docPIRATKURVEN ER KNÆKKET
download 
Report Transcription
PIRATKURVEN ER KNÆKKET
PIRATKURVEN ER KNÆKKET aNTALLET AF KAPRINGER ER HALVERET Generalforsamling Indkaldelse og årsberetning Torm Gertrud Vi var om bord i Zhuhai Fuldt hus på SIMAC 42 er tilmeldt dualen Nr. 1 | 2012 LEDER Udsigt til storm i solskin S Jens Naldal Formand og ansvars havende redaktør å kom vi godt ind i 2012. Jeg tror, alle har en forventning om et år i krisens tegn. Der er økonomisk krisestemning i verden og skibsfarten er ikke gået ram forbi. I alle led i alle organisationer er der bekymring for, hvad fremtiden bringer, og det sikre valg er som i sejlskibenes tid at rebe sejlene og gøre klar til dårligt vejr. I Søfartens Ledere vil medlemmer blive ramt af opsigelser, fordi deres rederier vil eller skal spare – enten for at ruste sig i konkurrencen eller for i det hele taget at overleve som selskab. Allerede i 2011 mærkede vi øget fokus på ”påstanden” om, at danske skibsofficerer er for dyre. Jeg vælger at skrive ”påstand”, idet jeg ved, at det er rigtigt, at danske skibsofficerer er dyrere end så mange andre nationaliteter på verdensmarkedet. Men i årene op til krisen hørte vi fra de samme rederier, at danske officerer var pengene værd, fordi de var bedre i deres performance. Var det også en ”påstand”? Er den ”sand” eller falsk”? Vi kan nok konstatere, at rederierne, som alle andre organisationer og mennesker, er bedst i medvind, og at mange ting i vores branche, uanset om man sejler som styrmand, arbejder i en havn, sidder på rederikontor eller sælger udstyr til den maritime branche, afhænger at fragtraterne og dagstallene for skibene. Det er sandt i min verden, at hvis vi vil have et stærkt skibsfartserhverv i Danmark, så er de danske skibsofficerer hverken for dyre eller for billige. De er den omkostning, der skal til, for at vi vedligeholder og meget gerne udvikler vores maritime kompetencer. Bestyrelsesseminar 21.-22. marts Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: + 33 45 55 65 mail@soefartens.org www.soefartensledere.dk Formand/ansvarshavende redaktør Jens Naldal jensnaldal@gmail.com I dette første nummer af Søfartens Ledere åbner vi året i solskin. Vores journalist har igen været på skibsbesøg – denne gang i Kina om bord på tankskibet Torm Gertrud. Her kan vi læse om alt det, der er lykkedes i dansk skibsfart. Alt det, vi sammen har arbejdet for i erhvervet i de gode år. Om sammenholdet, der har skaffet os adgang til bevæbnede vagter, så vores skibe kan sejle sikkert. Om den unge kvindelige 2. styrmand, der fik mulighed for at blive skibsfører. Om den danske hovmester, der er lykkedes med at lave god og sund mand til besætningen for lave kostpenge. Om skibsføreren og hans besæt- Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) Telefon: 33 45 55 65 lise@mortensen.mail.dk Journalist, Pia Elers (DJ) pia.elers@gmail.com Journalist, Jakob Wandel (DJ) Telefon: 29 89 00 98 jw@soefartens.org Annoncer: Peter Friis Jespersen Telefon: 33 45 55 73 Layout: camilla-thyrring.dk Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Udgivelser 2012: Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. Deadline: Tre uger før udgivelse Oplag: 6648 stk. ning, som til mindste detalje forbereder sig til vetting af skibet. Skibsføreren, som samtidig ved, hvilke administrative byrder, der skal ligge uløst i en periode, så man ikke glemmer, at skibet skal sejle og besætningen fungere. Og man mærker gevinsten ved, at flere danskere sejler sammen. Er det en gevinst, vil mange rederidirektører spørge. Ja, er det klare svar. Hvis rederierne stadigt vil sejle under dansk flag og have Danmark som udgangspunkt for deres forretning, er det et minimumskrav at vedligeholde og værne om de resultater, der er nået. Den allerstørste udfordring i 2012 bliver at få løst spørgsmålet om sammenhængen mellem DIS og det danske skattesystem. Derefter bliver det en næsten lige så stor opgave at få forhandlet overenskomsterne i 2012 og udeståender for 2010. Nu har rederierne ønsket en sidste forhandling, inden vi anlægger vores retssag om DIS. Den chance vil vi søge at få det bedste ud af, hvis rederierne også vil. Det vil i min øjne kræve, at rederierne flytter sig på skattespørgsmålet og anerkender, at der skal være en sammenhæng. Får vi den erkendelse, er vi i mine øjne også forpligtet til at indgå aftaler, som tilgodeser begge parter i den nuværende situation. Vi har tidligere tilbudt rederierne gradvis implementering af skatteændringer i nettolønnen under hensyn til økonomien, ligesom vi har tilbudt at se på de yngste officerers løn i lyset af konkurrencen på verdensmarkedet. Det står vi ved. Hvis ikke det lykkes at nå hinanden, og hvis vi skal se rederierne starte året med opsigelse af danske skibsofficerer, skal vi i mine øjne kæmpe for en anden ordning for danske søfolk. Vi skal lidt bramfrit sagt ”sættes fri” og have bedre muligheder for at søge job i hele verden. Ellers er vores stand i fare. Det vil være synd og skam for Det Blå Danmark. Reportagen fra Torm Gertrud viser, at det sagtens kan lykkes at drive kvalitetsskibsfart. Kom og deltag i året Generalforsamling den 7. marts 2012, og giv din bestyrelse et klart mandat til at forme din fremtid, hvad enten den er til søs eller i land. Forsidefoto: Støtteskibets helikopter gør klar til at tanke brændstof mens den forbliver i luften – kaldes HIFR (Helicopter In Flight Refueling) Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen med deles Søfartens Ledere. Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk dispo nerede skibe, velfærdsinstitutter, sømandskirker, rederier og myndigheder. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår. INDHOLD INDHOLD Årsberetning 16 sider midt i bladet Indkaldelse til generalforsamling, dagsorden og årsberetning. 12 Nye superfærger Scandlines nye Gedser-Rostock færger er et teknologisk kvantespring Statistikken for pirateri ved Afrikas Horn viser, at antallet af kapringer er halveret fra 2010 til 2011. 14 Læs side 10-11 Er du sikk er på, det he r er lo vligt?! AN DRES OMRÅDE Fuldt hus på SIMAC 42 tilmeldt det nye duale hold, der starter 1. februar. 36 Kommunale færgeansatte 44 Torm Gertrud Til FOA: Giv forhandlingsretten til Søfartens Ledere Vi var om bord i Zhuhai - læs om besøget.h løs! plaf Bare u de r n e Ejere ejle at s k and.d tsoem nyd www.s DIS-SAG Af Jakob Wandel Rederier sparede i Udligningskontoret: EN 26 millioner kroner De danske rederier sparede i 2010 26 millioner kroner i kompensation for uudnyttede fradrag til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes implementeringen af skattereformen Forårspakke 2.0, rammer sømandsfamilier hårdt. Redernes besparelse i 2011 kendes først om et år. 26 millioner kroner. Så meget faldt det kompensationsbeløb, de danske rederier udbetaler gennem Udligningskontoret for Dansk Søfart til deres danske søfolk i DIS fra 2009 til 2010. Det fremgår af Udligningskontorets endelige opgørelse for 2010, der nu er tilgængelig. Beløbet, der gives til de søfarende som kompensation for den mistede skatteværdi af deres uudnyttede, individuelle fradrag (som de mistede ved etableringen af DIS i 1988), faldt med markante 22,6 procent; fra 115 mio. kr. i 2009 til 89 mio. kr. i 2010. Udligningskontorets opgørelse for 2011 er først klar i slutningen af 2012. Flere millionbesparelser venter rederne Det gennemsnitlige, månedlige kompensationsbeløb er, ifølge Udligningskontorets endelige opgørelse for 2010, faldet fra kr. 1.540 pr. sømand i 2009 til kr. 1.229 i 2010. - Den endelige opgørelse af de samlede udbetalinger fra Udligningskontoret i 2010 viser et ekstraordinært stort fald, som, vi blandt andet mener, har sit afsæt i skattereformen, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere. - Afskaffelsen af mellemskatten betød, at mange sømandsfamilier mistede muligheden for kompensation for ægtefællens uudnyttede mellemskattefradrag, og mange sømænd har ægtefæller på nedsat arbejdstid, så de kan passe familien, mens far er til søs, siger han. 4 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 I 2012 slår skattereformen for alvor igennem; fra 2012 til 2019 reduceres rentefradraget med 1 procentpoint om året. Fra 33,5 til 25,5 procent. Et fald på 23,8 procent, som giver rederierne yderligere millionbesparelser i Udligningskontoret. DIS koster søfolk kassen Det afgørende problem for danske søfolk i DIS er, at de danske rederier har afvist at følge den del af skattereformen, som pr. 1. januar 2010 sænkede skatten på arbejdsindkomst og permanent har lettet skattetrykket fra 59 til 51,5 procent. Skattereformen gav alle andre danskere en større nettoløn efter skat i 2010. Men selvom lovgivningen fastslår, at nettolønnen for danske søfolk i DIS skal fastsættes under hensyn til beskatningen af arbejdsindkomst, har rederne afslået at regulere de søfarendes nettoløn. - Vi har ventet på den endelige opgørelse fra Udligningskontoret, og nu er det klart for alle – sort på hvidt – at de søfarende og deres familier taber mange penge på DIS, siger Fritz Ganzhorn. Kampen fortsætter i retten - I 2012 vil vi derfor fortsætte kampen for, at vores medlemmer bliver kompenseret for skattelettelserne i land og dermed sidestilles med alle andre danske skatteborgere, siger han. I den forbindelse søger Søfartens Ledere en juridisk løsning af problemerne med regulering af nettolønningerne i DIS. - Nu må retssystemet afgøre, om redernes forvaltning af DIS er lovlig, eller om deres "tyveri" af søfolkenes retsmæssige skattelettelser er ulovlig statsstøtte, siger Fritz Ganzhorn. - Vi er ikke bare ude efter en herog-nu-løsning på problemet, men en nødvendig modernisering af DIS til glæde for erhvervet og Danmarks maritime kompetencer. Det vil ske igennem en fornyet og løbende dialog med erhvervets ministre og andre ansvarlige politikere på området, siger Fritz Ganzhorn og påpeger, at redernes millionbesparelse i Udligningskontoret dokumenterer vigtigheden af, at problemerne i DIS bliver løst. Redernes og politikernes fortsatte afvisning af at deltage i en løsning efterlader imidlertid ikke Søfartens Ledere med andre udveje end en retssag om den manglende kompensation for skattelettelserne – en retssag, der risikerer at vække EUKommissionens interesse for den danske statsstøtte til rederierhvervet. - Det er mig en gåde, hvorfor rederne – og ikke mindst de ansvarlige politikere – ønsker, at sagen ender i retten. Hvis EU-Kommissionen vælger at gå ind i sagen, ved ingen, hvordan den lander. Det ville være bedre for alle i erhvervet, at der i stedet blev fundet en løsning, siger Fritz Ganzhorn. n Af Pia Elers Vagterne gør en kæmpe forskel Besætningen kan sove roligt om natten, nu da rederiet Torm bruger bevæbnede vagter på alle transitter gennem piratområdet. det. De var ekstremt opmærksomme, og det betød, at vi kunne tage det lidt mere afslappet.” Ingen eksponering Den 27. oktober var en særlig dag på Torm Gertrud. For det var første gang, skibet skulle have bevæbnede vagter med på den farefulde sejlads gennem det vestlige Indiske Ocean. Fire mand fra det britiske vagtselskab, Protection Vessels International Ltd., stod på i Suez, og i det sydlige Rødehav fik de deres våben om bord. Vagterne blev sat i land i Galle på Sri Lanka 11 dage senere. Det blev til en mindeværdig rejse 6 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 – både for besætningen og for de bevæbnede vagter: ”De der vagter var bare alle tiders,” lyder det begejstret fra 2. styrmand Annemette Rasmussen, der aldrig tidligere havde været gennem Adenbugten og den del af det Indiske Ocean. ”Vi var slet ikke nervøse for at sejle igennem piratområdet. Der var ro på. Selv når små suspekte skibe nærmede sig, så vidste vi, at vagterne havde tjek på De fire vagter, der skulle sørge for, at Torm Gertrud kom sikkert gennem det piratfyldte farvand, havde alle været udsendt som soldater i diverse krigszoner. Derudover havde nogle af dem gjort tjeneste i de britiske specialstyrker og fungeret som bodyguards, men ellers var de fire briter ikke meget for at tale om deres baggrund. ”Vi snakkede jo rigtig meget med dem i det daglige om alt muligt, men de var meget fåmælte om, hvad de ellers havde lavet. De ville på ingen måde eksponeres, så derfor måtte vi heller ikke tage billeder af dem eller deres våben. Og på samme måde ville de heller ikke fotograferes sammen med os. Det siger sig selv, for hvis nogen havde lagt den slags billeder ud på Facebook, så kunne det få uheldige konsekvenser for dem,” forklarer 2. styrmanden. Ikke nogen sovepude Vagtfolkene kom om bord allerede i Suez. Herefter var der et par dage til at klargøre skibet til sejladsen gennem det farlige område. Sikkerhedsvagterne gennemgik skibet minutiøst fra for til agter for at finde ud af, hvor der eventuelt var svage punkter, der kunne udnyttes af piraterne. Dernæst gik de i gang med ”Vagternes afslappede facon med at gå og snakke og joke med os betød, at vi også kunne slappe af. Men ellers var de meget fåmælte om, hvad de ellers havde lavet. De ville på ingen måde ekspone res, fortæller 2. styrmand Annemette Rasmussen, Torm Gertrud. nærmest at lukke skibet hermetisk af. Der blev fx sat ekstra skalkning på dørene og opsat dørstoppere, så håndtagene ikke kunne trykkes ned udefra. Og nok så vigtigt tog de fat på at instruere besætningen i, hvad den skulle være særligt opmærksomme på. Der blev også lavet nogle øvelser for at træne, hvem der skulle gøre hvad i tilfælde af et overfald. ”Lige da vi hørte, at vi skulle have de her vagter om bord, tænkte vi: ”Fedt nok – så er den hellige grav vel forvaret.” Men de gjorde det meget klart for os, at deres tilstedeværelse ikke skulle være nogen sovepude. Det var enormt vigtigt, at vi selv tog ansvar og havde øjne og ører åbne og holdt skærpet udkig, når vi fx havde vagt på broen. Her var der også hele tiden mindst en af vagterne sammen med os, så de kunne hjælpe med at holde udkig og tjekke radaren,” siger Annemette og bemærker, at man da i øvrigt lige skulle vænne sig til, at der lå våben i vindueskarmen. Sagen i egen hånd Rederiet Torm traf beslutningen om at bruge bevæbnede vagter juli sidste år. Det skete på baggrund af flere angreb på rederiets skibe og en erkendelse af, at indsatsen fra den internationale flådestyrke ikke længere var nok til at hindre piraternes tiltagende anvendelse af vold. ”Nu bruger vi ganske enkelt bevæbnede vagter på alle transitter gennem meldeområdet i det vestlige Indiske Ocean,” siger Claus Usen Jensen, teknisk direktør i Torm. ”Jeg kan bestemt nikke genkendende til de oplevelser, besætningen på Torm Gertrud har haft, og vi får de samme positive reaktioner fra andre skibe. Vi hører ofte folk, der siger, at de først nu kan sove roligt om natten, når de skal igennem piratområdet,” siger den tekniske chef og tilføjer, at nogle søfolk hidtil har undgået at fortælle familien, at de skulle sejle igennem det farlige område, men at det kan de trygt gøre nu, hvor de er beskyttet på en helt anden måde end tidligere. tiden være en bevæbnet vagt med ude på dækket. Først da skibet nærmede sig Galle, kunne matroserne så småt begynde at gå ud og arbejde på dækket igen. ”Lige de første par dage havde man en fornemmelse af at være i en krigszone, eftersom vagterne havde deres våben med sig uanset, hvor de gik og stod,” husker Annemette. Vi var meget sammen med dem, både når vi var på vagt eller havde frivagt. Og så var de for resten nogle heftige gutter, der skulle holde formen ved lige, så jeg skal love for, at løbebåndet i vores motionsrum fik kamp til stregen i den periode.” n Løbebånd på overtid I de 11 dage, Torm Gertrud sejlede fra Suez til Sri Lanka, var det ganske enkelt forbudt at bevæge sig ud på dækket. Stort set al vedligehold var sat i bero. Kun nødvendige reparationer af fx pumper eller ventiler måtte udføres, og da skulle der hele Tilfredse vagter Alt i alt var besætningen på Torm Gertrud rigtig glade for at have de fire vagter om bord. Og det skulle vise sig, at briterne også havde været særdeles tilfredse med forløbet, hvilket fremgår af takkeskrivelsen ved siden af. I brevet står der bl.a.: ”Thank you for your hospitality, help, professionalism and diligence throughout our voyage together through the Piracy Area. You helped to make our stay with you a good one, so again gentlemen thank you very much. A big thank must go to the Ch/ Mate and his team for the preparation of the ship and the watches, - also the Ch/Cook , the food was excellent and we are all a few kilo heavier now – so thank you. Safe onward voyage and fair winds” Kilde: Torms intranet > SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 7 Af Pia Elers Mærsk tager vagter om bord Efter længe at have betragtet det som en sidste udvej besluttede Mærsk for snart fire måneder siden at gøre brug af bevæbnede vagter. Siden oktober sidste år har Mærsk gjort brug af bevæbnede vagter, dog kun i et begrænset antal skibe, nemlig dem med lav fart eller lavt fribord. Det er primært Mærsk Tankers, der tager vagter om bord gennem Aden-bugten og det vestlige Indiske Ocean, men også en del mindre containerskibe, der sejler på Østafrika, gør brug af dem. ”Der er overvejende tale om positiv feedback fra de besætninger, der har haft bevæbnede vagter med gennem risiko-området. Det giver en vis tryghed, men samtidig har andre givet udtryk for bekymring, fordi tilstedeværelsen af disse vagter kan føre til en mere aggressiv adfærd fra piraternes side. I praksis har vi dog indtil videre ikke nogen erfaringer, der peger i den retning,” forklarer Erik Rabjerg Nielsen, chef for den daglige operation af containerskibe i Mærsk Line. Risikovurdering hver gang Mærsk havde ellers længe den holdning, at bevæbnede vagter ville være den sidste udvej, netop fordi det kunne føre til en eskalering af den vold, piraterne ville være parate til at anvende for at nå deres mål. Men efter nøje at have vurderet risici og omkostninger ændrede Maersk altså kurs, om end rederiet understreger, at vagterne ikke skal erstatte, men i visse tilfælde er nødvendige for at supplere alle de andre foranstaltninger, der allerede er truffet. 8 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 ”Vi sætter ikke per automatik bevæbnede vagter ind, men foretager i hvert enkelt tilfælde en risikovurdering i forhold til skibstype og den aktuelle situation. Samtidig har vi hyret et eksternt konsulentfirma til at tjekke de vagtselskaber, vi entrerer med. Det gør vi for at sikre, at de bevæbnede vagter kan levere varen og ved, hvordan de skal håndtere et eventuelt angreb,” forklarer Erik Rabjerg. Fast procedure Det skønnes, at omkring 20 pct. af alle transitter gennem Aden-bugten anvender bevæbnede vagter, og hidtil er det ikke lykkedes piraterne at kapre et skib, der har den form for beskyttelse. Men, som Erik Rabjerg fremhæver, er det også vigtigt, at piraterne i god tid bliver gjort opmærksomme på, at der er folk, der kan skyde med skarpt om bord. ”Vi har en hel fast procedure for, hvordan de bevæbnede vagter skal give sig til kende i det øjeblik, et piratfartøj nærmer sig. Der skal i første omgang afgives flares – altså nødblus. Dernæst vil vagterne typisk hæve geværet over hovedet, så piraterne kan se, de er bevæbnede. Hvis de alligevel kommer tættere på, skal der afgives varselskud, – et præ- cisionsskud i så god afstand som muligt. Det er vigtigt at holde en vis distance, så situationen ikke udvikler sig farligt for besætningen om bord,” forklarer Erik Rabjerg og fortsætter: ”Hvis disse varselsskud ikke får piraterne til at opgive deres forehavende, vil det mest hensigtsmæssige ofte være at skyde efter deres motor og ødelægge den. Samtidig kan kaptajnen om bord advisere den nærmest liggende flådestyrke og få dem til at ”samle piraterne op” på den angivne position.” Koordineret indsats Anvendelsen af bevæbnede vagter har ikke ført til færre angreb, eftersom der er tale om stort set samme antal i 2010 og 2011, men antallet af kapringer er faldet markant i løbet af det sidste års tid. Erik Rabjerg understreger, at man ikke kan løse piratproblemet ved hjælp af bevæbnede vagter: ”Det er heller ikke en opgave, rederibranchen kan og bør løfte alene, det kræver en endnu større og koordineret indsats af det internationale samfund.” n Samtidig har andre givet udtryk for bekymring, fordi tilstedeværelsen af bevæbnede vagter kan føre til en mere aggressiv adfærd fra piraternes side” Executive MBA + DTU Business = succesfuld innovationsleder Forhåndsgodkendt til det Maritime MBA Legat Tilmeld dig nu på business.dtu.dk I samarbejde med: CONTINUING EDUCATION SINCE 1891 24012498 DTU ann 180x270mm.indd 1 06/01/12 12.29 Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © Fototjenesten, FSN ÅLB, SOK Pirat-kurven er knækket Statistikken for pirateri ved Afrikas Horn viser, at antallet af kapringer er halveret fra 2010 til 2011. I perioden 2008 til 2010 har pirater kapret cirka 45 skibe om året ved Afrikas Horn. Nu er kurven knækket. Antallet af kapringer i 2011 er faldet til 23. - Vores opfattelse er, at det markante fald i kapringer skyldes, at det internationale samfunds samlede tiltag for at bekæmpe pirateri har en effekt. Det er en kobling af flere forskellige indsatsområder, siger chef for Operations- og Logistikdivisionen, kommandør Steen Engelbrecht: - For det første er det nu de allerfleste handelsskibe, der følger Best Management Practice (BMP) for, hvordan handelsskibene kan beskytte sig mod pirateri ud for Afrikas Horn. - For det andet er der væsentlig flere skibe, der sejler med bevæbnede vagter om bord – som det anbefales i BMP. - Og endelig kan vi tilskrive de internationale flådestyrkers indsats en stor del af den positive udvikling. Steen Engelbrecht tilføjer, at antallet af piratangreb har været nogenlunde det samme siden 2008, men at piraternes ”succesrate” er faldet. - Det er vores vurdering, at der i dag er færre pirater på havet, og vi mener, at det i høj grad skyldes, at den konstante og lange indsats har gjort sin virkning – en indsats, der bliver mere og mere målrettet og effektiv, understreger Steen Engelbrecht. Han peger på, at piraterne har sværere ved at komme ud fra kysten, fordi de internationale krigsskibe mandsopdækker havområderne direkte ud for piratlejrene på Somalias kyst. Desuden ser det ud til, at indsatsen med at afvæbne formodede pirater og tage både og udstyr fra dem også har en stor effekt. Afvæbner piraterne I 2010 blev 147 piratskibe uskadeliggjort af de internationale flådestyrker, i 2011 var der frem til 13. december 95 uskadeliggørelser. … Kommandør Steen Engelbrecht understreger, at selv om det er positivt, at kurven over kapringer endelig er knækket, er der fortsat mindst 200 gidsler – heraf to danskere – og ti kaprede skibe i piraternes vold. - Problemet er på ingen måde løst; og det er vigtigt, at vi opretholder presset på piraterne for at holde angrebsraterne og kapringsraterne nede. 10 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Der har været en del episoder, hvor de danske krigsskibe i området har måttet sætte tilbageholdte pirater ”i land med en madpakke” – uden retsforfølgelse. Hertil siger Steen Engelbrecht: - Det er vigtigt at holde fast i, at flådestyrkernes opgave er at forhindre pirateri; og det har i praksis vist sig, at flere forskellige tiltag fungerer. - En vigtig del af pirateribekæmpelsen er at stoppe formodede pirater, der har til hensigt at begå pirateri, afvæbne dem og tage deres både og udstyr, forklarer Steen Engelbrecht, der understreger, at afvæbningerne vurderes at have stor effekt: Det danske Flyvevåbnet har pr. 1. december 2011 indsat et Challenger-fly i pirateribe kæmpelsen, som Absalons ”øjne på himlen”. - I Somalia går man ikke bare hen og køber en ny båd, motor, våben, stiger osv. Dels er udstyret måske slet ikke til stede, dels skal det finansieres. Vores vurdering er, at der er mange, der er sat ud af spillet – i hvert fald for en periode og måske for altid – når de har mistet deres udstyr. Steen Engelbrecht tilføjer, at der også er en del af de pirater, som de danske styrker har taget til fange, der bliver retsforfulgt: Aktuelt er der 24 formodede pirater, der bliver retsforfulgt i Mombasa, og der ud over er der fem, der er blevet retsforfulgt i Holland, efter at danske flådestyrker tilbageholdt dem under et angreb på et hollandsk skib. Absalons ”øje” på himlen Det danske Flyvevåbnet har pr. 1. december 2011 indsat et Challenger-fly i pirateribekæmpelsen. Det opererer fra Seychellerne, hvor det med radarudstyr, infrarødt og optisk kamera kan patruljere store havområder. - Flyene er en meget effektiv støtte til orlogsfartøjerne i et havområde, der i størrelse måler afstanden fra Nordnorge til Sicilien – på begge ledder. Så selv om der er mellem ti og tyve orlogsskibe i internationale flåder, dækker de et meget begrænset havområde, siger Steen Engelbrecht. Det avancerede udstyr på flyet kan blandt andet indsamle billeder af piratskibenes aktiviteter og dele efterretningsdata med andre NATOenheder – og evt. kan et orlogsfartøj dirigeres til positionen og afvæbne det mistænkelige fartøj. Selve koordinationen mellem fly og NATOs skibe i området foregår via NATOs center for koordination af antipirateri. - Hvis flyene observerer et angreb, kræver det, at der er et orlogsfartøj i nærheden, påpeger Steen Engelbrecht. En del af orlogsskibene medbringer helikoptere, der har mulighed for at stoppe et piratangreb fra luften. Flyvevåbnets Challenger-fly er indsat i NATOs antipiraterioperation frem til den 31. januar 2012. Mari- time overvågningsfly som Flyvevåbnets Challenger-fly er en integreret del af Regeringens Strategi for den danske indsats mod pirateri. Challenger-fly forventes indsat i antipiraterioperationer uanset øvrige flådebidrag i kortere perioder under hensyntagen til flyenes øvrige opgaveløsninger. Bedre trænede Til spørgsmålet, om det større pres fra flådestyrker og bevæbnede vagter om bord på handelsskibene har medført, at piraterne er mere aggressive og voldelige, svarer Steen Engelbrecht: - Det kan vi ikke sige noget konkret om. Men vi kan se, at piraterne generelt er mere trænede end før, og de giver ikke nødvendigvis op, når der blive affyret varslingsskud. Der er også grund til at tro, at de er mere påholdende i de enkelte angreb – fordi skibenes forholdsregler med pigtråd, vandkanoner og bevæbnede vagter gør det vanskeligt at angribe skibene. Der skal så at sige mere til for at gennemføre en kapring. Forskel på havområder Der er meget forskel på piraternes aktivitetsniveau i de forskellige havområder. I Adenbugten har de internationale styrker godt styr på situationen, her er intens patruljering i trafikkorridoren. I området ud for Mogadishu er piraternes aktivitet for aftagende. - Til gengæld ser vi, at piraternes aktivitet i Det Arabiske Hav, NØ for Somalia, er i tiltagende, siger Steen Engelbrecht. For at piraterne kan operere så langt fra Somalias kyst, kræver det moderskibe. Mens de i en periode benyttede store kaprede handelsskibe som moderskibe, er det nu mere almindeligt, at moderskibene er lokale såkaldte whalers – mindre, lokale fiske- eller fragtskibe, som piraterne kaprer, tager de pakistanske eller iranske søfolk til fange og tvinger dem til at sejle skibet. Der bliver ikke tale om løsepenge – mange af disse kapringer bliver end ikke registreret. n Det danske bidrag •Den tidligere regering vedtog ”Stra tegi for den danske indsats imod pirater 2011 – 2014”, der skaber en sammenhængende og fler årig ramme for den bredspektrede danske indsats. •Den nye regerings regerings grundlag, ”Et Danmark, der står sammen” fra oktober 2011 fastslår bl.a., at Danmark også i fremtiden skal deltage i globale sikkerheds opgaver som kampen mod pirateri. •I første omgang er der anlagt et planlægningsperspektiv indtil midten af 2012. Regeringen vil i løbet af foråret igen se på indsæt telsen af de danske styrkebidrag i henhold til strategien vedr. såvel flåde- som flybidrag fra andet halvår af 2012 og frem. •Regeringen har således indled ningsvis besluttet at udsende Chal lenger-flyet i perioden december 2011 – januar 2012 samt et flådebi drag til og med medio april 2012 i NATOs Operation Ocean Shield. •Desuden overtog Søværnets Tak tiske Stab midt i januar komman doen over flådestyrken Combined Task Force 151, der opererer ud for Somalias kyst. Det er kommando stabens opgave at koordinere ind satsen mellem de krigsskibe, der er med i flådestyrken. •Foruden Combined Task Force 151 er der blandt andet en EU-styrke og en NATO-styrke i området, hvor krigsskibet ABSALON i øjeblikket deltager. Der ud over har blandt andet Rusland, Kina, Japan, Iran og Indien egne krigsskibe i Det Indiske Ocean. SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 11 Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Scandlines Nye superfærger fra Gedser til Rostock De to færger, M/F Berlin og M/F Copenhagen, er et teknologisk kvantespring for Scandlines, skræddersyede til mindste detalje til overfarten fra Gedser til Rostock – og til dual besætning. M/F Berlin og M/F Copenhagen er Scandlines’ store nye satsning til 1,7 mia. Færgerne er projekterede til at sejle på Gedser Rostock fra maj 2012; og Scandlines har skræddersyet dem til overfarten – i alle detaljer. - Den helt store udfordring for færgerne er Gedser Havn, og Scandlines har ligefrem givet de to færger arbejdstitlen ”Gedser Max” – med plads til 1500 rejsende og 480 personbiler eller 96 lastbiler, fortæller Scandlines’ Fleet Manager, Claus Nicolajsen, på Søfartens Lederes færgeseminar i december. Og projekteringen af færgerne har udfordret skibsbyggerne. I Gedser Havn er der en gravet rende ind til havnen, der kræver god styrefart – og inden for molehovedet er der så to skibslængder til at stoppe. Det sætter en naturlig grænse for færgernes størrelse. Færgernes design er udarbejdet, så skroget nøje tilpasses vanddybden i den gravede rende og i åbent vand. Blandt andet medfører den maksimale vanddybde på kun 18 meter ned over Østersøen, at maksimumshastigheden pga. lægtvandsproblematikken ikke kan overstige 20,5 knob. 15 minutter i havn Både færger og havneanlæg er specialdesignede til at kunne afvikle et havneophold på 15 minutter. I Gedser har Scandlines købt mere landareal fra DSB og Banedanmark, så der er opmarchbaner til halvanden gange fuld last – svarende til 2400 banemeter. I Rostock er der tyve minutters sejlads fra molerne op til færgelejet i Rostock Überseehafen. Tidligere sejlede Scandlines til Warnemünde, der ligger lige inden for molerne, men Når man foretager et teknologisk kvantespring på mere end 30 år, vil der som regel være en mindre besætning på den nye båd end på den gamle, skibets forhåndsfastsættelse siger en 10 mands driftsbesætning med dual officerer. 12 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 dels ligger Überseehafen helt tæt på motorvejen, og dels er Warnemünde udviklet til en ferieresort, hvor 200.000 lastbiler om året næppe er velkomne Færgerne er 169 meter lange og 25 meter brede, og bilerne kan køre ud fra vogndækket i fire baner fra øverste dæk og to baner på nederste vogndæk. Dækkene er hurtige med ordentligt flow og god plads. Når skibsassistenten har trykket på den grønne knap, kan bilerne selv finde ud. Samtidig er trappekapaciteten ”opgraderet”, så 1500 mennesker kan komme væk fra vogndækket på 10 minutter. Det gennemtænkte design giver også udslag på besætningssiden: - Når man foretager et teknologisk kvantespring på mere end 30 år, vil der som regel være en mindre besætning på den nye båd end på den gamle, forklarer Claus Nikolajsen: - Det er også tilfældet her. Skibets forhåndsfastsættelse siger en 10 mands driftsbesætning med dual officerer. En opbygning af besætningspligterne, der i betydelig grad De to færger og havneanlæg har tilsammen kostet 1,7 mia. kr. Vi har spurgt, hvorfor Scandlines tør satse så stort på sejlads over Østersøen, samtidig med at der bliver bygget en bro: - Det tør Scandlines og Scandlines’ ejere, fordi de to ruter i virkeligheden betjener to forskellige markeder. Hvor Rødby-Puttgarden hovedsage ligt betjener Vesteuropa, peger Gedser-Rostock mod Øst- og Sydeuropa. Specielt fra Østeuropa må man forvente stigende vækst og samhandel og dermed et øget behov for transport. minder om den model, der kører på Prins Richard og Prinsesse Benedikte. Gennemtænkt aptering - Restaurantfaciliteterne er på øverste dæk med meget store vinduer og skylights, der giver et enestående lys, fortæller Claus Nicolajsen. Cateringkonceptet omfatter en buffet restaurant, a la carte restaurant, cafeteria, self service restaurant/café såvel som snack- og sodavandsautomater. Derudover indeholder færgerne et stort shopping- og spilområde samt moderne konferencelokaler. - Navigatørerne står på næste dæk – lidt nede – på grund af øjenhøjden; det er vigtigt i en lille havn som Gedser, og bovporten er konstrueret, så navigatørerne har udsyn under den, når den er åbnet. På dæk 3 niveau er der en gang, der går fra for til agter – med bredde nok til en gaffeltruck. Her kan alle former for stores og proviant komme ud i færgen. Færgerne er indrettede til mønstret besætning, og besætningskamrene er placeret i en særlig gang, hvor der ikke er uro fra driften af færgen. Færgerne drives frem af tre motorer på i alt 15.800 kW – og som De to færger og havneanlæg har tilsammen kostet 1,7 mia. kr. Vi har spurgt, hvorfor Scandlines tør satse så stort på sejlads over Østersøen, samtidig med at der bliver bygget en bro: - Det tør Scandlines og Scandlines’ ejere, fordi de to ruter i virkeligheden betjener to forskellige markeder. Hvor Rødby-Puttgarden hovedsageligt betjener Vesteuropa, peger Gedser-Rostock mod Øst- og Sydeuropa. Specielt fra Østeuropa må man forvente stigende vækst og samhandel og dermed et øget behov for transport. fleksibelt kan kobles ind på en centerpropeller og to vinge-thrustere. Motorerne kan omstilles til at bruge LNG (flydende naturgas) som brændstof i stedet for fuelolie. To markeder Den første færge, der sættes i drift, er BERLIN, og den skal sejle under tysk flag. Nummer to, der kommer til at hedde COPENHAGEN, skal sejle under dansk flag. Skibene afleveres i henholdsvis marts og maj og erstatter Kronprins Frederik og Prins Joachim, der begge er 32 år gamle. I følge Bengt Pihl, CEO i Scandlines, var udflagningen til Tyskland en meget kompleks beslutning: - Der er fordele og ulemper ved begge alternativer, og de er blevet nøje vurderet i beslutningsprocessen. Det allervigtigste for Scandlines' fremtid er, at vi kommer til at stå meget stærkt med hensyn til at forbinde de to hovedstæder og lande, siger han: - Vi har stærke rødder i både Danmark og Tyskland, og for os er det vigtigt at være dedikeret til begge sider af grænsen. Vi ser København-Berlin-forbindelsen som det centrale element i fremtiden for Scandlines, og beslutningen er i tråd med planerne for denne rute. Det vil efter vores mening på langt sigt skabe et bedre produkt for kunderne. Vi er nødt til at foretage ændringer for at bevare vores position som et førende rederi og for at fremtidssikre Scandlines, siger Bengt Pihl. n Færgefakta Længde: 169 meter Max. bredde: 24,80 meter Udkast: 5,50 meter Kapacitet: 1.500 passagerer 480 biler eller 96 lastbiler (1.600 lane-meter) Hovedmaskiner: 15.800 kW Fart: 20,5 knob Færgerne bygges på P + S værftet i Stralsund og blev søsat den 1. december 2011. SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 13 DU AL Af Lise Mortensen Høy Fuldt hus på den duale uddannelse Selv om flere rederier – her i blandt Mærsk – har meldt ud, at de ikke længere har duale stillinger på skibene, siger de unge ikke uddannelsen fra – 46 står tilmeldt til næste hold. Vi har i dag 46 studerende stående på klasselisten, der starter på BJ1 (Dual uddannelsen) mandag den 30. januar 2012, og dermed er vores optag til 1. semester 2012 for studerende med rederikontrakt i samme omfang som de foregående år for forårssemesteret, fortæller SIMACs direktør Jesper Bernhardt: - De 46, der starter som duale på BJ1, kan senere vælge at specialisere sig, og erfaringen hos os er, at de allerede efter første praktikperiode danner sig en ide om, hvorvidt de vil specialisere sig. Det er derfor meget svært at gætte på, hvordan dette hold vil vælge og på fordelingen mellem uddannelsesretningerne. Jesper Bernhardt understreger, at selv om en række af de store rederier har meldt ud, at de ikke kan opretholde en dual bemanding på deres skibe, så efterspørger de fortsat de duale kompetencer – og tegner altså fortsat duale kadetkontrakter: - Der er stor interesse for de duale skibsofficerer i erhvervet; men det er klart, at vi hele tiden skal være opmærksomme på, hvilke kompetencer, der efterspørges. Det er vores berettigelse for at være spiller i Det Blå Danmark. - Vi uddanner maritime ledere, og det vil vi fortsætte med. SIMAC vil også i fremtiden give liv til drømmen om at være til søs, men vi vil også kvalificere de studerende yderligere til senere at læse videre eller at bestride landbaserede jobs, siger Jesper Bernhardt. Han peger på, at de studerende på SIMAC – og måske særligt de duale – vil stå godt rustede til landjobs, også i konkurrence med maritime ingeniører: - Deres uddannelse og erfaring til søs giver nogle klare fordele frem for en tilgang til den maritime verden, der primært er teoretisk. Jesper Bernhardt tilføjer, at SIMAC adskiller sig fra de øvrige maritime uddannelsesinstitutioner ved, at langt den største del af de studerende rekrutteres gennem rederierne. Derfor er det også vanskeligere for SIMAC at ”fylde op” til loftet på kvoten (155 nye studerende i 2012), fordi skolen ikke på forhånd ved, hvor mange der kommer med en rederikontrakt. Lytter til signaler - SIMACs opgave er at servicere Det blå Danmark. Vi vil gerne drøfte med erhvervet hvilke kompetencer og egenskaber, der vil være brug for om et år og om fem år, lyder det fra Jesper Bernhardt, direktør på SIMAC: - Derfor lytter vi til signaler og forsøger at aflæse de tendenser, vi ser – vi må jo påregne en ”leveringstid” på fem-seks år, så derfor er det naturligt vores opgave at tænke Vores dimittender kan noget, der er en ’knivspids’ bedre. Krydderiet er den danske kultur og et meget højt ambitionsniveau, lyder det fra SIMACs direktør Jesper Bernhardt. 14 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 fremadrettet og være opmærksomme på, om udviklingen gør, at vi skal justere vores uddannelser. Teknologien er i rivende udvikling, vi bliver nødt til at forholde os til globaliseringen – og der kræves mere og mere avancerede kompetencer af vores dimittender, understreger Jesper Bernhardt: - For det første skal de naturligvis kunne det helt grundlæggede håndværk. Men der ud over skal de kunne noget ekstra for at være konkurrencedygtige. Vi kan godt se, at globaliseringen presser organisationerne, derfor skal vi hele tiden sørge for, at dimittenderne bliver skarpere, dygtigere og bedre. Her peger Jesper Bernhardt på, at SIMACs særlige studiemiljø netop sikrer, at de studerende trænes i ”innovations-tankegang”: - De bliver uddannet til at gennemskue sammenhængene og fremme produktions-effektiviteten. De skal kunne komme med kompetente bud på reduktioner, der giver driftsoptimeringer. De skal kort sagt kunne arbejde skarpt og innovativt i et erhverv, hvor det er de yderste marginaler, der bestemmer, om forretningen giver overskud. Inspiration fra udlandet SIMAC henter nu inspiration fra udlandet for at optimere uddannelserne yderligere. Der er således søgt inspiration til optimering af skolens studiemiljø på både irske, tyske og hollandske universiteter, men det berømte universitet Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) - Vores studerende har allerede et meget højt fagligt niveau også i inter national sammenligning. Det gælder for både duale skibsofficerer, navigatø rer og maskinmestre. Men jeg mener, at vi i Danmark kan nå nye højder, siger SIMACs direktør, Jesper Bernhardt. Evalueringsinstituttet EVA blåstemp lede SIMACs uddannelser i efteråret. i Boston, USA, har i særklasse givet stof til udviklingstankerne: - Grundidéen på M.I.T. er, at de hele tiden forsøger at bruge nye eller kendte værktøjer på nye måder, eller i nye kombinationer. Det kommer der innovation ud af, og jeg tror, at vi med fordel kan lade os inspirere af deres måde at gøre tingene på, siger Jesper Bernhardt: - I Danmark er vi gode til at udvikle nye idéer og finde på nye løsninger. Derfor vil den pædagogiske idé fra M.I.T. også kunne bruges her, vurderer han. - Innovation og kreativitet og skarpe kompetencer er de værdier, vi skal leve af i Danmark, og det vil vi gerne bidrage til her på SIMAC. Det skal kunne ses på bundlinjen, at der er en dansker ved roret. - Den danske officer skal simpelthen være dygtigere til at drive sit skib end andre, og her er evnen til at finde på nye og bedre løsninger afgørende for at kunne sikre større værdi. Direktøren ser derfor en fremtid på skolen i Svendborg, hvor de studerende, inden for rammerne af pensum, får mulighed for at være kreative og eksperimenterende som et bevidst pædagogisk værktøj. For at piraterne kan operere så langt fra Somalias kyst, kræver det moderskibe. Mens de i en periode benyttede store kaprede handelsskibe som moderskibe, er det nu mere almindeligt, at moderskibene er lokale såkaldte whalers – mindre, lokale fiske- eller fragtskibe, som piraterne kaprer, tager de pakistanske eller iranske søfolk til fange og tvinger dem til at sejle skibet. Der bliver ikke tale om løsepenge – mange af disse kapringer bliver end ikke registreret. n L A DU > Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. Ring og hør nærmere om priser og levering – eller få tilsendt en brochure! Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 15 Af Lise Mortensen Høy Det duale koncept er så nyt, at vi kan få lej lighed til at forme stillingerne og måske ændre lidt på de gamle holdninger, lyder det fra Jacqueline Møller Larsen, nyuddannet dual skibsofficer fra Simac, der har uddan nelseskontrakt med Scandlines og desuden har fået et halvt års sejltid i Torm. Jeg er glad for min duale uddannelse - Det er en super god uddannelse, der giver mange jobmuligheder både til søs og i land, lyder det fra nyuddannet DU AL Efter seks et halvt års uddannelse til dual skibsofficer får Jacqueline Møller Larsen sine duale juniorpapirer først i februar måned. Derefter skal hun have et års effektiv sejltid – et halvt år i maskinen som maskinmester og et halvt år som 1. styrmand, så har hun brugt rundt regnet otte et halvt år for at få sine duale papirer som seniorofficer med sønæringsbevis både som 1. mester og som overstyrmand. Og det gode spørgsmål er jo så, om hun synes, det har været arbejdet og alle årene værd, når stort set alle de store rederier i Danmark melder ud, at de ikke længere satser på det duale koncept? Sikret sejltid - I forhold til at bruge min uddannelse til søs, er jeg så heldig, at jeg har min uddannelseskontrakt med Scandlines, der jo fortsat bruger duale. Min første kontrakt indebar ikke de to års ekstra sejltid til seniorofficer, men vi har for nylig tegnet en ny kontrakt, hvor jeg er sikret min sejltid til dual seniorofficer, fortæller en glad Jacqueline Møller Larsen, der skal starte på Rødby Puttgardenoverfarten midt i januar: - Det er klart, at hvis jeg vil fortsætte med at opretholde mit duale 16 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 sønæringsbevis, kræver det, at jeg også i fremtiden sørger for udmønstringer både i maskine og på bro – og samtidig kræver det, at jeg kan træffe aftale med Scandlines om det. Men det, tror jeg ikke, bliver noget problem. Scandlines satser jo stort på duale, og mange af de singleuddannede officerer har videreuddannet sig til duale inden for de seneste år. - Dual-konceptet er jo ret nyt; og der er rent faktisk ikke ret mange duale seniorofficerer, der kan vise vejen og lære os nye op, siger Jacqueline Møller Larsen: - Men det betyder jo også, at vi unge kan være med til at forme fremtiden – og måske gå ind og ændre nogle af de gamle holdninger. Det, synes jeg, bliver spændende. Mange muligheder Jacqueline Møller Larsen er ikke bekymret over, at en lang række af landets store rederier har frasagt sig det duale koncept: - For det første tror jeg på, at der kan blive nogle duale stillinger på sigt – også i de store rederier, når konjunkturerne vender. Vi vil jo under alle omstændigheder være super fleksible medarbejdere i et rederi, hvis de den ene gang kan … Men det betyder jo også, at vi unge kan være med til at forme fremtiden – og måske gå ind og ændre nogle af de gamle holdninger. Det, synes jeg, bliver spændende. sende os ud som overstyrmand og næste gang som maskinchef. Men jeg er under alle omstændigheder glad for min duale uddannelse. Jeg skal måske ikke sejle altid, og en dual uddannelse er en god adgangsbillet til et godt job i land – især når jeg har nogle års erfaring til søs. Det er en uddannelse på et højt lederniveau og med en stor samlet forståelse for sammenhængene på et skib. Og så er det selvfølgelig vigtigt, at jeg fortsætter med at tage kurser og dygtiggøre mig, og det er jeg også indstillet på. n L A DU Af Lise Mortensen Høy Dual – det holder Jeg er dual – og vil blive ved med at være det. Det er en solid uddannelse, der giver gode muligheder for job både til søs og i land. Da Lars Henrik Skov Jensen skulle vælge uddannelse i 2005, vidste han, at han ville være dual, og derfor skrev han sin uddannelsesaftale med A. P. Møller: - Heldigvis indebar kontrakterne på det tidspunkt, at rederiet garanterede 12 måneders effektiv sejltid efter endt uddannelse på SIMAC, så jeg er sikret sejltid til mine papirer som dual officer. Derefter skal jeg søge en fast stilling ligesom alle andre. - Hvis jeg vidste, at jeg ville blive til søs resten af mit liv, dengang jeg skulle vælge uddannelse, ville jeg nok have valgt single styrmand. Men da det duale koncept var en mulighed og stadig tiltaler mig, og jeg ved, at jeg har mange flere jobmuligheder – også i land – giver det incitament til at opretholde kompetencer inden for begge afdelinger, siger Lars Henrik Skov Jensen, der er færdig med sin duale uddannelse på SIMAC til 1. februar. Ville vælge dual - Jeg er glad for min duale uddannelse og fortryder intet. Det er en bred, solid uddannelse, understreger Lars Henrik Skov Jensen: - Hvis jeg i dag stod over for at skulle vælge en officersuddannelse, ville jeg stadig vælge den duale. Jeg mener, den giver den faglige platform, jeg har brug for, og så er det simpelthen den, jeg finder mest interessant. Det er klart, at det ikke er det hele på bro og i maskine, jeg synes er lige interessant, men tilsammen giver uddannelsen en bred forståelse og et godt grundlag for at deltage i ledelsen af et skib. Det giver en personlig faglig stolthed at have et bredere kendskab til konsekvenserne af ens beslutninger samt en god forståelse af de mange alsidige arbejdsopgaver om bord. Desuden står jeg med en meget bred og omfattende uddannelse i ledelse og projektstyring, og da jeg også har en fortid i Forsvaret, er jeg helt bevidst om, at jeg føler mig godt tilpas i et operativt miljø. Lars Henrik Skov Jensen har suppleret sin duale uddannelse med papirer som El-installatør og har der ud over en uddannelse i International Management fra DTU. Håber på danskere Lars Henrik Skov Jensen ved ikke, hvilket Maersk Line-skib, han skal ud på efter endt uddannelse, men han håber meget på, at han kommer ud sammen med danske seniorofficerer: - Ikke fordi jeg har problemer med andre nationaliteter, men jeg vil gerne lære fra de danske officerer – så at sige få overleveret den danske ledelsesstil og ansvarsfølelse over for skibet, driften, problemløsning, arbejdsmiljø, det, der samlet set kaldes Scandinavian Ship Management. Det er seniorofficererne, der tager beslutningerne, og som juniorofficer udfører man sådan set blot arbejdet – så dér er man ikke mere værd end andre nationaliteter. Men det er helt afgørende, at vi bliver oplært af danskere, så vi lærer den danske form for skibsledelse for at kunne varetage jobbet bedst muligt. - Erfaring viser, at skibe med dansk seniorbesætning fx bruger mindre olie, er meget bevidste omkring vedligeholdelsespolitik og konstant søger nye innovative løsninger og forbedringer omkring driften. Denne ledelsesstil er internationalt anerkendt, lyder det fra Lars Henrik Skov Jensen, der tilføjer: - Dette er ikke argument for ikke at anerkende udenlandske officerer, der har en anden kulturel baggrund og ofte en anden tilgang til arbejde – men et forsøg på at tydeliggøre nogle af de kompetencer, som har gjort Danmark til en ledende og anerkendt søfartsnation. n - Den danske ledelsesstil er anerkendt i hele verden – det gælder ikke bare i den maritime sektor. Hvis der ikke er danske senioroffice rer til at oplære alle os, der kommer ud som juniorofficerer – skyller rederierne mange års ledelseserfaring ud med badevandet, siger Lars Henrik Skov Jensen, der er færdig med sin duale uddannelse til februar. … det er helt afgørende, at juniorofficererne bliver oplært af danske seniorofficerer, så vi lærer den danske ledelsesmodel – Scandinavian Ship Management . SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 17 Marstal Navigationsskole A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): Pris kr. 1.690,Starter: 27. februar 10. april 4. juni 6. august 10. september 5. november B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 5. marts 16. april 11. juni 13. august 17. september 12. november C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 12. marts 23. april 18. juni 20. august 24. september 19. november D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.080,Starter: 26. marts 22. oktober E: Tankrensning med råolie (Crude Oil Washing) og ”Volatile Organic Compound Emmision Control” (2 dage): Pris 1.560,Starter: 13. februar 8. oktober Follow-up kursus for ledende officerer i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,Starter: 13. februar 10. oktober Commercial Tanker Operation (2 dage): Pris kr. 3.975,Starter: 19. marts 1. oktober Marpol Annex II for surveyors (2 dage): Pris kr. 3.750,Starter: 21. marts 5. september HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 15. februar 3. september Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 5. marts 18. juni 24. september 10. december Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 10. april 31. oktober NYT Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag): Pris kr. 2.350,Starter: 1. februar 3. oktober Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller udland Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 del-tagere): Pris kr. 4.980,Starter: 30. januar 19. marts 21. maj 17. september 26. november Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 2. februar 22. marts 24. maj 20. september 29. november Kursusplan åbne kurser for 2012 Kurset udbydes ligeledes som e-learning Dansk søret for udenlandske masters plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger. Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.250,Starter: 16. april 29. oktober ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,Starter: 12. marts 23. april 6. august 22. oktober Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: 29. marts 1. november GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 6. februar 27. februar 5. november Evt flere datoer i efteråret 2012 - kontakt os venligst. GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 19. marts 10. september 12. november ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 Starter: 23. april. Evt. flere datoer i efteråret 2012 – kontakt os venlingst GMDSS nødprocedure kursus,(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). (1 ½ dag): Pris kr. 3.150,Starter: 22. maj 9. oktober ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 7.860,Starter: 19. november. (Kunde kan aftale andet tidspunkt) Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 30. januar 11. juni 27.august 3. december Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 23. april 10. september 17. december Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 10. april 4. juni 3. september 10. december Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 12. marts 30. maj 29. oktober Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 10. april 4. juni 3. september 10. december Bridge Resource Management Training and Enducation Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. aftales med kunde Starter: Aftales med kunde Anti-piracy in simulator (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Kurset er udviklet og afholdes sammen med firmaet Risk Intelligence. Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre security-ansvarlige en grundig forståelse af hele problematikken omkring pirateri og grundprincipper for at forsvare skibet. Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både MARNAV og Risk Intelligence. Starter: 27. marts Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. Starter: 7. juni 10. december NYT! Chemical Tanker Seminar for Shipping Professionals 8–9 February 2012 in Copenhagen Develop your knowledge of Chemical Tankers and their cargoes • IMO regulations for Chemical Tankers • Cargo segregation, IBC-Code and 46 CFR 150 • The ”Complexity” of Vegoils • Bio-Fuels • MARPOL annex II • Tank cleaning issues • A briefing on the very important MEPC.2/Circ.17 De nævnte priser er inklusive materialer og kaffe med brød på skolen. Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E” tillægges 25% moms på ovenstående priser.Der tages forbehold for prisændringer. Tilmelding kan ske via E-mailadresse: kursus@marnav.dk Kursusplanen holdes løbende opdateret på www.marnav.dk Yderligere oplysninger:Telefon: 62 53 19 68 Vi starter skipper- skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august. Studerende, der ikke opfylder kravet om 10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse. GENERALFORSAMLING 2012 Onsdag den 7. marts 2012, kl. 10.00-18.00 på Hotel Nyborg Strand, Østersøvej 2, 5800 Nyborg. Dagsorden (inden frokost): Program (efter frokost): 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens årsberetning 3. Foreningens regnskaber 4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 5. Bestyrelses- og revisorvalg 6. Indkomne forslag 7. Eventuelt 13.15- 15.15: Debatfora i grupper/workshops, 4-6 aktuelle emner med afsæt i bestyrelsens beretning debatteres i grupper. 16.00- 17.30: Plenum og opsamling (evaluering). Efter mødet er foreningen vært ved øl, vin, sodavand og sandwich. Foreningen betaler transporten for, hvad der svarer til det billigste offentlige transportmiddel. Hvis man f.eks. vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet svarende til det billigste offentlige transportmiddel. Ad pkt. 3 Hoved- og nøgletal findes her i bladet. Søfartens Lederes fulde regnskab bliver uddelt på generalforsamlingen og kan rekvireres ved henvendelse til foreningen. Ad pkt. 4 Se side 2. Ad pkt. 5 Stemmeseddel til valg af bestyrelsesmedlemmer har været indhæftet i Søfartens Ledere nr. 6/2011, ligesom det har været muligt at afgive sin stemme via foreningens hjemmeside. De opstillede kandidater er: • Gustav Bretton Meyer, Offshore Superintendent, Maersk Supply Service. • Henrik Hjerl Carstensen, 1. styrmand i Island Offshore A/S. • Ib Henriksen, lods, Danpilot A/S. • Jens Naldal, formand, Søfartens Ledere/skibsfører i Dampskibsselskabet Torm A/S. • Kresten Hjelm Pedersen, styrmand i Blue Star Line Ltd. • Arne Lykkebak Poulsen, skibsfører i Dampskibsselskabet Norden A/S • Jan Erik Thorsen, havneassistent, Esbjerg Havn A/S. Ad pkt. 6 Se side 2, ligesom der henvises til Søfartens Ledere nr. 6/2011 side 49 og 50. ÅRSBERETNING 2010-2011 Kontingentfastsættelse (Dagsordenens pkt. 4) Af foreningens vedtægter fremgår følgende: Bestyrelsen indstiller, at kontingentet fortsætter uændret: §4 Indmeldelse Pr. år: Aktive 3.828,00 kr. Senior 488,00 kr. Studerende 368,00 kr. Pr. kvartal: Aktive Senior Studerende Stk. 1. Ved indmeldelsen indtræder medlemmet i alle et medlems rettigheder og pligter og hæfter for kontingent indtil lovlig udmeldelse har fundet sted. Teksten er foreslået ændret til: Stk. 1. Ved indmeldelsen indtræder medlemmet i alle et medlems rettigheder og pligter og hæfter for kontingent indtil lovlig udmeldelse har fundet sted. 957,00 kr. 122,00 kr. 92,00 kr. Kontingentet betales kvartalsvis forud, med forfald hhv. den 1. januar, 1. april, 1. juli og den 1. oktober. Aktive medlemmer, som er i gang med eksempelvis kyst/ sætteskipper-uddannelse eller lignende maritim uddannelse, kan søge om kontingentfritagelse. Et medlem har ikke ret til et medlems rettigheder, konfliktunderstøttelse, social og juridisk bistand samt anden bistand for sager om Culpa og tvister, der har sit udspring før indmeldelsen. Af foreningens vedtægter fremgår følgende: Stk. 3. Ved indmeldelse forfalder kontingentet fremadrettet ved førstkommende ordinære kontingentopkrævning. Teksten er foreslået ændret til: Tjenestemandsansatte med dobbelt medlemskab eller andre med medlemskab af anden forhandlingsberettiget organisation kan søge om nedsat kontingent. I forbindelse med militærtjeneste eller lignende kan du evt. blive omfattet af reglerne for nedsat kontingent. Forslag til vedtægtsændringer (Dagsordenens pkt. 6) Følgende forslag til ændring af Søfartens Lederes vedtægter er fremsat af Svend Aino Lindbøl og Fritz Troels Frederiksen: 2 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Stk. 3. Ved indmeldelse forfalder kontingentet fremadrettet pro rata til førstkommende ordinære kontingentopkrævning og opkræves umiddelbart efter den dato, indmeldelsen er foretaget. Der gøres opmærksom på, at Søfartens Lederes bestyrelse, ud over bestyrelsesmedlem og forslagsstiller Fritz Troels Frederiksen, er imod de fremsatte forslag. Se forslagsstillernes argumentation for forslaget om vedtægtsændringerne i Søfartens Ledere nr. 6/2011 side 49. Se Søfartens Lederes bestyrelses holdning til forslaget i samme blad, side 50. Året der gik Den 12. januar 2011 blev skibet LEOPARD, rederiet Shipcraft A/S, overfaldet af somaliske pirater sydøst for Oman. Det lykkedes ikke at kapre skibet, idet piraterne ikke kunne få gang i motoren. I stedet blev de to danskere om bord, skibsfører og styrmand, samt fire filippinske søfolk taget med som gidsler. I skrivende stund har de siddet som gidsler i mere end et år. De to danskere er ikke medlemmer af Søfartens Ledere, men deres situation berører os dybt som organisation for skibsofficerer. Det er helt overordnet ikke på nogen måde rimeligt, at danske søfolk og alverdens øvrige søfolk skal leve med risikoen for at blive taget som gidsler af somaliske pirater. Vi har gennem hele 2011 i både medier, politisk og i samarbejde med andre arbejdet for en hårdere og mere effektiv indsats mod piraterne. Det internationale samfund gør stadig ikke nok. Vi er glade for, at Danmark som et lille land, men stor skibsfartsnation, bidrager med både flådestyrker og et målrettet internationalt politisk arbejde for en strammere kurs. Da skibsfarten langt hen ad vejen er overladt til sig selv, har vi i 2011 set øget brug af bevæbnede vagter, også i danske skibe. Vores medlemmer har i deres tilbagemeldinger været glade for den ekstra beskyttelse. De danske ansøgningsprocedurer er ikke altid smidige nok, og vi har også efterspurgt en klarere beskrivelse for brugen af vagter med våben, samspillet med skibsfører og besætning samt dokumentation og ansvar ved brug af våben i selvforsvar. Vi har presset på og er glade for, at vi med udgangen af 2011 sammen med rederiforeningerne og de andre faglige organisationer har fået nedfældet en industristandard for sejlads i pirattruede farvande samt brug af bevæbnede vagter. filippinske skibsførere og besætninger. Torm begrundede deres ansøgninger med, at det ikke var muligt at finde og ansætte nok danske eller EU-skibsførere; det var derfor ikke muligt for dem at opfylde kundernes (olieselskabernes) matrix krav. Men da krisen kom, kunne man åbenbart godt fyre danskere og nyansætte billige udenlandske officerer fra Østen. Dispensationerne til Torm var, som Søfartens Ledere dengang advarede ministeren og Søfartsstyrelsen om, begrundet i et ønske om billig arbejdskraft. Vi håber, at Danmark nu har lært den lektie til en anden gang, så vi ikke bare søger vækst i antal skibe og tons under dansk flag for enhver pris. Søfartens Ledere rejste en sag overfor Torm. Det viste sig dog, at de opsagte officerers kompetencer var efterspurgte. Mange fik hurtigt nyt job. Vi indgik derfor et forlig om økonomisk støtte til uddannelse for de opsagte, som ikke kunne få nyt job. Scandlines valgte også at opsige danske søfolk, som har tjent rederiet gennem mange år. Rederiet valgte, at den ene af de to nye færger, som i 2012 skal afløse de to nuværende danske færger på ruten Gedser-Rostock, skal sejle under tysk flag. På trods af, at de danske søfolk på DIS var billigere end deres tyske kolleger og samtidig kan sejle færgerne med mindre besætning og mere effektivt. Ledelsen forklarede, at tysk flag på en af færgerne var vigtigt markedsføringsmæssigt, hvilket dog ikke i Søfartens Lederes øjne er grund nok til massefyring af de danske ansatte. > Et andet gennemgående tema for 2011 har været økonomi. Det er krisetider. Det kan ingen være i tvivl om, og medlemmerne af Søfartens Ledere har også mærket det. Størst konsekvens har der selvfølgelig været på de medlemmer, som i 2011 modtog deres opsigelse. Rederiet Torm, Mols-Linien og Scandlines stod for de største fyringsrunder. Mols-Linien nedlagde deres rute fra Århus til Kalundborg, og det kostede stillinger. Rederiet Torm blev i 2011 synonym på den økonomiske krise i dansk og international skibsfart, men, at det skulle koste danske skibsofficerer deres job, er helt uacceptabelt set i lyset af, at Torm i årene før har søgt og fået dispensation fra kravet om dansk eller EU-indfødsret for skibsførere i danske skibe, så man i stedet kan sejle med indiske og ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 3 ... Året der gik ti l to e l a l sk nd Der forha at rone det k den. r e v Bli jeg lder plat, beho r det e v i l B den r du så få kke! i Generelt er efterspørgslen på danske skibsofficerer god. Trods krise er beskæftigelsen god. Vi har i året ligget meget konstant med en ledighed på ”kun” 1,5 procent. Vi har også set udenlandske rederier komme til DIS 2011. Det svenske offshore- og supplyrederi Transviking valgte at flage nogle skibe til DIS og dansk flag med job til danske skibsofficerer til gode lønninger. Også det store internationale tankskibsrederi Teekay, som i slutningen af 2011 købte Maersk LNG, vil beholde både skibe og officerer danske. Samtidig mærker vi også en klart stigende interesse for vores medlemmer til nye karriereveje og udfordringer. Flere har fokus rettet mod udlandet og udenlandske rederier og arbejdsgivere. Derfor undrer det os, at særligt Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 har valgt at sætte spørgsmålstegn ved deres egen statsstøtteordning, DIS, som er med til at give rederierne adgang til dygtig dansk arbejdskraft til internationalt konkurrencedygtige priser. Rederierne har indtil videre afvist, at der skal ske nogen som helst regulering af nettolønningerne i takt med omlægningen af det danske skattesystem i retning af mindre skat på arbejdsindkomst og mere skat og afgift på andre områder; grønne afgifter, færre fradragsmuligheder, mere skat på opsparing osv. Vi har gennem første halvdel af 2011 tålmodigt arbejdet på at nå en løsning ved forhandlingsbordet. Danmarks Rederiforening havde fortalt os og de ansvarlige ministre for skat og erhverv, at det var he,r det skulle løses. Men da rederierne også her afviste enhver tanke om regulering af nettolønningerne ved omlægning af skattesystemet, måtte vi til sidst sige nej til en overenskomst. Maskinmestrenes Forening sagde desværre ”ja, tak”. Vi kunne ikke indgå en aftale med rederierne, når de med deres underskift mente, at der var givet den nødvendige kompensation for skatten. Vi er ærgerlige over, at mestrene ikke var mere standhaftige i et forsvar af nettolønnen. 4 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 k and.d tsoem nyd www.s Vi har, som maskinmestrene havde, et stort ønske om at forny overenskomsterne fra 2010, som for Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 ikke endnu er fornyet, men dog stadig er i kraft. Men det kan ikke ske, før skatten er i trygge hænder. Vi gik derfor i sommeren 2011 endnu en gang den politiske vej og valgte samtidig at øge informationen om problemstillingen. Vi udgav et særnummer med den nødvendige dokumentation, vi fortsatte www.snydtsoemand.dk, og vi spurgte op til valgkampen de politiske partier om deres holdning til problemstillingen. Enhedslisten, SF og Socialdemokraterne bakkede op om vores sag og argumenterede for, at man fra politisk hold burde sætte sig for bordenden og få erhvervet til at løse sagen. De tre partier er med i og/ eller støtter den nye regering i Danmark, men ingen af de to ansvarlige SF-ministre for hhv. skat og erhverv husker det og afviser som deres ”blå” forgængere at blande sig. Det kommer de dog højst sandsynligt til i 2012. Vi meldte ud i slutningen af 2011, at der nu bliver anlagt en retssag om spørgsmålet, som forventes anlagt hurtigst muligt i 2012. Et stort fortolkningselement i forhold til vores og medlemmernes krav på en fair nettoløn er EUs statsstøtteregler, hvor DIS vil lægge sig på den ”ulovlige” side, hvis der ikke sker noget med nettolønnen i DIS i takt med skatteomlægningerne i Danmark. Når sagen er anlagt, er overenskomst og skat skilt ad, og vi er klar til at indgå nye overenskomster rettidigt i forhold til de ”nye” forhandlinger i 2012. Vi kom dog på plads med en fornyelse af hovedoverenskomsten med Bilfærgernes Rederiforening, omend det på grund af skatteproblemstillingen for færgerne i DIS først skete efter konfliktvarsel og et forlig i 11. time i Forligsinstitutionen. Konfliktvarsling er altid en prøvelse, som vi og medlemmerne dog bestod. Det lykkedes ved fællesskab og hårdt arbejde af alle – særligt vores mange talsmænd – at holde presset intakt og nå i mål. Vi er glade for, at Maskinmestrenes Forening på dette område kæmpede sammen med os. Søfartens Ledere er meget mere end DIS. En fjerdedel af medlemmerne er ansat i land i alle mulige stillinger og jobs, men næsten alle (95 %) har jobs i den maritime branche; fra lodser over havne og myndigheder til rederikontorer, ingeniør- og konsulentfirmaer, den hastigt voksende maritime vindmøllebranche til offshore efterforskning og olieudvinding. Som Søfartens Ledere har vi derfor gennem hele 2011 haft fokus på ved enhver given lejlighed at gøre opmærksom på, at danske skibsofficerer udgør kernen af Danmarks samlede maritime kompetencer. Der er ikke fremtid og udviklingsmuligheder i Det Blå Danmark og de mange afledte job i land, hvis ikke vi vedligeholder rekruttering, uddannelse og beskæftigelse af nye danske skibsofficerer. Det har vi arbejdet på i 2011 og vil fortsætte med at gøre i årene frem. Selvom mange medlemmer arbejder i land, kommer de maritime kompetencer kun et sted fra – søen. Rederierne skal derfor levere beskæftigelse til nyuddannede danske juniorofficerer. Det vil aldrig være nok for det Blå Danmark blot at binde rederierne til 200 uddannelsesaftaler om året. Derfor arbejder vi videre på en mere bindende samfundskontrakt for rederierne. I juni 2011 vedtog Folketinget lov nr. 189, som godt nok udvidede rederiernes adgang til brug af udenlandske skibsførere (udover EU-borgere) i op til 40 procent af skibene, til gengæld lykkedes vores politiske arbejde og vores argument om medlemmernes værdi for det Blå Danmark, så vi nu har fået genetableret det sømandsskattefradrag, der giver danske skibsofficerer bedre karrieremuligheder, og som har stået ureguleret hen siden indførslen af DIS. Der er nu et alternativ. Det nye forhøjede fradag skal også godkendes i EU. Det, forventer vi, sker i første halvdel af 2012, så fradraget på 105.000 kr. kan træde i kraft. Vi vil gerne her takke CO-Søfart (som i 2012 er blevet en del af Dansk Metal) for et solidt og resultatorienteret politisk samarbejde. Vi er ikke enige om det hele, men finder hinanden i gode kompromiser. Samarbejdet med CO-Søfart har også været godt i ITF og overfor rederierne i DIS-kontaktudvalget. Vi har ofte i årsberetningen fokus på problemerne, men vi skal også have fokus på, at det er godt at være medlem af Søfartens Ledere. Alene vores sagsbehandling og hjælp til enkeltmedlemmer har i år givet kontante resultater på i alt 12,6 mio. kr. hvilket overstiger det, medlemmerne betaler i kontingent (11,2 mio. kr.). Dertil kommer værdien af de øvrige produkter med kollektive aftaler og interessevaretagelse. Et vigtigt element er også foreningens kommunikation. Vi har i år fået ”nyt” blad, ny hjemmeside og en mere aktiv kommunikationsstrategi. Siden foråret 2011 er Søfartens Ledere blevet citeret 585 % mere i landsdækkende, danske medier (29,72 gange om ugen i gennemsnit) i forhold til sidste år. Og foreningens direktør er citeret 463 % mere end sidste år (13,19 gange om ugen i gennemsnit). Man skal også huske at komme ud til medlemmerne. Vi har desværre ikke holdt helt så mange lokale medlemsmøder som sidste år, men kan alligevel konstatere, at vi har mødt ca. 750 af foreningens aktive og studerende medlemmer ansigt til ansigt ved møder og aktiviteter. Økonomien i Søfartens Ledere er blevet bedre på driften, mens et hårdt år på finansmarkederne har givet et dårligt resultat for den samlede formue i Søfartens Lederes Hjælpefond. Men vi fortsætter med at foretage aktive investeringer til gavn for medlemmerne. Udover fortsat engagement i www.job2sea.com, hvor vi ejer 70 %, har vi i 2011 startet et projekt op med gratis psykologhjælp til medlemmerne og er i 2012 medudgiver (50 %) på en ny engelsk håndbog om, hvordan man bedst agerer som gidsel i Somalia. Vi er således godt rustet og går ind i 2012 med stor energi. Vi har en stor opgave med DIS, skatteomlægninger og OK 2012, men vi vil også have fokus på arbejdsmiljøet, som ofte glemmes når det er økonomiske krisetider. Vi mærker, at mange medlemmer generelt arbejder mere og mere, udmønstringer overskrides, og hjemmeperioder afkortes. Vores medlemmer til søs får ofte nye skibsassistenter, kokke og officerer, som kun er ansat for en udmønstring, er sat 20 % ned i løn og uden overtidsbetaling. Dem skal en skibsfører, overstyrmand eller maskinmester så integrere, lede og motivere til at yde det ekstra, som skal få rederiet gennem krisen. Det er svært samtidig med, at de administrative byrder vokser og vokser. Vi vil i starten af 2012 også arbejde med ny vision og mission. Vi vil sætte en ny vision – et pejlemærke ud i fremtiden – hvad skal kendetegne et medlem af Søfartens Ledere? Hvad er vores drømme, og hvad er nødvendigt at opnå for, at vi stadig er der som stand og erhverv om fx 50 år? n Søfartens Lederes formand, Jens Naldal Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 5 Hoved- og nøgletal Budget Budget T.kr. 2011/12 2010/11 2010/11 2009/10 2008/09 Kontingenter 11.386 11.107 11.195 10.808 10.117 Andre driftsindtægter 1.525 1.466 1.761 1.645 1.678 12.911 12.573 12.956 12.453 11.795 Administrationsomkostninger Gager og pension Afskrivninger på materielle anlægsaktiver -7.018 -6.554 -789 -6.698 -6.582 -632 -6.122 -6.504 -744 -7.226 -6.047 -634 -6.685 -5.980 -653 -14.361 -13.912 -13.370 -13.907 -13.318 -1.450 -1.339 -414 -1.454 -1.523 -90 -33 43 -32 -26 -1.540 -1.372 -371 -1.486 -1.549 1.540 1.372 1.367 1.434 1.850 Resultat før skat 0 0 996 -52 301 Foreningsskat 0 0 195 71 0 Driftsresultat Finansielle poster, netto Resultat før tilskud Tilskud fra Hjælpefonden Årets resultat 0 0 1.191 19 301 Antal aktive medlemmer 3.135 3.139 3.083 Antal medlemmer i alt 4.425 4.456 4.417 Den uafhængige revisors påtegning Til Søfartens Lederes regnskab, som foreligger på Generalforsamlingen, foreligger der en revisionspåtegning med ordlyden: ”Ledelsen har ansvaret for at udarbejde en ledelsesberetning, der indeholder en retvisende redegørelse i overensstemmelse med årsregnskabsloven. Revisionen har ikke omfattet ledelsesberetningen, men vi har i henhold til årsregnskabsloven gennemlæst ledelsesberetningen. Vi har ikke foretaget yderligere 6 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 handlinger i tillæg til den gennemførte revision af årsregnskabet. Det er på denne baggrund vores opfattelse, at oplysningerne i ledelsesberetningen er i overensstemmelse med årsregnskabet.” Regnskabet indstillet til godkendelse på Generalforsamlingen. erhvervspolitik Bevæbnede vagter: Fælles retningslinjer på vej Som følge af eskaleringen i piratangrebene, særligt i farvandet omkring Afrikas Horn og Det Indiske Ocean, blev der i 2011 lettere adgang for danske rederier til at tage bevæbnede vagter om bord. Markedet for vagter, og juraen på området, er uigennemsigtigt, hvorfor erhvervet har påbegyndt udformningen af fælles retningslinjer for brug af bevæbnede vagter. Søfartens Ledere har haft de første møder med Danmarks Rederiforening, Maskinmestrenes Forening og COSøfart om retningslinjer for brug af bevæbnede vagter og våben i skibene. Retningslinjerne ser i første udkast fornuftige ud, og foreningen havde mange input. Vi håber snart at kunne præsentere et færdigt produkt til medlemmerne. Retningslinjerne omfatter en række forhold, et rederi som minimum skal tage i betragtning, inden det vælger at tage bevæbnede vagter om bord til beskyttelse mod piratoverfald, samt krav til procedurer og ansvar for bevæbnede vagter ved brug af våben i selvforsvar. Vejledning er udarbejdet i et samarbejde mellem Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen af 2010, Søfartens Ledere, Maskinmestrenes Forening, CO Søfart og virksomheder i sikkerhedsbranchen. Den kommende vejledning skal læses sammen med de til enhver tid gældende udgaver af Søfartsstyrelsens tekniske forskrift om forholdsregler til forebyggelse af pirateri og væbnede overfald på danske skibe og Best Management Practice. Uddannelsespolitik: Kursskifte for den duale uddannelse En række danske rederier, med A. P. Møller – Mærsk i spidsen, vil ikke længere opretholde duale bemandinger på deres skibe. Kursskiftet skaber usikkerhed i det maritime uddannelsessystem og kalder på en klar besked om, hvad rederierne nu vil på uddannelsesområdet. A. P. Møller-Mærsk har besluttet ikke længere at benytte duale skibsofficerer. Den besked fik rederiets kadetter i starten af november. Mærsk informerede om, at rederiet havde store forventninger til den duale uddannelse, da den blev indført i 1997, men at udviklingen i dag er løbet fra ordningen. Rederiets duale officerer vil blive bedt om at vælge mellem bro og motor, og rederiets kadetter skal tage stilling til, hvilken af de to retninger de vil satse på. Søfartens Ledere støtter duale officerer Mærsks beslutning om at droppe duale officerer kommer ikke som nogen overraskelse. Det skyldes, at dual-konceptet havde en svær fødsel, og at det efterfølgende har fået mange "tæv" af erhvervet. Når man ser på den enkelte officer er der imidlertid ingen tvivl om, at den duale uddannelse giver rigtigt gode karrieremuligheder. Det gælder både, hvis man ønsker sig en fremtid på et rederikontor, i offshore eller andre segmenter i erhvervet. Det er muligt, at Mærsk nu afliver drømmen om at blive dual skibschef, men uddannelsen er rigtig god, og derfor kan de duale officerer roligt drømme videre om en fremtid i den maritime branche. Rederierne skal hurtigt udstikke ny kurs A. P. Møller – Mærsk er stort set det eneste rederi, der har bakket op om de beslutninger, der blev truffet af Funderudvalget i 1996, og efterfølgende har båret størstedelen af den uddannelsesforpligtelse, som samfundet har lagt på rederierhvervet. Rederiets kursskifte kan derfor få afgørende betydning for det maritime uddannelsessystem. Derfor er det vigtigt, at rederierne, og Danmarks Rederiforening, hurtigt finder ud af, hvad de nu vil rent uddannelsesmæssigt. SIMAC holder fast Umiddelbart får udmeldingen fra Mærsk ingen konsekvenser for SIMAC og de uddannelser, der tilbydes i Svendborg. Her vil man fortsat operere med tre professions bachelor uddannelser: den duale, samt single mester og single navigatør. > ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 7 Minister-opgave De toneangivende rederiers holdning til det duale koncept; ud over Mærsk særligt også Norden, viser klart, at der er et opbrud i skibsofficersuddannelsen, og det giver – naturligvis – en stor usikkerhed for de uddannelsessøgende. Hvis den duale uddannelse er på vej ud, ligger der en klar opgave for både rederierne og ministeren for forskning, innovation og videregående uddannelser, Morten Østergaard, i at klarlægge, hvad fremtidens skibsofficersuddannelser skal indeholde og hvilke uddannelser, der skal bestå? De unge er tilsyneladende ikke blevet skræmt af rederiernes nye udmeldinger, men søger fortsat ind på den duale uddannelse i stor stil. SIMAC oplyste, at 46 studerende startede på uddannelsen den 1. februar 2012. DIS-sagen: Erhvervet står over for skelsættende retssag Kampen for skattelettelserne i Forårspakke 2.0 har præget billedet siden forrige generalforsamling. Efter yderligere brevudveksling med rederiforeningerne, og skiftende skatte- og erhvervsministre, står vi der, hvor næste skridt meget vel kan være en retssag, der skal afgøre den rette sammenhæng mellem nettoløn på DIS og det danske skattesystem. En retssag, der risikerer at tiltrække sig EUKommissionens interesse for den danske statsstøtte og dermed grundlaget for DIS. På dagen for den forrige generalforsamling lancerede Søfartens Ledere kampagne-hjemmesiden www.snydtsoemand.dk. Formålet var at skabe opmærksomhed og debat om det problematiske i, at danske søfolk i DIS er kommet i klemme i forbindelse med omlægningen af det danske skattesystem. Den del er lykkedes; interessen for Snydt Sømand har fra starten været stor, og mange – medlemmer, som ikkemedlemmer – har bidraget med kommentarer i debatten. I august fulgte foreningen op med et særnummer af fagbladet Søfartens Ledere, der satte yderligere fokus på problemstillingen med offentliggørelsen af en stor mængde dokumentation i sagen. Året har også budt på flere brevudvekslinger med Rederiforeningen af 2010 og Danmarks Rederiforening, men resultaterne er udeblevet. Rederne afviser fortsat kategorisk at forhandle om kompensation for skattelettelserne, og samme holdning har Danmarks Rederiforening gjort klart i et brev til tidligere erhvervsminister Brian Mikkelsen. Regeringen løb fra sine løfter Inden valget til Folketinget i efteråret var der optimisme at spore; en samlet opposition, med undtagelse af De Radikale, som ikke ønskede at svare, bakkede op om Søfartens Lederes holdning i sagen. Både Socialdemokra- 8 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 terne og Enhedslistens udmeldinger var meget klare, og indignationen over redernes egenhændige forvaltning af DIS-ordningen var ikke til at tage fejl af. Og dog. For da stemmerne var gjort op og regeringen skiftet ud – så vendte politikerne på en tallerken. Også SF, der før valget lovede at arbejde for trepartsforhandlinger om regulering af nettolønningerne i DIS, bakkede ud. I Skatteministeriet og Erhvervs- og Vækstministeriet sad de to SF’ere Thor Möger Pedersen og Ole Sohn – og begge afviste nu at hjælpe de søfarende i DIS. Retssag om ulovlig statsstøtte forberedes Søfartens Ledere står derfor tilbage med rederne, der afviser at forhandle, og ministrene, der afviser at bidrage til en forhandlingsløsning. Der er derfor kun to veje, Søfartens Ledere kan vælge at gå. Enten tier foreningen stille, indgår en nulløsning på skatten, som rederne gerne vil have. Eller også tager foreningen sagen i retten til en juridisk afprøvning af forvaltningen af statsstøtten til det danske rederierhverv. En retssag om ulovlig statsstøtte mod danske rederier er ikke et skridt, foreningen tager uden tøven og eftertanke. Påstanden om, at danske rederier bryder EUs statsstøtteregler ved fastsættelse af søfolks nettolønninger, er alvorlig. Udfaldet kan nemlig have konsekvenser for Dansk Internationalt Skibsregister. Når rederierne afviser at fastsætte de søfarendes nettohyrer under hensyntagen til skattefritagelsen, forbryder de sig ikke blot imod Lov om beskatning af søfolk § 5, men også EU-traktatens artikel 107 og EUs godkendelse af DIS-ordningen som lovlig statsstøtte. Deres forvaltning af nettolønsordningen i DIS bør derfor retligt kvalificeres som ulovlig statsstøtte. Hvis nettolønnen i DIS ikke reguleres i overensstemmelse med de aktuelle ændringer i skattesatserne, opnår rederierne, ifølge dokumenter fra Skatteministeriet, en økonomisk fordel, der er større end den højst tilladte statsstøtte til lønomkostningerne. Ifølge Søfartens Ledere er den danske stat, og dermed de ansvarlige ministre, forpligtet til at sikre, at dette ikke sker. Retssag risikabel for DIS Hvis EU-Kommissionen vælger at interessere sig for sagen og mener, at DIS-ordningen – eller redernes forvaltning af den – indebærer statsstøtte i strid med EU’s regler på området, skal den danske stat kræve den ulovlige statsstøtte tilbagebetalt fra rederierne. Det vides ikke, hvad kommissionens eventuelle interesse vil afstedkomme, hvilke konsekvenser den vil have for DIS-ordningen, rederierne og ministeren, eller hvor mange penge det vil dreje sig om i eventuel bod og tilbagebetaling. Men alene medlemmer af SL mangler, ifølge foreningens beregninger, en samlet regulering af deres lønninger på mere end 100 mio. kr. siden 2010. En retssag risikerer at rokke ved fundamentet for Dansk Internationalt Skibsregister, hvorfor det er en gåde, at rederne – og ikke mindst de ansvarlige politikere – ønsker, at sagen ender i retten. Hvis EU-Kommissionen vælger at gå ind i sagen, ved ingen, hvordan den lander. Det ville derfor være bedre for alle i erhvervet, at der i stedet blev fundet en forhandlingsløsning. Ingen anden udvej En retssag om den manglende kompensation for skattelettelserne i DIS kan med andre ord have store konsekvenser for DIS-ordningen, og man kan spørge sig selv, hvorfor Søfartens Ledere tør prøve sagen juridisk. Der er desværre ingen anden udvej. Hvis foreningen tier stille om problemet og indgår en nulløsning på skatten, så anbefaler den ikke blot medlemmerne en forringelse af deres nettoløn og levevilkår, men også at fortsætte deres karrierer i en DIS-ordning, der efter vores advokats opfattelse indeholder ulovlig statsstøtte. Det kan foreningen naturligvis ikke. Det vil ikke være at varetage medlemmernes langsigtede interesser. Søfartens Ledere er til gengæld interesseret i DIS og det dertilhørende nettolønssystem for danske søfolk som en robust ordning med den sammenhæng til det danske skattesystem, som dansk lov og EU foreskriver. Kun derved kan DIS bidrage til at danne grundlag for beskæftigelse af danske skibsofficerer og udviklingen af Danmark som skibsfartsnation. Derfor undrer det også Søfartens Ledere, at skiftende skatte- og erhvervsministre, senest Thor Möger Pedersen (SF) og hans kollega, Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn (SF), har afvist at sætte sig for bordenden og sørge for, at erhvervet finder en løsning, når det nu påhviler Danmark at kontrollere. at statsstøttereglerne overholdes af rederierne. Det er helt uforståeligt, at de ansvarlige ministre ikke interesserer sig for en sag, der kan ende som ulovlig statsstøtte. Når Skatteministeriets egne specialkonsulenter siger, at nettohyren i DIS skal op, når skatten sættes ned, og at støtte til rederierne – ud over værdien af skatten – er ulovlig statsstøtte, så burde ministrene gøre alt for at sikre sig, at Danmark – med redernes forvaltning af ordningen – er på den rigtige side af EU-lovgivningen. Hellere forhandling Søfartens Ledere har aldrig bedt regeringen intervenere til foreningens fordel. Vi har hele tiden sagt, at vi er villige til at finde en løsning. Nettolønsordningen i DIS er en af hjørnestenene i dansk skibsfartspolitik, så omlægningen af det danske skattesystem er naturligvis en udfordring for hele erhvervet. Problemet er, at rederne i mere end to år har afvist at bidrage til en løsning, der holder nettolønsordningen og DIS inden for lovens rammer. På den anden side er der tale om en omlægning af skattesystemet, som direkte rammer vores medlemmer ude i skibene og deres familier. Og problemet vil bare vokse sig større og større i takt med, at skattereformen implementeres fuldt ud. Man må huske på, at søfolk i DIS betaler alle andre skatter og afgifter på lige fod med alle andre danskere. Da rederne fortsat afviser en forhandlingsløsning, har Søfartens Ledere givet dem valget mellem en voldgift og en almindelig retssag ved domstolene, med ulovlig statsstøtte som et centralt argument. Sagen forventes anlagt i januar eller februar 2012. Et alternativ er at ændre DIS-ordningen, så søfolkenes løn i stedet udbetales som en bruttoløn, hvorfra der trækkes skat, men hvor rederierne kan få søfolkenes skat refunderet af staten. Dette vil sikre ordningens lovmedholdelighed, men selvfølgelig påføre rederierne og staten yderligere administrative byrder. Rederierne sparede 26 millioner De danske rederier sparede i 2010 26 millioner kroner i Udligningskontoret i kompensation for uudnyttede fradrag til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes implementeringen af skattereformen Forårspakke 2.0, understreger vigtigheden af, at der findes en løsning på problemet med nettolønningerne i DIS. Redernes besparelse i 2011 kendes først om et år. n ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 9 overenskomster Fornyelse af overenskomsten med KL for kommunale havne og færger. Rammen for dette års overenskomstforhandlinger på det kommunale område var så smal, at den næsten ikke var til at få øje på. Der var således ikke plads til at regulere lønsatserne i 2011. De hidtidige satser reguleres først nu pr. 1. januar 2012. Samlet indeholder forliget således lønstigninger i 2012 på 2,65 pct. Trods et begrænset økonomisk råderum lykkedes det alligevel for organisationerne – herunder Søfartens Ledere i samarbejde med vores forhandlingspartnere i Forhandlingskartellet – at opnå nogle væsentlige forbedringer af overenskomsten med KL. Eksempelvis opnåede vi en bevarelse og videreførelse af seniordagene. Vi forbedrede pensionsordningen ved forhøjelse af procenten, og vi aftalte væsentlige forbedringer af vilkårene for tillidsrepræsentanterne. Allerede på nuværende tidspunkt er forberedelserne til OK 13 sat i gang. Bilfærgernes Rederiforening, DARE og Rederiforeningen af 2010 Det er ikke lykkedes at komme i en konstruktiv dialog med Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 omkring fornyelse af OK 2010. Årsagen skal findes i, at rederiforeningerne ikke vil imødekomme vores krav om en løsning på skattereformspørgsmålet (se ”Året der gik ” og ”DIS-sagen”) 10 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Det er kun lykkedes at opnå forlig med Bilfærgernes Rederiforening. Dette dog efter en tur i Forligsinstitutionen og med varsling af konflikt på udvalgte overfarter og rederier. Også på dette område handlede det om skatteproblematikken. Det lykkedes at finde en løsning, men kun lige akkurat. Der har siden 2000 været en direkte sammenhæng mellem færgelønningerne på DAS og DIS (gennem en omregningsmodel). Denne omregningsmodel ville Bilfærgernes Rederiforening have fjernet. Resultatet blev, at vi fik omregningsmodellen, mod til gengæld at acceptere en nul-løsning på hyrerne i færgerne under DIS. Hovedoverenskomsten med Bilfærgernes Rederiforening gældende for færgerne under DAS blev forhøjet med Transportforligets resultat svarende til ca. tre pct. over hele perioden. Alle lokalprotokollater blev forlænget uden ændringer. Danske Færger Med Danske Færger A/S, som har overfarterne LangelandsFærgen, SamsøFærgen, FanøFærgen, AlsFærgen og BornholmerFærgen, er forhandlingerne fortsat omkring udarbejdelse af fælles retningslinjer for hele rederiet. Der er taget udgangspunkt i det sammenskrivningsprotokollat, der blev indgået i december 2010, hvor det bl.a. blev aftalt, at skibsførerne på de nævnte overfarter skulle overgå til individuel ansættelse. Det er lykkedes at opnå enighed i januar 2012, således at skibsførerne nu kan præsenteres for deres nye kontrakter. Mols-Linien og FRS Mols-Linien frasolgte deres kombifærger til det tyske rederi Förde Rederei Seetouristik (FRS), som valgte at indsætte den ene af færgerne på Kalundborg – Århus overfarten under navnet Kattegat-ruten. Maren Mols blev sat under Cypriotisk flag og skiftede navn til M/F KATTEGAT. Der har været langvarige og vanskelige forhandlinger om at opnå et ansættelsesgrundlag, idet de ansatte ansættes af et cypriotisk crewing Agency, udlejes til FRS og skal sejle på danske vilkår. Det indgåede resultat er under redigering og godkendelse. Overenskomsten skal fornyes sammen med de øvrige overenskomser på færgeområdet. Tak til talsmænd Der skal fra sekretariatet og fra bestyrelsen sendes en meget stor tak til alle vores talsmænd i de forskellige rederier. I har hver især været en stor hjælp. Andre overenskomster Herudover er der indgået en ny overenskomst med Copenhagen Malmø Port (CMP). Overenskomsten blev fornyet med 2 x 1,5 pct. Overenskomsten blev fornyet uden dramatik. Det er fortsat vores håb, at der kan opnås aftaler med hhv. Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 inden de nye overenskomstforhandlinger om OK2012. Som nævnt under afsnittet ”Året der gik”, er det desværre nødvendigt at anlægge en retssag om DIS og nettolønnens regulering i takt med omlægning af skattesystemet i Danmark. Når denne sag er anlagt, betyder det, at overenskomstforhandlinger og skat bliver skilt ad. Dermed er vi klar til at indgå nye overenskomster rettidigt i forhold til de ”nye” forhandlinger i 2012. Forberedelserne til den nye overenskomst er allerede i gang og vil naturligt tage udgangspunkt i overenskomstkravene fra 2010. n Hundested-Rørvig Hundested-Rørvig overfarten har fået ny overenskomst. Rederiet er kommet i strid modvind, idet deres nybygning er blevet forsinket, men også blevet dyrere. Herudover har Hundested Havn ikke de nødvendige penge til at etablere nye færgelejer, hvilket nu også skal dækkes af rederiet. Det lykkedes, trods de dystre forhold, at indgå en ny 3-årig aftale, idet der er taget forbehold for stigningerne i det sidste år. Overenskomsten er fornyet med 3 x 1,5 pct. ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 11 SØFARTENS LEDERE INTERNE FORHOLD Bestyrelsen Årets altoverskyggende tema for bestyrelsen har været DIS, skattereform 2010, nettoløn og OK 2010, som ikke blev løst. Bestyrelsen sluttede året med at tage initiativ til en retssag om vores medlemmer og andre danske søfolks ret til at få deres nettolønninger justeret i takt med omlægninger af skattesystemet i Danmark. ”DIS-sagen” har topprioritet i 2012. Der har selvfølgelig også været det mere ”normale” arbejde med at varetage foreningens og de øvrige medlemsgruppers interesser og lægge linjerne for foreningens drift, udvikling og arbejdsopgaverne til sekretariatet. Ved bestyrelsesvalget 2011 blev overstyrmand Fritz Troels Frederiksen fra D/S Norden og HSEQ Auditor Søren Ellitsgaard, Mærsk Supply, genvalgt. Der var også valg til dual seniorofficer Stefan Egedal Petersen, Scandlines, og lods Finn Jensen fra Farvandsvæsenet. Overstyrmand Thorleif Johannesen og skibsfører Hans Fonsdal Kass havde valgt ikke at stille op og udtrådte dermed af bestyrelsen. Foreningen siger tak for deres gode arbejde i bestyrelsen. Sekretariatet Igen i år har mange medlemmer været i kontakt med sekretariatet om store og små ting med alt fra ansættelse, opsigelse, nye jobmuligheder, arbejdsskader, konkurser og osv. Andre har bare lige haft et par opklarende spørgsmål. Det er en fornøjelse, at så mange bruger foreningen. I april måned 2011 sagde vi farvel til foreningens mangeårige kommunikationsmedarbejder og redaktør af fagbladet ”Søfartens Ledere”, Per Olaf Frederiksen, som valgte at gå på efterløn. I forbindelse hermed er der sket flere ændringer. Ny på posten i sekretariatet med ansvar for kommunikation, hjemmeside og nyhedsbreve er journalist Jakob Wandel, mens redaktionen af ”Søfartens Ledere” ved årsskiftet 2010/2011 blev lagt i hænder på ekstern journalist Lise Mortensen Høy, som vi gennem mange år har haft et fast samarbejde med, som nu er udvidet. Kommunikation og IT Bestyrelsens kommunikationsstrategi er blevet gennemført i 2011. Effektueret i forbindelse med ansættelse af nye medarbejdere og investering i ny hjemmeside. Den nye hjemmeside, som skulle udvikles sammen med i øvrigt nyt medlemssystem, har voldt en del besvær. Hjemmesiden kom først i luften sidst på året efter, at medlemssystemet, som også var forsinket, blev sat i drift. I 2012 følger vi op med nye elektroniske nyhedsbreve – et 12 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 offentligt og et til medlemmerne – der som tommelfingerregel vil udkomme en gang om måneden. Det nye ”Søfartens Ledere”, som nu udkommer seks gange om året, kom rettidigt og godt i gang i begyndelsen af året. Det samlede mål er en mere aktuel formidling af information om vores erhverv og ikke mindst Søfartens Lederes holdninger til dansk og international skibsfart, rammevilkår, uddannelse, rekruttering og beskæftigelse, hvor bladet ”Søfartens Ledere” går i dybden. Mødeaktiviteter 2011 - så mange deltog: Generalforsamling Lokal medlemsmøde København Nykøbing Falster Esbjerg Marstal Svendborg Ålborg Århus Lokale møder i alt Efterårsseminar Færgeseminar Færøerne juni TM kursus Skibsbesøg Forhandlerkursus Skolebesøg I alt for alle møder 84 25 16 30 20 34 10 9 144 169 64 30 24 10 19 200 516 744 Året i tal Et medlemskab af Søfartens Ledere har igen i 2011 for rigtig mange medlemmer vist sig at være en god idé og en værdifuld investering. •Ved afslutning af 100 sager har Søfartens Ledere i 2011 i runde tal i alt indbragt ca. 12,6 mio. kr. til medlemmerne. •Dette beløb fordeler sig med ca. 4,7 mio. DIS-kr. og 7,9 mio. DAS-kr. •Heraf har 7 afsluttede arbejdsskadesager indbragt en kapitaliseret værdi på ca. 1,5 mio. kr. •Desuden er 1 straffesag og 3 tvister om brud på de med foreningen indgåede overenskomster m.v. blandt det samlede antal af afsluttede sager. •I lighed med tidligere år har foreningen derudover ydet rådgivning, bistået ved forhandlinger og givet personligt møde m.v. i en lang række sager. 2011 i karriereafdelingen Opsigelser 2011 har været præget af krise, men dog lav ledighed. Dette paradoks kan være svært at forklare, men når vi sammenligner vores ledighed med andre faggrupper og med landsgennemsnittet ligger vi lavt, omkring 1 % til 1,5 %. Det er selvfølgelig en ringe trøst for de berørte, som i første række er to grupper, nemlig færgefolk og sætteskippere. Sætteskipperne har det ikke så nemt. Der bliver langsomt, men sikkert, færre skibe i dette segment. Mange sætteskippere har da også taget konsekvensen og tager skibsførereksamen, hvilket i nogen grad har afhjulpet problemet. Der har som sagt været god efterspørgsel på vores medlemmer. Efter nedskæringer i foregående år, er det som om, rederierne har fundet ud af, at de alligevel mangler danske officerer (dette giver sig desværre udtryk i, at forlængede udmønstringer og for tidlige udmønstring er blevet rutine). Det viser, at der er en kvalitetsforskel, som rigeligt opvejer den forholdsvis lille lønforskel, der er imellem danske og udenlandske officerer. Rederierne har endelig fundet ud af, at de får noget ekstra, når de ansætter danske officerer, som betyder ganske meget for driftsresultatet. Vi har brugt mange kræfter på at vejlede omkring sejlads under fremmed flag. Interessen har været overvældende, navnlig for den norske offshore sektor. Mange vælger efter moden overvejelse at blive, hvor de er. Men en del tager springet, og de meldinger, vi får, tyder på stor tilfredshed. Det gælder ikke blot hyren, som ikke er så forskellig endda, men i særdeleshed den behandling, folkene får af de norske rederier, herunder ikke mindst, at skiftetider bliver nøje overholdt. For de landansatte har vi i lidt højere grad kunnet mærke krisetiderne. Der er en tendens til at ”blive, hvor man er”. Der er dog stadig mange landstillinger på JOB2SEA, ikke mindst i udlandet, men dette er et endnu større spring end at sejle under fremmed flag. Året har været præget af opsigelser i større målestok. Rederier er lukket, gået konkurs eller har været nødt til at reducere betragteligt i den samlede medarbejderstab. Eksempelvis har ”Torm A/S” valgt at opsige danske navigatører for at ansætte udlændinge i stedet for. Scandlines har opsagt en række medarbejdere, fordi færgerederiet har besluttet at lade en ny færge være ejet og drevet af det tyske Scandlines, og Mols-Linien A/S valgte tidligere på året at indstille deres sejlads mellem Århus og Kalundborg i september måned med opsigelse af en række medarbejdere – herunder navigatører – til følge. > ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 13 Færgekonflikt Millionforlig om lodspension Der har været uenigheder om fornyelsen af overenskomsten med Bilfærgernes Rederiforening. Særligt kunne vi ikke komme til enighed om håndtering af regeringens gennemførte skattelettelser i forhold til navigatørerne, hvilket som bekendt med endte foreningens varsling af en konflikt på færgeområdet. Kort tid forud for konfliktens ikrafttræden i påsken 2011 indkaldtes parterne til forhandling i Statens Forligsinstitution, hvor det lykkedes at opnå enighed om en bevarelse af det hidtidige skatteprotokollat – og dermed afværge en færgekonflikt. 78 af foreningens medlemmer fik ved det forlig, som Søfartens Ledere indgik med Lodspensionskassen, mere end to millioner kroner i yderligere godtgørelse. Sagen skyldtes uenighed om størrelsen af den godtgørelse, som medlemmerne var berettiget til, da de tilbage i februar 2008 blev tvangsudmeldt af Lodspensionskassen. n Bornholmerfærgen I kølvandet på konfliktvarslingen opsagde rederiet bag Bornholmerfærgen to styrmænd og to skibsførere. Søfartens Ledere mente, at opsigelserne var udtryk for blandt andet organisationsfjendtlig adfærd og planlagde at føre sagerne til afgørelse i både Byretten og Arbejdsretten. Det var Bornholmerfærgen ikke enig i. Rederiet har fastholdt, at opsigelserne var en del af en bemandingstilpasning som følge af salget af færgen Dueodde og nye sejlplaner fra efteråret 2011. Sagerne blev efter lange forhandlinger afsluttet med indgåelse af fire individuelle forligsaftaler, som medlemmerne efter omstændighederne er tilfredse med. Med de indgåede forlig mellem rederiet Færgen A/S og de fire opsagte medarbejdere, ser Søfartens Ledere ingen grund til at forfølge sagerne yderligere. 14 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Økonomi Søfartens Ledere er økonomisk og regnskabsmæssigt sammensat af foreningen Søfartens Ledere og Søfartens Lederes Hjælpefond. Den medlemsvalgte bestyrelse for Søfartens Ledere er bestyrelse for både Foreningen og Hjælpefonden. Foreningen erhverver indtægter, primært kontingent, og afholder alle udgifter forbundet med drift af Søfartens Ledere som faglig organisation. Derved viser regnskabet for foreningen, hvad det koster at drive Søfartens Ledere. Hjælpefonden udgør Søfartens Lederes formue og har sine primære indtægter ved finansiel virksomhed. Årets driftsresultat viser et underskud på 413.402 kr. Efter finansielle poster, tilskud fra Hjælpefonden og skat er det samlede resultat et overskud på 1.191.465 kr. Ved regnskabsårets begyndelse var der med baggrund i et samlet tilskud fra Hjælpefonden på 1.372.000 kr. budgetteret med et samlet resultat på 0 kr. Årets budget var fastlagt under hensyntagen til den fortsatte udvikling af Søfartens Ledere og et fastholdt aktivitetsniveau. De samlede administrationsudgifter blev 6.122.027 kr. mod 7.226.091 kr. i foregående regnskabsår 2009/2010. Det har været muligt at spare på mødevirksomheden gennem lavere udgifter til rejser, kørsel og forplejning. Udgifterne til ekstern assistance er også faldet i forhold til året før som følge af mindre behov for ekstern advokatbistand og IT-konsulentydelser. Årets udgifter til løn blev 6.504.470 kr. mod 6.046.484 kr. i 2009/2010. Stigningen skyldes primært omlægningerne på kommunikationssiden. De samlede driftsudgifter inkl. løn blev 13.370.060 kr. mod 13.906.956 kr. i foregående regnskabsår. Antallet af aktive medlemmer er ved regnskabsårets afslutning den 30. september 2010 gjort op til 3.135 medlemmer. Det totale medlemstal inkl. aktive, seniorer og studerende medlemmer er faldet fra 4.456 til 4.425. Årets opkrævede kontingentindtægter er 11.251.051 kr. Foreningen har haft andre indtægter på i alt 1.761.667 kr. De samlede indtægter beløber sig således til 12.956.658 kr. mod 12.453.107 kr. i foregående regnskabsår. Hjælpefonden Årets resultat udviser efter tilskud til foreningen på 1.367.000 kr. et underskud på 3.116.197 kr. Hjælpefondens værdipapirer har i regnskabsåret været i porteføljeforvaltning i Lån & Spar Bank. Året har været præget af kurstab og negativ vækst, til forskel fra 2009/2010. Hjælpefondens portefølje har gennem de sidste år været sammensat med to tredjedele obligationer og en tredjedel aktier, primært danske aktier. Det er der blevet ændret på i løbet af året, således at risikoen er spredt bedst muligt. Der har været realiserede afkast på 1.509.578 kr. og urealiserede kurstab på 2.534.155 kr. Ved regnskabsårets afslutning var Hjælpefondens egenkapital 31.105.792 kr. mod 34.221.989 kr. i 2009/2010. Samlet for Søfartens Ledere Resultaterne i Foreningen og Hjælpefonden giver et samlet underskud på 1.924.732 kr. Foreningens og Hjælpefondens resultater, set over hele regnskabsåret, betegnes som tilfredsstillende - foreningens aktivitetsniveau og særligt udviklingen på de finansielle markeder i verden i 2011 taget i betragtning. ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 15 Bliver pension mere inTeressAnT, BAre fordi vi Bruger en rocksTjerne? Nej. Det kræver, at du møder os. Vi ved, at pensionsordninger kan være kedelige. Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt til reklame tricks. Derfor vil vi gerne mødes og rådgive dig ordentligt på baggrund af vores mangeårige viden om markedet. Vi kalder det en kvalificeret anbefaling. Den slags kan ikke klares med en rockstjerne – uanset hvor flabet han kan se ud. Mød os, og få en kvalificeret anbefaling. Noter Nu skal isen brydes Den faste årlige isafgift blev droppet sidste år, for havnene ville ikke betale til isbrydere, de ikke brugte. - Men nu er det vigtigt at få en ny aftale på plads, siger formanden for Danske Havne, Uffe Steiner Jensen, som har skrevet til forsvarsministeren om problemet. - Vi havde i Danske Havne håbet på, at vi havde haft en ny ordning på plads allerede til forrige sæson. Det har vi heller ikke til den vinterperiode, vi nu er midt i, siger Uffe Steiner Jensen. Danske Havne er i forhandlinger om en ordning, hvor staten bryder de store gennemsejlingsruter, mens havnene selv holder havnebassinerne fri. Det kombineres med en tilkaldeordning, hvor man betaler efter forbrug. Modellen fungerer midlertidigt denne vinter, men en fast aftale skal på plads, selv om vi ser ud til at få en mild vinter. Ny havnelov giver 10.000 jobs Et forslag til ny Havnelov er netop fremsat af transportminister Henrik Dam Kristensen. Det skal behandles de næste måneder og giver mulighed for at prøve en helt ny model for offentligt–privat samarbejde. Selv om samarbejdet mellem havne og virksomheder årligt beskæftiger 70.000 mennesker, er kun få havne så store, at alle nødvendige serviceydelser kan tilbydes. Den nye Havnelov skal sikre, at flest mulige havne kan tilbyde alle virksomheder fuld service til konkurrencedygtige priser. Helst skal private virksomheder og havne dele opgaver og risiko i et fælles selskab. Men hvis ingen private stiller op, kan havnen selv påtage sig opgaven. Selvfølgelig på forretningsmæssige betingelser. Danske Havne vurderer, at den nye havnelov vil kunne danne grobund for op imod 10.000 nye jobs – vel at mærke i ”Udkants-Danmark”. 2 millioner søges - ”Alle” er enige om, at Danmarks småfærger bør have et fælles sekretariat – der er bare ikke nogen, der vil betale de to årlige millioner kroner, der skal til for at drive det, fortæller Søren Adsersen, formand for Småøernes Færgeselskaber. Han peger på, at fælles indkøb, vidensbank, fælles afløserfærge, samlede forhandlinger med Søfartsstyrelsen og teknisk hjælp til at leve op til sikkerhedskrav vil være både oplagte og nødvendige områder for et sekretariat. Opgaver, der vel at mærke på længere sigt vil kunne spare kommunerne for både udgifter og besvær: - Det vil koste to millioner om året at drive sekretariatet. og det er Småøernes Færgeselskabs holdning, at pengene bør komme fra staten, så sekretariatets virke sikres evt. i en prøveperiode på 5 år. Kobberbundmaling fortsat lovligt til lystbåde Den 15. december underskrev miljøminister Ida Auken en bekendtgørelse, der har stor betydning både for landets lystsejlere, landets lystbådehavne – og for havmiljøet. Bekendtgørelsen udsætter forbuddet mod brug af bundmalinger, der er giftige for havmiljøet. Udsættelsen er igen på tre år, dvs. til 1. januar 2015. Der var ellers forbud mod giftig bundmaling til lystbåde 1. januar i år – men nu er der altså endnu tre års frist. Øvrige regler fortsætter uændret. SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 35 Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel Kommunale navigatører: Giv forhandlingsretten til Søfartens Ledere En lang række kommunalt ansatte navigatører opfordrede i 2010 - her i fagbladet - FOA til at overføre overenskomsten til Søfartens Ledere. Vi er nu vendt tilbage til dem, og det viser sig, at situationen er den samme. De opfordrer fortsat FOA til at slippe forhandlingsret og overenskomst. - Vi har aldrig prøvet at overtale nogen til at skifte FOA ud med Søfartens Ledere. Vi har tværtimod meget svært ved at forklare denne medlemsgruppe, hvorfor vi ikke kan hjælpe dem, selvom de føler sig hjemme hos os og kan se, at det faglige fællesskab, de søger, findes i Søfartens Ledere. Nogle gange får vi ligefrem skældud over, at FOA holder fast i at være overenskomstbærende på de kommunale færger, selvom alle andre danske navigatører er medlemmer hos os, siger Pernille Sædam Marstal: - Det er vores opfattelse, at en fagforenings berettigelse nu om dage ligger i at lytte til medlemmerne, stille sig til deres disposition og på bedst mulige måde efterleve deres veldefinerede og velbegrundede forventninger. Det, går jeg ud fra, også gælder for FOA? Ellers fortaber formålet sig jo fuldstændigt Vi er vendt tilbage til de færgenavigatører, vi talte med i 2010, og billedet har ikke ændret sig, de ønsker stadig forhandlingsretten overført til Søfartens Ledere: Dengang sagde chefskipper på Hardeshøj-Ballebro, Søren Nielsen: - Jeg kan kun opfordre mine kollegaer i egen og andre færger til at melde sig ud af FOA og ind i Søfartens Ledere, så vi kan blive behandlet som det, vi er, nemlig søfolk. Jeg håber, som de fleste af mine kolleger, at overenskomst og forhandlingsret overgår til Søfartens Ledere. Det er der, vi hører hjemme! I dag tilføjer Søren Nielsen: - Det har ikke ændret sig siden. FOA anklager Søfartens Ledere for ”strandhugst”, men set herfra er det lige omvendt. De medlemmer, som FOA har forhandlingsretten over, kommer alle fra det Blå Erhverv, hvor de er organiserede i Søfartens Ledere. Der er ingen, der bliver uddannede i småfærgerne – så de kommer fra Søfartens Ledere og bliver flyttet til FOA. 36 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Dengang sagde maritim leder i Sønderborg Kommune, Kurt Prehn: - Jeg oplever en meget stor uvilje fra FOAs side til at lade færgefolkenes overenskomst overgå til Søfartens Ledere. Jeg tror, de er bange for, at hvis der først er kommet et lille hul i diget, og nogle medlemmer får lov til at gå, så vil der pludselig være mange andre medlemsgrupper, fx brandmændene, der også vil skifte fagforening. I dag siger Kurt Prehn: - Jeg vil gerne henvise til, at FOAs medlemmer på søfartsområdet bliver færre og færre, og det sidste, der er sket, er, at FOA Søfart har tilsluttet sig CO Sea for at lægge afstand til FOA. Den største hurdle er FOAs pensionsselskab, PENSAM, der er skrevet ind i overenskomsten. Der er flere medarbejdere, der har forladt os på grund af den ordning – PENSAM er Dengang sagde chefskipper Knud P. Nielsen, Omøfærgen: I dag lyder det fra Omøfærgen: - Vi er otte navigatører på færgen, og de fleste af os ville hellere være blevet i Søfartens Ledere. Der har vi altid været, vi har været godt tilfredse, og vi føler, at vi hører til der, siger chefskipper Knud P. Nielsen i 2010, hvor Omøfærgen er overgået til kommunal drift, og navigatørerne derfor kommer under FOAs overenskomst: - På denne måde – og imod navigatørernes ønsker – er forhandlingsretten for navigatørerne på Omøoverfarten derfor overflyttet til FOA. Et springende punkt ved at overflytte til FOA var vores pensionsordninger – og heldigvis har de navigatører, der var ansat ved overflyttelsen, fået lov til at beholde pensionen i PFA, fortæller Knud P. Nielsen: - Men nye folk får PenSam som pensionsselskab. Vi har altid følt, at vi hører til under Søfartens Ledere – så det er ikke af stor kærlighed, at vi har meldt os over i FOA – men fordi vi vil sikre os den bedste hjælp og for at være medlem hos den fagforening, der har forhandlingsretten. Vi kan jo ikke forvente, at FOA gør en masse for os, hvis vi ikke er medlemmer, og nogle har dobbeltmedlemsskab, siger Knud P. Nielsen: - I øvrigt har vores lokale FOAmand i Slagelse, Hans Petersen, gjort et stort stykke arbejde for os – og vi har fået nogle gode forhold. ofte en medvirkende årsag til, at vi ikke kan tiltrække navigatører fra Det store Blå – de vil ikke flyttes fra deres gode ordning i PFA til PENSAM. - Ud af ni navigatører i Bitten Clausen er der kun én – tillidsrepræsentanten – der er medlem af FOA. Resten er medlemmer af Søfartens Ledere. SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 37 > Vi har også talt med tre nye færgenavigatører: Anholtfærgen: Vi er fire navigatører, to maskinmestre og to skibsassistenter, og det er kun skibsassistenterne, der er medlemmer af FOA, navigatørerne er medlemmer af Søfartens Ledere og maskinmestrene er medlemmer af Maskinmestrenes Forening, fortæller Kjeld Normann, der har sejlet som skibsfører på Anholtfærgen i to et Endelavefærgen: Vi er fem navigatører, og vi ønsker alle, at forhandlingsretten overgår til Søfartens Ledere. Hvis vi skulle stemme igen, ville der være 100 pct. opbakning herfra, lyder det fra skibsfører Michael Sørensen på Endelavefærgen. Han og kollegerne er udelukkende organiseret i FOA for at være i den fagforening, der har forhandlingsretten: - Det er et problem, at FOA ikke har den faglige kompetence på vores område, – og heller ikke viser nogen interesse for os. Og så er PenSam kort sagt noget skrammel. Det kører på ”solidaritet”, hvor vi dybest set er tvunget til at betale vores pensions- halvt år. Tidligere har han sejlet bl.a. i Maersk og Svitzer, og som han siger: - Jeg har altid været medlem af Søfartens Ledere – det er der, jeg hører til fagligt. Og det er der, jeg kan få juridisk bistand, hvis jeg fx foranlediger en skade eller en ulykke – da vil jeg være ilde stedt i FOA. Det nye samarbejde imellem CO Sea og FOA har Kjeld Normann ikke meget fidus til: penge til sosu-assistenterne, siger Michael Sørensen og tilføjer: - Der sidder et par damer i den lokale FOA- afdeling. Det er mit indtryk, at de har fået besked på at interessere sig mere for færgefolkene, men de har absolut ikke noget fagligt grundlag for at kunne hjælpe os. Samarbejdet med CO Sea har Michael Sørensen denne kommentar til: - Hvorfor søger FOA samarbejde med den organisation, der har færrest medlemmer på småfærgerne – altså de menige? Vi er jo mange flere officerer på småfærgerne, så det ville være naturligt at søge samarbejde med vores organisation! Skarø-Drejøfærgen: - Jeg har altid stået i Søfartens Ledere, det er der, jeg hører til fagligt. Jeg har ingen planer om at melde mig over i FOA, og heller ingen af mine kollegaer har planer om at skifte, fastslår skibsfører Kamma Sørensen på Højestene: - For et par år siden havde vi en skattesag, som handlede om vores udefradrag. FOA ville ikke tage sagen – men Søfartens Lederes jurist, Pernille Sædam Marstal, tog den og 38 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 - Jeg har på fornemmelsen, at FOA har indgået samarbejdet for ”at gøre os lidt tilfredse”. Men CO Sea er for menige – de kan ikke hjælpe navigatørerne. Endelig peger Kjeld Normann på, at når 10 pct. af lønnen går til pension, vil man jo gerne have lidt ud af det. - Og PenSam. Det er som at smide penge ud af vinduet… kørte den meget kompetent og engageret. Det viser for mig, hvorfor jeg skal blive stående i Søfartens Ledere, for hvis FOA ikke kan hjælpe i sådan en sag, tror jeg heller ikke på, at jeg kan få kompetent juridisk hjælp, hvis jeg skulle være så uheldig at lave en skade/ulykke med færgen. Jeg vil da ønske, at forhandlingsretten på et tidspunkt overgår til Søfartens Ledere – og at vi kan få vores pension flyttet til PFA. n Læserbrev Beskyldninger om Strandhugst - er helt hen i vejret FOAs beskyldninger om ”strandhugst” er aldeles ubegrundede og må være et udtryk for en manglende respekt for ansatte under deres forhandlingsområde. De senere år har et bredt flertal af kommunalt ansatte navigatører opfordret FOA til fremover at lade Søfartens Ledere (SL) varetage vores forhandlings- og pensionsområde på lige fod med Danmarks øvrige navigatører. Ligeledes har mange kommunalt ansatte navigatører under overenskomstområdet måttet gå forgæves til Søfartens Ledere (SL), der hverken har kunnet eller villet blande sig i FOAs overenskomstområde. Søfartens Lederes svar til egne og FOA-medlemmer fra bl.a. Pernille S. Marstal har altid været, at ønsket/ kravet om, at SL skulle overtage forhandlingsområdet, måtte komme via de respektive faglige organisationer og fra flertallet af ansatte under forhandlingsområdet selv. Beskyldningerne om ”strandhugst” er, som enhver med det mindste kendskab til problematikken ved, helt hen i vejret. I CO-Søfarts sidste fagblad kan man iflg. sektorformand i FOA, Reiner Burgwald, læse, at FOA nu kræver forhandlingsretten over Søfartens Lederes mangeårige medlemmer på Ærø-færgerne! Det kan ikke være de ansatte navigatørers tarv, FOA her ønsker at tilgodese. De ansatte på Ærøfærgerne, der igennem generationer har været organiseret i Danmarks Navigatørforening, ønsker med al tydelighed at forblive i Søfartens Ledere. At kræve forhandlingsretten for en gruppe, der intet fagligt fællesskab finder i FOA og på ingen måde ønsker at forlade Søfartens Ledere, kan vel roligt siges at være utilstedelig indblanding på et velfungerende overenskomstområde eller netop den form for ”strandhugst”, som Riner Burgwald beskylder SL for at udøve. Uden medlemmer og/eller ansattes ønske om at komme ind under FOAs ”Teknik og service sektor” omfattende 7000 pædagogiske medhjælpere, legepladspersonale, pedeller og buschauffører, brandmænd osv., kan denne ”ekspansionslyst” kun være økonomisk betinget og/ eller en bekræftelse af FOAs manglende kompetence og fornemmelse for, hvad der i øvrigt rører sig på det faglige maritime område, især inden for navigatørstanden. Alle under forhandlingsområdet, inkl. sektorformand Reiner Burgwald, er fuldt ud klar over navigatørernes årelange utilfredshed med FOA, og udtrykket ”stavnsbundet” udtrykker tydeligt den situation, FOA bringer en lille gruppe navigatører i . Ønsket om en overflytning fremlagde et flertal efter forundersøgelse og udsendte spørgeskemaer til ansatte under området i 2009 både Reiner Burgwald og Dennis Kristensen. Begge valgte kategorisk at afvise forhandlingsområdets flertal og nu, for at opnå en form for legalitet på det maritime område, indledes et formelt samarbejde med CO-Søfart. Hvordan FOA forestiller sig, at CO-/Metal/Søfarts fagområder dækker navigatørstanden, og hvad maritimt ansatte konkret får ud af dette formelle samarbejde, har vi svært ved at se. I øvrigt ville det da være interessant at høre, hvor mange navigatører CO-Søfart i forvejen organiserer og/eller har som medlemmer, – deres naturlige faglige segment bestående af skibsassistenter, restaurationspersonale samt konstabelgruppen i Søværnet har vel heller intet at gøre med FOA? Den faglige ekspertise og kompetence på navigatørernes fagområde oppebærer kun SL. Af godt 100 kommunalt ansatte navigatører, der arbejder under FOAOK, vælger mange at være medlemmer hos Søfartens Ledere. Flere har dobbelt medlemskab, og ca. 1/3 er medlemmer hos FOA, ikke nødvendigvis fordi de mener, det er det rigtige sted at være organiseret, men fordi de, i tilfælde af at de får behov for faglig hjælp, ikke har andre muligheder. At FOA, i ramme alvor og stort set pr. automatik og med henvisning til ”gamle kommunalarbejderaftaler” i KL, mener, disse berettiger til fortsat at stavnsbinde en marginal gruppe kommunalt ansatte navigatører og yderligere truer med at ville ekspandere på området, er dybt beskæmmende og ødelæggende for det fag-organisatoriske system og bør i høj grad tænde advarselslamperne hos de kommuner og borgere, hvis infrastruktur, arbejdspladser og lokalberedskab afhænger af fortsat veldrevne færger bemandet med kvalificeret arbejdskraft fra det øvrige Blå Danmark. Erfaringerne med FOAs stordrift og risikoen for, at kommunale overfarter bliver taget som gidsler i konflikter på andre kommunale fagområder, er til stede, hvilket SOSUernes blokade af M/F Bitten Clausen viste med al tydelighed. ”Det er ikke godt at lægge alle æg i samme kurv”. Mon ikke også Kommunernes Landsforening er klar over risikoen ved dette? Jeg kan kun opfordre alle kolleger til at anmode jeres respektive tillidsrepræsentanter og arbejdsgivere om at kræve forhandlingsretten overført til vores naturligt faglige ståsted. Olav Østergaard, Tillidsrepræsentant, Skipper M/F Aarø SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 39 Læserbrev VEDR. FOA Søfartens Ledere er bedst kvalificeret Det, Søfartens Ledere har gjort, er, at man har forsøgt at komme igennem med deres medlem-mers ønske, da der er rigtig mange i de kommunale stillinger, som enten er medlem af Søfartens Ledere eller har dobbeltmedlemskab, og de er med i Søfartens Ledere, fordi de mener, at det er der, de har den største mulighed for hjælp. Efter at have læst interviewet med Reiner Burgwald i CO Søfarts december nr. vil jeg komme med nogle kommentarer/betragtninger. Min baggrund for dette er følgende: Jeg har som kommunalt ansat bådmand/havnebetjent ved Aar-hus Havn gennem en del år været tillidsvalgt i DKA/FOA regi og har også siddet med i det mariti-me forhandlingsudvalg i FOA, og jeg har dermed været med til forberedelse og forhandlinger om-kring overenskomster i KL. Havnebetjentene ved Aarhus Havn blev pr. 01. august 2009 opnormeret til havneassistenter og blev derved organiseret i Søfartens Ledere, hvor jeg har været tillidsvalgt indtil den 01. maj i år, hvor jeg selv valgte at stoppe. Jeg sidder med i Havnegruppens Faglige råd, en gruppe, som støtter advokat Pernille Sædam Marstal med overenskomstforberedelse og forhandlinger i KL, altså en parallel til mit virke i FOA. Jeg er desuden bestyrelsesmedlem i Søfartens Ledere. Jeg har således indsigt i, hvad der sker i begge forbund. Reiner Burgwald skriver, at FOA gerne vil være det eneste kommunale forbund, da FOA over for arbejdsgiverne klart er det stærkeste forbund. Hvis Reiner mener, at størrelsen af et forbund er udslagsgivende over for arbejdsgiverne, så har han jo ret. Men hvis der ses på professionalismen i såvel forberedelse som 40 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 forhandling med arbejdsgi-verne, så har FOA meget at lære af Søfartens Ledere, da vi her ikke har en flok folkevalgte perso-ner, som har fået lidt efteruddannelse, men derimod dybt professionelle uddannede personer. Vi har ansat to meget dygtige advokater til at bistå medlemmerne i, hvad medlemmerne måtte ønske. Jeg er udmærket klar over, at der i FOA er ansat jurister, men vi har to advokater til at servicere godt 3000 medlemmer. Søfartens Ledere har godt nok kun et kontor i København, men vejen til de rette personer er ganske kort, man skal ikke igennem en lokalafdeling, som først ser på sagen og så senere sender videre. Et lille eksempel: I 2010 skulle der ske besparelser på Aarhus Havn, der blev udsendt fyresedler til 12 personer, men med Pernille Sædam Marstals hurtige og professionelle hjælpe lykkedes det Sø-fartens Ledere at få tre af deres medlemmer genansat, således at nedskæringerne for disse tre stillin-ger kommer til at ske ved naturlig afgang, de øvrige ni medarbejdere fra forskellige forbund måtte vi desværre sige farvel til. Der var ikke FOA medlemmer imellem. Reiner Burgwalds holdning til, hvad FOA vil med Søfart, er vel det, alle faglige organisationer vil, at sikre de bedst tænkelige løn- og ansættelsesvilkår i de danske kommuner. Det er ganske korrekt, at de allerfleste er med i FOA af histori- ske årsager, da vi i ”gamle dage” blev ansat som tjeneste-mænd, men det burde også være gået op for FOA, at sådan er det ikke mere. At Søfartens Ledere skulle have gjort, hvad de kunne for at sætte lus i skindpelsen blandt FOAs søfolk, er en ganske grov fortolkning. Det, Søfartens Ledere har gjort, er, at man har forsøgt at komme igennem med deres medlemmers ønske, da der er rigtig mange i de kommunale stillinger, som enten er medlem af Søfartens Ledere eller har dobbeltmedlemskab, og de er med i Søfartens Ledere, fordi de mener, at det er der, de har den største mulighed for hjælp. Reiner Burgwald glemmer totalt at nævne det store pres, der er fra FOA Søfarts medlemmer om et skifte til Søfartens Ledere. I min tid i FOA var det oppe på flere faggruppelandsmøder, hvor de allerfleste af tillidsmændene udtrykte et ganske klart ønske om et skifte. Reiner Burgwald sagde for øvrigt selv på et tidspunkt, hvor alle forhandlingsud- valgene i Teknisk Sektor var samlet, at nu skul-le man nok hjælpe søfolkene derhen, hvor de hørte hjemme (Søfartens Ledere). Vi fik hurtigt aftalt et møde, hvor vi skulle komme videre med dette, men da vi mødtes, havde Reiner ganske tydeligt fået en anden kurs, han skulle følge. Så det, der foregår, er alt muligt andet end strandhugst!! FOA Søfarts nye samarbejde med CO Søfart er i mine øjne ikke til gavn for navigatørerne i FOA Søfart, så mon ikke det blot er en lille kursændring, hvor man så regner med at kunne sige, at FOA Søfart har gjort noget for at prøve at tilfredsstille nogle af medlemmerne. At der er stor forskel på KL og Rederiforeningerne er vi i Søfartens Ledere helt klar over, og derfor er det heller ikke de samme, der forhandler de mange forskellige overenskomster. På det kommuna-le område er det som tidligere skrevet advokat Pernille Sædam Marstal, som er vores specialist på området, og jeg ville i hvert fald nødigt ”sidde på den anden side af bordet”. Jeg er sikker på, det, Reiner Burgwald kalder ”HÅBET”, kan vi gøre endnu bedre i Søfartens Ledere. I mine øjne er der to væsentlige forskelle, som klart kommer til udtryk i denne sag: i FOA Søfart arbejder man for FOAs interesser, medens vi i Søfartens Ledere arbejder for medlemmernes interes-ser. Jeg vil til slut lige bemærke, at jeg har haft et godt og konstruktivt samarbejde med såvel FOA Aarhus som med Reiner Burgwald. Der ligger bestemt ikke noget personligt i denne artikel, det er blot en konstatering af fakta. Danmarks højeste rente fylder to år! Selvom man ikke er så gammel, kan man godt gøre en stor forskel Som medlem af Søfartens Ledere, kan du stadig få en lønkonto med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som holder hvad den lover, og som har fokus på dig og de ting, som du synes er vigtige. Få en lønkonto med 5% i rente. Det er Danmarks suverænt højeste Med LSBprivat®Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver eneste dag. Også når du ikke bruger dem. For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens Ledere, og du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om. LSBprivat®Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering. Rentesatserne er variable og gældende pr. 14. november 2011. SåDan Får Du 5% på Din lønkonto ring: online: Ring til os på 3378 1969 Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto. Se mere om, hvordan du får 5% på din lønkonto og alle de andre fordele på soefartensbank.dk Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar så kontakt din rådgiver og hør, om du også kan få 5% i rente på din lønkonto. Niels Erik Juul Henriksen SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 41 SL_120102_2år_87x270.indd 1 02/01/12 19.21 Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel JOB2SEA – vejen til drømmejobbet En jobportal er en form for forsikring. Læg dit CV ind, så er du klar, hvis du mister dit job – eller der sker ændringer, så du selv ønsker ”nye udfordringer”. En helt ny undersøgelse viser, at fire ud af ti danskere overvejer at skifte job i 2012 – og hver fjerde vil tage springet, hvis det rigtige job viser sig. Det skønnes, at mellem 210.000 og 350.000 danskere seriøst overvejer at skifte job. Undersøgelsen er fortaget af analysebureauet Wilke – og det skal understreges, at tallene er generelt i samfundet. - Men mon ikke folk, der arbejder i den maritime branche, ligner resten af arbejdsmarkedet, lyder det fra Jakob Le Fevre, der er Managing Director for den maritime jobportal Job2Sea. Det bekræftes i hvert fald af det voldsomt stigende antal af besøgende på jobportalen. Siden åbnede i 2009 og blev relanceret i 2010 med revideret strategi. Antallet af besøgende er steget fra 1.200 per måned i sept. 2010 til nuværende 25.000 besøgende pr. måned – med op til 155.000 sidehenvisninger. - Antallet af brugere og firmaer, der brugte sitet, er steget støt og roligt og bl.a. redere som Mærsk, Nordic Tankers, Clipper Group, J. Lauritzen, Norden, Uni-Tankers og A2SEA kan godt se fordelen ved en dansk kontrolleret international maritim jobportal, fortæller Jakob Le Fevre. Hurtigere og bedre - Kort sagt, er Job2Sea verdens største maritime jobportal, vi har p.t. maritime jobs fra 230 virksomheder, og det betyder, at folk i den maritime branche hver måned kan orientere sig om ca. 2000 jobannoncer, der er samlet hos os, lyder det fra Jakob Le Fevre. Han tilføjer, at successen og de mange brugere har betydet, at portalen rent teknisk blev nødt til at skifte platform for at kunne følge med og yde den bedste service. - Jeg tror, at rigtig mange af vores brugere kan nikke genkendende til, at det gamle system var lidt ”besværligt”, og jeg ved, at der er nogle, der ganske enkelt har opgivet at oprette en profil. Men det er meget enklere nu, hvor vi har skiftet til en ny teknisk platform, lover Jakob Le Fevre: - Portalen repræsenterer sidste nye udvikling på området med tæt Jeg er glad for mit job – hvorfor skal jeg så lægge mit CV på Job2Sea? - En del afholder sig fra at oprette en profil på en jobportal, fordi de ikke har nogen planer om at skifte job, forklarer Jakob Le Fevre: Mange føler sig helt sikre på, at de ikke bliver fyret – og hvis de bliver, så er de sikre på, at de kan komme i job igen. Du ved aldrig, hvad der sker. Dit firma kan fusionere, få finansielle problemer, du kan få en ny chef, som du ikke kan med, eller du kan blive overflyttet til opgaver, der ikke 42 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 integration til sociale medier, bl.a. LinkedIn, Facebook og Twitter. Den kan også ses i en version optimeret til smartphone. Portalen Job2Sea er målrettet hele den maritime branche – jobs på søen såvel som jobs på landjorden. Når en bruger opretter en profil, afkrydses en lang række fagrelevante oplysninger så som STCW certifikat, sejltid, kurser, segment osv. Disse oplysninger bruges primært af firmaer, der på den måde kan søge efter profiler med specifikke kompetencer. Brugeren har endvidere mulighed for at uploade et CV i Word eller PDF format – dette bruges til at vedhæfte ansøgninger samt af firmaer, der kan foretage specifikke søgninger. I øjeblikket er der 3.500 brugere af JOB2SEA, hvoraf 500 har lagt et CV ind på siden inden for den sidste måned. Er du bruger, kan du vælge at oprette en e-mailagent – hvor du vælger et antal søgekriterier. Når jobs, der matcher dine søgekriterier, bliver lagt op på siden, får du automatisk besked i en e-mail. Alle funktioner er gratis for jobsøgere på JOB2SEA. passer dig. Pludselig slår lynet ned; du står med en fyreseddel og hvad så? Du har ikke nogen idé om mængden af jobs, der passer til dine kvalifikationer, du har ikke rigtig nogen idé om lønrammer, din LinkedIn profil er forsømt, og du har ikke sørget for at bygge netværk. Jeg ser hver dag kompetente profiler, der har gået arbejdsløse i mere end et år, og så er det altså svært at komme i gang igen. Der skal smedes, Som medlem kan du give JOB2SEA en ”hånd”: •Sørg for at have en profil og et uploaded CV på siden. •Sørg for at dele siden på sociale medier. •Sørg for at sende en e-mail til HR-chefen i den virksomhed, du arbejder i og gøre opmærksom på sidens eksistens. •GøreJOB2SEA til startsiden i din browser. •Klik på de bannere, vi har på siden. Services for firmaer: Portalen er optimeret til, at firmaer nemt og hurtigt kan lægge jobs op selv. De kan få rapportering om annoncens performance og vælge flere forskellige opgraderinger, der alle øger klikfrekvens og antallet af søgninger. På portalen kan brugerne finde firmaprofiler og her læse om firmaet, se kontaktoplysninger og se en video om firmaet. Se f.eks. http://www.job2sea.com/employer/2177/clipper-group/ Search & Selection JOB2SEA driver også Search & Selection i Danmark. Disse aktiviteter blev star tet op i april, og der er bl.a. blevet løst opgaver for velrenommerede danske virksomheder så som Desmi, Danfoss Semco, MAN B&W og Mærsk Supply. JOB2SEA på sociale medier: JOB2SEA er stærkt repræsenteret på de sociale medier med egen side på Facebook, gruppe på LinkedIn JOB2SEA, gruppen Nordic Maritime, som er en skandinavisk gruppe på LinkedIn, og gruppen MARPRO – Maritime Professio nals på LinkedIn med omkring 10.000 medlemmer. mens jernet er varmt. Min filosofi er, at du igennem hele din karriere altid er jobsøgende. Ja, du er tilfreds, men hvis der nu kom et tilbud, som matchede det job, du havde, men blot var en drømmeudfordring eller det dobbelte i løn, ville du så ikke overveje det? Det tager en times tid at få din LinkedIn profil op at køre, og ud fra den kan du skrue et CV sammen. Med det i hånden opretter du en profil på JOB2SEA, uploader dit CV og vælger, at den arbejdsgiver, du arbejder for, ikke kan se dig. Nu er du klar, hvis lynet skulle slå ned, du har en snøre ude, hvis en headhunter leder efter præcis dig, og det koster dig ikke en krone. Ud over det støtter du konceptet og er dermed med til at sikre, at det er der, når du har brug for det. Forsikringer skal købes FØR uheldet er ude. n SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 43 Tekst og foto: Pia Elers Skibsbesøg i Zhuhai Tankskibet Torm Gertrud er et af de få danske skibe, der kan prale af at have hele otte danske søfolk i besætningen. Vi tilbragte to døgn om bord for at få et indblik i dagliglivet. selse, da det viser sig, at der sidder hele fire mand omkring skibsbaren. Det er ganske vist sodavand, der serveres, nu da skibet ligger i havn, men ellers er Torm et af de få danske rederier, der stadig tillader, at folk om bord kan nyde alkohol, blot det holder sig inden for lovens rammer. Udskejningsbajer Hovedparten af maskinbesætningen er danskere - chief, 1. og 2.mester, reparatør samt en dual, der p.t. er i maskinen. Her er 1. mester Kim Jensen i gang med at lave overlevering til sin afløser, Jacob Otzen. Kl. er 21:30 – det er lørdag aften. Olieterminalen ved Zhuhai i det sydlige Kina ligger næsten øde hen. Men når man nærmer sig produkttankeren Torm Gertrud, kan man se, at der alligevel er aktivitet. Den filippinske vagtmand står oppe ved gangvejen for at tage imod den udsendte fra Søfartens Ledere. Dækket er oplyst af store projektører, og der er også fuldt blus på agterbygningen, der udgør både aptering og kommandocentral. Jeg bliver afleveret i ”Cargo control room”, hvor en ung kvinde i blå 44 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 kedeldragt står og kigger i papirer sammen med en kinesisk official. ”Hej, jeg hedder Annemette. Velkommen om bord. Jeg skal lige have ordnet noget her,” siger hun og nikker smilende ned mod de mange papirer, der ligger spredt ud på bordet. Klart – klart. Jeg har været om bord på et skib før, så jeg finder vel nogle andre, jeg kan komme i snak med. I en lille mellemgang fanges mit blik af fire par badetøfler og et par udtrådte filtsko. ”Dayroom” står der over døren. Stor er min forbav- ”Det er da fedt, at vi stadig har lov til at nyde et glas vin til bøffen lørdag aften, når vi er i søen. Og på samme måde, at vi fra maskinen kan nyde en enkelt pilsner sammen efter ”udskejning” og lige snakke om, hvordan dagen er gået,” siger 1. mester Kim, der har været i rederiet siden 2002. ”Jeg tror, de fleste af os har været godt tilfredse med at være i Torm, men den seneste tids fyringer kan ikke undgå at præge det hele i negativ retning. Det betyder, at hvis folk får et andet tilbud om hyre, så slår de til og forlader rederiet. I øjeblikket er der i hvert fald ret meget gennemtræk,” vurderer den fynske 1. mester. Han bakkes op af de øvrige omkring baren, - hans afløser, Jacob, reparatøren Brian og aspiranten Dan. Snakken går herefter på, hvorfor det er gået så meget ned ad bakke for det gamle familieforetagende. Begejstringen for de græske parthavere er til at overse, men ellers er der enighed om, at krisen generelt har gjort det sværere at drive rentabel skibsfart. ”Mange har søgt væk det sidste års tid. Specielt efter forlængel- sen af dispensationen til at have indiske skibsførere på skibe under dansk flag, og nu er der måske lagt op til endnu flere fyringer,” lyder det bekymret fra den nye 1. mester, som dog ikke har aktuelle planer om at søge andre steder hen, for som han siger: ”Vi har det jo rigtig fint her, og så er det også en fornøjelse at være hele otte danskere om bord. Det er der vist ikke mange andre danske handelsskibe, der kan prale af.” Fanta og Cola Nu viser kaptajnen sig i døråbningen og byder journalisten velkommen. ”Må jeg have lov til at give en runde?” lyder det skælmsk fra kaptajn Finn Korsgaard Larsen, der herefter fisker et par Fanta og Colaer frem af køleskabet. I mellemtiden er snakken drejet over på udmønstringsperioderne, der i princippet er på 10 uger, men det er mere undtagelsen end reglen, at man kommer hjem til tiden. For som kaptajnen siger: ”Ja, det er lidt ligesom i Fakta. Det tager kun 10 uger, men vi vil så gerne ha’ du bliver lidt længere.” Efter, at latterbrølet har lagt sig, spørger jeg lidt til det sociale liv om bord og får at vide, at der ikke længere er nogen decideret skibsklub. De får stadig radio/TV-pakker fra Velfærdsrådet, mens de selv står for indkøb af film og modtager hver måned et tilskud fra rederiet på 200 USD. ”Vi samles faktisk ret tit her i dagrummet for at se film sammen – eller hygge os med et eller andet spil som fx det brætspil, vi lige har fået. Vi er også folk nok til et slag kort, så på den måde er vi privilegerede i forhold til så mange andre skibe,” mener Kim Jensen. Der bliver nikket rundt omkring baren, og de tomme dåser siger klank, da de ryger ned i skidtpøsen. Det er tid at bryde op og finde køjen. Forude truer en ny dag – med vetting – og det er noget, alle er optaget af, både dæk og maskine. n Frivagten bliver ofte tilbragt i salon'en. Her er tre maskinfolk gået i gang med et spil, mens de venter på at hovmesteren kan blive færdig i kabyssen, så de kan se film sammen. Fra venstre reparatør Brian Fabritius, dual Dan Sørensen og 1. mester Kim Jensen. > SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 45 Tekst og foto: Pia Elers Leo Low Fat Der rumsteres i kabyssen allerede kl. halv seks om morgenen. For selvfølgelig skal besætningen have friskbagte boller hver dag – og hjemmebagt rugbrød. Efter at have hevet det første hold boller ud af ovnen går hovmester Leo i gang med at tilberede middagsmaden, der i dag består af Pekingsuppe, hamburgerryg med brune kartofler og stuvet spinat samt trifli til dessert. Det lyder måske meget traditionelt, men når det hele peppes op med en salatbar, så bliver alle glade, betror han mig. Og som han siger, er det i øvrigt også rart at have det meste for sig selv tidligt på dagen, så han kan sætte sig til rette ved computeren inde i messen og få skrevet de mails, der nu skal skrives. ”Jeg gør rigtig meget ud af at variere kosten og lave sund og ikke for fed mad, og det er noget, de fleste er rigtig glade for. I årenes løb har jeg samlet alle gode opskrifter på et USB-stik, og ud fra det sammensætter jeg menuerne, så folk ikke får de samme hovedretter, de 10 uger, de er om bord,” forklarer Leo og går hen til køleskabet og hiver to halvbrugte pakker med henholdsvis smør og margarine frem. Low fat ”Prøv at se her – så lidt har jeg brugt af de her fedtstoffer, de seks uger jeg har været her om bord. Ellers bruger jeg at stege i forskellige former for planteolier. Men selvfølgelig er der nogle retter, der er federe end andre, men så er jeg begyndt at lægge mærkater inde på buffet’en, så folk kan se og vælge, om de vil spise noget med ”low fat”- eller ”high fat content”, siger hovmesteren, der er i fast tørn på Torm Gertrud og nu er der for fjerde gang. Ligesom den øvrige besætning er han noget bekymret for udviklingen i Torm og erkender, at de danske 46 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Jeg er begyndt at lægge mærkater inde på buffet’en, så folk kan se og vælge, om de vil spise noget med ”low fat” - eller ”high fat content”, hovmestre nok snart er en saga blot – også selvom han og andre kolleger gør en del ud af at lave ernæringsrigtig kost til søens folk. Tidligere havde han to medhjælpere i form af to filippinske stewarder, som både hjalp til i kabyssen og gjorde rent i alle messer og kamre. Men nu er den ene sparet væk, og det betyder, at der kun bliver gjort rent på kamrene hver anden dag. 8,25 $ ”Det er jo ikke optimalt. Jeffry skal både gøre rent og bakke op i begge messer plus lave mad til filippinerne om aftenen, og der ryger da nogle ekstra timer på, fordi nogle af skibsassistenterne så må hjælpe med at slæbe affald ud og den slags,” påpeger Leo, der heller ikke er helt tilfreds med kostbudgettet på 8,25 $ pr. mand pr. dag. ”Det er lige skrabet nok, så derfor får jeg indimellem lov til at købe lidt ekstra ind. Udover det, der bliver leveret fra Sea Star Catering, har jeg 500 dollar om måneden til at handle lokalt, så når jeg overhovedet kan komme til det, tager jeg i land og køber frisk frugt og grøntsager, men et sted som her i Zhuhai, hvor der er en times kørsel til nærmeste større by, er det ret besværligt,” konstaterer han. Ingen faste pladser Det er blevet tid til morgenmad, og der dufter af kaffe og friskbagte boller. Hovmesteren har sin faste plads for bordenden, så han hurtigt Hovmester Leo Tronier i gang med at tilberede middags maden, der skal være så sund og fedtfattig, som det over hovedet er muligt med de råvarer, han har til rådighed. kan springe ud i kabyssen, hvis der mangler noget. I den anden ende af bordet plejer kaptajnen at sidde, men ellers er der ikke meget med faste pladser i officersmessen. Nu lader Leo et billede cirkulere rundt. 1. mester Jacob og de andre glor forundret på billedet: ”Hvem er det – det er sgu da ikke dig – eller hvad?” ”Jo”, siger han, ”det er faktisk mig – for 40 kilo siden. Dengang var jeg en stor dreng på 135 kilo, men nu er jeg kommet ned på den rigtige side af de 100 kilo. Opskriften er ret enkel: Masser af motion og sund og fedtfattig kost.” På den måde er Leo et levende bevis på, at det virkelig betyder noget at fokusere på ernæringsrigtig kost. Og som de andre rundt om bordet konstaterer – så går det bestemt ikke ud over smagsoplevelsen. Faktisk synes de, at de er ret heldige med at sejle sammen med en hovmester af Leos kaliber. n Tekst: Pia Elers Cargo control room Klokken er lidt over seks og 2. styrmand Annemette er lige tørnet til. Nu står hun sammen med den kroatiske overstyrmand, Bojan, foran kontroltavlen og gennemgår dagens program. Der skal losses yderligere 11.000 tons, inden de skal forhale over til en anden pier. ”I don’t think we will be finished before 6 pm,” siger Bojan og peger hen på et par manometre og forklarer, at det ikke går specielt stærkt. Annemette nikker og fortæller, at hun også har haft travlt med at gøre klar til vettinginspektionen. Det er snart seks uger siden, hun påmønstrede Torm Gertrud i Rotterdam. Her var skibet kommet til at ligge i over 14 dage for at få losset en stor last palmeolie. Det kan være noget sejt stads at få ud, bemærker hun og fortæller, at de i et par af tankene måtte skovle det sidste ud. Derefter tog det 34 dage at nå frem til Zhuhai, der ligger i det sydlige Kina tæt på Hong Kong of Macau. Dog havde der været pitstop i Suez for at tage bevæbnede vagter om bord og herefter i Galle i Sri Lanka for at sætte dem i land igen. Det vender vi tilbage til senere. På alle måder er fri fart med et tankskib i Torm en noget anden måde at sejle på end der, hvor Annemette Muhl Rasmussen indledte sin maritime karriere, nemlig i DFDS. Her startede hun som dual i 2005, men det gik ret hurtigt op for hende, at dual-konceptet ikke lige var hende, for det var styrmand, hun ville være og ikke mester. Derefter tog hun konsekvensen og rykkede over i Torm, der som det første danske rederi gik tilbage til at uddanne både singlestyrmænd og singlemestre. SIMAC og Marstal ”Jeg startede med at læse på SIMAC, men det var jeg ikke tilfreds med, 2. styrmand Annemette Muhl Rasmussen på vagt i cargo control room sammen med overstyr mand Bojan Zeljak, som hun er rigtig glad for at arbejde sammen med. så derfor rykkede jeg teltpælene op og flyttede til Martstal. Det er det bedste skolevalg, jeg nogensinde har truffet, og jeg fik meget mere ud af at læse derovre frem for Svendborg, hvor der efter min mening blev lagt for meget vægt på metodelære og rapportskrivning,” konstaterer den nu 28-årige styrmand. ”Jeg er rigtig glad for at sejle i Torm, ikke mindst er det enormt spændende at sejle i tramp fart, fordi man aldrig rigtig ved, hvor man skal hen, og hvor man ender med at skulle afmønstre. På de her skibe kan man også komme til at deltage i sejladsplanlægning i modsætning til DFDS, hvor der selvfølgelig bliver sejlet efter fastlagte ruter,” siger hun. ”Jeg synes, jeg har stor frihed til at være styrmand herovre og har langt større udfordringer. Det foregår ikke kun på broen, man er også ude på dækket og har et større ansvar i forhold til at laste og losse skibet. Derudover er det også spændende at lære at agere med de forskellige kulturer, der er om bord med både kroa- > SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 47 Cargo control room ... ter og filippinere i besætningen. På nuværende tidspunkt er der en kroatisk overstyrmand og en filippinsk 1. styrmand, og det giver en anderledes hverdag,” mener hun. Vetting Kaptajnen stikker hovedet ind ad døren og spørger, om nogen har set noget til vetting inspektøren, der ventes at komme om bord i løbet af formiddagen. Der bliver rystet på hovedet. Inspektøren er endnu ikke dukket op. Enhver, der har sejlet tanskibe, ved, at når der skal være vetting om bord, så er hele skibet i en slags mental high alert. Alt skal bare være ”top Charlie”, for hvis tingene ikke findes i orden, da kan det på længere sigt blive en dyr affære for rederiet, fordi afskiberne kan vælge andre til at fragte deres dyrebare olielast. I ugerne op til den vetting, der altså skal finde sted i løbet af week- enden, har deres været såkaldt ”prevetting” om bord. Officererne har gennemgået hver deres ansvarsområder for at finde ud af, om der evt. er noget, der halter, og hvad de kan nå at gøre ved det. Sikkerheds- og brandudstyr hører under 2. styrmanden, og det irriterer hende helt vildt, at de først kunne komme til at sende en stribe trykflasker til kontrol, da de anløb Zhuhai. ”Jeg er bange for, at vi får en anmærkning for det med B.A.-udsty- Af Pia Elers Kaptajnen i Memoskoven Det er blevet søndag. Klokken er 12. Der er fuldt hus rundt om bordet i messen, og hamburgerryggen glider fint ned sammen med de brunede kartofler. Det store samtaleemne rundt om bordet i messen er vettinginspektøren – hvad han går op i – og hvilke ting, han eventuelt vil give Torm Gertrud anmærkninger for. Det viser sig, at overhøringen af den filippinske 1. styrmand ikke er gået helt godt, og det irriterer tydeligvis kaptajn Finn Korsgaard Larsen. ”Selvfølgelig kan Caballero tågesignalerne, men det kunne han altså ikke, da han blev udspurgt af inspektøren. Der gik simpelt hen en sort klap ned, han var nærmest så nervøs, at han ikke kunne huske, hvad han selv hed,” forklarer kaptajn Larsen. Der mumles og nikkes. Det er unægtelig uheldigt, hvis skibet får anmærkninger på grund af det, men så galt går det måske heller ikke, synes der at være enighed om. Rederiet har et succeskriterie, der hedder max. tre anmærkninger efter 48 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 en vettinginspektion, men ofte er det umuligt at opfylde det krav. Fx har Torm Gertrud et ”mooring-arrangement”, som vettinginspektørerne ikke er helt tilfredse med, men sådan er skibet konstrueret og dermed ikke noget, besætningen kan gøre noget ved. Hurtigt videre De to 1. mestre sidder ikke længe ved bordet. De er stadig i gang med en større overlevering og har tænkt sig at bruge det meste af eftermiddagen i maskinen. Også kaptajnen siger hurtigt ”tak for mad” til høkeren og går tilbage til sit kontor for at lægge sidste hånd på ”vettingrapporten”. ”Det er selvfølgelig altid en belastning, men det er trods alt ikke noget, der tager flere dage. Det er faktisk mere al det andet papirnusseri, der giver mig en følelse af at være mere administrator end sømand,” siger den 51-årige navigatør, der har været i Torm siden 2002. ”Det er ikke så godt, som det har været her i rederiet, for når krybben er tom, bides hestene. Men jeg har været ufattelig glad for at være i Torm, hvor jeg har haft mange spændende opgaver og er blevet rigtig godt behandlet fra dag ét. Da jeg for nylig var igennem et længere sygdomsforløb, var der ikke nogen som helst antydning af, at nu skulle jeg bare se at komme af sted, for ellers ville jeg få sækken. Det var jeg utroligt glad for, og det betyder selvfølgelig, at man virkelig har lyst til at yde en ekstra indsats, når man er frisk igen.” Tilfreds i trampfart Finn Larsen startede med at sejle bulk carriers og blev senere omsko- ret. Normalt får man bytteflasker fra land, men det kunne vi få ikke her i Kina, da de bruger et andet system, så lige nu har vi altså ingen trykflasker til brandudstyret om bord,” fortæller hun og tilføjer, at der ikke var så meget, hun kunne gøre ved det, da hun først var påmønstret i Rotterdam. Navigatør – med stort N Hun hælder mere kaffe op i kopperne og på spørgsmålet, hvorfor hun overhovedet har valgt at stå til søs, tænker hun sig lidt om, inden hun svarer: ”Det giver dig nogle oplevelser, du aldrig ville få i land. Både på det faglige plan, når man skal lave en kompliceret manøvre og bare har styr på det. Men der ligger også nogle fantastiske naturoplevelser i det, når man fx står på broen en tidlig morgen og ser solen stå op over et spejlblankt hav. Hvis der så også er delfiner og flyvefisk, bliver det ikke meget bedre. Så ved du med dig selv, at det er det rigtige erhverv, du har valgt,” lyder det filosofisk fra 2. styrmanden. Der er dog en ting, der kan tænde hende af: Hvis folk ikke respekterer hende som navigatør, fordi hun er en kvinde. Det var hun udsat for på et andet Torm-skib med indiske officerer om bord. Men den slags vil hun ikke finde sig i, og det er kun én ting at gøre - at stille sig op og reagere med følgende attitude: ”Jeg er styrmand her – lev med det – for jeg går ikke min vej.” n træer – og så hjælper alle påmindelserne nok ikke så meget.” er vi hele syv: to navigatører, tre mestre, en reparatør, en hovmester og en aspirant,” remser Larsen op. ”Det er alt andet lige lettere at være på et skib, hvor man kan tale sit eget sprog og har en del andet til fælles.” Så selvom søfolk næsten altid kan finde noget at brokke sig over, føler kaptajn Larsen sig rigtig godt tilpas på Torm Gertrud. Faktisk, synes han, der er en ualmindelig god og positiv stemning om bord – og det er der på trods af de meget usikre tider for rederiet. n Overstyrmand Bojan Zeljak er gået en tur i salatbaren, mens resten af office rerne har travlt med at diskutere, hvor dan det er gået med vetting'en. let til tankskibene. Han er ganske godt tilfreds med at sejle trampfart, om end han synes, det i den senere tid er gået helt amok med mails og memoer, og som han tørt konstatere, er det ikke blevet mindre af, at det er kontoret i Mumbai, der administrerer en stor del af skibene. Sedler alle vegne ”Prøv at se dig omkring – der hænger sedler og forordninger alle vegne. Inde i cargo control room er det faktisk lige før, vi skal have anskaffet et par skillevægge til alle de memoer, der kommer i en lind strøm fra rederiet. Det er ligesom at befinde sig i en ”memo-skov”, siger kaptajnen med et skævt grin, peger på et skilt, hvor der står ”Designated Mobile Phone Area” og tilføjer: ”Til sidst risikerer vi, at man ikke kan se skoven for bare God stemning Maskinchefen, Søren Dannerbugt, stikker hovedet ind ad døren for at høre, hvad der er noteret om, hvor ofte heating coils i tankene skal kontrolleres. Han trasker af sted med en mappe under armen og går ind for at nærlæse detaljerne. ”Når jeg tænker over det, har jeg faktisk været meget heldig med at komme ud på skibe, hvor der er relativt mange danskere om bord. Her SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 49 Af PFA Finanslov 2012: Nye regler for pension og sundhedsforsikringer Finanslov 2012 ændrer vilkårene for pensionsordninger. Alle detaljer er ikke på plads endnu, bl.a. fordi nogle af reglerne først udmøntes i en eller flere bekendtgørelser i starten af i år, men foreløbig ligger nogle store ændringer fast: •loftet for fradragsberettigede indbetalinger til ratepension og ophørende livrenter nedsættes fra årligt 100.000 kr. til 50.000 kr. • skattefriheden for sundhedsforsikringer afskaffes •efterlønsreglerne ændres, jf. den aftale der blev lavet tidligere på året Efterløn Årligt fradragsloft på 50.000 kr. for ratepension I PFA er ratepensioner som udgangspunkt skruet sådan sammen, at indbetalingerne sker op til det enhver tid gældende loft. Det betyder, at de, der indbetaler mere end 50.000 kroner til deres rate pension om året, vil få restbeløbet indbetalt på en livspension (livsvarig livrente). Nedsættelsen af loftet til ratepension får betydning for en stor del af befolkningen, men der kan fortsat indbetales med fuld fradragsret uden begrænsning til en livs pension. Man kan fortsat vælge at indbetale til en kapitalpension, men dette er ikke optimalt skatte mæssigt, hvis man betaler topskat. Flere ordninger For ganske mange har ændringen en mindre praktisk betyd ning. Mange sparer i forvejen op til en rate-, livs- og/eller kapi talpension, så pensionen allerede strækker sig over en længere årrække. Set ud fra det faktum, at vi lever længere, og vi sam tidig er mere raske i vores alderdom, er det derfor fornuftigt, at udbetalingsperioden af pensionen tilpasses, så der er penge til hele alderdommen. Med de tre forskellige pensionstyper har man fortsat mulighed for at få en pension, der passer til ens liv. En større pension i de første 10-15 år, hvor man er rask og rørig og en lavere pension i de sidste år, hvor man måske er knap så aktiv. Livspension og ratepension går fint hånd i hånd. Valget behøver ikke være et enten eller. I PFA anbefaler vi derfor vores kunder at spare op til pension på både en livspension og en ratepension eventuelt suppleret med en kapitalpension. Følg med og bliv opdateret via pfa.dk eller på Face book, hvor der er mulighed for at stille spørgsmål og følge med i pensionsemner. Hvis du har spørgs mål eller brug for rådgivning, er du velkommen til at kontakte PFA Rådgivningscenter 70 12 50 00. 50 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 Efterlønsreformen er nu endeligt vedtaget, den går i hovedtræk ud på, at: • Efterlønsperioden nedsættes fra fem til tre år. •Efterlønsydelsen hæves til dagpengeniveau, som er ca. 200.000 kr. om året. •Skærpet modregning af pensionsformuen i efterlønnen. •Fortsat mulighed for optjening af skattefri præmie i tre år - ca. 143.000 kr. bevares. •Reformen gælder fuldt ud for personer født i andet halvår af 1959 og frem. For ældre gælder der over gangsregler. •Med hensyn til efterløn, kan vi anbefale, at du hen vender dig til din A-kasse for at få nærmere rådgiv ning ift., hvad der kan betale sig for dig. Det afhænger bl.a. af din alder, din opsparede pension, hvornår du planlægger at trække dig tilbage fra arbejdsmarkedet – og dine planer for din alderdom. •Det bliver muligt at få udbetalt efterlønsbidraget skattefrit fra den 2. april 2012 og seks måneder frem. Alternativt kan pengene overføres til en pensionsordning. Skattefrihed for sundhedsforsikringer afskaffes Regeringen har også vedtaget at afskaffe skattefrihe den for arbejdsgiverbetalte sundhedsforsikringer. Det får betydning for den enkelte, da man så skal beskat tes af prisen på PFA Helbredssikring, såfremt man indtil årsskiftet har haft en skattefri PFA Helbredssikring. Beløbet, man evt. bliver beskattet af, afhænger af, hvor meget forsikringen koster, men for de fleste PFA kunder vil beløbet, der skal betales i skat, ligge mellem 60 og 90 kr. om måneden. MEDLEMSNYT For medlemmer Generalforsamling 7. marts 2012 Hotel Nyborg Strand Ny bestyrelse i Danske Lodser En enkelt udskiftning i Danske Lodsers bestyrelse. Det var resultatet, da indstillingsfristen for opstilling til bestyrelsesvalget udløb 31. december. Antallet af kandidater harmonerede med de bestyrelsespladser, der var på valg, hvorfor Steen Hauge overtager posten som bestyrelsesmedlem efter Gert Rasmussen, uden Følgende kandidater opstillede eller gen opstillede: Ib Henriksen, Peter Müller, Jens L. Larsen, Steen Hauge Da antallet af kandidater harmonerede med antallet af pladser på valg, er alle fire kandidater valgt uden afstemning. Tillykke med valget. Generalforsamlinger i Min A-kasse i 2012 Hermed indkaldes til generalforsamlinger i Min A-kasse i forbindelse med ordinært delegeretmøde 2012. Generalforsamlingerne afholdes kl. 19.00 den: • 27.02 i Aalborg - Stenbukken 1, 1. sal • 28.02 i Aarhus - Hasselager Centervej 13 • 05.03 i Middelfart - Odensevej 175 • 06.03 i Valby - Ramsingsvej 28A Dagsorden for generalforsamlingerne: • Orientering • Valg af delegerede og suppleanter • Evt. Døde 2011 August – Skibsfører Poul Jensen – 64 år 18. november – Skibsfører Henrik Christensen – 55 år 18. november – Skibsfører Poul Hansen – 84 år 26. november – Skibsfører Henning Stegmann – 63 år 30. november – Skibsfører Holger Carstensen – 71 år 08. december – Lods K.W. Born – 91 år 30. december – Skibsfører Svend Aage Jørgensen – 88 år 2012 03. janaur – Skibsfører Boye Jørgensen – 82 år Æret være Deres minde Fødselsdage 50 år 07-04 Skibsfører Henrik MejerIversen 06-04 Styrmand Brian Dragsbæk 30-03 Lods Jens OlePedersen 26-03 Havneassistent Lisbeth Smidsgaard 23-03 Skibsfører Ole Nielsen 15-03 Skibsfører Klaus Melin 14-03 Skibsfører Freddy Flindt-Petersen 11-03 StyrmandJohn Arni Joensen 10-03 Styrmand Jess Tønder 04-03 Skibsfører Peter Grøn ANMELDELSE AF KANIDIDATUR Ønsker du at opstille som delegeret eller suppleant, skal dette anmeldes til bestyrelsen via lch@minakasse.dk senest 14 dage før afholdelse af generalforsamlingen. TILMELDING Til Min A-kasse på generalforsamling@minakasse.dk eller telefon 70 12 37 82 senest 10 dage før afholdelse af generalforsamlingen. 02-03 Skibsfører Theis Christensen 19-02 Styrmand John Eliasen 17-02 Havneassistent Michael Fries 12-02 Skibsfører Poul Engers Pedersen 10-02 Skibsfører Bjerne Egon Jensen 09-02 Lods Peer Bøje Brandenborg 60 år 06-04 OverstyrmandHenrik Sidelmann Chris tensen 01-04 Skibsfører Jan Glanz 19-03 OverstyrmandJan Clausen 18-03 Selskabstjenestemand Finn Axel Fab ricius 14-03 Surveyor Jørgen Carl Stæhr 01-03 Skibsfører Jan Mulberg Snitgaard 29-02 Skibsfører Henrik Hessellund 23-02 Havnefoged Vagn Olesen 17-02 Skibsfører Niels Hesselberg Thomsen 65 år 04-04 Havnemester Finn Vinther 03-04 Skibsfører Jens Otto Fleischer 31-03 Overstyrmand Gert Gregersen 25-03 Skibsfører Rudy Viggo Christiansen 22-03 Skibsfører Preben Schøn Larsen 11-03 Skibsfører Jens Edvard Hoppe 10-03 Skibsfører Elo Hardy Nielsen 07-03 Skibsfører Frank Christian Heede 20-02 Skibsfører Egon Lægaard Jensen 02-02 Skibsfører Poul Erland Jensen 70 år 07-04 Skibsfører Benny Flemming Andersen 04-04 Skibsfører Erik TverstedPedersen 04-04 Skibsfører Antonio Perez Rasmussen 30-03 1. Styrmand Bjarne Bostrøm Lundin 28-03 OverstyrmandHans KarlHansen 26-03 Skibsfører Per Rimmen 21-03 Havnebetjent Hans Christian Chris tensen 19-03 Skibsfører Eigil Jensen Fangel 01-03 Skibsfører Hans Erling Andreasen 27-02 Skibsfører Hans Palm Jensen 26-02 Skibsfører Knud Erik Sylvestersen 20-02 Havnefoged Bent Kofoed-Hansen 75 år 28-03 Skibsfører Bent Bang Petersen 15-03 Skibsfører Henri Bruun de Neergaard 08-03 Skibsfører John Krogh 03-03 Skibsfører Jens Aldahl Bachmann 80 år 07-04 Skibsfører Børge Nielsen 11-03 Styrmand Ove Leo Christensen 04-03 Skibsfører Kai Henri Pedersen 01-03 Skibsfører Knud Erik Neye 20-02 Skibsfører Bent Augustinus Jensen 15-02 Skibsfører Arne Kristensen SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 51 Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org Magasinpost MMP ID-nr. 42147 Af Jakob Wandel Succes: Medlemstilbud med psykologhjælp godt fra start Blot to måneder efter lanceringen benyttes Søfartens Lederes tilbud om psykologhjælp over nettet flittigt af medlemmerne. Særligt behovet for ledersparring har vist sig at være stort, siger erhvervspsykolog Mads Schramm. Flere medlemmer af Søfartens Ledere sparrer allerede med en psykolog over nettet. Og endnu flere opretter sig i systemet og forventes snart at tage kontakt til en rådgiver. - Jeg vil ikke sige, at jeg er overrasket over hvor mange, der har taget tilbuddet til sig, men jeg mener, at vi er kommet godt fra start, siger Mads Schramm, erhvervspsykolog hos Netpsykologer.dk, som står bag det nye medlemstilbud. Da man som bruger af tilbuddet garanteres fuldstændig anonymitet, kan Mads Schramm intet fortælle om de konkrete sparringsforløb, der allerede er afsluttede eller stadig igangværende. Han kan dog oplyse, at det overvejende er sejlende medlemmer, der indtil videre har henvendt sig til rådgiverne. - Det er meget glædeligt, at medlemmerne har taget så godt imod tilbuddet om sparring, som de har, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere. Han understreger samtidig, at tilbuddet om psykologhjælp gælder alle medlemmer – uanset, om de sejler eller arbejder i land. Stort behov for ledersparring Selvom tilbuddet om netrådgivning også kan bruges til at tackle personlige problemer som stress, ensomhed eller problemer med partneren, har medlemmernes første henvendelser primært været arbejdsrelaterede. - Det har handlet meget om de udfordringer, der er forbundet med at arbejde til søs, siger Mads Schramm, der har en klar fornemmelse af, at nogle sager længe har ligget og hobet sig op. Fritz Ganzhorn glæder sig over, at tilbuddet derfor modsvarer et behov blandt medlemmerne, der indtil november kunne mangle nogle at dele deres bekymringer eller problemer på jobbet med. - Jeg kan kun opfordre til, at man benytter sig af tilbuddet, hvis man føler behov for det – og ikke kun hvis man sejler. Alle ledere – også ledere i land – har fra tid til anden brug for at vende svære problemstillinger med andre, og her er Netspykologers rådgivere gode sparringspartnere, siger han. n Hver gang, du logger på www.netpsykologer.dk, skal du først bruge adgangskoden fra Søfartens Ledere. Derefter åbnes den side, hvor du skal bruge dit eget password og brugernavn. PSY KO LO G
