Koillisväylä

Koillisväylä
Alaotsikko
Kuljetustensuunnittelu
Liikenneala
HAMK Riihimäki
Susanna Lönnqvist
Pasi Seppä
Jukka P. Salonen
Timi Veikkolainen
TIIVISTELMÄ
HAMK Riihimäki
Liikenneala
Tekijä
Lönnqvist, Seppä, Salonen, Veikkolainen
Vuosi 2011
Työn nimi
Koillisväylä
TIIVISTELMÄ
Työ tehtiin HAMK Riihimäen Kuljetusten suunnittelu –kurssia varten.
Työn tarkoituksena on selvittää mikä Koillisväylä on, ja mitä vaikutuksia
sillä tulee mahdollisesti tulevaisuudessa olemaan. Työssä on käytetty hyväksi aiheesta tehtyjä tutkimuksia ja raportteja. Väylän käyttöönoton mahdolliset logistiset vaikutukset Suomelle ovat arvioita, ja perustuvat vähemmän tutkimuksiin kuin työn muut osa-alueet.
Koillisväylän vaikutuksien lopputulokseksi saimme, että väylä tulee tulevaisuudessa todennäköisesti olemaan merkittävä osa Aasian ja Euroopan
välistä logistista ketjua. Kuitenkin vaikutukset Suomelle tulevat olemaan
pienehköt maantieteellisten ja poliittisten syiden johdosta.
Avainsanat Koillisväylä, Logistiikka, Suomi,
Sivut
10 s. + liitteet, lähteet ja sitaatit 4 s.
SISÄLLYS
1 JOHDANTO ................................................................................................................ 1
2 KOILLISVÄYLÄ........................................................................................................ 1
2.1 Käytön mahdolliset esteet ................................................................................... 1
2.1.1 Jäätilanne ................................................................................................. 1
2.1.2 Politiikka.................................................................................................. 3
2.2 Mahdolliset hyödyt .............................................................................................. 3
2.2.1 Matkan pituus .......................................................................................... 3
2.2.2 Kustannukset ........................................................................................... 4
2.3 Nykyinen/Tulevaisuuden liikenne....................................................................... 5
3 MAHDOLLISUUDET SUOMELLE .......................................................................... 6
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Yleisesti ............................................................................................................... 6
Venäjän kautta ..................................................................................................... 7
Norjan kautta ....................................................................................................... 8
Suoraan Keski-Eurooppaan ................................................................................. 9
Yhteenveto ........................................................................................................ 10
LÄHTEET ...................................................................................................................... 14
1
JOHDANTO
Työn tarkoituksena on etsiä tietoa ns. koillisväylän nykyisestä käyttöasteesta, ja väylän tulevaisuudennäkymistä. Työssä on tarkoitus ottaa huomioon väylän liikennöintiin liittyvät ongelmat sekä mahdollisuudet Suomen valtion kannalta, sekä pohtia onko Suomella mahdollisuuksia hyötyä
väylän laajemmasta käyttöönotosta.
2
KOILLISVÄYLÄ
Koillisväylällä tarkoitetaan laivaliikenteen reittiä, joka kulkee Aasian ylitse Atlantin valtameren ja Tyynen valtameren välillä. Väylä on 6500 kilometrin pituudellaan lyhin mahdollinen meriteitse kulkeva väylä Atlantin
valtamereltä Tyynelle valtamerelle. Esim. Koillisväylää käyttäen matka
Tokiosta Rotterdamiin on n. 13200 km (21-22pv), kun taas Tavanomaisesti käytettyä Suezin kanavan reittiä pitkin matkaa kertyy n. 21 300 (3637pv) kilometriä.
Kuva 1: Koillisväylä
Nykyisin koillisväylällä liikennöivät mm. Neste oil, Beluga Shipping,
Tschudi Shipping ja MSC shipping. Alueen suurimmat potentiaaliset kuljetushyödykkeet ovat öljy, lannoiteaineet sekä raakametallit.
2.1
2.1.1
Käytön mahdolliset esteet
Jäätilanne
Koillisväylän käytön suurimpana esteenä on jo pidetty alueen kylmyyttä.
Alueen keskilämpötilan johdosta väylän liikennöintiin tarvitaan joko ULA
– luokituksen omaavia jääliikennöintiin tarkoitettuja aluksia, tai kattavaa
jäänmurtaja toimintaa UL – luokituksen omaaville aluksille. ULA- luokituksen aluksillakaan liikennöinti ei onnistu ympärivuotisesti ilman jäänmurtajien käyttöä. Oman ongelmansa muodostaa Myös Venäjän pohjois-
rannikon infrastruktuuri. Satamia on tällä hetkellä 15 kappaletta Murmansk, Arkangel, Amderma, Kharasavey, Novyy, Yamburg, Dikson, Dudinka, Igarka, Khatanga, Tiksi, Zelëny Mys, Pevek, sekä Providenya. Satamien määrä on riittävä, mutta suurin osa satamista on pienehköjä, eikä
niillä ole mahdollisuutta toimia jäänmurtajien kotisatamana. Väylän ympärivuotuiseen liikennöintiin tarvittaisiin myös nykyistä suurempaa jäänmurtajakalustoa.
Taulukko 1: Koillisväylän jäätilanne prosentteina alueittain (Claes Lykke Regner)
Jäänmurtajakaluston ohella mahdollisuus väylän suurempaan hyödyntämiseen voi olla jääpeitteen vähentyminen. Viimeisen viiden vuoden tutkimusmateriaalin mukaan alueen jääpeitteisyys on pienentynyt alueen lämpenemisen myötä. Suurin osa ilmaston lämpenemistä koskevista tutkimuksista pitää myös mahdollisena alueen jääpeitteen vähentymistä seuraavan
viidenkymmenen vuoden aikana.
The most “promising” development in favour of NSR(Koillisväylä) transit operations,
may actually be the continuation of the observed trend of a diminishing Polar ice cap,
probably caused by global warming. There is overwhelming scientific evidence that the
Arctic ice cover has diminished over the last decades.
(The 21st Century – Turning Point for the Northern Sea Route? Dordrecht/Boston/
London: Kluwer Academic Publishers, 2000.)
Kuva 2: Pohjoisnavan jäätilanne, Nasa
Pidetäänkin hyvin todennäköisenä, että reitin nykyisestä hyödyntämisestä
riippumatta lämpenemisen kehityksen myötä alue tulee olemaan tulevaisuuden logistiikan kannalta todella merkittävä kehityskohde. Jääpeitteen
riittävän vähenemisen aikataulusta on olemassa satoja ennusteita, joista
suurin osa kaavailee muutoksien tapahtuvan seuraavan viidenkymmen
vuoden aikana.
2.1.2
Politiikka
Koillisväylän käyttöönoton kannalta merkittävä asia on alueen kuuluminen Venäjän aluevesiin. Ainakin toistaiseksi kaikissa alueen väylästön ylläpidon kannalta merkittävissä toimissa on nojattava Venäjän toimittamiin
palveluihin. Tällä on myös oma vaikutuksensa alueen taloudellisen kannattavuuden kannalta, esim. kuljetustariffien muodossa. Ragnerin raportin
mukaan on kyseenalaista onko Venäjällä taloudellisia ja poliittisia edellytyksiä vähentää alueen kuljetustariffeja siksi aikaa, että alueen liikennöinti
kasvaa heidän kannaltaan taloudellisesti kannattavaksi. Alueen laajempaan
käyttöönottoon tarvittaisiinkin käytännössä investointia Venäjältä sekä tariffien madaltamisen muodossa, sekä jäänmurto- ja satamainfrastruktuurin parantamisen muodossa. Muut mahdolliset poliittiset kiistat tuskin ovat ylitsepääsemättömiä kun väylä todetaan kustannustehokkaaksi.
2.2
2.2.1
Mahdolliset hyödyt
Matkan pituus
Lyhyemmän pituutensa johdosta koillisväylä vähentäisi huomattavasti nykyistä matka-aikaa Aasiasta Eurooppaan, sekä vähentäisi nykyään voimakkaasti liikennöidyn Suezin kanavan kuormitusta. Lisäksi reitin suoremman ja mahdollisesti häiriöttömämmän luonteen vuoksi laivaliikenteen
hyötysuhdetta pystyttäisiin parantamaan. Hyötysuhteen paranemisen ja lyhyemmän matkan vaikutuksen on laskettu olevan huomattava, jos väylää
pystytään tulevaisuudessa liikennöimään säännöllisesti. Esim. Matka Tokio – Rotterdam kestää nykyään Suezin kanavan kautta liikennöitynä n.
36–37 päivää laskennallisella 13 solmun keskinopeudella. Kun taas sama
matka koillisväylää pitkin kestää laskennallisella 14 solmun keskinopeudella 21–22 päivää, 15 päivää vähemmän. Koillisväylä tarjoaa myös muille paljon käytetyille meriteille lyhyemmän vaihtoehdon, esillä alla olevassa taulukossa.
Kuljetusreitti läpi:
Koillisväylä
Suezin kanava
Hyväntoivonniemi
Panama
Hampurista:
Vancouver Yokohama Hong Kong Singapore
6635 km
6920 km
8370 km
9730 km
15377 km 11073 km
9360 km
8377 km
18846 km 14542 km 13109 km 11846 km
8741 km 12420 km 12920 km 15208 km
Edellä olevan kaavion perusteella Koillisväylän käyttöönoton matkaaikasäästöt ovat huomattavia. ”Northern Sea Route Cargo Flows – Present
state and future potential” – raportin laskelmien mukaan Suezin kanavan
liikennöinnin korvaaminen kokonaan Koillisväylän liikennöinnillä aiheuttaisi n. 14% kustannustehokkuuden laskun.
2.2.2
Kustannukset
Koillisväylän hyöty kustannustekijänä koostuu meritien vähemmän kuormituksen ja suoremman luonteen muodostaman kuljetuskaluston hyötysuhteen paranemisen lisäksi tavaran kuljetusnopeuden lisäyksestä. Kameski, et al. vuoden 1999 laskelmien mukaan teoriassa nykyisellään kustannustehokkain tapa kuljettaa Aasian ja Euroopan välillä, on vaihdella
Suezin kanavan ja Koillisväylän käytön välillä jäätilanteen mukaan. Laskelmissa on kuitenkin otettu huomioon NSR (Koillisväylä) tariffimaksujen
mahdollinen lasku.
The Fridtjof Nansen instituutin samoille laskelmille perustuvan tutkimuksen perusteella käytännössä Suezin kanavaa edullisemmat kuljetuskustannukset voitaisiin nykyisellään saavuttaa vain syyskuussa, jolloin jäätilanne
on otollisimmillaan. Pelkästään Syyskuussa liikennöinti tosin vaatisi kohtuuttoman suuren jäänmurtaja- ja jääalusvarauksen yhden kuukauden liikennöintiä varten. Voiton jäädessä suhteessa pieneksi (alle 0.5 usd/tonni)
ei ole taloudellista sijoittaa suurta pääomaa koillisväylän liikennöintiin.
Taulukko 2: Kustannuserot vuotuisesti tavanomaisen Suezin kanavaa kulkevan aluksen, ja jääkelpoisen NSR aluksen välillä. 8 (The Fridtjof Nansen institute)
Kustannusarvioiden mukaan väylän liikennöinti ei siis vielä toistaiseksi
ole käytännöllistä. Tulee kuitenkin ottaa huomioon tulevaisuuden näkymät. Jo muutaman kymmenen vuoden kuluttua voi olla taloudellista liikennöidä väylää pitkin jäänmurtajatarpeen vähentyessä, ja pienemmän jää-
luokituksen omaavien aluksien liikennöinnin mahdollistuessa. Nykyisten
tietojen valossa on hyvin todennäköistä että kustannukset tulevat laskemaan, sen sijaan on vaikeaa arvioida laskevatko kustannukset riittävästi
laajempaa väylän liikennöintiä varten.
2.3
Nykyinen/Tulevaisuuden liikenne
Nykyisin Koillisväylän merkitys logistisesti on vähäinen. Suurin osa liikenteestä kulkee tavanomaista Suezin kanavan reittiä pitkin. Aiempia arvoja on esillä taulukoissa 3 ja 4.
Taulukko 3: Koillisväylän tavaraliikenne 1987-1999 suuntineen, tuhansina tonneina
Taulukko 4: 1987-1999 Koillisväylän kokonaiscargomäärät, milj. tonnia
Vastaavat luvut Suezin kanavan liikenteestä ovat huomattavasti isommat.
Vuonna 2001 456,1 miljoonaa tonnia ->2008 910 miljoonaa tonnia. Suezin kanavan merkitys Euroopan logistiikalle onkin jatkanut kasvuaan koko
2000 luvun, Koillisväylän merkityksen laskiessa.
Taulukko 5: Suezin rahtimäärät
3
3.1
MAHDOLLISUUDET SUOMELLE
SUOME
Yleisesti
Koillisväylän mahdollisuuksia Suomen kannalta on pohdittu lähinnä
väylää pitkin kuljetettavan Cargon jatkokuljetuksen kannalta. Suurin osa
aiheesta tehdyistä laskelmista ja tutkimuksista on suljetuissa kansissa,
mutta pyrimme arvioimaan Suomen mahdollisuuksia ”käytännön”
pohjalta.
Suomen mahdollisuus
hdollisuus hyötyä Koillisväylän käyttöönotosta olisi, jos
väylän läpi kulkeva tavara saataisiin
saataisiin jotenkin kulkemaan myöskin Suomen
kautta.
Tällöin Suomi hyötyisi tavaran kuljetuksen tuottamien
kustannuksien
johdosta,
sekä
mahdollisten
kuljetusmaksujen
käyttöönotosta Parhaimpana mahdollisena valttikorttina pidetään
käyttöönotosta.
junayhteyden muodostamista Jäämereltä
ämereltä etelään päin, jotta kuljetettava
tavara saataisiin kohti Keski-Eurooppaa
Keski
ilman suuren kuormakuorma
autoliikenteen tarvetta.
Suomella ei kuitenkaan ole nykyisellään,
ään, Petsamon menetyksen jälkeen,
rannikkoviivaa Pohjoisella jäämerellä.. Tästä johtuen Koillisväylää
kulkevien laivojen cargo tulisi purkaa joko Norjan tai Venäjän satamissa.
Kyseeseen tulisi lähinnä Murmansk Venäjällä, tai Kirkenes tai
Hammerfest Norjassa. Laivojen purkaminen
nen junaan ei kuitenkaan
tapahtuisi suoraviivaisesti vaan kuljetettavan
kuljetettav
materiaali säilytystarve
materiaalin
voisi olla jopa viikkoja.
viikkoja Tämä ei välttämättä palvelisi Koillisväylän käytön
perustelua ajansäästöllä.
Kuva 3: Pohjois-Suomi
Kuva 4: Suomen rataverkko
3.2
Venäjän kautta
Jos kuljetettavat hyödykkeet purettaisiin Norjassa tai Venäjällä, on hyvin
todennäköistä, että sama valtio haluaisi hoitaa myös tavaran
jatkokuljetuksen, säästäen Suomen kautta kuljettamisen kustannukset.
Otetaan esimerkiksi Murmanskin satama. Murmansk on kapasiteetiltaan
riittävä Koillisväylän liikennemäärille, ja sitä pidetään arvioiden mukaan
todennäköisenä sijaintina Venäjänpuoleisen rahdin purkamiselle.
Murmanskin satamasta on myös ollut viime aikoina (08/2011,
http://yle.fi/alueet/lappi/2011/08/murmanskin_satama_myynnissa_281840
9.html) 75% osuus myynnissä. Osuuden ostaminen satamasta voisi antaa
Suomelle poliittisen mahdollisuuden hyödyntää sitä rahdin ohjaamisessa
Suomen kautta. Suomen valtion rataverkon lähin nykyinen piste on Sallan
tuntumassa Venäjän rajan läheisyydessä. Aiemmin Sallan rataa on
käytetty lähinnä puutavarakuljetuksiin. Etäisyyttä Murmanskin satamaan
on linnunteitse n. 280km, tietä pitkin n.380km. Mahdollinen rataosuus
Sallan ja Murmanskin välillä tulisi pituudeltaan sijoittumaan
todennäköisesti johonkin 350km-400km välille. Ongelmaksi muodostuu
kuitenkin se, että Venäjällä on jo sähköistetty rataosuus Murmanskista
Pietariin, ns. Muurmannin rata.
Kuva 5: Muurmannin radan linjaus
Radan pohjoisosilla on kuljettu viime aikoina mm. kaivostuotteita sekä
puutavaraa, joten on loogista olettaa, että se soveltuisi myös raskaammalle
konttiliikenteelle. Rataosuuden päivittäminen onnistuisi myös varmasti
tarpeen vaatiessa. Suomen mahdollisuudet hyödyntää koillisväylää Venäjän kautta ovat siis todella vähissä. Jos poliittisella vaikuttamisella ja
Murmanskiin sijoittamisella saataisiin cargo kulkemaan Sallan läpi Suomen rataverkolle, tulisi se joka tapauksessa kuljettaa laivoin yli Suomenlahden, mikä todennäköisesti tuhoaisi hankkeen taloudelliset ja ajalliset
edellytykset. Venäjä saa jo nykyisellä rataverkollaan tavaran Murmanskista Keski-Euroopan tuntumaan, tässä tapauksessa Suomen halki kulkeminen vaikuttaisi tarpeettomalta lisäkustannukselta.
3.3
Norjan kautta
Nopeasti ajateltuna Norja vaikuttaisi paremmalta sijainnilta ohjata Koillisväylän liikenne Suomen kautta. Otetaan esimerkiksi Kirkeneksen satama,
joka sijaitsee alle 50km päässä Suomen rajasta. Norjalla ei ole omaa rataosuutta Jäämerelle asti, lisäksi Norjan pohjoisosat ovat niin vuoriset ja
vuonoiset, että radan vieminen niiden läpi olisi aikaa vievää ja erittäin kallista. Norjan nykyisen rautatien pohjoisin piste on Narvikissa, josta on
Kirkeneksen satamaan matkaa nykyistä Norjan tieverkkoa pitkin n. 1100
kilometriä. Linnuntietä Suomen halki etäisyyttä kertyy vain n. 500km,
mistä käy hyvin ilmi alueen vaikea maaperä.
Kuva 6: Kirkenes
Jos Norja haluaisi liittää Kirkeneksen nykyiseen rataverkkoonsa, tulisi sen
rakentaa lähes 1000 kilometriä uutta rataosuutta vaikeakulkuisen maaston
yli. Rikkaalle maallekin tämä on kohtuuton kustannus verrattuna jonkin
Norjan länsirannikon sataman käyttöön kuljetusten toimituspaikkana.
Kirkenes sijaitsee vain 50 km päässä Suomen rajasta, mutta Suomen
rataverkkoon liittämikseksi tarvittaisiin kuitenkin n. 450 km uutta
rataosuutta Rovaniemeltä Uutelaan. Tällaisen hankkeen toteuttaminen on
Suomessa pitkäjänteinen ja kallis prosessi.
On kuitenkin vaikeaa keksiä syitä sille, että Norja käyttäisi Kirkeneksen
tai Hammerfestin satamaa liikenteelle, jonka se voisi ohjata maan
länsirannikolle. Matkan Kirkeneksestä Länsirannikon satamille uskoisi
olevan huomattavasti kustannustehokkaampi tehdä meriteitse, kun
rakentaa 1000 kilometriä uutta rautatietä. Länsirannikon satamista
etäisyyttä Norjan rautatieverkkoon tulee alle 100km, ja satamavaihtoehtoja
on lukuisia. Tässä tapauksessa Norja voisi myös valita mihin satamaan se
vastaanottaisi tavaran, ja lyhyehkön (<100km) rautatieosuuden voisi
rakentaa palvelemaan nimenomaan tätä satamaa.
Mitä enemmän asiaa tutkii, sitä todennäköisemmältä näyttää, että cargon
kulkiessa junalla pohjoisesta etelään, ei se tulisi kulkemaan Suomen läpi.
Tavara ohjattaisiin joko Murmanskista Venäjän läpi Itä-Eurooppaan, tai
vaihtoehtoisesti Norjan länsirannikon satamoiden (Bodo, Trondheim, ym.)
kautta Norjan läpi Tanskaan. Suomen läpi kulkeva liikenne olisi
epäkäytännöllistä, ja siitä aiheutuisi suuria kustannuksia. Suomen
poliittinen ilmapiiri ei myöskään tällä hetkellä tue kuvatunkaltaisia suuria
hankkeita, ja byrokratian rattaiden hitauden vuoksi esim. rataosuuden
suunniteleminen ja rakennuttaminen ottaisi aikaa.
3.4
Suoraan Keski-Eurooppaan
Useimmissa Koillisväylän liikennettä koskevissa raporteissa ja tutkimuksissa pidetään todennäköisimpänä että rahti kulkisi suoraan johonkin Keski-Euroopan satamaan. Esim. Nykyinen Korea-Rotterdam väylä voitaisiin
kulkea Suezin kanavan sijaan suoraan Koillisväylää pitkin. Esim. Norjan
Länsisatamiin kuljettamiseen verrattuna merimatkaa tulisi lisää n.
1700km, mutta vastaavasti rautatieliikennettä ei tarvitsisi hyödyntää. Keski-Euroopan satamiin kuljettaminen palvelisi myös todennäköisesti paremmin kuljetusyritysten nykyisiä käytäntöjä ja sopimuksia. Voi olla että
kaikkien asianomaisten kannalta olisi helpompaa ja kustannustehokkaampaa kuljettaa rahti mahdollisimman lähelle määränpäätään meriteitse. Asiaan vaikuttaa myös jääkelpoisten alusten käyttö meriliikenteessä. Voi olla
että jääkelpoisella, pienemmän kuljetuskapasiteetin omaavalla ULA tai
UL- aluksella olisi kustannuksien kannalta järkevämpää liikennöidä vain
sen käytölle välttämätön osuus. Asiaa on vaikea arvioida, sillä jääaluksien
käytön tarvetta on vaikeaa arvioida, sillä jäätilanteeseen seuraavan kolmenkymmenen vuoden aikana tulevista muutoksista on niin eriäviä mielipiteitä.
Keski-Eurooppaan laivojen vieminen kannattaisi myös alv hinnoittelun
perusteella. Tavaran tullaaminen esim. Hampurissa (19%) tai Rotterdamissa (19%) on kustannuksiltaan halvinta. Norjassa ja Tanskassa alv on
25%, mikä varmasti vähentää maiden houkuttelevuutta liikenteen kannalta.
3.5
Yhteenveto
Siinä tapauksessa, että Koillisväylän liikenne vietäisiin suoraan laivalla
Keski-Eurooppaan, ei Suomelle koituisi kuljetuksellisia hyötyjä tavaran
rahdista. Tilanne olisi samanlainen jos rahti kuljetettaisiin laivalla Murmanskiin, ja liikennettä jatkettaisiin sieltä junalla Muurmannin rataa pitkin
Pietariin päin, Suomi ohitettaisiin kuljetuksessa. Oikeastaan ainoana Suomen mahdollisuutena Koillisväylän hyödyntäjänä on Norjaan saapuvien,
Keski-Eurooppaan matkaavien kuljetusten ohjaaminen Suomen kautta.
Tämäkin vaihtoehto asettuu kyseenalaiseksi kun otetaan huomioon eri
maiden tullimaksut ja verotuskäytännöt. Yksinkertaisimmat ja taloudellisimmat tiet rahdille vaikuttaisivat olevan Muurmannin rata, sekä suoraan
Keski-Eurooppaan rahtaaminen.
Sitaatteja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------ARKANGELI ”Koillisväylästä rakennetaan yksi maailman rahdin avainreiteistä”, Venäjän pääministeri Vladimir Putin kertoi Arktisen Forumin yleisölle Arkangelissa.
”Venäjä aikoo investoida 41 miljardia ruplaa (noin 940 miljoonaa euroa) kauppalaivoja
tukevaan infrastuktuuriin, kuten navigointijärjestelmiin ja turvallisuuteen.”
”Rakennamme reitin varrelle kymmenen uutta tukikohtaa, joista käsin turvallisuus varmistetaan”, Putin sanoi.
”Venäjä on tutkinut ahkerasti Koillisväylän vesiä ja uusi syvempi reitti on otettu käyttöön. Reitillä on tehty sekä rahtilaivojen nopeusennätyksiä että rahtien koon ennätyksiä.”
”280 metriä pitkä ja 50 metriä leveä supertankkeri Vladimir Tikhonov selvitti reitin
seitsemässä ja puolessa päivässä. Keskinopeus oli 14 solmua.”
”Vaikka jää on vähentynyt, tarvitaan reitillä edelleen jäänmurtajien apua.”
”Vuonna 2008 sekä Luoteisväylä että Koillisväylä olivat jäättömiä ensimmäistä kertaa
1970-luvulla alkaneen satelliittiseurannan aikana - ja nyt sama on toistunut. ”
”25 elokuuta 2011
Satelliittimittaukset näyttävät, miten arktisen jään määrä on vähenemässä jälleen tänä
vuonna keskimääräistä pienemmäksi. Jään sulaessa kesäkuukausina kaksi tärkeää laivareittiä on avautunut Jäämerelle.”
”Venäjän pohjoisrannikolla kulkeva Koillisväylä on ollut avoin laivaliikenteelle elokuun puolivälin jälkeen, ja viimeisimmät satelliittihavainnot osoittavat, että myös Luoteisväylä näyttää kulkukelpoiselta.”
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Neste Oilin laivat liikennöivät menestyksekkäästi arktisella Koillisväylällä
30 syys, 2011 15:00 CET
Neste Oil Oyj
Lehdistötiedote
30.9.2011 klo 16.00
Neste Oilin laivat liikennöivät menestyksekkäästi arktisella Koillisväylällä
Neste Oilin kaksi alusta liikennöi menestyksekkäästi Murmanskista Kaukoitään
arktista meriväylää pitkin elo-syyskuussa 2011. Vuonna 2011 vaativalla reitillä
on kulkenut yhteensä vain muutama laiva mukaan lukien Neste Oilin alukset.
Ensimmäisenä matkaan lähtenyt Neste Oilin laiva, MT Stena Poseidon, kuljetti
asiakkaan lastia Koillisväylää pitkin Etelä-Koreaan. Seuraavana Koillisväylällä
seilasi niin ikään asiakkaan lastissa MT Palva määränpäänään Kiina.
Liikennöintiä Venäjän pohjoispuolitse kulkevalla meriväylällä ovat tähän asti
rajoittaneet haastavat jääolosuhteet. Käytännössä reitin käyttö on edelleen
mahdollista vain kesäaikaan parin kuukauden ajan. Neste Oilin etuna
Koillisväylällä liikennöinnissä ovat laaja-alainen osaaminen ja pitkä kokemus
vaativista jääolosuhteista sekä yksi maailman suurimmista jäävahvistetuista
laivastoista.
"Neste Oililla on Koillisväylän valloituksessa pitkä historia, sillä vuonna
1997 Nesteen MT Uikku liikennöi reitillä ensimmäisenä länsimaisena kauppaaluksena. Arktisen osaamisen ja nykyaikaisen kaluston ansiosta meillä on tänä
päivänä täydet valmiudet kaupalliseen liikennöintiin Koillisväylällä", kertoo
Neste Oilin Shipping ja terminaalit -yksikön johtaja Niko Ristikankare.
Venäläisviranomaiset edellyttävät Koillisväylällä liikennöiviltä laivoilta
jääluokitusta sekä erilaisia lisävarusteita, kuten arktisille alueille
hyväksyttyä radioasemaa ja potkurin varalapaa. Vaikeasti ennustettavista
jääolosuhteista johtuen laivan polttoaine- ja ruokavarastojen on riitettävä 30
päiväksi.
Jopa puolet lyhyempi matka aika
Stena Poseidonin ja Palvan noin 6 250 merimailin eli 11 500 kilometrin mittainen
matka Murmanskista Etelä-Koreaan taittui Koillisväylää pitkin 13,0 solmun
nopeudella noin 20 päivässä. Vaihtoehtoinen reitti Suezin kanavan kautta on
kaksi kertaa pidempi, joten matka-aika olisi kaksinkertaistunut. Lyhyemmän
reitin ansiosta Koillisväylän hyödyntäminen vähentää merkittävästi myös laivojen
polttoaineen kulutusta ja merikuljetusten päästöjä.
"Matkamme Murmanskista Beringinsalmeen kesti yhdeksän päivää. Matka taittui
venäläisen ydinmurtajan ja paikallisen jääluotsin saattamana. Havaitsimme
reitillä jäätä, mutta pystyimme väistelemään suurimpia jäälohkareita, sillä
reitillä oli tänä kesänä avovesiolosuhteet. Kaiken kaikkiaan ainutlaatuinen
kokemus", kertoo matkasta Stena Poseidonin päällikkö Jari Leino.
Neste Oil Oyj
Hanna Maula
Viestintäjohtaja
Lisätietoja: Vesa Penttilä, Senior Manager, Neste Oil Shipping, puh.
050 458 4727
LÄHTEET
1. http://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:Nordostpassage_NASA_Worldwi
nd-globe.png
2. http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka-jatalous/ven%C3%A4j%C3%A4-avaakoillisv%C3%A4yl%C3%A4%C3%A4-kauppalaivoille-1.3819
3. http://www.cisionwire.fi/neste-oil-oyj-ext/r/neste-oilin-laivatliikennoivat-menestyksekkaasti-arktisella-koillisvaylalla,e262311
4. http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Selvitys+Koillisv%C3%A4yl%C3
%A4+voidaan+avata+jo+liikenteelle/1135233195737
5. http://www.esa.int/esaCP/SEM7GWE3TRG_Finland_0.html
6. www.fni.no/doc&pdf/clr-norden-nsr-en.pdf
7. www.tschudishipping.com/170eng.pdf
8. www.fni.no/doc&pdf/FNI-R1300.pdf