nr.3 vinter «Minn meg på å være sikker, og jeg vil takke deg for det.»

12
PLASS, BRANN og REDNING
Hvit rullebanemerking
– vi er i gang!
22
HMS
Prosjekt formstøpte
aktive hørselvern
erfaringsutveksling
innen bakketjenesten
nr.3 2013
vinter
«Minn meg på å være sikker,
og jeg vil takke deg for det.»
3
LEDER
avinor er i endring
og så er bakkenytt
Bakkenytt kommer med ny drakt og på miljøvennlig
papir. Vi ønsker jo å bidra til ett mer miljøvennlig
samfunn. Avinor fikk ny logo i juni og Bakkenytt
har nå fått ny drakt. Med nye Avinor – ønsker vi å
bli mer samspilt og kundeorientert, skape forbindelser, mellom mennesker, i landet og på tvers.
Bakkenytt ønsker også å skape forbindelse mellom kollegaer,
samarbeidspartnere, myndigheter mm i det som formidles av
artikler og for å få en forbindelse/kjennskap til/mellom forfattere av artikler og leserne. Med andre ord - å skape verdifulle relasjoner.
Hva synes dere om vårt nye format og design? Vi tar imot
innspill og synspunkter. På forhånd tusen takk!
Vi er alltid opptatt av været, og på østlandet hadde vi en rekordvarm november. Det var uvanlig varmt med temperaturer
langt over gjennomsnittet. Det private Vær og vind sitter på
manuelle målinger helt tilbake til 1867 og de kan fortelle at det
ikke har vært målt så høye temperaturer på over 100 år. Ellers
så har det vært vestlandet som igjen har fått gjennomgått med
sterke vinder og regn. Tak har blitt revet av hus, kjøretøy har
blitt blåst overende og flere har mistet strømmen. I skrivende
stund er det ekstremværet «Ivar» som herjer i Trondheim.
I årets siste nummer vil du få vite om Avinors nye avvikshåndteringsverktøy. Videre arbeidet med merkingen av
Avinors rullebaner fra gul til hvit merking. Åpningen av
Terminal vest på Værnes, Soros, ny HMS kampanje, Fatigue,
bruk av hørselsvern, Avinor vil bli best på energisparing og
mye mer. Håper dette kan bli mye nyttig lesing i romjulen.
Har du noe på hjertet, noe som du ønsker å skrive om for
erfaringsutveksling, til informasjon eller en nyhet, så send
dette inn til bakkenytt@avinor.no
TUSEN TAKK!
Vi ønsker alle et GODT NYTTÅR.
Hillsen
Evelyn Vestbø
Redaktør Bakkenytt
INNHOLD
3 LEDER
4 LUFTFARTSHENDELSER/-ULYKKER
5 Nytt Avvikshåndteringsverktøy
7 RUNWAY SAFETY
10 PLASS, BRANN OG REDNING
15 SECURITY
design
FRAKK Design
produksjon
Norsk Aero
redaksjonen
Leder Evelyn Vestbø
FKL /S
evelyn.vestbo@avinor.no
tlf. 902 54 631
Trond Rasmussen
Div. NRL
trond.rasmussen@avinor.no
tlf. 926 23 787
Kjetil Løkken
FKL /S
kjetil.lokken@avinor.no
tlf. 948 66 834
Leif Johansen
Div. DLS
leif.johansen@avinor.no
tlf. 991 19 151
17 HMS
24 YTRE MILJØ
30 Hva skjer ellers?
OM AVINOR
Avinor bidrar til at rundt 40 millioner
flypassasjerer kan reise til og fra
selskapets 46 Lufthavner på en sikker
og effektiv måte. 3500 Medarbeidere
har ansvar for å planlegge, bygge
ut og drive et samlet lufthavn­og
flysikringssystem. Dette inkluderer tårn
og kontroll­sentraler, bakketjeneste
og utvikling av servicetilbud ved
lufthavnene. Oslo lufthavn as er heleid
datter­selskap og osl har alene en årlig
trafikk på rundt 20 millioner passasjerer.
Avinor er et statlig aksjeselskap og
finansieres gjennom luftfartsavgifter
og salg på lufthavnene.
4
LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER
LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER /
Flysikkerhetsindikatorer
Luftfartshendelser og – ulykker siste 06 mnd. Utdrag er tatt fra SIA. Rapportene gjelder innenfor fagområdene: Elektro, FNT, LTT, HMS, IKT, Bakketjeneste, Security, Ytre Miljø og MET.
LUFTFARTSHENDELSER og - ULYKKER. Antall innrapporterte luftfartshendelser og luftfartsulykker per måned i valgte periode.
400
12
23
37
300
77
Control limit øvre
226
Control limit nedre
200
295
322
286
100
252
Ikke klassifisert
156
121
4
0
Jul – 2013
Aug – 2013
Sep – 2013
Okt – 2013
Nov – 2013
Ferdig underøkt/
klassifisert
Des – 2013
Rullebaneinntregning. En hendelse forårsaket av at luftfartøy, kjøretøy eller personer som utilsiktet befinner seg på rullebanen.
Fuglekollisjoner. Kollisjoner mellom fugl og luftfartøy som beveger seg i lufta eller på bakken.
300
250
200
150
100
50
0
5
Nytt Avvikshåndteringsverktøy
Nytt Avvikshåndteringsverktøy /
IFS valgt som leverandør
av Avinors nye verktøy for avvikshåndtering
IFS skal sammen med underleverandør DinERP levere et komplett, konsernfelles verktøy innenfor området
sikkerhet og kvalitet. Verktøyet skal erstatte Mesys, samt avviksløsningen som i dag benyttes for OSL.
behandling, undersøkelse, tiltak,
oppfølging, erfaringsoverføring
rapportering og analyse
›› Mobil plattform for innmelding og
behandling/ oppfølging av avvik
›› Komplett verktøy for avvikshåndtering som inkluderer revisjon,
risikostyring og fareregister
(hazard log)
I gang med arbeidet
Kvalitet (interne
og eksterne krav).
Vi har inngått en
avtale med mål
Arbeidsgruppen
om et langsiktig
Foto: Kjetil Løkken
samarbeide, med
Prosessen med anskaffelse
en langsiktig tenkende og
av nytt verktøy for avviksinnovativ leverandør. IFS
håndtering startet med utNorge AS har en klar roadmap
lysningen den 21. desember 2012
med påfølgende prekvalifisering og for sin satsing innenfor område Sikkerkonkurranse til beslutningen i styrings- het og Kvalitet. I samarbeid med Avinor
gruppen som ble fattet i juni 2013. skal leverandørene lage «verdens beste
Underveis er det gjennomført demon- verktøy for avvikshåndtering», med
strasjoner, evaluering og forhandling fokus på brukervennlighet men samtimed deltagelse fra prosjektgruppen, dig dekke de funksjonelle kravene.
arbeidsgruppen og referansegruppen.
Noen av kravene er som følger:
Fokus for prosessen har vært stan›› Enklere og mer brukervennlig
dardiserte løsninger som ivaretar de
funksjonalitet for innmelding av
mange krav vi har til Sikkerhet og
avvik, mottak, fordeling, saks-
En intern arbeidsgruppe jobber nå
sammen med IFS / DinERP med grovdesign på løsningen. Det jobbes med
de ulike stegene i avvikshåndteringsprosessen sett opp mot kravspesifikasjon.
Designarbeidet fortsetter frem til nyttår
før tilpasninger/ utvikling starter.
Prosjektet vil jevnlig komme med informasjon, og stiller gjerne opp for å
informere til de som måtte ønske det.
Alle er velkommen til å ta kontakt hvis
de har spørsmål.
Kontakt:
Prosjektleder Kjetil Løkken
kjetil.lokken@avinor.no
– Det er en meget spennende prosess
vi er inne i, sier prosjektleder Kjetil
Løkken. En overordnet løsningsskisse
skal være klar til den 18. oktober.
6
BEREDSKAP
SOROS
Asgeir Hagen,
Konsern sikkerhet
og kvalitet
Samferdselsdepartementet har besluttet at det
skal gjennomføres strategiske, overordnede risikoog sårbarhetsanalyser (SOROS) i eget departement
og underliggende etater og selskaper i samferdselssektoren, herunder tilsynsmyndigheter.
utarbeides en handlings-/tiltaksplan
knyttet til eksempelvis organisering og
ressursbruk, behov for rolle- og ansvarsavklaringer, samarbeid, kompetansebygging, øvelser, revisjon av planverk mv.
Scenariovalg
Bakgrunn
22. juli-kommisjonens
rapport
konkluderte blant annet med at lærdommen høstet gjennom kommisjonsarbeidet i større grad handlet om
ledelse, risikoerkjennelse, samhandling,
kultur og holdninger - enn mangel på
ressurser, behov for ny lovgivning, organisering eller store verdivalg.
Det er derfor et tydelig uttalt mål fra
Samferdselsdepartementet at SOROSarbeidet skal forankres sterkt i virksomhetenes toppledelse for å skaffe
eierskap til vurderinger og resultater,
og skape forpliktelse til oppfølging og
gjennomføring av tiltak.
Målsetting
Arbeidet med SOROS i Avinor skal sikre
vår konsernledelse et samlet risikobilde,
uten å gå i dybden, som grunnlag for prioritering av ressurser og overordnet styring. SOROS-arbeidet skal kartlegge hvilke nasjonale hendelser som vil berøre
virksomheten og som Avinor trenger å
ha beredskap for. Scenarioene i SOROS
skal brukes som innspill til øvelser og
beredskapsplanlegging i Avinor.
Prosjektets faser
SOROS gjennomføres i tre analysefaser.
Første fase av prosjektet skal gi
oversikt over utfordringer som virksomheten kan stå overfor ved ulike nasjonale krisescenarioer. Det skal beskrives
hvordan disse påvirker virksomhetens
tjenester, og hvilke aktører det vil være
nødvendig å samarbeide med i forbindelse med beredskapsplanlegging og i en
krisesituasjon. Utvikling av et aktør- og
samarbeidskart skal være en sentral del
av dette arbeidet.
I andre fase skal resultatet av arbeidet
i fase 1 danne grunnlag for utarbeidelse
av strategier som sier noe om hvilken
innretning virksomhetens samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeid skal
ha, og hva som bør prioriteres i det forebyggende arbeidet.
I prosjektets siste fase skal det gjøres
en beredskapsanalyse hvor status for
samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeidet per i dag vurderes opp mot den
innretning og prioritering virksomheten har lagt til grunn for strategiene
i fase 2. På bakgrunn av dette skal det
Samferdselsdepartementet har lagt seks
scenarier til grunn for eget og virksomhetenes arbeid med frihet til selv å velge
scenarier utover dette som relevant.
Avinor har valgt å skjele til og velge noen
scenarier fra Nasjonalt Risikobilde 2013 i
tillegg til egne, erkjente risikoscenarioer
for å danne et mest mulig helhetlig, overordnet risikobilde.
Veien videre
Konsernsjefen er sammen med øvrige
etats- og selskapssjefer i samferdselssektoren invitert til møte ledet av departementsråden i Samferdselsdepartementet
12. mars 2014. Møtet markerer avslutningen av SOROS-prosjektet, hvor den
enkelte virksomhet skal presentere sine
resultater, herunder eget strategisk dokument og egen handlings-/tiltaksplan for
virksomhetens samfunnssikkerhets- og
beredskapsarbeid.
De fastsatte mål og tiltak vil være førende
for oppfølgingen av etatenes og selskapenes arbeid med samfunnssikkerhet
og beredskap. Virksomhetene vil måtte
rapportere på fremdrift og resultater i
oppfølgingen. Det vil på møtet legges opp
til en nærmere diskusjon om rammer og
innhold for en slik rapportering.
Hva er rapportert inn av hendelser siden
sist som kan påvirke rullebanesikkerheten?
Vi har tatt utdrag fra SIA Hovedtyper for
perioden 01.07.2013 – 13.12.2013 hvor vi
har valgt ut et bestemt antall hovedtyper som
Bird Strike, Communications, FOD, Runway
Excursion, Runway Incursion (RWI), Runway
Confusion og Wild life. Som kan ses av oversikten så er det mange rapporterte hendelser
for den utvalgte perioden.
7
RUNWAY SAFETY
1. Kommunikasjon Manglende info og kommunikasjon
i fm brøyting, flyvning etc.
Til nå har vi registrert 94 rapporter som berører kommunikasjon.
Hendelse / Får beskjed fra WIF på bakken at en maskin som
nettopp landet kaller opp uten å få svar. Jeg roper opp flere
ganger selv, uten svar. Oppnår heller ikke kommunikasjon med
kontrollsentral som ringer samtidig. Selve panelet fungerer som
vanlig, men det er åpenbart at ingen signaler går ut.
Prøver Becker-radioen; TX virker ikke, WIF hører litt skurring og
klikkelyd når jeg nøkler. RX fungerer. Prøver så reservesettet i tårnpulten og får avviklet lokal trafikk med dette. Kommunikasjon mot
kontrollsentral foregår via vanlig telefon.
Under samtale med op.leder kjører jeg en reset av panelet,
hvor samtlige funksjoner opprettes like etterpå.
2. FOD Foreign object damage eller foreign object debris,
objekter som kan treffe og skade fly eller andre kjøretøy.
Til nå har vi registrert 71 rapporter som kommer under denne
definisjonen.
Hendelse / Ved baneinspeksjon ble det funnet 3 steiner inne på
rullebanen.
3. Birdstrike (Fuglekollisjoner) Kollisjoner mellom fugl
og luftfartøy som beveger seg i lufta eller på bakken.
Runway Incursion – på engelsk Any occurrence at an
aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft,
vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take-off of aircraft.
Til nå har vi registrert 30 rapporter som kommer under denne
definisjonen.
Hendelse / Asfaltarbeid i fm etablering av ny TWY og Apron førte
til at asfaltvalse kjørte over sperregrense for sikkerhetsområde og
helt inn på rullebanen.
5. Runway Excursion An aircraft on the runway surface
departs the end or the side of the runway surface. Runway
excursions can occur on takeoff or landing:
They consist of two types of events:
›› Veer-Off: A runway excursion in which an aircraft
departs the side of a runway.
›› Overrun: A runway excursion in which an aircraft
departs the end of a runway
Begrepet “the end or the side of the runway” kan forstås som når
et luftfartøy kommer utenfor den publiserte rullebanebredden
eller rullebanelengden på en lufthavn.
Til nå har vi registrert 01 rapporter «Runway Excursion».
6. Runway Confusion When a single aircraft makes
«the unintentional use of the wrong runway, or a taxiway,
for landing or take-off».
Til nå har vi registrert 247 rapporter som kommer under denne
definisjonen.
Til nå har vi registrert 00 rapporter «Runway Confusion».
Hendelse / Under avgang traff WIF fugl med venstre propell.
7. Wild life Til nå har vi registrert 20 rapporter innen «Wild life».
4. Rullebaneinntregning Definert som en hendelse forårsaket av at luftfartøy, kjøretøy eller personer som utilsiktet befinner seg på rullebanen.
Hendelse / Rev krysser banen mens WIF takser ut for avgang, ny
rev krysser rett før WIF skal rulle. Den siste ses og varsles av tårnet.
WIF ruller når han har fått visuell kontroll på dyret.
SIA HOVEDTYPER
250
200
150
247
100
91
50
71
1
30
0
Bird strike
Communication
FOD
Runway
excursion
Runway
incursion (RWI)
20
Wildlife
8
LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER
LRST samling
Foto:
Espen Kurthi
9
RUNWAY SAFETY
RUNWAY SAFETY
Avinor ved FKL gjennomførte
fagsamling for ledere av LRST
på Gardermoen 23.– 24.
oktober 2013.
Hele 55 deltakere fra Finnmarkskysten i nord til Kjevik i sør var til stede
i løpet av de to dagene, der erfaringsutveksling og faglig påfyll innen rullebanesikkerhet var hensikten. I tillegg
til deltakere fra Avinors lufthavner og
hovedkontor, deltok også representanter fra Forsvarets lufthavner og de private lufthavnene Notodden, Torp og
Stord lufthamn. Widerøe, SAS, Norsk
Flygerforbund, Luftfartstilsynet (LT)
og Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) deltok også, slik at det ble et
bredt spenn av erfaring å dele med de
andre deltagerne.
Dag 1
Samlingen ble åpnet av lufthavnsjef
Ole Kristian Pettersen fra Kristiansund
lufthavn, Kvernberget, som oppfordret deltagerne til å knytte kontakter,
være åpne og rause, og unne at en
nabolufthavn kan bli like god på rullebanesikkerhet som det dere selv er.
Første dag ble deretter viet erfaringsutveksling, der ledere fra LRST på tre
lufthavner presenterte saker fra egen
lufthavn: Per Stokmo fra Molde, Truls
Iversen fra Bergen og Preben Bjarkøy
Jensen fra Stavanger. Deretter holdt
pilot André Skandsen fra Widerøe og
Norsk Flygerforbund et innlegg om viktigheten av stabilisert innflyging for å
forhindre RWY excursion, som hadde
et ekstra fokus under denne samlingen.
sentert av Terje Selnes og hans ambisjon
på vegne av Avinor, ble godt mottatt av
tilhørerne: «Vi har et mål om å være
verdens beste når det gjelder sikkerhet
ved flyoperasjoner på vinterkontaminerte
rullebaner».
En intern undersøkelse i Avinor ble
presentert av FSD ved Beate Tellevik.
Den handlet om et luftfartøy som skled/
kjørte av RWY ved taksing.
avgjørende», sa Sem-Henriksen i et
foredrag som dro deltagerne mot det
faktum at det er våre holdninger til flysikkerhet som hindrer ulykker.
Evaluering
Evalueringen av samlingen viser at det
er et stort ønske om fagsamlinger innen
dette fagområdet, både med tanke på
mulighetene for erfaringsutveksling
lufthavnene i mellom og for faglig påfyll.
Lufthavnsjef ved Stord lufthamn,
Sørstokken Jan Morten Myklebust fortalte den sterke historien om Atlantic
Airways ulykken i 2006 der en BAE146
kjørte utfor baneenden, falt ned i en ur,
tok fyr og 4 mennesker omkom. Myklebust kom med flere klare tilrådinger
om konkrete tiltak for å forhindre RWY
excursion med potensielt fatalt resultat.
Erfaringsutveksling
Mot slutten av dag 2 var fokuset på
merking, eller kanskje heller manglende
merking, ved lufthavner i Norge. Pilot
Rolf Liland viste flere eksempler på at
å vedlikeholde maling på norske rullebaner er problematisk og har ikke hatt
høyt nok fokus hos lufthavnoperatøren
Avinor. Som følge av innlegget, har NRL
besluttet å gå til anskaffelse av flere
merkemaskiner for å heve standarden
på merkemalingen. Et konkret tiltak
som denne samlingen har bidratt til.
Fremtidige samlinger
Dag 2
«70-80 % av flyulykkene som skjer
er relatert til Human Factors. Bakketjeneste, pilot, flygeleder – Hva er felles
for alle? Vi er mennesker og vi gjør feil.
Vi produserer opp til 5 feil i timen».
Dette var hovedbudskapet til Petter
Sem-Henriksen fra SAS safety department som snakket om Human factors
og RWY incursion/excursion.
SHT ved Kåre Halvorsen innledet dag to
med resultater fra sin rapport om glatte
baner og Kristian Osnes fra LT la frem
LT sin statistikk for RWY incursion.
Avinors IRIS prosjekt ble deretter pre-
«Tekniske systemer er viktig, men det
er mennesker som utgjør forskjellen. Safety bygges i system. Kulturen
i hele organisasjonen og bransjen er
Under samlingen kom det frem konstruktive synspunkter, nyttige erfaringer
ble utvekslet, og det foregikk mange
fruktbare diskusjoner. Stemningen
blant deltakerne var positiv og diskusjonene gikk livlig for seg utover
kvelden, både ved middagsbordet og
utover kvelden.
På bakgrunn av evalueringen planlegger FKL å gjennomføre tilsvarende fagsamlinger også i fremtiden. Programkomiteen ved Mette Krokstrand, Evelyn
Vestbø, Lars Kristensen, Johan Steinkjer
og Espen Kurthi ønsker å takke alle deltakere og bidragsytere for en vellykket
og meget god fagsamling.
Presentasjoner
Presentasjoner og annen informasjon
fra samlingen er lagt ut på Intranett
under samarbeidsrom for rullebanesikkerhet og sendt til eksterne deltakere
via e-post og BOX.
10
PLASS, BRANN OG REDNING
PLASS, BRANN OG REDNING /
Sperremateriell
for avgrensing av ubrukbare områder
Arild Sundal,
Fagansvarlig plasstjeneste, Flesland
Det er viktig å etablere en avgrensing til ubrukbare områder som har god sikkerhetsbarrierer for både lufttrafikken men også for anleggs aktivitet og vedlikeholds aktiviteter.
Det er stilt krav
til bruk av sperremateriell ved avgrensing av ubrukbare området jf.
krav i BSL E 4-2 og
som er synliggjort på sjekkliste for plasstjenestens aktiviteter. Hvilke utstyr som
skal brukes er det rom for ulike valg og vi
opplever derfor mange dårlige løsninger.
Det er viktig for lufthavnen at vi har en
felles forståelse for hva som er tilstrekkelig og hensiktsmessig å bruke. Ofte må
det legges til grunn en risikoanalyse for
den aktivitet som utløser behov for avgrensing.
Bergen lufthavn har gjennom mange år
gjennomført utbygging og vedlikeholds
aktiviteter på flyside som har stilt krav
til avgrensing av ubrukbare områder.
Våre erfaringer har utløst behov for å utarbeide en lokal prosedyre for dette som
beskriver valg av utstyr og metode. Vi ser
det som viktig at staben for operative
tjeneste planlegger, utarbeider og god-
kjenner sperreplaner som sikrer at krav i
lokal prosedyre følges og at tilstrekkelig
sperremateriell er etablert på lufthavnen
før arbeid tillates igangsatt. Dette gir
de operative riktige forutsetninger for å
kunne sperre av områder, altså en plan
og riktig materiell.
Bruk av Polypig elementer til avgrensing har gitt lufthavnen et fantastisk verktøy for å avgrense ubrukbare områder.
Vi har sammen med produsenten fått
produsert et spesiallaget element for
bruk på flyplasser. Dette element er utviklet for å tilfredsstille en rekke krav
blant annet krav gitt i BSL E 4-2 til sperremateriell.
›› Elementet veier kun 80 kg og kan
enkelt flyttes under montering
eller demontering.
›› Er gjennomfarget rød eller hvit.
›› Utrustet med lommer for å kunne
flyttes med pallegaffel
›› Kan fylles opp med vann, betong,
sand etc.
Polypig gir et godt
profesjonelt inntrykk
Foto:
Arild Sundal
››
››
››
››
Mulighet for avtapping av vann.
Påmontert reflekser
Låses sammen med låsebolt
Er tilrettelagt for påmontering av
sikringsgjerde
Polypig gir oss en enkel logostikk, enn
ved bruk av alternativt betongsteiner
som må heises på plass med kranbil. Her
håndterer vi elementene enkelt med en
liten hjullaster med pallegaffel.
Ved å låse elementene sammen i en
kjede gir dette god stabilitet. Etter behov
kan noen elementer tilføres noe vekt ved
for eksempel vannpåfylling.
Skille flyside mot byside
Polypig er tilrettelagt for å kunne
påmonter et eget sikringsgjerde som
tilfredsstiller gjerdenormen. Dette gir
oss en etterlengtet mulighet for å kunne
kombinere krav til gjerdenorm og krav
til avgrensing av ubrukbare områder i
en og samme barriere.
11
PLASS, BRANN OG REDNING
Dette blir dyrt?, nei dette systemet gir oss en så enkel
logistikkatviraskttjenerdetteinnitransportogmonteringskostander. I tillegg er innkjøpskostnadene lavere enn
betongstein «Jersy».
Bergen lufthavn har anskaffet 600 meter av dette
system for bruk i videre utbyggingsprosjekter. Vi har
inngått en kontrakt med Euroskilt AS og har ytterligger 1000 meter i opsjon.
Polypigg påmontert
godkjent sikringsgjerde
for å kunne skille flyside
bra byside
Foto: A. Sundal
Baneavising – Formiat
Grethe Fremo,
Fagansvarlig ytre
miljø, Værnes
Avinor er pålagt å bruke mest mulig miljøvennlige kjemikaler
til baneavisning og bruker derfor Formiat. Mesteparten
legges på flytende, men noe granulat brukes også.
Men må hele tiden bruke nok til at friksjonen på rullebanen blir god nok,
og samtidig bruke minst mulig for å redusere miljøpåvirkning og kostnader.
Tidligere ble Urea brukt til baneavisning, men det har man gått bort fra,
fordi Urea har langt større negativ virkning på miljøet enn Formiat.
12
PLASS, BRANN OG REDNING
Hvit rullebanemerking
– vi er i gang
13
PLASS, BRANN OG REDNING
Espen Kurthi,
Seksjonsleder
FKL Flysikkerhet
I Bakkenytt nr. 2, sommer 2013 ble det informert
om at Luftfartstilsynet tillater hvit rullebanemerking
på norske lufthavner. Dette på bakgrunn av de
kommende EU-krav for flyplassutforming som
gjørs gjeldende i 2014.
Inntil de nye
kravene er på
plass krever BSL E
3-2 gul merkemaling også på rullebane,
og det er således behov for å søke LT om
dispensasjon for å kunne begynne med
hvit merking på rullebane.
Det er en rekke lufthavner som nå har
fått innvilget nødvendig dispensasjon
og som har tatt i bruk eller er klare til
å ta i bruk hvit merking på rullebane.
Her kan nevnes Bergen, Brønnøysund,
Honningsvåg, Kristiansund, Mo i Rana,
Rørvik, Tromsø, Trondheim og Ålesund.
En av fordelene med hvit merking
på rullebane er at det blir et klarere
skille mellom merking på rullebane og
merking av øvrige områder, herunder
taksebaner og oppstillingsplattformer.
Således vil dette skillet kunne bedre
rullebanesikkerheten, da hvit merking
betyr at man befinner seg på en rullebane og gul merking betyr at man er på
en annen del av manøvreringsområdet.
FKL har ikke mottatt negative tilbakemeldinger fra de lufthavner som har
gått over til hvit rullebanemerking. FKL
Flysikkerhet, som har fagansvar for
flyplassutforming og således merking,
har oppdatert seg i forhold til de nye
merkekravene. Dette er også gjort i samråd med FKL Kartproduksjon som står
ansvarlig for å utarbeide lufthavnenes
skilt- og merkeplaner.
I forbindelse med innføring av nye
EU-utformingskrav vil det også bli innført endret merking av rullebanesnuplass. Den nye måten å merke slike
snuplasser på vil kunne variere litt fra
lufthavn til lufthavn avhengig av hvor
rullebanesnuplass er etablert i forhold
til rullebaneterskel. Beskrivelse av også
dette merkekravet og praktisering vil
fremgå av revidert AV-H-F006 Håndbok
for flyplassutforming.
14
PLASS, BRANN OG REDNING
FKL Flysikkerhet
besøkte Stord lufthamn, Sørstokken
I tidsrommet 17–18 september 2013 gjennomførte FKL Flysikkerhet et studiebesøk ved Stord
lufthamn, Sørstokken. Lufthavnen er plassert ved Sagvåg, ca 15 km vest for Leirvik på Stord.
Hovedformålet
med besøket var
å studere og gjennomgå
utformingstiltakene på
flyside som er
gjennomført de
siste årene. Videre
ønsket seksjonen å
gjennomføre erfaringsutveksling innen våre ansvarsområder flyplassutforming, Airside Safety og fugl- og viltkontroll
for gjensidig utvikling og læring, samt
diskutere de erfaringer som er høstet så
langt i fm den kommende EU-sertifiseringen av lufthavnene i Norge.
Espen Kurthi,
Seksjonsleder
FKL Flysikkerhet
Under oppholdet på lufthavnen gjennomførte vi samtaler med lufthavnens
ledelse ved lufthavnsjef og kvalitetssjef. Etter en innledende brief om
lufthavnen gjennomførte vi en befar-
ing av manøvreringsområdet med tilstøtende områder og anlegg.
I tillegg til denne befaringen fikk vi
også se ny redningsbåt med tilhørende
båthus og kaianlegg, og vi fikk også en
omvisning i lufthavnens nye brannstasjon med tilhørende fasiliteter.
I forbindelse med samtalene rundt
EU-sertifiseringen mottok vi også forespørsel om tilbud på leveranser av
ADRM- og ADSA-analyser.
I tillegg til den faglige delen av besøket
fikk seksjonen også anledning til å videreutvikle tidligere opprettede kontakter
i lufthavnledelsen, og vi gjennomførte
også enkelte aktiviteter for å styrke samholdet innad i seksjonen.
Mer info om Stord lufthamn, Sørstokken finner du på www.stordlufthamn.no
Aktuell informasjon om
Stord lufthamn, Sørstokken:
›› Flyplassanlegget er eiet av Stord kommune
og blir drevet av Sunnhordland lufthavn A/S.
›› Stord kommune eier 79% av lufthavnselskapet mens Hordaland Fylkeskommune
eier de resterende 21%.
›› Lufthavnen ble åpnet i 1985 med en rullebanelengde på 1080 m.
›› I de senere år er rullebanen forlenget til
1460 m fra asfaltkant til asfaltkant.
›› I 2001 ble nytt terminalbygg åpnet og tatt
i bruk.
›› Lufthavnen har i dag 18 ansatte som utfører
samtlige tjenester, inkludert sikkerhetskontroll og AFIS.
›› Pr i dag har lufthavnen rutetrafikk til Oslo og
Molde. DAT flyr Osloruten med ATR-42 mens
ruten til Molde blir fløyet med Saab-340.
Det forventes en økende trafikkutvikling
i fremtiden, bl.a annet grunnet utvidelsen
av Ormen Lange på Aukra utenfor Molde.
Grunnet dette er det planlagt satt inn større
fly og økt frekvens, primært på ruten til
Molde, men også på Oslo. Atlantic Airways
har etablert en rute til og fra Færøyene.
Ruten har 2 rotasjoner pr. uke med færøyske
arbeidere som jobber på Kværner Stord.
Ruten blir fløyet med flytypen Avro RJ-85
med 95 passasjerseter.
›› Utformingstiltakene de siste årene har bl.a.
omfattet planering av sikkerhetsområder,
ny asfalt, rilling, nye lysanlegg, herunder
nedfelte lys i senterlinjen og siktepunkt.
›› Lufthavnen har nylig anskaffet ny brannbil
og redningsbåt og det er anlagt nye utrykningsveier.
›› Det er tatt i bruk nye satellittbaserte
prosedyrer til begge rullebaner.
15
SECURITY
Security
Thomas W. Smestad,
Senior sikkerhetsrådgivere – Security
Njål Ladstein,
Senior sikkerhetsrådgivere – Security
Store jakker og lue er tøft,
men ikke i sikkerhetskontrollen
Et element som kan være bra å fokusere på i tiden fremover, er
oppfølging av leveransen i sikkerhetskontrollpunktet.
Luftfartstilsynets
ansatte får nye
ID-kort
Ansatte i Luftfartstilsynet fikk i
september nye ID-kort.
Det er viktig at enhetene og lokal
leverandør av sikkerhetskontrolltjenesten (STAS) er kjent med dette.
Noen av Luftfartstilsynets inspektører
er med hjemmel i BSL SEC 1-1 § 34
m.fl. gitt utvidede rettigheter. Dette
fremkommer i så tilfelle med tekst på
kortets bakside.
Høsten har kommet og flere og flere av våre reisende benytter jakker eller annet
yttertøy for å holde varmen. Jevnlig får Avinor rapporter fra Luftfartsmyndigheten
som viser at det er nødvendig å minne om at sikkerhetskontrollørene må være
nøye med å be de reisende ta av yttertøy før de passerer gjennom portalen. Dette
gjelder også hodeplagg andre «volumiøse» plagg. Vi minner samtidig om at det er
viktig å vise spesielle
hensyn ved kontroll av
religiøse plagg/hodeplagg. Hvis lufthavnen
klarer å skape en god
dialog med personalet
hos leverandøren av
sikkerhetskontrolltjenester (STAS) og bidra
til at de leverer et godt
produkt bedrer vi også
vår egen situasjon og
sikrer at lufthavnens
sikkerhetssituasjon er
god.
Foto:
Bundle up/
Blog/So Danca
Bildet viser hvordan
kortet vil se ut.
Foto: Luftfartstilsynet.
Bruk av bilbelte
Forskrift av 21.09.1979 – Forskrift om bruk av personlig verneutstyr
under kjøring av motorvogn § 1.Bruken av bilbelte følges opp jevnlig på revisjoner. Det blir observert at ikke alt personell bruker bilbelte ved kjøring på
lufthavnens avsperrede område. Det finnes ikke dispensasjon fra veitrafikkloven for Avinor. Et av fokusområdene nå fremover vil være på riktig bruk av
bilbelte. Vi håper på at dette skal være forebyggende og få alle til å bruke
bilbelte. Avinor kjørte bilbeltekampanje (2010), Bakkenytt utgave nr. 2 2010
skrev om Bruk Bilbelte, på side 17 samt månedsbrev fra direktør NRL i mai
2012 behandlinger dette.
Fakta: En kollisjon i 50 km/t uten bilbelte, tilsvarer et fall på ti meter.
17
HMS
HMS /
Stor økning i antall
døde i trafikken
Vær ett godt
eksempel – bruk
bilbelte Du også!
Mange innser ikke hvor farlig høy fart og manglende bilbeltebruk er, mener Guro Ranes i Statens vegvesen.
Publisert Aftenposten av Emma Tollersrud 19.nov. 2013
I forrige Bakkenytt nr. 2/2013 tok vi opp en sak
fra media vedrørende bruk av bilbelte. Denne
gangen blir det en artikkel fra Aftenposten
vedrørende kjøring med høy fart og en registrert
dobbelt farlig, først gjør det at ulykken
lettere skjer og dernest ved at kreftene i en
kollisjon blir så store at menneskekroppen
ikke tåler den ytre volden, sier Ranes.
økning i antallet som ikke bruker bilbelte. 170 personer har mistet livet i trafikken på norske veier fra
januar til november 2013. Det er en økning på 22
prosent sammenlignet med samme periode i fjor.
I sommer var også rus- og promillekjøring og manglene bilbeltebruk
urovekkende høyt, ifølge Vegdirektoratet.
(NTB). Bakgrunnen for at vi tar opp dette er fordi vi
Roper varsku
ønsker fokus på bruken av bilbelte.
23 personer omkom i trafikkulykker
på norske veier i oktober, viser nye tall
fra Statistisk sentralbyrå. Det er 9 flere
enn i samme måned i fjor, og 7 flere enn
snittet de siste 5 årene.
Foreløpige tall for perioden fra januar til oktober
i år viser at 159 personer
har mistet livet på norske
veier. Dette er 32 flere enn
i tilsvarende periode i 2012,
da 127 personer omkom i
trafikkulykker.
Dødelig fart
Foto: Massimo Leardini
– Det er betydelig flere enn i fjor, og
slik har det vært siden juni. Det er en
utvikling vi ser på med stort alvor, sier
Guro Ranes, som leder trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen.
vegvesen.no
Noe kan forklares med det
fine sommerværet som varte
helt fra juni til september, særlig på Østlandet, ifølge Ranes. For oktober sin del er
det vanskeligere å peke på enkeltårsaker.
Men fart er generelt en stor synder.
– Jeg tror mange fortsatt ikke innser
hvor farlig høy fart er. Litt for fort er mye
farligere enn mange tror. Det er dessuten
– Isolert sett så har oktober vært ille,
og dette året har vi sett en skremmende
mottrend. Og det finnes foreløpig ingen
god forklaring på hva som kan ligge bak.
Det er grunn til å rope varsku. Nå må
alle kluter til for at årets siste to måneder
ikke kommer like uheldig ut, sier direktør
i Trygg trafikk, Jan Johansen.
Han minner imidlertid om at vi overordnet sett går i riktig retning i Norge.
Antall omkomne var dessuten såpass lavt i 2011
og 2012, det laveste siden
1950, at en slags statistisk
oppjustering var ventet.
Årets tall er også lavere enn
gjennomsnittet for perioden 2003-2012, ifølge SSB.
– Men statistikk er ingen
trøst for dem som mister
noen eller kjenner noen som
mister noen i trafikken, sier
Johansen.
Og selv om Norge er et av landene med
lavest antall trafikkomkomne, er årets
økning her til lands den største i Norden,
ifølge han.
Bruker ikke bilbelte
Det er spesielt bilbeltebruken som går
i gal retning blant norske bilister, ifølge
Trygg trafikk. Tidligere har de operert
med at 45 prosent av trafikkomkomne
ikke brukte bilbelte, men nå er andelen
økt til 50 prosent.
– Det er veldig bekymringsfullt. Hadde
flere brukt bilbelte, ville færre mistet livet,
sier Johansen.
Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt for perioden 2005–
2011 var nettopp manglende bilbeltebruk, sammen med høy fart, hyppigste
risikofaktor blant sjåfører som utløste
dødsulykker.
Sjokktall om bilbeltebruk
Nesten halvparten av dem som mister
livet i ulykker på norske veier kjører
uten bilbelte.
Det er ofte det ubrukte bilbeltet som
får det til å gå fra å være en alvorlig
ulykke til en dødsulykke, minner Guro
Ranes i Statens vegvesen om.
Midtrekkverk, automatiske fartsmålere
og nyere, sikrere biler har sterk preventiv
effekt. Det samme har kampanjer på TV
om fart og bilbeltebruk.
– Men det er enkelte målgrupper vi
stadig er på jakt etter. Dem som bevisst
ikke bruker belte, for eksempel, sier hun.
18
HMS
Det engelske ordet ”fatigue” har mange synonymer. På norsk kan fatigue
bety f.eks. tretthet, utmattelse, apati og sløvhet. Fatigue kan være både
mental og fysisk, og årsaken er ofte en kombinasjon av søvnunderskudd
og arbeid på tider hvor kroppen helst vil sove. Fatigue regnes som en av
de aller viktigste faktorene ved ulykker nattestid.
fatigue
Vi var innom temaet skiftarbeid i forrige nummer av Bakkenytt nr.
2/2013. I dette nummer ser vi nærmere på begrepet fatigue, samt
hvordan matvaner påvirker evnen til å takle skiftarbeid og gjør
en bedre rustet til å håndtere fatigue. Både mat og søvn har stor
betydning da begge deler kan påvirke energinivå og årvåkenhet
i positiv retning, når gjort riktig.
kalles døgnrytmens bunnpunkt (Nadir),
og er også tidsrommet som fra gammelt
av ble kalt «vargtimen». Skiftarbeid der
man må holde seg våken f.eks. i «vargtimen» vil komme i direkte konflikt
med kroppens naturlige døgnrytme.
Fatigue er et begrep i tiden, som får
mer og mer fokus. Spesielt er dette noe
man skal være veldig oppmerksom på i
sikkerhetsrelaterte yrker. Lange vakter
på «feil» tid av døgnet øker faren for at
fatigue kan oppstå.
Kort oppsummert
Alle har en naturlig søvn-våken-syklus,
der de biologiske prosessene i kroppen
er i ulike nivå av aktivitet/hvile(topp/
bunn). Dette gjelder kroppstemperatur,
hjerterytme, blodtrykk, hormonnivå og
fordøyelsesfunksjoner. Vi er mest effektive på dagtid når kroppstemperatur
og de biologiske prosessene er mest
effektive. Når det nærmer seg kvelden
vil prosessene gå saktere, noe som fører
til en reduksjon i styrke, årvåkenhet og
fordøyelse. Vi har for eksempel en gjennomsnittlig kroppstemperatur i løpet
av dagen på 37,2 C, mens den i femtiden
om morgenen er en grad lavere. Dette
Fatigue er en naturlig del av kroppens
døgnsyklus: «våken – fatigue– søvn».
Vi føler alle ulik grad av fatigue i løpet
av døgnet, og det er viktig å være oppmerksom på hvordan dette fungerer for
deg og din kropp.
Vi har nevnt tidligere at ulykker forekommer mye oftere i løpet av natten enn
på dagtid, f.eks. Tschernobyl (1986) og
Überlingen(2002) skjedde begge i løpet
av natten. Dette gjelder ikke bare store
ulykker, men kan også sees på frekvensen
av trafikkulykker her hjemme. Hvert år
har vi mange ulykker der bilførere kjører
av veien, disse ulykkene skjer påfallende
ofte på samme tidspunkt, rundt klokken
fem om morgenen.
Vanlige tegn på fatigue kan være:
››
››
››
››
Dagdrømming
Forlenget reaksjonstid
Svikt i kommunikasjon
Svikt i bedømmelse av tid og
distanse
›› Såre, slitne øyner og tåkete syn
›› Utålmodighet, rastløshet,
irritabilitet
›› En begynner å ta «shortcuts»
Det er vanlig at man ikke er oppmerksom på når fatigue begynner
å gjøre seg gjeldende, og i hvilke
grad man påvirkes. Det er lett å
underestimere effekten fatigue
har på egen ytelse.
Det finnes metoder for å
redusere graden av fatigue,
samt øke egen evne til yte
gjennom kvelden og natten – så da er det smart
å skaffe seg gode søvnrutiner.
Kilder:
en.wikipedia.org/wiki/Fatigue_(medical)
www.safe.no/index.cfm?id=272324
19
HMS
Tips for bedre søvn ved skiftarbeid og nattevakt
Koffein
En kopp kaffe ved start av nattevakt kan hjelpe på årvåkenheten, mens kaffe-drikking utover i og
mot slutten av nattevakten ofte ikke er så heldig. Koffein kan gjøre det vanskeligere å få sove når
du kommer hjem etter endt nattevakt.
Morgenlys
Prøv å unngå skarpt lys på vei hjem fra nattevakt. Lys er kroppens måte å justere døgnrytmen på.
Dagslys vil starte kroppens «dagssyklus», og kan være uheldig om du planlegger å få litt søvn etter
nattevakt. Mørke solbriller kan hjelpe deg å unngå denne effekten av morgenlyset.
Døgnrytme
Prøv å etablere fast døgnrytme. Når kroppen har en god døgnrytme blir det enklere å håndtere de
dagene det oppstår endringer.
Søvnlengde
Sammenliknet med ordinær nattesøvn blir søvn på dagtid normalt forkortet med to til fire timer.
Det kan derfor fungere greit å ikke sove lenger enn til 12-13:00. Det viktige er du gir kroppen en
tilnærmet «normal» dag å justere seg inn på, slik at påfølgende natt og nattesøvn blir så normal
som mulig.
Stillhet
Det anbefales å sette mobiltelefonen på lydløs når du skal sove. Venner og familie kan også gjøres
oppmerksomme på at du trenger å sove i etterkant av nattevakt.
Soverom
Bruk lystette gardiner slik at du stenger ute alt sollys. Dagslys er den viktigste faktor kroppen justerer
døgnrytmen etter. Selv med lukkede øyner vil kroppen registrere dagslys og forsøke å sette seg i
«dagmodus», uavhengig av om kroppen har akutt behov for søvn.
Dagslys
Når du har fått sovet ut etter nattevakt er det viktig å oppsøke dagslys. Ved tungt skydekke eller
under mørketiden i nord, viser erfaringer at en dagslystlampe kan være effektfull. Ved å ta hensyn
til hvordan lyset påvirker kroppen, legger du forholdene til rette for raskere å komme tilbake til
normal døgnrytme.
Fritt basert på:
www.webmd.com/sleep-disorders/excessive-sleepiness-10/night-shift-sleep
Utfyllende kilde: Skiftarbeid og søvn: www.psykologtids-skriftet.no
I utgave nr. 1 2014 vil vi se vi på en annen viktig faktor: Mat, hva spiser du,
hvordan spiser du og når spiser du.
20
HMS
hørselvern
I Bakkenytt nr. 4 Vinter 2011 skrev vi på side 27–28 en artikkel om bruk av verneutstyr. Og hørselvern
er verneutstyr. Det viser seg i flere sammenhenger at det ikke brukes hørselvern som forventet.
Det kommer an på hvor ansatte befinner seg, og hvilke oppgaver de holder på med. Men hvorfor er
det slik, og hva skal til for at ansatte bruker hørselvern i situasjoner som påkrever dette?
Noen bruker ikke hørselvern! Hvorfor?
›› De er ubehagelig å ha på over tid
›› Man har behov for radiokommunikasjon
›› Det er fort å glemme de.
›› Man «trenger» ikke å bruke de…
jeg har jobbet så lenge med støy
at det hjelper ikke..
›› Man er ikke klar over konsekvensene
og skadepotensialet?
›› Uvitenhet?
›› Holdninger! Det kan sikkert bli
mye bedre.
Hva sier lovverket
›› Forskriftene sier at arbeidstakernes
helse og sikkerhet skal beskyttes
mot fare som oppstår eller kan
oppstå når arbeidstakerne
utsettes for støy, og at sjenerende
støy motvirkes.
›› Arbeidstaker skal: a) bruke påbudt
verneutstyr, vise aktsomhet og
ellers medvirke til å hindre ulykker
og helseskader,
›› Arbeidsgiveren skal sørge for at
bestemmelsene i denne forskrift
blir gjennomført.
Tromsø lufthavn
Tromsø lufthavn har mottatt «HMSmidler» for å teste ut en ny type hørselvern – formstøpte hørselvern - for å
finne ut om denne typen egnet seg i deres operative hverdag.
For erfaringsoverføring så ønsker vi
å gjøre resultatet av deres prosjekt av
– Formstøpte aktive hørselvern – kjent
innen organisasjonen.
Les om prosjektet på side 22 og 23.
HMS kampanjen 2014
HMS kampanjen
2014
I 2014 rulles det ut en ny HMS-kampanje. Tilbakemeldingene og resultatene fra
kampanjen i 2012 viste at det er behov for et fortsatt sterkt fokus på HMS.
Vi jobber godt med mye i
Avinor i dag, men er avhengige av kontinuerlig forbedring for å nå de HMS-målene
vi har satt. At vi lykkes med
dette ute på enhetene er
suksessfaktor nummer en.
I evalueringen av forrige
kampanje kom det frem at
samtidig som den bidro til
et økt fokus på enhetene
så ble mye av materiellet ble for omfattende og detaljert til at folk hadde tid til
å sette seg skikkelig inn i stoffet. Derfor
har vi i år fokus på å øke bevissthets- og
kunnskapsnivå om HMS og arbeidsmiljø på enkeltmanns- og enhetsnivå og
gjennom dette, bidra til å
skape en helsefremmende
og sikker arbeidsplass.
ring og årets første hovedtema vil være
skader med undertema som SJA, Risikovurdering, behandling og verneutstyr.
Dette underbygger konsernets mål om å «sikre et trygt
og helsefremmende arbeidsmiljø med H-verdi under 3
og et samlet sykefravær på
maksimalt 4,5%»
På enkeltmannsnivå vil man motta
korte mail med temaer som har som
mål og bidra til refleksjon, samt forklare
hensikten med forskjellige HMS tiltak.
Kampanjen vil ha kvartalsvis hovedtema med tilhørende undertema for hver måned og vil vare ut hele
2014. Hvert kvartal vil det bli sendt ut
plakater til enhetene med kvartalets
hovedtema. Temaene er valgt ut i fra
områder der vi ser potensiale for forbed-
Verneombudene og enhetslederne vil
få tilsendt egne mer omfattende mailer
som i tillegg viser til lov/forskrift og gir
forslag til aktiviteter i forbindelse med
vernerunder, møter i AMU, HMS utvalg,
personalmøter etc. Tilsvarende settes det
av tid til kvartalets tema i SAMU og DAMU.
Vi håper på en bred og god oppslutning.
21
HMS
Erfaringsutveksling – HMS
Kurt Vatnan,
Divisjons verneombud NRL og DLS
Tormod Gilje,
Divisjons verneombud NRL og DLS
Erfaringsutveksling 4/2013
Hendelse / Hydraulikkolje i øye
røyk og forstøvet drivstoff
Skulle montere palle gaffler på hjullaster
l 150. Trykket ble avlastet før tilkopling av
slanger. Høyre side var det avlastet helt,
mens det på venstre side fortsatt stod litt
trykk igjen. Da jeg forsøkte å presse ventilen litt inn for å få avlastet trykket helt,
var det fortsatt så stort trykk at hydraulikkoljen sprutet ut og traff meg på overkroppen og i høyre øye.
Under fullskala øvelse på brannøvingsfelt ble ledelsens utrykningsleder
eksponert for brannrøyk og muligens
forstøvet parafin.
Det ble umiddelbart satt i gang med
skylling av øyet. Startet først med
skylling fra øyeskyllevasken i brannstasjonen, inntil det ble hentet øyeskylleveske fra førstehjelpskoffert.
Erfaringsutveksling 3/2013
Hendelse / Person eksponert for brann-
Under fullskalaøvelsen blåste det
kraftig vestavind. Utrykningslederen
gikk på leside av simulatoren hvor
det var brann og kom inn i røyken.
Operatøren stengte umiddelbart drivstofftilførselen når denne så at personell var/kunne bli eksponert for røyk.
Operatøren gjorde utrykningslederen
oppmerksom på forholdet over samband.
Utrykningslederen var iført brannklær, hjelm og hansker. Vernemaske var
ikke i bruk under hendelsen, men ble
satt på umiddelbart etter at det ble gitt
melding om dette fra operatør.
Øvingsleder var på tur å stanse øvelsen.
Melding om yrkesskade er skrevet og videresendt.
Tiltak
Oversendt Distriktssjef for oppfølging.
Hendelsen gjennomgått på teamfagledermøte. Team leder gjennomgår
hendelsen med sitt team. Fokus på bruk
av verneutstyr og vindretning.
SJA
”Sikker-jobb-analyse” SJA - skal utføres for jobber som ikke er regulert i
prosedyrer / arbeidsbeskrivelser og som:
1. kan være risikofylte
2. er nye og/eller kompliserte
3. involverer flere personer eller
selskaper
4. der feil kan ha konsekvenser
for personell, flysikkerhet eller
flyplassdrift
HUSK
Vær forsiktig, og bruk vårt avvikshåndteringsverktøy - Mesys - slik at vi alle
kan lære.
Ved å rapportere og ta lærdom bidrar
vi til å gjøre arbeidsdagen tryggere.
Deretter ble jeg kjørt på legekontoret.
Legen ønsket å se på begge øynene og
brukte kontrastveske på dem.
Tenk sikkerhet - husk at noen forventer at du kommer like frisk og hel
hjem fra jobb som når du reiste.
Legen kunne ikke på nåværende tidspunkt påvise skade, men ga beskjed om
å ta kontakt hvis jeg kjente noe senere.
Fra divisjonenes verneombud
Vi har et ønske om at alle er flinke til
å skrive rapporter på nestenulykker.
Vi har et potensiale for å bli bedre.
Hvis ulykken først skulle være ute, er
det viktig at vi har nødvendig førstehjelpsutstyr lett tilgjengelig på lufthavna, og at man raskt blir fraktet til
legekontor/sykehus for observasjon.
Denne gangen gikk det heldigvis bra.
Det er lov å gjøre feil. Rapporteringen er til for
å lære, ikke straffe de som gjør feil. Bare på
denne måten kan vi bedre arbeidet med
personsikkerheten.
22
HMS
Foto:
John Roar
Paulsen
PROSJEKT FORMSTØPTE
AKTIVE HØRSELVERN
Prosjektet har pågått i omtrent et år og det er tid for tilbakemelding.
Det vi ønsket å oppnå med prosjektet
var å bedre arbeidsmiljøet og redusere
faren for nedsatt hørsel på grunn av støy
over tid. Bruk av hørselvern er som kjent
siste utvei dersom alt annet er utprøvd.
Dersom prosjektet viser seg å gi gode
resultater vil dette kunne implementeres for alle ansatte som er utsatt for mye
støy i Avinorsystemet. Vi tror det vil være
stor sannsynlighet for at ansatte som
får utsyr som er komfortabelt, ivaretar
helsen og samtidig gir god mulighet for
kommunikasjon faktisk bruker
det. En kan fort glemme
hvis dette ikke er lett tilgjengelig, eller henger
på uniformen.
Det var en fordel å
kunne la prosjektet
løpe over et år for å
få med alle årstider. Vi
gjennomførte dette i samarbeid med vår bedriftshelsetjeneste, for å kunne legge ved
støydata som sa noe om støynivået til de
som testet ut hørselvernene.
Man ønsket å ha med personer som
var mest utsatt for vekslende støyomgivelser, og som i tillegg var avhengig av god radiokommunikasjon, slik
som
brøyteledere/utrykningsledere,
maskinførere, airport patrol, elektrikere
og vaktmestere. Det ble stilt krav til
hvordan testen skulle foregå og testpersonene ble valgt ut i fra personell
som ønsket å delta slik at testen ble
gjennomført i henhold til prosjektet.
Det ble valgt ut ansatte fra hver gruppe
for å sikre en vurdering fra ulike
grupperinger, for å få hentet
ut ønsket effekt av denne
type hørselvern.
Test av ny type
hørselvern
Utgangspunktet for
prosjektet var å prøve
ut nye typer hørselvern fra Leverandør
www.audioplus.no, for å
finne ut om disse ville være
bedre egnet i forhold til det vi bruker i
dag, og ville dette bidra til å øke bruken
John Roar Paulsen,
på vegne
prosjektgruppen
av hørselvern. Det
var også viktig
å finne ut hvilke
fordeler og ulemper de nye typene
hadde i forhold til
vår bransje. Vi fikk
tildelt midler fra
HMS-seksjonen sentralt og en del midler tildelt lokalt. Lufthavnens AMU har
fått fortløpende informasjon om prosjektet på hvert AMU møte.
Seks kollegaer har vært med på å
prøve ut hørselvernene (HV) og de har
gitt tilbakemeldinger gjennom møter
og et enkelt evalueringsskjema. Det har
også vært gjennomført to støymålinger
i samarbeid med BHT (Bedriftshelsetjenesten) som ga et lite bilde av hvordan støybelastningen kan være på de
forskjellige avdelingene.
Hørselvernenes funksjon
Kort om hvordan de nye hørselvernene
fungerte. De hadde fire forskjellige
program:
23
HMS
1. Med lydhør, dvs. at all lyd forsterkes opp med inntil 30db.
Når lydnivået overstiger 85db
inntrer dempefunksjonen.
2. Med lydhør og kommunikasjon,
med en teleslynge rundt halsen er
det mulig å koble til bærbar radio/
telefon.
3. Uten lydhør, som et vanlig HV med
demping på ca. 20 db.
4. Uten lydhør og kommunikasjon.
Som et vanlig HV.
FAKTA - Hva er støy?
Støy er definert som uønsket lyd, og disse deles gjerne inn i to typer:
1. Irriterende støy fra f. eks. ventilasjonsanlegg, vifte i PC-en og lignende.
2. Skadelig støy fra støyende omgivelser > 80 dB (A) og impulslyd > 130 dB (C).
Arbeidsgiver skal sikre at arbeidsmiljøet er fullt forsvarlig. Dette gjelder også i hvilken
grad støy påvirker arbeidstakernes helse, miljø, sikkerhet og velferd.
Styrken måles i desibel (dB). En alminnelig samtale ligger på omkring 65 dB, mens et rop
når opp i omlag 80 dB. Skalaen er slik at hver gang lydeffekten dobles øker desibelnivået med tre dB. Lydeffekten av for eksempel 83 dB vil derfor være dobbelt så høy
som lydeffekten av 80 dB.
Test og tilbakemeldinger
Her en noe av tilbakemeldingene fra
testkandidatene:
›› Slipper mye lyd inn pga. lydforsterker som blir slitsomt.
F.eks. ventilasjonsanlegg.
›› Meget dårlig batterikapasitet. Har
batteri som tappes selv uten bruk.
›› Ved bruk av teleslynge blir det mye
ledninger som skal kobles, men fin
til kommunikasjon.
›› Støy fra elektronikk gir noen ganger svake pipelyder.
›› En del arbeid å ta de på og noe styr
med renhold.
›› I gitte situasjoner oppnås ikke nødvendig demping, spesielt flystøy.
›› Behagelig å ha på da de er formstøpt.
›› Tilgjengelig hele tiden (i lommen).
Konklusjon
Prosjektgruppen konkluderer med at
denne typen hørselvern ikke er et godt
nok utviklet produkt til bruk i yrkessammenheng. Dette baserer seg på
tilbakemeldingene fra testpersonene,
kostnader, produkt-kvalitet/funksjonalitet. Det anbefales derfor IKKE å
anskaffe denne typen hørselvern til
bruk i Avinor.
Det er ikke bare intensiteten (lydstyrken) som er avgjørende for om en lyd er skadelig
eller ikke. Hvor lenge støyen varer og hvor ofte man blir utsatt for den er også viktig.
Derfor måles lydnivåer over tid. Måling av støy på arbeidsplassen er som regel basert
på samlet støyeksponering over en hel arbeidsdag.
Når blir støyen skadelig?
dB
Stor risiko for helseskade
150 Jetfly som starter
140
130
120 Smertegrense
110 Rockekonsert
Risiko for helseskade
100
90
80
Vanskelig å oppfatte tale
når annen lyd forstyrrer
70
60
50
Søvnforstyrrelser
40
Normal pianoøving
Innsiden av en bil
Samtale
Bakgrunnsstøy
på et kontor
30
20
Stille sovrum
10
0
MEN, HUSK denne skalaen betyr ikke at det er greit å jobbe 15 min i 100 db!
Når oppstår hørselsskader?
Hørselstap som skyldes støy på arbeidsplassen er den vanligste yrkesskaden i Europa.
Omlag halvparten av meldingene om yrkessykdom Arbeidstilsynet mottar er meldinger
om hørselskader.
I etterkant
I etterkant av denne testen så har vi –
på strategiske plasser- hengt opp ørepropper som dekker støyklasse 3. Disse
viser seg å være godt likt og brukes av
personalet.
Godt HMS arbeid er viktig, hørselen
får man bare en gang.
I neste Bakkenytt nr. 1/2014 skal dere
bli kjent med en ildsjel av ett verneombud på en av våre lufthavner.
Hørselsskade kan oppstå når:
›› Du stadig utsettes for sterk støy: Langvarig støybelastning vil redusere
hørselen gradvis. Det første symptomet er som regel at evnen til å høre
høyfrekvente toner blir svekket. Dersom det ikke gjøres noe for å redusere
Støynivå.
støynivået kan skaden utvikle seg videre, og det vil bli vanskelig å høre
lyder i de lavere frekvensområdene også. Hørselstap forårsaket av støy er
uhelbredelig.
›› Du utsettes for impulslyd: Impulslyd er meget sterk og kortvarig støy
som eksplosjoner, slaglyd, skudd fra gevær, spikerpistol og lignende.
Regelverket setter en grense på 130 dB (C) PEAK for impulslyd i en
normal arbeidssituasjon. Impulslyd kan gjøre umiddelbar og uopprettelig
skade på hørselen, både i form av hørselstap og kronisk øresus (tinnitus).
24
YTRE MILJØ
YTRE MILJØ /
Endelig rene kjøretøy
Nå kan alle Avinor- lufthavner kjøpe effektive midler til kjøretøyvask gjennom
Avinors rammeavtale med TESS. Mange kjenner Prick Bort som et godt middel mot
asfaltflekker. Produsenten, Macserien, leverer i tillegg andre gode vaskekjemikalier.
Nå ligger et utvalg av disse produktene, skreddersydd etter våre behov og utfordringer i vårt vareutvalg hos TESS.
I lang tid har vi slitt med å få
kjøretøyene våre skikkelig rene på
Værnes. Spesielt utfordrende har
det vært med asfaltprikker og grå
støvhinne. Vi utfordret Statoil og TESS,
men de hadde ingen gode alternativer
til oss. Da bestemte vi oss for å gå ut i
markedet og undersøke hvilke vi selv
kunne finne. Vi kom i kontakt med Lars
fra Macserien, og han hadde en rekke produkter å tilby som vi kunne få prøve ut.
Som sagt, så gjort. Vi brukte en av
våre sweepere til å gjennomføre en test
av ulike sammensetninger av vaskekjemikalier. Spesielt var vi opptatt av å få
fjernet asfaltprikker og grå støvhinne.
Til slutt fant vi en kombinasjon som ga
meget godt resultat. PrickBort fjernet
effektivt asfaltprikkene og bilsjampoen
tok resten. Resultatet var skinnende
rent!
Terje Moen,
Fagansvarlig plass,
Værnes
Nå har vi byttet ut vaskekjemikaliene
på våre anlegg med kjemikalier fra
Macserien, og vi har sørget for at vi får
kjøpt disse kjemikaliene gjennom vår
rammeavtale med TESS.
Har du behov for bedre vaskekjemikalier kan du ta kontakt med Macserien
ved Lars Rosell på telefon 477 17 170.
Disse produktene bruker vi:
›› Mac Prickfritt – asfaltflekker og
motorvask
›› Mac 2041 – Microavfetting
›› Mac 912S – Initiator
›› Mac 48 S – Avrenningsmiddel
Microavfetting er et to komponentprodukt som blandes ved hjelp av en
dobbel Hydrominder (dosering). För
att få 200 liter konsentrat trengs 25 liter
Mac 2041 (Micro) och 20 liter Initiator.
Avrenningsmiddelet Mac 48 S doseres
ved hjelp av en Accudos direkte i en
kjemipåleggeren eller ved hjelp av en
doseringsstasjon.
Vaskeprosedyre:
1. Begynn med å legge på kjemi
(separat kjemipålegger) Benytt
Prickfritt der hvor det er mest
prikker. La virke i minimum 5
minutter, lenger ved behov.
Dersom det ikke er asfaltprikker
droppes dette punktet.
2. Skyll med høytrykk, gjerne med
varmt vann.
3. Vask med sjampo (ved grå hinne
vask med børster.)
4. Skyll med avrenningsmiddel (voks)
og la tørke.
Etter vask.
Foto: Lars Rosell
Før Vask
Med prickfritt.
Foto: Lars Rosell
Foto: Lars Rosell
25
YTRE MILJØ
Miljøovervåking
Avinor gjennomfører et omfattende
miljøovervåkningsprogram på Værnes.
Gjennom vintersesongen tas det vannprøver i 10 grunnvannsbrønner og
7 overvannspunkter. Hensikten er å
overvåke effekten av flyplassvirksomheten på grunnvannet, Stjørdalselva og
Gamle Elveleie.
›› Overvåking av overvanns- og
grunnvannsresipienter.
›› 150 øvingsdøgn på brannøvingsfeltet.
›› Overvåking av utslipp fra brannøvingsfeltet.
›› Overvåking av Gamle Elveleie nord
dersom forbruk til preventiv behandling overstiger 15 tonn glykol.
90%
355
Utslippstillatelse
Utslippstillatelse for Trondheim
lufthavn, Værnes er gitt av Fylkesmannen i Nord-Trøndelag den 16. juni 2006.
I tillatelsen er det stilt følgende krav:
›› Maks forbruk av baneavisingskjemikalier tilsvarende en organisk
belastning på 170 tonn O2 per
vintersesong og maksimalt 43
tonn O2 per måned.
›› Maks forbruk av 215 000 liter flyavisingsvæske (100 % glykol) per
vintersesong fordelt på 200 000
liter til avising og 15 000 liter til
preventiv behandling på oppstillingsplass. Til sammen inntil 50 000
liter glykol per måned.
Grunnvannsbrønner
Det finnes 6 grunnvannsbrønner inne
på flyplassområdet. Den siste ble etablert i november 2011 i forbindelse
med utbygging av Terminal B. Det er
ønskelig med en kontrollert håndtering av flyavisings- og baneavisingskjemkaliene som brukes ved lufthavnen.
Hensikten med grunnvannsbrønnene
er å overvåke hvordan kjemikaliene påvirker grunnvannet.
Resultater fra overvåkingsprogrammet sesongen 2012–2013
Tiltakene som ble utført ved avisingsplattform og snødeponi høsten 2012 har
ført til redusert mengde overvann og
avisingskjemikalier til Stjørdalselva og
grunnvannet. Det er særlig i Stjørdalselva at det er observert en betydelig reduksjon av glykol i overvannet. Forskjellen fra
tidligere sesonger er spesielt tydelig for
månedene med høyt forbruk av glykol.
Omtrent 23 % av totalt forbrukt glykol
samles opp og pumpes til dypvannsutslippet til kommunens renseanlegg.
Videre viser overvåkingen at avising fra
flyplassen etter all sannsynlighet ikke vil
senke økologisk eller kjemisk tilstand
i de omkringliggende vannforekomstene. Fullstendig rapport fra miljøovervåkingen kan du få ved å sende en e-post
til grethe.fremo@avinor.no
26
YTRE MILJØ
Avinor vil bli best på
energisparing
Deltakerne
Bakkenytt fikk være med på
ENØK seminar i Tromsø
2.–3. sept. 2013
I forbindelse med bruk av energioppfølgingssystem (AEOS logg) og SD-anlegg (Sentral Driftskontroll) registreres
behov for mer opplæring og bruk av
anleggene blant ansatte, og dette er noe
som må legges inn som fast tema på
kurs og seminarer.
Som en del av ENØK prosjektet fase 3
gjennomfører AF Gruppen regelmessige
samlinger og seminarer hvor energiansvarlige på lufthavnene får presentert klassiske problemstillinger for å få opplæring i
å indentifisere de. Dette er en naturlig del i
tillegg til generell kompetanseheving.
Da prosjektet startet var det viktig at det ble godt forankret lokalt på
lufthavnene og at lufthavnsjefen utnevnte en person som skulle være den
stedlige representanten under og etter
at prosjektet var ferdigstilt. Denne oppgaven ivaretar de i tillegg til sine andre hovedoppgaver. Energiansvarlig
innebærer også oppfølging i fase 3 opp
mot AF Gruppen for at innsparingspotensiala som er fastsatt for lufthavna
blir oppnådd. Videre så kan energiansvarlig ta initiativ til nye og mindre prosjekter på sin lufthavn innenfor ENØK
samt de skal være lufthavnsjefen sin
fagspesialist innenfor område.
På seminaret sa Nils at han ønsket at vi
skal være god på dette og få det frem at
Foto: Evelyn
Vestbø
dette er viktig. Vi må få til gode gjennomgangsrapporter og så må vi få på plass
en ansvarlig fra Avinor sentralt som kan
holde tak i prosjektet og følge dette opp.
For Nils, han blir snart pensjonist. Flere
deltakere ytret bekymring for at ingen
kom til å holde tak i prosjektet etter at
Nils pensjonerer seg.
Energioppfølgingssystem (AEOS-logg)
For å kunne finne ut hvor og når energien ble brukt ble det besluttet å installere
et energioppfølgingssystem (AEOS) som
er lik for de lufthavner som er med i prosjektet. Erfaringer fra andre aktører som
har denne loggen i kombinasjon med
SD-anlegg så kan innsparingen av energi
utgjøre 10 %. Det krever selvfølgelig at
vi lærer å bruke loggen daglig slik at feil
oppdages og rettes så tidlig som mulig.
En grundig opplæring gis etter hvert som
loggen blir installert og er aktiv. I tillegg
kjøres samlinger hvor AEOS-loggen er
en naturlig del i tillegg til generell kompetanseheving innenfor de ulike tekniske
anlegg herunder bruk av SD-anlegg.
bruk m.m. så her får lufthavna en god
pekepinn på hvor energien flyter.
I Avinor har alle tilgang til loggen på
Intranettet under fane «Energioppfølging EOS» (Brukernavn: avinorenergi /
Passord: avinor123). Systemet logger
time, dag, mnd. år, effektuttak, oljefor-
Prosjektansvarlig
Det vi ønsker på sikt er at
alle våre lufthavner skal
inn på dette systemet slik
at de kan følge med eget
energiforbruk.
Ønskeliste for fremtiden
Nils er ikke en mann som sitter på latsiden. Han har en lang ønskeliste for fremtiden. Det er
mulig han får realisert
noen av dem før han blir
pensjonist. Vi kan bare
leve i håpet og krysse
fingrene i mellomtiden.
AF gruppen sender inn
Nils Rognli
data fra lufthavnene til
Noe av ønskelisten
Foto:
ENOVA. Der får vi 0,70 øre i
hans
er en videreføring
Evelyn Vestbø
støtte per kilowatt time, noe som
av ENØK-prosjektet.
tilsvarer mange millioner, sier Rognli. Vi
Noe som vi tror er opp-fylt.
har også hentet ut en fangst på ca. 4000
tonn med C02. Det er noe å være stolt av.
Så ser han for seg
I dag er det Jørn Engebretsen i NRL som
er prosjektansvarlig.
Spørsmål kan rettes til han på e-post adr.
jørn.engebretsen@avinor.no.
›› Vindkraftturbiner
›› Opprette sentralt ENØK-fond for
mindre prosjekter
›› Danne eget Energiselskap som
heter Avinor Energi A/S
›› Prosjekt Heater og GPU
27
YTRE MILJØ
I 2011 signerte Avinor Norges
hittil største EPC-kontrakt som
omfatter 15 lufthavner. Energibruken skal kuttes med 22 %.
Enova støtter Avinor med 13
millioner.
ENØK prosjekt på 10 av Avinors
lufthavner – en suksess – besparelse
strøm lufthavn
Tenker du noen gang på hvordan livet
ville ha vært uten strøm til å koke kaffe
om morgenen, frisk luft i hjemmet og på
jobb? Hva med å få alt dette til en rimeligere pris ved hjelp av ENØK tiltak. Denne
tanken slo Nils Rognli våren 2009. Han
registrerte stigende strømforbruk på
lufthavnene og foreslo noen enkle
ENØK tiltak for å redusere utgiftene.
Dette fungerte, men det monnet lite i
den store sammenheng, så han hadde
behov for litt drahjelp fra sentralt hold
for å komme videre. Nils er en skikkelig
pådriver for dette arbeidet.
– Det har nok ikke stått på vilje til å
gjennomføre enkeltstående prosjekter
innenfor ENØK men heller det at vi har
manglet nødvendig kompetanse på dette
område både lokalt og sentralt i Avinor.
Vi har heller ikke hatt tilgjengelig resurser
lokalt og et godt verktøy for å kunne fastslå om eventuelle tiltak var lønnsomme
og besparelsen ble som forventet.
ere Eiendomssjef Rune Roger Johansen
en god jobb, ved å synliggjøre prosjektet
sentralt. Vi satte oss som mål å spare 20
% energi i løpet av 2013, men hvordan
skulle vi klare å nå disse målene?
Status i dag – 12 lufthavner har gjennomført Prosjektutvikling i fase 1. 10 lufthavner til Prosjektgjennomføring i fase 2. Med en total investering
MNOK 60. Det er en garantert besparelse på
Avinors store og økende energiforbruk
har nok vært undervurdert av ledelsen
og ansatte i mange år. I utgangspunktet
for oppstart av energiprosjektet EPC la
vi til grunn forbruket som var registrert
i 2010 som var på 120 millioner kwh for
Avinor A/S. Det genererte en kostnad
for konsernet på + 100 millioner kroner
da er oljeforbruk til fyrkjeler og effektavgift ikke tatt med i regnskapet.
– ENØK-prosjektet kom også med
som en del av Resultats forbedringsprogrammet i Avinor. Her gjorde tidlig-
Men hvordan
startet det hele?
11,7 mill. kWh pr år ~MNOK10 pr år, og garantert
reduksjon i % på 20,5.
Forprosjekt
I 2010 ble det laget ett forprosjekt med
hjelp fra Innkjøps avd. De utarbeidet
konkurranse underlag for utlysning i
Doffin. Det skulle gis tilbud på en prosess for garantert energisparing, som
omfatter utvikling gjennomføring og
oppfølging av en energisparekontrakt.
For å få til den riktige konkurransen
måtte vi ha en lufthavn hvor alle tilbydere fikk like muligheter for å komme
28
YTRE MILJØ
med tilbud til Avinor. Bergen lufthavn
Flesland ble valgt som pilot lufthavn,
mye på grunn av at lufthavna har mange
og store og komplekse anlegg.
Automasjonssystemer
varmepumper etc.
AF
Dette ble fremlagt for NRL direktør
Margrethe Snekkerbakken. Hun tok raskt
dette til seg og godkjente prosjektet for
NRL. Nils berømmer Div. dir. NRL for en
rask og smidig prosess som har bidratt
til at det hele tatt kom i gang.
For å få mest mulig statlige midler
gjennom ENOVA var det viktig å få
med Sola, Flesland og Værnes. Vi presenterte EPC- kontrakt for lokal ledelse
på Sola og Flesland og ble mottatt med
åpne armer. Bergen er ferdigstilt og Sola
er påbegynt. Værnes kjører sitt eget
ENØK- prosjekt og har valgt å stå utenfor det sentrale EPC-konseptet.
Konsernledelsen støttet helhjertet opp
om prosjektet som Margrethe Snekkerbakken signerte, og tilførte nødvendig
startkapital for oppstart på de 6 første
lufthavnene i NRL. Vi var ganske sikker
på at dette prosjektet var med på å bygge omdømme for Avinor både blant
ansatte, eksterne brukere og andre
aktører som har tilknytning til
lufthavnene.
– Vi ser at det er lønnsomt å investere i
gode ENØK-tiltak. Kunnskapen fra dette
prosjektet tar vi med oss inn i fremtiden.
Vi fikk flere interessenter til prosjektet
og AF gruppen vant konkurransen til
slutt. Kontrakten med dem ble undertegnet i 2011. De ble valgt på bakgrunn
av deres gode verdier og gjennomføringsevne, sier Nils Rognli.
AF Gruppen strategi – de er Energipartner og ikke kun leverandør. De tar
totalansvar og risikohåndtering. De er
ambisiøse og har tydelige energimål.
De videreutvikler stadig sin kjernekompetanse og forretningsideen.
Dette er en stor engangsinvestering, men innsparingen betaler for
seg og AF Gruppen kan garantere en
Ventilasjon
andre tekniske leverandører
innsparing på 10 millioner per år for de
lufthavnene som er med i prosjektet.
Gruppen er avhengig av engasjement
lokalt.
Det var stort for oss å få EPC kontrakten (Energi Performance Contracting eller på godt norsk Energi Spare
kontrakt) med Avinor og dette ble
virkelig feiret på vårt hovedkontor.
– Vi har ett veldig fint samarbeid med
Avinor og Nils sin strategi har lagt dette
godt til rette på en fin måte lokalt på
lufthavnene. For han Nils reiste rundt
på lufthavnene for å selge inn og
ledelsen på lufthavnene må
sette seg inn i kontrakten.
Kontrakten har en
gyldighet på 8 år og
AF gruppen har 6–7
personer som er med
på heltid. Dette er det
største prosjektet vi har
hatt. Vi har holdt på i 25
år og vi vet at man tjener
penger på Energi effektivisering. Det gir resultatforbedring.
– Vi ble imponert over
Bodø, deres mottakelse
og oppstartsmøte. Det
var
stort engasjement fra
Ola Lindh i AF
lokal
ledelse.
Dette resulterGruppen
te i at vi fikk levert på pris og
Foto:
tid. Vi har mange fine oppEvelyn Vestbø
levelser og møter på andre
lufthavner også, men vi synes
Bodø utmerket seg.
AF Gruppen garanterer innsparingen.
Vi tar HMS på alvor og i løpet av den
– Allerede nå kan vi si at resultatet tiden vi har drevet prosjektet så har
er innfridd, sier Lindh. Dette er m.a.o. vi hatt to HMS hendelser. Disse henett «NO RISK» prosjekt for inntekts- delsene har blitt undersøkt av vår
strømmen er garantert. Energirådgiver ledelse og funn fra rapportene har
tar risken for resultat og sikrer at man får resultert i bedre opplæring og oppfølging av de som jobber i prosjektet.
realisert prosjektet.
På Tromsø tar det f.eks. ca. 2000
tekniker timer for å bygge anlegget.
Dette tilsvarer ca. 3 millioner +/-.
Det er utpekt prosjektledere på den
enkelte lufthavn. Disse rapporterer til
Ola Lindh som så rapporterer til ENOVA,
og igjen til Rognli. Rognli rapporterer så
videre i linjen.
29
YTRE MILJØ
NRL DIR
Bakkenytt har snakket med Direktør
for NRL Margrethe Snekkerbakken
ENØK prosjektet har vist seg å være en god oppside for Avinor og ikke bare AF gruppen.
Vi har hatt for lite fokus på ENØK i
Avinor. Dette er ett positivt prosjekt og
ikke minst ett godt prosjekt for oss.
Vi må få til en god forankring – både sentralt og
lokalt. Dette for å skape motivasjon samt vi ønsker
også å spare penger.
Vi har en miljøpolicy i Avinor som
sier bl.a. at Avinor skal være en
drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og
bidra aktivt til forbedring av bransjens
samlede miljøprestasjon. Miljøhensyn
er sentralt for en bærekraftig utvikling
av Avinors virksomhet.
Handlingsplaner
Avinor forplikter seg til å:
›› Energieffektivisere virksomheten
og søke overgang til fornybare
energiløsninger.
Avinors vesentlige miljøaspekter er:
›› Energiforbruk
NRL planlegger å lage ett miljøoppfølgingsprogram for div. hvor ENØK
er et tema.
Det vil bli laget handlingsplaner på hver lufthavn
og det vil bli laget et ENØK prosjekt for
hver. Forretnings tema – er bl.a. å
spare penger, og her er det snakk
om store penger. Vi må skape
Direktør for
motivasjonselementer og vi må
NRL Margrethe
jobbe sammen med våre samSnekkerbakken
arbeidspartnere på hver enkelt
Foto: Bo Mathisen
lufthavn for å få dette til.
Miljøhandlingsplanen skal bygge
opp rundt Avinors miljømål slik at alle
lokale tiltak og oppgaver kan knyttes opp mot disse
målene og gjeldende Strategisk Plan.
På ENØK samlingen fremkom det bekymring for
at det ikke er en erstatter for Nils Rognli. Men NRL
direktøren sa at dette er tatt opp internt og det vil bli
ivaretatt.
30
Hva skjer ellers?
HVA SKJER ELLERS? /
Flere småflyturister
til Norge
I sommer har det vært en økning i antall småfly som legger turen fra utlandet til Norge og Avinors
lufthavner. Samtidig jobbes det med å styrke sikkerheten for lettvekterne i luften.
Sindre Ånonsen
I sommer har
det vært en økning
i antall småfly
som legger turen
fra utlandet til
Norge og Avinors
lufthavner. Samtidig jobbes det
med å styrke sikkerheten for lettvekterne i luften.
Om det er sommerens finvær som
har slått ut på småflyaktiviteten i juni/
juli vites ikke, men i denne perioden
ble det kjøpt 56 ukekort. Dette gir
mulighet til å fly maskiner opp til to
tonn til og fra Avinors lufthavner, bortsett fra Oslo Lufthavn, i en uke for en
vektbasert fast sum. I samme periode
i fjor var tallet 32.
Nordover
Det er de norske kystperlene nordover
mange av flyturistene kommer for å
oppleve, og Svolvær og Lofoten er for
mange et populært reisemål.
– Hittil i år har vi hatt litt færre besøk
enn tidligere, men i forbindelse med det
profesjonelle sykkelrittet Arctic Race, forventer vi en del aktivitet. Flyene kommer
gjerne fra Tyskland, Frankrike og England, og mens noen bare er her et døgn
kan andre bli i nærmere en uke. Flere av
turistene forteller om fantastiske reiseopplevelser, forteller lufthavnsjef ved
Svolvær lufthavn, Bjørn Opsahl, som
ønsker småflyaktiviteten velkommen.
I fjor var det flere uheldige episoder ved Svolvær lufthavn der små privatfly fra utlandet var involvert, og
Opsahl mener mye skyldes
uvitenhet om norske flyforhold.
Foto:
Aircraftrecognition.co.uk.
pics/Piper Cherokee 6
– Enkelte flygere foretar manøvrer både
på lufthavnen og i luftrommet som ikke
er i tråd med regelverket. Det er viktig
at dette følges opp, men det må understrekes at langt de fleste småflypilotene
opptrer eksemplarisk, sier lufthavnsjefen.
– De fleste er godt forberedt
Avinor og Luftfartstilsynet samarbeider
med å forebygge ulykker. Blant annet
er det utarbeidet en VFR (Visual Flight
Rules) -guide.
– Vi er positive til at så mange ønsker
å fly til Norge. I de fleste tilfellene er pilotene svært godt forberedt, men dessverre
finnes det unntak. Vi ønsker en tettere
dialog med Avinor i tilfeller der det er
mistanke om mangelfulle ferdigheter og
kunnskap. Enkelte er rett og slett ikke
kjent med hvor krevende
VFR-flyging kan være i
Norge. Disse flygerne kan
man ofte identifisere på et tidlig
tidspunkt, sier seksjonssjef ved Luftfartstilsynet, Thomas Hytten.
Han legger til Luftfartstilsynet hvert
år gjennomfører inspeksjoner av utenlandske private luftfartøy som besøker
Norge.
– VFR-guiden revideres også hvert
eneste år, og alle er hjertelig velkommen
til å komme med innspill og forslag til
forbedringer, avrunder Hytten.
31
Hva skjer ellers?
Markerte vellykket
SCAT-I installasjon
Denne høsten markerte Avinor ferdigstillelsen av navigasjonsutstyr for sikrere landinger
og økt regularitet ved 17 kortbaneflyplasser i Norge, SCAT-I systemet.
Markeringen fant sted på Sandnessjøen lufthavn, Stokka, som også er den
siste av lufthavnene som får systemet
installert.
– Dette er teknologi som er avgjørende
for våre mange lufthavner rundt om i
landet, og sikrer et enda tryggere og mindre væravhengig luftfartssystem i Norge,
sa divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken til presse, samarbeidspartnere,
lokalpolitikere og Avinors ansatte på
markeringen.
Widerøe ønskes velkommen til Sandnessjøen lufthavn, Stokka i forbindelse
med markeringen.
Øker sikkerheten
Ved mange av de mindre lufthavnene
i Norge gjør terrenget det umulig å
bruke de navigasjonssystemene som
er vanlige ved større lufthavner. Å
lande på disse lufthavnene stiller derfor store krav til pilotene, og det er ikke
mulig å lande i dårlig sikt.
Etter ulykkene ved Brønnøysund
(Torghatten) i 1987 og Namsos i 1993 slo
daværende Luftfartstilsynet fast at etablering av såkalt elektronisk glidebane
ville være det enkelttiltaket som mest
øker sikkerheten ved disse flyplassene.
Avinor har nå installert satellittbasert
navigasjonsutstyr for landing ved 17
lufthavner i Norge, kalt SCAT-I. Systemet
gir flyets autopilot styringssignaler via
GPS-posisjonering med inntil 10 cm
nøyaktighet. Systemet brukes både dag
og natt, og i begrenset sikt.
Ikke alle
Ved enkelte lufthavner er systemet
ikke installert. Narvik lufthavn skal avvikles og utredningen av Polarsirkelen
lufthavn gjør at det ikke har blitt installert SCAT-I ved Mo i Rana lufthavn. Ved
Ørsta-Volda, Sandane, Sørkjosen og
Honningsvåg lufthavn er det ikke mulig
å installere SCAT-I på grunn av terrenget rundt.
Det er også slik at det foreløpig bare
er Widerøe som har SCAT-I systemet
installert i sine fly. Det har skapt en del
diskusjon i forbindelse med Samferdselsdepartementets siste tildelinger av
konsesjonsbelagte ruter.
– Vi kan bare beklage at ingen andre
operatører ha villet investere i utstyret
slik Widerøe har gjort, sa Snekkerbakken.
Framover vil det vil komme systemer
som fungerer med standardutstyret i
moderne fly. Man venter også at det vil
komme systemer som fungerer bedre i
de terrengene som vi inntil nå ikke har
kunnet basere oss på satellittbaserte innflygningssystemer.
– Men vi kunne ikke vente til hele
verden hadde bestemt oss seg for en standardløsning. Vi valgte å være pionerrer
i denne utviklingen. Det
har gitt oss fullt operative
systemer mange år tidligere enn andre steder i
verden. Det kan både vi,
flyselskapene og de reisene være svært fornøyd
med, avsluttet Snekkerbakken.
Illustrasjon som viser
SCAT-I systemet
32
Hva skjer ellers?
1
1
LEDER AN: Divisjonsdirektør
Margrethe Snekkerbakken leder an
følget, fulgt av journalister fra NRK
og TV2
2
KØ I KABINEN: Journalister og
andre inviterte fikk seg en tur med
Widerøe for å se SCAT-I systemet i
praksis
3
Varaordfører i Altsahaug
kommune, Hanne Nora Nilssen,
får en orientering om Widerøes
bruk av systemet.
2
3
33
Hva skjer ellers?
Norges mest miljøvennlige lufthavnterminal åpnet på Værnes
90%
355
Værnes Terminal Vest er landets første flyplassterminal bygd etter det strenge internasjonale
miljøsertifiseringssystemet BREEAM. Bærekraftige vurderinger ligger bak energi- og vannsystem,
ventilasjon, lys og materialvalg. Selve byggeprosessen har også vært underlagt strenge miljøkrav.
BREEAM-sertifiseringen sikrer at miljø- og bærekrafthensyn har veid tungt gjennom hele prosessen
fra prosjektering til ferdig bygg.
Endelig sertifisering vil foreligge
høsten 2014. Krav knyttet til BREEAM
har medført en økning i planlegging- og
byggekostnad på ca. 6,5 %. Dette kan
forsvares med lavere driftskostnader og
bedre innemiljø.
Merinvesteringen
vil være tilbakebetalt innen 17år.
Med åpningen
den utvidede innlandsterminalen
12.
desember,
framstår Trondheim
lufthavn
Værnes som en av
Norges mest moderne lufthavner.
er dette for å vise at Avinor mener alvor
i å gjøre Trondheim lufthavn til regional
trafikknutepunkt. Vi har også investert
i en av våre mest moderne og effektive
sikkerhetskontroller, og i store og viktige kapasitetsog
servicetiltak
på hele terminalområdet, sa konsernsjef i Avinor,
Dag Falk-Petersen,
under markeringen.
Den nye pir vest,
som er en forlengelse av terminal A, inkluderer
en ny bro – og
Foto:
er på cirka 1500
Grethe Fremo
kvadratmeter fordelt på 2 plan,
– For Trøndelag
mens
terminal
anser vi Trondvest er på cirka
heim
lufthavn
1350 kvadratmeter.
Værnes som en
Totalt har nå ternøkkel til suksess,
minal A et areal
både for nærpå 21 500 kvadratingsliv, innkommeter.
Samlet
mende turisme,
koster ombygging
og for de som drar
og utvidelse av
på ferie- og fribåde
innlandstidsreiser utenfor
terminal og ut
Trøndelag. Derutlandstermin al
for har Avinor de
siste årene investert en milliard kroner omkring 375 millioner kroner.
på Værnes, slik at lufthavnen framstår Alle arbeider er ferdig 1. april 2014.
som attraktiv for alle passasjergrupper. Når vi nå åpner ny terminal vest,
Miljøvennlige materialvalg
Det har vært viktig å benytte materialer
som representerer lav miljøbelastning
ved framstilling og transport, og som
også bidrar til godt innemiljø. Det er
også valgt materialer som har lav miljøbelastning gjennom hele levetiden, har
lang levetid og lett kan byttes ut ved
skade:
››
››
››
››
Lette, isolerte tak
Hulldekker
Veggkonstruksjoner i tre
Utvendige fasader i aluminiumspaneler
›› Innvendige vegger og himlinger
kledt i trepanel og spiler
›› Gulvbelegg av keramiske fliser og
industriparkett i utvalgte soner
Miljøvennlig byggeprosess
Byggeprosessen har vært underlagt
strenge krav til miljø og samfunnsansvar:
›› Gode arbeidsforhold og bevisstgjøring rundt og reduksjon av
miljøpåvirkning
›› Lave CO2-utslipp fra transport og
energibruk i byggeprosessen
›› Avfall som ressurs. 99 % av avfallet
på byggeplassen ble sortert ut og
92 % av avfallet ble materialgjenvunnet.
›› Strenge helse- og miljøkrav til
kjemikalier i prosjektet.
Lavt energiforbruk
34
Hva skjer ellers?
Bygget er prosjektert for svært lavt energiforbruk og det er fokusert på fornybar
oppvarming. Sommeren 2014 vil bygget
kobles til en ny sjøvarmesentral som
utnytter energien i sjøvannet i Stjørdalsfjorden. Denne energisentralen vil
forsyne terminalen med varme og
kjøling. Andelen fornybar energi levert
fra energisentralen er beregnet til 92 %.
›› Energiforbruk på i underkant av
170 000 kWh/år. Dette er 40%
lavere enn gjeldende teknisk
forskrift (Tek 10).
›› Innebærer en årlig besparelse på
nærmere 110 000 kWh hvilket
tilsvarer 5 eneboliger.
Trondheim lufthavn Værnes er en av 14
lufthavner i verden som er sertifisert på
høyeste nivå i bransjeordningen Airport
Carbon Accreditation (ACA). Dette innebærer:
1. Kartlegging av lufthavnens
klimafotavtrykk
2. Reduksjon av klimagassutslipp
gjennom målrettet klimaarbeid
3. Forbedring av lufthavnens klimaprestasjon gjennom samarbeid
med andre aktører og interessenter
tilknyttet lufthavnen
3+Klimanøytral drift gjennom kjøp
av klimakvoter for egne utslipp
Klimanøytral lufthavn
Værnes terminal vest.
Foto: Grethe Fremo
Forsidefoto: Grethe Fremo
Neste utgave:
Feb/mars 2014