Panorama Norge AS

Fra:
Sendt:
Til:
Kopi:
Emne:
Håvard Lundstrøm <havard@panoramanorge.no>
21. april 2015 23:45
postmottak
Panorama Norge AS; Gunnar
Saksnr: 13/03676
Her er innspill fra Panorama Norge på høringsutkast til _Forskrift om luftfartøy som ikke har fører
ombord mv_
KAPITTEL 2
$ 6 (og 51) som angår _Områder hvor det ikke er tillatt å fly (modellfly)_ -Vi mener at det kan skilles
mellom og kreves kunnskap om forskjellen på AFIS flyplasser, godkjente landingsplasser og flyplasser
med kontrollsone. Dette mener vi med bakgrunn i at det gjør det enklere å forstå hvordan å forholde seg
til flyplassen når man har kunnskap om hvilken type flyplass det er.
5 km, slik det kan forstås å være i dag, har jo flere ganger vist seg å kunne mistolkes, slik at man utenfor
5 km fortsatt befinner seg i kontrollsonen, på tvers av det vi forstår som intensjonen. Så derfor foreslår vi
at ordlyden i disse paragrafene bør være noe slikt som
dette:
_Uten tillatelse fra lokal lufttrafikktjenesteenhet er det ikke tillatt å fly modellfly($6) (eller luftfartøy som
ikke har fører ombord($51)) nærmere enn 5 km fra flyplass med trafikkinformasjonstjeneste (AFIS) eller
innenfor kontrollsonen til flyplasser med lufttrafikktjeneste._ Kanskje nødvendig med annen info ift
andre godkjente landingsplasser også? Vi mener at det bør være mer fokus på og forståelse av luftrom
for alle typer operasjoner.
KAPITTEL 3
_$18 Frivillig flysikkerhetsrapportering_ Vi forstår ikke hvorfor "frivillig" står i overskriften på denne
paragrafen når det i avsnittet under står"...skal meldes til Luftfartstilsynet". I luftfarten ellers er det stor
forskjell på "kan", slik jeg forstår frivillig, og "skal". Derfor ser vi på denne paragrafen som
selvmotsigende, og ser at den bør endres til å være entydig.
KAPITTEL 4, 5 OG 6
_§ 20-25 RO 1_
Hva er det som setter vektbegrensnigen for RO 1 på 2,5 kg? Er det dokumentasjon på potensiell skade, er
det synlighet, kompleksitet eller er det andre hensyn? Det ville være naturlig å sette den grensen til 3
eller 3,5 kg om man ser på hvilke systemer som finnes og som passer bedre i segmentet til RO 1
operatører enn for RO 2 operatører, basert på hvilket nivå man kan forvente på operatørene og
systemene som blir benyttet.
Vi leser teksten for RO 1 til å bety at det kun skal sendes en melding om oppstart av virksomhet, og at en
søknad( og dermed godkjent Operasjonsmanual, ikke lenger vil være påkrevet for denne kategori
operasjoner. Teksten er entydig på dette. Innspillet kommer da i form av spørsmål.
Hvordan skal OM utformes?
Det står hva den skal inneholde, men hvem skal kvalitetssikre denne?
Og hvordan skal da kontroll med virksomheten kunne foretas?
Og hvordan skal man verifisere kravet i §25 til at "Piloten må demonstrere tilstrekkelige ferdigheter osv
osv"?
_§§ 26-33 RO 2_
Hvordan er det tenkt at teknisk leder skal kunne godgjøre kravet til kompetanse i § 27? Kompetansen
som personer i dette segmentet innehar er veldig ofte hentet på selvstudier og erfaring. Mener LT at det
skal stilles krav til teknisk utdanning innen flyfaget for å kunne være teknisk leder i en RPAS virksomhet? I
de aller fleste tilfeller snakker vi om multirotor her, og oss bekjent er det lite relevante utdanningsløp på
denne typen plattformer. Kanskje bør den være mer tilpasset på lik linje med kravet til teknisk leder for
RO 3 virksomheter i § 35.
Hvordan ser LT for seg at kravet til merking av luftfartøy i § 32 skal foregå? Dersom industrien fortsetter
å vokse med samme fart som den har gjort de siste 5 år, vil dette bli en stor oppgave etterhvert. Ikke
nødvendigvis pga en enorm økning i antall plattformer og virksomheter, men pga den store utviklingen
og dermed utskiftingen av systemer i de allerede eksisterende virksomheter.
Vi stiller også spørsmålstegn ved kravet til teorieksamener. Se eget avsnitt under.
_§§ 34-43 RO 3_
Det samme som for RO 2 Rotary Wing (RW) RPAS operert VLOS gjelder for RO
3 RW RPAS. Den eneste forskjellen vil være størrelse. De samme krav vil gjelde for operasjoner VLOS.
Derfor er det et innspill fra oss at VLOS operasjoner med RW RPAS bør ligge under samme regime som
for RO 1 og RO 2, og dermed ikke falle inn under kravet om teorieksamener eller sertifikater. Ei heller bør
de separeres i kravnene til hvordan operasjoner skal foregå i kontrollert luftrom og på flyplasser.
_Sertifikater og teorieksamener_
1. Dersom det skal innføres krav om teorieksamener eller sertifikater for RPAS må det innføres nye
sertifikater med TILPASSET opplæring for dette, og spesiellt i de tilfeller det er snakk om RW RPAS som
skal opereres VLOS. For denne type operasjoner mener vi likevel at det er unødvendig å inneha noe som
helst sertifikat for å operere på en trygg måte.
2. For RO 2 EVLOS og for RO 3 EVLOS og BLOS støtter vi fullt ut forslaget om krav til teorieksamener og
også muligens sertifikater. For Fixed Wing (FW) RPAS ser vi enkelt et behov for å ha en mye bredere
forståelse for og kunnskap om luftrom enn for VLOS RW RPAS basert på systemenes natur.
Summert opp mener vi at det er unødvendig med sertifikater eller teorieksamener for å operere RW
RPAS i VLOS, da sikkerheten er ivaretatt igjennom en godkjent OM. Vi mener at det vil være
hensiktsmessig å kreve sertifikater for EVLOS, BLOS og alle FW RPAS som skal fly over 120 meter høyde,
benytte kontrollert luftrom eller AFIS flyplasser, kontrollerte flyplasser eller andre godkjente
landingsplasser.
Når det gjelder eventuell sertifisering så tar vi det for gitt at dersom flygere/fartøysjefer innehar et av de
nevnte sertifikater, så er ikke kravet om eksamener tatt etter 1. januar 2012 lenger gjeldende.
KAPITTEL 7
$46 _Forberedelser før flyging_
_-_Ta med spesifikt om NOTAM på lik linje med været:
"...,herunder om værforholdene og NOTAM."
$47 _Sikkerhetsavstander, maksimal flygehøyde_ _-_Er det slik å forstå at punkt C) når det nevnes
"...som ikke er under pilotens eller fartøysjefens kontroll" menes tredjeperson, og at personell som er en
del av oppdraget og er behørig informert og gitt sikkerhetsinstrukser ikke faller under denne
bestemmelsen, men under punkt d)?
30 meter absolutt minsteavstand, slik jeg leser det, kan fortsatt være mye for noen situasjoner, og slik
teksten er skrevet her så leser jeg
30 meter som en absolutt avstand vi må forholde oss til. Burde derfor følgende også være spesifisert i
punkt d): "...med mindre tilfredsstillende tiltak er iverksatt for å minimere risiko, disse tiltak er
dokumentert og deltakende personell eller eiere/forvaltere av motokjøretøy eller bygninger er informert
og har akseptert risikoen og de tiltak som er iverksatt."
Videre leser jeg at utover de nevnte sikkerhetsavstander kan man bare gå under RO 3 operasjoner,
spesiellet mtp personer. Eller kan det også forstås RO 2?
mvh
Gunnar Bekkemellem
tlf 95242656
og
Håvard Lundstrøm
95270448
For Panorama Norge