docmetodologija za določitev nevarnih mest in za njihovo odpravo na
download 
Report Transcription
metodologija za določitev nevarnih mest in za njihovo odpravo na
METODOLOGIJA ZA DOLOČITEV NEVARNIH MEST IN ZA NJIHOVO ODPRAVO NA DRŢAVNEM CESTNEM OMREŢJU METHODOLOGY FOR IDENTIFICATION OF HAZARDOUS LOCATIONS AND IMPLEMENTATION OF COUNTERMEASURES ON THE NATIONAL ROADS NETWORK Stanislav Zotlar, univ. dipl. inţ prom. Ministrstvo za promet Direkcija RS za ceste Trţaška 19 1000 ljubljana stanislav.zotlar@gov.si Direkcija Republike Slovenije za ceste Povzetek Abstract Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju so lokacije z nadpovprečno gostoto prometnih nezgod s poškodbami. Vsakoletna določitev potencialnih nevarnih mest na državni cestni mreži temelji na metodologiji za izračun nadpovprečnih relativnih zgostitev prometnih nezgod na državnem cestnem omrežju, pridobljenih iz policijskih statističnih podatkov o prometnih nezgodah, količine prometa na posameznem cestnem odseku in razvrstitve odsekov glede na tipe cest, naseljenost, cestne odseke in križišča v statistično zanesljivem, triletnem časovnem obdobju. Preveritev zanesljivosti določitve nevarnih mest temelji na terenskem ogledu nevarnih mest skupaj s predstavnikom lokalne policijske postaje, kar skrči izhodiščni nabor nevarnih mest. Nadaljnja ključna preveritev je morebitno sovpadanje prometno tehničnih ali gradbenih aktivnosti Direkcije Republike Slovenije za ceste v območjih končnega nabora nevarnih mest. Celoten postopek določitve s končnim naborom nevarnih mest je združen v poročilu, ki vsebuje opise prometno varnostnih značilnosti in strategijo sanacijskih ukrepov. V zaključku so prestavljeni ključni elementi izdelave sanacijskega projekta ter primerjavo prometno varnostnih razmer pred in po izvedbi ukrepov. High risk locations on the state network are locations where road casualty accidents occur above average levels. Annual identification of potentially unsafe locations on the national roads, excluding Motorways and Highways, is based on methodological identification of high risk locations computed from statistical police accident data and respected traffic volumes, considering classified road typology and urbanization level within three years statistical confidence. Reliability of computed sites is checked further by investigation of the sites together with the local police representatives, which usually reduces the outcome of dangerous sites list. The list is eventually cleared of dangerous sites featuring other interventions already planned or executed by Slovene Roads Agency. The complete high risk locations identification procedure, final sites list with general reports on traffic, technical and safety features with proposed safety strategy is compiled in the annual report. Finally, elements of safety improvement design process are presented and "before - after" impact of road safety intervention is applied. 1 Direkcija Republike Slovenije za ceste 1 UVOD Smrtne ţrtve od leta 1994 do leta 2009 Slovenija se, tako kot ostale članice EU, zaveda svojih nalog na področju izboljšanja prometne varnosti. V skladu z zelo jasnimi zahtevami evropske transportne politike (Bela knjiga) na področju prometne varnosti je zapisala, da ţeli do leta 2011 prepoloviti število smrtnih ţrtev na slovenskih cestah glede na leto 2001. Vendar trenutna situacija na področju prometne varnosti v Sloveniji, kljub ambiciozno zastavljenim načrtom, še vedno ni zadovoljiva. Potrebno je priznati, da se je v zadnjih letih prometna varnost v cestnem prometu v R Sloveniji izboljšala, toda še vedno ne dosegamo zastavljenih ciljev po zmanjševanju prometnih nesreč oziroma poškodovanih / umrlih udeleţencev v cestnem prometu. Nizka raven prometne varnosti na slovenskih cestah je prav gotovo posledica slabega stanja cestne infrastrukture, nizke stopnje osveščenosti in pomanjkljive prometno-varnostne politike v preteklosti. Izboljšanje stanja obstoječe cestne infrastrukture je eden izmed ključnih ukrepov, s katerim lahko pričakujemo izboljšanje prometne varnosti v R Sloveniji. Pri sanacijah in rekonstrukcijah cestnega omreţja drţavnih cest predstavlja sanacija nevarnih mest prioritetno usmeritev, v skladu z razpoloţljivimi finančnimi sredstvi, ki so namenjeni za sanacijo in rekonstrukcijo drţavnega cestnega omreţja v R Sloveniji. 600 506 500 415 Št. mrtvih 400 388 357 309 335 314 278 300 269 274 242 293 258 263 214 171 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Leto Slika 2: Smrtne ţrtve od leta 1994 do leta 2009 Leta 2001 je v drţavah EU umrlo 50.000 ljudi, skupni cilj, ki je bil predlagan leta 2001 in dopolnjen po širitvi EU leta 2004 in 2008, pa je, da smrtne ţrtve do konca leta 2010 ne bi presegle števila 25.000 na leto. Slovenija beleţi od leta 2001 padec števila smrtnih ţrtev, razen v letih 2004 in 2007, ko se je število le – teh povečalo, kar je prikazano na sliki 2. Trend smrtnih ţrtev v prometnih nesrečah 350 300 293 278 274 269 242 250 262 dejansko stanje 263 248 Št. mrtvih 259 200 214 233 218 203 171 187 150 171 100 projekcija glede na cilj 155 139 124 50 2 RAZVOJ PROMETNE VARNOSTI V R SLOVENIJI 0 2001 30 20 6 15 4 10 2 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 0 1992 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Skupna dolţina javnega cestnega omreţja Slovenije meri več kot 39.000 kilometrov. Cestno omreţje sestavljajo: - drţavne ceste: 6710 km - lokalne ceste: preko 32360 km 5 0 2005 Na sliki 3 je prikazan cilj Nacionalnega programa: zmanjšanje smrtnih ţrtev v Sloveniji in dejansko stanje števila mrtvih. Cilj zadan v Nacionalnem programu je zmanjšati ţrtve iz 278 v letu 2001 na 124 v letu 2011. 25 osebna varnost mrtvih/100.000 prebivalcev Osebna varnost (št. mrtvih) Prometna varnost (št. mrtvih) 8 2004 Slika 3: Trend smrtnih ţrtev v prometnih nesrečah prometna varnost I mrtvih/100.000.voz.km prometna varnost II mrtvih/10.000 reg.vozil 2003 Leto Kazalci razvoja varnosti cestnega prometa v R Sloveniji 10 2002 Leto Slika 1: Kazalci razvoja varnosti cestnega prometa v R Sloveniji Drţavne ceste sestavlja omreţje avtocest (657 km), hitrih cest (93 km), glavnih cest (831 km) in regionalnih cest (5129 km). Slika 1 prikazuje tri pomembne kazalce razvoja varnosti v cestnem prometu: število mrtvih na 100.000 prevoţenih km, število mrtvih na število registriranih vozil in število mrtvih na 100.000 prebivalcev. Za vse tri velja trend padanja oziroma izboljšanja prometne varnosti. Ceste v R Sloveniji upravljajo: - Druţba za avtoceste R Slovenije, d.d. (v nadaljevanju DARS): avtoceste in hitre ceste 750 km 2 Direkcija Republike Slovenije za ceste - - premikajoče se vozilo in je v njej ena ali več oseb umrlo, bila oziroma bilo telesno poškodovanih ali je nastala gmotna škoda. Prometne nezgode so največkrat posledica kombinacije različnih okoliščin, med katerimi igrajo najpomembnejšo vlogo človek, vozilo in cesta (slika 7). Značilnost prometnih nezgod je, da so na cestnem omreţju neenakomerno porazdeljene. Na določenih lokacijah prihaja do sistematičnih napak v interakciji človek cesta, na kar kaţejo odseki cest z visokim številom prometnih nezgod. Da bi lahko merili neenakomernost porazdelitve prometnih nezgod oziroma določili in razvrstili mesta na katerih prihaja do zgostitev, so bila oblikovana posebna orodja. To so metode za določitev nevarnih mest na cestnem omreţju. Direkcija R Slovenije za ceste (v nadaljevanju DRSC): glavne in regionalne ceste 5960 km Občine: lokalne ceste 32360 km Delitev cest v R Sloveniji po upravljalcih 2% 15% 83% DARS DRSC Občine Slika 4: Delitev cest v R Sloveniji po upravljavcih Soudeleţba osnovnih dejavnikov prometnih nesreč Število mrtvih v R Sloveniji po upravljalcu cest v letih 2007 - 2009 človek (93%) 11% 33% (57%) prometno okolje (34%) (26%) 56% (3%) (4%) (6%) (1%) (3%) vozilo (13%) DARS DRSC OBČINE Slika 7: Soudeleţba osnovnih dejavnikov prometnih nesreč (Vir: Treat in ostali 1979) Slika 5: Deleţ mrtvih v R Sloveniji po upravljalcu cest v obdobju 2007 - 2009 Na cestah pod okriljem DRSC-ja se je v zadnjih treh letih smrtno ponesrečilo 377 ljudi, kar je 56 % vseh smrtnih ţrtev na cestah v R Sloveniji (slika 5). 4 Prometne nesreče so nepredvidljive. Dogajajo se kjerkoli na teoretično varnih in nevarnih cestah ob ugodnih in neugodnih vremenskih razmerah. Vendar je v daljših časovnih presledkih moč ugotoviti različno pogostost dogajanj nesreč na opazovanem cestnem omreţju. Poškodbe udeleţencev prometnih nesreč na glavnih in regionalnih cestah v letih 1994 - 2009 3% 16% Nevarni odsek je vsak krajši del ceste (teoretično v dolţini 300 m), na katerem se v času enega leta zgodi večje število prometnih nezgod, od kritičnega števila, ki predstavlja pri zahtevani stopnji zaupanja, povprečno število nezgod na odsekih cest. 81% Huja telesna poškodba Laţja telesna poškodba Smrt Slika 6: Deleţ poškodovanih udeleţencev prometnih nesreč na glavnih in regionalnih cestah (DRSC) v obdobju 1994 - 2009. 3 OPREDELITEV NEVARNEGA MESTA Nevarna mesta so cestni pododseki, na katerih se je v vsakem od treh zaporednih let zgodila vsaj ena prometna nezgoda s poškodbo in je vrednost stopnje prometnih nezgod s poškodbo večjo od kritične vrednosti, ki je izračunana za odseke podobnih cest. DEJAVNIKI PROMETNIH NESREČ Določanje nevarnih mest na drţavnem cestnem omreţju je v pristojnosti DRSC, ki vsako leto izdela analize prometne varnosti, na podlagi katere se Prometna nezgoda oziroma nesreča je nesreča na javni in nekategorizirani cesti, ki je dana v uporabo za cestni promet, v kateri je bilo udeleţeno vsaj eno 3 Direkcija Republike Slovenije za ceste določajo nevarna mesta na drţavnem cestnem omreţju. Nevarna mesta na odsekih so določena na osnovi števila nezgod, števila poškodovanih in umrlih udeleţencev v prometnih nezgodah ter prometnega dela na obravnavanem odseku. V R Sloveniji imamo določena nevarna mesta le na cestah pod okriljem DRSC-ja (glavne in regionalne ceste). Upoštevajoč, da se je v zadnjem 3-letnem obdobju zgodilo 30 % vseh nesreč s poškodbami na glavnih in regionalnih cestah pomeni, da imamo določena nevarna mesta le za tretjino vseh nesreč s poškodbami. 4.1 Smernice za oblikovanje metode določitve nevarnih mest 4.2 Prav tako kot v drugih drţavah je tudi pri nas nevarno mesto najpogosteje opredeljeno kot mesto z visokim tveganjem za voznike. Koncept visokega tveganja pomeni povečano verjetnost za prometno nezgodo s hujšimi posledicami na opredeljenem cestnem odseku. V kontekstu EU je nevarno mesto izraz, ki označuje mesto, točke, odseke ali kriţišča na cestnem omreţju, ki kaţejo višjo gostoto smrtnih ţrtev in hudo poškodovanih udeleţencev v primerjavi s primerljivimi deli cestnega omreţja. Namesto izraza upravljanje nevarnih mest se pogosto uporablja termin upravljanje odsekov cest z visokim številom prometnih nezgod. Upravljanje odsekov z visokim številom prometnih nezgod ne vključuje le določanje nevarnih mest, ampak tudi urejanje le - teh. Pri metodah določitve nevarnih mest na osnovi povečanega tveganja se v praksi pokaţejo različni problemi, ki kaţejo na omejitve tega koncepta. Te omejitve je potrebno vključiti v izdelavo primerne metode določitve. V nadaljevanju so predstavljene osnovne skupine omejitev: Zgodovina odpravljanja nevarnih mest R Slovenija ima v primerjavi s prometno razvitimi in varnimi drţavami razmeroma kratko zgodovino motorizacije, o katere vzponu lahko govorimo šele od sredine šestdesetih let. S povečanjem prometa se je slabšala tudi varnost prometa, ki je šele po letu 1994 začela beleţiti konstantno upadanje nesreč in števila mrtvih. Zagotavljanje prometne varnosti je bilo in preteţno še je usmerjeno na izvedbe tehničnih in gradbenih ukrepov ter na policijski nadzor. Raziskovalna dejavnost na splošno še ni bila tako mobilizirana, da bi ponujala diagnoze za nezgodna dogajanja z upoštevanjem vseh osnovnih dejavnikov (človek - cesta - vozilo). Sistematična raziskava nevarnih mest, po mednarodnih principih, je pri nas razmeroma mlada, stara manj kot 20 let. To obdobje členimo na: - obdobje priprav vzpostavitve sistema Banke Cestnih Podatkov za vodenje in obdelavo podatkov, v GIS okolju in vzpostavitev računalniške baze podatkov Ministrstva za notranje zadeve (v nadaljevanju MNZ) o prometnih nesrečah na DRSC, - obdobje določitve in splošnih raziskav nevarnih mest, ki se je pričelo z letom 1994, ko je bila na voljo prva statistično zanesljiva podatkovna baza o prometnih nesrečah (vsebovala je vse, pri MNZ evidentirane prometne nesreče s številom mrtvih in poškodovanih udeleţencev ter nekatere prometne nesreče z gmotno škodo), - obdobje izdelave metodologije podrobnih raziskav nevarnih mest, ki pojasnjuje vzroke nastanka prometnih nesreč v povezavi s faktorjem cesta (sedanje obdobje). - Naključen značaj prometnih nezgod. Število in lokacija prometnih nezgod na cestni mreţi se po letih spreminja. Razlogi za to so v samem naključnem značaju prometnih nezgod, ki ga še ne znamo opisati, in v zunanjih dejavnikih, ki jih moramo vključiti v analizo. Pri analizi prometnih nezgod na cestnem omreţju je potrebno vzeti reprezentativen časovni okvir. Preveriti je potrebno, na katerih mestih so bili v analiziranem časovnem okviru izvedeni pomembni infrastrukturni ukrepi. - Regresija k povprečju. Ta pojav je posledica naključnega značaja prometnih nezgod. V daljšem časovnem obdobju je povprečna stopnja prometnih nezgod na opazovanem cestnem odseku niţja kot v kateremkoli reprezentativnem časovnem okviru. - Migracija nezgod. Pomembna značilnost zgostitev nezgod je časovna in prostorska spremenljivost. V različnih časovnih presekih nezgode "ugasnejo" ali "migrirajo" na drugo lokacijo (upad prometa, rekonstrukcija odseka ali kriţišča, večji policijski nadzor, spremembe v vedenju udeleţencev v prometu, itd.). Za izluščitev vpliva ceste na zgoščevanje prometnih nezgod je potrebna izločitev časovno nestabilnih zgostitev. - Neupoštevanje prometnih obremenitev. Zgostitve prometnih nezgod je potrebno Metodologija se je skozi čas spreminjala in nadgrajevala. Potrebna je bila kontrola baze podatkov prometnih nesreč, v kateri so bile prisotne tudi napake. Poudariti je potrebno, da problem odprave nevarnih mest na lokalni cestni mreţi in avtocestah ostaja iz vidika enovitega pristopa, nerešen. 4 Direkcija Republike Slovenije za ceste pripisati na aktualno drţavno cestno mreţo. Osnova za pripis lokacije je absolutna lokacija prometne nezgode izraţena v (X,Y) koordinatah. vedno primerjati relativno glede na prometne obremenitve podobnih odsekov. Opisana problematika je osnova za izdelavo smernic za določitev nevarnih mest na cestnem omreţju. Nov koncept nevarnih mest izvira iz potrebe po znanstvenem pristopu za določitev objektivnega tveganja za prometno nezgodo na posameznem odseku. Nevarna mesta so na tej osnovi opredeljena kot cestni odseki z visoko stopnjo prometnih nezgod. Ta definicija vključuje določitev nevarnih mest z upoštevanjem količine prometa, števila prometnih nezgod, reprezentativnega časovnega okvira analize in dolţine cestnega odseka. Namen skupnih smernic pri metodologiji določitve nevarnih mest na cestnem omreţju je, da omogočajo primerjavo stopenj varnosti cestnega omreţja med različnimi drţavami. 5 5.1 3. razdelitev cestnega omrežja na: I. kriţišča: območje kriţišča vsebuje samo kriţišče in pododseke, ki sekajo v kriţišču; vključena so kriţišča z drţavnimi in lokalnimi cestami. Nezgode na lokalni cestni mreţi v območju kriţišča se na osnovi absolutne lokacije (X,Y) pripiše v kriţišče. II. odseke, ki jih ločimo glede na tip ceste: a. ceste z ločenimi voznimi pasovi, b. ceste z omejenim dostopom in c. ostale ceste. 4. izračun števila prometnih nezgod s poškodbo na odseku s pomočjo tekočega odseka: tekoči odsek se začne pri prvi prometni nezgodi na odseku in se podaljšuje po odseku ter prešteva prometne nezgode s poškodbo v naslednjih 300 m. Če je v bliţini še kakšna prometna nezgoda, se potujoči odsek iterativno podaljšuje, a ne več kot do dolţine 1000 m. S tem je zagotovljena primerljivost pododsekov. METODOLOGIJA ZBIRANJA PODATKOV IN IDENTIFIKACIJA NEVARNIH MEST Identifikacija nevarnih mest Osnova za izvedbo prometnovarnostne analize je identifikacija nevarnih mest, na podlagi posredovanih podatkov o prometnih nesrečah s strani MNZ. S pomočjo enostavnih oziroma zahtevnejših statističnih metod se določijo lokacije nadpovprečnih zgostitev evidentiranih prometnih nesreč. 5. izračun števila nezgod s poškodbo v križišču: prešteje se vse prometne nezgode s poškodbo v območju kriţišča. Upošteva se opredeljeno območje kriţišča in prometne nezgode s poškodbo na drţavni in lokalni cestni mreţi, ki so locirane v območju kriţišča (kriţišča na drţavnih cestah imamo metodološko definirane). Za raziskave si posluţujemo metodo intervala zaupanja in metodo mera teţe posledic nezgode, ki sta osnovani po Poissonovi porazdelitveni funkciji nesreč. 5.2 Postopek določitve nevarnih mest 6. izračun stopnje prometnih nezgod za posamezne odseke (Ar): le – ta se izračuna po naslednji metodi: Koraki za določitev nevarnih mest na drţavnem cestnem omreţju so: 1. obdobje analize: zajema statistične podatke o prometnih nezgodah s poškodbo na drţavnem cestnem omreţju v zadnjih treh letih, ki temeljijo na podlagi policijskih podatkov. Ar = (nezgod s poškodbo) / PLDP * dolţina Izračuna se tudi povprečne vrednosti stopnje prometnih nezgod za odseke podobnih cest (aARr). 2. pripis povprečnega letnega prometa in prometnih nezgod na aktualno cestno omrežje: za posamezno leto, z uporabo GIS orodji, se pripiše povprečni letni dnevni promet (v nadaljevanju PLDP) in prometne nezgode. Prometne nezgode predstavljajo pretekle konfliktne dogodke na drţavnem cestnem omreţju. Ker se cestno omreţje v času razvija, odpirajo se novi odsek, gradijo se avtoceste, nekateri odseki se ukinejo, je potrebno pretekle lokacije prometnih nezgod 7. izračun kritične stopnje prometnih nezgod za pododseke podobnih cest: kritična stopnja predstavlja mejno vrednost intervala zaupanja povprečne stopnje (aARr). Uporabimo 95 % stopnjo zaupanja. Pri izračunu kritične stopnje prometnih nezgod je potrebno upoštevati tudi prometno obremenitev. Stopnje prometnih nezgod (Ar) so porazdeljene po Poissonovi porazdelitve. Kritična vrednost (CRr) je spremenljivka, ki 5 Direkcija Republike Slovenije za ceste prikazuje 95. percil Poissonove porazdelitve. Ocenjuje se za cestne pododseke podobnih cest z naslednjo enačbo: analiziranem obdobju. Potrebno je preveriti, ali razlogi za opredelitev nevarnega mesta še drţijo. Preveritev nabora nevarnih mest se izvede v skladu z "Metodologijo za določitev postopka preveritve črnih točk". Izvede se intervju na policijski postaji v okviru katerega se preveri pravilnost lokacij prometnih nezgod, zajetih v območje nevarnega mesta in prometno - varnostno situacijo. Izvede se tudi terenski ogled nevarnega mesta. CRr = aARr + K * (aARr / M) + 1/(2M) aARr M K povprečna vrednost stopnje prometnih nezgod za odseke podobnih cest povprečna količina prometa na cestnem pododseku v opazovalnem časovnem intervalu stopnja zaupanja verjetnostne funkcije 11. rezultat je nabor nevarnih državnem cestnem omrežju. na Prometne nezgode s poškodbo na drţavnih cesta (glavne in regionalne ceste) v zadnjih treh letih 8. odseki z visoko stopnjo prometnih nezgod: so tisti odseki in kriţišča, ki imajo višjo stopnjo prometnih nezgod od kritične stopnje za odseke podobnih cest. P L D P 9. razvrstitev odsekov z visoko stopnjo prometnih nezgod: se izvede na osnovi stopnje resnosti nezgod (G). Stopnja resnosti nezgod je vrednost, ki je izračunana na osnovi teţe posledic prometnih nezgod. Prometne nezgode se razdeli v skupine glede na najteţjo posledico: S vsaj ena smrtna ţrtev H vsaj en hudo poškodovan udeleţenec L vsaj en laţje poškodovan udeleţenec M samo materialna škoda KRIŢIŠČA ODSEKI Vse nesreče v kriţišču Nesreče na tekočem odseku v dolţini 300 m Izračun stopnje prometne nezgode Ar Ar =nezg. s poškodbo)/PLDP*dolžina Izračun kritične stopnje CRr CRr = aARr + K*(aAr/M) + 1/(2M) Stopnja resnosti nezgod G za posamezen cestni odsek se izračuna na naslednji način: G = K1 * S + K2*H + K3 * L + K4 * P + M Odseki oz. kriţišča z visoko stopnjo nezgod (Ar > CRr) pri čemer je Kn koeficient teţe posledic prometne nezgode, M pa predstavlja število prometnih nezgod brez poškodbe. Izračun koeficientov Kn se izdela na osnovi ocen stroškov posledic prometnih nezgod. Razvrstitev odsekov z visoko stopnjo nezgod na osnovi stopnje resnosti prometne nezgode (G) Tabela I: Izračun koeficientov teţe posledic prometne nezgode Kn Tip prometne nezgode Smrt Huda poškodba Lahka poškodba Praska Brez poškodb mest G = K1 * S + K2 * H + K3 * L + K4 * P + M Koeficient PREVERITEV NABORA 554 55 10 3 1 REZULTAT - nabor nevarnih mest 10. preveritev nabora nevarnih mest na državnem cestnem omrežju: nevarna mesta na drţavnem cestnem omreţju so določena na osnovi preteklega stanja, ki je opredeljeno s prometnimi nezgodami in stanjem drţavnega cestnega omreţja v Slika 8: Shematski pregled identifikacije nevarnih mest 6 Direkcija Republike Slovenije za ceste 5.3 Preveritev nabora določitve nevarnih mest Postopek preveritve nevarnega mesta poteka v več fazah. V začetni fazi se pridobi vse dostopne podatke o prometnih nezgodah na nevarnih mestih. Na podlagi teh podatkov se izvede terenski ogled nevarnega mesta, ki omogoči dejanski vpogled v situacijo. Končno fazo predstavlja oblikovanje poročila o preveritvi nevarnega mesta, ki sluţi kot osnova za nadaljnje odločitve o sanaciji obravnavanega nevarnega mesta. 5.3.1 - - - Preveritev izvedenih ukrepov Prva stopnja postopka preveritve nabora nevarnih mest je preveritev lokacij nevarnih mest iz vidika izvedenih ukrepov. Preveriti je potrebno, ali so bili na lokacijah od določitve nevarnega mesta do sedanjosti, ţe izvedeni ukrepi. Nevarna mesta na katerih ni bilo izvedenih ukrepov, ki bi pomembno vplivali na izboljšanje prometno - varnostne situacije, se vključijo v nadaljnjo analizo. 5.3.2 5.3.2.2 Stanje cest Podatki o stanju ceste zajemajo: - tehnične elemente ceste: namen je ugotoviti, ali obstajajo taki tehnični elementi, ki lahko vplivajo na povečano število prometnih nezgod na analizirani lokaciji, - vozno površino: vključuje podatke o stanju vozne površine, torni sposobnosti vozne površine in podatke o vertikalnih elementih ceste, - prometne podatke. Preliminarna analiza nabora nevarnih mest Druga stopnja postopka preveritve nabora nevarnih mest obsega preliminarno analizo podatkov. Nevarna mesta so opisana s podatki o prometni varnosti, tehničnih in geometrijskih elementih ceste ter z meritvami stanja vozišča. 5.3.2.1 nezgode in klasifikacija poškodb pri nezgodi), vpliv zunanjih dejavnikov na nastanek prometnih nezgod (vremenske razmere, površina vozišča in stanje prometa v času prometne nezgode), časovna pogojenost nastanka prometnih nezgod (del dneva in urni interval prometne nezgode), udeleţenci v prometnih nezgodah (vrsta udeleţencev v prometnih nezgodah, vsebnost alkohola v krvi udeleţencev v prometnih nezgodah; povzročitelji prometnih nezgod). 5.3.2.3 Izdelava kart nevarnega mesta Z uporabo GIS orodij se na podlagi pridobljenih podatkov o lokacijah prometnih nezgod na cestnem omreţju izdela karta zgostitev prometnih nezgod. V karto nevarnega mesta se vključi vse dostopne podatke kot so potek cest, geografske značilnosti terena, stavbe v naselju in druge podatke, ki lahko prispevajo k natančnejšem opisu lokacije nevarnega mesta. Prometna varnost Analiza prometne varnosti je osnova za določitev in preveritev nevarnega mesta. Podatki uporabljeni v analizi prometne varnosti so podatki iz baze prometnih nezgod, ki jo vodi in ureja Policija. Na podlagi teh podatkov so določene zgostitve prometnih nezgod na cestnem omreţju. Najpomembnejši podatek, ki opisuje nevarno mesto, je frekvenca nezgod na določenem delu cestnega omreţja (čas in datum po stacionaţah). Pomemben podatek je tudi resnost poškodb udeleţencev v prometnih nezgodah na določenem mestu. Poleg omenjenih faktorjev je potrebno upoštevati tudi vzroke in tipe nezgod ter zunanje vzroke za nezgode. Zunanje vzroke predstavljajo podatki v bazi podatkov o prometnih nezgodah: o vremenu, stanju vozišča, prometu in o času dogodka. 5.3.3 Terenski pregled Terenski pregled je ključni del postopka preveritve nabora nevarnih mest. Ta stopnja predstavlja opis dejanskega stanja na lokaciji nevarnega mesta. Terenski pregled mora vsebovati naslednje postopke: 1. ogled lokacije in preveritev karte nevarnega mesta: nezgode je potrebno locirati v prostor in pridobiti dodatne podatke, če le - ti nevarno mesto podrobneje opisujejo, 2. preveritev lokacije nezgod in pridobivanje podrobnejših podatkov o nezgodah: to poteka v obliki intervjuja na policijski postaji, 3. preveritev stanja ceste in vozišča, ogled situacije, vozišča, prometne ureditve: preveri se, ali razlogi za zmanjšanje prometne varnosti še veljajo. Pri analizi prometne varnosti se upošteva naslednje kazalce glede na stacionaţo: - število prometnih nezgod po datumu (po letih, mesecih in dnevu v tednu), - značilnosti prometnih nezgod na kritičnem mestu (lokacija, tip, vzrok prometne 7 Direkcija Republike Slovenije za ceste Preveriti je potrebno ugotovitve preliminarne analize na lokaciji nevarnega mesta. obstoječemu stanju (dodatna obvestila, izboljšanje preglednosti, itd.). Glavni cilji terenskega ogleda so: - določiti karakteristike ceste, na podlagi katerih bi bilo mogoče razloţiti zgostitve prometnih nezgod na točno določenem mestu, - opredeliti poškodbe cestišča, ki še niso vzrok za prometne nezgode, vendar pa bi lahko predstavljale določeno tveganje v prihodnosti, - opredeliti poškodbe cestišča, ki so vplivale na zgostitve prometnih nezgod in v prejšnjih študijah še niso bile identificirane. V študiji idejne rešitve morata biti predlagani kratkoročna in dolgoročna rešitev utemeljeni na osnovi: 1. ugotovljenih konfliktnih dogodkov iz opazovanj prometa na kraju samem, 2. ugotovljenih prometno tehničnih pomanjkljivosti in nepravilnostih ceste, ki vplivajo na prometno varnost, 3. upravičenost ukrepa na osnovi metodologije vrednotenja (stroški - koristi) ugotovljenih prometno tehničnih nepravilnosti in pomanjkljivosti ceste ter glede na nevarno obnašanje udeleţencev v prometu. 5.3.4 Oblikovanje poročila Kriteriji za izbor ukrepov so: - tehnična izvedljivost: ali je lahko ustrezen ukrep dogovor na problematiko prometnih nesreč, ki so bile odkrite v procesu analize oziroma ali ima tehnične moţnosti za uspeh, - ekonomska učinkovitost: ali je izbrani ukrep stroškovno opravičljiv oziroma ali ustvarja koristi glede na njegove stroške, - zmogljivost: ali si določeni ukrep lahko privoščimo glede na pričakovana sredstva in če ne, ali lahko učinkovito uporabimo katero izmed cenejših rešitev, - sprejemljivost: ali je izbrani ukrep cilj identificiranega problema oziroma ali je sprejemljiv v okolju / lokalni skupnosti, - praktičnost: ali je določen ukrep lahko učinkovit tudi brez čezmerno vloţenega truda, - politična in institucijska sprejemljivost: ali imamo politično in institucijsko podporo za izvedbo izbranih ukrepov, - zakonitost: ali so ukrepi zakoniti oziroma ali bodo njihovi uporabniki kršili zakon z njihovo uporabo, - kompatibilnost: ali so ukrepi kompatibilni in zdruţljivi z ostalimi strategijami prometne varnosti na isti ali drugi podobni lokaciji. Končna stopnja postopka preveritve nabora določitve nevarnih mest predstavlja izdelavo poročila o nevarnem mestu. Poročilo mora vsebovati podroben opis izvedbe vseh predhodnih stopenj: - opis izbranega nevarnega mesta, - rezultate preliminarne analize, - rezultate terenske analize in - utemeljitev izbire / ovrţbe nevarnega mesta. 6 IZDELAVA ŠTUDIJ IDEJNIH REŠITEV ZA SANACIJO NEVARNIH MEST Za izbrana nevarna mesta se v nadaljevanju izdela študije, v kateri je opisana rešitev za ureditev nevarnega mesta. Dokumentacija mora biti izdelana na nivoju študije idejne rešitve za sanacijo nevarnega mesta. V študiji idejne rešitve mora biti opredeljen začasni ukrep in končna rešitev za sanacijo nevarnega mesta. Študija idejne rešitve predstavlja strokovno podlago za izdelavo projekta končne rešitve oziroma za izdelavo minimalne tehnične dokumentacije za izvedbo začasnega ukrepa. Ukrepe lahko sistemsko delimo po mestu in času nastanka, ter načinu eliminacije. Glede na čas trajanja so lahko začasni ali trajni. V prvi razred sodijo tisti, ki so posledica občasnega ali periodičnega stanja na določenem mestu (poledica, preusmeritev prometa, začasne zapore, itd.) ali posledica raznih drugih vzrokov (nujnost takojšnega ukrepanja, dodaten odkup zemljišča, pomanjkanje finančnih sredstev, itd.). V drugi razred uvrščamo ukrepe, ki naj bi popolnoma eliminirali mesta zgostitev prometnih nesreč. Obe vrsti ukrepov sta lahko tehnični ali psihološki. Med tehnične dejavnike sodijo karakteristike ceste (geometrijski elementi, nagib, preglednost, itd.). Druga skupina predvideva ukrepe, ki vplivajo na voznika in so dodatek k 6.1 Vrednotenje predlaganih ukrepov Na podlagi zaključkov analiz se pristopi k načrtovanju enega ali več ukrepov za izboljšanje in eliminacijo nevarnih mest, ki se uporabljajo individualno ali v kombinaciji. Vsak izmed njih pomeni določeno stopnjo izboljšave od manj do bolj učinkovite. Potrebno je izdelati spisek moţnih ukrepov po kriteriju učinkovitosti in predvidenih finančnih sredstvih. Pri tem se moramo zavedati, da je pomembno razlikovati izvor investicije; t.j. ali je investicija financirana s privatnim ali z drţavnim kapitalom. V večini drţav, in tako je tudi v R Sloveniji, je vlagatelj v infrastrukturo v večini primerov drţava, zato so metode vrednotenja 8 Direkcija Republike Slovenije za ceste naslonjene na analizo druţbenih koristi investicije. To vrednotenje najpogosteje vključuje: - vrednotenje ekonomske učinkovitosti investicije (Cost-benefit analizo oziroma primerjanje stroškov in koristi investicije NSV, ISD), - vrednotenje vplivov na okolje, - vrednotenje doseganja drugih ciljev investicije kot npr. boljša dostopnost, enakomeren gospodarski razvoj, prispevek k regionalnemu razvoju in podobno. NSV ISD 6.1.2 Opazovanje učinkovitosti izvedenih ukrepov je nujno potrebno za ugotavljanje pozitivnih in negativnih učinkov izboljšav z namenom točnosti in zanesljivosti napovedi njihove učinkovitosti pri naslednji uporabi. Pomembne so ugotovitve, ali določeni ukrepi niso vodili k povečanju števila nesreč, zaradi drugih vzrokov. Pri tem je ravno največji problem, da se na DRSC te vrstne analize do sedaj niso počele. Zato bi morali zagotoviti, da za bazo podatkov oziroma povratne informacije uporabimo rezultate študij. metoda neto sedanje vrednosti metoda interne stopnje donosnosti Prometno-ekonomsko učinkovitost projekta ugotavljamo kot razliko med koristmi in stroški. Ekonomsko dobo za vrednotenje predstavlja planska doba projekta. V Sloveniji je zakonsko določeno, da velja za rekonstrukcije 10 letna in za novogradnje 20 letna planska doba. V fazi vrednotenja predlaganih ukrepov je pomembno, da je planska doba enaka za vse predlagane ukrepe, ki jih ţelimo vrednotiti. Najprimernejša in najenostavnejša metoda za izračun in primerjavo alternativ je metoda NSV. Slednja ugotavlja primernost različnih variant ukrepov s pomočjo neto sedanje vrednosti investicije pri 8 % diskontni stopnji, ki je zakonsko določena za izdelavo programov javnih naročil investicijskega značaja. 7 OCENA POSTOPKA ODPRAVLJANJA NEVARNIH MEST NA SLOVENSKEM DRŢAVNEM CESTNEM OMREŢJU Z opravljeno analizo obstoječih postopkov sanacije nevarnih mest na slovenskem drţavnem omreţju ţelimo ugotoviti prednosti in pomanjkljivosti uveljavljenih postopkov sanacij nevarnih mest pri nas v R Sloveniji, ter pri tem tudi opozoriti na probleme in teţave, ki se pri delu na sanacijah nevarnih mest pojavljajo v R Sloveniji. V splošnem lahko rečemo, da so postopki sanacij nevarnih mest, ki se uporabljajo v tujini, v glavnem sestavljeni iz naslednjih osnovnih korakov: - identifikacija / lociranje nevarnih mest na cestnem omreţju, - rangiranje nevarnih mest, sestavljanje »prioritetne liste« nevarnih mest, - sanacija nevarnih mest, - izdelava študij preveritev učinkovitosti izvedenih ukrepov po načelu »prejkasneje«. Ekonomsko vrednotenje je sestavljeno iz 5 korakov: - identifikacija koristi in stroškov, - denarno vrednotenje koristi in stroškov, - diskontiranje koristi in stroškov na današnji čas, - primerjava ukrepov, - izbira ukrepa. Kazalci, ki določajo prometno – ekonomsko učinkovitost so: - višina investicije, - stroški: izvedbeni stroški, stroški vzdrţevanja in operativni stroški, - koristi: koristi uporabnikov, koristi pri vplivih na okolje in koristi prometne varnosti. 6.1.1 Opazovanje in ocena izvedenih ukrepov Poudariti je potrebno, da le skrbna in sistematična izvedba vseh potrebnih korakov v procesu odpravljanja nevarnih mest pripelje do ţelenega učinka – do realizacije takšnih ukrepov, ki dejansko pripomorejo k izboljšanju prometne varnosti. Ne predstavljamo si, da je brez izvedbe posameznega koraka v tem procesu (npr. izdelava študij preveritev učinkovitosti izvedenih ukrepov "prej-kasneje") moţno pričakovati največji moţni učinek oziroma posledično najučinkovitejši način odpravljanja nevarnih mest na cestnem omreţju. Izvedba izbranih ukrepov Rezultat izvedene prometno-varnostne analize predstavlja končni spisek začasnih in trajnih ukrepov, s katerim se eliminira nevarna mesta. Njihova izvedba je odvisna od predvidenih proračunskih sredstev in prioritet. 7.1 Problemi in teţave pri sanaciji nevarnih mest na drţavnem cestnem omreţju Pri delu na sanaciji nevarnih mest na slovenskem drţavnem cestnem omreţju se srečujemo s številnimi teţavami in problemi, ki zmanjšujejo tako moţnost izbire in izvedbe najučinkovitejšega ukrepa 9 Direkcija Republike Slovenije za ceste za zmanjševanje prometnih nesreč na posamezni obravnavani lokaciji, kot tudi ugotavljanje dejanskih učinkov posameznih ţe izvedenih ukrepov. NE Na omenjenem odseku v dolţini 300 m je bilo mesto v letih 2003 - 2005 evidentirano kot nevarno mesto. Nevarno mesto je znotraj naselja, odsek je neustrezno urejen, tako da ne omogoča optimalnega poteka, niti prometne varnosti za vse udeleţence v prometu. IDENTIFIKACIJA DA UPRAVIČENOST SANACIJE IZVEDBA DA DA SPREMLJANJE OZ. NADZOR Slika 9: Sistem upravljanja z nevarnimi mesti Slika 9 prikazuje celoten sistem upravljanja z nevarnimi mesti. Glavni problem je v tretji in četrti fazi ciklusa oziroma v spremljanju in upravičenosti sanacije, saj v praksi tega ne počnemo. S tem nimamo ključnih informacij ali smo določeno nevarno mesto sanirali. Slika 10: Nevarno mesto Beltinci, odsek 0320 (stacionaţa 1800 m do 2100 m) Ker sistem ne deluje v celoti, do sedaj nismo morali opravljati analiz pred in po sanaciji, oziroma tako imenovane "before / after" analize, na podlagi katerih bi pridobili zelo pomembne podatke, ki bi bili v prvi vrsti pokazatelj učinkovitosti postopkov in ukrepov, ki so se izkazali za najbolj učinkovite. Podatki o prometu (PLDP) PLDP (2008) 16000 14000 12000 PLDP Metodologija v teoriji zajema precej podatkov, medtem ko je metodologija v praksi precej skrčena. Veliko podatkov, katere bi v teoriji uporabljali ţe v metodologiji, jih uporabljamo šele kasneje, v fazi idejne rešitve nevarnega mesta (npr. podatke o vertikalnih elementih ceste, torne sposobnosti, itd.) 10000 8000 6000 4000 2000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Leto Slika 11: Povprečni letni dnevni promet (PLDP) na odseku 0320, stacionaţa 2250 m Tabela II: Faze sistema upravljanja z nevarnimi mesti in naše teţave v sistemu FAZE SISTEMA UPRAVLJANJA Z NEVARNIMI MESTI NAŠA AKTIVNOST TEŢAVE - Identifikacija nevarnih mest DA - 8 Izvedba DA Spremljanje oz. nadzor DA Upravičenost sanacije (varnostna, ekonomska in tehnična) NE netočnost policijskih podatkov o prometnih nesrečah na obravnavanih lokacijah varstvo osebnih podatkov - v fazi izvedbe ne dobimo povratne informacije o izvedenih ukrepih na nevarnem mestu - do sedaj nismo imeli monitoringa nad opravljenimi projekti na nevarnih mestih - nimamo nadzora nad ukrepi na nevarnih mestih, zato ne moremo upravičevati varnostne, ekonomske in tehnične sanacije nevarnega mesta Kot smo ţe omenili, je bilo mesto evidentirano kot nevarno mesto v obdobju 2003 - 2005. Takrat se je zgodilo 20 prometnih nezgod, od tega je bilo 7 poškodovanih udeleţencev. Vzrok za nastanek prometnih nesreč je bila največkrat neustrezna varnostna razdalja, najpogostejši tip prometnih nesreč pa je bilo naletno trčenje. PRIMER UREDITVE NEVARNEGA MESTA RC: II. reda CESTA: 0443 LIPOVCI - ČRENŠOVCI - LENDAVA - PINCE ODSEK: 0320 BRATONCI - BELTINCI STAC ZAČ: 1800 m STAC KONC: 2100 m 10 Direkcija Republike Slovenije za ceste nabora nevarnih mest ter obdelan je postopek načrtovanja ukrepov za izboljšanje prometne varnosti na identificiranih nevarnih mestih. Ukrepi za izboljšanje oziroma sanacijo identifikacije nevarnih mest na drţavnem omreţju v R Sloveniji se izvajajo v več fazah od načrtovanja predvidenih ukrepov, vrednotenja ukrepov, izvedbe ukrepov in do opazovanja oziroma ocene izvedenih ukrepov. Št. nesreč Prometne nesreče na območju nevarnega mesta v letih 2003 - 2009 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Leto Slika 12: Prometne nesreče v območju nevarnega mesta v letih 2003 do 2009 Tabela III: Prometne nesreče in posledice prometnih nesreč v območju nevarnega mesta LETO ODSEK SZ SK število nesreč Prometne nesreče B H L 2003 0320 1800 2100 5 4 1 8 1 2004 0320 1800 2100 10 6 4 18 6 2005 0320 1800 2100 5 5 2006 0320 1800 2100 10 5 5 14 7 2007 0320 1800 2100 4 2 2 6 4 2008 0320 1800 2100 1 1 2009 0320 1800 2100 0 9 2 V letu 2007 je bila izvedena idejna rešitev sanacije nevarnega mesta. Kot kratkoročni ukrep je bilo kriţišče v območju nevarnega mesta semaforizirano, omejitev hitrosti pa omejena na 40 km/h. Oblika kriţišča je bila primerna, tako da ni bilo potrebnih še drugih dodatnih posegov. Kot dolgoročni ukrep je predvidena izgradnja kroţnega kriţišča. Zaradi strukture prometa kroţno kriţišče v preteklosti ni bilo moţno, ker tedanja izgradnja manjšega kroţnega kriţišča (R 15 m) ne bi bila smiselna glede na količino prometa. Po izgradnji avtoceste se je promet zmanjšal za 40 % (primerjava PLDP-ja 2008 in 2007), kar omogoča izgradnjo kroţnega kriţišča, kateri predstavlja tudi element umirjanja prometa. Podani so problemi sistema upravljanja z nevarnimi mesti oziroma problemi in teţave, na katere sodelujoči v procesu odpravljanja nevarnih mest vsakokrat naletimo. Na koncu je primer rešitve nevarnega mesta in ukrep za sanacijo oziroma odpravo nevarnega mesta 10 VIRI IN LITERATURA 1. European Commision, White Paper "European transport policy for 2010: time to decite", European Commision, Brussels, 2001. 2. Nacionalni program varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji (NPVCP) Ur.l. RS, št. 63/2002. 3. T. Pavčič, "Črne točke" na drţavnih cestah v Sloveniji, DRSC, Ljubljana,1998. 4. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za določitev postopka preveritve črnih točk, OMEGA consult d.o.o., Ljubljana, 2005. 5. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za določitev nevarnih mest na drţavnem cestnem omreţju, OMEGA Consult d.o.o., Ljubljana, 2008. 6. www.policija.si. Kriţišče v nevarnem mestu je bilo semaforizirano v letu 2008. Iz slike 12 lahko razberemo, da se je število prometnih nesreč drastično zmanjšalo oziroma je nevarno mesto izginilo, saj se je v obdobju od leta 2007 do leta 2009 zgodilo 5 prometnih nesreč s 4 laţjimi poškodbami. 9 S Posledice prometnih nesreč (število udeleţencev) B H L S ZAKLJUČEK V referatu so prikazani statistični podatki o prometnih nezgodah, prikazana je metodologija zbiranja in identifikacije nevarnih mest na drţavnem cestnem omreţju v R Sloveniji, postopek preveritve 11
