færgejob - Søfartens Ledere

Transcription

November +
Moustache
= Movember
Søfartens
Ledere
nr. 5 | 2014
ONSHORE:
“En god dag
på jobbet er,
når jeg har
præsteret at
stuve et skib
til UG.”
Jess Diness er Senior
Stowage Coordinator
TEMA:
Færgenavigatør
• Faglige udfordringer
• Fleksible vagter
• Familieliv
Læs også:
Tillykke: Carlo Korsaa er 100 år
Jens Naldal: Der burde
dimittere 200 officerer med
aspirantbaggrund hvert år
Vigtig medlemsinformation
om DIS-skattesagen
Work life
balance:
Gode råd til dagligdagen
LEDER
Et ben på kajen
V
Vi har et stærkt basisprodukt til vores medlemmer – uanset
arbejde, i form af individuel rådgivning og hjælp
i forhold til kontrakt, job
og karriere – og juridisk
bistand fra egne advokater. En service, vi selv
mener, er stærkere end
Ledernes og andre tværfaglige fagforeningers.”
N
Søfartens Ledere har siden sin start som Den Alm. Danske Skibsførerforening (1874), Dansk
Styrmandsforening (1907) og fusionen til Dansk Navigatørforening i 1992 været en organisation for sejlende med et fokus på søen.
I dag er vi mere end det.
I dag arbejder næsten en fjerdedel af vores medlemmer i land, og den udvikling, tror jeg,
bestemt vil forsætte.
Det er logik for enhver sømand, at hvis man står med det ene ben på kajen og det andet
på skibet, ja, så er der to muligheder; enten kommer skibet ikke ud at sejle – eller også
kommer det til at gå galt. Men Søfartens Ledere skal både være en organisation for vores
medlemmer til søs og for dem, der har valgt at benytte deres maritime kompetencer i land.
Som organisation skal vi imidlertid erkende, at de, der er gået i land, ikke alle naturligt
fortsætter som aktive medlemmer.
Vi har et stærkt basisprodukt til vores medlemmer – uanset arbejde – i form af individuel
rådgivning og hjælp i forhold til kontrakt, job og karriere – og juridisk bistand fra egne advokater. En service, vi selv mener, er stærkere end Ledernes og andre tværfaglige fagforeningers, idet vi har et omfattende kendskab til erhvervet og vores medlemmers uddannelse og
kompetencer. Vi arbejder udelukkende for og med den maritime branche.
Men her slutter det måske også? Vi har i bestyrelsen derfor sat os for at fremtidssikre
Søfartens Ledere og indset, at det ikke kan ske uden også at følge med medlemmerne på
land. Vi har i de seneste udgaver af SØFARTENS LEDERE haft flere portrætter af medlemmer
i spændende jobs og karrierer i land. I dette nummer bringer vi artikler med Jess Diness, der
er Senior Stowage Coordinator i Seago Line. Artiklerne finder du i en ny og særlig ”Onshore”
sektion, som vi fremadrettet vil målrette med emner af interesse for medlemmer i land –
selvom alle selvfølgelig er meget velkomne til at læse med.
Som formand er jeg stolt over vores stand og vores medlemmers betydning for det maritime erhverv. Selvom jeg både håber og regner med selv at fortsætte til søs, indtil jeg en dag
ikke kan mere, har jeg stor respekt for dem, der går i land. Jeg vil derfor gøre mit til, at et
medlemskab af Søfartens Ledere er en helt naturlig ting for de af vores medlemmer, der går
i land.
Jeg sætter stor pris på ærligheden hos Jess Diness, når han forklarer, at han har haft sit
medlemskab oppe til overvejelse. Det skal vi lære af og skærpe vores profil. Ikke kun i bladet,
men også i forhold til, at gruppen af medlemmer i land skal have de rigtige tilbud. Mange af
vores arrangementer er lagt an på deltagelse af medlemmer på fri – og det passer ikke ind i
et almindeligt 8-17 job. Vi skal også tænke anderledes, når det gælder efteruddannelse, personlig udvikling, sparring og netværk.
Det er også vigtigt for vores søfarende medlemmer, at vi øger vores fokus på landsegmentet. Arbejdsløsheden er historisk lav, og den maritime branche i land er også meget
sulten efter maritime kompetencer. Hvis ikke det skal ende galt og bremse dansk, maritim
vækst og koste danske, maritime arbejdspladser i land, skal vi i Danmark se at få nogle flere
unge igennem vores maritime uddannelser og ud i jobs og karrierer som skibsofficerer til
søs.
At have været til søs er ”alment dannende”, plejer jeg at sige. Det er den fjerdedel af vores
medlemmer, som i dag alle arbejder i den maritime branche i land det bedste bevis på –
men deres afløsere kommer ikke af sig selv. De kommer fra søen, og derfor kan Søfartens
Ledere stå med ét ben til søs og ét på kajen.
Til slut vil jeg minde om, at vi overvejende er en klub af mænd – så vær med når Movember-kampagnen skydes – eller rettere skrabes – i gang den 1. november. Opret en profil
på movember.com og vær med på team Søfartens Ledere. Sammen kan vi rette fokus på
mænds helbredsproblemer – og ikke mindst gøre en forskel i kampen mod prostatakræft.
Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere
2 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2014
Ø
INDHOLD
Færgejobs
– også for unge
Der er rundt regnet 500 danske navigatører,
der sejler færger. Vi har talt med fem tilfredse
færgenavigatører i Danske Færger A/S.
FÆRGEJOB
FÆRGEJOB
s. 26-35
ONSHORE:
Work life balance
Det er lidt presset lige nu …
Og det har det egentlig være
længe.
Kender du det?
Så læs erhvervspsykolog
Mads Schrams gode råd
til at holde balancen
mellem arbejde og fritid.
s. 15-19
ONSHORE:
Jess Diness er
Senior Stowage
Coordinator
Det handler om tons, teu
og penge – og om også at
have et socialt liv.
s. 6-13
Movember
Søfartens Ledere gror
overskæg i november.
Side 4
BØGER
Side 21
100 år og still going strong
Carlo fyldte rundt den 1. november.
Side 22
DIS-sagen
Forældelsesfrister i
retssagen.
Side 24
Svovlkrav
Rammer nærskibsfarten.
Side 36
Kundekortet Kronik
- et godt kort at komme i land med.
Side 44
Til ære for krigssejlerne
Gør 6. juni til flagdag.
Side 46
Side 50
BREVKASSE
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2014 • 3
Tekst: Jakob Wandel og Lise Mortensen Høy | Fotos og grafik: Movember
November + Mous
Mænd er generelt rigtigt dårlige til at gå til lægen, og hvert år bliver over 4.000 mænd
diagnosticeret med prostatakræft. Det vil Søfartens Ledere bidrage til at lave om på og
støtter derfor op om den verdensomspændende sundhedsbevægelse ”Movember” i hele
november måned. Du kan også være med – og dine kolleger – sammen kan vi gøre en
forskel.
Movember er verdens største sundhedsbevægelse for
mænd. Hundredetusindevis af mænd verden over gror
overskæg hvert år i november for derved at sætte fokus og ansigt - på mænds sundhed, og for samtidig at samle
penge ind til bekæmpelse af prostatakræft.
Reglerne er simple: Du starter glatbarberet d. 1.
november og gror et overskæg frem til 1. december. Samtidig opretter du en profil på www.movember.com, hvor
du får venner og familie til at donere penge til overskægget.
Når du har oprettet din profil, så tilmeld dig Søfartens
Lederes netværk, der hedder ”Søfartens Ledere”. Så hjælper vi hinanden og gør sammen en forskel.
Følg med på Facebook
I den kommende tid vil Søfartens Ledere informere
løbende om Movember, ikke mindst på foreningens
Facebook-side, som du kan følge her:
www.facebook.com/soefartensledere n
Testikelkræft
Testikelkræft starter som en svulst eller tumor, der
udvikles i en eller begge testikler. Det forekommer
typisk som en lille hård knude med hævelse eller en
ændring i strukturen på testiklen. Nogle mænd oplever en svag smerte i testiklen eller underlivet. I de
fleste tilfælde er det kun den ene testikel, der er ramt.
Unge mænd i alderen 20-40 år har størst risiko for at
udvikle testikelkræft. Årsagerne til testikelkræft er
ukendte, men du skal være særlig opmærksom, hvis
din far eller bror har haft sygdommen.
Ved mistanke bør du søge læge med det samme –
uanset alder.
tache = Movember
’Rigtige mænd’ går til lægen
Desværre er mænd generelt rigtig dårlige til
at gå til lægen, reagere eller tale med nogen
om deres helbred – også selvom de har en
mistanke om, at der er noget galt. Det kan
være fatalt, da det er afgørende, at kræft
opdages og behandles så tidligt som muligt.
PROSTATAKRÆFT
Prostatakræft opstår, når nogle af cellerne i prostatakirtlen reproducerer sig langt hurtigere end normalt
og danner en tumor. Hvis den ikke behandles, kan
prostatakræftceller ende med at bryde ud fra prostata-kirtlen og invadere andre dele af kroppen – især
knogler og lymfekirtler – og dermed føre til sekundære tumorer i den proces, der kaldes metastase.
Når kræftcellerne først er vandret ud af prostatakirtlen, kan sygdommen stadig behandles – men ikke
kureres.
Risikofaktorer
•Alder: Jo ældre du er, jo større risiko har du for at
blive diagnosticeret med prostatakræft.
•Familiehistorie: Hvis din far eller bror udviklede
prostatakræft, før han fyldte 60, har du dobbelt så
høj risiko for at udvikle sygdommen.
•Etnicitet: Der er fundet øgede forekomster af sygdommen hos mørke afrikanske mænd.
•Livsstil: Dårlig kost og mangel på motion.
Hvad er mulige symptomer?
De fleste prostatakræftformer har ingen symptomer.
Kun de fremskredne kræftsygdomme, der har spredt
sig i prostata (og videre), kan forårsage urinvejssymptomer som:
•Vandladningsproblemer, slap stråle, hyppigere vandladning, akut trang.
•Blod i urin eller sæd.
• Sværere at få erektion.
• Smertefuld sædafgang.
Hvis du oplever et af de ovenstående symptomer,
er det vigtigt at kontakte din læge, og husk, at disse
symptomer også kan skyldes meget andet, ikke kun
prostatakræft.
Tekst og fotos: Jakob Wandel
Sweating
the assets
30-årige Jess Diness er Senior Stowage Coordinator i Seago
Line, hvor kunsten er at lasteoptimere og samtidig sikre skibets sødygtighed. Det handler om tons, teu og penge – mange
penge – og for Jess Diness også om et socialt liv ved siden af
arbejdet. Et behov, der er svært at opfylde, når man samtidig
med et travlt job også læser MBA.
6 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 5 / 2014
„
ONSHORE
Det er en god dag på jobbet, når jeg har præsteret at stuve et
skib til UG - eller slået en rekord på en rute med hensyn til,
hvor mange containere eller hvor meget vægt man kan laste.
Det kan også være, at der er et rigtigt svært lastemix, som
jeg formår at planlægge, selvom jeg i virkeligheden var lidt i
tvivl, om det overhovedet kunne være der. Sådan en dag får
jeg den dér tilfredshedsfølelse, der kommer af at have lavet
et rigtigt godt stykke arbejde. Det sjove ved at sidde der, hvor
jeg sidder, er at vide, at for hver eneste ekstra container, det
lykkes at få på et skib, så er der penge i kassen.”
>
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 5 / 2014 • 7
- Jeg tror ikke, jeg kommer ud at sejle
igen, men i bund og grund handler
det jo om, hvilken personlighed man
er, siger Jess Diness. Den tidligere
styrmand har i den grad genfundet
arbejdsglæden og motivationen i land
efter en årrække til søs, hvor han ikke
fik tilfredsstillet sit behov for socialt
samvær med kollegerne.
Der er stille på Dampfærgevej få hundrede meter fra
Alm. Brands karakteristiske, halvmåneformede hovedsæde og krydstogtkajen ved Langelinie. Man kan ligefrem
høre Børsens knitrende, lyserøde sider blive vendt, når en
ældre forretningsmand i blå habit, stribet skjorte, silkeslips og blanke, italienske sko bladrer i sin avis. Han sidder
på en bænk og nyder solen mellem parkerede cykler og to
store, rustbrune skulpturer af Robert Jacobsen.
I havnebassinet få meter væk ligger en gammel
husbåd side om side med 50 fods sejlbåde og motorbåde
så store, at man også kunne bo i dem. Og i et gammelt
pakhus bag den ældre herre ligger gourmetrestauranten
M/S Amerika i stueetagen. Tre etager ovenover har Seago
Line til huse, og her har 30-årige Jess Diness arbejdet som
Senior Stowage Coordinator, siden han for lidt over to år
siden lagde et styrmandsjob i Maersk Supply Service og
livet til søs bag sig.
Nu arbejder han med at laste containerskibe med
fokus på den sidste teu samtidig med, at skibet stadig er
sødygtigt og overholder alle IMO’s og klassifikationsselskabernes restriktioner.
Kransplit og kabale
Den nænsomt renoverede etage i det gamle pakhus er for
nylig indrettet til Seago Lines kontor i København. Som
led i en kæde ligger de åbne kontorer, adskilte af matterede glasvægge og indrettede med lysegrå hæve-sænke
borde, designerlamper og så mange computerskærme,
at de danner små mure foran de mange, koncentrerede
ansigter.
- De skibsprofiler, vi arbejder med, er lavet ud fra skibenes stabilitetsprogrammer, som overstyrmændene
derude tjekker løbende. Vi bruger i princippet en kopi af
dette, der sammen med en scan plan af skibene er indbygget i vores lasteprogram (STOWMAN, red.) som i et vist
omfang hjælper os med at planlægge og laste skibene.
Lasteprogrammet giver mig et billede af, hvor mange containere vi har til de forskellige havne, hvilke typer, vægte
mv. Med det i hånden gælder det så om at “tegne” skibet
optimalt, så vi får det bedst mulige kransplit og dermed
produktivitet i havnene – altså om det fx er nødvendigt
med to, tre, fire eller fem kraner på skibet, når det kommer
i havn, siger Jess Diness og betragter det venstre skærmbillede foran sig:
ONSHORE
- Det er i høj grad her, vi bidrager til, at havneophol- Lige præcis det arbejde, jeg sidder og laver, det er
dene bliver så korte som muligt, så vi i en fart kan få skimåske lidt trivielt. Når man har lært at stuve og har fået
bene ud og sejle langsomt til den næste havn og derved
alle grundreglerne ind under huden, så er det i virkelighespare noget fuel.
den lige meget, hvilket skib man bliver kastet ud i at laste.
Som Senior Stowage Coordinator indgår Jess Diness
Så løser man det bare. Selvfølgelig er der altid udfordrini et tæt samarbejde med afdelingen inde ved siden af,
ger forbundet med de forskellige laste-mix, de forskelMarine Execution, der planlægger havneopholdene og
lige havne og de forskellige servicer, så kedeligt bliver det
koordinerer med skibene, hvor hurtigt de skal sejle hen til
aldrig.
næste havn. Hvor meget, han taler med folk ude i skibene,
Låste sig inde på kamrene
afhænger af, hvor komplicerede lastesammensætninger
Omkring ham lyder sagte tastaturtast og dæmpede samog havneophold det drejer sig om.
taler på dansk og engelsk mellem kolleger i knitrende
- Hvis alt går smertefrit, så foregår al kommunikation
hvide skjorter, habitbenklæder med pressefolder og
ved computeren og over mail. Så taler jeg hverken med
blanke sko. Jess Diness rejser sig for
terminalen eller skibene. Hvis der
at tale med en kollega i den anden
er problemer, eller terminalen af
ende af etagen, bag finansafdelinden ene eller anden årsag har valgt
gen.
at fravige de instruktioner, jeg har
Hvordan man prioGangen slår et knæk, og han
givet dem, så tager jeg kontakt
riterer sin tid er op til én selv,
passerer forbi en stor graf, der viser
til både terminalen og skibet og
men jeg synes, det er sindssygt
firmaets aktuelle omsætningsudfinder ud af, hvordan vi får rettet
vikling og to høje, armstykke pladet hele til igen.
hårdt at læse den dér MBA.
sticrør, der er halvt fyldte med gule
Som følge af de mange forskelJeg gør i hvert fald ikke livet
tennisbolde. Hver bold repræsenlige services Jess Diness sidder
terer en stowage-rekord og andre
med, har han dagligt kontakt til
nemmere for mig selv, hvis det
bemærkelsesværdige arbejdspræbåde skibene og havnene, men den
er fritid, jeg gerne vil have.”
stationer, og når rørene er fyldt op,
største kontaktflade, han har, er
kvitterer Seago Line med en kollekinternt i Seago Lines operationsaftiv belønning.
deling.
Da Jess Diness for to år siden besluttede sig for at
- Jeg går rundt og snakker med de medarbejdere, der
stoppe med at sejle, skyldtes det primært, at han gerne
har med de samme laster at gøre, som jeg selv. Jeg arbejville have nogle nye udfordringer. Arbejdet som styrmand
der med omkring ti skibe og har både kolleger i afdelinvar begyndt at blive trivielt efter tre år, og selvom han
gerne Marine, Capacity og Cargo Execution, der arbejder
skiftede fra en kabellægger, der opererede i en vindmøllemed de samme skibe, og sammen skal vi få hele kabalen
park i Nordsøen, til et ankerhåndteringsfartøj, der sejlede
til at gå op. Arbejdet starter i den ene afdeling og bliver
ud for Brasilien, så var de grundlæggende opgaver stadig
hele tiden ført videre fra én person til den næste.
de samme.
Efter to år som Senior Stowage Coordinator kan Jess
- En anden årsag var, at jeg ikke følte, at jeg fik nok ud
Diness dog godt mærke, at rutinen er begyndt at indfinde
af min fritid, når jeg var hjemme. Da jeg sejlede, følte jeg
sig:
ikke, at der var det dér sociale liv, som jeg gerne ville have.
„
>
- Det er min opgave at optimere skibenes last
så meget som muligt med henblik på de mest
optimale havneophold, og fordelingen af IMOlast, containertyper mv. i forhold til de forskellige skibes restriktioner. Jeg skal altså kende
min skibstype til bunds og finde ud af, hvordan
jeg får mest muligt ud af det, siger Jess Diness,
der ikke ved, hvad der er i containerne på sin venstre skærm. Han ved imidlertid, hvad de vejer, og
hvor de skal hen - og så ved han selvfølgelig, hvis
det er reefer-containere, hvis det er containere
med farligt gods, og om det er DC-containere,
high-cube-containere, 45-fods-containere, tankcontainer osv., han skal stuve på sin PC.
I Seago Line er det langt fra kun
Jess Diness, der har en nautisk
baggrund. I hans afdeling sidder
de seks medarbejder med en baggrund som han selv, og rundt
omkring i virksomhedens øvrige
afdelinger arbejder der flere
skibsofficerer.
Når jeg gik på vagt, så gik jeg enten alene eller sammen
Presser skibene til grænsen
I Jess Diness job er det en meget stor styrke, at han har
med en anden styrmand. Når jeg havde fri, så jeg hovedpraktisk styrmandserfaring.
saglig de andre, når der var mad, men så snart folk var
- I min afdeling sidder vi seks medarbejde, og kun én
færdige med at spise, forsvandt de op på deres kamre,
har ikke en nautisk baggrund. Han klarer sig godt og er
hvor de mere eller mindre låste sig inde, siger han.
rigtig god, men han har også
Situationen om bord
arbejdet med det i lang tid.
betød, at når han kom
Det, vi arbejder med, ligger i
hjem, så havde han et
forlængelse af nogle af de fag,
stort behov for at se sine
På Kogtved havde jeg
vi havde på skolen, og i endnu
venner. Men når han
højere grad det vi fysisk har
havde fri, var de andre
engang en lærer, der sagde, at hvis
arbejdet med som styrmænd
på arbejde, passede børn
man ikke skulle ud og sejle som
ude i skibene – især på coneller var ophængt af alt
overstyrmand, så skulle man da i
tainerskibene. Med hensyn til
det andet, en almindelig
sådan noget som skibenes stahverdag består af.
land og sidde og stuve skibe på ét
bilitet og regler for farligt gods,
Jess Diness hjemmeaf A. P. Møllers kontorer. Så da jeg
surring af containere m.v. – så
perioder faldt derfor hurgiver den praktiske erfaring os
tigt ind i en rytme, hvor
så stillingsopslaget som Stowage
en hel masse, som vi kan bruge
han stod op, spiste morCoordinator her i Seago Line, så
til at “sweat the asset”, som er
genmad, gik ned for at
tænkte jeg, at det dér havde jeg
en af vores operationelle måltræne, købte ind, lavede
sætninger – altså at kunne
mad til kæresten og hygvist hørt om før.”
presse skibene helt til grænsen.
gede sig med hende, når
I og med, at Jess Diness ikke
hun kom hjem - og dagen
har sejlet containerskibe, men
efter gentog det hele sig
i Maersk Supply Service, måtte
forfra.
han trække på sin skoleviden om bl.a. farligt gods segre- Min hverdag derhjemme lignede sådan set min
gation og stabilitetsberegninger, da han satte sig i kontorhverdag ude på skibet, hvor jeg stod op, spiste, arbejstolen på Dampfærgevej.
dede, spiste igen, trænede, læste en bog og gik i seng. Det
Omvendt havde han, som styrmand i supply, ansvaret
samme dag efter dag efter dag. Så hvis man lige tager
for lastningen af skibet under havneopholdene.
ordet “arbejde” ud, så mindede ude- og hjemmeperio- Supply-skibene er typisk skibe med rigtig god stabiderne rigtigt meget om hinanden. Jeg syntes ikke, at
litet; de er ikke så lange, og de er så brede, at du næsten
jeg fik set så mange af mine venner, som jeg gerne ville
ikke kan laste dem forkert. For containerskibene er det
eller fik opfyldt det sociale behov, jeg nu engang har. Det
helt anderledes. Nogle af skibene har rigtig god stabilisociale miljø på min arbejdsplads fylder langt mere her,
tet og andre det modsatte, og så er det, at det blive sjovt.
end det gjorde ude i skibene. Så er man en person, der
Så kan det godt betyde rigtig, rigtig mange tons og rigtig
lægger vægt på den slags, så er det sandsynligvis sjovere
mange teu, hvis du får lastet det forkert. Det er det, vi i
at arbejde her.
vores afdeling arbejder med at optimere så meget som
„
ONSHORE
muligt, så skibene kan få de ekstra teu på, vi gerne vil
have.
- I tæt samarbejde med afdelingerne Marine og Network udvælger vi skibstyper under hensyntagen til bl.a.
fuelforbrug og indtag, og vi vurderer, hvad der vil passe
bedst til de forskellige services og vejer det op imod de
omkostninger, der er forbundet med de pågældende
skibe. Det er et løbende, tværfagligt samarbejde, der
bidrager til at gøre det ekstra spændende at sidde her,
hvor jeg sidder.
Verden åbner sig
Arbejdet på tværs af afdelingerne viste sig imidlertid at
være så interessant, at Jess Diness sidste år gik i gang med
at læse MBA på Syddansk Universitet i Odense.
- På det tidspunkt havde jeg siddet herinde i et halvt
års tid, var blevet totalt bidt af det og arbejdede rigtigt
mange timer. Så fik jeg lyst til at vide, hvad der ligger til
grund for mange af de beslutninger, der træffes i firmaets andre afdelinger. Jeg ville gerne have et overblik over
virksomheden og samtidig tilegne mig nogle egenskaber, som jeg kan bruge i tværfaglige projektgrupper eller
andre steder i operationsafdelingen. Og så vil jeg gerne
sikre mig, at jeg ikke er låst fast i operationsmiljøet, men
kan flytte mig fra det ene område til det andet, siger han:
- Jeg håber meget, at Seago Line kan tilbyde mig nogle
nye, spændende opgaver, hvor jeg kan få lov at bruge
nogle af de mange, spændende værktøjer, som jeg får på
MBA’en, endnu mere i mit daglige arbejde, end jeg har
mulighed for nu.
Jess Diness håber, at han også i fremtiden kan blive i
Maersk Gruppen.
- APM terminalerne kunne jeg også forestille mig var
et relevant område, i og med at de i mit daglige arbejde er
en af vores stakeholders og mange af de forhold, der gør
sig gældende for terminalerne, linker ind til den stowageverden, jeg sidder i nu. Man bliver nødt til at have en
relativ stor viden om, hvordan tingene fungerer på terminalerne, så det kunne godt være et muligt næste skridt at
finde et job derovre, siger han.
- Når man læser MBA, så åbner verden sig. Så øjner
man flere muligheder for også at kunne arbejde i andre
afdelinger og får lynhurtigt en idé om, hvilke fagområder man brænder for. For mit vedkommende er det ikke
så meget branding og marketing, der tænder mig, som
strategi og HR. Særligt de små afkroge inden for HR som
motivation og engagement hos medarbejderne. Det
kunne jeg godt forestille mig at arbejde med på et tidspunkt, siger Jess Diness, der også er parat til at rykke til
udlandet, hvis det er der, det rigtige job i fremtiden skulle
vise sig at være.
- Jeg har ingen børn eller andet, der holder mig herhjemme, så mit største problem vil i så fald være at få
lejet min lejlighed i København ud. Men det er vist ikke
rigtigt et problem for tiden.
Handler om personlighed
Selvom der som sådan ikke er noget, Jess Diness savner
fra livet til søs, er det dog ikke alle hans forestillinger om
livet i et landjob, der er gået i opfyldelse.
- Jeg havde sådan set forventet at få noget mere fritid
og nogle bedre muligheder for at få set alle mine venner,
men jeg må nok sande, at det ikke er blevet nemmere,
bare fordi jeg er gået i land. Mine venner har jo lige så
travlt, som de hele tiden har haft, og det har jeg jo også.
Og nu, hvor jeg har valgt at videreuddanne mig ved siden
af arbejdet, så gør jeg det jo heller ikke ligefrem nemmere
for mig selv.
Jess Diness har dog bestemt ikke fortrudt sin beslutning om at gå i land. Han ville bl.a. gerne have noget mere
socialt samvær med sine kolleger, og det har han fået.
- Med de kolleger, jeg har her i firmaet, er det kun mig
selv, der sætter grænserne. Der er altid nogle, der er klar
på at lave noget efter arbejdet, hvis de har tid, og jeg har
ikke lyst til at gå tilbage til den livsstil, det er, at sejle. Jeg
vil ikke lægge skjul på, at det var dejligt med seks uger
fri, men jeg var jo også seks uger ude, hvor jeg ikke var
specielt glad. Jeg tror ikke, at jeg kommer ud at sejle igen,
men i bund og grund handler det jo om, hvilken personlighed man er. n
>
Seago Line
Seago Line er en selvstændig enhed
i Mærsk Gruppen med egne kontorer
i alle større lande i Europa, Middelhavsområdet, Rusland og Baltikum.
Virksomheden har mere end 300 medarbejdere, der opererer omkring 50
skibe med en samlet kapacitet på
omkring 90.000 teu.
Sådan gik Jess Diness i land
Da den daværende styrmand begyndte at studere stillingsopslag på nettet, opdagede han hurtigt, at jobsøgning var forbundet med en hel masse deadlines for
ansøgninger, interviewrunder m.v., som kan være svære
at møde, når man er ude at sejle seks uger ad gangen.
Allerede tidligt i processen indså han derfor, at jobsøgningen nødvendigvis var forbundet med en del koordinationsarbejde.
- Om ikke andet blev jeg nødt til at gøre en indsats for
at gøre opmærksom på mig selv, hvis deadlines ikke passede med mine hjemmeperioder, og få et interview, inden
deadline var overskredet, så jeg ikke var ude at sejle, når
det virkelig gjaldt, fortæller Jess Diness:
- Men da jeg skulle i gang med at skrive mit CV og
lave en ansøgning, måtte jeg se i øjnene, at jeg var på bar
bund. Det var i realiteten det første job i mit liv, som jeg
skulle ud at søge, selvom jeg har arbejdet i Maersk Supply.
Dengang var man jo garanteret et job i et vist antal år, når
man var færdig med uddannelsen.
For at få hul på jobsøgningsprocessen og komme godt
i gang med ansøgningsprocessen tog Jess Diness kontakt
til Søfartens Ledere.
- Jeg kom ind til en samtale med foreningens job- og
karrierekonsulent, der spurgte mig, om jeg nu også var
sikker på, at jeg skulle arbejde i land, og hvorfor jeg i givet
fald godt kunne tænke mig det. Vi fik vendt en masse
ting, og jeg fik sat ord på, hvorfor det ikke var nok for mig
at gøre det letteste – at skifte til et andet rederi eller en
anden skibstype.
I forbindelse med mødet blev der aftalt endnu et
møde, hvor Jess Diness fik lavet en personlighedstest og
fik nogle værktøjer til, hvad hans CV skulle indeholde, og
hvordan han skulle sætte det op.
- Det var en rigtig stor hjælp i forhold til de ansøgninger, jeg sendte ud, for jeg kom til samtale i forbindelse
med 90 procent af de stillinger, jeg søgte. Godt nok var
størstedelen af dem inden for Maersk Gruppen, som har
mine papirer i forvejen og kunne se, hvor jeg kom fra,
men jeg var også til samtaler uden for Gruppen.
Den største barriere på Jess Diness vej fra søen til
kontoret var derfor ikke praktiske omstændigheder eller
manglende kvalifikationer. Det var derimod en mental
forhindring, der skulle overvindes.
- Jeg vidste jo, hvad jeg havde, men ikke, hvad jeg ville
få. Og så var jeg også godt klar over, at min daværende
DIS-løn sandsynligvis ikke ville blive modsvaret i land. Jeg
vidste godt, at jeg ville blive nødt til at gå på kompromis,
for det er jo de færreste, der går direkte ind og sætter sig
i en lederstilling på land. Så dét var den kamel, der lige
skulle sluges – at jeg både skulle gå ned i løn og begynde
at betale skat samtidig med, at jeg også har andre udgifter, der skal dækkes. Men det viste sig, at det var det hele
værd. n
5 gode råd fra Jess Diness, hvis du overvejer at gå i land:
Lav en plus/minus-liste
Lav en liste over det, der taler
for, og dét, der taler imod at
gå i land, og se, hvad der vejer
tungest.
1
2 Kontakt Søfartens Ledere
Peger pilen på et landjob, vil jeg
helt klart anbefale, at du tager
kontakt til Søfartens Ledere og
får klarhed over, hvilke jobtyper
du skal fokusere på – hvilken
vej vil du gå?
3 Søg specifikt
- Så finder du de mest interessante stillingsopslag.
4 Koordinér
Sørg for at tage højde for de
deadlines, der er knyttet til
hvert enkelt stillingsopslag,
og søg ikke kun, når du er
hjemme. Der er altid en måde
at gribe det an, så du kan
komme i betragtning – og hvis
du er ude at sejle, når der er
interviews, så gør opmærksom
på dig selv og få en interviewaftale, før du skal af sted.
5 Vær målrettet og åben
på samme tid
Vær ikke kræsen med de jobmuligheder, der er, og de virksomheder, du søger i. Hvis du
er Mærsk-mand, så vær alligevel åben, hvis de rigtige muligheder byder sig andre steder.
Jeg har mange bekendte der
er rigtigt glade for at være i DS
Norden, TORM og A2SEA – og
alle mulige andre steder.
ONSHORE
”Jeg spørger selvfølgelig mig selv, om det giver mening
at være medlem af Søfartens Ledere?”
Ikke længere styrmand:
- Jeg skal være ærlig at sige, at jeg har haft mit medlemsskab i Søfartens Ledere op til overvejelse nogle gange,
siden jeg gik i land. Jeg gør rigtigt meget brug af alle de
rabatordninger, jeg har adgang til via mit medlemsskab,
og sådan noget som overenskomster var jeg meget interesseret i dengang, jeg sejlede. Men efter, at jeg er kommet
i land og har fået en personlig ansættelseskontrakt, så
fylder den slags jo mindre og mindre.
Jess Diness har aldrig spekuleret i at skulle over i en
anden fagforening end Søfartens Ledere. Han har derimod overvejet helt at leve uden fagforeningskonceptet.
- Men så tænker jeg tilbage på alt det, jeg rent faktisk
har brugt Søfartens Ledere til, da jeg sejlede - herunder
forhandling af overenskomster – og i perioden, hvor jeg
overvejede at gå i land. Dengang brugte jeg foreningen
rigtigt meget, men nu har jeg arbejdet i det her job i to
år, hvor jeg ikke har haft brug for foreningen, og så spørger jeg selvfølgelig mig selv, om det giver mening at være
medlem, siger han.
„
Selvfølgelig skal Søfartens
Ledere holde fast i overenskomsterne
og kæmpe søfolkenes sag, men det er
jo svært at få de store lønstigninger
igennem ved hjælp af overenskomstsystemet.”
- Jeg får Søfartens Lederes blad, som jeg synes er rigtigt
spændende, og mange af de arrangementer, foreningen
holder, ville jeg gerne have været med til, når jeg efterfølgende læser om dem. Men jeg har bare ikke mulighed for
at deltage, når de ligger i arbejdstiden og afholdes på Fyn.
Det samme, tror jeg, gør sig gældende for rigtig mange
andre, der bestrider stillinger i land. n
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2014
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.845,Starter: 17. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 24. november
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 17. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 20. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.275,Starter: 1. december
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: Se ny kursusplan 2015
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.525,Starter: Aftales med kunden, kontakt
kursusafdelingen for oplysninger
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris kr. 1.845,-
Starter: Se kursusplan 2015
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.590,Starter: Se kursusplan 2015
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
Pris kr. 3.900,Starter: Se kursusplan 2015
Commercial Tanker Operation for
Masters (2 dage): Pris kr. 3.990,Starter: Se ny kursusplan 2015
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.990,Starter: Se ny kursusplan 2015
Genopfriskning af
”Søsikkerhedskursus”, STCW Code VI/1
2.1.1.1 (2 dage): (min 4 deltagere) Pris kr.
4.500,Starter: Se ny kursusplan 2015
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.990,Starter: Se ny kursusplan 2015
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 8. december
NYT
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.150,Starter: Se ny kursusplan 2015
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.700,Starter: Se ny kursusplan 2015
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.475,Starter: Vi afholder gerne et kursus hos
kunden i DK eller udland
NYT
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlig Sikringsopgaver, ISPS (1dag):
Pris kr. 2.400,Opfylder STCW VI/6-1 og STVW VI/6-4
samt Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse
nr. 1279 af 7. november 2013
Starter: 3. november 12. december
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,- plus € 50 for
TRANSAS Royalty
Starter: 24. november
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: Se ny kursusplan 2015
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 1. december
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 10. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400,Starter: Se ny kursusplan 2015
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.950,Starter: 17. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 10. november. Evt flere datoer i
løbet af året – kontakt os venligst
Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max
9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 3. november
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
6 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 24. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 15. december
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource
Management genop¬friskningskursus (4
dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 15.150,Starter: 24. november
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Anti-piracy in simulator (2 dage) (max 9
deltagere): pris kr. 13.500,Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.990,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 8. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D”
og ”E” tillægges 25% moms på ovenstående priser.
Tilmelding bedes foretaget så tidligt som
muligt før kursusstart. Skolen udsender
program, deltagerliste, færgeplan m.m.
til den enkelte deltager ca. 14 dage inden
kursusstart.
Priser: Foruden materialeomkostninger
og kursusafgift betales der for ophold
og fortæring på hotel. Skolen sørger
almindeligvis for hotelreservationer.
Hotelpriserne ligger pt. på 1.145,- pr.
døgn med fuld fortæring.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus, og søfartsbog kan, hvis det ønskes,
påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser.
Ligeledes afholder vi gerne kurser uden
for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet
tillader det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser
og står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger.
Tilmelding kan også ske via:
kursus@marnav.dk
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
ONSHORE
Af Lise Mortensen Høy | Illustrationer: CAMILLA THYRRING
presset
Det er lidt
lige nu
… Og det har det egentlig være længe, men det er svært at gøre noget
ved. Virker det bekendt? Så er der god grund til at studere disse sider
,
srum
e tid
nogl t. Hvis
aber
rre
du sk er forsty sagtens
t, at
e
gtig ikke bliv , kan du
er vi
en tim
- Det n hjerne et kontor nge på gang
di
er
ga
på
hv
-ti
r din
er
hvor
bejd
t otte
n. Og
ter, fø
du ar forstyrre ls, telefo minut koncen
to
blive ger, mai m et til sporet og ed. Det
t
m
lle
le
af ko det imel bage på sidder for et de
til
r
du
er
,
,
lt
D
ge
ta
er he opgave
dag. er gang
hjerne om den ter på ensvare hv nogle
t
ut
v
trere ge min læse og tegi: La e mails
ra
an
at
kk
St
ht
er m ektivt
mail. n du tje
n, af
eff
ikke mmer en lv. Fx ka om dage
e
se
der ko for dig tre gang
r
regler e elle
tim
hver
>
nærmere. Her giver erhvervspsykolog Mads Schramm eksempler på,
hvad der stresser, og hvad der får arbejdet til at brede sig ud over din
fritid – og han giver også gode råd til din personlige strategi for mindre stress i hverdagen.
Det har været en hektisk dag. Du har diskuteret, mailet,
diskuteret – holdt møder, og ved halvsyvtiden faldt tingene så meget på plads, at du kunne køre hjem. Men allerede under aftensmaden ringer telefonen igen. Bare lige
med et opklarende spørgsmål fra en kollega, der ender
med, at han videresender en mail – og den svarer du lige
på, før du vender tilbage til maden. Senere, foran fjernsynet, tjekker du mailen med jævne mellemrum, det er rart
at vide, at alt er i orden. Du bliver også nødt til at svare på
et par mails; tingene glider nemmere, når de bliver afklaret med det samme. Faktisk følger du kun halvt med i TV
Avisen, for du kan ikke helt glemme arbejdet, der kan jo
komme svar fra USA og Østen senere på aftenen.
Det sidste, du gør, før du lægger dig til at sove, er at
tjekke mail.
Og det er også det første, du gør, når du vågner næste
morgen.
Lær stresstegnene
Det er vigtigt at kende tegnene på stress. De første tegn
er dårlig søvn, du glemmer ting, du har svært ved at koncentrere dig – du tænker hele tiden på arbejde, du slipper
sjældent mobilen, og du tjekker konstant din mailboks.
- Det kan du godt holde til i nogle uger, fx hvor et projekt skal gøres færdigt. Men hvis det står på i mange uger,
hvor der er for meget pres på, for meget arbejde og for
lidt fritid, og du ikke lytter til kroppens symptomer, bliver
stressen kronisk. Og det er alvorligt, for kroppen skal have
mulighed for at restituere sig. Det svarer til, at du forstu-
ver eller brækker et ben – og bare går videre, understreger
erhvervspsykolog Mads Schramm.
Sig fra og bed om hjælp
- Det kan lyde helt banalt; men det handler om at sige fra.
Men i mange situationer er det ikke særlig nemt at sige
fra, og måske har du slet ikke lyst til at sige nej til ekstra
opgaver, fordi du ikke kender konsekvenserne af et nej.
- Helt grundlæggende kan du være bange for at blive
fyret. Eller du kan være bekymret for, at du bliver koblet
af de spændende projekter og vigtige opgaver, siger Mads
Schramm, der anerkender, at det kan være et dilemma,
men samtidig råder til lige at stoppe op og tænke dig om,
før du siger ja til flere opgaver:
- Hvis der kommer en mail oppefra, om du kan tage
dig af en opgave, kan det virke fristende at være ’den gode
medarbejder’ og svare ja med det samme.
- Men det er en god strategi i første omgang at svare,
at du lige skal tjekke din kalender og forsøge at passe den
nye opgave ind i din planlægning.
Måske er der en anden deadline, der skal rykkes lidt –
måske er der en kollega, der skal tage en af dine opgaver,
eller du kan bede om hjælp til en af dine andre opgaver.
Det er vigtigt, at du får lagt en realistisk plan og giver dig
selv lov til at bede om hjælp.
- En ting er sikkert. Hvis der er noget, som ikke er ok, så
bliver det ikke bedre, hvis du ikke gør noget, understreger
Mads Schramm.
Det kan virke helt uskyldigt, at
du lige læser en mail og skriver
et kort svar, når du har fri.
Men det er det ikke, lyder det fra
erhvervspsykolog Mads Schramm:
- Vores arbejdsform med mobiltelefon med mail, der er
med os 24/7, betyder, at rigtig mange hele tiden er ’på’.
Tjekker – og svarer – mails, tager telefonen lige meget
hvor de er, og hvad de laver.
Men MR-scanninger viser, at du ikke ”bare lige kan
svare på en mail og så gå videre med det private, du er i
gang med”. Hver gang, du tjekker mails, starter hele systemet op, din hjerne er på arbejde igen, og der går en rum
tid, før den igen slapper af og holder fri.
Det er helt almindeligt at udlevere en mobiltelefon med netadgang til medarbejderne. Men det er også
arbejdspladsens ansvar at afstemme med medarbejderne,
hvor meget og hvornår de forventes at tjekke mails og
svare telefonen. Er arbejdsmobilen fx kun til arbejde, og er
det ok at slukke den, når man holder fri?
Hvis virksomheden er på LinkedIn og Facebook – skal det
så passes i weekender og om aftenen, og betragtes det
som arbejdstid eller hobby?
Man kan spørge: Er det i virksomhedens interesse,
at du står i et hjørne af Fakta med en letmælk i hånden
og forsøger at svare på et kompliceret spørgsmål fra en
kunde i Kina…?
Strategi: Det er afgørende at få nogle gode vaner, hvor du
ind imellem holder helt fri. Det kræver aftaler med kolleger om, hvornår man kan få fat på hinanden.
Det er vigtigt, at der er gode aftaler med arbejdspladsen om, at det er legalt, at medarbejderne ikke er
på døgnet rundt, og hvordan man – som arbejdsplads –
håndterer kommunikationen. Samtidig kræver det nogle
særlige aftaler for virksomheder, der har forretninger
world-wide, hvor der skal tages højde for tidsforskelle.
Likes gør dig afhængig
I mennesker er ’belønning’ knyttet til dopaminsystemet i hjernen. Dopamin er kroppens eget,
hjemmelavede narkotika. Udløsningen af dopamin fører til en rar oplevelse – en oplevelse af
belønning. Når du tjekker mails eller får Likes
på Facebook, udløser din hjerne dopamin – og
derfor vil du med større sandsynlighed gøre det
igen, for dopamin forstærker den adfærd, der
førte til dens udløsning.
Hvis du undrer dig over, hvor ofte du lige tjekker
Facebook/LinkedIn og mails – uden at tænke over
det, kan dopaminen være en del af forklaringen.
ONSHORE
Det kan virke ’effektivt’, at dit mailprogram er indstillet til en pop-upmeddelelse, hver gang, du får en mail.
Men det er det ikke, lyder det fra
Mads Schram:
- Det er vigtigt, at du skaber nogle tidsrum, hvor din hjerne ikke bliver
forstyrret. Hvis du arbejder på et kontor, kan du sagtens blive forstyrret
otte-ti gange på en time af kolleger, mails, telefon. Og hver gang tager
det imellem et til to minutter, før din hjerne er helt tilbage på sporet og
koncentreret om den opgave, du sidder med. Det er mange minutter på
en dag.
Derfor et det ikke effektivt at læse og svare hver gang, der kommer
en mail.
m,
dsru
gle ti Hvis
er no
t.
skab forstyrre tens
u
d
t
g
r
sa
t, a
ve
igtig ikke bli r, kan du n time
e
e
t er v
- De in hjern et konto nge på gang
a
r
d
å
hvor ejder p otte-ti g . Og hve r, før din
t
n
rb
e
tte
a
fo
rr
u
u
cenle
d
forsty mails, te til to min t og kon et
e
v
li
D
t
b
eger, ellem e på spore er med. det
ll
o
k
af
et im tilbage , du sidd erfor et
d
r
e
g. D r gang,
tag e er helt pgave
n da
o
e
hjern om den tter på e svare hv nogle
t
u
v
trere nge min læse og ategi: La e mails
a
at
il. Str du tjekk n, afht
er m ffektivt
e
n
n ma
e
ikke mmer e lv. Fx ka om dag
o
e
se
der k for dig tre gang
r
r
regle me elle
ti
r
e
v
h
OBS!
OBS!
Strategi: Lav nogle regler for dig selv. Fx kan du tjekke mails hver time
eller tre gange om dagen, afhængigt af hvad der passer til dine opgaver.
Men vær bevidst om, at det tager din koncentration og stjæler din effektivitet, hver gang du tjekker og svarer.
Det kan virke som en rar lille pause, at
du lige tjekker Facebook eller LinkedIn.
Men det er ikke en ’rigtig’ pause, du skal væk fra skærmen,
lyder det fra Mads Schramm.
- Der er selvfølgelig lidt nysgerrighed ind over, når du lige
kigger på Facebook og LinkedIn, skriver en opdatering og tjekker de mails, der er kommet.
Det kan virke som små pauser i arbejdet. Men tendensen
er for mange, at den slags små afbrydelser træder i stedet for
rigtige pauser. Nogle sidder endda og tjekker Facebook, mens
de spiser deres mad.
Strategi: Det er meget bedre, at du rejser dig fra computeren,
går ud og får frisk luft og sidder i frokoststuen og spiser frokost. Det betyder, at du tømmer hovedet og giver din hjerne
en rigtig – og vigtig – pause.
>
Det kan virke som en god strategi at skrue ned
for private ting, når arbejdet fylder meget.
Men det er det ikke. Det er vigtigt at have et velfungerende
liv – hele vejen rundt, lyder det fra Mads Schramm.
Der er mange, der arbejder så meget, at arbejdet overtager alt. Og det er endda muligt at overbevise sig selv om, at
det er ok, fordi arbejdet er spændende, opgaverne er udfordrende og kollegerne er sjove. Og så længe, du er midt i det
og i fuld gang, opdager du måske ikke, at arbejdet har invaderet hele dit liv.
Måske tænker du, at der bare lige er ekstra pres på, indtil
det her projekt er afleveret. Men det er vigtigt, at du er
ærlig over for dig selv: Hvor længe har der været for meget
arbejde? Passer det, at det så bliver bedre? – Det er afgørende, at du sikrer, at du får et pusterum.
- Folk slider på sig selv; og et af problemerne er, at når
arbejdspresset langsomt bliver større, opdager man det
ikke – og man opdager heller ikke stresssymptomerne.
Ligesom historien om frøen: hvis man putter den i en
gryde med vand og varmer den langsomt op, opdager den
det ikke, og så dør den af varmen. Hvis man smider den i
kogende vand – springer den op, siger Mads Schramm:
En gang imellem er det vigtigt at køre ind til siden,
trække i håndbremsen og tænke: Er det ok? Er det mig, der
styrer mit liv, eller er det kalenderen, der styrer mig?
Sæt tingene i perspektiv – er arbejdet så vigtigt for mig,
at det er i orden, at jeg ikke når noget andet?
Strategi 1: Gør plads til dig selv i kalenderen
Når du planlægger ugen, der kommer, er det vigtigt, at du
også planlægger de gode og hyggelige ting og rent faktisk
gør plads til dem i kalenderen. Hvis du har en kalender,
hvor andre har adgang til at skrive møder ind, så start med
at lave nogle huller til dig selv. Anskaf evt. en stor papkalender og lav nogle dage, hvor du selv bestemmer. Du skal
kunne se nogle huller, hvor du kan puste ud.
Strategi 2: Presset kommer både fra arbejde og fra privatliv
Det er en god ide en gang imellem at lave en lille øvelse,
hvor du tænker dit hverdagsliv igennem.
Er der noget, der stresser mig.
Er det på arbejdet – og kan der gøres noget ved det?
Er det på hjemmefronten, du har engageret dig i for meget:
Måske er du fodboldtræner, med i bestyrelser eller lover dig
selv ud til alt for mange ting?
Lav en kortlægning af stress-faktorerne hjemme og på
arbejde, og overvej, hvad du kan gøre noget ved – og hvad
der er ’grundvilkår’. Læg en strategi for, hvordan du får neddroslet nogle af de ting, der stresser dig.
Tænk over dit liv.
Er du glad?
Er fundamentet i orden mht. bolig, arbejde, familieliv –
eller er der noget, du skal i gang med at få ændret?
Vi gør begge to karriere samtidig
med, at vi har små børn. Det er hårdt,
men det kan jo ikke være anderledes.
Det kan det måske godt, lyder det fra
Mads Schramm.
Det kan på den ene side være spændende og givende at have et krævende arbejde og
arbejde rigtig mange timer. Så selve arbejdet føles ok.
Men hvis du har kone/mand og små børn, og du konstant har dårlig samvittighed
over, at du ikke er nok hjemme, ikke laver nok i huset, ikke ser børnene nok osv., er det
i sig selv en stor stressfaktor, som det er vigtigt at få lavet nogle aftaler om.
Strategi 1: Det kan være en ide at se jeres liv i nogle perioder. Lige nu har I små børn,
skal I begge gøre karriere lige nu, eller skal én af jer drosle lidt ned og vente? Det er en
god ide at få forventningsafstemt – og få lavet nogle gode aftaler om, at I skiftes til
karriere. Så er rollerne og arbejdet fordelt. Dårlig samvittighed er en stressfaktor.
ONSHORE
Kollegaen virker noget presset.
Men det er vel ikke mit problem?
Jo, det er vigtigt,
at I holder øje
med hinanden,
lyder det fra
Mads Schramm.
Alle kan gå ned med stress. Ikke kun de svage.
Stress er invaliderende og farligt – og det er kollegerne,
der er de nærmeste til at se tegnene på stress og til at
gribe ind, før det går galt.
Hvis der er en kollega, der altid spiser foran skærmen,
ser træt ud og virker småirriteret, er det en god ide at
spørge, om han/hun har det godt, og om der er noget, der
trykker.
Og husk, at stress er ’additivt’. På den måde, at pres/
stress på hjemmefronten kommer med på arbejde – og
pres/stress på arbejde kommer med hjem. Så det kan
være sygdom i familien, problemer med et barn, et dårligt ægteskab eller en skidt økonomi, der sammenlagt
med presset fra arbejde udløser stress.
Den mest almindelige reaktion er, at kollegaen siger,
at der ikke er noget galt, han har det fint og er ikke stresset. En del af det at være stresset er netop, at man ikke
selv er klar over det …
Strategi 1: Sådan griber du ind:
Det er næsten altid dilemma-fyldt at gribe ind. Hvis personen svarer, at han/hun har det fint, kan det være svært
Hvis arbejdsopgaverne kører
rundt i hovedet på dig
Brug ti minutter hver aften på at få styr på og
overblik over opgaverne.
Hvad skal jeg nå, hvad skal jeg huske? Lav en
liste med de ting, du skal nå inden weekenden.
Hvad fylder?
Hvad er vigtigst?
Og husk også: Hvad er gået godt – og er afsluttet.
Så er der styr på næste dag, opgaverne er parkeret – din hjerne er ’tømt’ – det kan give ro.
,
srum
le tid
r nog rret. Hvis
kabe
du s er forsty sagtens
t
a
t,
v
igtig ikke bli r, kan du n time
e
e
t er v
- De in hjern et konto nge på gang
a
r
d
å
hvor ejder p otte-ti g . Og hve r, før din
t
e
n
rb
du a forstyrre ils, telefo minutt koncen
g
to
blive eger, ma m et til sporet o ed. Det
m
ll
å
lle
et
af ko det ime lbage p u sidder rfor et d
ti
r
d
g. De r gang,
tage e er helt pgave,
n da
o
e
hjern om den tter på e svare hv nogle
t
u
v
trere nge min læse og ategi: La e mails
a
at
il. Str du tjekk n, afht
er m ffektivt
e
n
n ma
e
ikke mmer e lv. Fx ka om dag
o
e
se
der k for dig tre gang
r
r
regle me elle
ti
hver
at komme igennem. Det kan være en ide at foreslå, at I
drikker en kop kaffe sammen. Her kan du udtrykke din
bekymring og fortælle om nogle af de ting, du har set.
Fx at han/hun er blevet kortere for hovedet, altid spiser
foran computeren, virker anspændt/glemmer ting.
Spørg, om der er noget, du kan hjælpe med, og foreslå,
at personen taler med sin nærmeste leder om prioritering af arbejdsopgaver.
På mange arbejdspladser er der også aftaler eller
sundhedsforsikring, hvor det er muligt at tale med en
stresspsykolog. Giv evt. personen telefonnummeret.
- Det er vigtigt at insistere, hvis du er bekymret.
Strategi 2: Brug vidensdeling. Det er en god ide at snakke
sammen om, hvordan I selv takler stress. Hvad hjælper
for dig – måske kan dine kolleger have glæde af dine
strategier for at komme ned i gear, måske kan du få
nogle gode ideer fra kollegerne.
Du har hørt det 1000 gange før,
og den er god nok: Husk motion!
Det ER vigtigt, at du får rørt dig. Det handler ikke om at træne op til maraton, det kan
i sig selv være stressende. Men læg motion
ind i ugeprogrammet – helst noget, du kan
lide og bliver glad af.
Noter
43 lande
- eller 32,54 procent af verdenstonnagen, har nu ratificeret ballastvand-konventionen. Kravet for ikrafttrædelse er
35 procent. Konventionen stiller krav
til rensning af skibenes ballastvand, før
det udledes i havet - for på den måde at
undgå spredning af såkaldte invasive
arter.
Ballastvandskonventionen er fra 2004,
og Danmark ratificerede den for flere år
siden.
”Vi sejler trods ebola fortsat –
med de nødvendige forholdsregler
– til og fra Vestafrika og bidrager
dermed til at opretholde samhandlen og leveringen af forsyninger og samtidigt undgå, at
disse skrøbelige økonomier bryder helt sammen. Tilsvarende har
danske rederier været med til at
fjerne kemiske våben fra Syrien.
Skibsfarten er dermed også en
del af løsningen på en række af
verdens udfordringer.”
Nigeria og Senegal:
ebola-fri
Den 19. oktober viste Nigerias indrapporteringer til WHO, at der
i 42 dage ikke var fundet nye tilfælde af ebola i landet. Derfor har
WHO officielt kunne erklære Nigeria ebola-fri. Senegal blev ligeledes erklæret fri for ebola den 17. oktober.
D. 22. oktober var der i alt indrapporteret 9936 tilfælde af ebola
– heraf er 4877 døde af sygdommen. Tallene formodes dog at være
større, da alle tilfælde ikke indrapporteres. I Vestafrika er der fortsat ebola i Guinea, Liberia og Sierra Leone og senest også i Mali.
Efterskole-åbning
udskudt
Sydlangelands Maritime Efterskoles åbning venter et år, til skoleåret
16-17, da det ikke har været muligt at få finansieringen på plads.
Gruppen bag skolen fortsætter nu med at skaffe finansiering.
Polarkodens
miljødel godkendt
FN’s søfartsorganisation, IMO, har nu godkendt miljøkapitlet i polarkoden. Hermed er et internationalt
regelsæt for sejlads i polarområder på trapperne.
Adm. direktør i Danmarks Rederiforening, Anne H. Steffensen, på JP.dk.
Den internationalt bindende regulering for sejlads i Arktis omfatter
strengere miljøkrav for skibe, der sejler i polarområder, herunder et
totalforbud mod udledning af olie og kemikalier. Derudover bliver
der skærpede udledningskrav til kloakspildevand og affald.
Den sikkerhedsmæssige del af koden blev allerede godkendt af
søsikkerhedskomitéen (MSC) i foråret 2014. Koden forventes at træde
i kraft 1. januar 2017.
Kilde: Søfartsstyrelsen.
BØGER
Titel: ”Med Færgen Over Kattegat”
Bind I og II
Forfatter: Dorrit Pedersen
Forlag: Marstal Søfartsmuseum
Sider: 140
Anmeldelse:
”Med Færgen Over Kattegat” er på
alle måder et omfattende værk. Ikke
blot rent omfangsmæssigt – i alt 876
sider, fordelt over to bøger – men
også hvad indholdet angår. Rederiets historie behandles overvældende grundigt og detaljeret. Værket
er ganske godt skrevet, og de fleste
af bogens sider er krydret med velvalgte fotos, hvoraf mange aldrig
tidligere er blevet trykt. Alligevel
ødelægges helhedsindtrykket lidt af
de mange uddrag af mødereferater,
avisartikler, årsregnskaber m.v., som
optræder løbende gennem teksten
og udgør konstante snublesten for
læsbarheden. De kunne være vist
bagest i bogen - med henvisninger.
Trods den lidt snublende fremstilling
lykkes det dog forfatteren at tegne
et smukt helhedsbillede af de skibe
og mennesker, der udgør hovedaktørerne i historien om rederiet MolsLinjen, som i øvrigt er overraskende
interessant. De øvrige rederier, der
gennem tiderne har prøvet kræfter
med overfarten mellem Jylland og
Sjælland, spiller naturligvis markante biroller gennem det meste af
bogen lige så vel som den faste forbindelse over Storebælt.
Som noget særligt ved denne
dobbeltudgivelse er historien om
dens tilblivelse ganske rørende og
gør værket til en overraskende personlig præstation fra forfatterens
side.
”Med Færgen Over Kattegat” blev
anmeldt af Stefan H. Mougaard,
Marine Operations Manager i Siemens Wind Power A/S.. n
Forfatter: Edgar H. Shein
Forlag: Gyldendal Business
Sider: 148 sider
Når vi interagerer med andre mennesker –
især dem, vi skal lede – sker det alt for ofte, at
vi bare fortæller dem, hvad vi tror, de har brug
for at vide. Og det virker sjældent efter hensigten. I stedet skal vi lære at spørge ydmygt, med
ægte interesse. Vi må overvinde de kulturelle,
organisatoriske og psykologiske barrierer, der
afholder os fra at spørge. For når vi spørger
ydmygt, bliver vi bedre til at udvikle nye ideer,
og undgår katastrofale fejl. De allerfleste er
eksperter lige på det område, som de arbejder
med. Og hvis ledelsen spørger – ydmygt – om
noget bør ændres eller kan gøres bedre, kender
de også svaret. Men det kræver, at der er nogen,
der spørger. n
Titel: Livsfarlig ledelse
Forfatter: Christian Ørsted
Forlag: People’sPress
Sider: 240 sider
Hvordan kan vi være verdens lykkeligste nation og alligevel brænde
ud som aldrig før?
De sidste 100 år har vi udviklet stærke psykologiske mekanismer og ledelsesprincipper, der har
øget vores effektivitet og ført til
enorm fremgang. Men de har vist
sig at have en uhyggelig slagside. Vi kan i dag styre og engagere folk i en grad, så de sætter både moral og helbred over
styr for at nå mål og deadlines – og mens 1400 dør af stress
hvert år, styrtdykker vores kreativitet, innovation og menneskelige balance.
Spørgsmålet er ikke længere, hvornår vi kører ud over
kanten, men hvad vi hver især kan gøre for, at det ikke sker.
Som første professionelle ledelsesrådgiver træder Christian Ørsted frem og fortæller om de myter om motivation,
anerkendelse, personlig udvikling og teamwork, der har
bredt sig som en virus i vores samfund. Bogen går bag de
lukkede døre i erhvervslivet, præsenterer chokerende cases
og graver i den nyeste psykologiske forskning for at finde
sandheden om, hvorfor vi brænder ud. Den fortæller om de
overraskende psykologiske kræfter, der er på spil, og hvorfor
vores evne til at tænke selv kortsluttes. n
Vi har læst
Titel: Spørg. Den ædle kunst at spørge ydmygt i stedet for at belære
Tekst og foto: lise mortensen høy
100 år den 1. november
Carlo har sejlet
for sejl, for damp
og for diesel
Carlo Korsaa blev konfirmeret i Georg Stage uniform i 1929 og gik i land fra sit sidste skib
i 1980. Første november fyldte han 100 år; vi var på besøg i hans lejlighed på første sal i
Navigatørernes hus for at snakke med ham.
Det er ikke så nemt at få en tid i
Carlo Korsaas kalender – han er en
travl mand. To dage om ugen arbejder han i Frimurerlogens bibliotek,
en aften om ugen er han i Logen
sammen med sine to sønner. Marineforeningen skal også passes –
sammen med mange andre ting.
Men mødet kommer i stand, og
Carlo Korsaa byder på kaffe og wienerbrød i sin lejlighed, hvor væggene er dækket af billeder, han selv
Når Carlo Korsaa fortæller om sit 100 år lange liv, går sætningerne: ”Det var en dejlig tid”, og: ”Det er jeg glad for, at jeg
har oplevet” igen. Han har lige slået et nyt lærred under; og mon ikke det bliver et skib? Tillykke med de 100 år!
Rejsen på ”Siam” skulle vare en
måned – men kom til at tage et år. ”
har malet. Kongelige portrætter,
blomster og så naturligvis masser af
skibsportrætter. Særligt Georg Stage
findes i flere udgaver; det var her,
Carlo Korsaas karriere til søs startede.
- Jeg mønstrede som 14-årig i
1929, og jeg blev konfirmeret i min
Georg Stage uniform, fortæller Carlo
Korsaa. Efter endt togt på skoleskibet
sejlede han som letmatros og senere
som matros i fire år.
Første hyre var på galeasen Astrid
af Hejlsminde på 110 bt., der lå i fart
fra Egernsund med mursten. Håndlastede mursten vel at mærke. Med
sejldugslapper på hænderne rakte
besætningen stenene fire ad gangen
fra mand til mand og stuvede dem i
lastrummet – samme procedure blev
anvendt, når stenene skulle losses.
- Det var hårdt ved hænderne…
En måned blev til et år
Senere mønstrede Carlo Korsaa den
tremastede skonnert Asta af Svendborg:
- Det var vinter, og vi lastede træ
i Finland til blandt andet Brest og
Isle Of Man. Det var en drøj tid med
storme og dage, hvor vi lå underdrejet i Nordsøen. Men for at komme på
navigationsskole skulle der stå to års
sejltid på sejlskibe i søfartsbogen, så
der var ingen vej udenom.
Herefter ville han gerne rundt i
verden, så han fik hyre i to af ØK’s
skibe. Først en hyre på Malaya, derefter på ØK’s ældste skib, Siam, på
en rejse til Australien med stykgods
og kul. Det var den gang, matroserne
mødte op på mønstringskontoret,
og hyren gik til den, der havde flest
mærker i bogen. Egentlig havde
Carlo Korsaa ikke så mange mærker,
men der var ikke andre, der meldte
sig, og så fik han hyren.
Rejsen på Siam skulle vare en
måned – men kom til at tage et år.
- Vi var på mange pladser på
Australien, senere kom vi til Rangoon og så den store pagode – og
lastede ris.
Vi var i Bangkok, hvor vi var til
bal i den engelske klub – og derefter
gik turen syd om Afrika til Cuba med
ris – og herfra sejlede vi til Texas
efter gammelt jern til Japan.
- Det var en dejlig tid, – jeg er glad
for, at jeg har oplevet den.
I 1937 var sejltiden hjemme, og
Carlo Korsaa startede på Københavns Navigationsskole, hvor han
blev færdig som skibsfører i 1940
– som han supplerede med en telegrafistuddannelse. Herefter lå der en
indkaldelse til Holmen for at aftjene
værnepligt, men han blev senere
hjemsendt og var således ikke til søs,
da krigen brød ud, og han blev i land
under krigen. I 1939 blev han gift, et
ægteskab, der holdt i 62 år til 2001,
hvor Carlo Korsaas kone døde.
- Når både Atlanterhavsskibene
og Middelhavsskibene var inde,
havde vi op til 300 havnearbejdere i
gang. Dengang var der liv på havnen,
siger Carlo Korsaa.
Men med tiden blev mere og
mere gods flyttet over i containere,
og havnearbejderne blev udrangeret
sammen med stykgodset.
- Til sidst var der ikke mere at lave
for stevedorerne. Jeg kørte bare en
runde på havnen, og det endte med,
at jeg som 60-årig fik en form for fratrædelse, så jeg havde en pension,
indtil jeg blev 65 år, fortæller Carlo
Korsaa.
Det fik ham dog ikke til at holde
op med at arbejde. Han tog hyre på
et af BP’s bunkerskibe, der betjente
Øresund op til Helsingør, her blev
han til 1980. Samtidig startede han
som censor ved Landtransportskolen, her kunne han bruge sine erfaringer fra sin tid som stevedore. Som
75-årig – for 25 år siden – holdt Carlo
Korsaa endeligt op med at arbejde.
Efter krigen
Klarer sig selv
I 1945 mønstrede Carlo Korsaa i
DFDS’ transportskibe til England og
Finland.
Senere sejlede han som fører af
DFDS bjærgningsdamper Sejerø; her
var for resten syv mands besætning,
herunder motormand og to fyrbødere.
I 1951 var det slut med at sejle.
Han fik tilbudt et arbejde som forvalter i DFDS’ stevedore afdeling i
Københavns Havn, og her blev han
24 år.
I starten var der masser at gøre.
Der var trafik i den store havn,
masser af linjeskibe, store mængder
gods og hundredevis af havnearbejdere, der skulle hyres som daglejere
og sendes ud i skibene.
Carlo Korsaa sørger selv for sin mad.
Hans svigerdatter kommer og støvsuger, men som han siger:
- Alt det andet er jeg jo vant til
som sømand. Jeg laver selv mad og
gør rent. Men her på det sidste har
jeg fundet en restaurant, hvor jeg
kan købe et måltid god, dansk mad
for 65 kr., så det gør jeg nogle gange
om ugen. Det er virkeligt godt. Nogle
gange er der en rest til næste dag.
Til spørgsmålet om, hvordan man
bliver 100, lyder svaret:
- Der er ingen opskrift. Men jeg
tror, det er vigtigt, at man selv kan
takle de problemer, der kommer – og
få dem af vejen, så de ikke bliver ved
med at fylde. Det har jeg altid været
god til.
Jeg har haft en god tilværelse. n
- Vi var på mange pladser på Australien,
senere kom vi til Rangoon, hvor vi så den
store pagode – og lastede ris.”
Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere
S-SKAT
DI
SAGEN
TE
Vigtig medlemsinformation om DIS-skattesagen
DIS-skattesager trækker ud
og kravene fra 2010 rammes
snart af løbende forældelse
Som det sikkert er de fleste medlemmer bekendt, er Østre
Landsrets behandling af de af Søfartens Ledere anlagte
retssager mod DFDS A/S og Skatteministeriet (Staten)
desværre trukket ualmindeligt langt ud.
Retssagerne, som blev anlagt i 2012, skal behandles og
afgøres af retten i oktober (mod DFDS A/S) og december
2015 (mod Staten) – med mulighed for anke til Højesteret. Sagerne er anlagt som pilotsager – altså prøvesager
– med det primære formål fremadrettet at afklare retstilstanden på området.
Oprindeligt blev der også anlagt sag mod Royal Arctic
Line ved retten i Nuuk. Denne sag er sat i bero for at
afvente afgørelsen i DFDS- sagen.
Vi har anlagt sager for fire medlemmer – to styrmænd
i DFDS samt en overstyrmand og en skibsfører i Royal
Arctic Line.
Sagerne er principielle og har stor opbakning i Søfartens Lederes medlemskreds, men det er kun ovennævnte
fire medlemmers krav mod de to sagsøgte rederier, som
er sikret en afgørelse og udbetaling af et tillæg til lønnen
fra deres rederi, eller erstatning fra Staten, ved vundet
retssag – helt tilbage til implementering af Forårspakke
2.0, den 1. januar 2010.
I begge sager, og i sagen overfor Staten, er skattereformen for 2012 også medtaget, således at reformerne for
både 2010 og 2012 (med rækkevidde indtil 2019) vil være
dele af en forhåbentlig principiel sejr ved domstolene.
Lønkrav forældes måned for måned
Forældelsesloven bestemmer, at lønkrav forældes efter
fem år. Fordi behandlingen af retssagerne har trukket ud,
betyder det, at alle øvrige medlemmers krav på lønregulering/erstatning vil begynde at blive forældet efter den 1.
januar 2015.
Men forældelsen sker ”kun” måned for måned. Den
lønregulering, som alle DIS-lønmodtagerne, efter Søfartens Lederes opfattelse, har krav på for januar måned
2010, bliver altså forældet med udgangen af januar
måned 2015. Tilsvarende forældes lønkravet for februar
2010 ved udgangen af februar 2015, osv.
Kravene vil – til enhver
tid – være sikret 5 år tilbage
På tidspunktet for retssagernes afgørelse vil der – såfremt
Søfartens Ledere får medhold i vores påstande – for hvert
enkelt medlem, der arbejder eller har arbejdet i DIS, bestå
et løn- eller erstatningskrav svarende til medlemmets
individuelle værdi (skattelettelse) af skattereformen, som
går fem år tilbage.
Får vi sagen afgjort til vores fordel i december 2015,
går kravene tilbage til december 2010.
Bliver dommene anket til Højesteret, og afgør Højesteret fx først sagen primo 2017, går kravene tilbage til
primo 2012.
Derudover – og måske vigtigere – vil retstilstanden i
DIS være afklaret og sikret fremadrettet. Således at vores
medlemmer og måske øvrige DIS-søfarende vil indgå retfærdigt og ligestillet med andre danske skatteborgere i
kommende ændringer af skatten i Danmark.
Forældelsen kan afbrydes (suspenderes)
Det er muligt at suspendere ovennævnte forældelsesproblematik, hvilket kan ske på to måder:
1) Det kan aftales med arbejdsgiversiden, at forældelsen
afbrydes,
eller
2) det kan ske ved, at der tages skridt i hver enkelt sag. Det
vil sige, at der kan udtages stævning mod et rederi for et
enkelt eller flere medlemmer, der har været ansat i DIS
indenfor de seneste fem år, og som dermed, efter foreningens opfattelse, har krav på kompensation for manglende
regulering af nettolønnen.
Afviser at suspendere forældelse
Danmarks Rederiforening har – på vegne af samtlige
medlemsrederier – afvist at ville indgå en aftale med
Søfartens Ledere om at afbryde/suspendere forældelsen,
indtil retssagerne er afgjort.
Det er trist, at man fra arbejdsgiversiden fortsat modarbejder alle tiltag i retning af en smidig og brugbar
proces. Danmarks Rederiforening afviste også i 2012 at få
sagen afgjort ”hurtigt” i en særlig voldgiftsret, der bandt
S
K
S
AT
I
D
A
G
S
E
E
N
T
og omfattede alle rederier og alle medlemmer af Søfartens Ledere.
Derfor kan forældelsen af lønkravene fra januar 2015
kun afbrydes ved at anlægge en retssag for hvert enkelt
krav. For de medlemmer, som ønsker det, tilbyder Søfartens Ledere nu at udtage stævning, og dermed anlægge
retssag, imod de enkelte rederier med det ene formål at
afbryde forældelsen af kravene fra januar 2010.
Ønsker du, at der for dig udtages stævning imod din
nuværende eller tidligere arbejdsgiver, med det formål at
afbryde forældelsen af dit mulige lønkrav tilbage fra 2010,
skal du rette henvendelse til foreningen med følgende
oplysninger og dokumentation:
• D
in ansættelse i et medlemsrederi af Danmarks Rederiforening (fx i form af en hyre- eller ansættelseskontrakt) i perioden fra 1. januar 2010 til 31. december
2011.
• D
in DIS-nettoløn i månederne fra 1. januar 2010 til 31.
december 2011 (eller i en kortere periode, hvis du ikke
har været ansat i hele perioden) – inkl. alle fast påregnelige tillæg, men med fradrag af kompensationstillæg,
udbetalt efter ansøgning i Udligningskontororet for
Dansk Søfart.
• O
g gerne lønsedler eller andet, der dokumenterer din
DIS-indkomst i perioden.
• Dine årsopgørelser fra og med 2010.
• H
vis du har været ansat i flere rederier siden 1. januar
2010, bedes du ligeledes fremsende en kort liste over de
pågældende ansættelsesforhold inkl. oplysninger om,
hvornår du har været ansat i de forskellige rederier.
Frivilligt, om man vil anlægge sag
Det er sin sag at stævne sin arbejdsgiver. Vi forstår godt,
hvis nogen synes, det ikke er det værd – og at det vil være
rigeligt at få fem års skattereformtillæg udbetalt efter en
forhåbentlig vundet sag mod DFDS.
Det, som vi ved, tæller for alle, er at få en principiel og
retfærdig afgørelse, der fremadrettet løser problemstillingen omkring DIS, nettoløn og skatteændringer.
På den anden side skal ret være ret – og det skal være
muligt at få sit krav sikret mere end fem år tilbage. Særligt også hvis man fx ”kun” har et krav fra 2010 eller 2011,
fordi man der gik i land eller skiftede til andet arbejde
uden for DIS.
Sporene skræmmer for skibsførere
Måske har særligt skibsførerne grund til at tænke sig om
en ekstra gang, inden man går med i en stævning – også
selv om det kun er et skridt, som skal afbryde forældelsen
og vente på afgørelsen i DFDS-sagen.
Både Danmarks Rederiforening og de to indstævnede
rederier, DFDS og Royal Arctic Line, valgte i forbindelse
med anlæggelsen af DIS-skattesagen helt at se bort fra
det generelle og overordnede problem i sagerne, som
handler om DIS-nettolønssystemet og relationen til skattesystemet og dermed den generelle og fælles interesse
i at få en afklaring og afgørelse af de omtvistede spørgsmål.
I stedet valgte Danmarks Rederiforening og de to rederier at betragte skibsførerens deltagelse i DIS-skattesagen
som et brud på det imellem rederi og skibsfører nødvendige loyalitetsforhold.
Der blev lagt et stort og helt urimeligt pres på de
deltagende skibsførere i de to rederier, med trussel om
opsigelse. Det lykkedes at beholde en skibsfører i sagen
imod Royal Arctic Line, så denne medlemsgruppe også er
repræsenteret i sagen.
Vi står i sekretariatet til rådighed med nærmere oplysninger og yderligere drøftelse med skibsførere eller andre,
som måtte ønske det.
Rederiforeningen af 2010
Søfartens Ledere har ikke stævnet rederier under Rederiforeningen af 2010 (RF 2010). Tilbage i 2012 blev det klart,
at prisen for, som den eneste organisation, at kæmpe for
DIS-søfarendes nettoløn og dens sammenhæng med det
danske skattesystem var at miste overenskomsten med
Danmarks Rederiforening.
Det ville også have været konsekvensen, såfremt vi i
2012 havde valgt også at stævne et medlemsrederi hos
RF 2010. Det valgte vi ikke at gøre ud fra en betragtning
om, at det var vigtigt ikke at slippe alle overenskomster
og særligt ikke på RF 2010-området, som i 2010 var en ny
organisation – en fusion af Rederiforeningen af Mindre
skibe og Rederiforeningen af 1895.
Måtte vi vælge at stævne nu, er vi overbeviste om, at
vi vil miste overenskomsterne. Det ønsker vi fortsat ikke.
Særligt ikke nu, hvor vi står overfor en overenskomstfornyelse, hvor vi skal have overenskomstdækket området
for vind offshore, crewbåde m.m. Efter afgørelse af DFDSsagen, med en principiel sejr, vil vi sammen med medlemmer på dette område kunne gå tilbage til RF 2010.
Bilfærgernes Rederiforening
Her skal medlemmerne ikke gøre noget. På DIS-færgerne
er det lykkedes at få reguleret DIS-nettolønningerne i takt
med skattereformerne i 2010 og i 2012.
Kontakt os
Ønsker du at stævne din arbejdsgiver, for derved at suspendere den løbende forældelse af dit krav, bedes du kontakte sekretariatet.
Det gør du ved at sende en mail til mail@soefartens.
org – skriv ”DIS-skattesagen” i emnefeltet.
Sammen med mailen bedes du fremsende alle relevante oplysninger om dine løn- og ansættelsesvilkår
siden 1. januar 2010 jf. ovenstående specifikation af den
nødvendige dokumentation. n
FÆRGEJOB
Af Pia Elers | FOTO: Annette Timmermann
Færgejobs
FÆRGEJOB
– også for unge
Bilfærgernes Rederiforenings tal viser, at der rundt regnet er 500 navigatører, der
sejler på deres færger. Vi har talt med fire navigatører, der arbejder i færger og en
navigatør, der arbejder på et færgekontor. De peger alle på, at et job på en færge betyder fleksibilitet, mulighed for at følge med i familielivet – masser af faglige udfordringer og gode muligheder for at avancere.
Færgerne er en
fed arbejdsplads
Glem alle fordommene om, at færgejob er en retrætepost og et, man nødtvungent tager, når der ikke er andet at få. Der er masser af faglige udfordringer og
gode arbejdsforhold, siger talsmand for styrmændene på Spodsbjerg-Tårs.
Søfart ligger nærmest i blodet, når
ens far er ud af fiskerfamilie fra Rudkøbing, og ens mor er fra en skipperfamilie i Marstal. Så David Jørgensen
var overhovedet ikke i tvivl, da han
skulle vælge erhverv. Han blev dualaspirant i Mærsk, men fandt hurtigt
ud af, at det nede i maskinrummet
ikke lige var ham. Derfor sprang han
fra og gav sig til at sejle som ubefaren skibsassistent i forskellige
mindre rederier. Og da han stod som
færdig skibsfører fra Marstal Navigationsskole i 2007, lå verden åben.
”Jeg ville på langfart og havde
aldrig forestillet mig at skulle sejle
indenrigsfart, men så fik jeg tilbudt
et job som sommerferieafløser på
Spodsbjerg-Tårs. Og da min kæreste
på det tidspunkt var blevet gravid,
ville jeg gerne blive hængende. Den
ene dag tog den anden, og nu sejler
jeg altså færge på syvende år,” siger
David Jørgensen. Og som han tilføjer,
så gør han det bestemt ikke af nød.
Han kunne sagtens have fundet job
på langfart eller andre former for
maritime job, men det har passet
ham umanerligt godt at være færgenavigatør.
Masser af udfordringer
”På det personlige plan har det
været fuldstændig perfekt for mig
som familiefar at have det her job.
Jeg ville have været meget ked af,
Fagligt set er der da også masser af udfordringer,
selvom man sejler i det samme farvand hver dag og
ikke på de store oceaner. Og så er der også den fordel i
rederiet Færgen, at de forskellige stillinger bliver slået
op internt,” siger overstyrmand David Jørgensen.
hvis jeg skulle være gået glip af mine
børns opvækst,” siger den 34-årige
overstyrmand, der er far til to piger
på henh. syv og tre år. ”Og fagligt set
er der da også masser af udfordringer, selvom man sejler i det samme
farvand hver dag og ikke på de store
oceaner. Vi krydser to store internationale sejlruter, og desuden har vi
18 ankomster og afgange på en vagt
om dagen, så hvis man kan lide at
manøvrere, er det perfekt.”
Desuden har han også været med
til flere projekter af administrativ
karakter, f.eks. at opbygge ISPS systemer og certificering til forskellige
færger i rederiet. Så han mener ikke,
det skorter på faglige udfordringer.
>
Yderligere har de nu fået to nye og
større færger at tumle med. Med de
nye shuttle-færger har de fået helt
andre muligheder for at manøvrere, da færgen kan dreje rundt på
en tallerken. Investeringen betyder,
at Langelandsfærgen nu har mere
end fordoblet kapaciteten og fået
bedre forhold for passagererne. Det
kan allerede mærkes på trafikken og
dermed også på indtjeningen.
BOJEGRÆ
BOJEGRÆ
Stor medbestemmelse
”Det har også været super godt at
være med i nybygningsfasen og da
helt bestemt også en faglig udfordring at prøve kræfter med det nye
manøvreringssystem. Sammenfattende vil jeg sige, at jeg føler, jeg
har ekstrem stor indflydelse på mit
arbejde. Der er ret kort vej op til
ledelsen, hvis man har forslag til
ændringer af forskellig art,” pointerer David Jørgensen og tilføjer, at
de også har ganske stor indflydelse
på deres arbejdstider. De kører med
et fast vagtmønster – 24 timers
vagt – og så 72 timers fri – i en rullende tørn, men der bliver taget stort
hensyn til friønsker. Som han påpeger, er det nok en stor fordel, at det er
en af deres egne kolleger, der planlægger deres tørn – og dermed ikke
en medarbejder på en arbejdsplads
langt væk. Det gør det både effektivt
og samtidig hensynsfuldt, pointerer han.
”Vi skifter typisk kl. 11 om
formiddagen, og så kører vi en
24-timers vagt. Og det kan lade
sig gøre, fordi færgen ligger stille i
Spodsbjerg om natten fra kl. 23 til
05 næste morgen. Og derefter har
man så 72 timer fri,” forklarer David
Jørgensen og fortsætter: ”Det er ret
genialt for mig som familiefar, for
den dag, jeg skal møde, kan jeg nå
at aflevere ungerne, og dagen efter,
hvor jeg får fri kl.11, kan jeg nå at
hente dem. På den måde bliver jeg
meget mere nærværende over for
min familie, end hvis jeg havde et
job, hvor jeg var væk længere tid ad
gangen.”
Drømmen om krydstogt
Når man spørger David, om han
overhovedet kan komme i tanke om
nogen bagsider ved færgejobbet,
bliver der en længere pause, for det
kan han næsten ikke. Hårdt presset lyder det, at han måske godt en
gang i mellem kan have udlængsel
og drømme om at lægge et stort skib
til kaj til i en vanskelig havn. Og han
vil da heller ikke udelukke, at han
en dag kunne finde på at søge ud i
større skibe.
”Det bliver ikke traditionel langfart på container- eller tankskibe,
hvor der kun er én dansker om bord.
Det bliver for trist. Men jeg kunne
virkelig godt tænke mig at prøve at
komme ud på et af de store krydstogtskibe. Her har du også noget af
det, jeg sætter stor pris på ved færgefarten, nemlig kontakten med
passagererne. Så en fed hyre på et
krydstogtskib kan jeg da godt stadig
drømme om,” siger overstyrmand
David Jørgensen, der p.t. sejler mest
som fungerende skibsfører.
Foreløbig skal han dog ingen
steder – i hvert fald ikke, så længe
børnene er små. Og som han understreger gang på gang, så er færgejobbet langt mere interessant end
sit rygte og behøver bestemt ikke at
være hverken en nødløsning eller en
retrætepost.
”Selvfølgelig er der skibsførere af
ældre dato, men der er lige så mange
yngre navigatører og mestre på færgerne. Og så er der også den fordel
i rederiet Færgen, at de forskellige
stillinger bliver slået op internt. Det
giver lidt flere muligheder for eventuelt at gå efter en forfremmelse,”
vurderer David Jørgensen. n
Vi har meget stor fleksibilitet og kan selv tilrettelægge vores arbejde. Sådan forstået, at vi ikke kører efter et fast vagtskema,
men selv kan byde ind med, hvornår vi ønsker at sejle, og hvornår vi gerne vil holde fri, siger overstyrmand Kasper Sommer.
Bornholmerknægten
vendte hjem til
øfærgen
Nedskæringer i Mærsk betød, at Kasper
Sommer måtte lede efter røg fra nye skorstene. Og det blev Bornholmerfærgens.
Når den 32-årige overstyrmand
Kasper Sommer står på broen og
manøvrerer færgen Leonora Christina på plads i Rønne Havn, er det
i virkeligheden en gammel drengedrøm, der er gået i opfyldelse.
Hans far arbejdede nemlig på færgekontoret på Bornholm, så derfor
rendte knægten ofte rundt nede på
havnen. Her blev han dybt fascineret af at se, hvordan disse tunge
klumper af jern kunne lægges til kaj
– næsten så let som ingenting. Det
kunne han godt selv tænke sig at
prøve en dag, og derfor lå det lige for
at starte som aspirant hos A.P. Møller-Mærsk.
”Det lå ret meget i kortene, at jeg
skulle gå efter en maritim karriere,
og det gjorde jeg så som dual hos
Danmarks største rederi. Der sejlede
jeg et par år, lige indtil det i 2009
kom frem, at rederiet ville skille sig
Typisk vil jeg gerne have tre – fire – eller fem vagter
af ca. 12 timer i træk, for så kan jeg tage tilbage til
København og holde fri en lille uges tid.”.
af med hovedparten af deres juniorofficerer. Og jeg valgte altså at tage
imod tilbuddet om fratrædelse,”
siger Kasper Sommer og fortsætter: ”Selvfølgelig kunne jeg ligesom
mange andre havde satset på, at det
nok skulle gå, men jeg havde det
sådan, at hvis Mærsk ikke ville gøre
brug af mine evner, så kunne jeg
da heldigvis finde et andet sted at
bruge dem,” pointerer han.
Fleksibel vagtplan
Og for at gøre en lang historie kort,
er det derfor, han i dag sejler i Bornholmstrafikken og ikke har nogen
som helst planer om at gøre andet
foreløbig. Indimellem kan han godt
savne de fede ture med L-bådene, der
sejlede ruten Europa–Sydamerika.
Men ellers synes han, færgejobbet er
helt fint og indtil videre rummer de
faglige udfordringer, han har behov
for.
”Jeg vil sige det sådan, at det
skulle heller ikke være en mindre
færge og heller ikke kortere sejltid,
så ville det måske nok blive for trivielt. Men det er en fin arbejdsplads, vi
har et godt sammenhold, og så giver
det også en ganske fornuftig hyre –
alt taget i betragtning,” siger Kasper
Sommer og fremhæver derefter
noget af det, der motiverer både ham
og kollegerne i det daglige: ”Vi kan
i ret stor udstrækning selv tilrettelægge vores arbejde. Sådan forstået,
at vi ikke kører efter et fast vagtskema, men selv kan byde ind med,
hvornår vi ønsker at sejle, og hvornår
Note
vi gerne vil holde fri. Og det får vores
vagtplanlægger så på forunderlig vis
til at gå op i en højere enhed.”
Ingen bopligt
Ligesom på andre af rederiets færgeruter er det nemlig ikke alle ansatte,
der bor i hjemhavnen, dvs. Rønne.
Faktisk bor omkring halvdelen af
samtlige officerer ikke på Bornholm.
Eksempelvis bor Kasper Sommer i
København, og det betyder, at han
gerne vil have så store blokke af
vagter som muligt.
”Vi skal jo opfylde en månedsnorm, og så må vi fordele vagterne
på en måde, så vi overholder hviletidsbestemmelser og den slags.
Typisk vil jeg gerne have tre – fire –
eller fem vagter af ca. 12 timer i træk,
for så kan jeg tage tilbage til København og holde fri en lille uges tid. Og
det er jo netop en af de store fordele
ved færgejobbet, at man kan have
et godt socialt liv med familie og
venner,” understreger Sommer.
Nu er han en af de heldige, der
har familie på øen og kan tage hjem
og sove hos sine forældre i Rønne,
når han fx har haft vagt fra 6 til
18:30 i sommertørnen. Men for dem,
der ikke har den mulighed, har rederiet stillet et hus til rådighed. Her er
der ni værelser, bad, opholdsstue og
køkken – og det bliver flittigt brugt.
Hurtig forfremmelse
han også allerede begyndt at sejle
som fungerende skibsfører.
”Jo - jeg er da rykket nogenlunde
hurtigt frem i graderne. Det skyldes
en heldig timing, eftersom der for
nylig var et par seniorofficerer, der
valgte at skifte job. Der er sådan set
også rimeligt meget stress på, når
vi sejler i højsæsonen,” siger Kasper
Sommer og forklarer hvorfor: ”Overfarten varer en time og 20 minutter. Derefter har vi 40 minutter til at
losse og laste 600 biler. Det er noget
af en logistisk udfordring og i hvert
fald noget, der trækker tænder ud,
når man kører på uafbrudt fra 6
morgen til 6 aften.”
Lederjob i anden branche
Når man spørger ham, om han vil
sejle Bornholmerfærge lige, til han
skal pensioneres om 38 år, trækker
han lidt på det. For han er mægtig
tilfreds med det, som det er lige nu,
men måske vil der komme en dag,
hvor han har brug for større faglige
udfordringer – måske et job, hvor
han også kan komme til at bruge
sine papirer som skibsmaskinchef.
For dem bruger han slet ikke i sin
nuværende position.
”Det er ikke aktuelt lige nu, men
jeg tænker da på, om jeg skulle tage
noget efteruddannelse og udbygge
de ledererfaringer, man jo trods alt
får som skibsofficer. Så et fremtidigt
lederjob vil jeg da ikke afvise, men
det er ikke et mål, jeg går efter lige
nu. Foreløbig vil jeg bare nyde, at jeg
har et okay job, der giver mig store
grader af frihed,” konkluderer Kasper
Sommer. n
I det hele taget får rederiet Færgen
A/S pæne ord med på vejen – også
fra Kasper. Sin unge alder til trods er
1817 færgesøfolk
>
BOJEGRÆ
BOJEGRÆ
Ansat i Bilfærgernes Rederiforenings skibe (inkl. associerede)
Navigationsofficerer: 500
Maskinofficerer: 187
Catering officerer, kokke, elektrikere etc.: 201
Menige bortset fra ubefarne: 897
Officersstuderende, lærlinge og ubefarne: 32
BOJEGRÆF
Missiler
BOJEGRÆF
sendte Vivi til
Bornholmerfærgen
Efter mere end 20 år som navigatør på Bornholmerfærgerne
gik hun i land og er i dag nautisk inspektør i rederiet Færgen.
Der er tyske gæster ombord på
”Hammerodde” den dag, Søfartens
Ledere fanger Vivi Nielsen på en
telefon. De tyske søfartsmyndigheder er taget til Bornholm for at foretage såvel EU-syn som PSC – Port
State Control - eftersom færgen
besejler ruten Rønne-Sassnitz.
”Ja – egentlig skulle det kun være
én gang om året, når tingene er i
orden,” påpeger Vivi Nielsen, der
siden 2008 har siddet som nautisk
inspektør for rederiet Færgen. ”Men
jeg har lige været et smut om bord
for at hilse på og være dem behjælpelig, hvis der skulle opstå nogle
spørgsmål.”
Sidste år fejrede hun 25 års jubilæum ved Bornholmeroverfarten
og har også haft klippeøen som fast
bopæl siden 1990. Som det ofte sker,
mødte hun sin tilkommende på
arbejdspladsen, skibsassistent Birger
Nielsen. Det kom der familie og to
børn ud af, og som hun muntert konstaterer: ”Så på den måde blev Bornholmerfærgen min skæbne.”
Adgang forbudt for piger
Men egentlig var det slet ikke færgesejlads, der var målet, da hun i 1982
skrev kontrakt som aspirant i A.P.
Møller-Mærsk. Hun skulle ligesom
de andre aspiranter have været på
Skoleskibet Danmark. Men det blev
der ikke noget af, for dengang var der
endnu ikke adgang for piger.
I stedet tog hun job som au pair
i Skotland og sluttede sig til holdet
et halvt år efter. Og så gik det ellers
slag i slag. Hun var færdiguddannet
i 1987 og skulle mønstre et af rederiets tankskibe, der skulle til Persergolfen.
”Her sluttede min karriere i
Mærsk. For dengang var der krig
mellem Iran og Irak, og vestlige skibe
blev ofte udsat for missilangreb fra
iranske revolutionsgardister. Det var
sket for et Mærsk-skib kort tid forinden og havde kostet en fra besætningen livet. Så det skulle jeg ikke nyde
noget af – også af hensyn til min
familie,” fortæller Vivi Nielsen og
fortsætter:
”Efter at have søgt alt muligt kom
jeg i tanker om, at der også var noget,
der hed Bornholmstrafikken, og der
startede jeg som afløser i foråret
1988. Der kom godt nok et opkald
fra Mærsk kort tid efter, om at de
nu kunne tilbyde mig hyre på et
containerskib, hvor jeg skulle mønstre i Singapore. Det lød jo enormt
spændende, men på den anden
side syntes jeg ikke, jeg ville løbe fra
den aftale, jeg havde indgået med
Bornholmerfolkene. Og så har jeg
været her siden – kun afbrudt af en
udmønstring i Mercandia, to gange
barselsorlov og et års orlov, hvor jeg
arbejdede som sygeplejerske.”
Attraktivt job i land
Det med sygeplejegerningen vender
vi tilbage til. Men ellers har Vivi
gennem årene sejlet med såvel de
konventionelle færger som Jens
Kofoed og Peder Olsen og senest
med hurtigfærgen Villum Clausen.
Indimellem har hun også været
fung. skibsfører. Og ambitionen om
at blive udnævnt til kaptajn var der
sådan set også, men så fik hun et
tilbud, hun ikke kunne sige nej til.
”Da Bornholmertrafikken blev
slået sammen med andre færgerier
og samlet i Nordic Ferry Services,
stod de og manglede en nautisk
inspektør. Den stilling blev jeg kraftigt opfordret til at søge. Og det har
jeg bestemt ikke fortrudt, for det er
et meget spændende og afvekslende
job,” pointerer Vivi Nielsen. ”Man
får en større forståelse for at drive et
rederi i og med, at man korresponderer med 13 forskellige skibe.
Stand-by 24/7
Ligesom de andre rederiinspektører har hun beredskabsvagt en uge
om måneden. Det indebærer, at hun
”Det er et kæmpe plus, at man selv kan tilrettelægge sit arbejde. Det giver en stor
frihed, men til gengæld skal man så også være der, når lokummet brænder,” siger
Vivi Nielsen om jobbet som nautisk inspektør i Danske Færger A/S.
skal gå rundt med en mobiltelefon i
lommen 24/7 og være stand-by, hvis
der skulle opstå problemer af en eller
anden art på færgerne.
Der er omkring 50 ansatte på
rederikontoret i Rønne. Langt hovedparten tager sig af booking og anden
form for service til de fem færgeruter, som Færgen A/S har under sine
vinger. Vivi er i driftsafdelingen, der
tæller tre maskinmestre og to navigatører.
”Det er et godt sted at arbejde.
Jobbet som nautisk inspektør indebærer, at man får en stor berøringsflade både i land og til søs. Og selvom
jeg ikke som sådan savner sejleriet,
er det da meget rart, at jeg stadig
har min gang på skibene. Jeg rejser
nemlig en del rundt til de forskellige
færger, bl.a. i forbindelse med syn og
sikkerhedsinspektioner,” siger Vivi
Nielsen, der fungerer både som CSO
(Company Security Officer) og DP
– designeret person – bindeleddet
mellem rederiets ledelse og besætningen i sikkerhedsspørgsmål.
Prioriterede familien
Hun kom aldrig til at sejle langfart
og blev heller aldrig udnævnt til kaptajn. Men det kan hun sagtens leve
med – og som hun bemærker, så får
en nautisk inspektør nok nogenlunde det samme i løn som en færgekaptajn. Den 49-årige navigatør
kan til gengæld se tilbage på en karriere, der har givet muligheder for at
have et godt familieliv.
”Vi er blevet rigtig godt behandle
af rederiet. Da vores børn var små,
gik min mand hjemme i en periode.
Senere gik jeg på deltid, mens jeg
uddannede mig til sygeplejerske. Og
jeg fik også orlov i 2006 for at prøve
jobbet af. Men efter det år må jeg
nok sige, at jeg fandt ud af, at jeg er
mere sømand end sygeplejerske,”
siger Vivi Nielsen med et grin.
Klokken nærmer sig 16, og hun
skal til at pakke sammen og sige
farvel til de tyske søfartsmyndigheder, der ganske rigtigt heller ikke har
nogen anmærkninger. Alt er som det
skal være. Herefter går turen hjem til
familien på Dueodde. n
Note
Scandlines beskæftiger
74 navigatører.
Færgen A/S beskæftiger
98 navigatører – inklusive
afløsere og timelønnede.
Sommerjobs
Hos Færgen (og MOLS) er behovet for folk
størst om sommeren, hvor der jo sejles nærmest i døgndrift – mens der afvikles oparbejdet ferie henover den resterende del af året.
Scandlines sejler på faste timetal året rundt.
>
BOJEGRÆ
BOJEGRÆ
Færgejob:
Selvstændigt og
udfordrende
Egentlig ville han være lods og søgte færgejob for hurtigt at få sine papirer som
skibsfører. Men så kom han til at blive hængende. Og nu har Mikael Kjerulf været på Samsø overfarten i snart 20 år.
Det er en kølig morgen på Esbjerg
Shipyard. Her ligger ”Kanhave” i
dok og skal ligge der, lige indtil det
næsten er jul. Færgen skal nemlig
rustes til større godstrafik og derfor
have indsat hængedæk og desuden
have renoveret en stor del af apteringen. Det hænger sammen med, at
”Kanhave” fra 5. januar ikke længere
skal besejle østruten til Jylland, men
skifte over til vestruten, der går fra
Samsø til Sjælland.
”Vi får da nogle logistiske udfordringer, når vores hjemhavn bliver
Ballen og ikke Sælvig, som det hidtil
har været. Så for os, der ikke bor
på Samsø, men i Jylland, bliver det
lidt mere bøvlet, når vi skal af- og
påmønstre, eftersom vores færge
fremover skal besejle Sjælland,” forklarer Mikael Kjerulf.
Grunden til denne skiften rundt
på ruterne er, at Samsø Kommune
selv har ønsket at overtage ruten
til Jylland. Til gengæld har rederiet
Færgen så vundet en 10-årig kontrakt med staten om besejling af
ruten til Sjælland. Så fremover skal
”Kanhave” altså sejle mellem Ballen
og Kalundborg – med Mikael Kjerulf
som chefkaptajn.
Hurtig forfremmelse
Den 45-årige navigatør lyder selv
helt forbavset over, at han efterhånden kan fejre 20 års jubilæum på
Samsø. Og det var da egentlig heller
ikke planen, da han i 1995 fik job
som overstyrmand på færgen ”Vesborg”. Inden da havde han været
”Det har været overladt til mig som chefkaptajn at lave dokspecifikationer. Og få
værfterne til at byde ind med budgetoverslag og en række praktiske ting omkring
dokningen. Og det er selvfølgelig et dejligt afbræk i den daglige sejlads,” lyder det
fra chefkaptajn Mikael Kjerulf fra dokken i Esbjerg.
aspirant hos Mærsk, sejlet styrmand
i en produkttanker og på Skoleskibet
Danmark og havde også en enkelt
udmønstring hos Royal Arctic Line.
Men så kaldte Samsø.
”Det hænger lidt sammen med,
at jeg havde en ambition om at blive
lods. Og så havde jeg en ide om, at
det nok ville gå lidt hurtigere med
at erhverve sig skibsførerpapirer,
hvis jeg tog hyre på en færge frem
for at fortsætte på langfart. Det er
ikke altid sådan, men jeg fik faktisk
mine papirer i 1997 og blev udnævnt
til kaptajn i 2000,” fortæller Mikael
Kjerulf.
Decentralisering
Selvom det ikke helt var planen at
blive hængende i Samsøoverfarten
>
BOJEGRÆ
BOJEGRÆ
Jeg har et utroligt spændende
og meget selvstændigt job – ikke
mindst i kraft af, at rederiet har
valgt at lægge mange ting ud, så
vi ikke er så centralt styrede.”
så mange år, har han bestemt ikke
fortrudt. For han mener nemlig, han
har et rigtig fedt job som færgeskipper.
”Hvis jeg ikke havde brudt mig
om færgefart, så havde jeg nok kvittet det for længst. Men jeg mener
faktisk, jeg har et utroligt spændende og meget selvstændigt job
– ikke mindst i kraft af, at rederiet
har valgt at lægge mange ting ud,
så vi ikke er så centralt styrede,”
siger Mikael Kjerulf og nævner som
eksempler budgetter, personalehåndtering og ligeledes hele processen omkring den nuværende
dokning i Esbjerg.
”Nu er det overladt til mig som
chefkaptajn at lave dokspecifikationer. Jeg skal få værfterne til at byde
ind med budgetoverslag og en række
praktiske ting omkring dokningen. Og det er selvfølgelig et dejligt
afbræk i den daglige sejlads.”
Ingen bopælspligt
Ligesom en del af kollegerne bor han
ovre på fastlandet og altså ikke på
Samsø. Lige fra dag 1 i rederiet har
han og familien boet i Silkeborg, og
det har indtil nu heller ikke været
noget problem.
”Der er ikke noget krav om, at vi
skal bo på Samsø, selvom færgen jo
er hjemmehørende der. Rederiet tilstræber, at besætningen skal være
half-and-half, så vi er nogenlunde
fleksible i forhold til afløsninger i
begge ender af ruten,” siger Kjerulf,
og som han tilføjer, så gælder fleksi-
bilitet også vagtplanen. Hver enkelt
skal have opfyldt sin månedsnorm
på 10 til 12 vagter, og så må de i
princippet selv finde ud af at fordele
dem.
Indtil 1. oktober, hvor ”Kanhave”
stoppede på den gamle rute SælvigHou, har de kørt en tørn, hvor de var
på færgen et døgn ad gangen – fra
12 middag og så 24 timer frem. Herefter ville de så typisk have fri to til
tre dage.
”Det er også nogle rimeligt lange
dage, vi har – eller har haft, må jeg jo
hellere sige, da vi ikke helt ved, hvordan vagterne bliver med den nye
Sjællands-rute og ny fartplan. Men
hidtil har vi haft første tur kl. 05:45
og sidste tur med ankomst 23,” siger
chefskipperen og indrømmer, at det
selvfølgelig er en fordel for dem, der
bor på Samsø, at de kan tage hjem
og sove. ”Men det har vi jo selv valgt
– os der bor uden for øen. Og det er
fint; vi kan sove på færgen – om end
det er for egen regning.”
Penge ikke alt
Hvordan det bliver fremover, er
endnu lidt usikkert, men han og
resten af besætningen satser på fortsat at kunne køre med en fleksibel
vagtplan. Og han er heller ikke et øjeblik i tvivl om, at han fortsætter med
færgesejlads:
”Hvis jeg var fortsat i Mærsk,
kunne jeg måske have fået en
højere hyre, men penge er ikke alt.
Jeg synes, jeg har et fedt og fagligt
udfordrende job. Og med to børn på
henholdsvis to og otte år er det perfekt for mig at kunne være så meget
hjemme hos dem. Det ville jeg ikke
have kunnet, hvis jeg sejlede langfart. Så yes – jeg bliver ved med at
være færgekaptajn,” fastslår Mikael
Kjerulf. n
Note
10 år og 5 måneder
Gennemsnits ancienniteten blandt navigatørerne i
Danske Færger A/S er 10 år og 5 måneder.
31 har været ansat mere end 10 år.
Højeste anciennitet er 38 år (2 personer).
Af Pia Elers | FOTO: teis ravn-jonsen
Dybe oceaner
afløst af
Vadehavet
Selvom de faglige udfordringer er til at overse, vil den
35-årige Niklas Hallin holde
ved sit færgejob en rum tid
endnu.
OJEGRÆF
OJEGRÆF
”Man kan sige, at økonomisk og karrieremæssigt havde det måske været smartere for mig at tage et job i et stort rederi som Mærsk
eller Norden. Men der må jeg altså indrømme, at der kommer sådan et par små ”knejter” som mine altså i første række,” siger den
35-årige overstyrmand, Niklas Hallin
Mellem Esbjerg og Fanø hedder den
gamle ”Sand på gulvet”- sang, der
stadig bliver sunget i muntert lag på
de kanter – om Skipper Las, der går
til bunds og bliver mødt med en kaffepunch. Der er nu mere kaffe end
punch, hvis man aflægger broen på
Fanø-færgen et besøg. Og hvis man
skal nå at tale med navigatørerne
mellem ankomst og afgang, skal
man også skynde sig især i sommerperioden, hvor der sejles nonstop.
Overfarten varer kun 12 minutter,
hvorefter færgen ligger i færgelejet
otte minutter indtil næste afgang.
”Det kan da godt blive lidt ensformigt, når man har sejlet frem og
tilbage mellem Esbjerg og Fanø 1000
gange. På den måde er det jo langt
mere attraktivt at sejle langfart eller
noget tilsvarende, hvor der er større
faglige udfordringer og et meget
større fartsområde. Men lige nu, hvor
jeg har små børn at tage hensyn til,
passer det rigtig godt ind i mit kram
at sejle færger,” siger Niklas Hallin
og tilføjer, at det faktisk var en plan,
han havde i baghovedet helt tilbage i
2000, da han startede som dual-aspirant i rederiet Norden.
Store oceaner
”Dengang var jeg meget bevidst om,
at det med at sejle langfart skulle
ske, inden jeg stiftede familie. Derfor
var det fedt, at jeg nåede at få fire
Tørnen er forskellig
Note
udmønstringer i Norden som juniorofficer. Jeg fandt hurtigt ind i rytmen
ombord og kunne virkelig godt lide
at sejle ude på de store oceaner. Og
hvis det ikke havde været for andet,
havde jeg måske været i rederiet
endnu,” siger Hallin. Men da han
og kæresten for godt fem år siden
var begyndt at bygge hus i Esbjerg
og ventede barn, begyndte han at
afsøge andre muligheder for at få job
som navigatør.
”Efter en periode med vindmølleskibe søgte jeg ind som sommerferieafløser ved Fanø-færgen i 2009
og blev herefter vinterfyret, som det
hedder så smukt. Til alt held var der
bud efter mig året efter, og siden maj
2010 har jeg været fastansat. Det er
foreløbig blevet til fem år, og da jeg
rent faktisk godt kan lide at sejle, så
er et færgejob langt at foretrække
frem for et kontorjob i land,” siger
Niklas Hallin.
God arbejdsplads
Fanø-færgen er kendt for at være
et sted, folk er ansat i årtier. Ja faktisk bliver de næsten alle som én
hængende, lige til de skal pensioneres. Der er nærmest ingen, der kan
komme i tanke om, hvornår der sidst
er blevet opslået en fuldtidsstilling
som navigatør. Og det må vel være
ensbetydende med, at færgen er en
god arbejdsplads. Og jo, siger Niklas,
der har været talsmand for sine 18
kolleger siden 2011, det er det også.
Tørnen er på de mønstrede færger i Scandlines: 3 dage ude – 3 dage
fri – 3 dage ude – 6 dage fri. Men der er masser af fleksibilitet.
Hos Færgen er tørnen meget forskellig, og der tages i vid udstrækning
højde for, hvor i landet folk bor. Det kan være op til 14 dage, hvis de
bor langt fra deres arbejdssted, og det kan være en dagvagt hvis de
bor lige rundt hjørnet.
Men det er næppe lønnen, der gør
jobbet attraktivt. For en styrmand
som ham selv ligger en månedsløn i
omegnen af 41.000, mens en skibsfører kan svinge sig op på ca. 48.000
kroner.
”Jeg ville nok kunne tjene mellem
5.000 og 10.000 kroner mere, hvis
jeg sejlede på langfart eller havde
et offshore job. Men det betyder så
også, at du er væk i meget længere
tid ad gangen. For mig med små
børn på henholdsvis fire og halvandet år er det rigtig fint nærmest
at kunne komme hjem hver dag i
stedet for at være væk tre måneder
ad gangen,” siger Niklas Hallin.
God tørn
Navigatørerne på Fanø-overfarten
kører som udgangspunkt i et fast
vagtskema – lidt i stil med det, der i
sin tid blev brugt på DSB-færgerne.
Det er en fem dages tørn, hvor første
dag er en eftermiddagsvagt. Anden
dag er først en formiddagsvagt –
herefter et par timer fri, inden man
tørner til på en nattevagt. Tredjedagen er hviledag, og så følger der to
fridage, inden tørnen starter forfra.
”På mange måder er det jo ligesom at have et helt almindeligt landjob. Vi bor i Esbjerg, så jeg kan cykle
frem og tilbage på arbejde hver dag.
Og det er endnu en fordel ved jobbet
på Fanø-færgen, at jeg har så kort
transport til og fra arbejdspladsen,”
siger Niklas Hallin. Alligevel vil han
ikke afvise, at han en gang ad åre,
når børnene er blevet større, gerne
vil søge noget andet f.eks. et lodsjob. Men her erkender han, at han
nok ikke vil ligge øverst i bunken af
ansøgninger.
Beholder sønæringsbeviser
”Vi har ingen problemer med at
bibeholde vores certifikater ved at
sejle indenrigs færgefart. Men det er
nok en hæmsko rent erfaringsmæssigt ikke at have været mere ude på
de syv have. Jeg kan ikke vide det,
men lige på den konto har jeg nok
ikke scoret så mange points ved at
sejle Fanø-færge,” vurderer Hallin,
der ærgrer sig lidt over, at en anden
god mulighed for et navigatørjob lige
er forsvundet. Nemlig Englandsbådene – de store DFDS-passagerbåde.
Dem har besætningen på Fanø-færgen ellers troligt hilst på igennem
alle årene, når de var på vej ind eller
ud af Esbjerg Havn.
”Men der viser sig måske nogle
helt andre muligheder fremover.
Vores rederi, Færgen, har nemlig lagt
lidt op til at etablere nogle ordninger,
så man kan lave udveksling med de
andre overfarter. Og det vil nok være
en rigtig god ide i forhold til at bibeholde motivationen – at man kunne
komme ud og se noget andet og ligeledes arbejde sammen med nogle
nye kolleger,” lyder vurderingen fra
den 35-årige overstyrmand. n
For mig med små børn på henholdsvis fire og halvandet år er
det rigtig fint nærmest at kunne komme
hjem hver dag i stedet for at være væk
tre måneder ad gangen.”
<
FÆRGEJOB
Tekst: lise mortensen høy | DFDS og Danmarks Rederiforening
Verdens hidtil største scrubber blev i 2009
installeret om bord på skibet Ficaria Seaways.
Svovlkrav
rammer nærskibsfarten
Fra årsskiftet gælder der strenge krav for udledningen af svovl i Østersøen og Nordsøen.
Godt for miljøet – men det giver ekstra udgifter til færger og RoRo-skibe og kan give den
afledte effekt, at godset flyttes over på lastbiler.
- Rederiforeningen støtter den internationale IMO-beslutning og EU’s svovldirektiv om strenge udledningskrav for
svovl, og vi arbejder på at sikre, at kravene kan gennemføres i praksis, siger Per Winther Christensen, der er afdelingschef i Nautisk Kontor i Danmarks Rederiforening.
Han peger på, at svovlkravene rammer forskelligt i forskellige farter:
- Den internationale skibsfart, som sejler ind og ud af
ECA-området - Nordsøen og Østersøen, kan efter alt at
dømme leve op til svovl-kravene, da de blot skifter brændstof ved indsejling til Den Engelske Kanal, eller når de
runder Skotland.
Men da den svovlfattige bunker har en mindre viskositet og kræver andre temperaturer, skal maskineri og oliepumper omstilles til det.
- For nærskibsfarten i Nordsøen og Østersøen gælder
kravene hele tiden, og her er rederierne i gang med at se
på andre løsninger. Det gælder de større færger og RoRoskibe, som før har sejlet på heavy fuel. De skal enten
omstilles til andet brændstof fx LNG eller have installeret
scrubbere, der kan vaske svovlet ud af røggassen, forklarer
Per Winther Christensen. Han tilføjer, at de små færger til
øerne sejler på diesel, så de lever i forvejen op til kravene.
Det samme gør en del nyere færger, fx Helsingør-Helsingborg, der har flere mindre dieselmotorer, som driver propellerne via elmotorer.
- Det er de store færger og RoRo-skibe, der får problemer. DFDS har allerede lukket Esbjerg Harwich, og der er
flere ruter, der er i fare for at lukke.
Kræver effektiv håndhævelse
- Med så omkostningstunge lovkrav er det nødvendigt
med en effektiv håndhævelse, understreger Per Winther
Christensen:
- Det økonomiske incitament til at omgå svovlkravene
er ganske stort. Et mellemstort tankskib ville for eksempel
kunne spare mellem USD 120.000 og 150.000 på en tur
fra Nordatlanten til Primorsk og retur ved at omgå kra-
Kravene til reduceret svovludledning kan sende godset
fra skibene over på det europæiske vejnet, påpeger Per
Winther Christensen.
vene. Myndighederne bør derfor på europæisk plan
samarbejde om at håndhæve reglerne mere effektivt.
Alle ECA-lande skal øge kontrollen af den internationale skibsfart. Rederiforeningen ønsker, at rederiet ved
manglende overholdelse af kravene skal idømmes en
væsentlig bødestraf, der står mål med den økonomiske
gevinst ved ikke at overholde reglerne.
Kan flytte gods til vejene
Flere undersøgelser peger på en fordobling af brændstofomkostningerne, hvilket vil få stor betydning for
nærskibsfartens konkurrenceevne i Østersøen og Nordsøen sammenholdt med andre transportformer.
- Det kan derfor blive vanskeligt at få opfyldt EU’s
målsætning om, at gods i højere grad bør transporteres
til søs for at lette det europæiske vejnet, påpeger Per
Winther Christensen:
- EU-Kommissionen har gennem en årrække forsøgt
at promovere et skift fra vejtransport til søtransport.
Dette er hovedsageligt sket gennem programmerne
”Marco-Polo” og ”Motorways of the Sea”. Fra både Kommissionen og erhvervets side er der interesse for at se
nærmere på mulighederne for, at midler fra EU-programmerne kan bruges til at støtte implementeringen
af miljørigtige løsninger for nærskibsfarten, eksempelvis installation af scrubbere eller anvendelse af naturgas. n
Hvorfor ikke få endnu
mere ud af dine hårdt
tjente penge?
Som medlem af Søfartens Ledere kan du få en lønkonto
med Danmarks højeste rente. Det betyder, at du får endnu
mere ud af dine penge hver eneste dag.
Med LSBprivat®Løn får du hele 5% i rente på de første
50.000 kr. og 0% på resten. For Lån & Spar er en bank,
der har fokus på, hvad der er vigtigt for dig. Du får for
eksempel en personlig rådgiver, der kan give klar besked.
SVOVL-FAKTA
Det skal der til, for at du kan få 5% på din lønkonto
•FN’s søfartsorganisation, IMO, vedtog i 2008, at
svovlindholdet i brændstof til skibe fra år 2015
skal sænkes fra 1,0 % til 0,1 % i udvalgte kystnære farvande (Emission Control Areas, ECA),
som bl.a. omfatter Nordsøen og Østersøen.
Du skal være medlem af Søfartens Ledere – og
have afsluttet din uddannelse.
Du skal samle hele din privatøkonomi hos os.
LSBprivat®Løn er en del af en samlet pakke af
produkter og services. Og vi skal kunne kreditvurdere din økonomi i forhold til den samlede pakke.
•Siden har EU vedtaget de samme regler i
Svovldirektivet, som faldt på plads i september
2012.
•Fra 2007 til 2020 vil IMO-kravene give en
reduktion på mere end 90 % af skibsfartens
udledning af svovl i farvandene omkring Danmark på trods af en øget skibstrafik.
I samme periode forventes skibsfartens andel
af SO2-koncentrationen i Danmark at falde fra
33 % til 11 %.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
•IMO har også vedtaget at reducere svovlind-
holdet i brændstoffet globalt (uden for ECA) fra 3,5 % til 0,5 % i 2020 eller 2025. Indførelsesda
toen er afhængig af studier, der skal afdække, om der er tilstrækkelige mængder af 0,5 % brændstoffet til et skift i 2020. EU har dog ved-
taget, at 2020-kravet kommer til at gælde i alle europæiske farvande fra 2020.
Dubehøverikkeiførsteomgangatflyttedit
eksisterende realkreditlån, men nye lån og
eventuelle ændringer skal formidles gennem
Lån & Spar og Totalkredit.
Rentesatserne er variable og gældende pr.
1. august 2014.
FÅ DANMARKS HØJESTE RENTE
PÅ DIN LØNKONTO
Ring:
Ring til os på 3378 1969
Online: Gå på lsb.dk/sl og vælg ’book møde’.
Så kontakter vi dig.
SL_140915_5%-B_87x270.indd 1
17/09/14 13.28
Noter
Byggeri for 300 mio.
på Skagen Havn
650 meter ekstra kaj på Skagen Havn skal tiltrække meget
mere trafik – herunder store krydstogtskibe.
Skagen Havn er i gang med en voldsom udvidelse – med 1,5 km nye
ydermoler. Byggeriet vil give ekstra
ca. 650 meter kaj og omfatter nyt
svajebassin for skibe på op til 290 m
og med vanddybde på 12 m.
- Arbejdet kommer til at indbefatte udvidelse af indsejlingen fra
80 til 175 m, ny kaj på 450 m, vanddybde på 11 m og et nyt tankanlæg
med brændstof til skibe, som bunkerselskabet Monjasa kommer til at
leje og drifte. De tilhørende kajanlæg
skal bl.a. servicere selskabets bunkerskibe, der opererer på Skagen Red,
fortæller Kim Pedersen, der er havnelods på Skagen Havn.
En anden vigtig kundegruppe er
krydstogtskibene; havneudvidelsen
giver mulighed for, at også de store
krydstogtsskibe kan komme langs
kaj.
- Vi har i forvejen besøg af en
række mindre krydstogtsskibe, p.t. er
der booket syv anløb i 2015. Og der
er allerede syv anløb, heraf to rigtig
store krydstogtskibe, der har meldt
deres ankomst til de nye kajarealer i
2016, siger Kim Petersen. Han peger
på, at skibene jo sejler tæt forbi; og
at der er stor interesse fra internationale turister for skagensmalernes
hjemstavn:
- Vi regner med, at der er et stort
potentiale i det.
Håber på skibe fra reden
Endelig håber man på, at en del af
de skibe, der ligger for ordrer på
Skagen Red og reparerer og får stores
ombord, vil benytte de nye kajer og
gode anduvningsforhold og komme
ind i havnen.
Arbejdet skulle efter de forkromede planer være færdiggjort til
april; men hvis der ikke kommer forsinkelser i løbet af vinteren, bliver
det færdigt tidligere på foråret.
- Vi er dermed foran den oprindelige plan. Og det er jo lige så sjældent,
som det er glædeligt, lyder det fra
Kim Pedersen.
Skagen Havn forventer, at udvidelsen af havnen vil skabe 300 nye arbejdspladser på kort sigt og 600 arbejdspladser på længere
sigt og dermed generere vækst og erhvervsudvikling, der vil være til gavn for lokalsamfundet og hele regionen.
Foto: Skagen Havn.
Noter
1380
- følger Søfartens Ledere
på Facebook
11.360
- så opslaget om Carsten
Plougmann Andersen,
CEO for Maersk Supply
Service, der udtalte:
”Vores danske søfolk er en af vores konkurrencefordele. De er veluddannede, højt
engagerede og positive søfolk”.
En kommentar til historien lød:
løbet ind i ”vindstille”
Søfartens Ledere har i løbet af i år
arbejdet på at få en overenskomst
med Rederiforeningen af 2010, gældende for navigatørerne på crewbådene i offshore.
- Efter en række møder er forhandlingerne nu løbet ind i ”vindstille”.
Rederiforeningens fremsendte
forslag ligger milevidt fra de vilkår,
der allerede i dag tilbydes i de forskellige rederier, forklarer faglig
sekretær Per Gravgaard:
- Det gælder både ansættelsesvilkår og lønninger, herudover har
rederiforeningen ikke forholdt sig
til de krav, vi på forkant havde oversendt. Søfartens Ledere har derfor
udarbejdet et forslag til forhandling,
som indeholder de temaer, som er
nødvendige for at sikre ordentlige
ansættelsesvilkår. Hertil har Rederiforeningen meddelt, at det ligger
uden for deres mandat, og at de
er nødsaget til at indhente et nyt
mandat, før forhandlingerne kan
genoptages.
Der er endnu ikke fastsat nye
datoer for forhandlinger – hverken af hovedoverenskomst eller de
øvrige overenskomster.
Vi har med jævne mellemrum
rykket, da arbejdsgiversidens ”tænkepause” nu har været meget lang,
konstaterer Per Gravgaard.
10.808
- var interesserede i
”Endelig dato for retssag
om DIS-nettoløn”.
Til information for de, der endnu ikke
følger Søfartens Ledere på Facebook, kan
det oplyses, at sagen er berammet til den
21/9, 22/9, 24/9, 25/9, 28/9, 29/9 og 1/10
2015. Alle dage fra kl. 09:30 – 15:00.
SAGEN
TE
S-SKAT
DI
OK for crewbåde
”Jeg arbejder i Mærsk Supply og har endnu
ikke sejlet et skib, hvor der var flere udlændinge, end der var danskere ombord. P.t. er
vi 7 danske officerer, 2 danske skibsassistenter samt 4 sydafrikanere.”
Af Jakob Wandel
Interview med
Jens Naldal
- efter 200 dage i rektorstolen
på Marstal Navigationsskole.
Planen var egentlig at interviewe den nye rektor på Marstal Navigationsskole efter hans
første 100 dage i embedet. Ligesom statsministeren, eller den amerikanske præsident,
forstås. Der viste sig imidlertid det problem, at den nye rektor havde lovet sig selv – og
ikke mindst sine medarbejdere, at han de første 100 dage i jobbet ikke ville tale, men
lytte og lære skolen at kende. Og der er nu engang ikke meget sjov ved at interviewe en
nok så nyslået navigationsskolerektor, der ikke siger noget.
Men nu er der gået 100 dage mere.
Hvordan kan man så se, at Marstal Navigationsskole har
fået ny rektor?
Jeg tror ikke, at du vil kunne se så store ændringer udadtil i forhold til skolens kerneydelser. Marstal Navigationsskole har eksisteret i over 150 år og er en skole med
stolte traditioner for at uddanne velkvalificerede navigatører til Det Blå Danmark. Det gør vi fortsat, og dér kan
du nok ikke se den store forskel. Da jeg tiltrådte, var en af
mine ambitioner at komme i tæt dialog med erhvervet
om, hvilke kompetencer aftagerne af vores dimittender
efterspørger – hvilke kompetencer de gerne så styrket i
undervisningen. Jeg har det forløbne halve år haft møder
med mange rederier om netop, hvilke kompetencer – om
nogen – de gerne så fremmet i undervisningen. Resultaterne af disse og kommende dialoger vil vi løbende
søge indarbejdet i studieordningerne, men mindst ligeså
vigtigt, så har vi fået endnu bedre kontakt med erhvervet omkring os. Man kan sige, at erhvervet gerne vil os –
gerne vil medvirke til, at der uddannes bedre navigatører.
Ikke, at vi tidligere har tvivlet på det, men nu bliver det
konkretiseret i rederiernes aktive og konstruktive deltagelse i f.eks. temadage og vores brug af nye cases. Så jeg
tror, at der, hvor man som udenforstående tydeligst vil
kunne se, at Marstal Navigationsskole har fået ny rektor,
det er ved det øgede samarbejde med erhvervet.
Hvad er kommet bag på dig i dit nye job? Hvad har vist
sig at være anderledes, end du forventede?
Det er kommet en del bag på mig lige præcis, hvor megen
administration styrelser og ministerier kræver. Jeg har
fuld forståelse for, at der skal være styr på, hvad vores
allesammens skattekroner går til, men jeg tror godt,
systemet kunne ”leanes” lidt uden risiko for misbrug af
finanslovens bevillinger. Jeg skal understrege, at Marstal
Navigationsskole har det bedste samarbejde med styrelser og ministerier, men jeg føler dog, at nogen af de
midler, vi afsætter til administration, med fordel kunne
anvendes på vores kerneydelse – at undervise.
Nogle siger, at MARNAV bare udbyder konventionsuddannelser. Har de ret i det?
Det korte svar er nej! Vi udbyder i lighed med de øvrige
maritime uddannelsesinstitutioner netop konventionsuddannelser – det er det, vi kan, og det er det, vi skal. Men
konventionskravene – STCW-konventionen – er minimumskrav. Alle de maritime uddannelsesinstitutioner
uddanner skibsassistenter, maskinister, maskinmestre,
duale skibsofficerer og navigatører i henhold til STCWkonventionen, men vi fylder alle mere eller mindre ekstra
i hovederne på vores studerende, end konventionen
kræver. Dette ekstra er en skønsom blanding af Søfartsstyrelsens danske særkrav til uddannelsen, ønsker fra
uddannelsesrådet, skolernes egne erfaringer og så netop,
hvad jeg talte om før – input direkte fra rederierne igennem dialog. Niveauet i uddannelsen til skipper eller skibsfører på Marstal Navigationsskole, kan jeg roligt sige,
ligger langt over STCW-konventionens krav. Og det vil
det fortsat gøre. Der, hvor vores dialog med erhvervet kan
ændre på uddannelserne på Marstal Navigationsskole, er
i forhold til, hvad det ekstra skal indeholde, ikke om det
ekstra skal være der.
Du har brugt en del tid på at rejse landet rundt og tale om
maritime uddannelser og kompetencer med folk i erhvervet. Hvem har du talt med, og hvad har de sagt til dig, hvis
du sådan skal summere det hele lidt op?
Jeg har nydt hvert et møde, jeg har haft med rederierne.
De har alle være meget konstruktive. Jeg håber også, at
enkelte af rederierne har fået lidt ud af at tale med mig.
Men, hvis jeg skal summere op, så er meldingen klar fra
redersiden; det faglige niveau er generelt tilfredsstillende, men man kunne godt tænke sig øget fokus på et
par vigtige områder. Der er et udbredt ønske om større
kommerciel forståelse blandt danske officerer, flere ledelseskompetencer, bedre kommunikative egenskaber og en
større forståelse for vigtigheden af compliance i forhold til
sikkerhedsregler, MarPol og rederipolitikker. Rederierne
er med andre ord godt tilfredse med danske navigatørers
evne til at finde vej fra A til B og til at laste og losse skibene, men de ønsker flere kompetencer i alt det, der ligger
udenom disse rent faglige kompetencer. Marstal Navigationsskole har igennem mange år arbejdet intenst med
at sikre, at vores undervisning levede op til tidens krav, og
jeg er kun glad for den udfordring, rederierne på denne
måde har givet os – vi kan og skal ikke hvile på laurbærrene, men skal fortsat udvikle uddannelsen. Det bliver
spændende, og jeg glæder mig til at være med. Jeg glæder
mig også til at fortsætte dialogen med rederier og andre
interessenter – jeg er sikker på, det vil være til allerbedste,
at kontakten mellem uddannelsesinstitutionerne og aftagerne er så tæt som mulig.
Synes du, at der uddannes nok danske officerer med nautiske kompetencer?
Nej, det mener jeg ikke, der gør. I har jo selv i Søfartens
Ledere dokumenteret, at der uddannes alt for få til blot at
kunne vedligeholde antallet af danske skibsførere på det
nuværende stade. Jeg var forleden inde på hjemmesiden
ShippingWatch, hvor der var et banner med ledige stillinger i Det Blå Danmark. Det var alle landjobs, men ud af
14 ledige stillinger var de syv henvendt direkte til navigatører, derudover var der to sælgerstillinger, hvor det
absolut ikke var en ulempe at have været til søs som navigatør. Jeg ved godt, at det kun er et øjebliksbillede og ikke
nødvendigvis er repræsentativt for jobmarkedet i Det Blå
Danmark, men jeg finder det alligevel sigende, at behovet
for nautiske kompetencer er så stort allerede. Manglen på
nautiske kompetencer er her, efter min mening, allerede.
Hvor mange mener du da, at der er brug for?
Hvis regeringens målsætninger om Danmark som Europas førende søfartsnation og ambitioner om at tiltrække
>
Jens Naldal
udenlandske rederier og managementselskaber skal
lykkes, så er det helt afgørende, at der i Danmark er tilstrækkeligt med tekniske og nautiske, maritime kompetencer. Det skal kunne lade sig gøre for både nuværende
og kommende aktører at få deres behov for maritime
kompetencer stillet af lokal dansk arbejdskraft. Der er som
udgangspunkt ikke megen grund for et japansk managementselskab til at flytte fra Singapore til København, hvis
de selv skal have deres, ofte indiske, arbejdskraft med. Det
vil være langt mere attraktivt, hvis Danmark kan tilbyde
de rette tekniske og nautiske kompetencer lokalt. Som det
er nu, har rederierne lovet at optage 200 aspiranter om
året og at stille 75-100 ubefarne pladser til rådighed. Som
udgangspunkt kunne jeg godt forestille mig, at der kunne
indgås en aftale om, at der skulle dimittere 200 officerer
med aspirantbaggrund om året, og at der samtidig dimitterede et tilsvarende antal navigatører med skibsassistentbaggrund.
Er løsningen så ikke bare at optage nogle flere, nu hvor
optaget er givet frit?
Jo, det ville vi også gerne. Det er desværre bare ikke så
let. Det er meget glædeligt, at kvoterne formentlig – hvis
finansloven bliver vedtaget, som lagt op til – bliver afskaffet for navigatøruddannelserne. Vi kan se, at der er brug
for hver eneste, der dimitterer fra vores skole. Alle kommer
i job umiddelbart efter endt uddannelse, så det er bare at
få uddannet nogle flere, kan man sige. Det ville vi også
gerne, men det kræver som bekendt sejltid for at starte
på en navigatøruddannelse. Og det er den helt store flaskehals i forhold til ambitionerne om at få uddannet flere
navigatører. Der er altså brug for, at rederierne i fællesskab
løfter opgaven med at sikre et tilstrækkeligt antal aspirant- og praktikpladser til at øge optaget på skolerne. Jeg
mener, at hele Det Blå Danmark må finde en løsning således, at enkeltrederier ikke skal bære hele den økonomiske
byrde ved aspirant- og praktikpladserne. Marstal Navigationsskole aftager jo også, i kraft af skolens lærere, maritime
kompetencer, der alle har fået deres praktiktid i handelsflåden – og derfor bør vi vel også være med til at betale for
denne praktiktid?
Men er det ikke svært at få unge mennesker til at komme
til Marstal og uddanne sig til navigatører? Ville det hele
ikke være meget nemmere, hvis skolen i stedet lå i København?
Jeg oplever ikke, at vi har problemer med, at vores studerende ikke vil til ”udkanten”. Jeg ved ikke rigtigt, hvem det
ville være nemmere for, hvis skolen lå i København. Det
ville i hvert fald ikke være nemmere at drive skolen på den
måde, vi driver den på her i Marstal. En vigtig del af vores
måde at gøre tingenen på ville efter min bedste overbevisning slet ikke kunne lade sig gøre i København eller andre
større steder. Marstal Navigationsskole ligger i det mest
maritime miljø i Danmark. Skolen og de studerende nyder
enorm opbakning fra lokalsamfundet. Der er en stolthed
over skolen i byen og på øen, det gennemsyrer miljøet og
giver de unge mennesker følelsen af at være velkommen
og en del af byen. Der er en meget nær kontakt mellem
undervisere og de studerende. Tonen er meget uformel
og afslappet. Her er mange maritime traditioner i løbet
af året, som vores studerende helt naturligt deltager i. Vi
møder hinanden i Brugsen, hvor man jo lige kan få lidt
hjælp til hjemmeopgaven.
Planlægger du at ændre på MARNAVs uddannelser og i
givet fald hvordan?
Som jeg nævnte tidligere, så vil uddannelserne på Marstal Navigationsskole løbende blive justeret for at matche
erhvervets og tidens krav. Vi skal også gerne kunne se,
hvad der bliver brug for fremadrettet, så uddannelserne vil
hele tiden blive rettet til. Jeg har ingen umiddelbare planer
om, at Marstal Navigationsskole skal tilbyde andre uddannelser end de nuværende.
Man hører så meget om, at der efterspørges nye kompetencer hos danske skibsofficerer, ikke mindst såkaldt ”kommerciel forståelse”. Skal MARNAV til også at være en slags
handelsskole, hvor navigatører skal lære om virksomhedsdrift og kundeservice og den slags?
Det er vi allerede! Vi underviser allerede i f.eks. regnskabsanalyse, finansieringsbehov- og kilder, alternativforrentning og tilbagebetalingskalkuler, shippingmarkedets
dynamikker, udbud og efterspørgsel og shipping cycles. Vi
underviser i personlighedstyper- og test, motivation, jobtilfredsstillelse, normer, fordomme, kulturgeografiske og
religioners betydninger for samarbejde, konflikthåndtering, mediation, personlige og traumatiske kriser, psykisk
førstehjælp, lederrollen og meget mere. Der er, som jeg var
inde på tidligere, i høj grad brug for, at den moderne navigatør kan andet og mere end blot at finde vej fra A til B.
Og da Jens Naldal havde fået taget ny luft ind, kunne han
løfte sløret for, hvad der er den største fornøjelse i hans
nye job som rektor.
Det er klart arbejdet med mennesker. Det, at være med
til at forme fremtidens danske navigatører, deres viden og
deres faglighed, er en fornøjelse. Og det at følge og inspirere deres undervisere og de øvrige ansatte er hele mit
karriereskift værd, slutter han. n
DET ER SVÆRT AT SPÅ
- ISÆR OM FREMTIDEN
Men Pensionstallet giver dig et
realistisk bud.
Pensionstallet fortæller dig nemlig, hvad
du har at leve af når tiden kommer, hvor
du ikke skal arbejde længere.
Er du kunde hos os, har vi allerede regnet
dit Pensionstal ud.
Log ind og se det på mitpfa.dk
Af Thomas Ritter, Henrik Sornn-Friese & Stefan Kirkegård Sløk-Madsen, CBS
Kronik
Kundekortet
– et godt kort at
komme i land med
Sømanden er kompetent til at sejle på verdenshavene og
håndtere søens mange udfordringer, men skal søfartens
leder så også være kompetent i at forstå kunder, for at
der kan skabes en god forretning baseret på søtransport?
Som udgangspunkt er de to verdener langt fra hinanden:
Skibe sejles i vand, kunderne sælges der til på land; skibseffektivitet regnes i bunkerforbrug og maskintimer, mens
kundeeffektivitet afgøres af ankomsttider, og måske særlige services, og kan måles gennem tilfredshedsundersøgelser; søfolk skal have styr på vejr, trafik og diverse
forhindringer, mens kunder er ligeglade med sejlads, bare
deres varer ankommer – sikkert og til tiden! Umiddelbart
er der langt mellem søulke og landkrabber.
Hvor afstanden imellem de to verdener kan virke stor,
så er der dog en kort og vigtig forbindelse: den ene kan
ikke leve uden den anden. Uden kunder bryder skibsfarten sammen, og uden søværts transport bryder kundernes forsyningskæder sammen. Der skal altså bygges bro
mellem sø og land.
Men dette er ofte nemmere sagt end gjort. Ifølge tal
fra SeaIntel (februar 2014) leveres næsten hver tredje
container for sent i forhold til aftalt ankomsttid. Det er
der sikkert mange gode grunde til – men hvem er interesseret i dem? I bund og grund søger kunderne at få
dækket deres transportbehov – og alt andet er skibsrederens ansvar. Når en kunde henter sin bil fra værkstedet,
så er den primære interesse, om bilen er færdig til tiden
og kan køre igen – og i mindre grad, hvilken skruetrækker mekanikeren har brugt, om reservedelen var på lager
eller skulle hentes i en bestemt bil fra et andet lager og
så videre. Det kan måske give et hak i stoltheden, men
skibsfarten er altså ikke anderledes – kunden er suveræn.
Derfor skal et rederis kommercielle kompetencer tage
afsæt i kunderne, og særligt i kundernes værdiskabelse.
Kommerciel kompetence lyder som fremmeord, især
når man på dansk har helt sit eget ord: ”købmandskab”.
Ordet bruges flittigt i branchen, men der mangler faktisk
en klar definition af købmandskab. I vores forskning og
undervisning, blandt andet i regi af CBS Maritime, opdeler vi købmandskab i fire elementer: markedsforståelse
(at udvikle et kundekort), markedsprioritering (at planlægge hvilke kunder, der skal betjenes først, og med hvilke
tilbud), markedsrelationer (at opbygge relationer med
kunderne) og markedsudvikling (at forandre markeder).
Markedsforståelse skal tage sit afsæt i kundernes
behov – hvad vil kunden gerne opnå? Det mest basale er
transportydelsen, der er en vare, som skal sejles fra A til
B. Når dette er et godt sted at starte, så er det samtidigt
utilstrækkeligt at stoppe her. At segmentere kunderne i
henholdsvis ”har transportbehov” og ”har ikke transportbehov” kan forhindre de største misforståelser, men det
medvirker ikke til at udvikle forretningen. Et spadestik
dybere er at overveje, hvilke transportegenskaber kunderne ønsker: skal det gå hurtigt, skal det være billigt, skal
det være præcist, skal det være socialt ansvarligt? Denne
kundeforståelse åbner for udvikling af forskellige tilbud,
forskellige priser, forskellige services. Der ligger herigennem et hav af værktøjer til at opnå en bedre kundeforståelse og bruge dette til at udvikle forretningen.
Markedsprioritering er strategi i sin rene form – med
sit brutale krav til tilvalg og, især, fravalg: hvilke kundeønsker må stå bagerst i køen? Hvilke kunder vil vi ikke
servicere? Hvilke ydelser vil vi ikke tilbyde? Det er langt
nemmere at tilvælge og proklamere endnu et vigtigt indsatsområde – ved siden af de mange andre – end det er at
vælge fra. Men ingen virksomhed har tilstrækkelige ressourcer til det hele, så der skal vælges, og der skal satses.
Og ikke alle ideer har det samme afkast, samme risiko,
samme kapitalbehov.
Stefan Kirkegård Sløk-Madsen
Thomas Ritter
For at træffe gode beslutninger er det vigtigt at bruge
markedsforståelsen: Hvad er den bedste vej for netop
de egenskaber og ressourcer, man besidder i virksomheden? Og hvor findes der tilstrækkeligt mange kunder, så
en investering kan tjene sine penge hjem? Omvendt kan
presserende beslutninger udløse krav om markedsforståelse – for at træffe denne beslutning er vi nødt til at undersøge x, y eller z i markedslandskabet.
Når kundekortet er tegnet og vejen frem er besluttet, så indebærer godt købmandskab at kunne eksekvere
over for og sammen med kunden. Hvis kortet og planen
ikke bruges til noget, kan det jo være lige meget – og kræfterne brugt på markedsforståelse og markedsprioritering
har været formålsløse. Markedsrelationer handler om at
bygge passende relationer, det handler ikke om at bygge
stærke relationer til alle. Nogle kunder skal håndteres via
web-løsninger, nogle via agenter, andre med eget salgsteam. Nogle kunder ser man aldrig og andre hele tiden.
Der er store forskelle – og det skal der være.
Det fjerde element i købmandskab er markedsudvikling, altså en indsats for at ændre markedets præmisser.
Mærsk Line introducerede ”Daily Maersk” i 2011, og det
var langt mere ambitiøst end bare et nyt produkt. Daily
Maersk udfordrede branchens kundeforståelse, branchens
leverancevilkår – man kan argumentere, at den satte nye
standarder. Apple viste vejen til ”lovlig digital musik” med
iTunes, Wii åbnede markedet for ”digitale hyggespil med
bevægelse”, Danske Bank satte med MobilePay dagsordenen for ”fleksibel pengeoverførelse af småbeløb”. Selv om
denne liste bærer de store navne med velkendte produkter, så findes der markedsudvikling også i mindre skala og
i nicher, hvilket vi eksempelvis ser inden for offshore olie,
gas og vind nu.
Henrik Sornn Friese
Søfartens ledere har et ansvar for den økonomiske
udvikling af deres virksomheder. Dette ansvar efterkommer de ikke kun gennem effektiviseringer af skibe og
navigation, men også gennem kommercialisering af søfarten – altså ved at sikre værdiskabelsen for kunderne og
dermed forretningsgrundlaget. Med de fire elementer for
øje kan lederne gennemgå deres organisationer og spørge,
hvad man er god til, og hvad der skal forbedres: har vi en
god forståelse af kundernes behov; har vi en klar strategi
for udvikling af kunder og tilbud; har vi passende kunderelationer til gavn for kunden og for os selv; har vi skabt
et effektivt marked til gavn for værdiskabelse, både kundens og vores egen?
Kunderne er som oftest landkrabber, som ikke trives
på et skib. I stedet for at beklage dette eller at prøve at
omdanne landkrabberne til matroser, skal søfartens
ledere kigge på deres kundekort og komme i land. Dette
er til gavn for dem selv, for deres virksomheder, for deres
kunder – og dermed for hele samfundet. Der er nemlig
ingen tabere i ærlige kommercielle relationer; kunden
får fragtet sin vare, rederiet får indtjening, og der skabes
mulighed for at arbejde på det hav, som sømanden elsker.
Der er stadig ubesvarede spørgsmål, når det gælder
vores forståelse af det gode købmandsskab – især spørgsmål om, hvordan kommercielle kompetencer forankres
i organisationer og sikrer, at disse organisationer kan
bevare deres konkurrenceevne over længere tid – men vi
tror på, at det gode købmandsskab trives i bestemte virksomhedskulturer, er socialt betinget og kan gøres til genstand for systematisk analyse. Vi mener dermed også, at
det gode købmandsskab ikke bare er noget, man har, men
tværtimod er noget, som skal læres, skal opbygges over tid
og skal værnes om. n
Af LISE MORTENSEN HØY | foto: senior sailors
Gør 6. juni til
officiel flagdag
- Det er vores ønske og håb, at de danske krigssejlere og de øvrige danskere, der deltog
under invasionen, hyldes og gives den anerkendelse, som de alle har fortjent – og at dette
sker ved at gøre den 6. juni til officiel flagdag, lyder det fra Foreningen af Seniorsejlere
Werner Woer er formand for”Senior Sailors”, der arbejder for at gøre 6. juni til national flagdag. Her er det
Sømændenes Forbunds Svendborg afdelings fane, han bærer.
Foreningen af Seniorsejlere har ansøgt Justitsministeriet
om en flagdag den 6. juni.
- Justitsministeriet afviser imidlertid vores ønske med
henvisning til, at ”officielle flagdage er dage af national
betydning.”
Men vi savner en politisk begrundelse.
- Efter vores opfattelse kan den 6. juni ikke have større
betydning for Danmark som fri nation. Det var dagen,
hvor Danmark i 2014 officielt blev anerkendt som en allieret nation, på baggrund af 800 danske søfolks indsats
under invasionen i 1944, lyder det fra Werner Woer, der
er formand for Foreningen af Seniorsejlere. Han peger på,
at Hendes Majestæt Dronningen synes at indtage den
samme holdning. I sin tale i Normandiet den 6. juni 2014,
hvor den nationale højtidelighed markerede, at det var
præcis 70 år siden, de allierede gennemførte invasionen
i Normandiet – Operation OVERLORD, der blev verdens
største landgangsoperation og starten på Europas befrielse fra Nazi-Tyskland – sagde Dronningen: ”Den 6. juni
2014 er en vigtig dag for Danmark. […] Det er omsider lykkedes at få Danmark anerkendt som allieret nation, og det
er ikke mindst takket være et omfattende arbejde fra de
danske krigssejleres side. Som danske er vi ydmyge, men
også stolte over nu at være kommet med i kredsen af allierede.”
6000 danske søfolk
- 254 skibe med godt 6000 danske søfolk ombord befandt
sig på verdenshavene eller i havne over hele kloden, da
Foretræde for Retsudvalget
En delegation fra Senior Sailors mødtes med
Retsudvalget den 23. oktober. Her fremlagde de
argumenterne for forslaget om at gøre 6. juni til
flagdag.
De fremsatte samtidig ønsket om, at Staten økonomisk støtter opførelsen af en mindemur for
krigssejlerne i Mindelunden og fortalte om ideen
om en evt. flytning af søfolkenes mindeanker i
Nyhavn til Mindelunden. Et ønske, der længe har
været rejst af flere krigssejlere og deres efterladte.
Desuden blev der rejst ønske om, at der bliver
nedsat et udvalg med repræsentanter fra de
søfarendes organisationer og rederiforeninger
og staten for at koordinere fremtidige tiltag for at
ære de allierede krigssejleres minde.
Retsudvalget lovede at fremsætte et spørgsmål til ministeren omkring en officiel flagdag for
krigssejlerne og lovede at se positiv på en økonomisk ad hoc bevilling fra Folketinget til opførelsen af en mindemur med de 1087 navne på
søfolk omkommet i allieret tjeneste og en evt.
flytning af Mindeankeret til samme sted.
Danmark blev okkuperet; de blev efter krigen omtalt som
udeflåden.
Flere end 1000 af krigssejlerne mistede livet under
deres indsats; og det er den største gruppe danskere, der
satte livet på spil under 2. Verdenskrig, – danske søfolks
tabstal er kun overgået af U.S. Marines.
Samtidig var de med under hele krigen, fra starten til
den sluttede, påpeger Werner Woer, der fortsætter:
- Mange søfolk gik i land i England og Amerika og sluttede sig til de allierede styrker.
Søfolk på vej i glemmebogen
Werner Woer peger på, at Modstandsbevægelsen gentagne gange er blevet hædret, selvom modstanden i krigens begyndelse var sporadisk:
- Først efter den 29. august 1943 kom der rigtigt gang i
modstandskampen, hvorimod søfolkene deltog i krigen fra
dens allerførste dag, understreger Werner Woer:
- Jeg underkender ikke den indsats, som de danske frihedskæmpere gjorde under krigen, men jeg synes, at søfolkenes indsats er på vej i glemmebogen, når frihedskampen
omtales i medierne.
”I SKAL ALDRIG BLIVE GLEMT”, lød det fra Stauning
efter krigen til krigssejlerne. Og det blev da også til et
mindeanker – placeret imellem to pishuse i Nyhavn (som
Preben Møller Hansen altid sagde det…)
- Lad i stedet krigssejlerne stå som inspiration for kommende generationer til at vise vilje og mod til at handle,
når det gælder.
- Og lad Dannebrog vaje for krigssejlerne den 6. juni,
lyder det fra Werner Woer. n
SÅDAN FÅR DU
MERE UD AF DIN
DIS-INDKOMST
Har du DIS-indkomst, kan du investere i et solcelleprojekt
hos Obton A/S og få udbetalt kompensation fra Udligningskontoret.
Kompensationen finansierer hovedparten af dit indskud i
projektet, og giver en unik mulighed for at skabe en ekstra
løbende indtægt mange år frem.
Eksempel ved investering i Obton Solenergi Prise
Indskud v/ 11,11% ejerskab:
DKK 425.000
Økonomisk kompensation over 5 år:
DKK 405.750
Gns. årlige kontantudlodninger fra 2018-2034:
DKK 44.959
Vi hjælper dig videre
Ring 86 26 12 00 eller book
et uforpligtende møde på
obton.com.
Bestil prospektet
Obton Solenergi Prise
på obton.com
www.obton.com
Obton A/S tilbyder solide investeringer i Solenergi, El Invest og Ejendomme.
Vi forvalter kapital for over DKK 2,5 mia. på vegne af mere end 1.000 investorer.
af lise mortensen høy | foto: Værnsfælles Forsvarskommando
I sidste udgave af SØFARTENS LEDERE undrede
formand Henrik Hjerl Carstensen sig over, hvorfor der
ikke er større sikkerhedskrav til lystsejlere – og hvorfor havnefogeden ikke kan
standse en båd, der er på vej
til at sejle uforsvarligt. Vi har
stillet spørgsmålene videre
til Søfartsstyrelsen, SOK og
advokatfirmaet DELACOUR.
Politiet har politimyndigheden - også til søs
SOK:
I Danmark er det politiet, der har politimyndigheden, også til søs, og politiet
har dermed også opgaven at sikre, at love og bestemmelser overholdes.
- I Danmark er der vide rammer for, hvilke risici man må
udsætte sig selv for, også når det drejer sig om fritidssejlads.
Dette afspejles også i, at der ikke er nogen klare regler
for, hvornår et lystfartøj må sejle ud, lyder det fra kommandørkaptajn Per Ertløv Hansen, chef for National
Beredskabsafdeling. Han henviser til Sølovens § 20. stk.
2, der bestemmer, at politiet kan standse et fritidsfartøj
og lade det undersøge for fejl og mangler, herunder fornødent udstyr, samt kontrollere, at skibsføreren lovligt
kan føre fartøjet. Opfylder fartøjet ikke bestemmelserne i
loven eller de regler, der er udstedt i medfør af loven, kan
politiet forbyde anvendelse af fartøjet, indtil forholdene
er lovliggjorte.
Enhver henvendelse tages alvorligt
- Joint Rescue Coordination Center Danmark (JRCC Danmark) har den koordinerende ledelse, når der er tale om
redningsoperationer på havet, forklarer kommandørkaptajnen:
- Vurderes en hændelse til søs at være til fare for liv
og/eller førlighed eller behov for anden hjælp, alarmeres
JRCC Danmark. Om det så i behandlingen af henvendelsen viser sig, at anmelder/nødstedte er mere eller mindre
i nød, har ikke umiddelbart betydning – ud over, hvilken
form for hjælp eller assistance der kanaliseres i retning af
”hændelsen”.
Kan sende regning
Ved en assistance, hvor der ikke har været risiko for liv og/
eller førlighed (slæbning, motorstop på grund af mang-
lende brændstof o.l.), kan det komme på tale, at det assisterede fartøj kan blive forelagt en regning. Dette vil dog
altid bero på et skøn af den enkelte situation og en vurdering af, om situationen havde kunnet udvikle sig i uheldig
retning, for eksempel hvis der er dårligt vejr på vej (vind,
tåge osv.).
- Vi ønsker ikke, og kan ikke, opstille faste og enkle
kriterier for, hvornår man er i nød eller ”blot” har behov
for assistance. Det beror på en subjektiv vurdering af
hver enkelt situation, derfor er erfaring med at modtage
meldinger et væsentligt aspekt, som JRCC Danmark er
opmærksom på, understreger kommandørkaptajn Per
Ertløv Hansen.
Sådan er reglerne
• I ”Lov om sikkerhed til søs (Søsikkerhedsloven)” og
”Bekendtgørelse om redningsveste i mindre fartøjer”
er der krav til sikkerhed omkring lystfartøjer, herunder
krav til uddannelse, udrustning og sikkerhedsudstyr.
• B
ekendtgørelse om redningsveste i mindre fartøjer stiller krav om, at alle fartøjer, der ikke er fortøjet i havn,
skal medføre redningsveste eller svømmeveste til alle
personer ombord.
• S
ølovens § 29 a: For lystfartøjer, herunder speedbåde
og vandscootere, der kræver særlig uddannelse, er
grænsen 0,50 promille, mens det for øvrige lystfartøjer
(mindre) beror på et skøn om, hvorvidt fartøjsføreren
er i stand til at udføre sin tjeneste på fuldt betryggende
vis. n
AF Advokat (H) Niels Holger Printz, Advokatpartnerselskab DELACOUR
Politiet og SOK kan standse lystsejlere
Havnefogeden har ikke selv myndigheden til at hindre sejlads, men vil, som enhver anden borger, kunne gribe ind, hvis det ”afværger overhængende fare”.
Som vi ser på det, er de myndigheder, der vil/kan gribe ind, hvis en
lystsejler går på vandet i dårligt vejr
og/eller i dårlige både, politiet og
SOK.
Politiet skal ifølge politiloven
gribe ind, hvis nogen udsætter sig
selv eller andre for fare eller foretager direkte lovovertrædelser.
Det skal være helt åbenlyst, at
sejlernes liv er i fare, før politiet vil
gribe ind.
Ulovlig sejlads
Er der derimod tale om, at sejlerne
er påvirket af alkohol, mangler cer-
tifikat til den pågældende båd, eller
båden mangler redningsveste, er
situationen anderledes. I så fald er
der tale om en direkte lovovertrædelse, og politiet vil her kunne/skulle
gribe ind og forhindre sejladsen.
SOK vil ligeledes kunne gribe ind,
såfremt der er risiko for menneskeliv.
De vil konkret forsøge at tage konkakt til sejlerne via mobiltelefon og
VHF radio og forsøge at tale sejlerene til fornuft.
I sidste ende vil SOK også kunne
sende en båd på vandet og tvinge
sejleren tilbage i havnen.
Havnefogeden kan kontakte
politiet
Den mest hensigtsmæssige fremgangsmåde vil være, at havnefogeden kontakter politiet, inden
sejladsen påbegyndes.
Havnefogeden har ikke selv myndighed til selvstændigt at hindre
sejlads, men vil, som enhver anden
borger, kunne gribe ind, hvis dette
sker til afværgelse af overhængende
fare. Det vil altså sige, at den selvtægt, der ligger i en indgriben, vil
være straffri, hvis den har været velbegrundet. n
Søfartsstyrelsen:
Lystsejlerne skal sejle forsvarligt
Ansvaret for at beslutte at sejle ud ligger hos lystsejleren. Fritidsbeskæftigelse skal også
foregå sikkert, men sikkerheden fremmes ikke med yderligere regler.
- Som udgangspunkt vil jeg sige,
at lystsejlere selv må tage beslutning, om det er forsvarligt at sejle
ud. Det er alene føreren af båden,
der har ansvaret – det ligger ikke
andre steder. Og efter søsikkerhedsloven er det strafbart at medvirke til
grundstødning eller søulykke – det
gælder også lystsejlere, der sejler
uforsvarligt, siger Per Sønderstrup,
kontorchef i Maritim Regulering og
Besætning i Søfartsstyrelsen.
Han peger på, at en undersøgelse fra Trygfonden viser, at der
rundt regnet er 400.000 lystfartøjer
i Danmark, og at 1,6 millioner danskere sejler lystsejlads under en eller
anden form.
- Det er naturligvis vigtigt, at de,
der sejler i lystfartøjer, uddanner sig;
og det er der heldigvis også mange,
der gør. Hvert år er der omkring
7000, der tager speedbådskørekort
og 3000, der tager duelighedsbevis,
og på store lystfartøjer skal man
have yachtskipperbevis.
- Selvfølgelig kunne man spørge,
om det skulle gøres lovpligtigt at
have duelighedsbevis. Men her er
vi inde på et rekreativt område; folk
bader, svømmer, fisker og nyder
vandet. Vores holdning er, at sikkerheden kan og skal formidles ved
informationsindsats, sådan som det
foregår igennem Søsportens Sikkerhedsråd.
- Rådet fører også statistik over
omkomne – og årsager til dødsulykker – og hvordan vi bedst muligt
kan forebygge. Det er fx baggrunden for sikkerhedsrådets kampagner for at bruge redningsvest, siger
Per Sønderstrup og tilføjer, at det er
Søfartsstyrelsens indtryk, at lystsejlere generelt opfører sig forsvarligt,
hvilket statistikkerne også viser: Der
er gennemsnitlig ca. 60 registrerede
hændelser hvert år, hvor lystsejlere
går på grund eller fejlnavigerer, og
hvor nogle kan være af mere alvorlig
karakter.
Til spørgsmålet om, hvem der
rent faktisk kan stoppe en lystbåd,
hvor føreren er beruset – eller hvor
båden er i uforsvarlig stand etc.,
lyder svaret: ”Havnefogeden kan
ikke stoppe en båd, men han/hun
kan naturligvis ’give et godt råd’.
Desuden kan havnefogeden ringe
til Søfartsstyrelsen eller til politiet
og anmelde groft uforsvarlig sejlads,
og kan herefter på Søfartsstyrelsens
vegne stoppe båden." n
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
mail@soefartens.org
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Hej Advokater
Jeg har et par spørgsmål, som jeg vil høre, om I kan hjælpe
med et svar på.
Her for kort tid siden fik jeg en mail fra en advokat, der
er inde over en passager-sag på den færge, hvor jeg sejler.
Advokaten havde skrevet til kontoret, og det viser sig så nu,
at kontoret kvit og frit har udleveret min (og flere af mine
kollegers) private mailadresser til denne advokat, som nu
tager direkte kontakt til mig og mine kolleger. Er dette i
orden?/må de det?
Færgestyrmanden
Kære Færgestyrmand
Jeg har læst lidt på de relevante bestemmelser i Persondataloven og har følgende bemærkninger til de rejste
spørgsmål:
Ved “personoplysninger” forstås ifølge lovens § 3, nr.
1 enhver form for information om en identificeret eller
identificerbar fysisk person (den registrerede). Personlige
og private emailadresser er således at karakterisere som
”personoplysninger”. Mailadresserne er imidlertid ikke
karakteriseret som de særligt følsomme eller fortrolige
personoplysninger, der som sådan nyder lovens maksimale beskyttelse.
Der er således ikke noget direkte forbud imod at videregive oplysningerne om medarbejderens e-mailadresser, da disse oplysninger som sagt ikke betragtes som
personfølsomme oplysninger. Det er på den anden side
heller ikke blot helt sikkert, at det vil være berettiget at
Hej Søfartens Ledere
Efter mange års ansættelse hos min hidtidige arbejdsgiver
stoppede jeg 1. juni 2014. Pr. automatik er feriekort udstedt
til brug for maj 2015.
Men hvad med feriekortet fra indkomståret 2013 til brug
for NU, maj 2014 - maj 2015?
Skal min nu tidligere arbejdsgiver udstede det? Det kan jeg
godt være i tvivl om.
Med venlig hilsen – ”tvivleren”.
Hej ”tvivler”
Tak for din henvendelse.
Retten til ferie optjenes i kalenderåret, til afvikling i
det efterfølgende ferieår, som løber fra 1. maj til ultimo
april. Det lyder således rigtigt, at du har modtaget et feriekort til brug fra 1. maj 2015 – som skal svare til 12½ pct. af
videregive oplysningerne. Spørgsmålet er reguleret i Persondataloven § 6, stk. 1, nr. 7, som har følgende ordlyd: § 6
Behandling af oplysninger må kun finde sted, hvis …..
7) Behandlingen er nødvendig for, at den dataansvarlige
eller den tredjemand, til hvem oplysningerne videregives,
kan forfølge en berettiget interesse og hensynet til den
registrerede ikke overstiger denne interesse.
Der er altså tale om, at der skal foretages en afvejning
af modtagerens (advokatens – til hvem oplysningerne er
videregivet) interesse i oplysningerne overfor hensynet til
den enkelte medarbejder.
Spørgsmålet er mig bekendt ikke direkte afgjort i praksis.
Efter min opfattelse, burde rederiet – både for god
ordens og for en sikkerheds skyld – have indhentet de
pågældende medarbejderes samtykke til at videregive
disse mail-adresser, samt, ved samme lejlighed, have
informeret om formålet med, at den pågældende advokat
skulle oplyses herom.
Det er i første omgang Datatilsynet, der behandler
klager m.v. over virksomheders/dataansvarliges behandling/videregivelse af persondata.
Jeg håber, at du og dine kollegaer hermed har fået en
tilstrækkelig besvarelse på henvendelsen. Alternativt er
du selvfølgelig meget velkommen tilbage.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
den i kalenderåret/optjeningsåret 2014 ferieberettigede
løn.
I det omfang, du ikke har afviklet hele din ferie optjent
i 2013 i ferieåret 2014/2015 – frem til dit fratrædelsestidspunkt i juni, skal denne eventuelle restferie ligeledes
udbetales til dig ved udstedelse af feriekort for denne
resterende del. Der kan imidlertid i din kontrakt – eller
på anden måde – være indgået aftale om afvikling af din
ferie efter 1. maj 2014, således at der ikke på fratrædelsestidspunktet resterer yderligere uafviklet ferie, hidrørende
fra optjeningsåret 2013.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
ere
ns Led e:
e
t
r
a
f
ød
Sø
elsesm
bestyr ber
em
9. dec
MEDLEMSNYT
x
Valg til Danske
Lodsers bestyrelse
Der er tre pladser på valg for
en toårs valgperiode.
Sidste opstillingsfrist for kandidater er 15. december 2014.
Følgende bestyrelsesmedlemmer er på valg i 2015:
• Bjarne Cæsar
• Mads Bo Madsen
• Stig D Thomsen
• Steen M Lund
Danske Lodsers bestyrelse
ser gerne, at alle lodser, der
er interesserede, melder
deres kandidatur.
Er du interesseret i at stille
op, skal du skrive til sekretariatet (mbm@soefartens.org)
inden fristens udløb.
Fødselsdage
50 år
21-11 Lods Carsten Mølholm Madsen
21-11Overstyrmand Paul Kragesteen
22-11 Skibsfører Kåre Suni Lisberg
28-11 Styrmand Michael Fly
02-12 Skibsfører Jan Riisgaard
07-12 Lods Keld Secher Jørgensen
09-12 Styrmand Jørgen Brandsborg
09-12 Maskinchef Niels Christian
Heinemann
12-12 Havnemester Tummas Eli Juul
14-12 Lods Johnny Svendsen
14-12 Styrmand Tommy Grønkjær
16-12 Styrmand John Jørgen Jensen
30-12 Styrmand Søren Lehmann Lyngbjørn
60 år
18-11 Skibsfører Kim Michael Huus
20-11 General Manager Ole Aagaard Jensen
04-12 Skibsfører Bo Agerskov
15-12 Skibsfører Jens Raunsbæk Nielsen
20-12 Skibsfører Charsten Reiner Karger
29-12Overstyrmand Jan Nikolaj Dubgaard
29-12 Skibsfører Klaus Heinrich Bliesener
30-12 Lods Klaus Funch Lind
31-12 Skibsfører Nels Einer Sørensen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
mail@soefartens.org
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
lise@mortensen.mail.dk
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
piaelers@gmail.com
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
formand@soefartens.org
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
jw@soefartens.org
65 år
23-11 Havneassistent Carl Sjøgren
05-12 Skibsfører Peder Anthon Pedersen
11-12Overstyrmand Carsten Christophersen
15-12 Skibsfører Søren Mejer
18-12 Enestyrmand Zeljko Begonja
29-12 Havnefoged S.P.S. Sørensen
70 år
16-11 Skibsfører Chris Thorup Sørensen
26-11 Skibsfører Kjeld Jacobsen
08-12 Folkepensionist Ole Riis Jensen
09-12 Skibsfører Finn Sand Pedersen
13-12 Styrmand Eilif Thorberg Johansen
14-12 Skibsfører Mogens Viggo Hansen
20-12 Lods Hans Peter Hansen
22-12 Styrmand Kaj W. Hvenegaard
Schumacher
23-12 Havnekaptajn Karl-Johan Madsen
75 år
24-11 Skibsfører Villy Jensen
26-11Overstyrmand Hans Birger Larsen
27-11 Skibsfører Ole Christian Thorn
27-11 Skibsfører Villy Jensen
05-12 Skibsfører Niels Einar Westermann
09-12 Skibsfører Anders Wendel
18-12 Lodsformand Jens Otto
Bruun-Madsen
Annoncer:
Niels Hass
Telefon: 76101156
Udgivelser:
2014: uge 51.
2015: uge 7, 16 og 27
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
5165 stk.
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Forsidefoto:
Foto: Jakob Wandel
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemme-
eren
d
n
e
i kal rts 2015
a
5. m
He
Søfa r afho
gen rtens ldes
era
Led
Firs lforsam eres
t Ho
ling
t
i Od el Gran på
ens
d
e.
80 år
20-11 Havnefoged Gunnar Larsen
26-11 Skibsfører Preben Bødker Jensen
29-11Overstyrmand Tage R. Eilerskov Jensen
02-12 Skibsfører Evald Sofus Simonsen
08-12 Skibsfører Gunnar Ploug
08-12 Skibsfører Svend Aage Sørensen
14-12 Skibsfører Bent Heinrich Hansen
21-12 Skibsfører Jørgen Laurits Nielsen
31-12 Lods Knud Riishøj
85 år
21-12 Skibsfører Erik Ove Frohn
23-12 Skibsfører Werner Solberg
27-12 Skibsfører Ove Andresen
Døde
03-09 06-09 25-09 29-09
Styrmand Keld Melanchton
Rasmussen - 75 år
Pensionist Carlo B.F. Gylstorff - 81 år
Skibsfører Werner Wilhlem Christ
– 80 år
Skibsfører Bjørn Skat Nielsen – 92 år
Æret være deres minde
adresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
SYDATLANTEN
SYDAMERIKA
Kap Horn
AFRIKA
AUSTRALIEN
Tasmanien
18.500 KM
SYDHAVET
New Zealand
Marcquarie
Island
Flaskepost
rejste 18.500 km
I to år flød en russisk plastikflaske rundt i
Sydhavet på slow steaming: 1 km i timen.
Det var med nogen skepsis, at Søren Stidsholt Nielsen så
sine skibskammerater kaste en flaskepost i vandet tæt
ved Kap Horn. Han – og vennerne – var gaster på verdens største sejlskib, russiske Sedov, på en rejse rundt
Kap Horn i 2012.
- Om bord på Sedov udleveredes gratis drikkevand i
tynde plastflasker. Da vi nærmede os Kap Horn, besluttede mine tre kahytkammerater, at de ville udkaste en
flaskepost. Etiketten blev kradset af den lille plastikflaske, og en seddel med position, navne, telefon og mailadresser blev puttet i flasken, fortæller Søren Stidsholt:
- Der blev lagt en dollarseddel ved.” Så bliver flasken
lagt mærke til og samlet op”, lød ræsonnementet.
Ude på Sedovs agterdæk blev flasken søsat, og på
god, kammeratlig vis, var der en del – her i blandt Søren
Stidsholt – der drillede flaskepost-holdet: Det var både
spild af flaske, papir umage og ikke mindst dollar.
18.500 km på to år
Tekst: Lise Mortensen Høy.
Foto: Søren Stidsholt Nielsen.
Men her, to år efter, har Søren Stidsholt måtte trække
drillerierne tilbage.
Den ene af flaske-udsætterne, Kimmo i Finland, har
modtaget en mail fra en naturplejer på en ø så øde og så
langt væk fra alt, som tænkes kan. Øen hedder Macquarie og ligger mellem New Zealand og Antarktis.
Ud over medarbejdere på en ’subantarktisk miljøplejestation’, en koloni kejserpingviner og en flok søløver,
er øen ubeboet. Nærmeste civilisation er Tasmanien –
med en afstand på 1500 km.
Her har naturplejeren Chris Howard bl.a. til opgave
at samle affald på de stenede kyster, og det var under
sådan en mission, at han spottede dollarsedlen i flasken.
Hvis flasken lige var drevet i land, da den blev
fundet, har den bevæget sig med ca. 1 km. i timen i de to
år, rejsen har varet.
- Det hører med til historien, at Kimmo har undskyldt over for naturplejeren, at han har kastet plastik i
havet, fortæller Søren Stidsholt. n

færgejob - Søfartens Ledere

Transcription

Similar documents

Navn Titel Indstillerorganisation Fødselsår Ebbe

Søfartens Ledere nr. 6

Danske seNior officerer er gulD værd

Søfartens Ledere nr. 4

Søfartens Ledere nr. 5

Søfartens Ledere nr. 6

Søfartens Ledere nr. 1

PDF - Søfartens Ledere

PIRATKURVEN ER KNÆKKET

Alvorlig kritik

December 2010 - Marstal Navigationsskole