Sikkert nok? - Norsk Flygelederforening

| VÆR OG VIND: Uværsskyer SIDE 9 | COOPANS: Irland i førersetet SIDE 12
| MØRE APP: Ny enhet SIDE 16
| SAFETY: Ny gjennomgangshøyde SIDE 18
flygelederen
1|14
Sikkert
nok?
SIDE 6-8
| VÆR OG VIND: Uværsskyer SIDE 9 | COOPANS: Irland i førersetet SIDE 12
| MØRE APP: Ny enhet SIDE 16
| SAFETY: Ny gjennomgangshøyde SIDE 18
flygelederen
1|14
Sikkert
nok?
lederen
Hastverk er lastverk
Det er ikke ofte Flygelederens redaktører
siterer bibelvers, men denne gangen er det
på sin plass. Sitatet fra Salomos Ordspråk
21:5 lyder opprinnelig «hastverk (fører)
bare til tap». Dette er noe Avinor har erfart
mange ganger før, øyensynlig uten å ha tatt
lærdom av det.
SIDE 6-8
FOTO: HARALD PETTERSEN, STATOIL
flygelederen
NUMMER 1 MARS 2014 • ÅRGANG 42
Heri opptatt NFF-Nytt
Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe
Redaktør: Tor Hogne Paulsen
Layout: Frode Antonsen
Trykk: Grøset™
Innlegg, tips og henvendelser vedrørende
distribusjon sendes til:
Flygelederen
v/Andreas Lien Røe
Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik
E-post: flygelederen@me.com
NORSK FLYGELEDERFORENING
I fjor høst ble det besluttet at de tre norske
kontrollsentralene skulle slås sammen til én
administrativ enhet for å spare penger.
Allerede kort tid etter at beslutningen ble
fattet forsøkte Avinor å innstille ledere i den
nye organisasjonen nærmest over natten.
Dette klarte de ikke å gjennomføre, og det
ble laget en ny — men fremdeles altfor
aggressiv — fremdriftsplan for å gjennomføre de organisatoriske endringene med
måldato 1. mai 2014. Siste gatenytt er nå at
også denne planen ryker, og mange av de
planlagte endringene vil implementeres i
løpet av flere år.
Altså har ledelsen tilsynelatende innsett at
organisasjonsstrukturen ikke er en enkel
materie som uten videre kan endres. Det er
dog symptomatisk for tankegangen at innsikten kommer sent i prosessen og tvinger
seg frem ved at man gjentatte ganger møter
uforutsette utfordringer.
Vilde Hoff Bernstrøm ble i forbindelse med
sin doktorgradsdisputas 4. februar om
organisasjonsendringer intervjuet av
Morgenbladet, og la da frem forskning som
viser at fusjoner ved sykehus øker sykefraværet med gjennomsnittlig 1,6 prosent.
På spørsmål om hvorfor dette forekommer,
svarte hun: «Det er ofte en økt arbeidsbelastning, du må håndtere endringene som
skjer samtidig som du har ditt vanlige
arbeid. Dessuten kan det oppstå usikkerhet,
som fører til stress. Den nærmeste lederen
har også stor betydning for de ansattes
fravær, i både positiv og negativ retning. Om
de ansatte for eksempel opplevde sin leder
som lojal mot sine overordnede, var det
høyere fravær enn om de opplevde lederen
som mindre lojal».
Kunnskapsminister Torbjørn Røe Isaksen
har også uttalt seg om et lignende, men
relevant tema i Morgenbladet i år —
reformer: «Det er ingenting som er enklere
for en politiker enn å tegne nye organisasjonskart, flytte noen mennesker, legge ned
noen avdelinger — og så lene seg tilbake for
å satse på dynamiske synergieffekter og
andre herligheter.»
Dette er elementer som er like relevante på
vårt fagfelt, og som det må taes hensyn til i
tiden som kommer. Vi har et yrke som
krever «sikkerhet først — alltid», og det
fordrer at store endringer gjøres i
kontrollerte former.
NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION
Norsk Flygelederforening
Norwegian Air Traffic Controllers Association
Pb. 141, 1330 Fornebu
Telefon: 64 82 04 30
Telefaks: 64 82 04 31
E-post: office@natca.no
www.natca.no
E-post: webmaster@natca.no
NFFs styre
Robert Gjønnes
Olav Aadal
Kathrine Nerem
Bendik Heggelund
Tom-Snorre Skaret
Sverre Ivar Elsbak
Carl Henrik R. Haugen
Aslak Tollefsen
Anders Forseth
sumpen • gary clark
leder
1. nestleder
2. nestleder
sekretær
kasserer
1. styremedlem
2. styremedlem
1. varamedlem
2. varamedlem
Webmaster: Jens Petter Kåven
Redaksjonen avsluttet 26. februar 2014
ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)
ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)
WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK
innhold 1|14
6
Sikkerheten er god…
…men er helikoptersikkerheten god nok?
9
Slik dannes uværsskyer
Marit Rabbe vet bedre enn Gary Clark.
10
Flygeledere i Oslo sentrum
Vi besøker Hovedkontoret.
6
12
18
Nytt fra Europa
Irland trives med nytt system.
14
Det store bildet
En legende i norsk luftfart.
16
Ny sektor på Værnes
Møre Approach åpnes i november.
18
10
Felles gjennomgangshøyde
Nærmere enn noen gang.
20
20
Flygelederutdanning
Elevene jobber hardt.
22
Ny teknologi på trappene
RVT er på god vei.
26
Forsinkelser og restriksjoner
Konsekvenser av radiobortfall i Nordsjøen.
12
22
16
26
”
Mens man i Norge må tilbake til Norne-ulykken i 1997, hvor 12 mennesker
omkom, for å finne siste ulykke hvor liv gikk tapt, har britene hatt fem alvorlige
ulykker i forbindelse med helikopterflyging på sokkelen de siste fire årene.
Christian Berge om helikoptersikkerhet
lederen har ordet
Skremmende utvikling
Arbeidstid og belastning er noe som alltid
har opptatt oss som yrkesgruppe — nå
mer enn noen gang — og det er helt naturlig og nødvendig.
Det finnes relativt mye forskning om
hvordan arbeidsforhold, inklusive arbeidstid, virker inn på helse og sikkerhet.
De forskjellige helsemessige og sosiale
konsekvensene av arbeidstid kan grovt
sett deles inn i konsekvenser av lange arbeidsdager eller overtidsarbeid og/eller
konsekvenser av vaktarbeid og skiftarbeid.
Legeforeningen, som en av flere svært
kompetente organer og foreninger, sier
blant annet følgende i en artikkel som
omhandler forholdet:
Forholdet mellom lange arbeidsdager
og dårlig helse er i stor grad knyttet til
opplevelse av stress. Når det gjelder vaktarbeid er typiske stressfaktorer i vaktar-
viser at det lett oppstår onde sirkler: for
hvert døgn med uregelmessig søvnmønster
uten en lang hvileperiode i mellom øker risiko for skader og ulykker.
De siste årene har flygelederne som
yrkesgruppe opplevd at flere barrierer
som har blitt implementert og innarbeidet over tid, elementer som skal verne og
ivareta den enkelte ansatte mot slitasje,
har blitt radert bort uten at de er erstattet
av kompenserende ordninger, tiltak eller
noe annet.
Hvorfor en slik utvikling? Skal det, og
bør det, være slik at en yrkesgruppe som
har vært utsatt for betydelig slitasje over
flere tiår som følge av ressursknapphet og
dårlig ressursutnyttelse , og av dette igjen
mange ekstra arbeidstimer, aldri skal
oppnå en normalisering av arbeidshverdagen og belastningen? Skal underbemanning alltid brukes som argument
De siste ti årene spesielt har man i næringslivet tatt til orde for at man har det
så bra i dagens samfunn at man lever
lenger og har en bedre livskvalitet, og av
den grunn evner å stå lenger i arbeid.
Dette er et utsagn jeg støtter på generelt
grunnlag. Vi lever i et velferdssamfunn,
og det er jeg svært takknemlig for. Vi har
utrolig mange goder og fordeler av å være
en del av et slikt samfunn. Likevel synes
jeg ikke det er verken rettferdig eller riktig at dette skal ”brukes mot” de respektive som faktisk over tid opplever slitasje.
For arbeidslivets del, så tror jeg de
unge i dag blir eldre med tiden – spesielt
om man i arbeidslivet evner å legge til
rette for blant annet arbeidstidsordninger som ivaretar det menneskelige aspektet i sammenhengen, og ikke bare er
opptatt av økonomi, kosteffektivitet og
produktivitet. Det er viktig å være klar
over, og bevisst på, at det er i produksjo-
”
Hva så med de eldre i dag – min påstand er at de eldre i dag ikke blir
eldre. Etter en yrkeskarriere med betydelig belastning og turnusarbeid/
usunn turnus over tid, viser all forskning at det vil spille betydelig inn
på livskvalitet og livslengde.
beid usikkerheten forbundet med det å
kunne bli tilkalt, at det å ha vakt virker inn
på familielivet og annet sosialt liv, eventuell reise til og fra stedet der innsatsen skal
gjøres, og ikke minst forstyrrelser i normale sovevaner, også når man ikke blir tilkalt.
Den grunnleggende årsaken til helseplager i forbindelse med vaktarbeid er de
søvnforstyrrelsene som nødvendigvis følger av det å arbeide på unormale tidspunkt. Her er det dels snakk om at en
forstyrrelse eller forskyvning av normal
søvnrytme i seg selv kan være en risikofaktor, men også at søvndeprivasjon gir økt risiko for sykdom og ulykker på grunn av
utmattelse og sviktende oppmerksomhet,
ikke ulikt den usikkerheten som følger av
moderat alkoholpåvirkning. Mange studier
4
flygelederen 1|14
mot at vi skal få sunnere vaktarbeid?
Enkelte har opplevd belastningen
gjennom en hel yrkesaktiv karriere —
med de fatale konsekvenser dette må
antas å ha hatt for opptil flere. I utgangspunktet arbeider norske flygeledere opp
mot 180 timer mer enn sine kolleger i
sammenlignbare land, noe som utgjør
hele fem uker mer. Overtidsarbeid
kommer i tillegg, og om man tenker seg
moderate mengder av dette, eksempelvis
50-100 timer, så kan man legge til ytterligere én til tre uker. Dette utgjør opp
mot åtte uker mer — opp mot nesten 20
prosent mer totalt sammenlignet med
kolleger i sammenlignbare land. Dette må
tas på alvor!
nen verdiskapningen skjer — ikke i det
strategiske segmentet. Ja, det er en
sammenheng, og en nødvendig balanse er
påkrevet, men verdiskapningen ligger i
første rekke og til syvende og sist i produksjonen.
Hva så med de eldre i dag – min påstand
er at de eldre i dag ikke blir eldre. Etter
en yrkeskarriere med betydelig belastning og turnusarbeid/usunn turnus over
tid, viser all forskning at det vil spille betydelig inn på livskvalitet og livslengde.
Det er da svært betenkelig, og enda mer
forunderlig, at Luftfartstilsynet som regulator av flysikringstjenestene i Norge
etter min mening ikke er bevisst på og
opptatt av å ivareta denne utfordringen
på en god måte. Som eksempel kan det
Gjennomgår
flygeledernes
arbeidsforhold
I forbindelse med overenskoms-trevisjonen i
Avinor i 2012 ble det, som ledd i meklingen
mellom Norsk Flygelederforening (NFF) og
Arbeidsgiverforeningen Spekter, avtalt at det
skulle foretas en gjennomgang og dokumentasjon av flygelederes arbeidsforhold.
NFF har pekt på underskuddet av flygeledere gjennom de siste 35 årene. Likevel
bestemte Avinor tidlig på 2000-tallet, til tross
for sterke protester fra NFF, at utdanningen av
flygeledere skulle stoppes for en periode på to
år fordi det var et overskudd av flygeledere i
organisasjonen. Grunnet den svært
anstrengte ressurssituasjonen er det fra 2006
arbeidet systematisk med en opptrappingsplan for å utdanne og rekruttere flere
flygeledere i Avinor.
nevnes at Luftfartstilsynet i 2011 hadde
en klar og distinkt holdning til dette, med
blant annet operativ aldersgrense for flygeledere. I 2012 var denne radikalt endret
— ja, faktisk fundamentalt endret til det
rakt motsatte — de ser ikke lenger behovet for en slik begrensning. Hvorfor
denne helomvendingen? Ingenting hadde
endret seg i løpet av de siste 12-18 månedene — annet enn et mer kommersielt og
økonomifokusert luftfartssegment i
Norge. Er det altså slik at det ene og alene
er det økonomiske og kommersielle hensynet som skal være retningsgivende for
arbeidslivet, fremfor å ivareta både HMS
og andre viktige elementer innen luftfarten og arbeidslivet generelt? Jeg lar dette
spørsmålet henge for den enkeltes tolkning og forståelse.
Økt behov for bemanning. Innføring av
nytt luftrom over Østlandet i april 2011 (Oslo
ASAP) medførte dessuten en midlertidig
stopp i trening av nye flygeledere til Oslo
kontrollsentral. Dette fordi det var nødvendig
med egentrening for flygelederne ved
enheten. Sammen med behov for økt antall
flygeledere på Gardermoen i forbindelse med
utbygging (T2) og i Røyken (nytt luftrom), og
økt trafikk generelt, har dette medført kapasitetsproblemer også på flere andre enheter i
Avinor. Flygelederes arbeidsforhold har vært
tema ved overenskomstrevisjoner overenskomst-revisjoner? og forhandlinger i lønnsoppgjørene de senere årene. Det er også
naturlig at helse, miljø og sikkerhet (HMS) er
viktig for en yrkesgruppe som har særlig
ansvar for flysikkerheten.
En slik utvikling er så til de grader skremmende. Jeg sitter med en oppfatning av
at HMS og den respektive ansattes vern
salderes gjennom vikarierende argumentasjon til fordel for økonomisk gevinst og
kostnadseffektivitet. Rent samfunnsøkonomisk mener jeg det er en betydelig
bedre investering å ivareta produksjonselementene framfor verken å utføre nødvendig service eller følge
instruksjonsboken for maskineriet. Enhver ”maskin” har en grense for effektivitet og produksjon – den kan være
tilnærmet ubegrenset eller den kan være
rimelig kort — alt avhenger av hvordan
den forvaltes av eier og servicepersonell.
robert
gjønnes
Rapport kommer i 2014. I tråd med det
partene ble enige om i meklingen i 2012, har
det blitt gjennomført et prosjektarbeid for å
sikre nødvendig dokumentasjon av utfordringer og utviklingsbehov knyttet til arbeidsforhold for flygelederne, sett i lys av både
erfaringer og forventede endringer i rammebetingelsene i årene framover. Status i dag er
at AFI (Arbeidsforskningsinstituttet) jobber
med å prosessere en svært omfangsrik og god
datainnsamling. Materialet skal struktureres,
og det kommer en rapport i løpet av første
kvartal 2014. Det skal også, basert på funnene
gjort i datainnsamlingen, gjennomføres et
dialogseminar i regi av AFI. Deltagere her blir
et representativt utvalg av lokalt og sentralt
tillitsvalgte samt ledere. Avinor, AFI og NFF
avgjør i samarbeid hvem som skal delta på
denne konferansen. Dato er ikke satt. Dette vil
det komme nærmere informasjon om.
leder NFF
Tekst: ROBERT GJØNNES
Mange har sagt mye klokt opp gjennom
årene. Dette sitatet av Albert Einstein er
en passende oppsummering av tema
arbeidstid og belastning:
”I teorien er det ikke noen forskjell på
teori og praksis. I praksis er det.”
5
Sikkert nok?
Sikkerhetsnivået for helikoptertrafikken på norsk sokkel er
høyest i verden. Men betyr det at alt er på stell?
6
flygelederen 1|14
HELIKOPTERSIKKERHET
I 2001 og 2002 ble det utarbeidet to Norges
offentlige utredninger om Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, NOU
2001:21 og 2002:17. Bakgrunnen var blant
annet en henvendelse fra Norsk Flygerforbund, og mandatet var å vurdere organiseringen av det offentliges engasjement i
forbindelse med helikoptertrafikken i tilknytning til petroleumsvirksomheten.
På myndighetssiden var det flere aktører
(Luftfartstilsynet, Oljedirektoratet -senere
er Petroleumstilsynet skilt ut- og Sjøfartsdirektoratet), og utvalget som utarbeidet den
første utredningen skriver om uklare ansvarsgrenser og at ingen av dem fungerte
SIVIL UTGAVE AV MILITÆR TRAVER: Eurocopter EC225 er den moderne sivile utgaven av
Airbus’ Super Puma. Sistnevnte har vært invovlert i de to mest alvorlige helikopterulykkene i Nordsjøen; Norneulykken i 1997 og Millerulykken i 2009. Her sett under SAR-øving utenfor Hammerfest.
FOTO: HANS PETTER NERGÅRD
man skulle vurdere kriteria for tjenesten på
norsk sokkel. Det ble spesifikt nevnt lufttrafikktjeneste (”i første rekke kontrollert luftrom”), samband, navigasjon og
flyværtjeneste. Det er de to første her som er
mest relevante for tjenesten en flygeleder leverer, og det er vanskelig å se at man har
oppfylt formålet i denne tilrådningen når
det gjelder lufttrafikktjeneste og samband.
Kontrollert luftrom. Tilrådning nummer
to fra utvalget var ”Etablering av Ekofisk og
Heidrun kontrollområder så raskt som
mulig” (kontrollert luftrom). Avinor vedtok
innkjøp av tre radarer (Ekofisk, Heidrun og
Urdalsnipa) og etablering av kontrollområdene på begynnelsen av 2000-tallet. På
grunn av forhold Avinor ikke rådde over
(Heidrun MSSR måtte gyrostabiliseres, Ekofisk MSSR ble svært vanskelig å få etablert
og Urdalsnipa kom i konflikt med vindmøllepark) ble Heidrun kontrollområde først
etablert i 2011, mens Ekofisk (med tillegg av
Balder) kontrollområde(r) planlegges implementert høsten 2014, da basert på en annen
teknologi (ADS-B).
som pådrivere, eller oppfattet seg selv som
pådrivere, til helikoptersikkerheten på sokkelen.
Der den første delutredningen inneholdt
noe mer administrative og organisatoriske
tilrådninger, var den andre mer spesifikk og
konkret, og flysikringstjenesten sine tilrådninger ble fordelt på sju områder. Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk
kontinentalsokkel ble etablert for å være en
pådriver opp mot ansvarlige myndigheter og
andre aktører, slik at tilrådningene i NOUene ble gjennomført.
Hva er oppnådd? Den første tilrådningen
gikk på at man ikke ensidig skulle legge til
grunn trafikkmengde og – kompleksitet når
Permanent avtale. Videre tar NOU-en for
seg ansvarfordelingen mellom Norge og
Storbritannia. Den norske kontinentalsokkelgrensen (som er utgangspunkt for eierskapet til oljefeltene og dermed
helikopterflygingen) og luftromsgrensen tildelt av ICAO (FIR-grensen) er ikke den
samme, og tilrådningen var at man tar initiativ overfor ICAO for å gjøre grensen i avtalen om delegering av ansvar for utøvelse av
ATS permanent.
Hvis UK nå går med på at vi innfører
kontrollert luftrom mot Ekofisk i et område
med delegert ansvar, anslår man at denne
delen har mindre betydning, men inntrykket
er at endringer i ”vårt luftrom” fortsatt krever veldig mye koordinering med britene.
Luftromsklasse D ble innført i Statfjord og
Heidrun CTA i 2011.
Uforutsigbar militærtrafikk. En annen
og tidvis egenrådig aktør offshore er de militære. Tilrådningen om bedre samarbeid
mellom Forsvaret og Luftfartsverket, nå Avinor, kan man si delvis har blitt fulgt opp.
Men de militære (det være seg norske
eller utenlandske, sjø eller luft) kan ennå
dukke opp uanmeldt for oss i den ytterste
operative enden, så samarbeidet og informasjonsflyten er fortsatt ikke god nok.
Tilrådningen om innføring av ”Flexible
Use of Airspace” (FUA) og bruk av SSRtransponder er vanskelig å gjennomføre så
lenge ikke kontrollert luftrom tillater flygeleder å atskille virksomhetene fra hverandre.
Dessuten er man i internasjonalt farvann, hvor statene ikke har samme myndighet. Her kan det nevnes det er de militære
som utformer luftrommet på britisk side,
noe som er en stor utfordring ved endringer
i luftrom med delegert ansvar for ATS (Ekofisk). Samarbeidet mellom Forsvaret og
LTT må forbedres videre.
Flere andre tilrådninger. Når det gjelder
varsling om flyttbare innretninger har man
fått på plass et system hvor de flyttbare riggene varsler via AIS/NOTAM, så disse har
LTT i stor grad informasjon om. Arbeidet
med varsling, registrering og presentering
av bevegelige innretninger må fortsatt forbedres.
En av de største daglige utfordringene
flygeleder (og flyger) har på sokkelen i dag
er sambandsdekningen. Faglig hjørne i dette
nummeret gir et godt eksempel på det, og
dessverre tar ting altfor lang tid. At sambandsdekningen (herunder redundans) ikke
er særlig forbedret på disse årene er ikke
godt nok.
Den siste tilrådningen til flysikringstjenesten gikk på overvåkning ved bruk av MADS, et system som er i ferd med å bli faset
ut. Hovedpoenget her var overvåkning, og
den gang var teknologien ikke kommet så
langt som den har i dag. Innføringen av
ADS-B vil medføre at norsk sokkel vil ta
flere skritt forbi hva potensialet til M-ADS
noen gang var.
Ikke optimalt. Fra flygeleder sitt ståsted er
det tre forhold som er viktigst når det gjelder den tjenesten som leveres daglig. Det er
muligheten vi har til å kommunisere med
dem tjenesten skal ytes til, muligheten vi har
til å se dem og hvilken type tjeneste vi skal
yte (luftromsklasse). Radar og kontrollert
luftrom på Heidrun er innført (2010/2011),
men ellers har dessverre ikke fremdriften på
disse områdene vært som forventet for oss
som daglig utøver tjenesten.
Som følge av dette befinner vi oss nå i et
faglig vakuum. Som Faglig hjørne beskriver
er det innført trafikkreguleringer i det ikkekontrollerte luftrommet utenfor Sola TMA
fordi M-ADS- systemet går mot en utfasing, >>
7
OGSÅ I DÅRLIG VÆR MÅ DET FLYS: Sikorsky S-92 foretar en vinterlanding på Ekofisk i den sør-vestre delen av Nordsjøen.
<<
og det er manglende overvåkning av helikopter-trafikken. Dette medfører kapasitetsbegrensning på utøvelse av
flygeinformasjons- og alarmtjeneste. Vanlig
trafikkregulering samsvarer ikke med luftromsklassen, og dette blir en form for
”kvasi-løsning.” ”Kontrollert luftrom for
deltakende luftfartøy i ikke-kontrollert luftrom” er som kjent ikke en tjeneste definert
av ICAO.
Ting tar tid. Det er nok flere årsaker til at
man ikke har klart å følge opp tilrådningene
fortere, til tross for at dette har vært et viktig satsingsområde for Avinor. Det er mer
komplisert å innføre endringer langt fra land
i internasjonalt farvann og på annen manns
eiendom enn det er på land. Samarbeid med
og saksbehandlingstid i oljeindustrien er to
store utfordringer, og det burde ikke ta flere
år å få på plass nødvendige avtaler mellom
oljeselskapene og Avinor. Det kan nevnes at
et oljeselskap har satt en pris på nærmere
fem millioner kroner for å installere utstyr
for Avinor på bare én av installasjonene
(ADS-B/VHF/DME-antenner), hvorav nesten en million er for papirarbeidet alene.
Det er mulig dette er eksempler på hvordan
prosessene og kostnadsnivået er i oljesektoren, men uten en felles forståelse for viktig-
>>
8
heten av disse sikkerhetstilrådningene er
det vanskelig å gjennomføre endringer.
Store ting på gang. 2014 blir et viktig år for
lufttrafikktjenesten på norsk sokkel. Innføring av ADS-B overvåkning i området sør av
Statfjord CTA legger til rette for kontrollert
luftrom i hele den norske delen av Nordsjøen. Kontrollert luftrom medfører også
forbedret sambandsdekning, da det stilles
strengere krav til overlappende dekning.
Videre skal Statoil starte ombygging av
Heidrun-plattformen i 2016, noe som innebærer at radaren må tas ned. For å opprettholde kontrollert luftrom vil Avinor innføre
ADS-B- dekning også på Haltenbanken, noe
som kan medføre kontrollert luftrom på
norsk sokkel sammenhengende fra Ekofisk i
sør til Haltenbanken i nord.
Ellers har aktører som planlegger utbygging av nye oljefelt, samt ønsker å lete lenger
mot nord, forstått at lufttrafikktjenesten må
være med på lasset. Disse har tatt kontakt
med Avinor i byggefasen av nye rigger for å
få vurdert behovet for LTT-utstyr om bord.
Det er nok lettere å installere utstyr i denne
fasen.
FOTO: STEIN CLASON
vært få ulykker. På britisk side kan man
dessverre ikke skilte med den samme sikkerhetsstatistikken. Mens man i Norge må tilbake til Norne-ulykken i 1997, hvor 12
mennesker omkom, for å finne siste ulykke
hvor liv gikk tapt, har britene hatt fem alvorlige ulykker i forbindelse med helikopterflyging på sokkelen de siste fire årene.
Etter at fire personer omkom på
Shetland sommeren 2013 krevde en samlet
næring at man skulle se hva man gjør annerledes sammenliknet med Norge. Vesentlige
ting, slik som trafikkmengde og klima, er
veldig sammenlignbare, mens kulturforskjellene er ganske store. Den britiske
studien forventes offentliggjort om kun kort
tid, og vil bli omtalt i neste nummer.
NB! Følg Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel på helikoptersikkerhet.no.
Tekst: CHRISTIAN BERGE
Flygeleder Stavanger ATCC og NFFs
representant i Samarbeidsforum for
helikoptersikkerhet på norsk
kontinentalsokkel.
Britisk sikkerhetsstudie. Selv om vi opplever utfordringer på norsk sokkel har det
LES MER om helikoptersikkerheten i Nordsjøen i Faglig hjørne på side 26 og 27.
flygelederen 1|14
Hvordan dannes
uværsskyer?
Cumulonimbus er en av skytypene flygere frykter mest.
Den ser ofte ut som en stor
ambolt, og bærer med seg
kraftig vær.
VÆR OG VIND
En CB (CumulonimBus) forbindes ofte med
tordenvær. Tordenvær kan det bli, men ikke
alltid. Dannelse av CB forutsetter ustabile
luftmasser. Uskyldige Cumulus (Cu) er starten. Disse skyene har vanligvis en skybase
på 1500 til 7-8000 ft, avhengig av forskjellen
mellom lufttemperatur og duggpunktstemperatur. (En god tommelfingerregel er å
gange denne forskjellen med 400 ft for å
anta skybase. Eks.: temperatur på atten
grader og duggpunkt på åtte vil gi en antatt
skybase på 4000 ft)
Ved ustabile luftmasser vil Cumulus fort
vokse til neste stadium — Towering Cumulus (TCU). Ofte stopper det der og det blir
enkelte byger. Men noen ganger er lufta så
ustabil at TCU vokser videre og danner CB.
Dette skjer spesielt over innlandet på varme
sommerdager når det samtidig er kaldt i
høyere luftlag. Varm luft fra bakken stiger,
som en "varmluftsballong", og dersom den
omkringliggende luft hele tiden er kaldere
enn lufta som stiger ("ballongen"), så vil
sistnevnte fortsette sin ferd oppover og til
slutt danne CB.
Sterke opp- og nedadgående strømmer.
CB har varierende skybase, men ofte ligger
den lavere enn TCU. Toppen av CB-skyene
kan over Østlandet om sommeren nå opp i
30-35000 ft, mens de sjelden når slike høyder over de andre landsdelene. CB-skyer
betyr turbulens og ising. Dette er forårsaket
av de sterke vertikalstrømmene i skyene,
som raskt flytter på ulike skymasser med
positive og negative ladninger. Som et resultat gir CB-skyene fra seg sterk nedbør i
form av regn- og haglbyger. Haglene blir
dannet ved at regndråper blir ført til værs
med sterke oppadgående luftstrømmer og
kastet ned på sterke nedadgående luftstrømmer. Når de passerer 0-isotermen
(freezing level) på sin vei opp, vil dråpene
fryse til is. Etter flere opp- og nedturer har
de "frosne dråpene" etter hvert vokst seg så
store og tunge at de faller ned som hagl.
Dette går så fort at det ikke blir noen smelting tross mange varmegrader.
Sesongmessige variasjoner. Om sommeren er det mer CB-aktivitet over innlandet
enn ved kysten.
Det er helst om ettermiddagen at det er
størst tordenværsaktivitet. Det skyldes at
bevegelsene inne i skyene er sterkest om
ettermiddagen etter en lang dag med soloppvarming, hvor luften beveger seg raskt
til værs. De kjente ettermiddagsbygene utvikler seg til tordenbyger.
Om vinteren er det mest CB-aktivitet
langs kysten og lite og ingenting over innlandet. Toppene på CB-ene langs kysten om
vinteren når ikke noen stor høyde. Dette
skyldes for lite energi, dvs. oppvarming.
Tordenbyger om vinteren dannes som
regel i kalde polare luftmasser (fra Grøn-
land eller Arktis) som strømmer ut over
Nordsjøen og Norskehavet fra isen eller
Grønland. Polarlufta oppvarmes nedenfra
av havvannet. Lufta blir ustabil og bygeskyer dannes - av og til med lyn og torden.
CB kan følge med ustabile luftmasser i
aktive kaldfronter, okklusjoner som oppfører seg som kaldfronter (kalde okklusjoner)
og tråg.
Kan stoppe trafikken. Flytrafikken ønsker
i størst mulig grad å fly utenom CB-ene på
grunn av turbulens og ising.
Helikoptertrafikken er sårbar ved mye
CB-aktivitet og stopper ofte helt. Dette
fører bl.a. til kanselleringer av helikoptertrafikken offshore, med de konsekvenser det
gir.
En skal også være svært oppmerksom
på at like under CB-ene vil det være sterke
nedadgående strømmer, såkalte downdraft/microburst.
Lyden beveger seg med en fart av ca.
1000 km/t eller ca. 330 m/s. Det betyr at ved
å telle antall sekunder fra lynet ses til det
høres, kan man finne ut hvor langt unna
lynet er. Tar det tre sekunder fra lynet ses til
lyden høres er man ca. 1km unna. Grunnen
til at torden ikke bare høres som ett smell,
men en ganske lang rumling, tordenen
«ruller», er at lyden fra forskjellige deler av
"lynkanalen" kommer fram til øret på
forskjellige tidspunkter.
Enkelte ganger er lynet for langt unna til
at man hører torden. Det kalles kornmo.
Tekst: MARIT RABBE
rådgiver flyværtjeneste ATM
FOTO: SIMON EUGSTER (GFDL)
9
INDRE OSLOFJORD: Utsikt mot Operaen og byggeplassen. Her kommer nye Deichmanske
bibliotek. Tatt fra femte etasje ved møteromsfløyen.
ÅPENT: Et slikt kontorlandskap byr på både fordeler og utfordringer. Mirko Malavrazic er
nylig ansatt i FSD Sikkerhet & kvalitet.
Med utsikt over operaen
I Bjørvika ligger Norsk Flygelederforenings eneste lokalavdeling som ikke jobber med operativ
lufttrafikktjeneste. Vi har besøkt Hovedkontoret.
HOVEDKONTORET
Det kan være både spennende og
utfordrende å jobbe på hovedkontoret. Her
er det mange funksjoner og oppgaver som
skal ivaretas. Det er ulik kompetanse og
utdanning blant de ansatte. Heldigvis er det
en lav terskel for å rådføre seg med kollegaer
med annen faglig bakgrunn enn en selv.
Gode fasiliteter. Vi har en meget bra beliggenhet. Det er veldig praktisk å jobbe et
steinkast fra Oslo S. Utsikten mot Operaen
og Oslofjorden er heller ikke å forakte. Vi er
spente på å se hvordan vår nye nabo i sør —
det nye Deichmanske bibliotek — vil bli
seende ut. Vi har utsikt dit fra kantina i
andre etasje. Dette er ikke Avinor sin egen
kantine, den er åpen for alle i bygningen og
10
flygelederen 1|14
tilbyr både varm og kald mat. Kantina har
også et finere serveringssted i tredje etasje.
Dette benyttes i hovedsak kun når en har
besøk, da plasser må bestilles på forhånd. I
første etasje er det en egen ansattinngang,
hovedinngang med resepsjon, samt noen
konferanse- og møterom. Her finnes også
auditoriet som ofte benyttes til allmøter når
ledelsen ønsker å informere om «rikets»
tilstand og planer fremover.
I femte etasje ligger konsernsjef Dag
Falk-Petersens kontor. Her er også de fleste
møterommene lokalisert. Disse er oppkalt
etter operaer som Rigoletto, Carmen og
Tosca. Møterommene er populære og må
reserveres i Outlook for å få tilgang. De
fleste ansatte jobber i åpent kontorlandskap.
Dette er både sosialt og trivelig, men noen
ganger kan det være vanskelig å konsentrere
seg. Derfor sitter ofte folk med ørepropper
og musikk på øret for å redusere kontorstøyen.
Snart ”Flysikring A/S”. Vi i Flysikringsdivisjonen holder til i tredje etasje. Hovedtrekkene i omorganiseringen av divisjonen
er ferdig. Det vil ta noe tid før en blir vant til
ny organisasjon, og mange er spente på
hvordan det vil fungere. Det er de samme
ansatte som før, så det blir forhåpentligvis
ikke dårligere, men blir det bedre? Vi håper
tiltaket bærer frukter og ikke bare er en
papirøvelse. NFFs lokalavdeling på hovedkontoret teller i dag 20 hoder. Pluss på
direktemedlemmer, et par som ikke er
medlem og noen som jobber delt operativt
delt administrativt på HK, så er en fort oppe
i 25-30 flygeledere.
KONSULENTHJØRNET: Her kan de som ikke har fast plass sette seg og jobbe. Her finnes
ofte en blanding av Avinor-ansatte og innleide konsulenter.
I det nordøstre hjørnet sitter ”Kompetanseutvikling og utdanning”, tidligere kjent
som ”Utdanning og trening.” De er fortsatt
under ledelse av Jesper Krogh og har fått
utvidet ansvarsområde etter omorganiseringen. I tillegg til rekruttering og utdanning
av fremtidens flygeledere har de nå alt
opplæringsansvar i Flysikringsdivisjonen.
De har derfor blitt utvidet slik at de er rustet
til å lære opp blant annet ingeniører. Jesper
går som vanlig offensivt ut og sier at ”Det
som ikke er utviklet, vil bli utviklet.”
Mange arbeidsoppgaver. ATM Fagstab er
den avdelingen som har blitt minst berørt i
omorganiseringen. Vi har blitt plassert
under ”Enroute” på organisasjonskartet,
men skal som før også bistå de andre områdene. Fagstaben sørger for faglig samkjøring
og koordinering på tvers av Flysikringsdivisjonen. Vi holder på med saker som regelverk og prosedyrer, luftromsorganisering,
å påse at flyværtjenesten følger gjeldende
KANTINE: De ansatte har lyse og luftige områder der de kan innta lunsjen sin.
krav, operativ funksjonalitet i ATM-systemer og en del annet. Vi støtter enheter som
har spørsmål eller ber om bistand, og vi har
en finger med i spillet rundt FUA-avtalen
(Flexible Use of Airspace).
”Sikkerhet og kvalitet” (tidligere kjent
som Safety) er en annen avdeling i Flysikringsdivisjonen. Anne Chavez leder avdelingen, som har 18 stillingshjemler. Denne
avdelingen yter støtte til linje- og prosjektmiljøet. ”Sikkerhet og kvalitet” består av tre
underavdelinger: Luftfartshendelser,
Kvalitet og Sikkerhetsvurderinger og ATM
security. Til ”Luftfartshendelser” hører
blant annet undersøkelser, trendanalyser og
”human factors.” Inn under ”Kvalitet” ligger
revisjoner, safety surveys, erfaringsoverføring, styringssystem med mer. Innenfor
”Sikkerhetsvurderinger og ATM security”
gjennomføres blant annet risiko- og sårbarhetsanalyser, ATM security-analyser samt
sikkerhetsvurderinger.
Leverer kvalitet. Det er og et område med
kontorpulter for dem som ikke har fast
plass. Der kommer og går det både Avinoransatte og innleide konsulenter som jobber
med diverse prosjekter og andre saker.
Avdelingen som driver med utvikling av
fjernstyrte tårn, ”Remote Services”, har også
tilhold i tredje etasje. Det blir svært spennende å se hva resultatet av dette blir.
Når det gjelder utfordringer med å jobbe
på hovedkontoret, så må nok hver enkelt
svare for seg selv. Stillingene og oppgavene
til medarbeiderne her er så varierte at det
blir vanskelig å finne fellesnevnere utover
det faktum at alle jobber for at Avinor skal
levere tjenester på høyt nivå også i
fremtiden.
Skulle noen på HK savne det operative
miljøet, så kan vi på en godværsdag skimte
en radardom i det fjerne. Sukk.
Tekst og foto: OLAV FURUSETH
11
SIMULATORTRENING OGSÅ I IRLAND: I forbindelse med innføring av ny funksjonalitet i ATM-systemene må alle flygeledere gjennomføre trening.
FOTO: IRISH AVIATION AUTHORITY
Grenseløst samarbeid
Irland høster fruktene av landets deltakelse i det internasjonale COOPANS-samarbeidet.
EUROPA
I 2006 inngikk den delvis statseide lufttrafikktjenestetilbyderen «Irish Aviation Authority» en samarbeidsavtale med Naviair,
LFV og Thales for å utarbeide et felles
ATM-system med navn COOPANS (COOPeration of Air Navigation Service providers). Målet er at systemet skal erstatte de
eksisterende individuelle systemene i de enkelte landene og skape en felles plattform. I
ettertid har også Austrocontrol (Østerrike)
og Croatia Control valgt å slutte seg til prosjektet.
Felles plattform. Systemet er blitt utviklet
ved at deltakerne kollektivt har blitt enige
om felles kravspesifikas-joner som tilfredsstiller alle de individuelle minimumskravene til de enkelte landene. Gjennom dette
samarbeidet har de involverte lufttrafikktjenestetilbyderne vært i stand til å utvikle et
topp moderne ATM-system til sterkt redusert pris, samtidig som de har dratt nytte av
hverandres kunnskap og erfaring på veien.
Langsiktig plan. COOPANS-systemet er
12
flygelederen 1|14
under kontinuerlig utvikling, og det implementeres fortløpende ny funksjonalitet i
form av jevnlige oppdateringer. Dette sikrer
at systemet kontinuerlig tar opp i seg ny teknologi samt tilpasses SESAR-prosjektets
krav. Denne prosessen med fortløpende
oppdateringer betyr at deltakerne i prosjektet til enhver tid besitter oppdaterte og moderne systemer uten de finansielle og
logistiske utfordringene knyttet til innføring
av helt nye sys-temer omtrent hvert tiende
år. Shannon var den første kontrollsentralen
til å innføre COO-PANS i april 2011, og i
disse dager innføres siste versjon: COOPANS Build 2.4.
Datalink. Det mest interessante som innføres denne gangen er en protokolloppgradering fra FANS CPDLC (Computer Pilot Data
Link Communications) til ATN CPDLC.
Sistnevnte er et beskyttet system som muliggjør sikker datalink-kommunikasjon mellom
flygeleder og pilot. Dette innebærer blant
annet mulighet for at piloter kan be om høydeforandring eller direkteruting via datalink, samt at flygeleder faktisk kan gi
non-verbale kontrollmeldinger via samme
system (direkterutinger, høydeforandringer,
hastighetsinstruksjoner o.l.).
Andre nyttige endringer inkluderer økt
antall parallelle MIN-SEP (verktøy for å bedømme avstand mellom fly), støtte for ICAO
Flight Plan 2012, samt et nytt verktøy for at
systemet automatisk kan finne og presentere
fly på radarskjermen basert på SSR-kode
dersom flygeleder har vanskeligheter med å
lokalisere det ved første oppkall.
Identifisert fallgruve. Ettersom endringene i COOPANS versjon 2.4 er såpass omfattende, gjennomfører flygelederne ved
Shannon i disse dager et tre dager langt opplæringsprogram. Tilbakemeldinger går ut på
at det finnes en potensiell fallgruve som
følge av at kontrollinformasjon sendes nonverbalt, fordi det kan føre til redusert situasjonsforståelse for planner-flygeleder ved at
denne går glipp av datalink-interaksjon som
utføres av radarflygeleder.
Tekst: CONALL O’MUIRGHEASA
ATCO Expert IAA, Shannon Centre
oversatt av Tor Hogne Paulsen
Problematisk privatisering
Spanske flygeledere har vært behørig omtalt i media. Situasjonen er mer kompleks enn man
kan få inntrykk av i dagspressen.
SPANIA
I “Flygelederen» 3-13 har Tor Hogne Paulsen samvittighetsfullt oversatt en artikkel
om arbeidsforholdene for spanske flygeledere slik de oppfattes av formannen for
«Union Sindical de los Controladores
Aereos (USCA)» Alfonso Guerrero Galan.
Utviklingen for flygelederne i Spania er et
trist kapittel i sivil luftfart her i landet.
Katastrofeåret 2010 medførte, som deres
leder ganske riktig sier, et kraftig tilbakeslag
for yrkesgruppen.
Tåkelegging. Det aller verste var kanskje
den stigmatiseringen som flygelederne ble
utsatt for. Fra ledende politisk hold ble det
framholdt at flygelederne rett og slett var
opprørske («sedicion»), og det ble reist
rettssaker mot dem for brudd på opprørsparagrafene i straffeloven! Myndighetene
påstod at det ble streiket ulovlig, og AENA
(spansk AVINOR) stengte faktisk i en periode spansk luftrom. Lufttrafikktjenesten ble
midlertidig satt under militær administrasjon, og bevæpnede soldater ble sendt til
lufttrafikktjenestens enheter (desember
2010).
På dette tidspunkt var AENA så godt
som konkurs, og det er gjengs oppfatning at
reaksjonen mot flygelederne var ledd i en
politisk plan om å flytte oppmerksomheten
bort fra slike problemer og knekke denne
yrkesgruppen én gang for alle.
Manglende korrigeringer. Ganske nylig
har imidlertid domstolene i Spania fastslått
at det aldri var tale om «opprør» eller ulovlig streik. Det blir ikke reist tiltale mot noen,
og lufttrafikktjenesten er forlengst tilbake
under sivil administrasjon. Det er selvsagt et
problem for våre kolleger at media som virkelig fråtset i sinte flygelederutspill i 2010,
helt har unnlatt å gjøre publikum oppmerksom på domstolenes vurdering! En spør seg
om det også nå ligger politisk press bak
uviljen til å omtale saken.
Alt dette kunne være emne for en lang
og innholdsrik artikkel. Imidlertid er det et
annet forhold som USCAs leder tar opp som
det er grunn til se nærmere på.
Skaper konflikter. Det gjelder privatisering og kvalitet. Driften av 13 kontrolltårn
ved mindre flyplasser (f.eks Ibiza, Valencia,
Jerez, Alicante, Vigo og Sevilla) ble satt ut
på kontrakt i det private markedet. Det
mer eller mindre aktive med grunnutdanning i tårnkontrolltjeneste og/eller AFIS. En
rask sjekk med skolene forteller at aktivitetsnivået er meget lavt for tiden, siden det
ikke finnes interesserte kandidater. Hvilken
ungdom vil påbegynne en kostbar (EUR 30
000) privat utdanning til tårnflygeleder med
usikre ansettelsesforhold (lav lønn!) slik
situasjonen er i Spania nå?
SIMULATOR: Tårnsimulatorøvelse under OJTI-kurs ved
Flight Training Europe (FTE) i desember 2013. Fra venstre
OJTI-elev Patricia, «flygelederelev» Raul og OJTI- instruktør
Bjarne Nilssen. Simulatoren er levert av NATS og flyplassen er
«Wessex», en fiktiv enhet plassert et eller annet sted i SørEngland, ikke langt fra Salisbury.
britiske firmaet SAERCO og det spansk/
britiske selskapet FerroNATS fikk kontraktene. De utdanner sine flygeledere (bare for
tårnkontrolltjeneste) ved ulike private flygelederskoler i Spania og i utlandet, men rekrutterer også folk med bakgrunn fra den
spanske stats flygelederskole i Madrid
(SENASA).
AENA (spansk AVINOR) har som
Alfonso Guerrero nevner erstattet erfarne
flygeledere ved disse tårnkontrollenhetene
med nyutdannede kolleger ansatt av de
private firmaene og sendt sine egne folk til
kontrollsentraler og innflygingskontrollenheter. Med lavere lønn til disse nye flygelederne spares det kostnader, noe som hele
tiden har vært hensikten. På kort sikt har
dette naturligvis skapt bitterhet og
konflikter både på faglig og personlig plan.
Om dette medfører sikkerhetsrisiko eller
ikke kan en naturligvis diskutere. Tar en
fagforeningspolitikk med i vurderingen,
forstår en USCAs holdning i saken.
Kostbar privat utdannelse. Derimot må
et utsagn fra foreningens leder ikke stå
uimotsagt. USCA mener at instruktørene
ved de private skolene «generelt har lav
forståelse for den virkelighet som møter
nyutdannede flygeledere, og i liten grad
bidrar til overføring av de lange tradisjonene
for sikkerhetstankegang som er nedfelt i
yrkesgruppen vår»
Han framfører i tillegg: «Instruktørene
som benyttes er stort sett militære, utenlandske eller pensjonerte flygeledere».
I desember 2013 publiserte AESA
(spansk luftfartstilsyn) en liste over godkjente skoler for flygelederutdanning i
Spania. Ifølge AESA er syv av disse skolene
Verdifull kompetanse. Det skal likevel
innrømmes at utdanningen ved de private
skolene har svakheter. Den er for kort og det
legges ikke tilstrekkelig vekt på hele lufttrafikktjenestebildet. Tårnflygeledere uteksamineres uten mye kjennskap verken til
innflygingskontrolltjeneste eller områdekontrolltjeneste. «Oceanic Control» kunne
like gjerne vært på månen. ATFCM forblir
for mange ukjent land. Antallet simulatorøvelser kunne godt vært større, osv. Dessverre er det et spørsmål om pris og
ressurser. Utdanner en da ikke bare «low
cost controllers», men også «low safety controllers»? Innenfor den rammen som gis for
utdanning i tårnkontrolltjeneste, kan vi trygt
svare nei på det spørsmålet.
Men altså: Vi som arbeider som instruktører ved disse skolene går sterkt imot den
tanken at for eksempel pensjonerte, tidligere militære eller utenlandske flygeledere
ikke skulle kunne bidra med «tradisjon for
sikkerhetstankegang»! I virkeligheten tror vi
at disse representerer en sterk ressurs på
dette området. Det kan nok hende at
operative flygeledere med ferskere erfaring
fra praktisk arbeid står faglig litt sterkere
når det gjelder instruksjon i trafikkavvikling. Men når det gjelder menneskekunnskap, sikkerhetskultur og ansvarsfølelse er
det mye å hente hos «de gamle».
Representanter for AESA forsikrer om at
alle som godkjennes som instruktører mer
enn tilfredsstiller lokale såvel som EASAs
krav. En følger nøye med, hevdes det.
Fagforeningspolitikk har sin berettigede
plass blant oss. Vi sympatiserer med våre
spanske kolleger og håper at vårens
forhandlinger om fornyede arbeidsvilkår vil
føre til bedre tilstander. Ikke minst bør
partene innse at en forbedring av arbeidsmiljøet er høyst påkrevet. Blant europeiske
flygere sprer det seg nå sure meninger om
spansk ATC. Det er en utvikling ingen er
tjent med.
Tekst: BJARNE NILSEN
13
14
flygelederen 1|14
det store bildet
Dette er en av 12 Augusta Westland Sea King i daglig
bruk som redningshelikopter i Norge. Sea King-en har
fløyet her til lands siden 1973, og skal nå erstattes av
minst 16 utgaver av Augusta Westland 101 innen
2020.
FOTO: GAUTE FRØYSTEIN
VIGRA TWR: Etter 13. november vil det kun bli drevet
tårnkontrolltjeneste på Vigra. Innflygingskontrollen drives da
fra Værnes.
FOTO: AVINOR
OMBYGGING: Værnes approach drives fra kontrolltårnet
mens byggingen av arbeidsposisjoner til Møre Approach
pågår.
FOTO: MALIN MUSTORP
Flytter til Værnes
Det blir store endringer når innflygingskontrollene på
Kvernberget og Vigra slås sammen og flyttes til Værnes.
OMSTRUKTURERING
Som de fleste nå kjenner til ble det i juni
2013 vedtatt av konsernledelsen (KL) at
innflygingskontrolltjenesten til de 4 lufthavnene i Møre og Romsdal (Molde,
Hovden, Vigra og Kvernberget) skal driftes
fra en felles innflygingskontrollenhet (Møre
APP) på Værnes. På Værnes vil denne enheten foreløpig bli organisert som en sektor
under Værnes TWR/APP. Møre TMA er
kort sagt dagens Vigra TMA og Kvernberget
TMA slått sammen til en felles TMA, med
nye inn- og utflygingsprosedyrer.
Nye bemanningsbehov. Etter at vedtaket
ble kjent kom man etter hvert i gang med
prosessene som kreves for å få implementert
endringene som følger av dette. Det er opprettet et nytt delprosjekt i SNAP (Delprosjekt Møre APP), ledet av Frode Eitrem. I
dette delprosjektet inngår etablering av ren
tårndrift på Vigra og Kvernberget, samt etableringen av Møre APP på Værnes. Endringene som først ble påbegynt var en grundig
kartlegging av bemanningsbehov for de tre
enhetene. Etter drøftinger med NFF ble det
besluttet at 8 flygeledere ved Kvernberget,
9 ved Vigra og 10 ved Møre APP skal være
utgangspunktet ved driftsstart den
13. november 2014. Etter et års drift vil disse
tallene bli evaluert. Da har man dannet seg
et erfaringsgrunnlag for å avgjøre om dette
er riktige tall. Det er for eksempel en liten
uvisshet rundt hvilke kapasitetstall Møre
APP kan operere med, som igjen kan
påvirke vaktoppsettet.
Gode løsninger. Etter at beslutningen var
tatt kom HR-avdelingen i Flysikringsdivisjonen raskt på banen for å kartlegge
16
flygelederen 1|14
hver enkelt sitt ønske for arbeidssted. Det
ble lagt opp til flere samtaler med sjefflygeleder eller HR-avdelingen, med god tid
imellom, før man endelig måtte bestemme
seg. Det ble utvist velvilje fra Avinor for å
finne en god løsning for den enkelte. Da
bemanningstallene var på plass kunne man
gå ut med konkret tilbud om stilling til de
ansatte, og i november var det meste klart.
Da ble det også sendt ut tilbud om fast
ansettelse til de som søkte i den særskilte
utlysningen for Møre TMA. I det første
driftsåret baserer man seg på å bruke flygeledere fra Vigra og Kvernberget. Disse vil
være de tre med fast stilling ved en av enhetene som har takket ja til permanent flytting,
fem med midlertidig ansettelse, en pendler i
påvente av overføring til Oslo ATCC, samt
tre flygeledere som vil veksle mellom sitt
nåværende TWR og Møre APP i delt stilling.
Både Vigra og Kvernberget har i dag noe
overbemanning for å kunne håndtere denne
endringen. Opplæring av flygeledere på
overføring vil starte tidlig i 2015.
Fleksibelt bemanningsoppsett. Det er
SNAP som har utformet luftrommet og nytt
system for SID/STAR til hver av de 4 lufthavnene. SID/STAR-systemet er designet
for å løse flere av dagens «hotspots». Dette
sammen med stor grad av koordineringsfrie
avtaler hever kapasiteten i TMA-en. Det er
likevel 2 muligheter for sektorisering av
TMA-en. Den ene er å ha en «Plannerflygeleder» sammen med radarflygeleder,
mens den andre måten er å dele TMA-en i
to geografiske sektorer. Man kan i mye av
åpningstiden håndtere TMA-en som flygeleder alene, men i oppstarten vil man ha
2 flygeledere sammen hele tiden inntil man
er blitt vant til nytt luftrom og ny arbeids-
TRONDHEIM KONTROLLSENTRAL: Sikringsbygget på Værnes
med å forberede nye Møre approach her.
metodikk. Oppstart av Møre APP blir samtidig med implementeringen av hele luftromsendringen i SNAP 13. november.
Utvider infrastrukturen. Møre APP blir
plassert sammen med Værnes APP i dagens
kontrollrom. Rommet er nå utvidet og nye
pulter blir montert i vinter. Det er en del utstyr som må monteres og prosjekteres ut fra
Møre APP sitt behov for informasjon fra
lufthavnene under. Det blir for eksempel
installert ITV i tårnene på Kvernberget og
Vigra for å lette koordineringen med Møre
APP. Det er også enkelte nye radiosendere
og -mottakere som skal etableres for å sikre
god nok radiodekning i TMA-en.
ble i sin tid bygget som ny kontrollsentral. Før innflytting ble derimot kontrollsentralen lagt ned og flyttet til Bodø. Bygget huser i dag Værnes approach og et simulatorsenter. I disse dager arbeides det
FOTO: THOR NIELSEN/NTB SCANPIX
Samtidig jobbes det med utarbeidelse av
nytt regelverk styrt av delprosjekt Operativt
regelverk SNAP i samarbeid med fagspesialister på Kvernberget og Vigra. Det er mange
nye eller endrede koordineringsavtaler og
lokalt regelverk som må være på plass. Noe
til opplæringen starter, mens noe kan
komme nærmere implementering.
Omfattende opplæringsprogram. Opplæringen vil bestå av teori og simulatortrening med et «systemspill» sammen med
Bodø ATCC og Værnes APP i siste modul. I
tillegg er det en Møre-spesifikk opplæring i
forkant av SNAP-opplæringen for de som
skal drifte Møre TMA. Den går ut på en ukes
hospitering ved Kvernberget eller Vigra, den
enheten man ikke har utsjekk ved, med ilagt
teoriundervisning. Sammen med simulatortrening på dagens luftrom vil man få kunnskap og trening i elementer i den delen av
TMA-en man ikke jobber med i dag, og som
fortsatt vil være relevant i ny luftromsorganisering.
I tiden fram mot driftsstart er det også
flere samlinger der man blander flygeledere
fra alle tre enhetene og FNT Møre og
Romsdal og Trøndelag sammen til både
faglige og sosiale begivenheter. Dette er
gode tiltak for å bli kjent med hverandre og
skape et bra samarbeidsklima. For eksempel
hadde vi i Kristiansund og Ålesund nå på
nyåret kokkekurs sammen. Det var både
nyttig og hyggelig å få med seg!
Denne omorganiseringen blir en stor
endring for oss som er involvert. Det vil nok
føles ganske rart de første dagene med APP
et annet sted enn i tårnkabinene på Kvernberget og Vigra, både for oss som skal være
med til Møre APP, men ikke minst for de
som blir værende igjen i tårnene og får et
mindre ansvarsområde enn i dag.
Tekst: MADS PETTER STAVRUM
17
Bedre flysikkerhet med fell
Harmoniseringen av gjennomgangshøyde i Europa har tatt tid.
November 2017 endres denne til 18 000 fot i luftrom der Norge
forestår lufttrafikktjeneste, og i flere naboland.
FLYSIKKERHET
Luftfartstilsynet (LT) har i samarbeid med
Avinor siden 2008 arbeidet for å heve og
harmonisere gjennomgangshøyden (TA) i
luftrom der Norge forestår lufttrafikktjeneste. Bakgrunnen for dette initiativet,
som også tidligere har vært utredet i Norge,
er en sikkerhetstilråding fra Statens Havarikommisjon for Transport etter en hendelse i
Værnes TMA i 2005: ”En standardisert
gjennomgangshøyde for et størst mulig
geografisk område er ønskelig sett fra et
flyoperativt standpunkt. IFALPA mener
gjennomgangshøyden bør settes til 10 000 ft
slik at omstilling av høydemåler kan gjøres
samtidig med andre faste rutiner i cockpit.
SHT tilrår at Luftfartstilsynet utreder innføring av en felles gjennomgangshøyde som
er høyere enn de som er etablert i dag i luftrom der Norge forestår lufttrafikktjeneste.”
I ettertid har IFALPA endret syn og tilkjennegir nå et ønske om en felles global
gjennomgangshøyde på 18 000 fot.
Omfattende prosess. Da Avinor og LT
startet et samarbeid om dette i januar 2008,
ble det tidlig klart at det var mest formålstjenlig å forsøke å påvirke naboland til også
å endre TA. En felles global gjennomgangshøyde var i tråd med de anbefalinger som
var gitt gjennom EUROCONTROL ANT,
nemlig å harmonisere TA i følgende
prioriteringsrekkefølge: europeisk nivå —
sub-regionalt nivå — nasjonalt nivå. Naboland ble derfor invitert til å delta, og det ble
etablert en gruppe bestående av Estland,
Finland, Sverige og Norge. Danmark og
Island takket nei til å delta.
I 2009 og 2010 ble det gjennomført
omfattende utredninger og møteaktiviteter
med god bistand av EUROCONTROL, og i
august 2010 oppnådde landene, etter til dels
harde forhandlinger, et kompromiss med
enighet om å harmonisere på 10 000 fot.
Norge hadde hele veien et sterkt ønske om
18 000 fot TA etter innspill fra luftromsbrukere og Avinor/Oslo ASAP på grunn av
Point Merge System i Oslo TMA.
For LT er det tre pådrivere for å heve
TA, nemlig flysikkerhet, føringer i Single
European Sky sitt regelverk om viktigheten
av å etterkomme ønske fra luftroms-
brukerne, og nødvendige luftromstilpasninger for å effektivisere luftrommet og
dermed tilrettelegge for eksisterende og
kommende flygemønstre som Point Merge,
CCO og CDA.
Vurderte flere alternativer. I januar 2011
annonserte UK/Irish FAB at de planla å
heve TA til 18 000 fot. Det kan derfor sies at
norske interesser ble ”reddet” av initiativet
fra UK/Irish FAB da dette utspillet, sammen
med det nordiske initiativet for å harmonisere på 10 000 fot og andre innspill til EASA
resulterte i reaksjoner på europeisk nivå
gjennom EU-kommisjonen, EASA, Single
Sky Committee (SSC), Stakeholders Consultation Group (SCG) og ANT (nå NETOPS).
Det ble raskt avklart at det ikke er mulig å
harmonisere 10 000 fot TA på europeisk
nivå.
Det ble derfor nedsatt en arbeidsgruppe,
HETA (Harmonised European Transition
Altitude) Task Force, som skulle utrede
mulighetene for, og konsekvensene av, en
felles europeisk TA på 18 000 fot. Det ble
jobbet hardt og konstruktivt i HETA Task
Force, hvor Hans Jacob Hofgaard fra Avinor
sammen med undertegnede representerte
Norge. En A-NPA, Advance Proposal of
Amendment, ble publisert av EASA i mars
2012, og er fulgt opp av en CBA (Cost-Benefit Analysis) som gjennomgås i disse dager.
Det er tre alternativer i A-NPA:
3 Ingen europeiske lovkrav om TA.
3 Felleseuropeisk TA på 18 000 fot.
3 Felleseuropeisk TA på 10 000 fot eller
høyere.
En heving av TA i norsk luftrom til
18 000 fot er dermed ikke i konflikt med
noen av de tre alternativene.
EASAs arbeidsgruppe, HETA, skal
gjennomgå innkomne kommentarer i
CBA’en og utarbeide et utkast innen 2017.
Dette arbeidet vil forhåpentligvis resultere i
en IR (Implementing Rule) om en felleseuropeisk gjennomgangshøyde. Undertegnede deltar også i denne arbeidsgruppen.
Norge valgte 18 000 fot. Uavhengig av det
europeiske initiativet besluttet LT i november 2012 at Norge skal implementere en
felles gjennomgangshøyde på 18 000 fot i alt
luftrom der Norge forestår lufttrafikk-
tjeneste. Denne beslutningen vil imidlertid
kunne endres dersom det på et senere tidspunkt skulle bli innført en annen felles
gjennomgangshøyde i Europa, noe som
anses som svært usannsynlig.
I disse dager signeres det et Letter of
Intent mellom luftfartsmyndighetene i
Irland, Isle of Man, Norge og UK om å
samarbeide for implementering av felles
gjennomgangshøyde i november 2017. Dette
vil kunne gi en sterk signaleffekt overfor
øvrige europeiske stater, ikke minst i FABsammenheng, når en IR forhåpentligvis
utgis med krav om å heve TA. UK/Irish FAB
og NATS er også innstilt på nært samarbeid
med Avinor om implementering av 18 000
fot TA.
LT: LUFTFARTSTILSYNET | TA: GJENNOMGANGSHØYDE | TMA: INNFLYGINGSSEKTOR | IFALPA: INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR LINE PILOTS' ASSOCIATIONS
SHT: STATENS HAVARIKOMMISJON FOR TRANSPORT | CCO/CDA: CONTINOUS CLIMB OPERATIONS OG CONTINOUS DESCENT OPERATIONS | FAB: LUFTROMSBLOKK
EASA: EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY | QNH: HØYDEMÅLERINNSTILLING
18
flygelederen 1|14
es gjennomgangshøyde
STANDARD SETTING: Denne Norwegian-maskinen befinner seg på marsjhøyde, og har satt høydemåleren til den internasjonale standarden, 1013 hPa.
Spesielt for UK er det svært viktig å heve
TA for å kunne effektivisere trafikkmønstre
i London TMA. For Avinor vil det også være
formålstjenlig med høyere TA i forbindelse
med Point Merge System som nå også er
planlagt ved Sola, Flesland og Værnes.
Analysene viser bedret sikkerhet. Sikkerhetsanalyser av nytt TA-konsept, utredninger av og prosedyrer for bruk av
QNH-områder, opplæring og trening av flygeledere og nødvendige endringer i radardatasystemene er de største utfordringene i
tiden fram mot implementering. Det er all
grunn til å imøtese en flysikkerhetsmessig
gevinst samt et mer harmonisert og effektivt
luftrom tilpasset kommende flygemønstre
ved innføring av en høyere TA. Dette er også
dokumentert i de foreløpige sikkerhetsanalysene som ble gjennomført i regi av
EUROCONTROL for den nordiske
TA-gruppen, og senere tilpasset 18 000 fot
europeisk TA i samband med HETA:
3 There are clear safety benefits from
harmonising TA.
3 There are clear safety benefits from
raising TA.
FOTO: GAUTE FRØYSTEIN
Så da er det bare å ta fatt på arbeidet
med implementering av 18 000 fot TA i
Norge i november 2017, og ønske hverandre
lykke til med gjennomføringen!
Tekst: JAN E. MOSSIN
Flysikringsinspektør lufttrafikktjeneste
Luftfartstilsynet
SIKKERHET: Gjennomhangshøyden er den høyden der flygerne veksler mellom lokal trykksetting for høydemåleren (QNH) og standard trykksetting. Lokal
trykksetting er viktig å ha satt når man er i en inn- eller utflygingsfase, slik at korrekt høyde over terrenget til enhver tid vises i cockpit. Når flymaskinene derimot
er på marsjhøyde benytter man den samme (standard) trykksettingen over hele verden, slik at alle flymaskinene har korrekt høyde i forhold til hverandre.
19
FOTO: SKULE SLETTEN
Svindel over Tinnsjøen
Denne historien fant sted en søndag
formiddag en gang på 80-tallet. Stedet
var Oslo Kontrollsentral på Fornebu, og
supervisor plundret som vanlig med å
skaffe folk til overtidsvakt på samme
søndag ettermiddag. Dette var før ordningen med tjenestetelefon ble innført, så da et par av de aktuelle
kandidatene til ekstra tjeneste ikke
hadde telefon (og mobiltelefon var et
ukjent begrep), måtte de faktisk oppsøkes hjemme. Underveis måtte det
ringes tilbake til ACC med jevne
mellomrom for å få bekreftet at alt gikk
greit der. Allerede på første telefon, fra
en telefonkiosk på ”nye Fornebu”, kom
beskjed om å returnere til kontrollsentralen snarest! Noe var skjedd!
Det viste seg at en privatflyger hadde
kalt opp kontrollsentralen for å fortelle
at han var over Tinnsjøen i Telemark og
hadde fått motorstopp! Flyet hans var
en en-motors SAAB Safir, et fly som
Luftforsvaret tidligere hadde brukt som
treningsfly på flyskolen på Værnes.
Flere av disse var solgt privat etter at
skolen gikk over til en annen flytype.
Flygeren meldte at han så ingen
annen mulighet enn å lande på sjøen
og friste lykken. Safir’en hadde naturligvis hjul-understell, men slikt var jo
gjort før med hell. Og hell var det enighet om at han trengte! Tinnsjøen er en
av Europas dypeste innsjøer, 400 meter
dyp på det dypeste! Det ble straks satt
i gang varsling av alt som kunne tenkes av politi, lensmenn osv. Disse satte
kurs for Hovin brygge, som var det
nærmeste passende utgangspunkt for
en redningsaksjon fra land. Men så
skjedde noe uventet! En annen privatflyger kalte opp. Hans posisjon var over
Gaustatoppen, ikke langt fra Tinnsjøen.
Han hadde hørt nødropet, han
hadde sjøfly, og meldte seg straks som
20
flygelederen 1|14
redningsmann. For et sammentreff!
Det ble en spennende time eller så,
men der meldte han seg igjen: Safir’en
var borte, men flygeren var i god behold, om enn våt og kald, ombord i
sjøflyet! Redningsmannen satte kurs
for sjøflyhavnen på Fornebu, det ble
ordnet med ambulanse dit og så videre. Etter landing kom dagens helt til
kontrollsentralen for å fortelle sin historie. Det var på hengende håret, sa han,
han var jo alene ombord og den forulykkede var svær, våt og tung. Det var
ikke fritt for at vår mann var litt skjelvende selv, men en kaffekopp og de
tilstedeværendes beundrende oppmerksomhet gjorde sitt til å stabilisere
nervene.
Så gikk det et par uker. En representant for forsikringsselskapet Vesta
ringte til kontrollsentralen for å spørre
ut den som hadde vært vakthavende
supervisor under den aktuelle hendelsen. Dermed kom det fram at forsikringsselskapet lenge hadde hatt et øye
eller to på de involverte. De var godt
kjente med hverandre, og også med
diverse triks og lurerier på ulike områder, kunne Vesta-mannen fortelle. Selskapet mistenkte med andre ord en
skikkelig forsikringssvindel! Det tok jo
luften ut av noe som alle syntes hadde
vært litt av en hendelse. Vesta” skulle
prøve å skaffe et dypdykkingsapparat
for å lete etter flyet for eventuelt å
finne ut om det virkelig hadde vært
”motortrøbbel”. Men de hadde ikke
mye håp om å finne det, den dype
sjøen tatt i betraktning. Hvilket de heller ikke gjorde! Så vidt vites gikk de to
bandittene fri for svindel – denne
gangen!
Tekst: BJARNE NILSEN
Spennende
studier
Rapport fra flygelederelev.
UNDAF
23. september 2013 satte 28 spente ungdommer seg på
flyet til Grand Forks, North Dakota for å starte ferden
mot flygelederyrket. Tidligere i måneden hadde vi vært
på et ukelangt forkurs på Røyken kontrollsentral, hvor
vi hadde fått en sjanse til å bli litt kjent med hverandre
før reisen samt få litt informasjon om oppholdet i USA.
Det var allikevel mye nervøsitet og delte følelser da vi
dro fra Oslo og tok siste farvel med venner og familie.
Nå gjenstår kun en uke av Basic-modulen, før kull 1336
går i gang med det 18 uker lange rettighetskurset hvor
19 elever skal spesialiseres på tårn/approach og 9 elever
på områdekontroll.
Etter ankomsten i Grand Forks fikk vi en uke på oss
til å finne oss til rette før studiene ble sparket i gang.
Ikke bare skulle vi bli kjent med et nytt land og en ny
kultur, men vi skulle også bli kjent med hverandre.
Gruppen er spredt både i alder og bakgrunn, og mens
noen kommer rett fra førstegangstjenesten, har andre
allerede studert i flere år. Dette har ikke vært noe hinder for gode vennskap, kanskje heller tvert imot, ettersom vi har blitt kjent med folk vi ellers ikke hadde
knyttet tette bånd til om vi hadde studert i Norge.
University of North Dakota er et stort universitet, og
den største utdanningsinstitusjonen for flygelederutdanning i USA. Med et flunkende nytt Wellness Center
med blant annet innendørs løpebane og fotballbane
bare noen hundre meter unna der vi bor, har UND tidligere blitt kåret til det tredje sunneste universitetet i
hele USA. Dette senteret er åpent hver dag, og heldigvis
gratis for oss å bruke. Her spiller vi blant annet en del
fotball sammen, og i innendørs-ligaen før jul tok vi sølvmedaljen. Ishockey må også nevnes når man forteller
om Grand Forks. University of North Dakota «Fighting
Sioux» er byens store stolthet, og spiller sine hjemmekamper på Ralph Engelstad Arena, som ligger rett ved
siden av der vi bor. Med opp mot 12 000 tilskuere på
hjemmekampene er det noe man bare må oppleve. Per
februar 2014 er UND rangert som det 16. beste laget i
hele Nord-Amerika.
Til tross for at Grand Forks ikke akkurat er den
mest spennende studentbyen i verden, er det mye positivt med å studere her borte. Man lærer veldig mye av å
bo i utlandet, og det er en meget nyttig erfaring å ta med
seg videre. I tillegg er det noe eget ved å kunne kjøre
UNDERVISNING: Her gjennomfører kull 1336 nok en lærerik teorileksjon ved UNDAF.
rundt i en stor og tørst amerikansk SUV og
spise på restaurant to-tre ganger i uken.
Prisnivået i USA gjør at vi har muligheten til
å leve litt annerledes enn studenter flest
hjemme i Norge.
Klimaet i Grand Forks, som ligger helt
opp mot den canadiske grensen, er mildt
sagt varierende. Da vi først ankom var været
helt nydelig, med sol og høye temperaturer.
Men det varte ikke lenge før det mye omtalte North Dakota-været viste seg fra sitt
aller verste. I full snøstorm med stiv kuling
og 30 kuldegrader er det lite behagelig å bevege seg utendørs. På det kaldeste har vi
opplevd hele 50 effektive kuldegrader. Dette
er kaldt. Veldig kaldt. Det verste er at dagen
etterpå kan det være plussgrader. Det er
ikke alltid like lett å forholde seg til. Enkelte
av oss er likevel strålende fornøyd med at vi
ikke kjenner de ellers så kjente regndråpene
sildre nedover luggen.
Flygelederutdanningens første uker var
tunge, med mye teori og prøve hver fredag.
Da vi endelig begynte i simulator i begynnelsen av november, fikk vi alle en solid
energiinnsprøytning. Å gå fra lange dager
med teori i klasserom til simulatortrening i
tårn og approach gav et skikkelig motivasjonsløft. Noe av det aller beste med denne
utdanningen er at den er så yrkesrettet som
den er.
Inspirerende instruktører er et annet
positivt moment med både utdanningen og
universitetet. Instruktører fra USA, Italia og
Sør-Afrika med både sivil og militær bakgrunn, gjør at vi får solid og bred oppfølging
fra flere synsvinkler. I tillegg har vi to dyktige instruktører fra Norge, som med sin
lange erfaring sørger for at det vi lærer passer overens med norske regler og bestemmelser.
Etter endt juleferie ventet en hektisk periode med flere eksamener og tøffe scenarioer
i simulator. I tillegg var det på tide å velge
retning for rettighetskurset. Med kun 9 plasser på områdekontroll ble det en utfordring
å gi alle elevene sitt førstevalg, men etter litt
samtaler med instruktører ble alle fornøyd.
Philip Aubert (21) fra Haugesund er en av de
9 som valgte ACC.
– Det var ikke et enkelt valg å ta, fordi
begge retningene virker veldig spennende.
Jeg trives best på radar, i tillegg til at jeg trives godt med arbeidstempoet på ACC. Det at
jeg har en onkel som har jobbet ACC har
også påvirket min beslutning. Jeg håper å
starte min flygelederkarriere på områdekontroll, for så å bygge meg oppover mot tårnet
FOTO: EIRIK HORVERAK
etter at jeg har opparbeidet meg en del erfaring, forteller Philip.
Selv valgte jeg tårn/approach, blant
annet på grunn av at det gir mulighet til å
jobbe både tårn og radar. Samtidig er det
flere mulige steder for utplassering når den
tid kommer. Når vi starter Rating-modulen
etter ferien blir klassen delt i to grupper,
ACC og tårn/approach. Da flytter ACC- elevene inn i nytt klasserom og ny simulatorlab.
Utdanningsoppholdet har så langt vært
svært bra, selv om det har vært mange lange
dager med både opp- og nedturer. Læringskurven har vært bratt, og det er ikke en
eneste dag hvor man ikke lærer noe nytt. I
en travel skolehverdag er det også viktig å
kunne ta pauser fra studiene for å koble av.
Det er samtidig veldig utfordrende for
mange å bo så langt unna familie og venner.
Da er det viktig å ha et godt sosialt samhold i
klassen å støtte seg til, og dette har vært
svært viktig for at utdanningen har gått så
bra i Basic. Nå gleder vi oss til Rating, og ser
masse frem mot OJT i Norge til høsten!
Tekst: HENRIK LIEN
Flygelederelev i kull 1336 på UNDAF.
21
Fremtidens tårnvindu?
Vil det i fremtiden være
mulig å drive tårntjeneste for
en eller flere flyplasser fra et
kontrollrom som ligger på
bakkenivå eller til og med
under bakken?
22
flygelederen 1|14
TEKNOLOGI
Som navnet tilsier er RVT (Remote Virtual
Tower) et virtuelt kontrolltårn som muliggjør at tårntjenesten driftes fra et annet sted
enn et kontrolltårn. Avinor har som mål å
levere flygeinformasjonstjeneste og/eller
flykontrolltjeneste fra ett eller flere Remote
Tower Center (RTC) i stedet for fra et lokalt
flytårn. De mener at dette kan bedre, effektivisere og kostnadseffektivisere tårntjenesten ved flere flyplasser i Norge.
Kontrolltårnet vil da erstattes av installasjoner med flere høyoppløste kameraer
som filmer i 360-graders perspektiv. Høyoppløselige kameraer og datalinjer med høy
overføringshastighet gjør det mulig å sende
detaljrike bilder fra flyplassen til en annen
lokasjon med kun noen tidels sekunds forsinkelse.
Bildene prosjekteres på skjermer, hvilket gjør likheten til et vanlig kontrolltårn
stor. Det vil bli økt bruk av sensor- og ITsystemer for å supplere flygelederen eller
AFIS-fullmektigen, noe som kan føre til lik
eller i beste fall økt situasjonsbevissthet.
Teknologien er foreløpig i en operativ
prøvefase men planlegges tatt i full operativ
testbruk i løpet av inneværende år, samtidig
som prosedyrer, regelverk, gjennomføring
og drift blir nøye analysert og vurdert fra
diverse instanser innen bransjen.
Reduserte kostnader. RVT ses først og
fremst på som en mulighet til å redusere
utgifter, uten at sikkerheten faller under et
akseptabelt nivå. Det antas at å drive tårntjeneste fra et annet sted enn kontrolltårnet
vil kunne spare tjenesteleverandørene for
store summer. Denne besparelsen ligger hovedsakelig i at det ikke lenger vil være behov
for lokale investeringer i infrastruktur (bygninger, utstyr etc.) lokalt ved flyplassene, og
noen mener også at det vil bli redusert
KONTROLLPOSISJON: Dette blir arbeidsposisjonen til AFIS-fullmektigene for Værøy og Røst når full drift er igangsatt.
behov for personale.
Tanken er at bruk av IR-kameraer
(infrarødt/termografisk kamera) også vil
øke sikkerheten ved operasjoner i mørket,
eller ved redusert sikt. Foreløpige studier indikerer at RVT vil føre til mer effektiv bruk
av operativt personale. Med dette menes at
flygeledere/AFIS-fullmektiger kan drive tjenesten ved flere flyplasser samtidig, simpelthen ved å bytte mellom hvilke flyplasser det
hentes data fra.
Denne modellen ser man for seg kan
brukes ved flyplasser med liten eller moderat trafikktetthet/kompleksitet. Ved større
flyplasser anses dette kun som en reserveløsning i situasjoner der det konvensjonelle
tårnet må stenge. Dette vil føre til mindre
konsekvenser for trafikkapasiteten enn om
kontrolltårnet må stenges helt. Dermed begrenses også de økonomiske tapene dette
naturligvis vil medføre.
Felles luftrom over Europa. Utviklingen
av RVT i Europa har kommet som en konsekvens av SESAR (Single European Sky ATM
Research). SESAR tar sikte på å modernisere den teknologiske plattformen for luftfartsindustrien i Europa, og er en del av SES
(Single European Sky), som er et initiativ
som ble iverksatt av Europakommisjon i
2004. Det tar sikte på å effektivisere håndteringen av flytrafikken over Europa, og har
tvunget seg frem som følge av at luftrommet
over Europa er blant de travleste i hele verden.
Grunntanken er å se på hele Europa som
ett område, der utformingen av luftrommet
ikke skal begrenses av landegrenser og lokale preferanser – i likhet med hva som
allerede gjøres i USA. Det forventes økt kapasitet, effektivitet og sikkerhet i luftrommet over Europa, noe som vil føre til at den
allerede høye trafikkmengden kan økes ytterligere. Det er ingen tvil om at dette vil
føre med seg store økonomiske fordeler,
både i form av lavere kostnader og tilrettelegging for økonomisk vekst i Europa.
Sverige leder an. De nordiske landene var
tidlig med i utviklingen av RVT, og allerede i
FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN
2006 startet Saab og den svenske tjenestetilbyderen LFV (Luftfartsverket) opp prosjektet ROT (Remote Operated Tower).
Flyplassen på Ängelholm, sør i Sverige,
ble valgt ut som sted for å teste om det var
mulig å gjennomføre tårntjeneste fra et
fjerntliggende sted. Saab leverte og utviklet
utstyret som ble brukt, mens LFV tok seg av
den operative utprøvingen. Tårnkontrollsenteret ble lagt til kontrollsentralen i
Malmø, og prosjektet ble etter vellykket testing i avansert skyggemodus avsluttet i 2009.
Avansert skyggemodus vil si at tjenesten ble
driftet fra Malmø, samtidig som flygelederne var tilgjengelige i flyplassens kontrolltårn i tilfelle noe skulle gå galt under testen.
Britiske NATS utviklet på slutten av
2000-tallet sitt eget virtuelle tårn, som ble
lansert ved Heathrow i 2009. Løsningen til
NATS er lokalisert i et rom uten vinduer og
har ikke tatt i bruk teknologi som overfører
live-bilder. Her vil man bruke overvåkningssystemer til å opprettholde trafikken, akkurat som man gjør ved værforhold som
reduserer sikten, for eksempel tåke. Dette er >>
23
KIKKERT: Systemet har mulighet for å kunne zoome inn på valgfritt område i bildet.
FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN
KAMERAMAST: Dette er ”kontrolltårnet” på Værøy. Kameraene
herfra sender bilder direkte til Bodø, der AFIS-fullmektigen sitter.
FOTO: KRISTIAN LØKSA/AVINOR
<<
på plass i tilfelle det ordinære kontrolltårnet
av en eller annen grunn må stenge.
Omfattende utprøving. Avinor har
gjennom sin deltakelse i SESARs RVTprosjekt forpliktet seg til å prøve ut konseptet ved minst to norske flyplasser der AFIStjeneste tilbys, for å teste om konseptet
egner seg til operativ bruk. Utprøvingen
startet i slutten av november 2012 ved
Værøy heliport der AFIS-tjenesten ble driftet fra flyplassen i Bodø, som ligger ca. 90
km unna i luftlinje.
Saab, som er verdensledende på slik
teknologi, ble hentet inn som leverandør av
utstyret man behøvde. En viktig del av
testen var å se hvordan kameraene og annet
utstyr klarte seg på den værutsatte øya
ytterst i havgapet.
I 2013 startet andre del av testingen, og
flyplassen på naboøya Røst ble utstyrt med
kameramast for overføring av bilder. Planen
er at AFIS-tjenesten skal driftes fra samme
fysiske posisjon ved flyplassen i Bodø. Her
vil man i løpet av dette og det neste året
teste om det er mulig for en AFIS-fullmektig
å drifte tjenesten på både Værøy og Røst
samtidig, og om det installerte utstyret er
tilstrekkelig for å få til dette.
Test- og valideringsplaner utarbeides for
alle testene med fokus på både det operative
og tekniske. Etter hver test utarbeides det
valideringsrapporter basert på innsamlet
data fra testcase og spørreskjemaer. I RVT
er det også fokus på å utrede prosedyrer og
sikkerhetsanalyser, samt dokumentere testene og skaffe nødvendige godkjenninger fra
Luftfartstilsynet, noe som behøves før full
operativ drift kan iverksettes. Til slutt vil
man også se på om innsparingene vil være så
store som anslagene tilsier.
Skal drive to flyplasser fra én posisjon.
Leder Operativt delprosjekt RVT i Avinor,
24
flygelederen 1|14
Ann Mari Hilstad, har tidligere jobbet som
AFIS-fullmektig ved flyplassene på Røssvoll,
Røst og i Brønnøysund. Hun mener testen
som er gjennomført viser at systemet vil
fungere utmerket til operativ bruk, men
poengterer at det fortsatt er mye dokumentasjon som må på plass før det kan bli en
realitet.
Hittil har utstyret fungert uten store feil
og ikke blitt påvirket av det skiftende været
flyplassene tidvis opplever. Små detaljer på
utstyret mangler fortsatt, som for eksempel
tilgang til reiseplan-data. Det er altså mye
papirarbeid igjen i prosjektet i tillegg til de
planlagte testene, som det er meningen skal
gjennomføres i løpet av 2014 og 2015.
To av testene som gjenstår gjennomføres
kun for Avinor, der passiv og avansert skyggemodus av systemet med bilder fra Røst
prosjekteres/presenteres på skjermene. I
passiv skyggemodus vil systemet ikke spille
en aktiv rolle opp mot flytrafikken.
I den avanserte utgaven vil tjenesten
driftes fra Bodø, mens det samtidig vil være
personale til stede i tårnet på Røst som kan
ta over hvis feil skulle oppstå.
Systemet skal også testes for SESAR i
passiv skyggemodus med bilder prosjektert
fra begge flyplasser samtidig. Til slutt vil en
test for Avinor følge, der funksjonen med å
kunne bytte mellom hvilken flyplass bildene
hentes fra testes. Dette vil foregå i avansert
modus, altså at tjenesten ved begge flyplasser driftes fra Bodø av samme person.
Fortsatt mange spørsmål. RVT-prosjektet
er altså i full gang i Norge, og det blir spennende å se den videre utviklingen. Det er
dog fortsatt en del ubesvarte spørsmål som
svirrer rundt i flere av de operative miljøene: Er teknologien god nok? Hva skjer hvis
man får såkalte «bugs» på systemet?
Man skryter av at labels og interaktiv informasjon skal integreres med den ekte fly-
trafikken (transponderassosiering for eksempel), men hvordan skal man få informasjon fra de mange områdene i Norge som på
grunn av vår fantastiske topografi til tider
har dårlig radar-dekning? Hva skjer med
miljøet på flyplassene og i samfunnet der
flytårnet blir «avskaffet»? Hvordan vil samarbeidet mellom RVT-personale og lufthavntjenesten bli, og vil «eierskapet» til
flyplassen bli påvirket når en fysisk ikke
oppholder seg på stedet, og kanskje til og
med aldri har vært der? Hvordan blir følelsen når det gjelder vær og flyplassgeografi
når alt kun er todimensjonalt, og man kun
kan observere gjennom skjermer? Hvis en
jobber i et RTC og er opptatt på én flyplass
og et fly fra flyplass nummer to kommer
med et oppkall, hvem skal prioriteres? Hvor
mye forsinkelse er akseptabelt? Og hva med
trafikkinformasjonen?
Det er ingen tvil om at vi er mange som
ser frem til å følge utviklingen i både SESAR
og RVT-prosjektet, og 2014 virker å være et
år der mye kan skje. Det planlegges å starte
full operativ drift av Örnsköldsvik i løpet av
året, noe spente interessenter over hele verden vil følge med argusøyne.
Norge er som sagt allerede i full gang
med utvikling og utprøvinger av RVT-teknologien, og vi krysser fingrene for at man går
inn for de sikreste og beste løsningene, og at
dette vil gjøre Avinor og norsk flysikring
godt rustet i fremtiden.
Tekst: INGER HEINERT og
CHRISTIAN PEDERSEN
Activate your 3D glasses
Den teknologiske utviklingen
raser fremover. I hvilken grad
tør man bruke dette i tårnkontrolltjenesten?
TEKNOLOGI
Tom Cruise er i Moskva, dypt under bakken
i hemmelige, underjordiske tuneller, langt
bak fiendens linjer. Han skal passere en korridor, forbi en bevoktet skranke. Når vakten
snur seg vekk et øyeblikk, setter Cruise opp
et lerret midt i korridoren som dekker hele
åpningen. På lerretet er det et bilde av rommet bak, slik at Cruise fritt kan bevege seg
bak dette lerretet uten at sikkerhetsvakten
merker noen forskjell. Bildet forandrer seg
dynamisk, etter hvor øynene til vakten
befinner seg i forhold til lerretet. I denne
scenen fra den siste Mission Impossiblefilmen fatter ikke vaktene mistanke før
lerret-bildet får problemer når det kommer
flere sett med øyne å følge. De vil jo ha hvert
sitt perspektiv, og korridoren vil se forvrengt ut fra de andre tilskuernes vinkel.
Fra Hollywood til virkeligheten. Nå er
riktignok Mission Impossible-filmen
fiksjon, men det er eksempler på at teknologi fra Hollywood-filmer blir til virkelighet.
Teknologien i dette tilfellet består av to
elementer. Det ene er øyesporing, mens det
andre er dynamisk endring av et bilde basert
på perspektivet til den som ser på, også kalt
Augmented Reality (AR). På norsk er det
oversatt til “Utvidet virkelighet”, og på
Wikipedia er det definert som “teknologi
som kombinerer data fra den fysiske verden
med virtuell data.”
Man får et ekstra lag med informasjon.
Den ekstra informasjonen vil typisk ikke erstatte virkeligheten, men utvide den på en
eller flere måter. I Cruise sitt tilfelle er han
dog mest interessert i å fjerne et lag med informasjon. Dermed må han erstatte virkeligheten med en annen for å være usynlig, men
prinsippet forblir det samme.
Godt hjelpemiddel. I forbindelse med
fjernstyrte tårn bruker man video fra
kamera ved rullebanen, og legger ekstra lag
med informasjon oppå. Denne informasjonen utvider virkeligheten, med for eksempel
optisk sporing av kjøretøy og luftfartøy, og
viser labels (datablokker) på skjermen. Det
er ingen tvil om at dette laget med ekstra
informasjon hjelper dem som skal betjene
det fjernstyrte tårnet med raskt å få overblikk over hvor både kjøretøy og luftfartøy
befinner seg i deres eget ansvarsområde.
FREMTIDENS TÅRNUTSIKT?: Dette manipulerte bildet fra Heathrow gir en pekepinn på hvordan ny teknoloigi kan bidra
til å øke tårnflygelederes situasjonsforståelse. Det ekstra informasjonslaget kan enten projiseeres på spesialbriller eller direkte på
FOTO: MIKE TURNER
tårnvinduene, og kan fremvise sanntidsdata som callsign, høyde, fart og distanse fra aktiv rullebane.
Dette er utvidet virkelighet i ordets rette
forstand.
Spørsmålet er om vi skal la det stoppe
her. Er det bare flygeledere og AFIS-fullmektiger i virtuelle tårn som skal få nyte
godt av dette ekstra laget med informasjon?
Hvorfor skal ikke personale i “ekte” tårn
også ha tilgang til denne teknologien?
Ikke bare innen ATC. Vi er vitne til en
eksplosjon av tilgjengelig teknologi som
brukes både i hjemmet og i profesjonelle
miljø, for eksempel innen medisin. Teknisk
Ukeblad fra 13. desember 2013 skrev om
hvordan Google Glass, en monokkel som kan
vise informasjon foran øyet, kan brukes for å
gjøre hverdagen enklere for kirurger. Kirurgen får viktig informasjon rett foran seg,
uten å måtte snu hodet. Et ekstra lag med
informasjon blir tilgjengelig rett foran
øynene og gjør daglige utfordringer enklere.
Det fins en rekke slike “smartbriller” fra
ulike produsenter på markedet allerede,
hvorav den mest kjente er allerede nevnte
Google Glass. Solbrilleprodusenten Oakley
har utviklet sine Airwave skibriller for alpint som viser informasjon om blant annet
hastighet og posisjon rett i linsen.
Nyttig for tårnflygeleder. Kan du se for
deg et miljø der en tårnflygeleder har på seg
et par briller eller en monokkel for å få et
ekstra lag med informasjon? Posisjonsdata
fra fly kan tegnes rett inn i synsfeltet til flygelederen, og ved å se mot flyet får flygelederen opp en label med flyets kallesignal,
for å hjelpe flygelederen med raskt å få øye
på flyet i himmelen og etablere visuell kontakt og adskillelse. Vinddata og informasjon
om hinder på rullebanen kan vises rett foran
øyet, slik at flygelederen får data som er vanskelig å overse, uten å snu seg vekk.
Bedre sikkerhet – men til hvilken pris?
Er Avinor proaktiv og klar for å videreutvikle og nyttiggjøre seg denne teknologien
i de eksisterende tårnene? Eller er Avinor
teknologisk akterutseilt?
Ved å være først i verden med å utvikle
og innføre AR kan Avinor igjen bli ledende.
Teknologien finnes, kompetanse er det nok
av i verden. Tør man satse? Faren er at dette
“bare” er teknologi som øker sikkerheten og
kapasiteten, uten å spare penger. Det økonomiske perspektivet er i førersetet om dagen,
derfor kan det bli med visjonen.
Tekst: JENS PETTER KÅVEN
25
faglig
hjørne
Faglig utvalg
Kathrine Nerem, leder
Torp TWR
Anders Forseth, nestleder
Oslo ATCC
Halvar Myrseth, medlem
Tromsø TWR/APP
Rune Hatle, medlem
Sola TWR/APP
Inger Heinert, medlem
Banak TWR/APP
Robin Aarhus, medlem
Bodø TWR/APP
Thomas Kolbeinsen, medlem
Stavanger ACC
Axel Knutsen, medlem
Karmøy TWR
Do you read me?
Hva skjer når man mister et av de viktigste verktøyene for utførelsen av
jobben vår – radiokommunikasjonen?
RADIOKOMMUNIKASJON
Radar, info-systemer og annet moderne utstyr er
blitt en naturlig del av jobben vår, men er i ytterste
konsekvens ikke nødvendig.
Radiokommunikasjon er definitivt bærebjelken
i jobben vår, og har vært det siden flykontrollens
spede begynnelse.
Radiodekning er utrolig viktig for flysikkerheten, men slett ingen selvfølge i kuperte Norge. Vi
har vel alle opplevd vanskeligheter med å få kontakt
med fly som flyr lavt mellom fjellene, og som akkurat unngår de mange radiosenderne som er plassert
ut for å dekke mest mulig av landet. Å ha full radiodekning på land er komplisert, på grunn av topografi, men også utenfor de ytterste skjær er det
store utfordringer.
I våre offshore-sektorer er det store avstander
fra land og relativt få steder å plassere sendere og
mottakere. Det er heller ikke enkelt å få tilgang til
plattformene. Redundans er enda vanskeligere, og
utfordringene blir mange om en sender/mottaker
skulle falle ut.
Sambandsdekningen offshore var noe Norges
offentlige utredninger 2002:17 – Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, delutredning nr.2
tok for seg, uten at situasjonen har bedret seg
nevneverdig. Helikoptersikkerhet var også tema i
denne spalten tilbake i 2004, noe som viser at forandring tar tid. Artikkelforfatteren i 2004, tar tidligere i denne utgaven av Flygelederen et tilbakeblikk
på hva som har skjedd på dette feltet siden da.
Trøbbel med Ula-senderen. Et veldig godt
eksempel på disse utfordringene var da Ula sender/
mottaker i Stavanger Offshore falt ut og ble borte i
en hel uke i midten av januar.
Ula sender/mottaker står plassert på Ula-plattformen, 135NM sørvest av Stavanger lufthavn, Sola
(se kart). Når trafikk ut til Ekofiskfeltet (160NM
sørvest av Sola) passerer 120NM fra Sola i 2000 fot,
som er normal flygehøyde, er denne senderen
eneste kommunikasjonsmiddel utenom Ekofisk
HFIS og installasjonene sine lokale sendere.
Sammenfallende med stadig flere helikoptre uten
fungerende M-ADS overvåkningsutstyr førte dette
til en god del endringer i arbeidsmetodikk og
begrensninger for helikopterselskapene.
M-ADS (Modified Automatic Dependent
Surveillance) er et satellittbasert system for overvåkning av helikoptre utenfor radardekning.
26
flygelederen 1|14
RADIODEKNING: Kart som viser dekningsanslyse over nåværende,
teoretisk radiodekning i sydlige Nordsjøen. Spesielt i Heimdal-området
avviker den aktuelle dekningen fra det som er skissert i denne
analysen.
ILLUSTRASJON: AVINOR/ASBJØRN URSIN
Systemet plukker opp M-ADS-utstyrte helikoptre
sine posisjonsmeldinger som sendes ut med forhåndsdefinerte intervaller, typisk mellom 15 og 30
sekunder. Systemet kan på grunn av sin lave oppdateringsfrekvens ikke brukes til atskillelsesformål,
men brukes til informasjonstjeneste.
M-ADS er eneste overvåkningsmetode for helikoptre offshore utenfor radardekning (90NM fra
Sola). Men utstyret i helikoptrene er aldrende og
reservedeler er vanskelige å oppdrive, og således
blir ikke ødelagt utstyr til helikoptrene reparert.
M-ADS er planlagt avløst av ADS-B-overvåkning i
løpet av 2014.
Luftrommet utenfor Sola TMA er ikkekontrollert, og Stavanger Offshore leverer flygeinformasjonstjeneste. Kontrollert luftrom er planlagt innført i forbindelse med ADS-B- overvåkning i
løpet av 2014.
Midlertidige restriksjoner ble innført:
3 Det første som ble gjort var å etablere et "rundkjøringsprinsipp" på all trafikk ut til og inn fra Ekofiskfeltet. Det vil si at trafikken ut fulgte en etablert
helikopterrute fra 90NM fra Sola. Denne er atskilt
med over 10NM til en helikopterrute for motgående trafikk fra Ekofisk til Sola. (Normalt sett vil et
utgående helikopter med M-ADS-utstyr kunne rute
direkte til et punkt på grensen til Ekofisk HTZ.)
3 Det ble også innført restriksjoner på etterfølgende helikoptre fra Sola til Ekofiskfeltet. Det
skulle nå være minst 15 minutter mellom hver av-
gang på samme rute, noe Sola TWR måtte
regulere. Med ca. 40 planlagte flyginger i
døgnet til Ekofiskfeltet, sier det seg selv at
dette førte til store forsinkelser for
selskapene.
3 Det ble også opprettet en avtale med
Ekofisk HFIS som sa at når trafikken ut til
Ekofisk passerte 120NM fra Sola, hvor man
normalt vil skifte”
Fra å bruke sender på land til Ula-senderen, skulle trafikken overføres til Ekofisk
HFIS sin frekvens. I motsatt tilfelle skulle
Ekofisk HFIS beholde trafikk som skulle inn
til Sola på sin frekvens helt til den passerte
120NM, for så å overføre den til Stavanger
Offshore. Ved hver avgang med helikopter
uten M-ADS-utstyr fra Ekofisk, måtte Ekofisk HFIS ringe til Stavanger med estimat
for passering av 120NM, for slik å kunne
opprettholde sikkerhetsnivået som er
gjeldende i offshoresektoren.
Problemet med senderen var en feil i
nettverket på land, hos riggeier British
Petroleum (BP). Dette gjorde at både
primær og sekundær sender/mottaker ble
satt ut av spill.
Ytterligere problemer ble det av at nettverket er analogt. Reservedeltilgangen er
dårlig og derfor tok det ekstra lang tid å få
ordnet feilen.
Nesten en hel uke etter at første feil
oppstod var omsider Ula sender/mottaker
tilbake på lufta og Stavanger Offshore kunne
returnere til normalt trafikkmønster.
Ikke første gang. I mai 2008 førte et kabelbrudd mellom Ula og land til at Ula-senderen var ute i over tre uker. Det er
bekymringsfullt at slike situasjoner kan oppstå flere ganger uten at det blir gjort noe for
å øke driftsstabiliteten og redundans på slike
viktige systemer.
Etter denne hendelsen ble det drøftet og
forsøkt å få til en godkjenning for digitalt
nettverk over IP (Internet Protocol) for forbindelsen mellom riggene og land. Dette har
igjen blitt aktualisert etter bruddet på senderen nå i januar, men en slik godkjenning
er ennå ikke kommet.
Mayday, mayday! Generell lavdekning i
samme sektor har også vist seg å være et
problem som ble aktualisert da et helikopter
foretok en nødlanding på den forlatte Ymeplattformen i fjor. Rapporten er ikke ferdig-
MIKROFON: Radiokommunikasjon har i alle år vært flygelederens viktigste arbeidsverktøy.
behandlet, men noen observasjoner kan
man gjøre seg.
På grunn av tekniske problemer sank et
helikopter på vei fra Ekofiskfeltet til
Stavanger lufthavn ned til 500 fot ca.100NM
ut fra Sola, hvorpå radioforbindelsen til helikopteret ble brutt. Heller ikke på nødfrekvensen 121,5 var det mulig å kommunisere
med helikopteret. Den nærmeste nødsenderen står plassert på land og har meget begrenset dekning offshore. I dette tilfellet var
det heldigvis andre fly som fløy høyt over
samme område som plukket opp mayday og
andre meldinger fra helikopteret og videreformidlet dem til sektor Offshore. Ymeplattformen, som ligger ca. 60NM fra Sola,
er en nedlagt plattform og er således uten
bemanning.
Helikopteret landet til slutt trygt, men at
sektor Stavanger Offshore her var uten
radioforbindelse til et helikopter med
tekniske problemer så langt fra land er
bekymringsfullt. I en nødsituasjon er radioforbindelsen utrolig viktig for formidling av
værforhold, mulige nødlandingslokasjoner,
trafikkinformasjon samt søk- og redningstjeneste. Heldige omstendigheter som at det
var andre fly som plukket opp meldinger og
at Yme-plattformen fortsatt bestod til tross
for at den var nedlagt, kan ha vært avgjørende for utfallet i denne situasjonen.
Slike episoder får en til å tenke på hvor
lite som skal til for at forutsetningene for å
gjøre en optimal jobb blir endret. Radiokommunikasjonsutstyr er normalt veldig
stabilt og driftssikkert, men ved et bortfall
kan følgene bli store.
I forbindelse med ADS-B-prosjektet
og etablering av kontrollert luftrom i den
sydlige delen av Nordsjøen, er det planlagt
oppsatt flere nye radiosendere, inkludert en
nødsender på den nye Ekofisk Lima-plattformen. Dette vil bedre dekningen betraktelig, og det blir etter planen full dekning i
området. Hvor bra dekningen blir i
realiteten gjenstår å se, da det aldri er
garantier for offshore-basert utstyr.
Tekst og foto: THOMAS KOLBEINSEN
27
RETURADRESSE:
FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE
ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK
short approaches
Klar tale
WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK
From a very lost very new PPL, somewhere in
the hell that is the airspace around Los Angeles.
Bullshit
Pilot: I’m sorry, I have to report a total
loss of that brand new glider I just insured
with you?
Insurance Company: Oh no… Is everyone
OK? Was there some undetected mechanical or manufacturing problem with the
glider?
Pilot: Yes, everyone is fine, and no, the glider was absolutely flawless, what a beautiful aircraft.
Insurance Company: Did you crash land?
Pilot: No, I did get a little low on my third
flight and decided to land off-aiport rather than take a chance that I couldn’t
make back.
Insurance Company: Were you able to
find a good field to land in? Did the landing go OK?
Pilot: Yes, I found a great field, smooth
grass, no obstacles, only a single cow off in
the corner. My landing was perfect! The
glider was stopped, safely down on the
ground without even the smallest scratch.
Insurance Company: So if your landing
was perfect, and the glider was stopped,
what happened?
Pilot: The cow wasn’t a cow, it was a bull.
PPL: Uh I need a little help as I am not sure of
my position
ATC: Roger Set XXXX on your transponder
PPL: OK
---long pause--ATC: I don't see you in any of my sectors,
where was the last place you were sure of your
position?
PPL: Holding short runway 34.
Etter å ha mottatt det siste
nyhetsbrevet fra ledelsen av
underveistjenesten i Avinor
forsøkte en inspirert supervisor
ved Stavanger ATCC en dag i
februar å innlede ettermiddagsbrief på skikkelig nymotens
hovedkontorsmål:
Velkommen til pre-operativ
analyse.
Basert på post-operative
analyser forelegges her en beskrivelse av planen for produksjonsstyring gjeldende i ettermiddag.
Det blir opp til det lokale endringsteamet og implementere
disse i arbeidsprosessene slik at
Norway ACC sektorgruppe
WEST kan levere i henhold til gevinstrealiseringsplan.
Short approaches har rapportert
vedkommende til Norsk Språkråds «klarspråk-prosjekt».
ATC:"ABC 123, have you captured the localiser?
A/C: Negative.....but we have it surrounded!
ATC: Flightcraft 727 do a right hand 360 for
spacing behind a Cherokee 3 miles final.
727: Do you know it costs $2000 dollars to do a
360 in this aeroplane?
ATC: Roger then give me $4000 dollars worth!
Unidentified airfield with C152 circling overhead, identify yourself
OPP ELLER NED? Training Coordinator ved UNDAF, Eirik Horverak, var også klar kandidat til «klarspråk-prisen.» Hans
stadig sterkere ønske om å reise til Kongo belønnes med trøstepremien - flybillett til Kinshasa.
TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til erik.t.madsen@avinor.no