Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägav

RAPPORT 2012:32
VERSION 0.1
Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter i Malmöregionen
- underlag till finansieringsdiskussion för SPIS
Dokumentinformation
Titel:
Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter i Malmöregionen: underlag till finansieringsdiskussion för SPIS
Serie nr:
2012:32
Författare:
Anna Clark, Trivector Traffic
Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector Traffic
Beställare:
SPIS
Kontaktperson: Gösta Ahlberg, tel. +46 708 23 24 62
Dokumenthistorik:
Version
0.1
1.0
1.1
Datum
2012-04-13
2012-04-18
2012-05-22
Förändring
Utkast
Ny tabell i sammanfattning
Distribution
Beställare
Beställare
Beställare
Huvudkontor Lund:
Åldermansgatan 13  227 64 Lund  tel 046-38 65 00  fax 046-38 65 25
Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16  111 23 Stockholm  tel 08-54 55 51 70  fax 08-54 55 51 79
info@trivector.se  www.trivector.se
Innehållsförteckning
1.
Introduktion
1.1
Syfte
1.2
Trafik i Malmöområdet idag
1
1
1
2.
Finansieringsmöjligheter från trängselskatt/ vägavgifter
2.1
Finansiering från trängselskatt i Malmö stad
2.2
Intäkter från trängselavgift på E6 och E22
3
4
9
3.
Sammanfattning
13
1
Trivector Traffic
1. Introduktion
1.1 Syfte
SPIS (Spårvägar i Skåne) har gett Trivector Traffic i uppdrag att översiktligt
skatta möjliga intäkter från trängselskatt/vägavgifter i regionen med syfte att
finansiera nya spårvägar. Skattningarna som presenteras i föreliggande rapport är grova och bygger på en analys av de system som införts, respektive
är på väg att införas, i Stockholm respektive Göteborg.
Finansieringsmöjligheter från tre olika varianter på trängselavgifter ska beskrivas och intäkterna från dessa skattas. Rapporten presenterar potentiella
förändringar i transportarbete; drift- och investeringskostnader; och andra
möjliga effekter av införandet av en avgift/skatt. De tre möjliga trängselavgiftsvarianterna som ska beskrivas är:



Trängselskatt i Malmö stad
Avgift på E6:an
Avgift på E22:an
Det här dokumentet ger en kort översikt av möjliga trängselavgifter, baserad
på erfarenheter från existerande system. Analysen är gjord utan omfattande
studier, modelleringsverktyg, eller mer avancerad transportsystemanalys,
vilket betyder att siffror och slutsatser är relativt osäkra.
1.2 Trafik i Malmöområdet idag
I Malmöregionen har trafiken sedan 90-talet ständigt ökat, med relativt
mycket transittrafik som belastar infrastrukturen. Det finns ännu inte mycket
vägträngsel i Malmöregionen, på grund av stor kapacitet i väginfrastrukturen. Vissa undantag finns dock på de större vägarna in till Malmö som under kortare tider även orsaker trängsel i innerstaden (se Figur 1-1)1. Trängseln på dessa in-/utfarter orsakar förseningar och bristande tillförlitlighet i
restid för bil- samt busstrafiken.
1
Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport
2011:37.
2
Trivector Traffic
Figur 1-1
De svarta linjerna visar trafikmässigt hårt belastade vägar i Malmöregionen. Det är
främst de stora vägarna in till och ut från Malmö som har stora trafikflöden, som kan orsaka trängsel både på vägarna markerade här, och i Malmös innerstad. Källa: Trafikflödeskartan, Trafikverket.
Det finns också hård belastning på spårinfrastrukturen i Malmöregionen,
som har stor kapacitetsbrist på många sträckor. Framförallt gäller detta på
sträckan mellan Lund och Malmö2 där 4-spår är planerat för att öka bankapaciteten till år 2018. Idag är bankapaciteten mellan Malmö och Lund och
Helsingborg och Ängelholm fullt utnyttjad. Stora satsningar på spårinfrastruktur behövs för att klara förväntade resandeökningar i regionen.
Utöver kapacitetsproblemen i dagsläget, så visar prognoser på en framtida
befolkningsökning i såväl Malmöregionen som i resten av Skåne3. Exakt i
vilken utsträckning denna prognosticerade befolkningsökning påverkar resandet är osäkert, men existerande infrastruktur blir troligen än mer belastad
än idag.
2
Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport
2011:37.
3
Skånes befolkningsprognos år 2011-2020. Region Skåne.
3
Trivector Traffic
2. Finansieringsmöjligheter från trängselskatt/
vägavgifter
Att betala för att köra på vägar är ingen ny idé: den ekonomiska teorin om
trängselskatt och vägavgifter av olika slag har studerats nästan lika länge
som bilar har kört på vägar, och avgifter på ny väginfrastruktur (främst på
motorvägar, broar och tunnlar) är ganska vanliga nuförtiden både i Sverige
och internationellt.
Även om de ekonomiska argumenten för trängselskatt är väl dokumenterade
och studerade, så finns det idag få exempel på trängselskatt på individuella
vägar eller inom tätorter. Trängselskatt kan bidra till en förändring i utnyttjandet av hela transportsystemet. För att kunna hantera denna förändring,
måste vi ta hänsyn till många aspekter utöver effekter på trafik och finansiering: politiska och sociala frågor, utbud av andra färdmedel som kan ersätta
bilresor (t ex ett bra, fungerande kollektivtrafiksystem), allmän opinion,
m.m.
Även om det finns flera exempel på avgifter på väginfrastruktur (t ex ”bompengar” i Norge, Svinesundsförbindelsen, ny motorvägsinfrastruktur i
Frankrike m.m.), så finns det få exempel på avgifter som införts på existerande väginfrastruktur (Norge är ett undantag). Det finns heller inget exempel på införande av avgifter på existerande väginfrastruktur som har som
mål att bara finansiera kollektivtrafik. I de fall där intäkter från vägavgifter
finansierar också annat än den väg som avgiften tas ut på, så brukar inkomsten öronmärkas för nya väginfrastrukturprojekt (med kanske en liten procent
andel till kollektivtrafik, hållbara transporter osv). En viktig aspekt är acceptansfrågan. Om inte allmänheten kan se/förstå hur de avgifter (skatt) de betalar används, så är det svårt att få allmän opinion (som påverkar den politiska viljan/opinionen) att acceptera vägavgifterna.
Det är också viktigt att förklara skillnaden mellan skatt och avgifter: skatt är
inkomst som går till statskassan och kan inte öronmärkas, medan avgifter
kan öronmärkas (t ex vägavgift, förskoleavgift, arbetsgivareavgift m.m.).
Även om skatteinkomsterna från trängselskatterna i Stockholm och Göteborg är utlovade att återföras till respektive region för investeringar i deras
transportsystem, så är det upp till staten att bestämma hur intäkterna från
trängselskatt ska användas, och det är sålunda möjligt att inte alls använda
dessa till transportsektorn.
Finansieringspotentialen från tre olika vägavgiftssystem i Malmö har skattats - en möjlig trängselskatt i Malmö stad, samt möjliga vägavgifter på E6
och E22 utanför centrala Malmö. I de följande avsnitten beskrivs dessa tre
alternativ och överskottet från dessa avgifter skattas.
4
Trivector Traffic
2.1 Finansiering från trängselskatt i Malmö stad
Våra antaganden och analyser för ett system med trängselskatt i Malmö stad
baseras på motsvarande system som finns respektive är under införande i
Stockholm och Göteborg. Trängselskattesystemen i Stockholm och Göteborg är utformade med ett så kallat avgiftssnitt där bilister betalar en avgift
vid passage in respektive ut ur den avgiftsbelagda zonen som omfattar städernas centrala delar. Bilister som reser inom avgiftszonen utan att passera
avgiftssnittet behöver inte betala någon avgift4. Trängselskatten är tidsberoende baserat på trängselsituationen vilket betyder att inga avgifter tas ut under nätter och helger (se Tabell 2-1). Skatten betalas heller inte den 1-31 juli.
Tunga fordon räknas som 3 bilar, så de betalar en tre gånger större avgift än
för lätta fordon.
Tabell 2-1. Trängselavgifter för Göteborg och Stockholm. Beloppen är tidsberoende, och följer ett
liknande mönster i båda städerna- olika avgiftsnivåer under dagen i syfte att dämpa
trängseln när den är värst under rusningstid. Källa: www.transportstyrelsen.se
Göteborg
Stockholm
Tid
Belopp
Tid
Belopp
06:00–06:29
8 kr
06:30–06:59
10 kr
06:30–06:59
13 kr
07:00–07:29
15 kr
07:00–07:59
18 kr
07:30–08:29
20 kr
08:00–08:29
13 kr
08:30–08:59
15 kr
08:30–14:59
8 kr
09:00–15:29
10 kr
15:00–15:29
13 kr
15:30–15:59
15 kr
15:30–16:59
18 kr
16:00–17:29
20 kr
17:00–17:59
13 kr
17:30–17:59
15 kr
18:00–18:29
8 kr
18:00–18:29
10 kr
18:30–05:59
0 kr
18:30–06:29
0 kr
helgdag
0 kr
helgdag
0 kr
Bilisterna måste betala när de passerar en betalstation. Betalstationernas placering är designad för att minska möjligheterna att köra runt trängselskattezonen på alternativa vägar till destinationen för att undvika avgift (se Figur
2-1).
4
Detta till skillnad från t ex. Londons trängselavgiftsystem som är utformat med en zonavgift för alla som kör
inom avgiftszonen, även om resan både börjar och startar inom själva zonen.
5
Trivector Traffic
Figur 2-1.
Trängselskattzonen i Stockholms stad. Området inom den prickiga linjen är avgiftszonen, och de som kör in eller ur zonen betalar trängselskatt. Siffrorna visar betalstationer, dvs. de punkter på vägnätverket där kontroll av in- eller utfart till avgiftszonen görs.
Källa karta: www.transportstyrelsen.se
För att identifiera fordon som kör in och ut ur avgiftszonen i Stockholm (och
i London) används teknologin RFID (Radio Frequency IDentification (se
Figur 2-2). Fordon som har en transponder kan fakturerats automatiskt, och
fordon utan transponder identifieras med ANPR (Automatic Number Plate
Recognition). I Malmö skulle det vara möjligt att använda BroBizz, som redan idag används för passager över Öresundsbro. Denna lösning skulle även
göra det enklare att fakturera de danska bilarna som kör i Malmöområdet
och passerar trängselskattens betalsnitt.
Figur 2-2
Betalstation i Stockholm. Betalstationer använder RFID från Q-Free samt mjukvaror från
IBM. Fordon som passerar betalstationer har antingen en transponder som direkt loggar
passagen eller så fotograferas fordonets nummerskylt så att fordonet kan identifieras
med ANPR för fakturering av trängselskatten. Bild källa: Holger Elgård (2010), Creative
Commons License 3.0.
6
Trivector Traffic
Beskrivning av möjlig trängselavgift i Malmö stad
Trängsel i Malmö stads vägtrafik orsakas av in- och utfartstrafik (liksom i
Stockholm och Göteborg). Malmö är jämfört med Stockholm eller Göteborg
mer kompakt i sin stadsstruktur (och mindre i storlek). Det medför att betalstationer för trängselskatt kan förläggas mer i utkanten av staden jämfört
med Stockholm och Göteborg. Dessutom ligger Malmö vid havet som på en
sida ger staden en tydlig geografisk gräns. Det innebär sammantaget att en
möjlig trängselskattezon kan täcka större delen av staden och betalstationerna kan placeras vid de knutpunkter där trafik kör in i eller ut från Malmö
stad (se Figur 2-3).
Figur 2-3
Mest trängsel i Malmö orsakas av infartstrafik till Malmö. De svarta linjerna visar en möjlig trängselskattezon, de största infarterna till Malmö samt de största knutpunkterna i
nätverket där trafik kör in till Malmö. Källa: Trafikflödeskarta Malmö, Trafikverket.
Trängseln i Malmös vägtrafik är som nämnts inte på samma nivå som i Göteborg eller Stockholm, vilket innebär att avgifterna, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, inte ska vara så höga som i Göteborg eller Stockholm. Det
är svårt att skatta förseningar i städerna orsakade av trängsel, men förseningarna i Stockholms vägtrafik är större än i Göteborg, som i sin tur har
mer omfattande förseningar jämfört med Malmö. Baserat på medelförseningsvärden i storstäder5, så antar vi att medelvärdet på förseningstid i Göteborg är 50 % av den i Stockholm, och i Malmö 25% av den i Stockholm.
Med samma mönster som för ovan beskrivna förseningsvärden, föreslås avgifter för Malmö enligt Tabell 2-2.
Tabell 2-2 Förslag på trängselskatt i Malmö stad. Rusningstid på morgonen antas vara mellan kl.
07:00-09:00 och under eftermiddagen mellan kl. 15:30-18:00. Ingen skatt tas ut under
helgdagar och mellan kl. 18:30-06:29.
Malmö
5
Tid
Belopp
06:30–06:59
7 kr
07:00–07:29
12 kr
Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport
2011:37.
7
Trivector Traffic
07:30–08:29
17 kr
08:30–08:59
12 kr
09:00–15:29
7 kr
15:30–15:59
12 kr
16:00–17:29
17 kr
17:30–17:59
12 kr
18:00–18:29
7 kr
18:30–06:29
0 kr
helgdag
0 kr
Effekter på trafiken
I Stockholm har trafikflödena minskat med ungefär 20-25% på infarter/utfarter sedan trängselskatten infördes. Minskningen i rusningstid är 1015%6. I Göteborg förväntas en minskning med ungefär 10 % i de centrala
delarna av staden7.
Minskningen av trafiken beror till stor del på att det finns alternativ till att
köra bil. I Stockholm bytte ungefär hälften av de resande som slutade köra
bil till kollektivtrafik, och den andra hälften av dessa resor försvann (färre
resor, kombinerade resor, m.m.). Så gott som alla de resor som flyttades
över till kollektivtrafik var arbets-/skolresor och inga arbets-/skolresor försvann. Kollektivtrafiken ökade med 5%. I Malmö behöver en stor satsning
på kollektivtrafik göras innan det är möjligt att införa trängselskatt: det
måste finnas en välfungerande alternativ till att köra bil, och ovanpå dess,
framtidens kollektivtrafik måste också hantera ökad befolkning i regionen.
I beräkningarna antar vi en minskning av biltrafiken med 10-20 % med 510% i rusningstid.
Skattning av intäkter från skatten
För att skatta möjlig intäkt från skatten, behöver vi känna till trafikflöde in
och ut från avgiftszonen. Dagens flöde är ungefär 145000 ådt på de stora
vägarna in och ut från Malmö. Pendlingsresorna inom och till/från Malmöområdet är cirka 275500 ådt8. Det finns utöver de stora infartslederna även
andra vägar med flöden till/från staden. Vi gör antagandet att resor in och ut
från den möjliga avgiftszonen (Figur 2-3) i dagsläget är mellan 140000200000 ådt. Mer precisa beräkningar skulle kräva beräkningar med transportmodelleringsverktyg.
ÅDT ger det genomsnittliga trafikflödet under ett år per dygn mätt som fordon/dygn. Trängselskatt betalas emellertid bara under veckodagar. Vi antar
att helgdagstrafik uppgår till 2/3 av veckodagens trafikflöden, att det finns
45 veckor per år med de högre veckotrafikflödena, och att 5 % av trafiken är
6
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Trangselskatt-i-stockholm/Statistik-trangselskatt/
7
Promemoria: Vissa förändringar av trängselskatten i Göteborg (2011). Finansdepartementet, Regeringskansliet. Fi2010/5664
8
Från Malmö trafikflödekarta och Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport 2011:37.
8
Trivector Traffic
tunga fordon (exklusive buss). Vi fördelar trafikflödet över dagen med antagande om rusningstid kl. 07:00-09:00 och kl. 15:30-18:00 (se Tabell 2-3). I
Stockholm är det ungefär 15 % av fordonen som inte betalar trängselskatt
(miljöbilar, buss, p-tillståndrörelse hindrade, m.m.)9, och vi antar att det
skulle vara fallet även i Malmö. Skatten antas inte erläggas på helgdagar eller i juli (om vi följer systemet från Stockholm).
Baserat på dessa antaganden skulle den dagliga intäkten från trängselskatter
uppgå till mellan 1,49-2,30 miljoner kronor per dag (se Tabell 2-3). Den årliga intäkten från avgifterna är ungefär 335-517 miljoner kr per år (jämfört
med Göteborg där intäkten beräknas till 925 miljoner kronor10).
Tabell 2-3 Skattade intäkter baserat på trafikflödet till/från Malmö, veckodagar från 06:30-18:29.
Det totala flödet i den här tabellen är 140000 ådt (som antas i analys vara mellan
140000-200000 ådt), med ändringar för veckodagstrafik och tunga fordon (avgift för 1
tungt fordon = avgift för 3 personbilar).
Tid
Trafikflödet
veckodag
Avgift
Betalande
trafikflöde (1020% trafikminskning,
15% som inte
betalar)
Betalande
trafikflöde (510% trafikminskning,
15% som inte
betalar)
Skattad intäkt
(10-20% trafikminskning)
Skattad intäkt
(5-10% trafikminskning)
06:30–06:59
9304
7
6327
7117
44287
49822
07:00–07:29
4652
12
3559
3756
42705
45077
07:30–08:29
25586
17
19573
20660
332742
351228
08:30–08:59
9304
12
7117
7513
85410
90155
09:00–15:29
94202
7
64057
72065
448401
504452
15:30–15:59
9304
12
7117
7513
85410
90155
16:00–17:29
25586
17
19573
20660
332742
351228
17:30–17:59
9304
12
7117
7513
85410
90155
18:00–18:29
6978
7
4745
5338
33215
37367
1490322
1609639
SUMMA
Investerings- och driftkostnader
Prognoser för kostnader för systemet i Göteborg är 940 miljoner kronor för
investeringskostnader, och 200-220 miljoner kronor för driftkostnader de
första åren (130 miljoner kronor därefter)11. I Stockholm var investeringskostnaderna ungefär 1880 miljoner kronor och driftkostnaderna uppgår till
ungefär 300 miljoner kronor per år 12. Investeringskostnaderna i Stockholm
är inte jämförbara med en möjlig trängselavgift i Malmö, därför att investe9
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Trangselskatt-i-stockholm/Statistik-trangselskatt/
10
Promemoria: Vissa förändringar av trängselskatten i Göteborg (2011). Finansdepartementet, Regeringskansliet. Fi2010/5664
11
Promemoria: Vissa förändringar av trängselskatten i Göteborg (2011). Finansdepartementet, Regeringskansliet. Fi2010/5664
12
Samhällsekonomisk analys av Stockholmförsöket (2006). Transek.
9
Trivector Traffic
ringskostnaderna inte enbart inkluderar investeringskostnader för infrastruktur, men också andra kostnader som ingick i ”Stockholmsförsöket” t ex avseende trafikanalyser och utvärdering13.
Det är möjligt att kostnaderna i Malmö skulle bli mindre jämfört med de i
Göteborg på grund av att zonen är geografiskt mindre, vilket betyder ett behov av färre betalstationer.
Investeringskostnaderna per betalstation beräknas uppgå till mellan 5-13
miljoner kronor, övriga investeringskostnader mellan 400-485 miljoner kronor och driftkostnaderna ungefär 5,7-6,3 miljoner kronor per betalstation14.
Med ett antagande om 30 betalstationer i Malmö bedöms den totala kostnaden för investering samt drift och underhåll uppgå till mellan 2253-2750
miljoner kronor under 10 år.
Total intäktspotential från skatten i Malmö
Inkomst skattas mellan 3350-5170 miljoner kr under 10 år, med kostnader
2250-2750. Trängselskatt i Malmö stad kunna ge ett överskott15 på ungefär
1100-2420 under 10 år.
2.2 Intäkter från trängselavgift på E6 och E22
Det finns många stora vägar i Europa med avgifter. De flesta använder intäkterna som genereras till att betala för investering i och drift av de vägarna
som har avgift (t ex i Frankrike). I Norge används avgifterna inte bara för de
vägarna som har avgift, men för att finansiera andra vägkonstruktionsprojekt16. Det finns dock som ovan nämnts inga stora vägar (nationella vägar,
motorvägar, TEN-T-nätverk) i Europa som har belagts med avgift där intäkten enkom används för finansiering av kollektivtrafik.
Vägavgifterna i Norge är mellan 11-150 NOK (12-175 SEK) för personbilar17. Avgifterna brukar inte vara tidsberoende (detta eftersom avgifterna inte
är till för att dämpa trängsel, utan för att finansiera väginfrastruktur18), vilket
innebär ett fast pris för alla som kör på vägarna, med olika priser för olika
vikt och storlek av fordon (ungefär 3 gånger högre avgift för en lastbil jämfört med lätta fordon).
13
Analys och utvärdering måste också göras i Göteborg och Malmö, med inte till så stor del.
14
Utredning om införande av trängselskatt i Göteborg: som en del av västsvenska infrastrukturpaketet.
Vägverket och Banverket (2009). Vissa små ändringar till figurer här så det blir 940MKr max kostnad för
35 betalstationer, som i Göteborg.
15
Priserna ändrar över tiden, och det är komplicerad att svarar på en fråga om hur mycket en ny infrastrukturprojekt ska kosta under 10 år: det här ge en simplifierad idé av överskott i dagsläget, utan att ta hänsyn
till räntor, inflation, mm.
16
Road Infrastructure Concession Pracice in Europé (2001). Bousquet & Fayard.
http://intranet/sites/intranet/SitePages/Startsida.aspx
17
http://www.autopass.no/_attachment/71964/binary/569902
18
Det finns tidsberoende avgifter på motorvägar varav, de mest kända är så kallades ”HOT lanes” i USA.
Huvudsyftet med avgifterna på dessa är att minska trängsel, inte att finansiera transportinfrastruktur.
10
Trivector Traffic
Beskrivning möjlig trängselavgift på E6:an & E22:an
I Norge har avgifterna som främsta syfte att finansiera vägtransportinfrastruktur. I Malmö skulle en avgift på E6 eller E22 i första hand avse att finansiera transportinfrastruktur och i andra hand att minska trängsel. En avgift på E6 och E22 bedöms behöva sättas relativt lågt för att inte smittrafik
ska omledas till andra delar av vägnätet. Om det finns andra ruttval till destinationen, så skulle en stor avgift kunna orsaka oönskade effekter i form av
ökad trafikbelastning på mindre vägar. Mot denna bakgrund antas en avgift
mellan 3-6 kronor (i båda riktningar)på E6 eller E22.
Antalet betalstationer beror på antal påfarter till vägarna. På E22 mellan
Lund och Malmö finns det 3 påfarter varför vi räknar med 3 betalstationer.
På E22 (mellan Vellinge och Malmö) finns det också 3 påfarter (3 betalstationer).
Figur 2-4
Avgifter på E6:an (i nederkant av bilden) och E22 (mellan Lund och Malmö). De här
vägarna har höga trafikflöden, och är möjliga vägar för införande av avgifter med potentiellt god intäktsgenerering.
Betalstationerna kan utformas på liknande sätt som för passage över med bil
Öresundsbron: med möjlighet att betala med BroBizz (med rabatt), kreditkort eller kontant.
11
Trivector Traffic
Trafikeffekter
Det primära målet med avgifterna är inte att minska trafik. Men med den
stora belastning av väginfrastruktur som finns i delar av Malmös vägsystem
vissa tider (se avsnitt 1.2) så är minskning av trängsel ett sekundärt mål.
Erfarenheter från Norge visar nästan ingen effekt av bompengsystemen i
form av minskad trafik eller minskad trängsel, med även möjligt ökning av
trafik19, men man kan anta att en minskning med 5 % skulle vara möjlig20.
Systemet med trängselskatt behöver utformas så att det inte finns möjligheter att köra till slutdestination på andra vägar. En av anledningarna till att
minskning av trafiken i Norge är väldigt liten är – utöver acceptans av ett
system som har varit på plats ganska länge och som används för att bygga
ny väginfrastruktur – är att det inte finns alternativa vägar som kan användas
för att komma till slutdestination. Ofta inte heller alternativa färdsätt. Problematiken med alternativa rutter skulle vara lite svårare i Malmöområdet,
och det skulle kanske vara nödvändigt att införa avgifter på alla stora vägar
på en gång (se svarta linjer i Figur 1-1) så att alternativa avgiftsfria resvägar
inte skulle vara möjliga.
Skattning av intäkter från trängselskatt i Malmö
Lätta fordon betalar mellan 3-6 kronor per passage. Tunga fordon betalar 3
gånger så mycket som lätta fordon. Årlig intäkt på E6 (Norr, mellan Lund
och Malmö) beräknas uppgå till mellan 42-84 miljoner kronor, på E22 till
mellan 55-109 miljoner kronor (och på E65 till mellan 39-79 miljoner kronor).
Tabell 2-4 Skattad intäkt från avgifter på E6, E22 and E65 utanför Malmö. Avgifter för lätta fordon
är mellan 3-6 kr och för tunga fordon 9-18 kr.
Väg
Intäkt per år –
låg (MKr)
Intäkt per år –
hög (MKr)
E6
42
84
E22
55
109
E65
39
79
SUMMA
136
272
Försörjnings- och installationskostnader
Kostnaderna för att sätta upp och driva betalstationerna och betalsystemet är
ungefär 10-40% av intäkten21, vilket betyder att kostnaderna på E6 och E22
är mellan 4-34 kronor respektive 5-44 miljoner kronor per år.
19
https://www.sintef.no/upload/Mer%20trafikk%20i%20rushtiden.pdf
20
Vägavgifter: Lägesanalyser i Sverige och världen. Naturvårdsverket, 2002.
http://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer/620-6281-6.pdf
21
Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia. http://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm
12
Trivector Traffic
Total finansieringspotential från avgifterna på E6 och E22
Överskottet beräknas uppgå till 80-800 miljoner kronor för avgift på E6 och
110-1050 miljoner kronor för avgift på E22 under 10 år.
13
Trivector Traffic
3. Sammanfattning
Införande av vägavgifter på existerande vägar erbjuder ett möjligt sätt att bidra till finansiering av transportinfrastruktur i Skåne. Utan att ta hänsyn till
de politiska och sociala utmaningarna som till stor del påverkar det här ämnet, har finansieringspotentialen från tre olika avgiftssystem i Malmö skattats.
Den första varianten är en trängselskatt i Malmö stad, liknande den i Stockholm och den som ska genomföras i Göteborg. Under 10 år beräknas överskottet uppgå till 1100-2420 miljoner kronor från detta system. De andra två
varianterna som analyserats är vägavgifter på E6 och E22 utanför Malmö.
Dessa system skulle kunna bidra med ungefär 80-800 respektive 110-1050
miljoner kronor i överskott under 10 år (se Tabell 3-1).
Intäkternas storlek beror mycket på trafikflöden (som påverkas av avgifterna) samt investerings- och driftkostnader. Utan större studier eller djupare
trafikanalys är det svårt att skatta exakta siffror.
Avgifter på vägar orsakar ändrat resbeteende avseende ruttval, val av färdmedel, val av restidpunkt, eller val att inte resa alls. Om det finns andra möjliga ruttalternativ för att nå en önskad målpunkt, så skulle vissa välja att köra
en väg som inte är avgiftsbelagd, även om den är lite längre och även om alternativet är att köra på mindre vägar. Den trängselskatt som föreslås för att
köra in till Malmö stad skulle inte drabbas av problem med omledningstrafik
eftersom skattezonen här kan designas så att alla som har staden som slutmål
måste passera avgiftssnittet och betala skatten. Avgiftssystem på E6
och/eller E22 skulle troligen drabbas mer av detta problem, därför att det
finns andra möjliga alternativa vägar i anslutning till dessa. Avgifterna på
dessa vägar föreslås läggas på en ganska låg nivå för att minska problemet
med oönskat ruttval. Ett system med avgifter på de regionala vägarna runt
Malmö medför behov av att minska attraktiviteten på alternativa vägar som
inte är avgiftsbelagda – t ex med avgifter på fler sträckor, eller genom trafikplaneringsåtgärder som t ex sänkta hastigheter på de alternativa vägarna.
Tabell 3-1 Sammanfattning av överskott, och finansierings möjligheter från trängselskatt i Malmö
Stad samt vägavgifter på E6:an och E22:an (i miljoner kronor). Det finns osäkerhet i
kalkylerna, så breda spanar för överskottet.
Överskott över 10 år
låg
hög
Malmö stad trängselskatt
1100
2420
Vägavgift E22
110
1050
Vägavgift E6
80
800
TOTAL
1290
4270