrost Vzasn [km/h]
40
50
60
80
100
≥120
običajno
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
izjemoma
2,25
2,50
2,75
-
-
-
Vpliv širine elementov vozišča
Vozišče
sestavljajo
prometni
(vozni,
prehitevalni, dodatni) in robni pasovi. Tipične
širine prometnih pasov so odvisne od širine
standardiziranega vozila (prometni profil
2,50x4,00 m) in vozne hitrosti (gibalni prostor),
pri cestah z elementi nižjega standarda
(maloprometne ceste) pa od merodajnega
vozila, ki stalno obratuje na posamezni cesti
(tabela 8).
Kadar sta dve smerni vozišči fizično združeni v
enotno vozišče brez ločilnega pasu, je treba
med oba notranja prometna pasova umestiti
razdelilni pas širine 0,50 m. Ta razdelilni pas se
všteva v širino vozišča, ki posredno vpliva na
določevanje dimenzij posameznih geometrijskih
in tehničnih elementov ceste.
V širino vozišča, ki posredno vpliva na
določevanje dimenzij posameznih geometrijskih
in tehničnih elementov ceste (dolžina
prehodnice, nadvišanje, ipd.), ne štejejo:
- dodatni pasovi,
- robni pasovi,
- odstavni pasovi in
- zaščitna širina pred dvignjenim robnikom,
kadar je vozišče obrobničeno.
17
Kadar se gradnja ceste načrtuje po fazah, je
treba pri projektiranju za dimenzioniranje
elementov ceste upoštevati in izvedbe v
posameznih fazah opredeliti glede na končno
stanje.
6.5
Vpliv prometne obremenitve na
določitev dimenzij elementov
ceste
Če bi na dvopasovni cesti ob koncu planske
dobe
merodajna
prometna
obremenitev
povzročila upad povprečne potovalne hitrosti
pod opredeljeno, je treba prepustnost povečati:
- s povečanjem deleža dolžine ceste,
primerne za prehitevanje,
- z ureditvijo dodatnih pasov na večjih
vzponih in
- s povečanjem števila prometnih pasov.
Za gradbene investicije, pri katerih se ugotavlja
ekonomičnost, je potrebno odločitev o izbiri
ukrepa preveriti s študijo oziroma izračunom
upravičenosti. Na ostalih cestah je treba
racionalno odločitev ugotoviti z enostavno
stroškovno analizo.
Vpliv prostorskih pogojev na
odločitev dimenzij elementov
ceste
Zaradi razlogov vključevanja v prostor in
ekonomičnosti (trase in izrabe prostora) mora
biti pri izbiri trasnih elementov dosežena kar
največja skladnost s pogoji prostora (oblika
reliefa, raba v prostoru, naravne danosti,
kulturna dediščina, urbane sredine, izogibanje
prevelikim posegom v prostor, zmanjšanje
motečih vplivov ceste). V takem primeru je
treba izbrati manjšo zasnovalna hitrost.
6.7
Minimalne velikosti nagibov za
površinsko odvodnjavanje
Pri določanju dimenzij cestnih elementov je
treba upoštevati naslednje minimalne nagibe za
odtekanje površinske vode:
-
na cementnobetonskih površinah
na asfaltnih površinah
na zatravljenih površinah
0,2%,
0,3%,
0,5%.
Odvisnost maksimalnega prečnega nagiba qmax od vzdolžnega nagiba si pri rezultirajočih
nagibih vozišča qrez=8% in qrez=10%
Slika 1:
qmax [%]
6.6
8
7,5
3,87
7
7,14
6,5
6
5,5
5
qrez=8%
qrez=10%
4,5
4
3,5
3
7,60
2,5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9,68
9
10
11
12
si [%]
6.8
Rezultirajoči nagib
Za zagotavljanje varnosti prometa se - razen v
posebej navedenih primerih - ne sme načrtovati
in/ali
uporabljati
dimenzij
posameznih
elementov ceste, ki bi v kombinaciji z drugimi
elementi povzročile potencialno nevarnost
zdrsov vsled poledice na vozišču.
18
Pokazatelj nevarnosti je rezultirajoči nagib
vozišča (vektorska vsota vzdolžnega in
prečnega nagiba), katerega velikost ne sme
preseči maksimalne vrednosti. Rezultirajoči
nagib je treba upoštevati na cestah tehničnih
skupin A in B ter na ostalih cestah, kjer
prometni volumen presega 5000 vozil/dan. Na
teh cestah maksimalni vzdolžni nagib ne sme
preseči si = 9,68%. V izjemnih primerih je treba
predvideti ustrezne zaščitne ukrepe proti zdrsu
(obveznost stroge kontrole in odmrzovanja,
zaščitne ograje, ipd.), na daljinskih cestah pa
tudi zasilne izvoze.
Maksimalni
rezultirajoči
nagib
vozišča
qmaxrez = 10%. V posebej zahtevnih vremenskih
pogojih je priporočena uporaba qmaxrez = 8 %.
Na območjih, kjer je statistično dokazano, da
poledica ne nastopa, tega pogoja ni treba
izpolniti.
Kadar vzdolžni nagib nivelete presega 7,14%
pri pogoju qrez=10% oziroma 3,87% pri pogoju
qrez = 8%, je treba za določitev Rmin upoštevati
qmax, ki se ga za posamezen si odčita iz grafa
na sliki 1.
7.
7.1
Preglednost in pregledno polje
Za zagotavljanje polja preglednosti v nivojskih
križiščih je treba uporabiti dolžino zaustavne
preglednosti za hitrost, ki je ali za 10 km/h
manjša od Vzasn ali enaka Vdop (kjer je hitrost
omejena). Na cestah, na katerih se ugotavlja
Vproj, je treba za isti namen upoštevati vrednost,
ki je za 20 km/h manjša od ugotovljene Vproj.
V posebej omejenih prostorskih razmerah se
lahko zaustavno preglednost določi tudi za
manjšo vozno hitrost, ki sme biti največ 10 km/h
manjša od predhodno navedenih. Odločitev je
treba v načrtu za cesto posebej strokovno
utemeljiti in v njem določiti časovni razpored
predčasnih kontrolnih meritev KDT na takem
odseku.
7.2
Zaustavna
preglednost
7.2.1
Zaustavna razdalja
Za asfaltna vozišča je treba razdaljo Lz
izračunati z enačbami:
Varnost prometa in kvaliteta prometnega toka
zahtevata na cesti preglednost, ki omogoči
pravočasno zmanjšanje hitrosti, zaustavitev
vozila ali prehitevanje.
Na cestah z ločenima smernima voziščema je
treba preglednost ugotoviti tudi na notranjem
(levem) prometnem pasu.
Kadar ne obstojijo posebni prostorski ali
stroškovni razlogi (uvozi, komunalni vodi ali
obsežna zemeljska dela in zidovi), je treba za
določitev minimalnega polmera vertikalne
konveksne zaokrožitve upoštevati dolžino
zaustavne preglednosti za Vproj. Če ta ni
neposredno ugotovljena, se uporabi hitrost, ki je
za 10 do 20 km/h višja od Vzasn.
in
Zaustavna razdalja Lz je najkrajša dolžina, na
kateri lahko voznik na mokrem in čistem
vozišču zaustavi vozilo v pogojih dopustne
vrednosti
koeficienta
drsnega
trenja
(KDT = fT 90%).
Osnove
Dolžine zaustavne preglednosti, kot so
navedene v nadaljevanju, so osnova za izračun
polja preglednosti vzdolž trase ceste (pregledna
berma). Kadar ovire v prostoru onemogočajo
ureditev polja preglednosti zadostne širine, je
treba s prometno signalizacijo omejiti hitrost
vožnje na tistem odseku. Prometni znak za tako
omejitev je obvezno dopolniti z dopolnilno tablo
IV-12 ali IV-12.1 ("ob dežju").
razdalja
L z = L1 + L 2
(7.1)
V0
⋅ tr
3,6
(7.2)
L1 =
L2 =
V2
1
3,62 ⋅ g V∫
1
V1 = 0
V
dv (7.3)
s
+ u(V)
fT (V) +
100
V2 = V0 = Vi = Vzasn oziroma = Vproj
(7.4)
pri čemer je:
Lz
L1
L2
[m]
[m]
[m]
V
V0
V1
[km/h]
[km/h]
[km/h]
V2
[km/h]
tr
[s]
g
fT
[m/s ]
[-]
2
zaustavna razdalja
prevozna razdalja vozila v času tr
razdalja v fazi zaustavljanja vozila od
trenutka, ko voznik pritisne na zavoro do
popolne zaustavitve
hitrost
začetna hitrost
hitrost vozila po koncu zaviranja (končna
hitrost) , pri zaustavitvi: V1=0
hitrost vozila tik pred pričetkom zaviranja
(začetna hitrost):
reakcijski čas:
tr=2,0 s za tehnično skupino A in
tr=1,5 s za tehnični skupini B in C
gravitacijski pospešek
koeficient drsnega trenja v tangencialni
smeri (dopustna maksimalna vrednost
fT dop - glej enačbo (6.5))
19
s
u
[%]
[-]
vzdolžni nagib nivelete ceste
koeficient zračnega upora (dinamični upor
zraka) – enačba (7.5):
⎛ V ⎞
u = 0,461⋅ 10 −4 ⎜
⎟
⎝ 3,6 ⎠
7.2.2
7.2.3
Zaustavna preglednost
Zaustavna preglednost Pz je najkrajša dolžina
vizure, na kateri voznik opazi oviro, da bi lahko
do nje popolnoma zaustavil vozilo v pogojih
dopustne vrednosti koeficienta drsnega trenja.
Dolžina zaustavne preglednosti je enaka dolžini
zaustavitvene razdalje + varnostni odmik:
2
(7.5)
Skrajšana zaustavna razdalja
Pz = L z + 7m
Kadar se obrabna plast vozišča izvede z
uporabo zmesi zrn iz silikatnih kamnin, se
zaustavna razdalja lahko izračuna za pogoje
večje vrednosti KDT (fT 50%). Vrednosti tega
KDT so navedene v tabeli 7, detajli pa v TSC
pogojev,
ekonomike
cest,
prometne
obremenitve
in
prometne
varnosti
ter
preglednosti.
(7.6)
Varnostni odmik se - razen na cestah tehnične
skupine A - lahko tudi opusti.
so
Velikosti
zaustavitvenih
razdalj
Lz
opredeljene za:
- zaustavno dolžino za tehnično skupino na
sliki 3 in v tabeli 20 v prilogi I/1,
- zaustavno dolžino za tehnično skupino B na
sliki 4 in v tabeli 21 v prilogi I/2,
- zaustavno dolžino za tehnično skupino C
na sliki 5 in v tabeli 22 v prilogi I/2 in
- skrajšano zaustavno dolžino na sliki 2 in v
tabeli 23 v prilogi I/3.
Če se skrajšano zaustavno dolžino uporabi na
vozišču, izvedenem z obrabno plastjo iz zmesi
zrn iz karbonatnih kamnin, je treba v projektu
določiti časovni razpored predčasnih kontrolnih
meritev KDT na takem odseku.
Slika 2: Skrajšana zaustavna dolžina fT50%
Vi [km/h]
250
200
140
130
Lz [m]
150
120
110
100
90
80
70
60
50
40
100
50
0
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
s [%]
20
Slika 3: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest A
600
550
500
450
400
Vi [km/h]
Lz [m]
350
300
140
250
130
120
200
110
150
100
90
100
80
70
60
50
40
50
0
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
s [%]
21
Slika 4: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest B
250
Vi [km/h]
200
Lz [m]
150
100
90
100
80
70
60
50
40
50
0
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
s [%]
Slika 5: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest C
250
Vi [km/h]
200
Lz [m]
150
100
80
70
60
50
40
50
0
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
s [%]
22
zagotavljanje
osi. Jekleno varnostno ograjo je treba v teh
primerih odmakniti.
Zagotavljanje zaustavitvene preglednosti je
osnovni pogoj za izboljšanje varnosti prometa.
V primeru, da se ne more zagotoviti zadostne
pregledne razdalje, je treba ali povečati velikost
polmera horizontalne krivine (n.pr. v predorih ali
na viaduktih) ali pa z ustreznimi prometnimi
znaki omejiti vozno hitrost.
7.2.4
Pogoji
za
preglednosti
Preglednost je treba zagotoviti za vsako smer
vožnje posebej. Projektno se jo zagotavlja v
tlorisu (horizontalna preglednost) in podolžnem
poteku (vertikalna preglednost).
Prostor, ki ga s tem opredelimo, je polje
preglednosti. Na njem veljajo enaka določila
nadzora kot na cestišču (območje nadzorovane
rabe prostora ob cestah). Širina tega prostora je
odvisna od dolžine zaustavne preglednosti in
polmera
zakrivljenosti
osi
ceste
na
posameznem elementu. Pri tem se kot
izhodišče upošteva položaj očesa voznika na
sredini notranjega voznega pasu, kot je
pokazano na sliki 6.
V posebnih pogojih se upošteva namesto
zaustavne dolžine dolžina za zmanjševanje
hitrosti. Potrebno zmanjšanje hitrosti se določi
v načrtu za cesto ali glede na realne cestne
razmere (obstoječe vozišče). Ti pogoji so
prisotni predvsem na cestah tehničnih skupin A
in B:
- na prehitevalnem pasu,
- na rampah izvennivojskih vozlišč,
- ob preusmeritvah iz enega na več voznih
pasov oziroma obratno,
- na pasu za počasna vozila.
7.3
Širino polja preglednosti se mora določiti s
poenostavljeno enačbo (7.7) oziroma (7.8).
Pz2
8 ⋅R
b
b' = bp −
2
bp =
Horizontalna preglednost
Horizontalna preglednost (Pz) mora biti
zagotovljena z odstranitvijo vseh kontinuiranih
ovir na notranji strani horizontalne krivine (na
desni in na levi strani), vključno premične ovire
(parkirana vozila, deponije ipd.).
(7.7)
(7.8)
kjer je:
b'
bp
Pz
R
Znotraj tega prostora se lahko nahajajo
izključno samo elementi prometne opreme, kar
ne velja za betonsko varnostno ograjo (BVO),
kažipotne table, table za potrditev smeri in
ograje za zaščito pred hrupom (ZPH). Pri
namestitvi jeklenih varnostnih ograj (JVO) je
treba preglednost posebej preveriti. Ta
namestitev pomeni oviro, kjer sta kombinirani
horizontalna in vertikalna zaokrožitev cestne
[m]
[m]
[m]
[m]
širina pregledne berme
širina preglednosti
zahtevana dolžina preglednosti
polmer horizontalne krivine
V območju prehodnice (klotoide) je treba polje
preglednosti določiti s premosorazmernim
linearnim
spreminjanjem
širine
vzdolž
prehodnice.
b'
bp
Slika 6: Shema določitve polja horizontalne preglednosti
b/2
b/2
Pz
23
7.4
Vertikalna preglednost
kjer je:
Preglednost na cesti je opredeljena
položaja voznikovega očesa in višino
cesti na zaustavni pregledni razdalji.
določena
minimalna
velikost
konveksne vertikalne zaokrožitve.
Pz
[m]
rminkonv [m]
[m]
h1.
z višino
ovire na
Z njo je
polmera
[m]
h2
Višina voznikovega očesa je 1,00 m. Višina
ovire na cesti je načeloma nič. Ker pa pri večji
hitrosti prihaja do neekonomičnih rešitev, se
tolerira del ovire, ki ni viden. Vrednosti
nevidnega dela ovire so opredeljene v tabeli 9.
zaustavna pregledna razdalja
minimalni polmer konveksne zaokrožitve
višina voznikovega očesa nad voziščem normalno je h1 = 1,0 m
višina ovire na cesti
Velikost minimalnega polmera konkavne
zaokrožitve rminkonv je določena v poglavju 10.4
Zaokrožitve
med
tangentami
(vertikalne
zaokrožitve).
Za izračun velja enačba (7.9):
Pz =
(r
+ h1 ) − r2
2
minkonv
minkonv
(r
+
+ h 2 ) − r2
2
minkonv
minkonv
(7.9)
Tabela 9: Minimalna vidna višina ovire na cesti
Vi
h2
[km/h]
40
50
50
60
70
80
90
100
100
110
120
130
140
[m] 0,00 0,00 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,10 0,10 0,15 0,15 0,15
Opomba: Različni vrednosti za hitrosti 50 oz. 100 km/h sta upoštevani za različno zahtevne tehnične skupine cest.
7.5
Preglednost pri prehitevanju
7.5.1
Prehitevalna preglednost
prehitevalno hitrost, prehiti prehitevano vozilo in
se varno vrne na svoj vozni pas.
Minimalne razdalje prehitevalne preglednosti so
izračunane
za
pogoje
pospeška
prehitevajočega vozila 1,5 m/s2 in upoštevanja
največje
dopustne
vozne
hitrosti
prehitevajočega in nasprotivozečega vozila na
posamezni cesti.
Z zagotavljanjem prehitevalne preglednosti se
vpliva
na
kvaliteto
prometnega
toka,
prepustnost ceste in na varnost prometa.
Prehitevalna preglednost (Pp) je razdalja, na
kateri
je
možno
varno
prehitevanje
počasnejšega vozila. Je vsota dolžin, ki ju
prevozita prehitevajoče in nasprotivozeče vozilo
v času, ki omogoča, da prehitevajoče vozilo
opazi situacijo (reakcijski čas), pospeši na
Minimalne prehitevalne razdalje so navedene v
tabeli 10.
Tabela 10: Minimalna prehitevalna razdalja
Vi
min Pp
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
[m]
-
330
380
450
520
600
680
V območju vertikalnih zaokrožitev nivelete je
treba za ugotavljanje zadostne prehitevalne
preglednosti upoštevati dvakratno zavorno
razdaljo za Vproj in višino ovire h2 = 1,0 m.
Za praktične postopke pri določanju območja
prepovedi prehitevanja je dovolj točno, če se
takšno prepoved izvede na vseh vertikalnih
konveksnih zaokrožitvah s polmerom:
r < 1,75 ⋅ rmin konv
7.5.2
Zagotavljanje
preglednosti
(7.10)
prehitevalne
24
Prehitevalno
preglednost
je
treba
na
dvosmernih enovoziščnih cestah tehnične
skupine A zagotavljati na taki dolžini, da bo
dosežena predvidena zadostna prepustnost
ceste pri izbrani potovalni hitrosti. Pri tem je
treba kot dolžino ceste smatrati celotni odsek
med sosednjima centroma, ki opredeljujeta
kategorijo te ceste .
Kadar s prometnim dimenzioniranjem ni
definirana dolžina odsekov za zagotavljanje
prehitevalne preglednosti, se mora kot
najmanjša dolžino odsekov z zadostno
prehitevalno preglednostjo na dvosmernih
cestah (med dvema centroma) upoštevati
> 25% dolžine ceste na cestah skupine A in
> 15% dolžine ceste na cestah skupine B in C.
V posebej težavnih reliefnih razmerah ali v
primeru drugih prostorskih omejitev se
zahtevana najmanjša dolžina odsekov z
možnostjo prehitevanja lahko opusti. Takšen
pristop mora biti opredeljen s projektno nalogo
za vsako cesto posebej.
Na daljših vzponih, kjer za težka vozila ni urejen
dodatni pas (pas za počasno vožnjo), je treba s
prometnim znakom prepovedati prehitevanje
težkim vozilom, vozečim navzgor in navzdol.
7.6
Preglednost pri uvozu v križišče
Dolžina preglednosti pri uvozu v križišče je tista
dolžina, ki omogoča vozniku na prednostni
cesti, da do križišča vozilo zaustavi, če se
vozilo s stranske ceste že vključuje na njegov
vozni pas ali prečka križišče. Dolžina
preglednosti je enaka zaustavitveni razdalji.
Detajlno je preglednost pri uvozu v križišče
obravnavana v TSC 03.344 Nivojska križišča in
priključki.
7.7
Preglednost pri približevanju
križišču
oziroma
cestnoželezniškemu prehodu
Preglednost pri približevanju križišču je tista, pri
kateri lahko vozilo, ki prihaja po neprednostni
cesti, brez spremembe hitrosti zapelje v križišče
ali na prehod oziroma lahko v primeru
zasedenosti križišča še pravočasno ustavi.
Detajlno je ta preglednost obravnavana v TSC
03.344 "Nivojska križišča in priključki" in v
Pravilniku o nivojskih prehodih ceste preko
železniške proge.
8.
8.1
Linija osi ceste in nivelete
Osnove
Linija cestne osi je krivulja, ki je sestavljena iz
geometrijskih elementov, ki skupaj s tehničnimi
elementi (predvsem prečnim nagibom) vozišča
zagotavljajo
voznodinamične
pogoje
za
prometno varno odvijanje prometa in estetski
izglede ceste.
Linija cestne osi je prostorska krivulja, ki jo pri
praktičnem delu predstavimo v tlorisu (situativni
potek), v narisu pa kot vzdolžni prerez po osi v
njeni ali v posebnih primerih njej vzporedni liniji
v prečnem prerezu ceste. Ustrezen prostorski
potek linije cestne osi se doseže z
upoštevanjem
skladnosti
geometrijskih
elementov v obeh projekcijah.
Pri trasiranju prometno posebej pomembnih
cest je priporočljivo ustreznost prostorskega
poteka cestne osi dodatno preveriti s
postopkom računalniške vizualizacije, katere
osnovni namen je zagotavljanje estetskega
izgleda načrtovane ceste.
Linija cestne osi je praviloma hkrati tudi linija
višinskega poteka ceste – nivelete. Pri
dvovoziščnih cestah s središčnim ločilnim
pasom, kjer se linija cestne osi nahaja v sredini
srednjega ločilnega pasu, poteka linija nivelete
praviloma po levem robu vsakega od obeh
smernih vozišč (vzporedno z linijo cestne osi).
Linijo vodenja nivelete se v utemeljenih primerih
lahko izbere tudi v kateremkoli drugem položaju
v prečnem prerezu ceste, znotraj ali izven
vozišča.
8.2
Položaj linije osi ceste
prečnem prerezu ceste
8.2.1
Normalni položaj osi ceste
v
Linijo cestne osi je treba vedno umestiti na levo
stran prometnih pasov za posamezno smer
vožnje: pri enovoziščnih dvo- ali večpasovnih
cestah se nahaja na sredini vozišča, pri
dvovoziščnih cestah pa na sredini sredinskega
ločilnega pasu (slika 7).
Pravilo vodenja cestne osi po levem robu velja
tudi za primere, ko so posamezni prometni
pasovi vodeni drugače kot osnovna linija ceste,
predvsem pa
25
-
pri uvoznih in izvoznih pasovih v
izvennivojskih križiščih,
pri uvoznih in izvoznih pasovih v nivojskih
križiščih, kadar se prometni tok po njih vodi
neodvisno od glavnega prometnega toka,
pri odmiku voznih pasov zaradi ureditve
dodatnega pasu za zavijanje levo v
križiščih, kadar ta odmik ni izveden po
posebnem postopku po TSC 03.344
Nivojska križišča in priključki in
pri spremembi širine srednjega ločilnega
pasu na dvovoziščnih cestah.
-
-
Slika 7:
Slike položaja osi: normalno,
ugodno in izjemoma
Linija cestne osi se lahko nahaja tudi na
katerikoli drugi vzdolžni liniji v prečnem prerezu
ceste ali posameznega smernega vozišča, če
zato obstojijo utemeljeni razlogi (slika 7). Tak
položaj linije cestne osi je brez posebne
utemeljitve sprejemljiv, kadar se pod prometom
izdeluje načrt za rekonstrukcijo enovoziščne
ceste. Praviloma se v takem primeru izvaja
linija cestne osi na enem izmed obeh robov
vozišča. Tako umestitev je treba smiselno
upoštevati pri določanju velikosti minimalnih
polmerov krožnih lokov, kadar so le-ti manjši od
R = 50 m.
8.2.2
Kadar obstojijo tehnični, prostorski ali gradbeni
razlogi, zaradi katerih je treba na posameznem
delu cestnega odseka linijo cestne osi ali
nivelete v prečnem prerezu ceste premakniti, je
treba premik izvesti s postopkom, imenovanim
"preskok" osi ali nivelete. Praviloma obstojita
vedno dva preskoka – naprej in nazaj. Vsakega
od teh preskokov je treba izvesti na območju
enotne zakrivljenosti osi (na območju krožnih
lokov) ali preme, da bi se zagotovilo pravilno
velikost polmera (koncentrični krogi) in
omogočilo kontinuirano vodenje nivelete, kadar
je le-ta vodena v liniji osi ceste (sliki 8 in 9).
normalno
1
2
ugodno
3
Izvedba preskoka osi izven območja enotne
zakrivljenosti (na območju prehodnice) je
dopustna, vendar mora biti izvedena tako, da
na nobeni od obeh oddvojenih osi ne pride do
diskontinuitete zakrivljenosti cestne osi in
poteka nivelete, kadar je le-ta vodena v liniji osi
ceste.
4
5
izjemoma
Preskok osi ceste in nivelete
6
Kadar se srednji ločilni pas dvovoziščne ceste
razširi zaradi konstruktivnih potreb (predor,
ločeno vodenje vsake smeri posebej), je treba
linijo cestne osi voditi za vsako smer posebej
po pravilih, ki veljajo za enovoziščne ceste.
Kadar se na
načrtovani
cesti
ureja
izključevalne, vključevalne in/ali menjalne
pasove, ki so sicer del sistema izvennivojskega
ali večjega nivojskega križišča (ločeni pasovi za
posamezne smeri), je treba linijo osi in niveleto
takih dodatnih pasov obvezno voditi po
njihovem levem robu. Taka linija se
kontinuirano nadaljuje v t.i. vzporedno os ceste
ali nivelete, pri čemer se to vzporednico določi
po metodi "preskoka" osi in nivelete (slika 10).
Slika 8: Preskok osi pred objektom
26
predor (ali drugačen objekt)
preskok osi
Slika 9: Preskok osi in nivelete
(a)
v območju istosmernega
prečnega nagiba
(b)
v območju nasprotnosmernega
prečnega nagiba
os ceste
os ceste
niveleta ceste
niveleta ceste
denivelirana niveleta
Slika 10: Vodenje osi uvozno/izvoznih ramp križišč
položaj osi in nivelete ceste
(primarna os)
položaj in niveleti ramp in ostalih pasov
(sekundarne osi)
27
8.2.3
Posebni primeri vodenja linije
cestne osi in nivelete
Vodenje cestne osi in zlasti nivelete po sredini
ceste lahko povzroči nezaželen estetski izgled
posameznega dela ceste, če ga opazujemo s
strani – torej s "pogledom na cesto". Tovrstna
estetska napaka je zlasti opazna pri dolgih
premostitvenih objektih – viaduktih, na katerih
se menjajo horizontalni in/ali vertikalni elementi
cestne osi in prečnega nagiba vozišča (slika
11).
Zato je treba iz estetskih razlogov na območju
dolgih viaduktov izvesti preskok osi in/ali
nivelete na tisti zunanji rob, ki je vidno najbolj
izpostavljen.
Slika 11: Neestetsko vijačenje na viaduktu
Enako je treba ravnati tudi v primerih, kadar
enovito vodenje cestne osi in nivelete
onemogoča, da bi bili pri spreminjanju prečnega
nagiba vozišča zagotovljeni zadostni nagibi za
odvodnjavanje vozne površine.
9.
9.1
Elementi osi ceste v
(horizontalni elementi osi)
tlorisu
Geometrijski elementi vodenja
osi
Geometrijski elementi osi ceste so prema,
krožni lok in prehodnica. Krožni lok je del
krivine s konstantno zakrivljenostjo, na
prehodnici pa se le-ta premosorazmerno
povečuje od nič do zakrivljenosti krožnega loka,
h kateremu vodi.
Za posamezno tehnično skupino cest so mejne
vrednosti določene pod različnimi pogoji. V
primeru, da se na posamezni cesti iz različnih
vzrokov
izkaže
potreba
za
uporabo
zahtevnejših elementov, kot so predvideni za
posamezno tehnično skupino cest, se uporabijo
vrednosti, ki veljajo za višjo tehnično skupino
cest. V tem primeru je treba temu prilagojeno
uporabiti vse elemente in ne samo
horizontalnih.
9.1.1
Prema
9.1.1.1
Uporaba in izbira velikosti
Prema se na cestah tehnične skupine A
uporablja samo v posebnih topografskih pogojih
(dolinske
ceste,
ceste
vzdolž
drugih
infrastrukturnih objektov ipd.), v posebnih
prostorskih pogojih (v naseljih) ali na odsekih,
kjer
je
njena
uporaba
smiselna
iz
prometnotehničnih
razlogov
(križišča
in
priključki, zagotavljanje prehitevalnih odsekov,
veliki objekti ipd.). Na premi je otežena ocena
hitrosti
nasprotivozečega
vozila,
slaba
preglednost izza predhodnega vozila, utrujajoča
vožnja, slepenje luči ponoči in nestabilen
položaj volana pri vožnji (slika 12). Pomembna
je tudi velikost premi priključenega krožnega
28
loka, katerega polmer mora biti usklajen z
dolžino predhodne preme.
potrebno posebej paziti na zadostno velikost
vertikalnih zaokrožitev nivelete (slika 13).
Prema sama pa je najpogosteje tudi nenaravna
oblika v okolju. Pri uporabi dolgih prem je
Na cestah tehničnih skupin B in C uporaba
preme ni omejena.
Slika 12: Štiripasovnica v premi na ravninskem terenu (a), dvopasovnica v premi (b)
(a)
(b)
Slika 13: Štiripasovnica v premajhni konkavni (a) in premajhni konveksni (b) vertikalni zaokrožitvi
(a)
9.1.1.2
Mejne vrednosti
Zaradi možnega kontinuiranega slepenja in
utrujajoče vožnje je dolžina preme (Lpr) na
cestah tehnične skupine A omejena na največjo
globino vidnosti Lpr < 20 Vzasn. Pravtako je treba
na odsekih s premo upoštevati skladnost z
vertikalnim potekom trase.
Prema se uporablja kot element med dvema
istosmernima ali dvema nasprotnosmernima
krožnima lokoma (vključno s prehodnicami).
Kratkih prem, krajših od 4-kratne vrednosti Vzasn
med istosmernima krožnima lokoma ter krajših
kot 2-kratna Vzasn med nasprotnosmernima
krožnima lokoma, se je treba na cestah
tehnične skupine A izogibati, v tehnični skupini
B pa so uporabne le pogojno. V tem primeru
mora dolžina preme zagotoviti vsaj 5 sekund
vožnje po njej.
9.1.2
Krožni lok
9.1.2.1
Uporaba in izbira velikosti
Krožni lok je osnovni geometrijski element, ki
omogoča
prilagoditev
trase
ceste
voznodinamičnim potrebam in prostoru, skozi
(b)
katerega poteka. Za razliko od preme krožni lok
učinkuje na vozila v gibanju, kar je treba
upoštevati. Najprimernejšo velikost krožnih
lokov je treba izbirati tako, da omogočajo hitrost
vožnje, ki je najbližja predvideni potovalni
hitrosti
za
posamezno
cesto.
Zaradi
zagotavljanja varnosti prometa je treba v
primeru zelo strme nivelete izbrati tako velikost
krožnega loka, da njegov prečni nagib v
kombinaciji z vzdolžnim nagibom (rezultirajoči
nagib vozišča qrez) ne bo presegel dopustne
vrednosti 10% za ceste tehničnih skupin A in B.
Na cestah tehnične skupine C omejitev ni
obvezna, je pa priporočena.
Dolžina krožnega loka mora biti vsaj tolikšna,
da vožnja po njem traja toliko časa (1,5 oziroma
2 sekundi), kot znaša velikost reakcijskega
časa (TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje
cestnih
elementov
v
odvisnosti
od
preglednosti),
ki
ga
upoštevamo
pri
dimenzioniranju cestnih elementov. Udobno
vožnjo se doseže, če čas vožnje v krožnem
loka traja 5-7 sekund.
29
Tabela 11:
Minimalni polmer
loka, priključenega na dolgo premo
Krožne loke je treba izbirati tako, da se v
največji možni meri vključujejo v naravni prostor
in omogočajo skladno kreiranje nivelete ceste
ter medsebojno skladnost sosednjih krožnih
lokov (slika 14).
V območju križišč in priključkov je treba izbrati
takšne polmere horizontalnih krožnih lokov, da
prečni nagib (q) ne presega 4%. V območju
križišč, velikih objektov ali v primeru stalnih ovir
v srednjem ločilnem pasu na dvovoziščnih
cestah je treba izbrati tolikšne polmere krožnih
lokov,
da
bo
zagotovljena
zaustavna
preglednost
za
Vproj
tudi
na
levem
(prehitevalnem) prometnem pasu.
Lpr [m]
min R [m]
≥ 300
< 300
> 400
> Lpr
Karakteristične vrednosti krožnih lokov Rmin, Rg,
Rk in Dkl so opredeljene v tabeli 12. Vse
navedene vrednosti so definirane za asfaltna
vozišča.
Rmin je opredeljen pri maksimalnem prečnem
nagibu vozišča:
Kadar vertikalni potek trase (niveleta) omogoča
zelo veliko preseganje hitrosti vozil v prostem
prometnem toku (Vproj je bistveno večja od
Vzasn), je za cestno os potrebno izbirati večje
krožne loke od minimalno priporočenih,
skladnost zaporednih lokov pa zagotavljati po
največji zahtevi (slika 17).
9.1.2.2
krožnega
- za tehnični skupini A in B
→ qmax = 7%,
- za tehnično skupino B (obzidano)
→ qmax = 5%,
- za tehnični skupini C in D
→ qmax = 5%,
Rg je opredeljen pri minimalnem prečnem
nagibu vozišča qmin → qmin = 2,5% in
Mejne vrednosti
Najmanjši polmer krožnega loka, priključenega
na dolgo premo z dolžino Lpr, je naveden v
tabeli 11.
Rk je opredeljen pri nasprotnosmernem
prečnem nagibu q = - qmin → qk = - 2,5%.
Tabela 12: Mejne velikosti krožnih lokov po tehničnih skupinah cest
Tehnična
skupina
A
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rmin
125
175
250
350
450
550
700
850
1000
Rg
500
700
1000
1400
1800
2300
2750
3400
4000
Rk
2000
2000
2000
2000
2500
3500
5000
7000
9000
Dkl
35
40
45
50
55
60
65
70
80
40
65
100
150
200
275
360
Rmin
(q=5%)
50
80
125
180
250
350
475
Rg
70
115
180
265
380
525
700
Rk
200
300
500
800
1250
1500
2500
Dkl
15
20
25
30
35
40
45
Rmin
40
65
100
150
225
Rg
60
100
160
240
350
Rk
120
200
325
500
750
Dkl
15
20
25
30
35
Rmin
(q=7%)
B
C
30
Slika 14: Krivina v konkavni (a) in konveksni (b) vertikalni zaokrožitvi
(a)
(b)
Dolžina krožnega loka (Dkl) načeloma ne sme
biti krajša od zahtevanega minimalnega časa
trajanja vožnje po njem.
ukrepi so dopustni le pri obnovi ali rekonstrukciji
obstoječih cest. Kadar se pri novogradnji iz
prostorskih ali ekonomskih razlogov ni mogoče
izogniti uporabi Ri<Rmin in se torej na tistem
mestu doseže nižja Vproj kot na ostalem delu
ceste, je treba priključne (prehodne) krožne
loke zmanjšati, da se doseže enakomerno
zmanjševanje vozne hitrosti (z motornim
pojemkom az = 0,66 m/s2 ).
Minimalni polmeri se uporabljajo samo takrat,
če bi večji povzročili prevelike investicijske
stroške.
Zgornja mejna velikost polmera krožnega loka
je opredeljena s parametrom spodnje meje
hitrosti sukanja volana. Priporočena meja je
R = 5.000 m, še sprejemljiva pa R = 10.000 m.
Velikost minimalnega polmera krožnega loka
(Rmin) je spodnja mejna vrednost za trasiranje.
Izjemoma je na cestah tehničnih skupin A in B
(izven naselja) dovoljena uporaba manjših
velikosti Rmin, izhajajočih iz povečanega
prečnega nagiba (q= 8%), kadar se izvaja
obnova obstoječih cest ali kadar se sanira
prometno nevarno lokacijo na obstoječi cesti.
Pri trasiranju ceste v območju velikih objektov
(predori, viadukti), v območju velikih nagibov
nivelete in tudi pri specifični izvedbi srednjega
ločilnega pasu na dvovoziščnih cestah, je treba
uporabo Rmin posebej preveriti. Praviloma je
treba na takih odsekih ceste uporabiti Ri > Rmin,
da se zagotovi preglednost in doseže pogoj
rezultirajočega nagiba vozišča (upoštevati je
treba tudi predpise za oblikovanje in
dimenzioniranje cestnih objektov).
V izjemnih primerih, ko iz zares utemeljenih
razlogov na trasi ni mogoče uporabiti Rmin ali
ustreznega sosledja krožnih lokov, je treba taka
mesta posebej natančno označiti (povečana
preglednost, smerne table, grmovnice /drevesni
pas, zaščiten z varnostno ograjo na zunanji
strani, prometna signalizacija ipd.) ter ustrezno
korigirati višinski potek (niveleto). V primeru
uporabe Ri<Rmin je treba upoštevati povečan
prečni nagib vozišča (tehnični skupini A,B → do
8%, tehnična skupina C → do 7%). Tovrstni
9.1.3
Prehodnica
9.1.3.1
Uporaba
Prehodnica je trasni element, ki zagotavlja
zvezno povezovanje krožnih lokov med seboj
ali s premo ter optično in estetsko izvedbo
trasiranja. Za izvedbo prehoda se uporablja
matematična krivulja klotoida, ki zagotavlja
- popolno istoležnost tangent na stičnih
točkah s krožnim lokom ali premo,
- postopno premosorazmerno spreminjanje
zakrivljenosti cestne osi med dvema
lokoma,
- postopno premosorazmerno spremembo
bočnega pospeška,
- dolžino za izvedbo spremembe prečnega
nagiba med dvema lokoma (vijačenje) in
- estetski izgled linij robov vozišča.
Enačbi klotoide in kota med njenima začetno in
končno tangento (središčni kot) sta
)
τ =
A i2 = Ri ⋅ Li
(9.1)
Li
A i2
=
2 ⋅ Ri 2 ⋅ Ri2
(9.2)
kjer je:
Ai
Ri
Li
)
τ
[m]
[m]
[m]
[rad]
parameter klotoide
polmer krožnega loka na dolžini LI
dolžina po loku klotoide do Ri
središčni kot
31
Klotoida je +/- simetrična krivulja in omogoča
istovrstno povezovanje vsake dvojice krožnih
lokov ne glede na velikost njunega polmera ali
usmerjenost.
Pri zelo ozkih normalnih prečnih profilih
(maloprometne ceste) je uporaba prehodnice
nujna, da se zagotovi površina, ki zagotavlja
prevoznost ceste.
Uporabna vrednost velikosti parametra klotoide
je v mejah:
Namesto klotoide se v izjemnih primerih (ulice v
starih urbanih jedrih, ceste tehničnih skupin C in
D, posebne arhitektonske potrebe in podobno)
lahko uporabi tudi drugačna krivulja za izvedbo
prehodnice. Hitrost pri tem ne sme preseči 70
km/h.
Ri
≤ A i < Ri
3
(9.3)
pri čemer je Ri velikost polmera krožnega loka,
na katerega se klotoida priključuje.
Izjemoma se parametri A ≥ R uporabljajo samo
pri projektiranju mestnih ulic (arhitektonske
potrebe – tehnična skupina cest C, deloma tudi
B) in pri rampah večnivojskih priključkov (zaradi
velikega nesorazmerja velikosti polmerov lokov
glavne in odcepne osi). Najmanjša vrednost
parametra klotoide se uporablja zlasti v
primerih, ko je treba z velikostjo geometrijskih
elementov cestne osi zagotoviti željeno vozno
hitrost.
Obveznost uporabe prehodnice je opredeljena
v tabeli 6.
Na cestah tehničnih skupin C in D je v primeru
opustitve
uporabe
klotoide
zahtevana
zagotovitev odmika med sosednjima krožnima
lokoma, pri čemer oblika povezave med njima
ni predpisana (lahko tudi prema), da se s tem
zagotovi površina za vožnjo iz loka v lok in
dolžina za izvedbo
spremembe prečnega
nagiba.
Popolna opustitev izvedbe prehodnega dela
med dvema lokoma v nobenem primeru ni
dopustna, razen v primerih velikih krožnih
lokov, katerih razmejitev je podana v tabeli 13.
Tabela 13: Minimalni polmer krožnega loka pri
opustitvi prehodnice
Vzasn [km/h]
min R [m]
≤ 80
1500 (1000)
> 80
3000 (2000)
Opomba: vrednosti v oklepaju veljajo izjemoma in samo
naseljih
Poleg ostalih lastnosti je treba posebej poudariti
estetski učinek prehodnice (slika 15), ki
neposredno vpliva na psihofizično stanje
voznika in na njegove odločitve (varnost
prometa).
Slika 15: Estetski izgled prehoda iz preme v krivino brez prehodnice (a) in z uporabo prehodnice (b)
(a)
V besedilih in tabelah so navedene tudi količine
za hitrost 140 km/h, ki je sicer večja od Vdop, se
pa uporablja za voznodinamične analize. Za
hitrosti Vi<40 km/h se uporabljajo ali druge
metode (traktrisa) ali pa vrednosti, ki veljajo za
40 km/h.
(b)
9.1.3.2
Mejne vrednosti
Dolžina prehodnice (klotoide) mora zadostiti
voznodinamičnim, konstruktivnim in estetskim
zahtevam (slika 15), pri čemer je odločilen tisti
kriterij, ki daje večjo vrednost njenega
parametra A.
32
9.1.3.2.1
Minimalna dolžina
(parameter Amin)
9.1.3.2.1.1 Voznodinamični
pogoj)
prehodnice
pogoji
(VD-
qmax
Xdop
[%]
3
[m/s ]
maksimalni dopustni prečni nagib
dopustni bočni sunek pri uporabljeni
Vzasn
Parametra pri VD-pogoju za določitev Ai sta
- vozna hitrost Vi in
- bočni sunek Xi,
Vrednosti vhodnih parametrov in Amin so
navedene v tabeli 15. V tabeli so vpisane še
druge karakteristične vrednosti parametra Ai =
f(VD, E). Opisane so v poglavju 9.1.3.4
Karakteristične vrednosti odnosa Ai – Ri pri
izbrani Vzasn.
opredeljena v enačbi
9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj)
3
A i2
1
⎛ V ⎞
=⎜ i ⎟
⎝ 3,6 ⎠ Xdop
(9.4)
kjer je treba velikost Amin za VD pogoj za
posamezno Vzasn določati samo za Rmin, pri tem
pa upoštevati maksimalni dopustni prečni nagib
qmax :
2
=
A min
3
⋅V
⋅R
Vzasn
q
− max zasn min
46,656 ⋅ Xdop
0,367 ⋅ Xdop
(9.5)
kjer je:
Amin
Vzasn
Rmin
[m]
[km/h]
[m]
parameter minimalne dolžine prehodnice
zasnovalna hitrost
polmer najmanjšega krožnega loka pri
uporabljeni Vzasn
Parametri pri K-pogoju so:
- večja izmed obeh možnih oddaljenosti
robov vozišča od osi vijačenja – bv (širina
krila vijačenja),
- velikost prečnega nagiba vozišča – qi in
- od izbrane hitrosti odvisna maksimalna
velikost glede na nagib nivelete relativnega
vzdolžnega nagiba roba (dalje RVN)
vozišča – ∆smax .
Dopustne vrednosti ∆s max so vpisane v tabeli
14. V tabeli je podana tudi vrednost ∆s ugodna, ki
se uporabi za ceste, na katerih je pričakovati
znatno večjo Vproj, kot je Vzasn (prometna
varnost!).
Tabela 14: Relativni nagibi robov vozišča glede na niveleto (za posamezen prometni pas)
Relativni nagib
[%]
≤ 50
60 - 70
80 - 90
≥ 100
∆s ugodna
1,05
0,75
0,60
0,40
∆s max
1,5
1,0
0,75
0,5
Minimalna dolžina prehodnice po K-pogoju je:
2
A min
=
Rmin ⋅ bv ⋅ ( qk − qz )
100 ⋅ ∆smax
(9.6)
kjer je:
Amin
Rmin
[m]
[m]
bv
[m]
qk
qz
[%]
[%]
∆s max [%]
minimalni parameter klotoide
minimalni polmer krožnega loka pri izbrani
Vzasn
večja izmed obeh oddaljenosti roba
voznega pasu od osi vijačenja
prečni nagib v priključnem krožnem loku
prečni nagib na začetku vijačenja (v
predhodnem krožnem loku ali v prevojni
točki klotoide, kjer je qz = 0)
maksimalna velikost RVN roba vozišča
glede na niveleto
Konstruktivni pogoj nima enotne vrednosti in ga
je treba izračunati za vsak primer posebej.
9.1.3.2.1.3 Estetski pogoj (E-pogoj)
Parametra pri E-pogoju sta:
-
minimalni odmik krožnega loka od tangente
skozi prevojno točko klotoide (∆R = 0,30 m)
in
minimalna velikost središčnega kota
klotoide (τ = 3011' ).
Pogoja sta podana z enačbama (9.7) in (9.8):
33
-
za območje R < RM = 583,2 m:
3
A 2 = 7,2 ⋅ Rmin
(9.7)
min
-
min
za območje R ≥ RM = 583,2 m:
R2
A2 =
9
9.1.3.3.2
(9.8)
min
min
kjer je:
Amin
Rmin
[m]
[m]
RM
[m]
minimalni parameter klotoide
minimalni polmer krožnega loka pri izbrani
Vzasn
mejni polmer krožnega loka, kjer se
menjata oba E-pogoja
Presek funkcij obeh pogojev je pri polmeru
krožnega loka RM = 583,2 m. Uporabiti je treba
večjo izmed obeh izračunanih vrednosti.
9.1.3.2.2
Maksimalna dolžina
(parameter Amax)
klotoide
Upoštevati pa je treba
- fiziološki učinek intenzivnosti povečevanja
bočnega pritiska na voznika (kontrola vozne
hitrosti) in
- fizično omejitev možnosti za sukanje volana
(omejitev pri vozniku in na vozilu),
ker v takem primeru prehodnica izgubi svojo
funkcijo.
dolžino
klotoide
A max = R pri čemer je (τ = 28039')
je
treba
(9.9)
Ne glede na to določilo se sme uporabljati tudi
parametre A > R, vendar le v posebnih primerih
(pri zelo majhnih R v priključkih, na cestah v
naseljih). Pri tem je priporočljivo, da parameter
A ne preseže vrednosti, ki je opredeljena s τ =
900 oziroma naj bo A < 1,77 R.
9.1.3.3
9.1.3.3.1
Konstruktivni pogoj
Veljajo enaka določila kot za določitev Amin, pri
čemer se za izračun Ai uporabi velikost Ri.
Velikosti parametra Ai za območje polmerov
Ri > Rmin ni potrebno posebej preverjati, ker se
prekratka dolžina prehodnice po tem pogoju pri
izvedbi vijačenja izkaže kot preseganje ∆smax.
Če se ugotovi to odstopanje, je treba Ai za
posamezen primer povečati do meje RVN
∆smax.
9.1.3.3.3
Estetski pogoj
Veljajo enaka določila kot za določitev Amin , pri
čemer se za izračun Ai uporabi velikost Ri.
Načeloma dolžina klotoide ni omejena.
Za maksimalno
upoštevati izraz:
enačbi (9.7). Za izračun je treba uporabiti
enačbo:
Ri
A i2 = A 2
(9.10)
Rmin
Mejni polmer Ri, pri katerem velikost parametra
klotoide Ai po E-pogoju (∆R = 0,30 m oziroma
A = R/3) preseže tistega po VD-pogoju (označbi
Ri = RE in Ai = AE), je dosežen na:
-
območju RE < RM = 583,2 m:
4
A min
RE =
2
7,2 ⋅ Rmin
območju RE ≥ RM = 583,2 m:
2
9 ⋅ A min
RE =
Rmin
kjer je:
-
Amin
Rmin
RE
[m]
[m]
[m]
9.1.3.4
Minimalni parameter klotoide (Amin) po VDpogoju je določen izključno samo pri polmeru
Rmin = f(Vzasn).
Zaradi zagotavljanja varnosti prometa je treba
pri polmerih Ri > Rmin (možne večje vozne
hitrosti) uporabiti parametre, določene po
Karakteristične vrednosti odnosa
Ai – Ri pri izbrani Vzasn
Te vrednosti so po enačbi (9.5):
- za območje Ri = Rmin:
2
A 2 = A min
i
-
(9.14)
A 2 = 7,2 ⋅ Ri3
(9.15)
min
-
i
-
(9.13)
za območje Rmin < Ri < RE:
Ri
A i2 = A 2
Rmin
za območje RE < Ri < RM:
za območje Ri ≥ RM = 583,2 m:
R2
A i2 =
9
i
(9.12)
minimalni parameter klotoide po VD-pogoju
minimalni polmer krožnega loka pri izbrani Vzasn
mejni polmer krožnega loka pri izbrani Vzasn
Velikost parametra klotoide Ai za
Ri > Rmin
Voznodinamični pogoj
(9.11)
(9.16)
34
Za praktično (neračunalniško) uporabo so
navedene vrednosti (zaokrožene) vpisane v
tabeli 15 in vrisane v grafikonu na sliki 16.
Zaradi minimalnih razlik, ki bi nastale zaradi
različnih osnov pri določanju Rmin v različnih
tehničnih skupinah cest, se v vseh skupinah
uporablja enotne vrednosti, določene za
tehnično skupino A.
Pri ostalih tehničnih skupinah se sme v posebej
omejenih prostorskih pogojih (relief, raba v
prostoru) uporabiti tudi manjše vrednosti
parametra Ai. V takem primeru je treba za vsak
primer posebej izkazati zadostnost izbrane
vrednosti.
K-pogoj je potrebno preveriti (glej poglavje
9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj)).
9.1.3.5
Parameter Ai in varnost prometa
Vsak v osi ceste uporabljeni Ri je teoretično
mogoče opredeliti tudi kot Rmin za neko
poljubno hitrost Vi. Odnos Amin ↔ Rmin za
celoten niz hitrosti 40 km/h < Vi < 140 km/h je
pokazan v krivulji AminVD na sliki 16.
Uporaba vrednosti Ai po tej krivulji je
priporočena kot minimalna na cestah tehnične
skupine A in na tistih cestah tehnične skupine
B, na katerih prihaja do večjih odstopanj od
zahtevanega sosledja velikosti krožnih lokov
(poglavje 9.2 Sestavljanje in skladnost
horizontalnih elementov).
Uporaba krivulje AminVD v sliki 15 zagotavlja
spodnjo mejo varnosti prometa na trasah z
izrazitim spreminjanjem možnih hitrosti.
Uporaba zelo (pre)dolgih prehodnic iz vidika
varnosti prometa ni zaželjena, ker se
intenzivnost spreminjanja pritiska v bočni smeri
tedaj toliko zmanjša, da voznik ukrivljanja ceste
ne občuti.
Velikosti parametra Ai, ki približno ustrezajo tej
zgornji meji in hkrati zagotavljajo zelo udobno
vožnjo, so v sliki 16 opredeljene s krivuljo
Aprip.↔ Ri.
Tabela 15: Klotoida – značilne količine
Zasnovalna hitrost [km/h]
Značilne
količine
3
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Xdop
[m/s ]
0,95
0,80
0,68
0,59
0,52
0,45
0,40
0,36
0,33
0,31
0,30
Rmin
[m]
45
75
125
175
250
350
450
550
700
850
1000
Amin
q=7%
[m]
30
50
70
90
115
150
180
210
250
290
340
Lmin
[m]
20
35
40
45
50
65
70
80
90
100
115
Aprip
[m]
35
60
85
115
150
190
225
260
295
325
350
RE
[m]
55
155
215
300
390
575
650
720
805
890
1040
AE
[m]
35
70
90
115
145
185
215
240
270
300
350
kjer je:
Vzasn
Xdop
Rmin
Amin
[km/h]
3
[m/s ]
[m]
[m]
Aprip
[m]
RE
AE
[m]
[m]
zasnovalna hitrost
dopustni bočni sunek pri uporabljeni Vzasn
polmer najmanjšega krožnega loka pri uporabljeni Vzasn
parameter minimalne dolžine prehodnice pri uporabljeni Vzasn in
maksimalnem prečnem nagibu qmax=7%
parameter dolžine prehodnice pri uporabljeni Vzasn,
ki zagotavlja prometno varnost in udobno vožnjo
polmer mejnega krožnega loka med po VD- in E-pogojih definiranima linijama pri uporabljeni Vzasn,
parameter dolžine prehodnice pri mejnem polmeru krožnega loka RE
35
A [m]
Slika 16: Minimalne velikosti parametra prehodnice (klotoide)
360
340
320
300
130 km/h
280
Amin E2
260
120 km/h
Amin VD
240
Aprip VD
220
110 km/h
200
100 km/h
180
160
90 km/h
120
RM=583,2 m
140
80 km/h
100
70 km/h
80
Amin E1
60 km/h
60
50 km/h
40
40 km/h
20
700
600
500
400
300
200
70
80
90
100
60
50
40
0
R [m]
36
Za praktično uporabo je na cestah tehnične
skupine C (in D) ter na cestah tehnične skupine
B (Vzasn < 70 km/h) mogoče uporabiti naslednje
odnose:
- za 40 m < Ri ≤ 100 m:
Ri ≤ A i < R i
za 100 m < Ri ≤ 200 m:
(9.17)
3
4
-
2
3
-
(9.18)
za 200 m < Ri ≤ 500 m:
1
2
-
Ri ≤ A i < 34 Ri
Ri ≤ A i < 32 Ri
(9.19)
za 500 m < Ri ≤ 1000 m:
1
3
Ri ≤ A i < 21 Ri
(9.20)
Ti odnosi so zadostni tudi za potrebe določanja
trasnih elementov v fazi idejne študije.
9.2
Sestavljanje
in
skladnost
horizontalnih elementov
9.2.1
Oblike
pogoji
sestavljanja
krivin
s
Normalni obliki sestavljanja zaporednih
krožnih lokov sta
- "S-krivina", kjer si sledita krožna loka z
nasprotnosmerno zakrivljenostjo in
- "O-krivina", kjer si sledita krožna loka z
istosmerno zakrivljenostjo.
Normalni obliki sestavljanja zaporednih krožnih
lokov sta uporabni v vseh primerih. Dolžina
prehodnice pri O-krivini mora zagotavljati
najmanj 1 (eno) sekundo trajanja vožnje po njej.
Posebni obliki sestavljanja zaporednih krožnih
lokov sta "košarasti" krivini:
- "C-krivina", ki je sestavljena iz treh
istosmernih krožnih lokov - dveh zunanjih
manjših
in
večjega
srednjega
povezovalnega in
- "K-krivina", ki je sestavljena iz treh
istosmernih krožnih lokov - dveh zunanjih
večjih
in
povezovalnega.
manjšega
srednjega
Uporaba obeh posebnih oblik sestavljanja
zaporednih krožnih lokov je na cestah tehnične
skupine A le pogojno dopustna. Pogoj je, da sta
dolžini prehodnic med obema paroma
vključenih krožnih lokov tolikšni, da brez
zaviranja z zavorami (s pasivnim pojemkom)
omogočata spremembo realnih voznih hitrosti iz
večjega v manjši lok (TSC 03.200 Temeljni
pogoji za določanje cestnih elementov v
odvisnosti od voznodinamičnih pogojev,
ekonomike cest, prometne obremenitve in
prometne varnosti ter preglednosti, poglavje
5.2.2.3: pasivni pojemek am = 0,66 m/s2).
Obvezni vmesni element med krožnimi loki je
prehodnica v obliki klotoide. V primerih, kjer
uporaba prehodnice ni obvezna (v tehnični
skupini D in pogojno v tehnični skupini C), je
treba krožna loka povezati z drugačno obliko
krivulje, v vsakem primeru pa je treba med
njima zagotoviti toliko odmika, da se lahko
izvede manever sukanja volana iz loka v lok.
Znotraj poteka košaraste in C-krivine ni
dovoljeno spreminjati smeri prečnega nagiba
vozišča. Izjema so primeri, ko se iz
prometnovarnostnih razlogov v košarasti krivini
v srednjem krožnem loku namenoma izvede
sprememba smeri prečnega nagiba vozišča z
namenom fizičnega učinka na voznika za
zmanjšanje hitrosti. Taka ureditev mora biti v
projektu za cesto posebej obrazložena.
Opuščanje umeščanja prehodnice med krožne
loke pri O-, C- in K-krivini je pri cestah tehničnih
skupin A in B (izven naselja in Vzasn > 70 km/h)
dopustno le, če so izpolnjeni pogoji iz tabele 16.
Opuščanje umeščanja prehodnice med krožne
loke na cestah tehničnih skupin B (v naselju in
Vzasn < 70 km/h), C in D je dopustno tudi v
pogojih, ki ne zadovoljujejo navedenih v tabeli
1, če se upošteva splošne pogoje za
zagotavljanje sukanja volana, navedene v
poglavju 9.1.3.1.
Tabela 16: Dodatni pogoj za »O« oziroma »košarasto« krivino
Rvečji
(zunanji polmer)
[m]
Rvečji : Rmanjši
(razmerje polmerov)
[-]
min LA
(dolžina vmesne klotoide)
[m]
< 125
125 - 450
> 450
1,5
2,0
neomejeno
Vzasn / 3,6
Vzasn / 3,6
Vzasn / 3,6
37
9.2.2
polmerov sosednjih krožnih lokov in po
možnosti tudi glede na dolžino elementa
samega. Če se s posebno utemeljitvijo ne
dokaže ustreznosti izbranega sosledja lokov, se
dopušča uporaba grafikona na sliki 17.
Pogoji za določitev sosledja
velikosti sosednjih krožnih lokov
Pri oblikovanju trase javne ceste se mora
elemente
horizontalnega
poteka
trase
medsebojno uskladiti glede na velikost
100
200
300
400
500 600 800
1000
1800
300
400
500 600 800
1000
1800
R [m]
1800
50
50
100
200
Zelo dobro območje "A" v sliki 17 je treba
uporabiti pri tehnični skupini cest A, vsaj dobro
območje »B« pri tehnični skupini B in vsaj
uporabno območje »C« pri skupini C. Kadar se
na cestah tehničnih skupin B in C uporabijo
geometrijski elementi, ki omogočajo zelo velike
vozne hitrosti (pri B več kot 80 km/h in pri C več
kot 60 km/h), je potrebno uporabiti za eno
stopnjo višja določila.
Za ceste tehničnih skupin B in C v naseljih se ta
skladnost ne zahteva, ker je vodenje trase
prilagojeno urbanizmu.
V primeru izvedbe "O" krivine se mora pri
večjih nagibih nivelete (si>4%) krožni lok z
manjšim polmerom nahajati na niveletno nižjem
nivoju (padec nivelete iz manjšega v večji
krožni lok in ne obratno). Kadar temu pogoju ni
mogoče zadovoljiti, je potrebno omejiti hitrost
50
50
100
100
200
200
300
300
400
400
500 600 800
500 600 800
1000
A
B
C
1000
R [m]
1800
Slika 17: Razmerja sosledja velikosti polmerov krožnih lokov
že na območju zgornjega večjega krožnega
loka.
9.2.3
Sestavljanje prehodnic in pogoji
Če je iz prostorskih razlogov omejeno, se sme
prehod med krožnima lokoma ali lokom in
premo, razen pri cestah tehnične skupine A,
izvesti tudi s t.i. kombinirano klotoido, ki jo
sestavljata dva različna parametra. Pri tem
razmerje med parametroma (A1 / A2) ne sme
preseči vrednosti 1,5 (A1 > A2 ). Stikovanje
klotoid je treba izbrati na takem mestu na
klotoidi, kjer polmer priključnega krožnega loka
doseže vsaj velikost R = 600 m .
"Temenske" klotoide (dolžina krožnega loka
med dvema klotoidama je nič) in povezovanja
preme in krožnega loka brez prehodnice se pri
cestah tehnične skupine A ne sme uporabljati.
38
Tabela 17: Medosne razdalje s previsom vozila
Na ostalih cestah pa le pod pogoji, predhodno
že navedenimi v tej TSC (zadostna velikost
krožnih lokov, zagotavljanje dolžine za sukanje
volana, zagotavljanje vozne površine pri zelo
ozkih voznih pasovih itd.).
Vrsta
Izjeme je treba posebej utemeljiti.
9.3
vozila
Medosna razdalja +
previs spredaj (LOP)
[m]
osebni avto
4,00
tovornjak
8,00
vlačilec
10,00
linijski avtobus
8,50
podaljšan avtobus
9,00
Razširitve vozišča
Vozišče je treba razširiti
- zaradi zagotavljanja normalne prevoznosti v
krožnih lokih in
- zaradi spremembe širine ali spremembe
števila prometnih pasov (križišča, odcepi).
Za krožne loke z R>30m se zgornja enačba
(9.1) lahko poenostavi:
L2OP
∆bpp =
(9.22)
2 ⋅R
Dimenzije razširitve (širine in dolžine) so
odvisne od vrste tipičnih vozil, ki redno
obratujejo na posamezni cesti (v krivinah) in od
vozne hitrosti (spremembe širin pasov).
9.3.1
Dimenzija razširitve ∆bpp za posamezen
prometni pas se lahko odčita iz diagrama na
sliki 18.
Določitev dimenzij razširitve
Celotno razširitev vozišča je treba določiti s
seštevkom razširitev vseh prometnih pasov na
nerazdvojenem vozišču.
V krivinah je potrebna razširitev posameznega
prometnega pasu ∆bpp in s tem vozišča, da se
zagotovi normalna prevoznost. Razširitev se
mora določati po naslednji enačbi (9.21):
∆bpp
= R ZU −
(R
2
ZU
− L2OP )
Razširitve pri krožnih lokih z R < 30 m je treba
izračunati po točni enačbi (9.21) ali
- izbrati iz posebnih tabel širin zavijalnih
ploskev,
- grafično preskusiti z zavijalno ploskvijo ali
- uporabiti računalniški program za določitev
sledi vozila.
(9.21)
Dolžina medosne razdalje s previsom vozila
spredaj (LOP) za najbolj tipična vozila je v
tabeli 17.
V primeru obratovanja vozil, ki niso navedena,
je treba razširitev posebej izračunati.
Slika 18: Razširitev za posamezni vozni pas po vrstah vozil
∆bpp [m]
1,8
1,6
vlačilec
1,4
podaljšan avtobus
1,2
tovornjak
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
R [m]
39
9.3.2
Opustitev
razširitve
ali
zmanjšanje
Razširitve prometnih pasov na cestah s po
smereh ločenima voziščema zaradi praviloma
velikih polmerov krožnih lokov praktično ne
pridejo v poštev. V posebnih primerih, zlasti na
urbanih večpasovnih cestah, je treba razširitve
določiti posebej za vsak primer. Pri tem se
mora upoštevati manjši sovpliv dveh ali več
vozil, vozečih v isti smeri, strukturo prometa in
način vožnje ter morebitna administrativna
določila (prepovedi, obveznosti) za vsak primer
posebej.
Iz ekonomskih razlogov se razširitev lahko
opusti na dvopasovnih cestah s širino vozišča
bev ≥ 6,00 m v naslednjih dveh primerih:
- če število težkih vozil ne preseže 15
vozil/dan,
- če celotna razširitev ne preseže 0,50 m.
Če je širina vozišča bev > 6,00 m, se razširitev
zmanjša za razliko širine vozišča nad 6,00 m.
Vplivno območje polmerov krožnega loka je za
ta primer 30 m < R ≤ 200 m.
Kadar se razširitev izvaja na obe strani vozišča,
se na notranjo stran izvede večja izmed dveh
razširitev posameznega prometnega pasu, če
sta bili pri izračunih upoštevani različni tipični
vozili. S tem postopkom se ohranja linijo cestne
osi. Ne glede na to določilo je razširitev na
zunanjo stran krivine omejena in ne sme
presegati velikosti LPR2/24 oziroma A4/24R2 (za
klotoido). Če je ta velikost presežena, se lahko
presežni del izvede na notranjo stran krivine.
Razširjanje vozišča samo na zunanjo stran
načeloma ni dopustno. Dopustno je samo v
primeru, če se s projektom zagotovi ustrezen
voznodinamični in estetski potek linije
zunanjega razširjenega roba vozišča do
notranjega razširjenega ali nerazširjenega roba
vozišča sosednjega krožnega loka (izračun osi
roba vozišča na cestah tehnične skupine A in
na obrobničenih cestah tehnične skupine B).
Če v načrtu ceste ni drugače določeno, je treba
sredinsko ločilno črto zarisati na sredini
razširjenega vozišča.
9.3.3.2
Iz ekonomskih razlogov razširitev ni potrebno
izvajati na dvopasovnih cestah s širino vozišča
5,00 m < bev < 6,00 m, če celotna razširitev ne
preseže 0,25 m. Vplivno območje polmerov
krožnega
loka
je
za
ta
primer
30 m < R ≤ 400 m.
Razširitve vozišča v krivinah na dvopasovni
cesti izven naselij s širino vozišča bev ≥ 4,75 m
ni potrebno izvajati, če po njej obratujejo samo
osebna vozila.
Na
cestah
s
skromnimi
prometnimi
obremenitvami je treba upoštevati določila TSC
03.325 Maloprometne ceste. Ne glede na ta
določila na splošno velja, da je potrebno
razširitev v krivini izvesti tudi na takih cestah,
kadar preglednost v zavojih gradbenotehnično
ali s prometno opremo (ogledala) ni
zagotovljena.
9.3.3
Izvedba razširitve
9.3.3.1
Umestitev razširitve
Razširitev vozišča se mora izvršiti po vsej
dolžini krožnega loka. Vozišče se lahko razširi
- samo na notranjo stran krožnega loka
(dopustno),
- na obe strani krožnega loka (normalno) ali
- samo na zunanjo stran krožnega loka
(pogojno dopustno) .
Izvedba prehoda
prehodnice
v
območju
Prehod z nerazširjenega na razširjeno vozišče
se mora izvršiti postopno na dolžini prehodnice,
razen v primeru delne ali celotne razširitve na
zunanjo stran krivine, ko se prehod izvede do
določilih v tč. 9.3.3.1.
Prehod se mora izvršiti linearno. Na cestah
tehnične skupine A je treba začetni in končni
del obvezno izvršiti z zaokrožitvijo, ki s ½
dolžine presega glavni točki prehodnice (ZP in
KP), tangenti pa sta dolgi po 7,50 m (slika 19).
Za ceste tehnične skupine B je taka izvedba
priporočljiva zlasti v primerih, kadar je vozišče
obrobničeno.
Prehod med dvema istosmernima krožnima
lokoma z razširjenima voziščema se mora
izvršiti na območju vmesne prehodnice. Iz
estetskih razlogov se med oba krožna loka
robov razširjenih vozišč vključita ali krožni lok
ali klotoida, ki v največji meri sledita linearnemu
načinu spreminjanja razširitve.
Kadar je cestna os izvedena brez prehodnic
(možnost pri tehničnih skupinah C in D), se
prehod izvede linearno na območju in na dolžini
spreminjanja prečnega nagiba vozišča.
Iz estetskih razlogov (liniji robnikov) se ne glede
na
siceršnja
določila
pri
razširjanju
40
obrobničenega vozišča priporoča izvedba po
postopku, predhodno navedenem za primer
razširjanja samo na zunanjo stran. V tem
primeru je treba izračun osi izvršiti za oba
robova.
Pri razširitvah v krožnih lokih z R < 30 m
(serpentine) je treba izvršiti razširitev vsakega
pasu posebej (na notranjo in zunanjo stran). V
tem primeru je treba zagotoviti kontinuirano
linijo vsakega roba razširjenega vozišča
posebej do sosednje krivine.
Kadar se nahaja krožni lok z R < 30 m med
dvema
premama
(dopustno
samo
na
podrejenih urbanih cestah in na cestah z zelo
majhnimi prometnimi zahtevami ter v križiščih),
je treba razširitev izvršiti v celoti na notranjo
stran krivine. Prehod se mora izvršiti na dolžini
prehodnice, kjer pa te ni pa na dolžini, ki je
približno enaka velikosti polmera uporabljenega
krožnega loka. Linija prehoda je opredeljena v
priročniku za traktriso (linija sledi zadnjega
kolesa) ali v drugih tehničnih navodilih, če so
določena za posamezne posebne primere
(križišča). V starih mestnih jedrih so linije robov
vozišča v celoti prilagojene prostorskim
možnostim (urbane ceste tehničnih skupin C in
D).
ZP
KP
Slika 19: Razširjanje z zaokrožitvijo
7,5 m
7,5 m
7,5 m
7,5 m
Slika 20: Prehod iz preme v krožni lok
prema
prehodnica
krožni lok
KL
b
b
PK
LA
∆b
b
b
kjer je:
LA
b
∆b
PK
KL
[m]
[m]
[m]
dolžina prehodnice
širina voznega pasu
razširitev v krivini
prehod iz preme v prehodnico (klotoido)
prehod iz prehodnice v krožni lok
41
9.3.3.3
Izvedba prehoda iz preme v
krožni lok
Pri izvedbi te razširitve (slika 20) je treba
upoštevati tudi določila o minimalni dolžini
razširjanja (LRZ), ki veljajo za izvedbo
spremembe širine vozišča (širši prometni pas,
dodatni pasovi). V tem primeru je potrebna
dolžina razširjanja:
LRZ = 2 ⋅ L OP + 21 LPR
(9.23)
oziroma
LRZ =
A4
24 ⋅ R 2
(9.24)
ki jo je treba izvršiti na dolžini prehodnice.
Kadar je LRZ > LA, razširjanje sega v krožni lok.
Če je dolžina krožnega loka majhna in LRZ
presega sredino krožnega loka, se ugotovljena
razširitev vozišča ∆bev zmanjša po enačbi
(9.25):
reduc. ∆bev
= ∆bev ⋅ 3
A 2 + 2 ⋅ R ⋅ LOP
4 ⋅ R ⋅ L OP
(9.25)
notranjo stran loka. Le v omejenih razmerah za
umestitev cestne osi se razširjanje lahko izvrši
na obe strani.
Dolžina območja razširjanja je najmanj
LRZ = V ⋅
Razširjanje in oženje vozišča pri
spremembi širin pasov
Razširjanje oziroma oženje vozišča je potrebno
- pri spreminjanju sestave elementov v
prečnem prerezu,
- pri
spreminjanju
širine
posameznih
prometnih pasov,
- pri dodajanju ali odvzemanju prometnih
pasov,
- pri vstavljanju izvoznih in uvoznih pasov
(križišča) in
- pri spreminjanju širine srednjega ločilnega
pasu.
V spremenjenih razmerah v prečnem prerezu je
treba potek osnovnih prometnih pasov
prilagoditi spremembam in zagotoviti, da se
njihov potek na območju razširjanja ali
zoževanja ne bo razlikoval od tistega na
ostalem delu ceste.
9.3.4.1
Razširjanje vozišča
Da bi zagotovili voznodinamično in estetsko
primerno rešitev je treba razširjanje v območju
manjših polmerov krožnih lokov izvršiti na
(9.26)
3
pri čemer se upošteva:
- V = Vproj pri vseh cestah tehnične skupine
A, razen za primer razširjanja v nivojskem
križišču (pasovi za levo in/ali desno
zavijanje),
- V = Vzasn pri vseh cestah tehnične skupine
A za primer razširjanja v nivojskem križišču
(pasovi za levo in/ali desno zavijanje) in pri
vseh cestah tehnične skupine B ter
prometno zahtevnejših cestah tehnične
skupine C (Vzasn ≥ 60 km/h) ter
- za ∆bi odmik linije levega roba
posameznega prometnega pasu ali vozišča
v posamezni smeri vožnje od prvotne linije,
pri čemer se na dvopasovnici izbere
večjega izmed obeh, če sta različna.
Na vseh ostalih
razširjanja najmanj:
in izvede v celoti na notranji strani krivine.
9.3.4
∆bi
cestah
LRZ = ∆bi ⋅
Vzasn
3,6
znaša
dolžina
(9.27)
Na premah in pri velikih polmerih krožnih lokov
se razširjanje lahko izvede z oblikovanjem
prehoda z dvojnima kvadratnima parabolama.
Sprememba števila prometnih pasov pri
spremenjenem normalnem prečnem profilu
(NPP) ne šteje kot klasična razširitev vozišča. V
tem primeru je treba:
-
-
prometni pas z ožjega NPP neposredno
nadaljevati v istovrstni prometni pas v
širšem NPP (vozni pas v vozni pas), pri
čemer je treba morebitne korekcije linije
poteka tega neposrednega nadaljevanja
izvršiti v skladu s predhodno navedenim,
dodatne pasove dodajati po enega, tako da
se vsak dodatni pas začenja od osnovnega
ali predhodno dodanega najmanj na
prehodni razdalji, ki jo določa linearno
razširjanje vozišča 1:40 in izvedba
zaokrožitve tangent z R = 3*Rmin.
9.3.4.2
Oženje vozišča
Oženje vozišča zaradi spreminjanja širine
prometnih pasov je treba izvršiti po postopku,
42
določenem za razširjanje (poglavje 9.3.5.1
Razširjanje vozišča), pri čemer mora biti
prehodna dolžina tolikšna, da omogoča
zmanjševanje hitrosti od Vproj na širšem pasu do
Vzasn na ožjem pasu. V primeru, da se prometni
pas oži za več kot 0,25 m, se razlika dela
zožitve izvede na delu širšega pasu (z uporabo
ustrezne prometne signalizacije - prometni
znaki, talne označbe), preostalih 0,25 pa na
območju fizičnega prehoda, izračunanega po
določilih v poglavju 9.3.5.1.
Oženje vozišča zaradi odvzema prometnih
pasov se izvaja v primeru
- zaključevanje dodatnega pasu in
- zmanjšanje števila prometnih pasov v
prečnem prerezu ceste.
9.3.4.2.1
Zaključevanje
prometnega pasu
dodatnega
Dodatni pasovi na vozišču, ki se na tem vozišču
zaključujejo, so pasovi, zgrajeni za prometne
potrebe prometnih tokov, ki se vključujejo na
cesto ali za povečanje prepustnosti ceste.
Dodatni pasovi za vključevanje na cesto
(križišča) se nahajajo praviloma na desni strani
vozišča in se na njem zaključujejo po določilih
TSC 03.343 Večnivojski priključki in vozlišča.
Dodaten pas za povečanje prepustnosti ceste
je lahko na desni ali na levi strani voznih pasov,
namenjenih za vožnjo v posamezno smer.
Zaključevanje dodatnih pasov mora biti
postopoma (po eden), ne glede na to, na kateri
strani vozne smeri se nahajajo. Najmanjša
zaključna prehodna dolžina za vsak pas je
opredeljena (slika 21):
- z zoževanjem roba pasu v razmerju
zmanjševanja 1:40 in
- z izvedbo zaokrožitve z
R = 2,5*Rmin ≥ 1000m.
Pri tem mora imeti zaključevani pas ob koncu
prehodne dolžine širino najmanj 2,0 m,
nevozna (varnostna) površina pa mora biti
označena s talno označbo.
Praviloma je treba zaključevati pasove na levi
strani posamezne vozne smeri in so torej
namenjeni višjim voznim hitrostim. Ne glede na
določilo o najmanjši prehodni dolžini je zato
treba na zaključevanem pasu na zadostni
razdalji pred prehodno dolžino opozoriti na
zmanjšanje hitrosti in na zaključevanje pasu
(prometna oprema).
Celotno dolžino prehoda za vključevanje v
sosednji prometni pas je treba preskusiti s
prometnim dimenzioniranjem:
- na večpasovnih cestah s fizično ločenima
voziščema pri PLDP ≥ 25.000 vozil/dan,
- na ostalih cestah pri PLDP ≥ 5.000
vozil/dan.
LZ
≤ 1:40
R1000
os
R1000
Slika 21: Skica zaključitve levega pasu pri razširjenem vozišču
9.3.4.2.2
Zmanjšanje števila prometnih
pasov
Spremembo števila prometnih pasov pri
spremenjenem normalnem prečnem profilu
(NPP) je treba izvesti izključno samo na
območju širšega NPP po določilih v poglavju
9.3.4.2.1. V primeru večjega števila dodatnih
pasov je treba pasove zaključevati postopoma
(slika 22). Hkratno zaključevanje dodatnih
pasov na desni in levi strani posamezne vozne
smeri ni dopustno.
43
Slika 22: Skica prehoda iz štiripasovnice v dvopasovnico
A
preprečevanje
prehoda
na nasprotni
pas
(ograja)
preusmeritev na desni vozni pas
B
iztek v
levo krivino
preusmeritev desnega voznega pasu na
levega (bližje nasprotnemu voznemu
pasu in manjši horizontalni radij)
C
prehodno območje (do
prevojne točke
zavarovanje z varnostrno
ograjo)
Zmanjšanje števila prometnih pasov je treba v
celoti izvršiti na območju širšega NPP. V
območju prehoda s širšega na ožji NPP se sme
voditi samo toliko prometnih pasov, kolikor jih je
za posamezno vozno smer predvidenih v ožjem
NPP v nadaljevanju.
Linijo povezave zoženega dela širšega NPP z
ožjim NPP se izvede s kontinuirnim vodenjem
cestne osi iz ožjega NPP v območje širšega
NPP. Položaj cestne osi mora pri tem ohraniti
svoj relativni položaj glede na kontinuirano
voden prometni pas v ožjem NPP. Linija
povezave obeh NPP mora zagotoviti
- postopno zmanjševanje vozne hitrosti
(usklajenost
geometrijskih
elementov
povezovalne osi prehodnega dela ceste) in
-
vstop linije povezave na območje ožjega
NPP v območju krožnega loka v levo (v
smeri vožnje) ali (izjemoma) v premo.
Vstop linije povezave na območje ožjega NPP v
območju krožnega loka desno (v smeri vožnje)
je dopustno le v primeru, če sta vozni smeri
fizično ločeni. Če vozni smeri nista fizično
ločeni, ju je treba fizično ločiti na območju
zaključevanja levega voznega pasu. Fizično
ločitev voznih smeri skozi krivino v desno je
treba voditi najmanj do prevojne točke klotoide,
ki vodi k levemu krožnemu loku.
Kontinuirano voden prometni pas je treba
zaradi možnih razlik velikosti geometrijskih
elementov cestne osi na ožjem NPP še na
območju širšega NPP preusmeriti na položaj,
44
kakršnega imajo v prečnem prerezu v ožjem
NPP.
Fizično ločitev voznih smeri na območju
prehoda s širšega na ožji NPP je treba urediti z
nepodajnimi varnostnimi ograjami. Vzdolž
nepodajnih varnostnih ograj je treba zagotoviti
širino voznega pasu 4,50 m (slika 22).
10.
10.1
Elementi osi ceste v vzdolžnem
profilu (vertikalni elementi osi)
Niveleta - splošno
Niveleta je prostorska krivulja, s katero se
definirajo višinski odnosi ceste. Tvori jo presek
ravnine vozišča in vertikalne ravnine po osi
ceste ali vzporedno z njo. Višinski potek
nivelete mora biti v projektu izvršen in prikazan
kot vertikalna projekcija in to s tangentami
(preme) in vertikalnimi zaokrožitvami med njimi
(krožni loki). Za izvedbo vertikalne zaokrožitve
so sprejemljive tudi druge geometrijske funkcije
(parabole, klotoida ipd.), ki pa morajo vse
zagotavljati doseganje minimalne velikosti
polmera zaokrožitve na mestu njihove največje
zakrivljenosti.
Za posamezno tehnično skupino cest so mejne
vrednosti elementov nivelete določene pod
različnimi pogoji. V primeru, da se na
posamezni cesti iz različnih vzrokov pokaže
potreba za uporabo zahtevnejših elementov,
kot so predvideni za posamezno skupino cest,
je treba uporabiti vrednosti, ki veljajo za višjo
tehnično skupino cest. V tem primeru je treba
analogno uporabiti tudi vse druge elemente in
ne samo elemente nivelete.
Kadar z elementi nivelete ni mogoče doseči
planirane potovalne hitrosti na cesti, je treba
spremeniti ali prečni profil (dodatni vozni
pasovi) ali horizontalni potek cestne osi
(velikost elementov) ali oboje.
10.2
Položaj
profilu
nivelete
v
prečnem
Praviloma je treba niveleto definirati v osi ceste
na:
- dvosmernih cestah z enojnim voziščem
(dvo ali večpasovne ceste),
- enosmernih cestah z enojnim voziščem
(vozišči sta prostorsko ločeni),
- cestah z ločenima voziščema po smeri, kjer
se formira nivojsko križišče in
- cestah z ločenima voziščema po smeri z
ločilnim pasom.
Položaj nivelete v prečnem profilu je prikazan
tudi na sliki 7.
V primeru, da prostorski ali drugi razlogi
(vijačenje prečnega nagiba okoli nivelete s
podolžnim nagibom, manjšim od dopustnega)
to zahtevajo, se položaj nivelete v prečnem
profilu lahko premakne vzporedno od osi ceste.
Preskok položaja nivelete v prečnem profilu se
mora obvezno izvršiti na horizontalnem
elementu s konstantno zakrivljenostjo (na
krožnem loku ali premi).
Na cestah z ločenima voziščema z najmanj
dvema voznima pasovoma po smeri mora biti
niveleta definirana na desnem ali levem robu
voznega pasu (ne na robnem pasu). Položaj je
treba izbrati glede na možnost izvedbe
ločilnega pasu (širino in ureditve v njem). Z
vodenjem nivelete po levem robu notranjega
vozišča se doseže enotna ureditev ločilnega
pasu, kar je ugodno za izvedbo naprav za
odvodnjavanje v njem (vzdolžnega jarka in
vtočnih
jaškov)
ter
možnost
izvedbe
medsebojno (z diagonalkami) povezanih
jeklenih varnostnih ograj (v ločilnem pasu je
blag kadunjast jarek in ne globok jarek), dočim
se z vodenjem nivelete po desnem robu
notranjega voznega pasu dosežejo kvalitetni
učinki zaščite proti slepenju nasproti vozečih
vozil, krajša dolžina vijačenja in boljša
prilagoditev terenu, kadar cesta poteka po
pobočju; drugi učinki pa so slabši. Položaj
nivelete mora biti definiran v projektu.
Položaj nivelete v prečnem profilu ima odločilen
vpliv na velikost elementov, ki omogočajo
izvedbo spreminjanja prečnega nagiba (dolžina
vijačenja).
Ceste z ločenima voziščema po smeri se lahko
niveletno vodi z različnim višinskim potekom,
kadar to narekujejo prostorske zahteve ali
ekonomika gradnje. V tem primeru so elementi
nivelete za vsako smerno vozišče drugačni,
vendar morata biti niveleti usklajeni. Položaj
nivelete v prečnem profilu se tedaj praviloma
premakne na sredino smernega vozišča
10.3
Vzdolžni nagib nivelete
Velikost nagibov nivelete odločilno vpliva na
nastanek investicijskih stroškov in stroškov
uporabnikov. Odvisno od namena se izvede:
- ali čimbolj blage nagibe: večja varnost
prometa,
prihranek
energije,
manjši
obratovalni stroški, manjše emisije izpušnih
plinov
in
hrupa,
večja
prometna
45
-
prepustnost, ugodni psihološki učinki na
voznika,
ali večje nagibe: manjši gradbeni stroški,
splošna ekonomičnost investicije, manjši
posegi v naravni prostor.
Če se s tem bistveno ne posega v ekonomiko
investicije, je treba projektirati tolikšne elemente
nivelete, da bodo usklajeni s horizontalnimi
elementi za doseganje možne vozne hitrosti
(Vproj).
V primeru zelo velikih nagibov tangent nivelete
(nad 4%), ki jih iz kateregakoli razloga ne
moremo ublažiti, je treba horizontalni potek
ceste prilagoditi voznim hitrostim, ki jih je zaradi
strme nivelete treba pričakovati (projektna
hitrost Vproj). Na cestah tehnične skupine A je
tovrstno usklajevanje zahtevano.
10.3.1
Največji nagibi nivelete
10.3.1.1
Največji možni nagib nivelete
Največji možni nagib nivelete je odvisen od
vlečne sile motorja. Za povprečno osebno
vozilo je njegova skrajna meja 30% in za težko
tovorno vozilo 15% (vožnja v 1. prestavi).
Največje nagibe nivelete se lahko uporabi le v
posebnih primerih (navozne klančine).
10.3.1.2
Največji dopustni nagib nivelete
(smax)
Največji dopustni nagib nivelete, ki ga označuje
nagib njene tangente v poljubni točki, je odvisen
od zasnovalne hitrosti (Vzasn). Dopustne
vrednosti so navedene v tabeli 18.
Tabela 18: Dopustne velikosti maksimalnega nagiba nivelete po tehničnih skupinah cest
Tehnična
skupina
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
A
B
C
(10)
12
9
11
8
8
10
7
7
9
6
6
8
5,5
5
-
5
4
-
4,5
-
4
-
4
-
V tabeli 18 navedene velikosti je treba v
projektih upoštevati v povezavi z zahtevano
potovalno hitrostjo oziroma prepustnostjo
posamezne ceste (prometno dimenzioniranje)
ter izračunom ekonomičnosti investicije, ki
pokažeta, kdaj in kje je treba uvesti dodaten
vozni pas ali zmanjšati vzpon. Odločilna pri tem
je količina težkih vozil. Za osebna vozila vzponi
do 8 % nimajo praktično nobenega vpliva na
hitrost vožnje.
nastanka prometnih nesreč,
vžiga vnetljivih snovi ipd).
Iz navedenih razlogov je priporočljivo v dolgih
predorih zmanjšati največji nagib nivelete na
2,5%. Ne glede na to je treba v posameznih
primerih nagib nivelete določiti po kriterijih,
posebej predpisanih za predore (ventilacija med
gradnjo in pri eksploataciji, odvodnjavanje ipd.).
10.3.2
Nagibom >4 % se je treba izogibati
- v območju nivojskih križišč iz konstruktivnih
razlogov (neugodna vertikalna izvedba
priključitve
sekundarne
ceste)
in
prometnovarnostnih
razlogov
(močan
kontranagib pri "zavijanju" v križišču, dolge
zavorne razdalje),
- v območju velikih mostov in viaduktov iz
konstruktivnih razlogov (trganje obrabne
plasti in hidroizolacije pri speljevanju) in
prometnovarnostnih razlogov (podhladitev
konstrukcije - poledica) ter
- v območju predorov (zmanjšanje vozne
hitrosti težkih vozil, velika koncentracija
izpušnih plinov, povečana nevarnost
hitro širjenje
Najmanjši nagib nivelete
Najmanjši vzdolžni nagib nivelete mora
omogočati prost odtok vode z vozišča, hkrati pa
mora zagotavljati estetsko vodenje robov
vozišča pri vijačenju.
Ne glede na druge omejitve velja
-
smin = 0,5 % na odprtih delih trase in
dolgih
premostitvenih
smin = 0,7 % na
objektih (viaduktih).
Na odsekih ceste, kjer nagiba smin ni mogoče
doseči (vertikalne zaokrožitve, vijačenje), je
46
treba odvodnjavanje vozišča zagotoviti
dodatnimi projektantskimi ukrepi.
z
na niveletno os vijačenja najmanj ∆smin (glej
enačbo 11.2).
Stacionažna istoležnost območja vertikalne
zaokrožitve z nagibom si < smin in ožjega
območja spreminjanja prečnega nagiba vozišča
(vijačenje) od –qmin do +qmin ni dopustna.
Kadar je podolžni nagib nivelete
Pogoji za izbor smin so različni za območja z
istosmernim prečnim nagibom in za območja,
kjer se smer prečnega nagiba spreminja
(vijačenje).
si
∆smin
10.3.2.1
Odsek ceste z
prečnim nagibom
istosmernim
Kot območje z istosmernim prečnim nagibom je
opredeljen tisti odsek ceste, kjer prečni nagib
vozišča ne spreminja smeri nagiba in ni manjši
od qi = 2,5%. Pri tem ločimo dva primera:
- najmanjši vzdolžni nagib nivelete je
omejen
z
zahtevano
velikostjo
najmanjšega vzdolžnega nagiba naprav za
odvodnjavanje ob vozišču (koritnica,
kadunjasti jarek ali dvignjen robnik) in je
smin = min sodvod .
Min sodvod znaša:
- za cementnobetonske površine 0,2%,
- za asfaltne ali tlakovane površine 0,3%,
- za zatravljene površine 0,5%.
Na odsekih trase, kjer je smin < min sodvod, je
treba naprave za vzdolžno odvodnjavanje
ustrezno preurediti.
Dolžina odseka ceste na območju
vertikalne zaokrožitve, kjer je si < smin je
opredeljena z enačbo:
L = 0,01⋅ smin ⋅ ri
-
(10.1)
če naprave za odvodnjavanje (na nasipu,
odprt globok jarek ipd.) vozišča ne
se
lahko
uporabi
tudi
omejujejo,
horizontalna niveleta (smin = 0), pa tudi
omejitev pri vertikalni konkavni zaokrožitvi
ni.
10.3.2.2
Območje
s
spreminjanjem
prečnega nagiba (vijačenje)
Spreminjanje prečnega nagiba med dvema
sosednjima krožnima lokoma je treba normalno
izvršiti na celotnem območju prehodnice
(klotoide). Oba robova vozišča (ali eden izmed
njiju, odvisno od položaja osi vijačenja v
prečnem profilu) morata biti višinsko vodena z
relativnima razlikama vzdolžnega nagiba glede
si ≤ ∆smin
(10.2)
kjer je:
[%]
[%]
podolžni nagib nivelete
relativni nagib roba glede na niveleto,
ima eden izmed obeh robov vozišča lokalno
vzdolžni nagib z drugačnim predznakom kot
niveleta. To povzroči neestetski izgled poteka
roba vozišča in obenem predstavlja poseben
problem zaradi odvodnjavanja. Zato mora biti v
primeru uporabe dvignjenega robnika ali
koritnice
smin = ∆smin + min sodvod
(10.3)
v primeru prostega odtoka vode z vozišča pa
smin = ∆smin
(10.4)
Glede na realno možnost točnosti gradbene
izvedbe vozne površine je priporočljivo v
projektu predvideti vsaj za 0,2% večje
vrednosti, kot so navedene kot najmanjše.
10.4
Zaokrožitve med tangentami
(vertikalne zaokrožitve)
Prehod nivelete med dvema sosednjima
tangentama je treba izvesti s t.i. vertikalno
zaokrožitvijo.
Ločimo:
- konveksno/kopasto zaokrožitev (razlika
velikosti nagibov sosednjih tangent je
pozitivna) in
- konkavno/kadunjasto zaokrožitev (razlika
velikosti nagibov sosednjih tangent je
negativna).
Za izvedbo zaokrožitve je treba uporabiti
geometrijski element krožni lok. Dovoljeno je
uporabiti tudi kvadratno ali kubično parabolo, če
to zahtevajo prostorski pogoji (prisilno vodenje
nivelete). V tem primeru zakrivljenost v nobeni
točki ne sme biti manjša od tiste, ki je določena
kot minimalna za krožni lok.
Prehod s tangente na krožni lok mora biti
izveden neposredno ali z vmesno prehodnico
(krivulja višje stopnje).
Polmere vertikalnih zaokrožitev je treba tako
izbrati, da se doseže:
47
-
-
z ustrezno dolžino preglednosti varnost
prometa (Pz = P > Pz, pri čemer je Pz =
f(Vproj ),
uravnoteženo prostorsko vodenje linije
cestne
trase
(usklajenost
vertikalnih
elementov s horizontalnimi in uskladitev
dolžin tangent in dolžin zaokrožitev),
prilagoditev terenu in zmanjšanje gradbenih
stroškov (za ekonomsko slabo izkoriščene
ceste) in
ohranjanje in varovanje okolja (vkop
namesto dodatnih ograj za zaščito pred
hrupom ipd.).
Pri obnovah, modernizacijah in rekonstrukcijah
obstoječih cest zahtevanih dimenzij polmerov
vertikalnih zaokrožitev mestoma ni mogoče
doseči (obzidanost ceste, urejanje uvozov ipd.):
- pri cestah tehnične skupine A ohranitev
premajhnih zaokrožitev ni dopustna,
- pri cestah tehničnih skupin B in C je to
dopustno, pri čemer je treba z ustrezno
signalizacijo omejiti hitrost (ali generalno ali
pa samo za pogoje na mokrem vozišču),
- pri cestah tehnične skupine D ni posebnih
zahtev razen zagotovitve prevoznosti. V ta
namen je treba uporabiti vsaj polmer r = 50
m za konveksno in r = 30 m za konkavno
zaokrožitev. Odstopanje od teh dveh mejnih
vrednosti je dopustno le v primeru
obratovanja samo osebnih vozil in mora biti
v projektu posebej navedeno.
Pri določanju velikosti konveksne zaokrožitve,
ki kot najmanjša omogoča prehitevanje, je treba
upoštevati zavorni razdalji dveh nasproti
vozečih vozil z dodatno varnostno razdaljo 20%
Vproj.
10.4.1
Mejne vrednosti
Velikost minimalnih polmerov konveksne
vertikalne
zaokrožitve
(razlika
nagibov
sosednjih tangent je pozitivna) je odvisna od
zaustavne pregledne razdalje, ki se računa med
višino voznikovega očesa (h1 = 1,0 m) in višino
ovire na cesti (h2), ki je različna glede na Vzasn
oziroma Vproj (tabela 9).
V tabeli 9 so podane vrednosti za "skrito" višino
ovire na cesti, v tabeli 20 pa minimalni polmeri
konveksne
zaokrožitve
za
zaustavno
preglednost pri nagibu nivelete 0% (glej
poglavje 7.4). Dodane so še izjemne najmanjše
vrednosti, ki izhajajo iz poenostavljene enačbe:
rminkonv = 0,25 . Pz2
(10.5)
V tabeli 19 navedene najmanjše vrednosti
upoštevajo pri mejnih hitrostih 50 oz. 100 km/h
različni višini ovire h2 za različne tehnične
skupine cest (C in B oziroma B in A).
Velikost
najmanjših
polmerov
konkavne
vertikalne zaokrožitve izhaja iz pogojev vožnje v
nočnem času (dolžina osvetlitve vozišča v
smeri vožnje). Za izračun velja enačba (rezultati
v tabeli 20):
Pz = 2 ⋅ rmin konk ⋅ ( h + Pz ⋅ sinϕ )
(10.6)
kjer je:
Pz
[m]
rminkonk [m]
h
[m]
ϕ
o
[]
zaustavna pregledna razdalja
minimalni polmer konkavne zaokrožitve
višina žarometov na vozilu - normalno
h = 0,70 m
kot osvetlitve glede na tangencialno ravnino o
normalno ϕ = 1
Velikost
polmera
konkavne
vertikalne
zaokrožitve je iz prometnovarnostnih in
estetskih razlogov odvisna od velikosti sosednje
konveksne vertikalne zaokrožitve z odnosom:
rminkonk ≥
2
r
3 sosednja konv
(10.7)
V tabeli 19 navedene vrednosti so izračunane iz
zavornih razdalj za ceste tehnične skupine A
(reakcijski čas je 2 sekundi). Na ostalih cestah
je reakcijski čas krajši (1,5 sekunde) in razdalje
ustrezno krajše. Razlika pa je minimalna in je
priporočljivo izračunane velikosti polmerov
uporabiti kot najmanjše na vseh cestah. Pri tem
je treba ponovno poudariti, da je treba
upoštevati projektno hitrost (Vproj) in na cestah
tehnične skupine C vsaj hitrost, ki je 20 km/h
večja od zasnovalne. V primeru rekonstrukcij,
posebnih prostorskih omejitev ali zaradi
ekonomičnosti je treba velikosti polmerov po
potrebi izračunati za vsak primer posebej.
Kadar se cesto vodi v predoru ali izpod
nadvozov ali drugih fizičnih ovir preko ceste
(prosti profil), je treba pri konkavni preglednosti
upoštevati tudi to omejitev in povečati lok na
tolikšno vrednost, da bo ovira nad vizurno
ravnino zaustavne preglednosti.
10.4.2
Izvedba zaokrožitve
Pregledna razdalja je odvisna od vzdolžnega
nagiba nivelete in s tem tudi na velikost
polmera konveksne vertikalne zaokrožitve. Ker
se pregledna razdalja vzdolž dela ceste z
zaokrožitvijo spreminja, je treba za izračun
velikosti
zaokrožitve
upoštevati
srednjo
48
Tabela 19: Minimalni polmeri vertikalnih zaokrožitev nivelete pri nagibu tangente s = 0°
[m]
40
50
50
60
70
80
90
100
100
110
120
130
140
h2
0,00
0,00
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,10
0,10
0,15
0,15
0,15
rminkonv
600
1250
850
1500
2600
4250
6750
10250
9000
13000
17000
23500
32000
rminkonv (izj.) 300
650
650
1200
2000
3500
5000
8000
-
-
-
-
-
rminkonk
800
800
1200
1700
2400
3100
4000
4000
5100
6000
7600
9000
500
Slika 23: Shema konveksne zaokrožitve nivelete
xT=ti
ti
sm
xi
T
µi
yT
yi
si+1
KZ
si
ZZ
kjer je:
ri
[m]
si
sm
[%]
[%]
T
ti
[m]
polmer zaokrožitve:
ri=f(Pz(sm))
nagib nivelete
merodajni nagib tangente:
sm = 1/2 (si - si+1)
temenska točka - prelom tangent
tangenta zaokrožitvenega loka:
ti =
yi
[m]
ri
2
⋅
µi
2
yi =
µi
ZZ
KZ
[%]
xi
2ri
razlika nagibov sosednjih tangent
µi= si - si+1
začetek zaokrožitve
konec zaokrožitve
100
odmik nivelete od tangente:
vrednost nagibov sosednjih tangent in njemu
odgovarjajočo pregledno razdaljo (slika 23).
Vzdolžni nagib vozišča je v omejenem območju
vertikalne zaokrožitve zmanjšan pod mero, ki je
določena kot minimalna za odvodnjavanje
vozne površine.
Dolžina območja s premajhnim vzdolžnim
nagibom Ds je:
Ds =
r
100
(10.9)
- za smin = 0,7% (v območju velikih objektov):
Ds = 1,4 ⋅
r
100
(10.10)
Sredina tega območja se nahaja na stacionaži
najvišje oziroma najnižje točke nivelete.
- za smin = 0,5% (normalni pogoji na cesti):
49
10.5
Skladnost sosednjih elementov
nivelete
Praviloma je treba uporabljati velikosti polmerov
zaokrožitev, ki so večje od minimalnih.
Kadar sta sestavljeni konveksna in konkavna
zaokrožitev, mora znašata velikost polmera
konkavnega loka najmanj 2/3 velikosti večjega
sosednjega za konveksno zaokrožitev. Uporaba
tega določila je obvezna za ceste tehnične
skupine A, za ostale ceste pa priporočljiva.
Vsako izjemo je treba v projektu utemeljiti.
Na cestah tehničnih skupin B in C je treba
upoštevati, da polmeri rkonv > 5000 m niso več
merodajni za določanje velikosti rkonk po tem
principu.
Glede na estetske zahteve je priporočljivo, da
polmer konkavne zaokrožitve ni manjši od 1/2
polmera sosednje konveksne, kadar je med
njima le kratka tangenta.
Poleg velikosti najmanjšega polmera vertikalne
zaokrožitve je treba zagotoviti tudi njeno
zadostno dolžino v smislu trajanja vožnje po
posameznem
geometrijskem
elementu.
Skladnost dolžin je priporočljiva tudi pri
sestavljanju zaporedja zaokrožitev - tangenta -
zaokrožitev. Estetsko in tudi psihofizično je zelo
ugodno, če so dolžine teh elementov približno
enake.
Za zagotavljanje vizualne skladnosti s
horizontalnimi geometrijskimi elementi osi ceste
je priporočljiva izbira take dolžine vertikalnih
zaokrožitev, da bodo presegale dolžino
stacionažno
istoležnega
horizontalnega
geometrijskega elementa. Za zagotavljanje
varnosti prometa ni dopustna izvedba vertikalne
zaokrožitve med dvema sosednjima, po
predznaku različnima tangentama nivelete,
kadar del loka med vmesnima tangentama na
to zaokrožitev z nagibom s < 0,5% (oziroma
0,7%) v celoti ali delno sovpada z območjem
vijačenja
prečnega
nagiba
v
mejah
q = +/- 2,5%.
11.
Prečni nagibi vozišča
11.1
Vrste prečnih nagibov vozišča
Prečni nagib vozišča (q) mora biti načeloma
enostranski in nagnjen proti notranji strani
krivine, da se zagotovi čim večja varnost
prometa (slika 24).
Slika 24: Vrste prečnih nagibov
*
*
* dopustno pri rekonstrukcijah in obnovi obstoječih cest
Prečni dvostranski (strešni) nagib je dopusten
na večpasovnih cestah, kadar to omogočajo
horizontalni elementi ceste, ki jih opredeljuje
najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka
s prečnim nagibom - qmin (Rk → tabela 11). V
tem primeru morajo vsi vozni pasovi v isti smeri
imeti enak prečni nagib.
Pri cestah tehničnih skupin A in B se je treba
negativnemu prečnemu nagibu načeloma
izogibati oziroma ga ne uporabljati, če vzdolžni
nagib nivelete preseže 3%.
Pri dvopasovnih cestah enovoziščnih cest je
izjemoma dopusten dvostranski (strešni) nagib
pri zahtevnih obnovah cest, katerih obstoječi
nagib je strešni. V tem primeru je treba vrh
50
preloma nagibov (strehe) zaobliti, tako da se za
vožnjo z enega pasu na drugega (prehitevanje)
doseže primerna vertikalna zaokrožitev. Če s
projektom ni opredeljeno drugače, je treba
zaokrožitev izvesti na širini 3,0 m (na vsako
stran po 1,5 m) in z bisektriso v temenski točki
0,03 m.
Vsi dodatni pasovi na vozišču (dodatni vozni
pasovi in utrjeni stranski pasovi) morajo imeti
enak prečni nagib kot osnovni vozni pas. Izjema
so zaviralni in pospeševalni pasovi, ki morajo
imeti prečni nagib skladen z njihovim
horizontalnim elementom. Pri tem razlika
nagibov vozišča in dodatnega pasu na mestu
oddvojitve oziroma priključitve (na koncu
utrjene površine) ne sme presegati 5% na
cestah tehničnih skupin A in B ter 8% na ostalih
cestah. Pri izvedbi vijačenja na dodatnem pasu
se mora upoštevati kvalitetno vzdolžno
odvodnjavanje.
11.2
Mejne velikosti prečnih nagibov
Za zagotavljanje kvalitetnega odtoka površinske
vode mora imeti vozišče minimalni prečni nagib
(qmin). Odstopanje od tega minimuma je
dopustno le v območju spreminjanja prečnega
nagiba med nasprotnosmernima krožnima
lokoma (vijačenje) in v območju nivojskih
križišč.
Glede na kvaliteto oziroma vrsto materiala za
obrabno plast vozišča je:
- na asfaltnih voziščih
qmin = 2,5%
- na cementnobetonskih voziščih qmin = 2,0%
- na makadamskih voziščih
qmin = 4,0%.
Za preprečitev zdrsa v prečni smeri v primeru
zmanjšanega koeficienta drsnega trenja
(poledica, ipd.) ali počasne vožnje je določen
največji dopustni prečni nagib qmax v krožnih
lokih
-
na cestah skupine A
7% (8%)
na cestah skupine B
7% (8%)
na cestah skupine C
5% (7%)
pri večjih vzdolžnih nagibih nivelete (glej
tabelo 6 in poglavje 6.8 Rezultirajoči nagib)
pa:
max q
2
= qrez
− s2
i
(11.1)
Vrednosti v oklepaju na cestah tehničnih skupin
A in B se sme uporabiti za izboljšanje
voznodinamičnih pogojev, kadar se pri obnovi
ali rekonstrukciji cest z drugimi ukrepi ne more
povečati najmanjšega polmera krožnega loka.
Pri novogradnjah uporaba nagiba qmax = 8% ni
dopustna.
Na cestah tehnične skupine C je uporaba
nagiba qmax = 7% dopustna takrat, ko to
pogojuje obzidava in so priključki na cesto
izvedeni na poseben način ali pa jih ni.
Odstopanje (do qmax = 9%) je dopustno le v
posebnih primerih (serpentine).
11.3
Prečni nagib v krožnem loku
V krožnih lokih mora biti vozišče iz
voznodinamičnih razlogov nagnjeno proti
središču krožnega loka. Izjema je Ri > Rk
(q = - 2,5%), pri katerem je dopustna izvedba
prečnega nagiba tudi v nasprotni smeri.
Velikosti mejnih in ostalih značilnih polmerov
horizontalnih krožnih lokov so v tabeli 12.
Uporaba strešnega nagiba v krožnih lokih
praviloma ni dovoljena. Izjemoma je dopustna
za polmere Ri > Rk .
Vmesne vrednosti prečnih nagibov za
Rmin > Ri > Rg so odvisne od računskih hitrosti
(zasnovalne ali projektne, odvisno od skupine
ceste) in od deleža izrabe KDT v prečni smeri
(TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje
cestnih
elementov
v
odvisnosti
od
preglednosti), določenih za vsako tehnično
skupino cest.
Na slikah 25 do 27 so prikazane vrednosti
Vi – Ri – qi za različne Vrač (za grafično
odčitavanje). Odčitane velikosti je treba
zaokrožiti na 0,5% navzgor. Pri računalniški
obdelavi (točen izračun) je treba upoštevati
logaritemsko soodvisnost Ri ⇔ qi .
51
q [%]
Slika 25: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest A
60
8
7,5
70
80
90 100 110 120 130 140
V [km/h]
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2,5
10000
5000
4000
3000
2000
1500
600
700
800
900
1000
500
400
300
200
150
100
R [m]
q [%]
Slika 26: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest B
40
8
50
60
70
80
90
100
V [km/h]
7,5
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
800
900
1000
700
600
500
400
300
200
150
70
80
90
100
60
50
40
30
20
15
R [m]
10
2,5
q [%]
Slika 27: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest C (D)
40
7
50
60
70
80
V [km/h]
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
700
600
500
400
300
200
150
70
80
90
100
60
50
40
30
20
15
10
800
900
1000
R [m]
2,5
52
11. 4
Spreminjanje prečnega nagiba
11.4.1
Splošna pravila
Spreminjanje prečnega nagiba (vijačenje) mora
biti praviloma v celoti izvedeno na celotni dolžini
prehodnice (slika 28). Pri tem ločimo
- spreminjanje
nagiba
med
dvema
istosmernima prečnima nagiboma in
- spreminjanje
nagiba
med
dvema
nasprotnosmernima prečnima nagiboma.
Spreminjanje prečnega nagiba mora biti
linearno, prehodni deli med sosednjimi
različnimi vzdolžnimi nagibi pa izvedeni z
vertikalno zaokrožitvijo z dvojno kvadratno
parabolo. Spreminjanje prečnega nagiba med
nasprotnosmernima prečnima nagiboma v
območju, ki ga omejujeta velikosti prečnega
nagiba ±qmin, je ožje območje vijačenja.
Če iz strokovnih razlogov (n.pr. pri
nesorazmernih velikostih sosednjih krožnih
lokov, ki ju povezuje prehodnica, pri čemer je
večji med njima Ri > Rg) v projektu ni urejeno
drugače, se mora prečni nagib vozišča q = 0%
nahajati na prevojni točki klotoide ali v njeni
bližini.
Velikost ∆s glede na niveleto relativnega
vzdolžnega nagiba roba vozišča (dalje RVN), ki
nastane pri spreminjanju prečnega nagiba
vozišča, mora biti
- pri spreminjanju nagiba med istosmernima
prečnima nagiboma v mejah 0% ≤ ∆s ≤
∆smax in
- pri
spreminjanju
nagiba
med
nasprotnosmernima prečnima nagiboma v
mejah ∆smin ≤ ∆s ≤ ∆smax.
Velikosti RVN ∆smin (zagotavljanje vzdolžnega
odvodnjavanja) in ∆smax (torzija vozila) sta
podrobno določeni v nadaljevanju tega
poglavja. Iz estetskih razlogov je priporočljiva
uporaba RVN ∆smin .
Kadar projektirani RVN presega mejo ∆smax, je
treba dolžino prehodnice povečati. Izjemoma se
lahko na cestah tehnične skupine C območje
spreminjanja prečnega nagiba podaljša na
priključen krožni lok. Isto velja tudi za ceste
tehnične skupine B v naseljih, kadar se izvaja
spreminjanje
prečnega
nagiba
med
zaporednima istosmernima krožnima lokoma.
Kadar je projektirani RVN manjši od ∆smin, mora
biti vijačenje izvedeno na ožjem območju
vijačenja (med ±qmin) z RVN = ∆smin, preostali
del pa po pravilu spreminjanja prečnega nagiba
med istosmernima prečnima nagiboma vozišča.
Kadar je vozišče urejeno z odstavnim pasom, je
treba namesto odstavnega pasu za definiranje
roba vozišča upoštevati širino robnega pasu, ki
je nadomeščen z odstavnim pasom.
Standardni
način
izvedbe
spreminjanja
prečnega nagiba vozišča je prikazan na sliki 29.
Spreminjanje prečnega nagiba vozišča je treba
izvesti tako, da na nobenem delu vozišča ne
zastaja voda (hidroplaning) in tako, da se pri
tem predznak vzdolžnega nagiba (princip
"žage") katerekoli vzdolžne linije v prečnem
prerezu vozišča ne spremeni.
Vzdolžni nagib robov vozišča mora biti tolikšen,
da zagotavlja možnost ureditve ustreznih
naprav za vzdolžno odvodnjavanje vozišča.
Spreminjanje
prečnega
nagiba
iz
dvostranskega (strešnega) v enostranski prečni
nagib je treba izvesti tako, da se najprej izvede
izenačenje prečnega nagiba in šele nato
prilagoditev zahtevanemu končnemu prečnemu
nagibu.
Sprememba nagiba pri vijačenju mora biti
izvedena okoli vzdolžne osi, ki je pri
dvopasovnih cestah praviloma identična z osjo
ceste. Pri cestah z ločenima voziščema mora
biti sprememba prečnega nagiba izvedena za
vsako vozišče posebej, pri čemer se kot os
vijačenja uporabi levi rob vsakega od smernih
vozišč.
Kadar in če zaradi premajhnega vzdolžnega
nagiba nivelete ceste ali katerega drugega
tehničnega, ekonomskega ali prostorskega
razloga vijačenja ni mogoče izvesti po
navedenem postopku, se za os vijačenja lahko
izbere katerakoli vzdolžna linija v prečnem
prerezu ceste, vključno z imaginarno, ki se
nahaja izven vozišča. V takem primeru je treba
izvesti t.i. preskok nivelete, katerega je treba
začeti in zaključiti v območjih trase s
konstantnim prečnim nagibom.
Pri dolgih geometrijskih elementih in blagih
vzdolžnih nagibih nivelete izvajamo vijačenje v
skladu s posebnimi tehničnimi navodili.
Splošen princip izbora načina vijačenja v
primeru zelo skromnih vzdolžnih nagibov
nivelete (si < min si) je, da ga je treba izvesti
tako, da se bodo nagibi vseh vzdolžnih linij v
prečnem prerezu ceste vedno in samo
53
Slika 28: Načini izvedbe spreminjanja prečnega nagiba (vijačenja) pri različnih zaporednih elementih
sprememba
prečnega
nagiba
1
E
PREMA - PREHODNICA - KROŽNI LOK
sprememba
prečnega
nagiba
R=∞
5
A
R
iz
strehastega
(dvostranskega)
l.r.
KROŽNI LOK - PREHODNICA - KROŽNI LOK
E
med
dvema
istosmernima
nagiboma
O - krivina
R1
A
R2
≥ min ∆s
2
D
R=∞
A
l.r.
d.r.
Lv
Lv
R
d.r.
q=min q
v
enostranskega
l.r.
min ∆s < min ∆s
Lv
≥ min ∆s
R=∞
A
med
različnima ali
enako velikima
nasprotnosmisel.
nagiboma
l.r.
≥ min ∆s
Lv
4
∆s
6
R
E
S - krivina: ≥ min ∆s
R1
A
med
različnima ali
enako velikima
nasprotnosmisel.
nagiboma
Lv
7
D
D
q=min q
< min ∆s
A
R2
R
q=min q
A
d.r.
S - krivina: < min ∆s
R1
R=∞
l.r.
≥ min ∆s
d.r.
< min ∆s
R2
q=min q
∆s
l.r.
min ∆s
l.r.
min ∆s < min ∆s
2Lv0
d.r.
2Lv0
Lv
8
D
d.r.
Lv
S - krivina: izklinjenje
R1
A
R2
q=min q
q=min q
E
q=min q
3
d.r.
l.r.
2Lv0
Lv
9
E
S - krivina: vijačenje okrog roba
R1
Legenda:
E
... enostopenjsko vijačenje
D
... dvostopenjsko vijačenje
l.r. ... levi rob
d.r. ... desni rob
d.r.
A
R2
Lv
54
povečevali (ali kot vzpon ali kot padec nagiba).
Nagib nobene od teh linij pri tem ne sme biti
manjši od smin.
Na cestah, kjer uporaba prehodnice v obliki
klotoide ni obvezna (dovolj velik RI, tehnični
skupini C in D), je treba izvesti polovico dolžine
sprememba prečnega nagiba na enem in
polovico dolžine na drugem od obeh sosednjih
geometrijskih elementov.
Razen na cestah tehnične skupine A se lahko
sprememba nagiba med nasprotnosmernima
prečnima nagiboma izvede tudi po sistemu
izklinjenja.
Slika 29: Shema izvedbe izklinjanja
LV
R1
R2
greben
desni rob
q2
q = 2,5%
q1
q = 2,5%
11.4.2
Mejne
vrednosti
vzdolžnega nagiba
relativnega
11.4.2.1
Največji relativni vzdolžni nagib
roba vozišča
Največja velikost relativnega vzdolžnega nagiba
RVN izhaja iz pogojev torzijske hitrosti vozila in
je določena v poglavju 9.1.3.2.1.2 Konstruktivni
pogoj (K-pogoj). Vrednosti, navedene v tabeli
14, so določene za vsak prometni pas posebej.
Kadar se na isti strani osi vijačenja nahaja več
prometnih pasov, je treba vrednosti iz tabele
pomnožiti s številom prometnih pasov.
niveleta osi
levi rob
ožjem območju vijačenja. Določena je z enačbo
(11.2):
∆smin = 0,10 ⋅ b v
(11.2)
kjer je:
∆smin
[%]
bv
[m]
11.4.3
relativni nagib bolj oddaljenega roba vozišča
glede na niveleto
oddaljenost bolj oddaljenega roba vozišča od
osi vijačenja
Izvedba vijačenja
nagibih nivelete
pri
blagih
V primeru, da bi bila izračunana maksimalna
velikost RVN manjša od minimalne velikosti
RVN, je treba slednjo upoštevati hkrati kot
maksimalno.
Najmanjši vzdolžni nagib nivelete ceste je
določen v poglavju 10.3.2.2 Območje s
spreminjanjem prečnega nagiba (vijačenje).
Odstopanje od tam navedenega pogoja se
pojavi v naslednjih primerih:
11.4.2.2
-
Najmanjši
relativni
nagib roba vozišča
vzdolžni
Najmanjša velikost RVN izhaja iz zagotavljanja
pogojev za odvodnjavanje površine vozišča v
kadar zaradi ravninskega poteka ni mogoče
zagotoviti zadostnega vzdolžnega nagiba
nivelete in
55
-
v območju vertikalnih zaokrožitev nivelete
na tistem delu, ki ga omejujeta
zaokrožilnemu loku pridruženi navidezni
tangenti z vzdolžnim nagibom s<smin.
V obeh primerih se na ožjem območju vijačenja
podolžnemu nagibu enega od obeh robov
vozišča spremeni predznak (princip "žage"), kar
ni dopustno. Hkrati se na vozišču pojavi polje
zastajajoče vode v skoraj popolni obliki kroga.
Na asfaltnih površinah je polmer tega kroga 3 m
in površina 28 m2. Kolikšen del tega kroga se
nahaja na vozišču, je odvisno od velikosti
vzdolžnega nagiba nivelete. Vijačenje je treba v
takih pogojih izvesti po posebnem strokovnem
postopku ali pa povečati nagib nivelete.
Kadar ožjega območja vijačenja iz utemeljenih
razlogov ni mogoče premestiti na območje z
zadostnim vzdolžnim nagibom nivelete, je treba
os vijačenja v prečnem prerezu ceste
premakniti. Preskok nivelete je treba izvesti na
način, kot je predhodno opisan.
Premik je treba izvesti na tisto stran v prerezu
ceste, na kateri se nahaja rob vozišča,
kateremu se pri vijačenju vzdolžni nagib v
primerjavi z nagibom nivelete zmanjšuje.
Premik osi v prečnem prerezu ceste za 1 (en)
meter poveča vzdolžni nagib vsake vzdolžne
linije v prerezu za 0,1%.
Kadar sta vzdolžna nagiba obeh robov vozišča
manjša od zahtevanega vzdolžnega nagiba
naprav za vzdolžno odvodnjavanje ob vozišču,
se os vijačenja nahaja izven vozišča (navidezna
os).
Višinsko razliko v niveleti (dvakratni istoznačni
preskok nivelete!) med sosednjima krožnima
lokoma, med katerima izvajamo vijačenje, je
treba izenačiti izven ožjega območja vijačenja.
Zaradi
zagotavljanja
čimbolj
enotnega
višinskega poteka obeh smernih vozišč na
cestah s fizično ločenima smernima voziščema
(ohranjanje
oblike
ločilnega
pasu),
je
priporočljivo izravnavo višinske razlike, nastale
zaradi premika osi vijačenja, izvesti po polovico
na vsakem od smernih vozišč.
11.4.4
Izklinjenje
Spremembo prečnega nagiba je v primeru
prisilnega horizontalnega poteka nivelete
izjemoma dopustno izvesti z "izklinjenjem".
Postopek je uporaben na cestah tehnične
skupine C in ostalih cestah, ki niso
dimenzionirane voznodinamično ter s posebno
utemeljitvijo tudi na cestah tehnične skupine B,
kjer vozna hitrost ne presega 80 km/h.
Načeloma velja, da se izklinjenje lahko
uporablja na cestah, kjer ni predpisano
upoštevanje Vproj. Izklinjenje mora biti izvedeno
na območju, ki ga omejujeta prečna nagiba
±qmin. Shema izklinjenja je pokazana na sliki 29.
Klinasti dvostranski nagib ima obliko strehe s
spreminjajočo se dolžino obeh strešin s
prečnim nagibom qmin. Dolžina tega območja Lv
je odvisna od hitrosti in širine vozišča,
opredeljena pa z enačbo:
L v = 0,1⋅ B ⋅ Vzasn
(11.3)
kjer je:
Lv
B
Vzasn
[m]
dolžina območja
[m]
širina vozišča
[km/h] zasnovalna hitrost
Pri postopku izklinjenja nastane v poševni smeri
greben (slika 30a). Greben je treba ublažiti z
vertikalno zaokrožitvijo v prečni smeri v širini po
1,5 m na vsako stran in z bisektriso (višinsko
razliko med vrhom strehe in zaokrožitvijo)
yT = 0,03 m. Ublažitev grebena je prikazana na
sliki 30b.
Slika 30: Greben (a) in ublažitev grebena (b)
1,5 m
1,5 m
yT =0,03 m
qmin
(a)
qmin
(b)
56
11.4.5
Vertikalna
nadvišanja vozišča
zaokrožitev
Pri spreminjanju prečnega nagiba vozišča imata
oba robova vozišča (ali eden – v primeru
vijačenja okoli enega izmed robov vozišča)
glede na niveleto ceste različen vertikalni potek,
ki ga opredeljuje vstavljena tangenta.
Zaokrožitev dodatne tangente (na začetku in na
koncu vstavljene tangente) mora biti izvedena
po postopku, ki tudi sicer velja za zaokrožitev
pri vertikalnem poteku nivelete.
Kadar se zaokrožitev nahaja na območju
vertikalne zaokrožitve nivelete, je treba iz
estetskih razlogov zaokrožitev vstavljene
tangente izvesti s polmerom, ki je vsaj 2x večji
od polmera zaokrožitve nivelete.
Če je vijačenje izvedeno dvostopenjsko, se
število vstavljenih tangent lahko poveča na 2 ali
(običajno) na 3. Zaradi minimalnih razlik
nagibov med vstavljenimi tangentami vertikalnih
zaokrožitev med nje ni potrebno vstavljati.
12.
Sestavljanje
geometrijskih
elementov osi ceste
Geometrijski elementi osi ceste in tehnični
elementi nivelete morajo biti na cestah tehnične
skupine A in prometno pomembnih cestah
tehnične skupine B uporabljeni tako, da
potekajo v določenem sosledju, med seboj pa
skladni.
Pri skladnosti elementov ločimo skladnost:
- po smeri in velikosti polmerov,
- po velikosti njihovih dolžin in
- glede na prostorski potek linije cestne osi.
12.1
Sosledje
geometrijskih
ceste
horizontalnih
elementov osi
Pravila za izbor sosledja horizontalnih krožnih
lokov in klotoid so navedena v poglavju 9.2
Sestavljanje
in
skladnost
horizontalnih
elementov.
12.2
Dolžine
horizontalnih
geometrijskih elementov cestne
osi
Dolžine horizontalnih geometrijskih elementov
osi ceste so odvisne od:
-
voznodinamičnih in tehničnih ter estetskih
pogojev,
psihofizične dojemljivosti za voznika in
oblike reliefa ali rabe v prostoru.
12.2.1
Prema
Za uporabo dolžine prem v sestavi osi ceste so
osnovna določila navedena v poglavju 9.1.1
Prema.
12.2.2
Krožni lok
Normalna dolžina krožnega loka je odvisna od:
- časa trajanja vožnje po loku (psihofizični
učinek),
- dolžine sosednjih krožnih lokov in
prehodnic (estetski učinek enakomernosti)
in
- prilagajanja pogojem rabe v prostoru.
Najmanjša dolžina uporabljenega krožnega
loka je opredeljena s časom trajanja vožnje po
loku (normalno 5 do 7s). Manjše dolžine
krožnega loka se sme izvesti le na cestah
tehničnih skupin C in D. Skrajna meja je
LKL = 0, sistem elementov pa poznan kot
temenska klotoida.
Največja dolžina krožnega loka ni posebej
omejena (skrajna meja – serpentina). Iz
prometnovarnostnih razlogov glede na velikost
središčnega kota krivine ločimo:
- kratko krivino in
- dolgo krivino.
Meja med obema krivinama je opredeljena s
pogojem vidnosti zaključka krožnega loka
(zagotovljena preglednost na cesti in vidno
polje voznika), da voznik lahko pravočasno
oceni dolžino krožnega loka (prilagoditev vozne
hitrosti in zmotna ocena možne vožnje po
nadomestnem krožnem loku na prometnem
pasu). Če navedeni pogoji niso izpolnjeni, je
treba dolgo krivino opremiti s prometno
signalizacijo (oster ovinek ali serpentina +
priporočena hitrost).
V krivinah s krožnim lokom R ≥ 400m posebni
ukrepi niso potrebni.
Pri velikih polmerih postanejo krožni loki tako
iztegnjeni, da se jih lahko vizualno zamenja s
premo. To je opazno predvsem na relativno
kratkih odsekih krožnih lokov in v tistih krivinah,
kjer je majhna sprememba smeri. Zgornja ločna
meja, kjer se del krivine še razlikuje od preme,
je pri:
57
)
L
1
α = 0,02 = KL =
R
50
kar odgovarja kotu α = 1° .
(12.1)
Doživljanje krivine je odvisno od razmerja med
radijem krivine in dolžino krivine. Za večje
krivine (R > 5000) velja, da je krivina zaznana
pri razmerju R:LKL = 20:1 ( α = 3° ), za manjše
pa velja, da mora biti tako dolga, da se voznik
vozi po njen vsaj 2 sekundi (pogled voznika).
12.2.3
Prehodnica
Prehodnica mora biti izvedena z geometrijsko
krivuljo klotoido. Za uporabo velikosti parametra
A v sestavi cestne osi so osnovna določila
navedena v poglavju 9.1.2 Prehodnica.
Iz estetskih razlogov je poleg že navedenih
priporočeno sosledje enakih dolžin prehodnice
in krožnega loka (1:1). Določilo ni obvezno.
12.3
Velikosti in skladnosti elementov
nivelete ceste
Poleg določil v poglavju 10.5 te TSC je treba iz
estetskih in prometnovarnostnih razlogov pri
cestah tehničnih skupin A in B upoštevati
naslednje:
- podolžni nagibi manj kot 0,8% delujejo kot
ravnina in so praktično neopazni,
- podolžni nagibi od 1% do 3% so dosti
prepoznavni in ločljivi,
- podolžni nagibi od 4% do 8% so vizualno
zelo strmi,
- kratkim vertikalnim zaokrožitvam se je treba
izogibati,
- uporaba minimalnih vertikalnih zaokrožitev
ima pri majhnih spremembah nagiba
nivelete (µ ≤ 3%) za posledico zelo kratke
tangente in s tem slabe vizualne učinke,
- vizualno dobre rešitve se doseže pri
uporabi vertikalnih zaokrožitev, ki so vsaj
trikrat večje od minimalnih,
- kadar na ravninskem terenu ali na zelo
iztegnjenemu poteku osi ceste v tlorisu zelo
dolgi tangenti sledita konkavna in
konveksna vertikalna zaokrožitev, mora biti
polmer konkavne zaokrožitve večji od
polmera konveksne zaokrožitve (efekt
»zidu«),
- kadar
je
tangenta
med
dvema
nasprotnosmernima
zaokrožitvami
nesorazmerno kratka v primerjavi z dolžino
zaokrožitev, jo je treba minimizirati, kar
pripomore k harmoničnemu vodenju
vzdolžnega
profila
pri
prehajanju
zaokrožitev ene v drugo.
12.4
Prostorska skladnost elementov
osi in nivelete
Cestna os je prostorska krivulja, pri kateri
morajo biti elementi osi in nivelete usklajeni, če
naj ima v prostoru estetsko in voznotehnično
primeren potek.
Poleg določil o zagotavljanju zadostnih nagibov
za odvodnjavanje vozne površine (preprečitev
hidroplaninga) je treba upoštevati naslednje:
- dolžina vertikalne zaokrožitve naj bo večja
od dolžine posameznega horizontalnega
elementa cestne osi, kateremu je prirejena,
- vertikalna zaokrožitev ne sme imeti svojega
začetka in konca na območju istega
horizontalnega elementa cestne osi,
- razmerje med uporabljenima horizontalnim
(R) in vertikalnim polmerom (r) mora biti čim
manjše (vsaj 1:5 do 1:10),
- kadar ugodnega razmerja polmerov, katerih
velikosti vplivata na zaznavanje poteka
ceste v perspektivi, ni mogoče doseči, se
priporoča izvedba vizualizacije poteka
ceste,
- umeščanje dveh zaporednih istosmiselnih
zaokrožitev v območju preglednosti je
dopustno samo na cestah tehničnih skupin
C in D ter na cestah v urbanem območju,
- prevojni točki horizontalnega in vertikalnega
poteka osi ceste naj se nahajata na
približno istih stacionažah,
- v izrazitejšem reliefu (večji vzdolžni nagibi
nivelete) je zaželjeno, da se med dvema
vertikalnima zaokrožitvama umesti odsek s
konstantnim vzdolžnim nagibom, da voznik
dobi vtis horizontalnega poteka ceste pred
seboj, horizontalna prevojna točka pa naj
se nahaja čim bližje začetku konkavne
zaokrožitve,
- na cestah tehničnih skupin A in B (razen v
urbanem prostoru) se morajo linije
premostitvenih objektov prilagoditi liniji
cestne osi,
- če so veliki premostitveni objekti (viadukti)
na cestah tehničnih skupin A in B (razen v
urbanem prostoru) umeščeni v območju
vertikalnih zaokrožitev, je treba z vodenjem
nivelete
zagotoviti,
da
je
viden
(prepoznaven) tudi njihov konec,
- enako določilo velja tudi za umeščanje
nivojskih križišč na cestah tehničnih skupin
A in B (razen v urbanem prostoru).
Osnovna pravila za zagotavljanje skladnosti
prostorskega poteka osi ceste so razvidna iz
slik 31 do 35.
58
Slika 31: Načini uskladitve zaporedja geometrijskih elementov
Rmin
Rmin
skladnost/neskladnost horizontalnih elementov
rkk
rkk
rkv
rkv>rkk
rkv
gričevnata/hribovita topografija
rkk
rkk
rkk
rkk
rkk
rkk
rkv<rkk
ravninska topografija
skladnost vertikalnih zaokrožitev - rkk : rkv
vertikalni potek
s%
s=0%
s%
s=0%
rkk
rkv
rkv
vertikalni potek
s%
s=0%
rkk
s%
KKV
ZKV
rkv
s=0%
rkv
horizontalni potek
q%
q%
q=0%
q=0%
q%
prostorska skladnost elementov osi
59
Slika 32: Značilnosti vodenja cestne osi v 3D pogledu
HP
VP
vmesna kratka prema (neustrezno)
HP
VP
HP
premajhen horizontalni radij
VP
ustrezna rešitev
horizontalno vodenje trase
HP
VP
s kratko vmesno tangento (neustrezno)
ena sama vertikalna zaokrožitev (ustrezno)
sosednji konkavni zaokrožitvi
Legenda: HP ... horizontalni potek trase in VP ... vertikalni potek trase
60
HP
VP
s kratko vmesno tangento (neustrezno)
HP
VP
ena sama vertikalna zaokrožitev (ustrezno)
sosednji konveksni zaokrožitvi
HP
VP
v premi
v krivini z velikim horizontalnim radijem
vizualno zlomljena niveleta - premajhna konkavna zaokrožitev (neustrezno)
HP
VP
vertikalni lom, kot posledica kratke konveksne zaokrožitve v premi
Legenda: HP ... horizontalni potek trase in VP ... vertikalni potek trase
61
HP
HP
VP
v premi
VP
v horizontalni krivini
izguba nivelete
HP
VP
skoki nivelete
HP
VP
HP
v premi
VP
v horizontalni krivini
"frfotanje"
62
učinek “deske” in neprimerno oblikovanje
boljša rešitev - niveleta na objektu je sestavni del
leve brežine nastopne krivine
celotne nivelete cest
niveleta na objektu na trasi
63
Priloga I/1
ZAUSTAVNA DOLŽINA ZA TEHNIČNO SKUPINO CEST A, B IN C
Tabela 20: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest A v [m]
Vi [km/h]
s [%]
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Legenda:
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
40
39
39
38
38
37
37
37
36
36
36
36
35
35
35
34
34
34
34
34
33
33
33
33
33
58
57
56
55
54
54
53
52
52
51
51
50
50
49
49
48
48
47
47
47
46
46
46
45
45
81
80
78
77
75
74
73
72
71
70
69
68
67
66
66
65
64
63
63
62
62
61
61
60
60
111
109
106
104
102
100
98
96
94
93
91
90
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
78
77
77
150
146
142
138
134
131
128
125
123
120
118
116
114
112
110
108
107
105
104
102
101
100
98
97
96
200
193
186
180
175
170
165
161
157
153
150
147
144
141
138
136
134
131
129
127
125
124
122
120
119
262
251
241
232
224
216
210
203
198
193
188
183
179
175
171
168
165
162
159
156
154
151
149
147
144
339
322
307
294
282
272
262
253
245
238
231
225
220
214
209
205
200
196
192
189
185
182
179
176
173
430
406
385
366
350
335
322
310
300
290
281
273
265
258
252
246
240
235
230
225
220
216
212
208
205
535
502
473
448
426
407
390
374
360
348
336
325
316
307
298
291
283
277
270
264
259
254
249
244
239
650
606
569
537
509
484
463
443
426
410
395
382
370
359
349
339
330
322
314
307
300
294
288
282
276
uporabno območje
64
Tabela 21: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest B v [m]
Vi [km/h]
s [%]
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
40
50
60
70
80
90
100
110
34
34
33
33
32
32
32
31
31
31
30
30
30
29
29
29
29
28
28
28
28
28
27
27
27
51
50
49
48
47
47
46
45
45
44
44
43
43
42
42
41
41
40
40
40
39
39
39
38
38
73
71
70
68
67
66
65
64
62
61
61
60
59
58
57
57
56
55
55
54
53
53
52
52
51
102
99
96
94
92
90
88
86
84
83
81
80
79
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
68
67
139
135
131
127
123
120
117
114
112
109
107
105
103
101
99
97
96
94
93
91
90
89
87
86
85
187
180
173
168
162
157
153
148
144
141
137
134
131
129
126
123
121
119
117
115
113
111
109
108
106
248
237
227
218
210
202
196
190
184
179
174
169
165
161
158
154
151
148
145
142
140
137
135
133
131
323
306
292
278
267
256
247
238
230
223
216
210
204
199
194
189
185
181
177
173
170
167
164
161
158
Tabela 22: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest C v [m]
Vi [km/h]
s [%]
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Legenda:
40
50
60
70
80
90
100
110
34
34
33
33
32
32
32
31
31
31
30
30
30
29
29
29
29
28
28
28
28
28
27
27
27
51
50
49
48
47
47
46
45
45
44
44
43
43
42
42
41
41
40
40
40
39
39
39
38
38
73
71
70
68
67
66
65
64
62
61
61
60
59
58
57
57
56
55
55
54
53
53
52
52
51
102
99
96
94
92
90
88
86
84
83
81
80
79
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
68
67
139
135
131
127
123
120
117
114
112
109
107
105
103
101
99
97
96
94
93
91
90
89
87
86
85
187
180
173
168
162
157
153
148
144
141
137
134
131
129
126
123
121
119
117
115
113
111
109
108
106
248
237
227
218
210
202
196
190
184
179
174
169
165
161
158
154
151
148
145
142
140
137
135
133
131
323
306
292
278
267
256
247
238
230
223
216
210
204
199
194
189
185
181
177
173
170
167
164
161
158
uporabno območje
65
Priloga I/3
SKRAJŠANA ZAUSTAVNA DOLŽINA
Tabela 23: Skrajšana zaustavna dolžina (fT50%) v [m]
Vi [km/h]
s [%]
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
30
30
29
29
29
29
28
28
28
28
28
27
27
27
27
27
26
26
26
26
26
26
26
26
25
42
42
41
41
40
40
40
39
39
39
38
38
38
37
37
37
37
36
36
36
36
35
35
35
35
56
55
54
54
53
53
52
52
51
51
50
50
49
49
48
48
48
47
47
47
46
46
46
45
45
74
73
72
71
70
69
68
67
66
66
65
64
64
63
62
62
61
61
60
60
59
59
58
58
57
90
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
78
77
77
76
75
74
74
73
72
72
71
71
70
70
109
107
106
104
103
101
100
99
97
96
95
94
93
92
91
90
89
88
88
87
86
85
85
84
83
134
132
129
127
125
124
122
120
119
117
115
114
113
111
110
109
108
107
105
104
103
102
101
101
100
157
154
152
149
147
145
143
140
139
137
135
133
131
130
128
127
125
124
123
121
120
119
118
117
116
184
180
177
174
171
169
166
163
161
159
157
155
153
151
149
147
145
144
142
140
139
138
136
135
133
210
206
202
199
196
192
189
187
184
181
179
176
174
172
169
167
165
163
162
160
158
156
155
153
152
243
238
234
229
225
222
218
214
211
208
205
202
199
197
194
192
189
187
185
183
180
178
177
175
173
66
Predlog tehnične specifikacije za ceste TSC 03.300
GEOMETRIJSKI ELEMENTI CESTNE OSI IN VOZIŠČA
je pripravil TO 03 Projektiranje cest v sestavi:
Podpis:
Vladimir Breščak
predsednik odbora
Andrej Berčič
član odbora
dr. Davorin Gazvoda
član odbora
dr. Alojz Juvanc
član odbora
mag. Nataša Kovše
članica odbora
Janez Pugelj
član odbora
Janez Repež
član odbora
Boris Stergar
član odbora
Marija Virant
članica odbora
Ljubljana, oktober 2003
67

TSC1

Transcription

Similar documents

Projektiranje cest v srednji šoli

Asfaltne voziščne konstrukcije dimenzioniranje, regulativa

predlog ureditve dela Koseške ulice in dela Drage v Kosezah

program rednega vzdrževanja ter investicij in investicijskega

VARNI S PASAVČKOM - OŠ Koroški jeklarji

TEHNIČNO POROČILO

Programski jezik Java

Pohorje, poligon za vožnje v naravnem okolju in veljavna zakonodaja

AKTUALNO * - Avtovleka Kopitar

ime in priimek - SPLŠ – Strojna, prometna in lesarska šola