Väyläruoppauksen tietomallipohjaisen prosessin kehittäminen

Transcription

Aalto-yliopisto
Insinööritieteiden korkeakoulu
Heikki Paukkeri
Väyläruoppauksen tietomallipohjaisen prosessin kehittäminen
Diplomityö, joka on jätetty opinnäytteenä tarkastettavaksi
diplomi-insinöörin tutkintoa varten.
Espoossa, 26.11.2012
Valvoja: Dosentti, TkT Juha Järvelä
Ohjaaja: DI Vesa Mustonen
AALTO-YLIOPISTO
TEKNIIKAN KORKEAKOULUT
PL 12100, 00076 Aalto
http://www.aalto.fi
DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ
Tekijä: Heikki Paukkeri
Työn nimi: Väyläruoppauksen tietomallipohjaisen prosessin kehittäminen
Korkeakoulu: Insinööritieteiden korkeakoulu
Laitos: Yhdyskunta- ja ympäristötekniikka
Professuuri: Vesitalous ja vesirakennus
Koodi: Yhd-12
Työn valvoja: Dosentti, TkT Juha Järvelä
Työn ohjaaja(t): DI Vesa Mustonen
Liikenneviraston tilaamien vesiväylähankkeiden ja ruoppauksen toimintaprosessia, kehittymätöntä
tiedonsiirtoa ja -hyödyntämistä pyritään parantamaan tietomallintamisen avulla Dredging BIM kehityshankkeessa, jonka osa tämä työ on. BIM (Building Infromation Model) eli tietomalli, infraalalla vastaavasti infraBIM eli inframalli, tarkoittaa tuotteen koko elinkaaren aikaista, digitaalisen
tiedon jäsennettyä kokonaisuutta. Vesiväylähankkeen tietomallipohjaisessa prosessissa alueen
nykytilaa kuvaa lähtötietomalli, josta saadaan suunnittelutiedot lisäämällä suunnittelumalli. Suunnittelumallista jalostetaan ruoppaustyön koneohjauksessa hyödynnettävä toteutusmalli, jota voidaan
edelleen verrata toteumatiedoista koottuun toteumamalliin. Väylän mitatut kuntotiedot tallennetaan
ylläpitomalliin, lopullisen väylän tiedot jäännösarvomalliin.
Työn päätavoitteena oli kehittää väyläruoppauksen toteutusmallin muodostamismenetelmä,
toteutusmallimäärittely. Menetelmän toimivuutta selvitettiin Rauman väylän aineistoa käsittelemällä
ja mallintamalla. Lisäksi tutkittiin muun muassa InfraBIM-tietomallivaatimusten, väyläruoppauksen
lähtötietojen sekä avoimeen inframodel2 (IM2) -formaattiin perustuvan tiedonsiirron soveltamis- ja
kehittämismahdollisuuksia. Työn pääpaino oli vesiväylän rakennussuunnittelu- ja toteutusvaiheissa.
Rauman väylän lähtötietojen mallinnukseen sovellettiin InfraBIM-tietomallivaatimusluonnoksen
lähtötieto-osuutta, jota kehitettiin vesiväylän kannalta. Väyläruoppauksen toteutusmallimäärittelyn
kehityksen lähtökohtana oli InfraBIM-tietomallivaatimusluonnos tierakennuksen toteutusmallin
muodostamiseen. Myös ruoppausurakoitsijoilta kerättiin kehittämistä avustavaa tietoa. Kehitetty
määrittely sisälsi muun muassa kuvauksen väylämallista, syvyys- ja maaperätiedoista, poijupainokuopista, lohkareista sekä muusta ruoppaustyön pohjaksi digitaalisena toimitettavasta aineistosta.
Ruoppaustyön ja suunnittelun lähtöaineistossa havaittiin merkittävää kehitettävää mittaustulosten hyödyntämisessä sekä tutkimusten kattavuudessa ja ohjelmoimisessa. Lähtöaineiston parantamiseksi työssä ehdotettiin muun muassa matalataajuisten luotausten, maaperä- ja pohjanpintatulkintojen sekä eri tutkimusmenetelmien yhteistulkintojen lisäämistä. Mittauksia ja tulkintoja olisi
myös hyvin tärkeää saada jo aikaisessa hankevaiheessa, mikä tosin ei aina ole taloudellisista syistä mahdollista. Tiedonsiirron parantamiseksi IM2-määrittelyyn ehdotettiin muutoksia vesiväylän
poikkileikkausparametreihin. Lisäksi IM2-määrittelyyn ehdotettiin lisättäväksi kuvaukset pistemäisille, ominaisuuskoodatuille objekteille, kuten vesiväylän lohkaretiedot ja turvalaitteet.
Mallipohjaisen prosessin ja IM2-tiedonsiirron käyttöönotto vaatisi ainakin ruoppauksenvalvontajärjestelmien kehittämistä. Lisäksi IM2-formaatin sisällön määrittely ei ole vielä tarpeeksi yksikäsitteistä, mikä johti ohjelmistojen erilaisiin tapoihin käsitellä IM2-tiedostoja sekä tiedonsiirto-ongelmiin.
Työn tulokset soveltuvat vesiväylien ruoppauksen mallinnukseen, mutta työhön liittyvien epävarmuuksien takia kehitettyjen menetelmien sisältöjä voidaan myöhemmin joutua muuttamaan. Tietomallipohjaisen toimintatavan arvioidaan huomattavasti parantavan ruoppaustyön lähtökohtana
olevaa aineistoa, sen hyödynnettävyyttä, selkeyttä, hallintaa ja laatua, vaikka tietomallipohjaiseen
prosessiin siirtymisen kustannuksia ei voitu vielä arvioida.
Päivämäärä: 26.11.2012
Kieli: suomi
Sivumäärä: 82 + 33
Avainsanat: vesiväylä, ruoppaus, tietomallintaminen, toteutusmalli, lähtötietomalli, infraBIM, BIM
AALTO UNIVERSITY
SCHOOLS OF TECHNOLOGY
PO Box 12100, FI-00076 AALTO
http://www.aalto.fi
ABSTRACT OF THE MASTER’S THESIS
Author: Heikki Paukkeri
Title: Development of model-based process for navigation dredging
School: School of Engineering
Department: Civil and Environmental Engineering
Professorship: Water Resources Engineering
Code: Yhd-12
Supervisor: Docent Juha Järvelä
Instructor(s): M.Sc.(Tech.) Vesa Mustonen
In the fairway and dredging projects ordered by Finnish Transport Agency, the undeveloped data
transfer and data utilization are aimed to be improved in the BIM-utilizing (Building Information
Model) Dredging BIM project, of which this work is a part. BIM, or infraBIM on the area of civil
engineering, means the whole of the parsed digital data of the product, in its whole life-cycle. In the
model-based process, the current situation of the planning area is described in the initial model
which becomes to the design model by adding the design data in it. The design model is edited to
the as-planned model which is utilized in dredging monitoring systems. Furthermore, the asdesigned model is compared to the as-built model, the measured data of the fairway is saved in the
maintenance model, and the final situation of the fairway is described in the residual model.
The main purpose of this work was to develop the specification of the as-designed model for
navigation dredging. The usability of the specification was found out by processing and modeling
the data of Rauma fairway. Moreover, the possibilities to utilize and develop infraBIM guidelines,
the source data of navigation dredging process and the data transfer based on the open format
inframodel2 (IM2), were researched. The work focused on the phases of the construction design
and the construction of the fairway. Finnish InfraBIM guidelines were applied on the modeling of
the source data of Rauma fairway. In this work, details from the view of fairways were developed
for these guidelines. The development work of the specification of the as-designed model was
mainly based on the InfraBIM guidelines on the as-designed modeling of roads and highways.
Also, the dredging contractors were heard to gather the information for the development works.
The as-designed model contained definitions for the digital data needed for navigation dredging
works, including fairway model, bathymetric and subsurface data, boulders and pits for buoy
weights.
Concerning of the source data for dredging and planning works, remarkable needs were found
for the development of the utilization of the measurements and also for the coverage and the
programming of the investigations. The source data will be improved by increasing the amount of
low-frequent soundings, the soil interpretations and the co-interpretations among the different
investigation methods. Also, getting the investigations and the interpretations already in the early
phases of the projects would be important. However, that is not always possible because of the
economic reasons. The IM2 specification will also be improved by changing the cross section
parameters of the fairways and by defining the point objects, such as boulders and safety devices.
For commissioning the model-based process and the IM2-based data transfer, at least the
development of the dredging monitoring systems is demanded. Also, the specification of the IM2format insufficiently was unambiguous, which lead to the problems in the data transfer. This work
only applies on the area of the dredging of fairways. Also, the costs of the development and
commissioning works could not be estimated. Therefore, the specification of as-designed model
may have to be changed in the future due to the uncertainties in this work. However, the modelbased way of processing is estimated to notably improve the ensemble of the source data of
navigation dredging and its usability, clarity, quality and manageability.
Date: 26.11.2012
Language: Finnish
Number of pages: 83 + 33
Keywords: fairway, dredging, building information modeling, as-designed model, initial model,
InfraBIM, BIM
Alkusanat
Tämä diplomityö on tehty Meritaito Oy:lle, jolta tutkimuksen tilasi Liikennevirasto.
Haluan kiittää molempia tahoja mielenkiintoisen ja merkityksellisen aiheen tarjoamisesta sekä työn rahoittamisesta. Kiitokset myös Meritaito Oy:n suunnittelupäällikkö Vesa
Mustoselle, jonka ansiosta sain paneutua diplomityön tekemiseen rauhassa, millä oli
suuri merkitys työn valmistumiseen aikataulussa. Diplomityö liittyi Dredging BIM hankkeeseen, jossa työn ohjaamisessa oleellisesti mukana olivat myös hankkeesta vastaava Terramare Oy sekä Oulun yliopisto.
Työtä on ohjannut DI Vesa Mustonen Meritaito Oy:stä, ja työn valvojana on toiminut
dosentti Juha Järvelä Aalto-yliopistosta. Kiitän heitä rakentavista kommenteista ja neuvoista työn aikana. Kiitokset myös diplomityön ohjausryhmän jäsenille yhteistyöstä ja
avusta työn aikana sekä kiitokset kaikille työtä rakentavasti kommentoineille ja asiantuntemuksellaan auttaneille. Erityisesti haluan kiittää perhettäni tärkeästä tuesta ja kannustuksesta työn aikana.
Espoossa 26. marraskuuta 2012
Heikki Paukkeri
Sisällysluettelo
Tiivistelmä
Abstract
Alkusanat
Sisällysluettelo......................................................................................... 1
Termit ja lyhenteet ................................................................................... 3
1
Johdanto ............................................................................................ 5
1.1
1.1.1
1.1.2
1.2
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
2
Ongelman kuvaus ja työn tausta.............................................................................. 5
Tavoitteet ja rajaukset ............................................................................................. 7
Vesiväylähankeprosessi ..............................................................................7
Prosessi yleisesti, ohjeistus ja suunnitelmien laadunhallinta .................................. 7
Esiselvityksistä yleissuunnitteluun.......................................................................... 8
Rakennussuunnittelu, rakentaminen ja käyttöönotto............................................. 10
Merenpohjan ruoppaus ............................................................................11
Ruoppaus Suomessa ja ulkomailla........................................................................ 11
Yleisimmät ruoppausmenetelmät, materiaalin käyttö ja työn seuranta................. 12
Tutkimukset ja lähtötiedot ruoppauksen suunnitteluun......................................... 17
Tieto- ja tuotemallinnus infra-alalla .......................................................20
Yleistä ................................................................................................................... 20
Sovelluskohteet, hyödyt ja haasteet ...................................................................... 20
Katsaus infra-alan tietomallinnukseen .................................................................. 22
Tiedonsiirron menetelmät ja ohjelmasovellukset.................................................. 23
Menetelmät ...................................................................................... 27
2.1
2.1.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
3
Työn tausta, tavoitteet ja rajaukset...........................................................5
Ruoppausurakoitsijoiden haastattelut ....................................................27
Tavoitteet ja toteutus ............................................................................................. 27
Väylähankkeen lähtötietomalli ja sen muodostaminen .........................28
Lähtötietomallin muodostaminen InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaisesti.... 28
Lisäyksiä InfraBIM-tietomallivaatimuksiin vesiväylän näkökulmasta................. 32
Rauman väylän lähtötietomallin muodostaminen .................................33
Yleistä ................................................................................................................... 33
Lähtöaineistot ja niiden mallintaminen ................................................................. 33
Menetelmän kehittäminen väyläruoppauksen toteutusmallin
muodostukseen – toteutusmallimäärittely ..............................................36
Yleistä ................................................................................................................... 36
Toteutusmallin sisältö ........................................................................................... 37
Toteutusmallin tarkkuusvaatimukset..................................................................... 39
Tilaajalle luovutettava aineisto.............................................................................. 41
Rauman väylän toteutusmallin muodostaminen....................................45
Lähtöaineiston tuominen suunnittelun pohjaksi.................................................... 45
Suunnitteluaineiston mallintaminen...................................................................... 46
Väylän toteutusmallin tuottaminen suunnitteluaineistosta.................................... 48
Tulokset ja havainnot ..................................................................... 50
3.1
3.1.1
3.2
3.2.1
Ruoppausurakoitsijoiden haastattelut ....................................................50
Väyläruoppauksen nykyinen toimintaprosessi urakoitsijoiden kannalta .............. 50
Lähtötietojen mallintaminen....................................................................51
Lähtötiedot ............................................................................................................ 51
1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.4
4
Toteutusmallimäärittelyn pilotointi Rauman väylän aineistolla ..........55
Väylän mallintaminen ........................................................................................... 55
Toteutusmalli......................................................................................................... 58
Laadunvarmistus ................................................................................................... 61
Tiedonsiirto ........................................................................................................... 62
Tulosten luotettavuuden arviointi ...........................................................62
Johtopäätökset................................................................................ 65
4.1
4.2
4.3
5
InfraBIM-tietomallivaatimukset............................................................................ 54
Tiedonsiirto ........................................................................................................... 55
Tietomallipohjainen prosessi ...................................................................65
Lähtöaineisto ja suunnittelu.....................................................................66
Tiedonsiirto, IM2-formaatti ja ohjelmistot.............................................67
Yhteenveto ....................................................................................... 70
5.1
5.2
5.3
Ongelma, tausta ja tavoitteet ...................................................................70
Menetelmät ................................................................................................70
Tulokset ja johtopäätökset .......................................................................71
Lähdeluettelo.......................................................................................... 75
Liitteet ..................................................................................................... 82
2
Termit ja lyhenteet
akustinen mittaus/luotaus
luotausmenetelmä, joka perustuu äänisignaalin ja sen
kulkuajan, lähteestä kohteeseen ja takaisin, mittaamiseen, esimerkiksi kaikuluotaus
elementti (LandXML)
LandXML-standardin mukaisen, hierarkiamuotoisen
tiedoston sisällön kuvaukseen käytetty osa, esimerkiksi
”Alignment” eli Linja
haraus, tankoharaus
mekaaninen syvyysmittausmenetelmä, jossa alukseen
kiinnitettyä haratankoa kuljetetaan halutussa vesisyvyydessä ja jota käytetään esimerkiksi matalan reunan
määrittämiseen
infraBIM
infrarakenteen tuote- tai tietomallin, infratietomallin lyhenne
Inframodeln
esimerkiksi inframodel2, kansallinen inframallin tietomäärittely, joka perustuu kansainväliseen LandXMLstandardiin
inframalli
infratietomalli, infrarakenteen tuote- tai tietomalli
LandXML
LandXML.org-konsortion ylläpitämä XML-pohjainen
formaatti, joka sisältää määrittelyt infra- ja maanmittaustiedolle ja jota käytetään yleisesti maanrakennuksessa
sekä väylien rakentamisessa ja ylläpidossa
lähtötietomalli
infratietomallin osa, infrahankkeen suunnittelualueen
nykytilaa kuvaava, tietyssä muodossa oleva aineistokokonaisuus
monikeilaus, monikeilaluotaus
akustinen vedenpohjan syvyysmittausmenetelmä, jossa
yhden lähettimen signaali kattaa pohjan viuhkamaisesti
navigointilinja
vesiväylän väylälinja, joka osoittaa väylän kulkureitin
vesialueella
ruoppauksenvalvontajärjestelmä, ruoppauksessa käytetty työnohjausjärjestelmä, jonka
esim. kaivuvalvontajärjestelmä
avulla voidaan seurata ja kontrolloida ruoppaustyön
etenemistä reaaliaikaisten asematietojen ja esimerkiksi
3D-näkymän avulla
suunnittelumalli
infratietomallin osa, joka kattaa suunnittelijoiden suunnitteluratkaisut
tietomalli
alun perin talonrakennusalalla käytetty termi: tuotteen ja
tuoteprosessin elinkaaren aikaisten tuotetietojen kokonaisuus
tietomallintaminen, infran tietomallintaminen
ala, joka käsittelee esimerkiksi infrarakenteiden mallintamista tietokonesovelluksilla sekä infratietojen kuvaamista ja tiedonsiirtoa tietokonesovelluksilla tulkittavassa
muodossa
tietomallipohjainen, mallipohjainen
tiedon käsittelyn soveltamistapa, jossa esim. tuotetta
kuvataan tietokonesovelluksilla mallina ja sen muodostavina osina ja jossa sovellukset pystyvät automaattisesti tulkitsemaan mallin sisältämiä tuotetietoja
3
toteutusmalli
tietomallin osa, joka kattaa toteutuksen näkökulman;
tässä työssä tarkoittaa suunnittelumallista muokattua,
ruoppauksenvalvontajärjestelmissä
hyödynnettävää
aineistokokonaisuutta tai sen osaa, kuten kolmiulotteista, rakennettavan väylän pintamallia
tuotemalli
tietomalli, tiettyä tuotetta kuvaavat tiedot tallennettuna
tuotetietomallin (tietomallin) mukaisesti jäsennettynä ja
tallennettuna esim. IM2-siirtotiedostoon
vesiväylän haraustaso, haraussyvyys
varmistettu vesisyvyys tai taso, johon asti väylällä on
varmistettu olevan vapaata vettä ja joka määräytyy väylän kulkusyvyyden ja varaveden summana
vesiväylän turvalaite
vesiväylän merkitsemistä tai muuten vesiliikenteen ohjaamista ja turvaamista varten vesialueelle tai rannalle
sijoitettu rakenne tai laite, esimerkiksi poiju tai reunamerkki
väylägeometria (vesiväylä)
väylän vaakageometria, eli väylän keskilinja ja kaarteet
sekä reunalinjat, ja väylän pystygeometria eli haraustaso ja sen muutokset
väylämalli (vesiväylä)
väylägeometrian ja esimerkiksi leikkausparametrien
avulla mallinnettu, väylärakennetta kuvaava 3D-malli
BIM
Building Infromation Model(ing), englanninkielinen lyhenne sanoille tietomalli tai tietomallintaminen
CAD
Computer Aided Design, tietokoneavusteinen
suunnittelu
DWG
AutoCAD-suunnitteluohjelmiston käyttämä
tiedostotyyppi
DXF
muun muassa AutoCAD-suunnitteluohjelmiston käyttämä tiedonsiirtoformaatti
IMn
lyhenne sanasta inframodel[n = versionro], esimerkiksi
inframodel2, jolla voidaan tarkoittaa InfraModel2hanketta tai inframodel2-tiedonsiirtoformaattia (ks. Inframodeln)
VDC
Virtual Design and Construction, virtuaalinen rakentaminen, vastaa sisällöltään infran tietomallintamista
4
1 Johdanto
1.1 Työn tausta, tavoitteet ja rajaukset
1.1.1 Ongelman kuvaus ja työn tausta
Nykytilanteessa Liikenneviraston tilaamissa vesiväylien ruoppaushankkeissa hankkeen
eri vaiheet eivät juuri kommunikoi keskenään. Tiedonsiirto suunnittelusta rakentamiseen tapahtuu pääosin manuaalisesti piirustuksin ja dokumentein, ja suunnittelijalle jää
paljon arvokasta tietoa, joka ei ole nykyisin toimintatavoin helposti siirrettävissä hankkeen seuraavaan vaiheeseen eli ruoppaustyöhön. Myös usein monipuolisesta tutkimusja suunnitteluaineistosta osa saattaa jäädä täysipainoisesti hyödyntämättä väylän rakentamisvaiheessa, koska hankeprosessin tiedonsiirtoketju ei toimi riittävän hyvin. Lisäksi
toimitetun digitaalisen aineiston sisältöä ja aineistoon liittyviä vastuukysymyksiä ei ole
tähän mennessä määritetty ja ohjeistettu tarkasti.
Tuotemallilla tarkoitetaan rakennuksen tai infrarakenteen koko elinkaaren aikaista, digitaalisessa muodossa olevaa tietojen kokonaisuutta (Kuva 1), joka on jäsennetty ja tallennettu tuotetietomallin (product information model) mukaisesti (Serén 2010a, Rakennustieto 2012). Tuotemallista käytetään talonrakennusalalla myös synonyyminä termiä
tietomalli, BIM (Building Information Model), infra-alalla vastaavasti termiä infratietomalli, infraBIM (Infra Built environment Information Model) (Serén 2010a). Lyhenteellä BIM voidaan tarkoittaa tuotteen lisäksi myös toimintaa (Building Information
Modeling) (Eastman et al. 2011, xi). Tässä työssä käytetään lyhyempää termiä ”tietomalli” kuvaamaan infratietomallia.
Tietomallipohjaisen tuotehallintaprosessin aluksi muodostetaan nykytilaa kuvaava lähtötietomalli (Virtanen 2012). Tähän rekisteri- tai hankituista lähtötiedoista koottuun
kokonaisuuteen lisätään väylän tiedot. Näin muodostunutta suunnittelumallia voidaan
edelleen muokata väylän rakentamisessa ja koneohjauksessa hyödynnettäväksi toteutusmalliksi. Toteutusmallia voidaan verrata toteumatiedosta kerättyyn toteumamalliin.
Mitatut kuntotiedot siirretään ylläpitomalliin, ja lopullinen väylärakenne kuvataan jäännösarvomalliin. (Tirkkonen et al. 2010).
Kuva 1. Tietomallipohjainen infrakohteen elinkaarenaikainen hallinta Apilon (2006) mukaan
kuvattuna. Kuvassa on esitetty inframallin erityyppiset osat hankkeen eri vaiheissa sekä osien
suhteet toisiinsa.
5
Tietomallintaminen on nykyään jo hyvin yleistä rakennus- ja arkkitehtuurin alalla
(Eastman et al. 2011, vii), ja rakennusten tietomallintamista koskevia, virallisia ohjeistuksia on julkaistu jo useissa maissa Suomen lisäksi. Infra-alan tietomallintamisen kehitys on kuitenkin vielä rakennus- ja arkkitehtuurin alaa jäljessä; infra-alaan ja tietomallintamiseen liittyvää, kansainvälistä tutkimuskirjallisuutta on saatavissa hyvin niukasti.
Etenkin ruoppausalaa ja tietomallintamista käsittelevää kirjallisuutta ei työtä varten ollut
saatavissa, minkä vuoksi myös nähtiin tarve tämän alueen tutkimukselle ja kehitykselle.
Alussa kuvatun, tämänkin työn lähtökohtana olevan ongelman ratkaisemiseksi on käynnistetty vuoden 2012 alussa hanke ”Merenpohjan ruoppauksen mallipohjaisen toimintaprosessin kehittäminen ja pilotointi (Dredging BIM)”, jonka tavoitteena on kehittää
ruoppauksen uusi tietomallintamista ja automaatiota hyödyntävä toimintamalli sekä
julkaista se koko alan hyödynnettäväksi. Dredging BIM on osa Infra FINBIM -hanketta,
jossa tavoitteena on infra-alan systemaattinen muutos, jossa siirrytään perinteisestä vaiheajattelusta infratuotteen koko elinkaaren kattavaan hallintaan (vrt. Kuva 1). Infra
FINBIM:in visiona on, että vuonna 2014 suuret infranhaltijat, vesiväylähankkeiden
osalta Liikennevirasto, tilaavat vain tietomallipohjaista palvelua – Liikenneviraston tavoitteena on tästä poiketen tilata pääasiassa tietomallipohjaista palvelua.
Dredging BIM:issä on tarkoituksena pilotoida uutta ruoppauksen toimintaprosessia
Rauman väylän ruoppaushankkeessa. Hankkeessa Rauman eteläinen, 10 m väylä on
suunniteltu syvennettäväksi 11 tai 12 m:n kulkusyvyyteen, jotta suuremmat alukset pääsisivät käymään Rauman satamassa. Rauman satama oli vuonna 2011 Suomen viidenneksi suurin ulkomaanliikenteen vientisatama (Liikennevirasto 2012d), ja hankkeella
tavoitellun eräkoon kasvamisen myötä erityisesti kaukoviennin kuljetukset tulisivat taloudellisemmiksi. Väylälle on vastikään valmistunut ruoppauksen rakennussuunnitelma,
jonka on laatinut tämän diplomityön tekijä perinteisen suunnitteluprosessin mukaisin
toimintamenetelmin.
Dredging BIM -hankkeeseen kuuluu diplomityön osuudessa tietomallipohjaisen toimintatavan soveltaminen vesiväylän lähtötietojen käsittelyssä ja rakennussuunnittelussa,
väyläruoppauksen toteutusmallimäärittelyn kehittäminen sekä sen toiminnan pilotointi
Rauman väylän aineistolla. Diplomityössä sovelletaan vesiväylähankkeeseen Infra
FINBIM:in yhteydessä kehitteillä olevia, luonnosasteisia menetelmiä ja ohjeistuksia,
joita ovat
•
InfraBIM tietomallivaatimukset ja -ohjeet, osa 2: Lähtötietomalli1
•
Väylärakentamisen toteutusmallin laatimisohje – ohje pilotointia varten2
•
InfraBIM-nimikkeistö (suunnittelu-, mittaus- ja tietomallinimikkeistö)3.
1
Virtanen, J. 2012 [luonnos 24.8.2012]. InfraBIM tietomallivaatimukset ja -ohjeet, osa 2: Lähtötietomalli. 34 s.
2
Snellman, S. & Stenius, S. 2012 [24.8.2012]. Väylärakentamisen toteutusmallin laatimisohje. [PRE,
AP3, InfraFINBIM-hankkeen virallisesti julkaisematon ohje pilotointia varten.] 18 s.
3
Liukas, J. & Harjula, L. & Kovalainen, V. & Louhi, P. & Toivanen, T. & Ryynänen, M. & Ilvespalo, J.
2012 [luonnos 5.3.2012]. InfraBIM-nimikkeistö (suunnittelu-, mittaus- ja tietomallinimikkeistö). [PRE,
AP2 Standardit ja rajapinnat, InfraFINBIM-hankkeen lausuntokierroksella oleva julkaisematon ohje 20 s.
+ liitt. 18 s. RTS 12:8.
6
1.1.2 Tavoitteet ja rajaukset
Diplomityön tavoitteina on
•
kehittää ruoppauksen koneohjaukseen soveltuva toteutusmallimäärittely, pääosin
”Väylärakenteen toteutusmallin laatimisohjeen” pohjalta, sekä pilotoida kehitettyn menetelmän toimivuutta Rauman väylän aineistolla
•
kehittää ja havainnoida ”InfraBIM tietomallivaatimukset ja -ohjeet, osa 2: Lähtötietomalli” -ohjeistuksen soveltuvuutta vesiväylähankkeeseen, Rauman väylän
lähtötietoaineiston avulla
•
selvittää, mitä lähtötietoja ja mittauksia väyläruoppaushankkeen pohjana käytetään ja miten lähtöaineistoja sekä niiden käytettävyyttä voidaan kehittää
•
selvittää, miten LandXML-standardin mukainen avoimen tiedonsiirron formaatti
IM2 (inframodel2) soveltuu vesiväylähankkeen tiedonsiirtoon ja mitä kehitettävää IM2-formaatissa on vesiväylän kannalta tai yleisesti
•
selvittää, millainen on vesiväylähankkeen ja siihen kuuluvan ruoppauksen nykyinen toimintaprosessi, erityisesti suunnitteluvaiheen ja toteutusvaiheen välillä.
Työn päätavoitteena on vesiväylän toteutusmallimäärittelyn kehittäminen ja kehitetyn
menetelmän toimivuuden selvittäminen Rauman väylän aineiston avulla. Diplomityö
käsittelee väyliä pääosin vesirakennuksen ja vesiväylien näkökulmasta, mutta myös
yhteyttä muihin infra-alan väyliin tuodaan esiin erityisesti tietomallinnuksen kannalta
luvussa 1.4.
1.2 Vesiväylähankeprosessi
1.2.1 Prosessi yleisesti, ohjeistus ja suunnitelmien laadunhallinta
Tässä luvussa käydään pääpiirteittäin läpi nykyisen ohjeistuksen mukainen vesiväylähankeprosessi (Kuva 2) aina esiselvityksistä rakennetun väylän käyttöönottoon saakka.
Hankeprosessia tarkastellaan valtion ylläpitämien väylien näkökulmasta, koska pääosa
Suomen ruoppaushankkeista liittyy juuri niihin ja koska tietomallipohjainen toimintaprosessi aiotaan ottaa käyttöön ainakin ensin Liikenneviraston tilaamissa hankkeissa.
Väylän ruoppaushankkeeseen liittyy lähes aina lisäksi satamaruoppausta, jossa myös
käsitellään Suomen mittasuhteissa suuria massamääriä. Satamien ja muiden väylänpitäjien hankeprosessit voivat osittain poiketa esitetystä, mutta sisältävät pääosin samat
elementit. Vesiväylähankeprosessiin liittyvää väyläruoppauksen nykyistä toimintaprosessia urakoitsijoiden näkökulmasta on kuvattu luvussa 3.1.1, ruoppausurakoitsijoiden
haastatteluiden tulosten yhteydessä.
Vesiväylien suunnittelussa ja muussa vesiväylähankeprosessissa noudatetaan seuraavia
Liikenneviraston ohjeita ja julkaisuja:
•
Laivaväylien suunnitteluohje (Merenkulkulaitos 2001)
•
Veneväylien suunnitteluohje (Sirkiä 2006)
•
Vesiväyläsuunnitelmien piirustusohje (Liikennevirasto 2010)
•
Vesiväyläsuunnitelmat: kokonaisuudet ja sisällönhallinta (Sirkiä 2009)
•
Vuorovaikutus vesiväylähankkeissa (Liikennevirasto 2012b) ja
7
•
Väylähankkeiden
2011).
suunnitteluperusteiden
menettelykuvaus
(Liikennevirasto
Kuva 2. Vesiväylähankkeen prosessikuvaus. (Liikennevirasto 2012b).
Vesiväylähankkeissa suunnitelmien laatua hallitaan nykyisin siten, että suunnitelmat ja
niiden ohjeidenmukaisuus tarkastetaan ensin sisäisenä tarkastuksena, minkä jälkeen
piirustukset ja muut dokumentit toimitetaan tilaajalle tarkastettaviksi. Jos tilaaja havaitsee suunnitelma-aineistossa puutteita, suunnittelija tekee vastaavat muutokset, korjatut
dokumentit tarkastetaan uudestaan sisäisesti ja toimitetaan tilaajan uudelleen tarkastettaviksi. Tätä menettelyä toistetaan siihen asti, että puutteita ei havaita. Suunnitelmien
korjatuista ja uudelleen tarkastettavista versioista eli revisioversioista pidetään kirjaa
muun muassa piirustusten nimiöissä.
1.2.2 Esiselvityksistä yleissuunnitteluun
Esiselvitysvaihe ja esisuunnittelu
Vesiväylähankeprosessi saa alkunsa asiakkaan tarpeesta, joka voi olla esimerkiksi uuden väylän rakentaminen, olemassa olevan väylän syvennys, linjauksen muutos tai merkinnän tarkistus (Sirkiä 2009). Asiakas ottaa yhteyttä Liikennevirastoon (Sirkiä 2009)
tai tarpeet tulevat esille Liikenneviraston kyselyissä, jotka suunnataan satamille, varustamoille, kunnille sekä muille Liikenneviraston sidosryhmille noin 4–5 vuoden välein
(Liikennevirasto 2012b). Hankkeiden tarpeellisuutta voidaan edelleen alkaa arvioida
esiselvityksen avulla. (Sirkiä 2009).
Esiselvitykseen liittyy yleensä esisuunnitelma ja alustava vaikutusselvitys, jossa tutkitaan hankkeen kannattavuutta. Esisuunnitteluvaiheessa vertaillaan alustavasti eri vaihtoehtoja muun muassa väylälinjaukselle, sen mukaiselle väyläalueelle ja merkinnälle sekä
selvitetään näiden vaihtoehtojen hintaa ja toteutuskelpoisuutta. Tavoitteena on myös
löytää ja tarkistaa hanketta rajoittavia reunaehtoja, joita voivat asettaa esimerkiksi mahdolliset ympäristövaikutukset tai tiedossa oleva lupaprosessi. Esisuunnittelulla voidaan
myös alustavasti ohjata merenmittauksia palvelemaan jatkosuunnittelua. (Liikennevirasto 2012b, Sirkiä 2009).
8
Yleissuunnittelu
Vesiväyläsuunnitelmat: kokonaisuudet ja sisällönhallinta -julkaisun (Sirkiä 2009) mukaan yleissuunnitelman tavoitteina ovat muun muassa määritellä väylätila yksikäsitteisesti sekä esittää väylän mitoitus ja mitoitusperusteet. Myös hankkeen toteuttamiseksi
tarvittavien väylätöiden, kuten ruoppaus ja merkintä, sekä niiden kustannusten määrittely sisältyvät yleissuunnittelun tavoitteisiin. Lisäksi yleissuunnittelussa tulee arvioida
hankkeen toteutusedellytykset ja määritellä jatkotoimenpiteet, mihin kuuluu hankkeen
kannattavuuden arviointi ja vesilupaa koskeva tarkastelu. Yleissuunnitelmat hyväksytään Liikenneviraston hallinnollisessa käsittelyssä, mikä ei ole lakisääteinen prosessi.
(Liikennevirasto 2012b).
Yleissuunnittelua voidaan tehdä eri tarkkuustasoilla, tarkoituksesta ja tilanteesta riippuen (Sirkiä 2009). Alustava yleissuunnitelma voi sisältää useita, vielä avoimia toteutusvaihtoehtoja kustannuksineen, ja se toimii yleensä varsinaisen yleissuunnittelun ja jatkotutkimusten pohjana. Tavoitteena on arvioida massalaskennan ja merkintäsuunnittelun avulla ensimmäistä kertaa todellisia kustannuksia hankkeen eri vaihtoehdoille (Sirkiä 2009). Varsinainen yleissuunnitelma, tai pelkkä yleissuunnitelma, on väyläsuunnittelun perustason vaihe, jossa tehdään hankkeen sitovat ratkaisut. Varsinainen yleissuunnitelma toimii vesi- ja ympäristölupaprosessin pohjana, ja sen perusteella tehdään mahdollinen tarkennettu yleissuunnittelu ja rakennussuunnittelu. Erotuksena alustavasta
yleissuunnittelusta, varsinaisessa yleissuunnitelmassa suunnitellaan hanketta jo rakennuskohdetasolle (Sirkiä 2009).
Tarkennettu yleissuunnitelma tehdään aiemmin valmistellusta yleissuunnitelmasta päivittämällä suunnitelma vastaamaan muuttunutta tilannetta, tarpeita tai kustannustietoja.
Tarkennettua yleissuunnittelua tarvitaan esimerkiksi tilanteessa, jossa jokin hanke otetaan uudelleen tarkasteltavaksi pitkän tauon jälkeen tai jossa jotain yleissuunnitelman
vaihtoehdoista on tarpeen suunnitella tarkemmin. Lopulta tarkennetussa yleissuunnittelussa keskitytään vain yhteen, toteutettavaan vaihtoehtoon. (Sirkiä 2009).
YVA-menettely ja vesilupaprosessi
Hankkeen ympäristövaikutusten arviointi (YVA) on YVA-lain (YVA-laki 468/1994)
mukainen menettely, jossa selvitetään ja arvioidaan hankkeen ympäristövaikutukset
sekä kuullaan viranomaisia ja niitä, joiden etuihin tai oloihin hanke saattaa vaikuttaa tai
joiden toimialaan vaikutukset saattavat koskea (Liikennevirasto 2012b). YVAmenettelyn terve määritetään uusissa hankkeissa YVA-asetuksen (YVA-asetus
2006/713) mukaisesti. YVA-menettelyä sovelletaan myös olemassa olevia väyliä koskeviin hankkeisiin, jos tehtävät muutokset ovat merkittäviä. Menettelyn tarpeesta päättää tapauskohtaisesti paikallinen Elinkeino-, liikenne, ja ympäristökeskus (ELY) (Merenkulkulaitos 2009a).
YVA-laki velvoittaa selvittämään hankkeen ympäristövaikutukset ennen kuin hankkeen
toteuttamiseksi ryhdytään ympäristövaikutusten kannalta olennaisiin toimiin (YVA-laki
468/1994, 7 §), ja YVA on tehtävä viimeistään ennen vesilain mukaisen luvan myöntämistä (Merenkulkulaitos 2009b). YVA-menettely yhdistetään yleensä yleissuunnitteluvaiheeseen, joka on usein riittävä ympäristövaikutusten luotettavaan arviointiin, mutta
jossa muutokset suunnitelmaan ja mahdollisten eri vaihtoehtojen toteuttaminen ovat
vielä mahdollisia (Merenkulkulaitos 2009b).
9
Vesilupaa haetaan väylän määräämistä tai väylätöitä varten vesilain (Vesilaki 2011/587)
mukaisesti (Liikennevirasto 2012b). Yleissuunnitelma toimii vesilupasuunnittelun teknisenä sisältönä (Sirkiä 2009), mutta vesilupakäsittely edellyttää lisäksi erilaisten vaikutusselvitysten tekemistä (Liikennevirasto 2012b). Lupasuunnitelman ja tarvittavien vaikutusselvityksien sisältö riippuu siitä, painottuvatko vaikutustarkastelut pitkäaikaisiin
vaikutuksiin, kuten väylän perustamisessa tai muuttamisessa, vai työnaikaisiin vaikutuksiin kuten väylätöissä (Sirkiä 2009).
1.2.3 Rakennussuunnittelu, rakentaminen ja käyttöönotto
Ruoppaushankkeen rakennussuunnittelu
Rakennussuunnittelu on rakennuttamista varten tehtävä suunnittelutyö, joka sisältää
kaikki väylän valmistumisen edellyttämät toimenpiteet ja työt ja jonka pohjalta voidaan
tehdä urakkakyselyt sekä rakentaa väylä. Rakennussuunnittelun lähtökohtana on viimeisin yleissuunnitelma, jonka sisältöön, kuten mitoitukseen, mitoitusperusteisiin ja merkintään, ei enää yleensä vaikuteta. Suunnittelussa keskitytään hankkeen teknisen toteutuksen kuvaamiseen ja muun muassa työmäärien tarkentamiseen; usein rakennussuunnittelun aikana ohjelmoidaan ja tehdään lisätutkimuksia. (Liikennevirasto 2012b, Sirkiä
2009).
Rakennussuunnitelman tärkeimpiä osuuksia on työselostus, jonka on tarkoitus antaa
urakoitsijalle mahdollisimman hyvä kuva työn määrästä ja luonteesta sekä asettaa valmiille työlle kriteerit. Työselostuksessa ei kuitenkaan rajata työtapaa tai sitä, kuinka
kriteerit saavutetaan. Rakennussuunnitelman työselostusosassa työn sisältö, kuten käytetty vertailutaso, ruoppaus ja materiaalin sijoitus sekä poijujen painokuopat, eritellään
ja rajataan yleisesti. Myös suunnittelussa käytetty tutkimusja muu aineisto sekä sille
tehdyt toimenpiteet esitellään. Ruoppaukseen, materiaalin sijoittamiseen sekä vastaanottomittauksiin liittyvät yleiset tiedot, ohjeet ja rajoitukset esimerkiksi ruoppaus- ja läjitysalueista, vastaanottoharauksista, pilaantuneista sedimenteistä sekä niiden käsittelystä
tulee myös sisällyttää työselostukseen. Lisäksi ruoppauskohteittain tulee käsitellä kohteiden sijainnit; työmäärät ja niiden laskentaperusteet sekä erityispiirteet kuten yksityiskohtainen tieto lohkareisuudesta ja maalajeista. (Sirkiä 2009).
Rakennussuunnitelmaan valmistettavia yleisiä piirustuksia ovat yleiskartta ja väyläsuunnitelmapiirustus, joilla on sama tietosisältö kuin yleissuunnitteluvaiheen piirustuksilla. Myös useita erilaisia, työkohteittain esitettäviä piirustuksia sisällytetään rakennussuunnitelmaan. (Liikennevirasto 2010). Lisäksi rakennussuunnitelman yhteyteen liitetään dokumentteja, jotka informoivat urakoitsijaa hankealueen olosuhteista tai muista
rakentamiseen liittyvistä asioista. Tärkeää taustatietoa ruoppausta varten ovat muun
muassa pohjatutkimusten tulokset, mittaus- ja tutkimusselostukset sekä erilaiset tilastot
jää-, tuuli- vedenkorkeus- ja liikenneolosuhteista. Myös käytettävät laatuasiakirjat kuten
harausnormit liitetään urakoitsijalle toimitettavaan aineistoon. (Sirkiä 2009).
Rakentaminen ja käyttöönotto
Suunnitteluvaiheen jälkeen hanke toteutetaan suunnitelmien ja saatujen lupien mukaisesti. Esimerkiksi väylä ruopataan, mahdollisesti louhitaan ja tarkistusmitataan (Liikennevirasto 2012b), jonka jälkeen väylä on valmis virallisen käyttöönoton vaatimiin menettelyihin. Vesiväylän rakentamiseen liittyvää ruoppausta kuvataan tarkemmin merenpohjan ruoppausta käsittelevässä luvussa 1.3.
10
Väylä ja siihen liittyvät turvalaitteet vahvistetaan hallinnollisella väyläpäätöksellä virallisesti käyttöönotettaviksi ja esitettäviksi merikartalla (Merenkulkulaitos 2009a). Väyläpäätös voi myös koskea vain tiettyä väyläosuutta tai turvalaitetta (Sirkiä 2009), ja päätös
voidaan tehdä joko toistaiseksi voimassa olevan tai tilapäisen muutoksen virallistamiseksi (Merenkulkulaitos 2009a). Vesiväylähankeprosessi päättyy väyläpäätöksen jälkeiseen ylläpitovaiheeseen, josta on kerrottu tarkemmin esimerkiksi julkaisussa Merenkulkulaitoksen viranomaistoiminta vesiväyläasioissa (Merenkulkulaitos 2009a).
1.3 Merenpohjan ruoppaus
1.3.1 Ruoppaus Suomessa ja ulkomailla
Ruoppauksella tarkoitetaan seuraavassa kuvattua kolmivaiheista vedenalaisen
pohjamateriaalin käsittelyprosessia. Aluksi ruopattava materiaali irrotetaan ja nostetaan
vesistön pohjasta erityisellä laitteella, ruoppaajalla. Seuraavaksi pohjasta nostetut
massat siirretään ruoppausalueelta sijoituspaikkaan esimerkiksi ruoppaajan omassa
säiliössä, hinattavilla proomuilla, omin vetolaittein varustetuilla lastialuksilla tai putkien
kautta pumppaamalla. Lopuksi ruopattu materiaali läjitetään tai käytetään hyväksi
monenlaisiin tarkoituksiin. Erilaisia ruoppaushankkeita voivat olla esimerkiksi väylän
tai sataman uudisruoppaukset (capital dredging), niiden kunnossa- ja
ylläpitoruoppaukset (maintenance dredging), vesirakennushankkeisiin liittyvät työt
kuten putkilinjojen tai tulvasuojelurakenteiden rakentaminen sekä pohjan ainesten
ottaminen muun muassa rakentamisen tarpeisiin tai maatäyttöalueisiin (reclamation).
(Cohen 2005). Ruoppausta voidaan tehdä myös vain ympäristösyistä esimerkiksi jonkin
alueen laadun parantamiseksi pilaantuneet pohjasedimentit poistamalla (Bray & Cohen
2010)
Suomessa olosuhteet ovat ruoppauksen kannalta haastavat lohkareisuuden sekä usein
kovan maa-aineksen vuoksi. Myöskään Suomen kallioperä ei yleensä sovellu
ruopattavaksi, toisin kuin alueilla, jossa kivilajit ovat pehmeämpiä. Kallion lisäksi
Suomessa ruopattaessa kohdataan tyypillisesti myös lohkareita, joita joudutaan niiden
suuren koon vuoksi räjäyttämään ennen kuin kiviaines voidaan poistaa. (Dambrink
2011). Tätä vastoin muualla maailmassa taas joudutaan ottamaan huomioon esimerkiksi
vuoroveden, kovemman aallokon ja merkittävien sedimentinkulkeutumisprosessien
vaikutuksia ruoppaushankkeisiin.
Ulkomaisiin ruoppaushankkeisiin verrattuina suomalaiset ruoppausprojektit voivat olla
mittasuhteiltaan hyvin pieniä. Esimerkiksi Alankomaissa käynnissä olevan Maasvlakte
2 -projektin aikana yhtä aikaa 23 hopperiruoppaajalla on nostettu, kuljetettu ja sijoitettu
210 miljoonaa m3 merihiekkaa, jota käytettiin täyttöalueen muodostamiseen (Boskalis
2012). Suomalaisittain tähän mennessä suurimmassa ruoppausprojektissa Vuosaaren
väylältä poistettiin massoja yhteensä noin 670 000 m3ktr (Heikkonen 2008), ja
merihiekkaa sataman täyttöihin otettiin noin 7 miljoonaa m3 (Mäkinen 2009).
Maasvlakte-projektin kokonaiskustannuksien on arvioitu olevan noin 3 miljardia euroa
(Port of Rotterdam 2008), kun taas Vuosaaren satamahankkeen kustannukset olivat
vuoden 2006 kustannustasossa kokonaisuudessaan noin 590 miljoonaa euroa, josta
meriväylän osuus oli 11, sataman ja sen kunnallistekniikan 315 miljoonaa euroa
(Heikkonen 2008).
Kansainvälisen ruoppausyritysten järjestön IADC:n (International Association of Dredging Companies) (2011) vuosittain julkaiseman tilastoraportin, Dredging in Figures,
mukaan globaalin ruoppausalan liikevaihto on kaksinkertaistunut vuodesta 2000, vaikka
11
ruoppausmarkkinoihin vaikuttavat tekijät ovat lisääntyneet vain keskinkertaisesti. Ala
jatkaa 70-, 80- ja 90-lukujen kehitystä (Bray 1998): Entistä suurempien, ulottuvampien
ja teknisesti varustellumpien ruoppaajien myötä työskentely tulee yhä kustannustehokkaammaksi, ja entistä laaja-alaisempi ja kokeneempi henkilöstö mahdollistaa yhä suurempien ja monimutkaisten projektien urakoinnin (IADC 2011).
Euroopan ruoppausalan järjestön EuDA:in (European Dredging Association) vuosikertomuksen mukaan myös Euroopan ruoppausala pysyy edelleen mukana alan kansainvälisessä kärjessä tutkimusja kehitystyöinvestointiensa myötä (EuDA 2011). Kaluston ja
tekniikan lisäksi erityisesti ympäristöystävällisiä ruoppaus- ja läjitystapoja pyritään jatkuvasti kehittämään (EuDA 2011), mikä on jatkoa tämän vuosituhannen vaihteessa arvioidulle kehityssuunnalle (Bray 1998, Riddell 2000).
Vuonna 2012 rakenteilla olevia, yleisiin vesiväyliin liittyviä hankkeita Suomessa ovat
Liikenneviraston mukaan (2012a) Pietarsaaren 9,0 metrin sekä Uudenkaupungin 10,0
metrin väyliin liittyvät ruoppaus- läjitys ja väylämerkinnän turvalaitetyöt; jälkimmäiseltä hankkeelta puuttuu toistaiseksi aloituslupa läjitykseen pääasialliselle läjitysalueelle.
Lisäksi suunnitteilla on Rauman väylän lisäksi muun muassa Kokkolan 13 m väylän
syventäminen.
1.3.2 Yleisimmät ruoppausmenetelmät, materiaalin käyttö ja työn
seuranta
Menetelmät yleensä ja Suomessa
Tilanteeseen sopiva ruoppausmenetelmä valitaan muun muassa pohjamateriaalin ominaisuuksien (Costaras et al. 2011), määrän, työskentelysyvyyden, ruoppaus- ja läjitysalueiden sijainnin ja olosuhteiden, saatavissa olevan kaluston sekä materiaalin saastuneisuuden perusteella (USACE 2006). Ruoppausmenetelmät voidaan jakaa mekaanisiin
ja hydraulisiin sen mukaan, irrotetaanko materiaali pohjasta mekaanisesti, kuten terien
tai hammasten avulla, vai hydraulisesti, esimerkiksi pumpun aikaansaaman vesivirran
avulla imien tai vesisuihkulla. Myös ruopatun materiaalin siirtotavat voidaan jakaa hydraulisiin ja mekaanisiin sekä edelleen jatkuviin ja epäjatkuviin menetelmiin. Lisäksi
ruoppaaja voi olla paikallaan pysyvä ja hinausta vaativa (stationary dredger) tai omin
konein ja vetolaittein varustettu. (Vlasblom 2003).
Suomalaisia, väyläruoppausta tekeviä ruoppausurakoitsijoita ovat Terramare Oy (emoyhtiö Royal Boskalis Westminster N. V.), Wasa Dredging Oy, Itä-Uudenmaan Ruoppaus Oy, R-Towing Oy, Suomen Vesityö Oy ja YIT Rakennus Oy. Urakoitsijoilla (Wasa
Dredging, Terramare, R-Towing, Itä-Uudenmaan Ruoppaus, Suomen Vesityö: 2012) on
web-sivustojensa mukaan käytössään pääasiassa kauharuoppauskalustoa, mutta myös
kahmarikauha- ja imuruoppaajia. Myös esimerkiksi muualta tilattua hopperiruoppauskalustoa on käytetty joissain hankkeissa, kuten merihiekan nostoon Vuosaaren väylän ja
sataman rakentamisprojektissa.
Mekaaninen ruoppaus
Mekaanisessa ruoppauksessa pohjamateriaali poistetaan kauhomalla ja nostamalla esimerkiksi proomuun, lastialukseen, läjitysalueelle tai säiliöön (USACE 2002). Kaksi
yleisintä mekaanista ruoppaajatyyppiä (Kuva 3) ovat kuokkakauharuoppaaja (backhoe)
ja kahmarikauharuoppaaja (clamshell dredger, grab), joista kuokkakauharuoppaaja toimii lähes samoin kuin maalla kaivussa käytettävät kaivinkoneet. Myös ketjukauharuop12
paajia (bucket ladder dredger) käytetään vielä joissain erikoistapauksissa (Bray & Cohen 2010).
Kuva 3. Periaatekuvat kuokkakauharuoppaajasta (A) ja kahmarikauharuoppaajasta (B). (Muokattu lähteestä Vlasblom 2003).
Mekaaniset ruoppaajat ovat kestäviä (USACE 2002) ja niillä pystytään työskentelemään
tarkoin rajatuilla alueilla (Cohen 2005). Niitä käytetään usein satamissa ja muissa suojaisissa paikoissa, jossa aallokosta ei ole haittaa (Bray & Cohen 2010). Mekaanisilla
ruoppaajilla poistetaan yleensä tiiviitä ja pakkautuneita materiaaleja kuten kitkamaita ja
kiviä (Cohen 2005), mutta on kehitetty myös esimerkiksi veden ja hienoaineksen poistumista kontrolloivia kauhoja, joilla voidaan ruopata pilaantuneita sedimenttejä (Palermo et al. 2008).
Hydraulinen ruoppaus
Hydrauliset ruoppaajat imevät pohjasta veden ja ruopattavan materiaalin seosta (Palermo et al. 2008), jonka koostumusta säädellään parhaan sekoitussuhteen aikaansaamiseksi (USACE 2002). Liian vetinen seos vaikeuttaa tehokasta sedimentin liikkumista, ja
liian suuri kiintoainepitoisuus voi jumittaa ruoppaajan (USACE 2002). Yleisimmät hydrauliset ruoppaajatyypit (Kuva 4) ovat imu- (pipeline dredger, plain/profile suction
dredger) ja leikuri-imuruoppaajat (CSD: cutter suction dredger) ja kuilu- eli hopperiruoppaaja (hopper dredger, TSHD: trailing suction hopper dredger) (Vlasblom 2003).
Kuva 4. Periaatekuvat imuruoppaajasta (A), leikkuri-imuruoppaajasta (B), ja hopperiruoppaajasta (C). (Muokattu lähteestä Vlasblom 2003).
Imuruoppaajat (plain suction dredger) irrottavat esimerkiksi vesisuihkun avulla pohjamateriaalin veteen (Bray & Cohen 2010), imevät seoksen sisäänottoputken kautta ja
työntävät sen edelleen siirtoputkea pitkin esimerkiksi proomuun tai suoraan läjitysalueelle (Palermo et al. 2008). Näin ollen imuruoppaajat ovat jatkuvatoimisia, minkä vuoksi ne voivat olla hyvin kustannustehokkaita (USACE 2002). Veden päällä kelluvan,
pitkän siirtoputken takia imuruoppaajat eivät sovellu hyvin vilkkaasti liikennöidyille
alueille eivätkä kovaan aallokkoon kuin erikoisvarusteluin (USACE 2002). Menetelmä
ei sovellu tarkkaan työhön (Bray & Cohen 2010), ja sitä käytetäänkin usein esimerkiksi
13
materiaalin imemiseen täyttöalueita alueita varten tai hiekanottoon betoniteollisuuden
tarpeisiin (Vlasblom 2003).
Usein imuruoppaajan imupäässä on pyörivä leikkuri, jonka avulla voidaan ruopata monipuolisemmin kaikenlaisia materiaaleja. Tehokkaimmat leikkuri-imuruoppaajat voivat
ruopata jopa rikkonaista tai pehmeää kalliota jatkuvatoimisesti. (Bray & Cohen 2010).
Toimiessaan leikkuri-imuruoppaaja liikkuu pohjaan laskettavan jalan varassa puolelta
toiselle vaijereiden avulla, jolloin ruoppaustyö on kattavaa, tarkkaa (Palermo et al.
2008) ja tehokasta (Bray & Cohen 2010). Leikkuri-imuruoppaaja soveltuu hyvin laajoille alueille, ja sitä käytetään muun muassa satama- ja väyläruoppauksessa. (Vlasblom
2003).
Itsenäisesti kulkevat laahaimuhopperiruoppaajat eli hopperit (TSHD: Trailing Suction
Hopper Dredger, hopper, trailer) ovat laivoja, joissa on suuri säiliö ruoppausmateriaalin
varastointia ja kuljetusta varten. Hopperiruoppaaja-aluksen liikkuessa imupää kulkee
pitkin pohjaa, josta ruoppausmateriaalin ja veden seos imetään sisäänottoputkien kautta
säiliöön. Säiliöstä vesi johdetaan aluksen ulkopuolelle kiintoaineen suurimman osan
laskeuduttua. Säiliön täytyttyä materiaali voidaan purkaa esimerkiksi putkea pitkin,
ruiskuttamalla (rainbowing) tai aluksen pohjan kautta sijoituspaikalle pudottamalla.
Hopperiruoppaajat soveltuvat hyvin muun muassa hiekan ruoppaukseen sekä työskentelemään melko kovassa merenkäynnissä, vilkkaasti liikennöidyillä sekä syvillä alueilla.
(Bray & Cohen 2010). Hopperiruoppaajat eivät sovellu ahtaille ja matalille alueille, ja
vaikka ne pystyvätkin liikkumaan suhteellisen nopeasti, säiliön purkamisesta aiheutuvat
keskeytykset ruoppaustyössä heikentävät hoppereiden kustannustehokkuutta (USACE
2002).
Muita ruoppausmenetelmiä
Seuraavassa on esitelty lyhyesti joitain muita ruoppaajatyyppejä, jotka eivät täysin sovi
kahden ruoppaajapäätyypin mukaiseen jaotteluun. Pneumaattiset ruoppaajat (pneumatic
dredger) toimivat muutoin kuin imuruoppaajat, mutta ne nostavat materiaalia pohjasta
hydrostaattisen paineen avulla. Pneumaattisessa ruoppauksessa ruoppausseoksen mukana tulee vain vähän vettä, mutta ruoppaajatyyppi ei sovellu kovin matalille alueille. (Palermo et al. 2008).
Vesi-injektioruoppaus (water injection dredging) on menetelmänä tunnettu jo jonkin
aikaa, mutta vasta viime aikoina sitä on alettu menestyksekkäästi hyödyntää, pääasiassa
kunnostus- ja ylläpitoruoppauksessa. Vesi-injektioruoppaaja pumppaa vettä pohjasedimenttiin, joka sekoittuu veteen ja levittäytyy paikallisten tiheyserojen, virtausten, vuoroveden tai painovoiman vaikutuksesta syvemmille alueille. (Bray & Cohen 2010). Menetelmällä voidaan esimerkiksi nopeasti madaltaa vedenalaisia hiekkadyynejä (EuDA
2012), mutta sen käyttö rajoittuu löyhiin sedimentteihin (Bray & Cohen 2010).
Ruopatun materiaalin käyttö ja sijoittaminen
Ruopattua materiaalia halutaan käyttää läjittämisen sijaan yhä enemmän hyväksi, muun
muassa tilanpuutteen tai ympäristösyiden vuoksi, mutta materiaalilla voi olla myös arvokasta käyttöä esimerkiksi maalle tai veteen rakennettaessa. Ruoppausmateriaalia voidaan käyttää tyypistä riippuen esimerkiksi satama- tai muissa rakenteissa täyttöinä,
maatäyttöalueiden rakentamisessa veteen, maanviljelyksessä ja metsätaloudessa sekä
uusien elinympäristöjen luomisessa eliöille. (Murray 2008). Ruopattua materiaalia voidaan lisäksi hyödyntää myös muun muassa rantojen kunnostuksissa, korvaamaan ero14
doitunutta materiaalia sekä estämään läjitettyä pilaantunutta materiaalia leviämästä
(Paipai 2003).
Pilaantuneitakin sedimenttejä voidaan mahdollisuuksien mukaan hyödyntää muun muassa stabiloituna täyttömaa-alueisiin tai puhdistettuna esimerkiksi täyttöihin rakentamisessa. (Paipai 2003). Murrayn (2008) ehdotuksen mukaan säädöksiä tulisikin kehittää
niin, ettei ruopattua materiaalia pidettäisi lähtökohtaisesti jätteenä. Sheehanin & Harringtonin (2009) mukaan ruopatun materiaalin hyötykäyttöasteet maailmalla ovat vaihdelleet suuresti, esimerkiksi Irlannin, Yhdysvaltain, Alankomaiden, Espanjan ja Japanin
kesken välillä 20…90 %.
Ruopatut, hyödyntämättä jääneet materiaalit läjitetään joko maalle tai vedenpohjaan
vesiläjitysalueelle. Materiaalin sijoituspaikkaan siirtämiseen voidaan käyttää ruoppauskalustosta riippuen esimerkiksi putkia, proomuja tai ruumaa, kauhoja ja ruiskutusta.
Hyödyntämättä jääneet materiaalit on Suomessa läjitetty usein merenpohjan syvänteisiin, mutta ympäristösyistä läjitetään yhä enemmän rakennettuihin altaisiin matalaan
veteen sekä osittain tai kokonaan kuivalle maalle. Hyödyntämätön pilaantunut materiaali voidaan läjittää ympäristöstä eristetysti veden pohjaan sedimentaatioalueille tai maalle
kattamalla tai peittämällä se puhtaalla materiaalilla kuten hiekalla. (Riipi 1997).
Ruoppaustyön seuranta
Jotta ruoppaus olisi tehokasta, ruoppaajan tulisi poistaa vain ruopattavaksi suunniteltu
materiaali, josta urakoitsijalle maksetaan (Tang et al. 2009). Ruoppausalan kova kilpailu
on johtanut jatkuvaan haluun parantaa työn tarkkuutta ja tehokkuutta (Tang et al. 2009),
mikä on kehittänyt paikannusta, tutkimusmenetelmiä, laitteistoa (Riddell 2000), sekä
työn seuraamisen ja kontrolloimisen menetelmiä (Tang et al. 2009). Etenkin hopperi(Vlasblom 1999, Braaksma 2009), leikkuri-imu- (Vlasblom 1999, Tang et al. 2008,
2009) ja imuruoppaajien (Wilson 2011) työn etenemisen seurantaa ja toimintaa – esimerkiksi massavirtoja, ylivuotoa, materiaalin ominaisuuksia ruoppauksen aikana ja
ruoppausseoksen tiheyttä säiliössä tai imettäessä – seuraavia ja sääteleviä menetelmiä
on tutkittu ja kehitetty sekä aiemmin että viime aikoina.
Esimerkiksi DTPS-järjestelmän (Dredge Track Presentation System) avulla
ruoppausvälineen käyttäjä voi seurata kuokkakauhan liikkeitä tarkasti kolmessa
ulottuvuudessa ja reaaliajassa myös esimerkiksi tietoliikenneyhteyksien avulla rannalla
sijaitsevasta toimistosta (IHC Merwede 2012). Lisäksi kauhan liikkeiden avulla saatava
ruoppaustyön toteuma päivittyy työn edetessä ohjelman syvyyskarttaan ja
maastomalliin, absoluuttiseen sijaintiinsa (IHC Merwede 2012). Kuvassa 5 on esitetty
esimerkki tyypillisestä kaivuvalvontajärjestelmän näkymästä, johon on pohjan pinnan ja
tavoitekaivusyvyyden lisäksi mallinnettu muun muassa vedenalainen pilari ja putkilinja
suojaetäisyyksineen (Stikkel & Klazinga 2004). Kuvassa 6 on esitetty 3D-näkymä
Terramaren Oy:n käyttämästä kaivuvalvontajärjestelmästä.
15
Kuva 5. Tyypillinen 2D-näkymä ruoppauksen kaivuvalvontajärjestelmästä. (Stikkel & Klazinga
2004).
Kuva 6. 3D-näkymä kaivuvalvontajärjestelmästä. Kuvassa näkyy esimerkiksi ruoppaajan sijainti,
ja nykyisen merenpohjan korkeustiedot sekä kaivun tavoitetasot on esitetty väriasteikoin. (Kuva:
Terramare Oy).
16
1.3.3 Tutkimukset ja lähtötiedot ruoppauksen suunnitteluun
Yleistä
Merenpohjan ruoppauksen suunnittelun lähtökohdaksi saadaan tietoja monin eri hankintamenetelmin ja tutkimuksin. Suomen vesiväylähankkeiden yhteydessä tehtävistä tutkimuksista ei ole nykyisin voimassa olevaa, virallista ohjetta, mutta valmisteilla on
”Vesiväylätutkimusten yleisohje”, joka kuuluu Liikenneviraston ohjeita -sarjaan. Merenkulkulaitoksen aikaisia ohjeistuksia ovat julkaisemattomat, luonnosasteelle jäänyt
Väylätutkimusten yleisohje4 sekä NAVI-ohjeet – Navi-projekti oli MKL:n (Merenkulkulaitos) aikainen väylästöä koskevien tietojen, tietojärjestelmien ja tiedonhallinnan
parantamista tavoitellut projekti. Muita lähtötietoaineistojen mittausta, mittaustarkkuuksia ja hankintaa koskevia ohjeistuksia ovat muun muassa
•
Maastotietojen hankinta – Toimintaohjeet, joka on varsinaisesti tarkoitettu tie- ja
ratahankkeisiin (Liikennevirasto 2011a)
•
Tie- ja ratahankkeiden maastotiedot – Mittausohje (Liikennevirasto 2011b) ja
•
kansainvälisen merenmittausjärjestön IHO:n (International Hydrographic
organization) julkaisut, muun muassa merenmittauksen miniminormisto S-44,
josta käytössä on 5. versio (IHO 2008), ja siihen liittyvä kansallinen laajennus
FSIS-44.
Syvyysmittaukset
Akustisten mittausmenetelmien (Kuva 7) tarkkuus ja mittausresoluutio riippuvat muun
muassa käytettävästä laitteistosta, mittaussyvyydestä, mittaustaajuudesta, mittauskeilan
koosta ja mittauspeitosta (IHO 2005). Yleisesti mitä korkeampaa mittaustaajuutta käytetään, sitä suurempi on mittauksen erottelukyky ja sitä pienempi signaalin tunkeutuma
pohjaan. Vastaavasti mittaustaajuuden pienetessä signaalin syvyysulottuvuus kasvaa
sekä erottelukyky ja tarkkuus huononevat.
Kaikuluotausta käytetään muun muassa linjaluotauksena pohjan topografian yleispiirteiseen kuvaamiseen. Monen yksikanavaisen kaikuluotaimen riviyhdistelmä kaikuhara ja
varsinkin monikeilain, viuhkamaisesti merenpohjaa mittaava monikanavainen kaikuluotain, soveltuvat pohjan topografian tarkkaan kartoittamiseen (IHO 2005, luku 3).
Monikeilaluotauksesta saadaan tarkkaa, kattavaa syvyystietoa. Lisäksi monikeilauksen
mittausvasteen avulla on mahdollista luokitella pohjan sedimenttejä esimerkiksi karkeuden mukaisesti (Eleftherakis et al. 2012) tai ennustaa sedimenttien ominaisuuksia
kuten keskimääräistä raekokoa, lajittuneisuutta sekä hiekan tai mudan prosentuaalista
osuutta pohjasedimentistä (Huang et al. 2012). Myös yksittäisten kohteiden, esimerkiksi
lohkareiden, sijainnit saadaan selville vertaamalla mittausvasteita syvyystietoihin (IHO
2005, luku 4).
Viistokaikuluotauksesta saatavien valokuvamaisten 2D-kuvien avulla voidaan tunnistaa
pohjan yksittäisiä kohteita kuten lohkareita ja hylkyjä (IHO 2005, luku 4). Viistokaikuluotaus soveltuu, yhdessä näytteiden kanssa (IHO 2005, luku 4), myös pohjan pintasedimentin ominaisuuksien selvittämiseen ja sedimenttien kulkeutumisreittien tutkimiseen (Papatheodorou et al. 2012).
4
Merenkulkulaitos. 2003. Väylätutkimusten yleisohjeet. 115 s.
17
Matalataajuiset luotaukset, kuten seisminen reflektioluotaus, soveltuvat pohjan pinnan
alapuolisten kerrosten ominaisuuksien kuten tiheyden selvittämiseen (Holland et al.
2012). Usein matalissa vesissä käytettävät luotaimet mittaavat yhtä aikaa kahdella kanavalla, korkea- ja matalataajuisella, jolloin voidaan saada sijaintitietoa niin pohjan pinnasta ja pehmeistä sedimenttikerroksista kuin niiden alapuolisesta kovasta pohjasta tai
kalliopinnasta (IHO 2005, luku 3). Esimerkiksi hyvin matalataajuisten seismisten luotausten tuloksia voidaan käyttää hyväksi pohjatutkimusohjelman laatimisessa ja pohjatutkimusten väliin jäävien alueiden pohjanpinnanalaisten tietojen täydentämisessä (Kinlan
& Roukema 2010).
Kuva 7. Akustisia mittausmenetelmiä: kaikuluotaus (1), monikeilaus (2), viistokaikuluotaus (3),
sekä eräs matalataajuinen luotaustapa, seisminen reflektioluotaus (3) (YM & SYKE 2010, kuva:
Harri Kutvonen, GTK).
Ilmasta tehtävän laserskannauksen avulla voidaan mitata vesisyvyyttä kattavasti ja nopeasti laajoilla alueilla. Menetelmän toimivuuden edellytyksenä on kuitenkin kirkas,
pyörteetön vesi. Erittäin hyvissä olosuhteissa voidaan menetelmällä saavuttaa noin 50–
70 m:n syvyysulottuvuus. (IHO 2005, luku 3). Ilmasta tehtävä laserskannaus ei kuitenkaan soveltune vesisyvyyden mittaukseen etenkään Suomen merialueiden olosuhteissa,
jotka eivät useinkaan täytä menetelmän toimivuuden edellytyksiä.
Syvyysmittaukseen käytettävä tankoharaus on mekaaninen syvyysmittausmenetelmä,
jossa alukseen kiinnitettyä mittaustankoa kuljetetaan halutulla syvyydellä mittausalueella. Haratangon pohjakosketusten paikat tallennetaan sensoreiden ja paikannuksen avulla. (IHO 2005, luku 3). Menetelmää käytetään Suomessa muun muassa ruoppauskohteiden rajauksiin ja matalan reunan määrittämiseen sekä ruoppaustyön seuranta- ja vastaanottoharauksiin.
18
Pohjatutkimukset
Vesiväylähankkeissa pohjatutkimuksia tehdään pohjan maalajin ja ruopattavuuden, joskus myös kiinteiden turvalaitteiden sijoituspaikkojen olosuhteiden selvittämiseksi. Ruopattavuuteen ja ruoppauskustannuksiin vaikuttavat muun muassa kallion laatu ja kalliopinnan sijainti sekä maamassojen ominaisuudet ja lohkareisuus (Kinlan & Roukema
2010).
Pohjatutkimuksia tehdään jalalliselta lautalta tai talvisin jäältä. Vesialueiden pohjatutkimusten välimatkat ovat huomattavan pitkät ja kustannukset suuret suhteessa esimerkiksi maalla, vapaissa maasto-olosuhteissa tehtyihin pohjatutkimuksiin (Tiehallinto
2008). Tutkimusten painopiste onkin yleensä ohjattu alueille, joilla pohjan pinta on haraustason yläpuolella. Maaperän rakenne ja erityisesti kalliopinnan sijainti pyritään selvittämään myös alueilta, jossa pohjan pinta on noin 0,5 m–1 m haraustason alapuolella.
Tehtäviä pohjatutkimuksia voivat olla muun muassa paino-, porakone-, putki-, täry-,
heijari-, siipi-, puristin-heijari- ja puristinkairaukset sekä häiriintynyt- ja pilaantuneiden
maiden näytteenotto.
Suunnitteluaineisto Liikenneviraston vesiväylähankkeissa
Ruoppauksen rakennussuunnittelussa tarvitaan ruoppausmassamäärien ja läjitysalueiden
kapasiteettien laskentaan tarkkaa ja täysin kattavaa syvyyspisteaineistoa. Liikenneviraston töitä varten monikeilaus- ja muu syvyyspisteaineisto tilataan Liikenneviraston merikartoitusosasolta tarvittavan tarkkuuden mukaisesti harvennettuna eri tiedostomuodoissa (Taavitsainen & Timonen 2012). Väyläsuunnittelijoille pisteaineisto toimitetaan
yleensä täystiheänä S2-muotoisena aineistona, joka on sidottu KKJ-koordinaatistoon ja
merialueilla mittausvuoden mukaan keskivesijärjestelmään (MW) (Taavitsainen & Timonen 2012).
Ruoppauksen suunnittelua varten Liikennevirasto toimittaa lähtöaineiston yhteydessä
2D-DWG-muodossa tehtyjen tankoharausten kiinniotot objekteina sekä tankoharatut
alueet piirrosobjekteina tai viivoina. Myös muilla menetelmillä mitatut alueet toimitetaan vastaavassa muodossa. Tiedostoihin sisältyy metadataa kuten käytetty vertailutaso,
ajankohta, mittaaja sekä mahdollinen harattu syvyystaso. Tiedot toimitetaan KKJkoordinaatistossa.
Pohjatutkimukset saadaan suunnitteluaineistoksi sähköisessä infra-formaatissa GTK:n
ja Liikenneviraston kehittämästä yleisestä pohjatutkimusrekisteripalvelusta. Palvelusta
saatavat tiedostot ovat joko mittaajan alkuperäisessä koordinaatistossa, esimerkiksi
KKJ:ssä, tai valtakunnallisessa ETRS-TM35FIN-koordinaatistossa. (GTK 2012).
Liikennevirasto toimittaa suunnittelutyön pohjaksi KKJ-koordinaatistossa, DWGmuodossa ja kaksiulotteisina lisäksi
•
tausta-aineistona rantaviivan, kaapelit ja putkijohdot viivoina sekä kivet objekteina
•
suunnittelualueen väylätietoina navigointilinjat viivoina ja kaarina sekä väyläalueet viivoina tai viivaobjekteina
•
suunnittelualueen turvalaitetietoina turvalaitteet numeroineen objekteina ja tekstinä, valosektorit viivoina ja kaarina sekä taululinjat viivoina
•
turvalaitteiden viimeksi mitatut sijainnit objekteina
19
•
maaston- ja paikannimet tekstinä. (Sirkiä 2009).
Liikenneviraston merikartoitusosastolta voi tilata suunnittelualueen merikarttarastereita
yleistiedoksi ja esimerkiksi yleiskarttapohjaksi. Yleistietona Liikenneviraston arkistoista
voi saada myös mahdollisten aiempien suunnitteluvaiheiden dokumentaatioita. (Sirkiä
2009). Lisäksi suunnittelun lähtöaineistoksi saadaan pdf-muotoisena suunnittelukohteen
väyläkortti ja turvalaitteiden perusselosteet (Liikennevirasto 2010).
1.4 Tieto- ja tuotemallinnus infra-alalla
1.4.1 Yleistä
Tässä tarkastellaan infra-alan tietomallintamista tie- ja vesiväylien näkökulmasta. Infraalaan ja tietomallintamiseen keskittyvää, kansainvälistä tutkimuskirjallisuutta on saatavissa hyvin niukasti, mikä on todettu myös vuonna 2010 pidetyn, kansainvälisen rakentamisen CIB (International Council for Research and Innovation in Buildning and
Construction) W78 -konferenssin seminaariaineiston pohjalta tehdyssä kirjallisuusselvityksessä (Manninen & Kärnä 2011). Etenkin ruoppausalaa ja tietomallintamista koskevaa kirjallisuutta ei ollut työtä varten saatavissa.
Tuotemallilla (product model) tarkoitetaan rakennuksen tai infrarakenteen koko elinkaaren aikaista, digitaalisessa muodossa olevaa tietojen kokonaisuutta, joka on jäsennetty ja
tallennettu tuotetietomallin (product information model) mukaisesti (Serén 2010a, Rakennustieto 2012). Tuotemalli sisältää tuotteen tiedot, esimerkiksi väylän geometrian,
sijainnin sekä täyttöjen, leikkausten ja objektien ominaisuudet ja määrät (Tirkkonen et
al. 2010), tallennettuna useaan tai yhteen tietokantaan tai tiedostoon tiettyyn muotoon
(Hyvärinen et al. 2006), kuten LandXML 1.2/Inframodel 1.2 (IM2) -spesifikaation mukaiseen siirtotiedostoon (Serén 2010a).
Tuotemallista käytetään talonrakennusalalla myös synonyyminä termiä tietomalli, BIM
(Building Information Model), infra-alalla vastaavasti termiä infratietomalli, infraBIM
(Infra Built environment Information Model) (Serén 2010a). Infra-alan tietomallintamisen yhteydessä on käytetty myös lyhennettä IIM (Infrastructure Information Model) (ElDiraby 2011). Lyhenteellä BIM voidaan tarkoittaa tuotteen lisäksi myös toimintaa
(Building Information Modeling) (Eastman et al. 2011, xi). Tietomallintamista vastaavassa yhteydessä on käytetty myös termejä CIM (Civil Information Model) ja VDC
(Virtual Design and Construction). Tässä työssä käytetään lyhyempää termiä ”tietomalli” kuvaamaan infratietomallia.
Tietomallintaminen on nykyään jo hyvin yleistä rakennus- ja arkkitehtuurin alalla
(Eastman et al. 2011, vii), ja rakennusten tietomallintamista koskevia, virallisia ohjeistuksia on julkaistu muun muassa Australiassa, Pohjoismaissa, Hollannissa sekä USA:ssa
(Succar 2009). Suomen infra-alalla pyritään siirtymään yhä enemmän mallipohjaiseen
toimintaan, ja käynnissä on muun muassa Infra FINBIM -työpakettiin liittyviä lukuisia
tutkimushankkeita ja pilottiprojekteja, joiden tarkoituksena on tietomallintamisen kehittäminen ja sen hyödyntämisen lisääminen infra-alalla (Rakennustieto 2012).
1.4.2 Sovelluskohteet, hyödyt ja haasteet
Tietomallintamista voidaan käyttää muun muassa rakenteiden visualisointiin, 3dsuunnitteluun ja mallintamiseen koneohjauksessa hyödynnettäviksi (Vianova 2012b).
20
Myös laadunvalvontaan (Schönberg 2012) ja projektinhallintaan (Manninen 2009) on
kehitetty tietomallintamista hyödyntäviä menetelmiä.
Tietomallipohjaisesta tiedonhallinnasta ja yhteisestä, avoimesta tietomallistandardista
koituu hyötyinä tilaajille ja omistajille esimerkiksi työn laadun ja kustannustehokkuuden paranemista muun muassa työmaa-automaation kehityksen myötä (Tirkkonen et al.
2010). Tirkkonen et al. (2010) mukaan myös hankeprosessit, tiedonhallinta ja sähköinen
kilpailutus tehostuvat, kun tietohävikki saadaan minimoiduksi. Tietomallinnus tarjoaa
tilaajille Mihindun & Arayicin (2008) mukaan myös paremmat mahdollisuudet arvioida
hankkeita rakenteellisesta, taloudellisesta ja suunnittelun näkökulmasta.
Tietomallinnuksen tuomia hyötyjä suunnittelijoille ja toteuttajille ovat Eastman et al.
mukaan (2011, 19–26) muun muassa kansainvälisesti yhteensopivan toimintamallin
tuomat edut sekä suunnittelutyön tarkkuuden ja kustannustehokkuuden paraneminen.
Lisäksi visualisoinnin ja kolmiulotteisuuden ansiosta toteuttaja ja suunnittelija saavat
aiempaa selkeämpiä aineistoja työskentelyyn (Eastman et al. 2011, 19–26). Strafacin
(2008) mukaan suunnitteluvirheet voidaan tietomallinnusta hyödyntävässä toimintaprosessissa havaita helpommin ja aikaisemmassa vaiheessa, ja suunnitteluvaihtoehtoja ja
niiden vaikutuksia voidaan vertailla aiempaa nopeammin ja helpommin. Lisäksi virheettömämmät ja toimivammat suunnitelmat johtavat rakennettavuuden paranemiseen (Strafaci 2008).
Koko infra-alan liiketoimintaprosessi tehostuu, kun tiedonsiirto on tehokkaampaa ja
tietohävikki pienenee. Myös ylläpito tehostuu, kun ylläpitäjän käytettävissä on mallinnettu kustannus-, suunnitteluja toteumatieto. (Rakennustieto 2012, Tirkkonen et al.
2010). Lisäksi tietomallipohjaisen toimintatavan käyttöönotto suunnittelussa mahdollistaa vaikuttamisen hankkeen kokonaiskustannuksiin paremmin kuin perinteisessä, piirustuskeskeisessä toimintatavassa (Kuva 8) (Strafaci 2008).
Kuva 8. Tietomallipohjaisessa suunnittelutavassa työ painottuu hankkeen alkuun, jolloin
kokonaiskustannuksiin
ja
toteutustapaan
voidaan
vaikuttaa
tehokkaammin
kuin
piirustuskeskeisen tavan mukaan toimimalla. (Muokattu lähteestä: Strafaci 2008).
21
Toisin kuin perinteisessä, piirustuskeskeisessä toimintatavassa (3), tietomallipohjaisen
toimintatavassa (4) suunnittelutyö painottuu enemmän varhaisempiin suunnitteluvaiheisiin, jolloin projektin kustannuksiin (1) voidaan vielä tehokkaasti vaikuttaa ja jolloin
suunnitelmaan tehtävien muutosten aiheuttamat kustannukset (2) ovat vielä vähäiset.
Tällöin suunnittelijalla on paremmat mahdollisuudet käyttää enemmän aikaa eri vaihtoehtojen ja niiden vaikutusten vertailuun, kun suunnitelmien dokumentoimiseen kuluu
vähemmän aikaa. (Strafaci 2008).
Tietomallipohjaisen toimintaprosessin käyttöönotto voi olla haastavaa sekä aiheuttaa
ongelmia ja lisäkustannuksia (Hyvärinen et al. 2006). Haasteita voivat asettaa Eastman
et al. (2011, 27 – 28) mukaan esimerkiksi lisääntyvä vaatimus yhteistyöstä hankkeen eri
osapuolten välillä sekä tietomallin vastuu-, omistajuus- ja oikeuskysymykset. Myös
muutokset toimintatavoissa, tiedonkäytössä ja -hallinnassa voivat hankaloittaa tietomallinnuksen käyttöönottoa. Lisäksi tietomallintamisen vaatimiin ohjelmistoihin ja niiden
käytön opetteluun joudutaan käyttämään resursseja ja aikaa. (Eastman et al. 2011, 27–
28). Hyvärinen et al. (2006) mukaan tuotemalleihin mahdollisesti liittyviä yleisiä riskejä
ovat järjestelmän päivittämisen vaikeus, riittämätön avoimuus ja vähäinen dokumentointi, jolloin järjestelmä suosii kohtuuttomasti yhtä tai useampaa toimijaa.
1.4.3 Katsaus infra-alan tietomallinnukseen
Norjassa lähes kaikki tiehallinnon (Statens vegvesen) projektit toimitetaan työmaille
digitaalisessa muodossa (von Schantz et al. 2011)5. Tiehallinnon tavoitteena oli kesään
2011 mennessä julkaista lopullinen versio kaikkia tieprojekteja koskevasta tietomalliohjeesta, Håndbok 138 Modellgrunnlag (Thorsen 2010), josta on julkaistu 19.11.2010 päivätty, lausuntokierrokselle annettu versio. Norjan tiehallinto on asettanut myös tavoitteekseen, että vuoteen 2015 mennessä kaikki heidän tieprojektinsa perustuvat mallintamiseen avoimella formaatilla, jota ei kuitenkaan vielä ole valittu (BuildingSMART
2011). Tietomallintamista hyödyntäviä infrahankkeita Norjassa ovat olleet muun muassa E18-tiehen liittyvä Bjørvikan tie- ja tunneliprojekti; E6 Dovrebanen -moottoritie- ja
junarataprojekti, jossa mukana oli myös ratahallinto (Jernbaneverket) (Vianova 2012a,
Skanska 2011).
Tanskassa tietomallinnuksen käyttöönotto on suunnitteluja kehitysvaiheessa. 3Dmallinnusta on käytetty valmiin Marselis boulevard -tunneli- ja tieprojektin visualisoimisessa. (Vianova 2012a). Ruotsissa tietomallinnuksen käyttöä infraprojekteissa ei vaadita, mutta esimerkiksi 3D-malleja toimitetaan yleisesti piirustusten lisäksi muun muassa koneohjauksessa hyödynnettäviksi. Tietomallinnusta hyödyntäviä infrahankkeita
Ruotsissa ovat esimerkiksi Kvarteret Backen -tie- ja vesihuoltoverkostoprojekti, Förbifart Stockoholm -tie- ja tunneliprojekti sekä tieprojektit E22 Hurva – Rolsberga ja Mölardsbanan. (Rydman 2012, Vianova 2012a).
Saksassa, vuonna 2011 päättyneessä ForBAU-projektissa (Bayerischer Forschungsverbund ”Virtuelle Baustelle”) luotiin parametrien avulla muodostettuja 3D-tie- ja siltamalleja koko rakennusprojektin aikana ja sen eri vaiheissa hyödynnettäväksi (BuildingSMART 2011, Bayerische Forschungsstiftung 2012). Pohjoismaiden ulkopuolella tietomallintamista hyödyntäneitä projekteja ovat viime aikoina olleet muun muassa A1moottoritieprojekti Gdańsk – Toruń Puolassa; M25-tien leventämisprojekti Englannissa;
5
von Schantz, N. & Siipo, J. & Sireeni, J. 2011. Norjan Tiehallinnon ohjekirja HB 138: Tietomallit [julkaisematon, RYM Infra FINBIM -projektin sisäiseen käyttöön]. Käännöstyö norja–suomi, versio 1.0
[käännetty lähteestä: Thorsen 2010].
22
CALTRANS (Californian department of Transportation) koneohjauksen pilottiprojekti
Highway 78, Brawley Bypass USAssa ja N3 Johannesburg – Durban -tieprojekti EteläAfrikassa (Skanska 2011, WSP 2012).
Yhdysvalloissa McGraw-Hill Construction (MHC) (2012) on vastikään julkaissut raportin tietomallintamisen hyödyntämisen etenemisestä Yhdysvaltain infra-alalla. Raportin
mukaan lähes puolet (46 %) tutkimuksessa mukana olleista infra-alan organisaatioista –
mukaan lukeutui muun muassa USACE (U.S. Army Corps of Engineers) – jo hyödynsi
tietomallipohjaista teknologiaa ja prosesseja ainakin jossain toimintansa vaiheessa. Tutkimuksen vastaajista 89 % oli sitä mieltä, että tietomallinnuksen käytöstä oli heille hyötyä, vaikka suurin osa tietomallinnuksen hyödyntäjistä koki olevansa tiedoiltaan ja taidoiltaan vasta aloittelijoita tai keskitasoisia. Lisäksi vuonna 2011 patoihin, kanaaleihin
ja muihin vesirakenteisin liittyvistä infrahankkeista jo noin 44 % toteutettiin tietomallinnusta hyödyntäen.
Vesirakennushankkeissa mallintavaa suunnittelua on hyödynnetty myös esimerkiksi
Sakhalin-1-projektissa Venäjällä vedenalaisen putkilinjan ja sen eroosiosuojan rakentamisessa (Athmesin & Gijzelin 2006). Kivistä tehdyn eroosiosuojan rakentamisessa hyödynnettiin Athmesin & Gijzelin (2006) mukaan viimeisintä tekniikkaan edustavaa luotausvälineistöä, työnvalvontajärjestelmää ja 3D-kivenasennusmallia, johon jokainen
eroosiosuojan suunnitelmaan tehty muutos tai suunnitelmaan tehty lisäys tallennettiin.
Myös Panaman kanavan laajennusprojektissa tietomallintamista on hyödynnetty, pääasiassa suunnitteluun (McGraw-Hill Construction 2012).
Vesiväyliin liittyvissä hankkeissa Suomessa on meneillään Laitaatsalmen tie- ja ratasuunnitteluvaihe, johon sisältyy vesiväylän yleispiirteistä mallintamista. Lisäksi Oulun
kaupunki on käyttänyt ruoppaussuunnittelussa tietomallintamista hyödyntävää Teklan
Civil Basic -ohjelmaa (Lehtimäki 2012).
1.4.4 Tiedonsiirron menetelmät ja ohjelmasovellukset
Yleistä infra-alan tietomallintamisesta ja tiedonsiirrosta
Infra-alan tietomallintamiseen siirtymisen edellytyksenä on pidetty avointa, laajasti käytettyä standardia (Hyvärinen et al. 2006). Sopivan standardin löytämiseksi VTT:n Hyvärinen (2007) on selvittänyt Infra 2010 -ohjelmaa varten kansainvälistä tiedonsiirto- ja
tietomallistandardointia, joka liittyy infra-alan tietomallintamiseen. Lisäksi InfraTMhankkeen yhteydessä ylläpidetään ajantasaista yhteenvetoa infa-alan tietomallinnukseen
ja tiedonsiirtoon liittyvistä standardeista, standardointitahoista sekä standardointiin liittyvistä tapahtumista (Serén 2010b). Muun muassa näiden pohjalta Infra FINBIMhankkeessa on otettu kehityskohteeksi avoimen tiedonsiirron standardi LandXML ja sen
suomalainen sovellus inframodel2, joihin myös tässä työssä paneudutaan sen vuoksi
laajemmin. Tässä luvussa käsitellään infrakohteisiin ja -rakenteisiin liittyvien standardien lisäksi kansallisessa käytössä olevaa Infra-pohjatutkimusformaattia. Lisäksi esitellään kahden ohjelmistotalon – joiden ohjelmia myös tämän työn tekemisessä käytettiin
– ratkaisuja tietomallinnusta hyödyntävään infrasuunnitteluun.
LandXML ja Inframodel2
LandXML on Autodeskin vuonna 2000 käynnistämä hanke infran suunnitteluja
mittaustiedon XML-pohjaiseen (eXtensible Markup Language) tiedonsiirtoon.
Hankkeen ylläpidossa ja kehityksestä vastaa konsortio, johon kuuluu lukuisia
23
organisaatioita eri puolilta maailmaa. Hyvärisen (2007) mukaan LandXML:n
määrittelyssä ei käytetä kehittyneempää käsitemallinnuskieltä, toisin kuin esimerkiksi
talonrakennusalalla käytetyssä IFC-standardissa (Industry Foundation Classes).
Kansallisen Infra 2010 -hankkeen yhteydessä tutkittiin ja kehitettiin infra-alan avoimen
tiedonsiirron formaatteja InfraModel ja InfraModel2 (IM2) -projekteissa, minkä
seurauksena infra-alalle tuotiin suomalaista suunnittelukäytäntöä vastaava, LandXML
standardin sovellusspesifikaatio, inframodel2 (VTT 2003, Kajanen et al. 2006).
Inframodel2:ssa on käytetty noin neljäsosaa mahdollisista LandXML-standardin
mukaisista tiedonkuvauselementeistä. Lisäksi inframodel2:een on lisätty joitain
kansallisia rakennelaajennuksia, minkä LandXML-standardin rakenne mahdollistaa.
(Liukas 2009). IM2-formaattia on kehitetty LandXML-standardista julkaistuja versioita
seuraten ja osin myös niiden kanssa yhteistyössä. Infra FINBIM -hankkeessa on tämän
työn tekohetkellä kehitteillä nykyisen IM2 (inframodel 1.2) jälkeen julkaistava versio
IM3, jossa muun muassa formaatin sisältöä on tarkoitus kehittää paremmin nykyisin
käytössä olevaa infratermistöä ja LandXML 1.2 -versiota vastaavaksi. IMn–LandXML kehitystä sekä Suomen infra-alan tulevaisuuden visiota kansallisen ja kansainvälisen
infrarakentamisen tietomallistandardin kehityksestä on esitetty kuvassa 9.
Kuva 9. LandXML-standardin ja siihen pohjautuvan kansallisen inframodel-spesifikaation
tähänastinen kehityshistoria sekä tulevaisuuden näkymät Suomen infra-alan näkökulmasta
katsottuna. Inframodel-tutkimushankkeen lopputuloksena vasta suositettiin LandXML-formaatin
käyttöä infran tiedonsiirtoon; Inframodel2- eli IM2-hankkeessa kehitettiin LandXML-standardin
sovellusspesifikaatio,
IM2-formaatti,
jota
päivitettiin
myöhemmin.
Tulevaisuudessa
inframodeln:stä odotetaan tulevan kansainvälisen yhteistyön myötä myös kansainvälinen infra-alan
tiedonsiirtoformaatti.
Inframodel2-siirtotiedostossa infrarakenteen tuotemallin tiedot ovat hierarkiakuvauksena tekstimuodossa. Tiedostoa voi tarkastella muun muassa tekstinkäsittelyohjelmalla,
jolla myös tietojen muokkaus on mahdollista. LandXML-standardin mukaisen IM2tiedoston sisältö ja rakennelaajennukset on esitetty tarkemmin InfraModel tiedonsiirron
sovellusohje v1.2:ssa päivityksineen (Hyvärinen & Porkka 2010a ja 2010b). Tierakennusalalla koneohjausaineiston LandXML-standardin mukainen tiedonsiirto on Eklöfin
24
(2011) selvityksen mukaan jo yleistä, joskin formaattimuunnoksia joudutaan työmailla
vielä tekemään erilaisten laitteiden ja niiden tukemien eri formaattien paljouden vuoksi.
Inframodel2-tiedonsiirrossa vesiväyläsuunnitelma kuvataan soveltuvin osin yleisen väyläsuunnittelun mukaisesti. Kuvaustiedostoon määritetään muun muassa otsikkotiedot,
kuten mittayksiköt sekä korkeus- ja koordinaattijärjestelmä, geometriatiedot, maastomallit ja muut pinnat. Vesiväylän geometriaa ei kuvata tangenttipisteiden avulla, vaan
geometria koostuu linjauksen yksittäisistä viivoista, viivamallista, väylän pintamallista
ja väylän rakennemallista. Lisäksi pintoihin voidaan valinnaisesti liittää taiteviiva- ja
hajapistetietoa. Vesiväylän rakenneparametreja ovat väylän poikkileikkaustyyppi, haraussyvyys, väyläleveys ja mitoittava vedenpinnan korkeustaso. LandXML v1.2 mahdollistaisi myös poikkileikkausten geometrian siirtämiseen poikkileikkauksiin liittyvien
parametrien lisäksi, mutta tätä laajennusta ei toteutettu InfraModel2-hankkeessa. (Hyvärinen & Porkka 2010a ja 2010b).
Infra-pohjatutkimusformaatti
Infra-pohjatutkimusformaatti eli infra-formaatti kehitettiin InfraModel-hankkeen yhteydessä avoimeen, infra-alan yhtenäiseen pohjatutkimusten tiedonsiirtoon. Vuoden 2010
alusta lähtien merkittävät infra-alan osapuolet alkoivat edellyttää infra-formaattimuotoista pohjatutkimusten tiedonsiirtotapaa. Infra-formaatin uusin versio 2.2 julkaistiin 12.6.2012. (SGY 2012). Infra-formaatissa oleva tiedosto on tekstipohjainen, mutta
ei LandXML-standardin mukainen.
IFC
IFC (Industry Foundation Classes) on kansainvälisen BuildingSMART-konsortion
standardoima, laajasti talonrakennusalalla käytetty tiedonsiirron sisällön ja formaattien
standardi. IFC soveltuu erityisesti arkkitehti-, rakenne- ja talotekniikkasunnittelun sekä
tuotannonohjauksen tarpeisiin. IFC-formaatista viimeisin, vuonna 2011 julkaistu versio
on IFC2x4 Release Candidate 3. IFC tarjoaa jo mahdollisuudet siltojen mallintamiseen
(Serén 2010b), ja meneillään olevassa OpenINFRA-hankkeessa mahdollisesti
laajennetaan IFC-määrittelyt myös muihin infrarakenteisiin. (Serén 2010b,
BuildingSMART 2012).
Ohjelmistot
CAD-ohjelmistotalo Autodesk tarjoaa infra-alan tietomallinnusratkaisuksi Infrastructure
Design Suite 2013 -ohjelmistopakettia, jolla voi mallipohjaisesti suunnitella, analysoida,
visualisoida ja simuloida infrarakenteita kuten väyliä. Paketista on saatavissa useita erilaajuisia versioita. Tärkein ohjelmistoista, AutoCAD Civil3D, mahdollistaa mallipohjaisen väyläsuunnittelun, jossa esimerkiksi uomamallin luvataan päivittyvän automaattisesti, kun poikkileikkausparametreja muutetaan, ja jossa suuria suunnittelukokonaisuuksia hallitaan viiteaineistojen avulla. Ohjelmistossa on työkaluja myös esimerkiksi massalaskentaan ja suunnitelmien visualisointiin. AutoCAD-ohjelmistot tukevat LandXMLformaattia, mutta eivät sen inframodel2-sovellusta. (Autodesk 2008 ja 2012).
AutoCAD Map 3D on CAD- ja paikkatietoja hyödyntävä sovellus, jota voi esimerkiksi
käyttää infrasuunnitteluun Civil 3D:n rinnalla. 3ds Max Design -ohjelmisto on tarkoitettu visualisointien ja animaatioiden tekemiseen, ja Navisworks Simulate ja laajempi Navisworks Manage -ohjelmistot sisältävät projektien tarkistusmahdollisuuksia kuten törmäystarkastelun ja rakentamisen vaiheiden simuloinnin. (Autodesk 2012).
25
Yhdyskuntatekniikan alan ohjelmistotalo Vianovan ratkaisu väylien suunnitteluun suomalaisesta näkökulmasta on AutoCAD-pohjalla toimiva Novapoint-ohjelmistoperhe.
Sen perustana on muun muassa maastotietokannan sekä maastotietojen muokkaustoimintoja sisältävä Novapoint Base, jota voidaan täydentää useilla eri käyttötarkoituksiin
suunnitelluilla moduuleilla. Näistä Novapoint Road on tarkoitettu väyläsuunnitelmien
laadintaan ja se sisältää esimerkiksi massalaskentatyökaluja sekä väylän geometrian ja
rakenteen suunnittelun. Novapoint Virtual Mapin avulla voidaan suunnitelmat visualisoida virtuaalisesti mallintamalla. Pohjatutkimuksia voidaan tulkita, hallita, käyttää
suunnittelussa ja esittää 2D:ssä Novapoint Soundingsilla, joka tukee kansallista infraformaattia. AutoCAD Map 3D:hen pohjautuva Novapoint Map -ohjelmisto sisältää
muun muassa tiedonsiirron apuvälineitä kansallisiin standardeihin sekä kuntaGMLtiedonsiirron. Novapointin suunnitteluympäristö tukee LandXML-standardia sekä sen
inframodel2-sovellusta. (Vianova 2012b).
Kajasen & Hörkön mukaan (2009) muita Suomessa käytössä olevia tunnetuimpia infrasuunnitteluohjelmistoja ovat Tekla Xstreet (nykyisin Tekla Solution infrasuunnittelijoille {Tekla 2012}) sekä Citycad. Maailmalla käytetyimpiä ohjelmistoja ovat Autodeskin
ja Bentleyn tuotteet sekä Venäjällä paikallinen Gredo-ohjelmisto (Kajanen & Härkönen
2009).
26
2 Menetelmät
2.1 Ruoppausurakoitsijoiden haastattelut
2.1.1 Tavoitteet ja toteutus
Työn yhteydessä haastateltiin suomalaisia väyläruoppausta tekeviä ruoppausurakoitsijoita puhelinkeskusteluin, sähköpostitse sekä henkilökohtaisin tapaamisin. Haastatteluiden tavoitteena oli selvittää toteutusmallimäärittelyn muodostamista varten, miten työn
pohjaksi saatava tieto siirtyy ruoppausurakoitsijoille sekä miten tietoa ja sen kulkua
voisi kehittää. Tarkoituksena oli myös selvittää ruoppaajien työnvalvontajärjestelmien
ominaisuuksia sekä urakoitsijoiden kokemuksia, käytäntöjä ja toiveita siitä, millaista
sähköistä aineistoa ja tietoa tulisi ruoppaustyötä varten saada ja muodostaa. Haastatteluiden, tapaamisten ja keskusteluiden muistiot on esitetty liitteessä H, ja haastatteluissa
kysytyt kysymykset on esitetty tarkemmin haastattelumuistioiden yhteydessä. Keskustelujen aiheita ja kysyttyjä kysymyksiä olivat muun muassa seuraavat:
•
Minkälaista aineistoa ja missä muodoissa ruoppauksen tilaaja tai suunnittelija
toimittaa teille?
•
Onko tietoa tarpeeksi riittävästi, yksityiskohtaisesti ja onko tieto riittävän valmista tarpeisiinne?
•
Minkälainen koneohjausjärjestelmä teillä on käytössä ja mitkä ovat valmiutenne
hyödyntää malleja koneohjauksessa? Mitä tiedostoformaatteja järjestelmässänne
on mahdollista lukea?
•
Millainen on prosessinne lähtöaineistojen saamisesta ruoppaustyön aloittamiseen (lähtöaineistoston muokkaus, koneohjausaineiston mallintaminen, tietojen
siirtäminen koneohjausjärjestelmään)?
•
Jos teille toimitettaisiin suoraan koneohjaukseen soveltuva malli, mikä olisi sen
työn kannalta tarpeellinen tarkkuus ja yksityiskohtaisuus? Mitä mallin olisi tarpeellista sisältää, ja mitkä asiat voisivat tehdä mallista turhan tarkan?
•
Mikä on nykytilanteessa likimääräisesti suurin tiedostokoko, joka on vielä koneohjauksessanne käsiteltävissä?
•
Onko mielessänne muita ongelmakohtia, kehitysideoita tai toiveita liittyen koneohjausmallien muodostamiseen tai suunnittelijan/tilaajan ja urakoitsijan väliseen vuoropuheluun?
Kuultuja ruoppausurakoitsijoiden edustajia oli yhteensä kahdeksan henkilöä, jotka on
esitetty taulukossa 1. Erityisesti Terramare Oy:n projekti-insinöörin – Dredging BIM hanketta vetävän Terramaren edustajana – tietoja, taitoja ja kokemuksia hyödynnettiin
toteutusmallimäärittelyn sisällön kehittämisessä. Toteutusmallimäärittelyn kehitystä
varten ei kirjattu lukuun 4 erillisiä johtopäätöksiä, vaan tuloksista tehtyihin johtopäätöksiin viitattiin kehitettyjen toimintatapojen yhteydessä.
27
Taulukko 1. Taulukossa on esitetty haastateltujen ruoppausurakoitsijoiden edustajien tiedot.
Urakoitsijan edustaja, asema
Yritys
Reijo Kultalahti, työpäällikkö
Markku Pöyhönen, projekti-insinööri
Ari Väinämö, projektipäällikkö
Ari Laavainen
Ilkka Saarikoski
Juha Seppälä, vesirakentamisen työpäällikkö
Pekka Rahja, toimitusjohtaja
Henri Paavola, työmaapäällikkö
Terramare Oy (emoyhtiö Royal Boskalis
Westminster nv.)
Wasa Dredging Oy
Suomen Vesityö Oy
Itä-Uudenmaan Ruoppaus Oy
YIT Rakennus Oy
R-Towing Oy
R-Towing Oy.
2.2 Väylähankkeen lähtötietomalli ja sen muodostaminen
2.2.1 Lähtötietomallin muodostaminen InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaisesti
Yleistä
Lähtötietomalli kuvaa Virtasen (2012) mukaan suunnittelualueen nykytilaa hallittuna ja
harmonisoituna, valmiina aineistokokonaisuutena, joka on mahdollisimman hyvin hyödynnettävissä tietomallipohjaisessa suunnittelussa. Olennaista on, että lähtötiedot ovat
luonteeltaan eri suunnitteluvaiheissa täsmentyviä läpi koko hankkeen elinkaaren, jolloin
myös lähtötietomalli uudistuu jatkuvasti (Manninen 2009). Kuvassa 10 on esitetty lähtötietomallin suhde suunnitteluvaiheeseen ja mallin päivityksen periaate Virtasen (2012)
mukaan.
Kuva 10. Lähtötietomallin tiedot ovat eri suunnitteluvaiheissa täsmentyviä läpi koko hankkeen
elinkaaren, jolloin lähtötietomallia uudistetaan jatkuvasti. (Kuva: Virtanen 2012).
Väyläruoppaushankkeen lähtötietojen mallintamisessa oli tarkoituksena hyödyntää aiempaa tutkimusta Infra FINBIM -hankkeessa, johon tämä diplomityö kuuluu. Lähtötietojen mallintamismenetelmän pohjana käytettiin pääasiassa opinnäytetyötä ”Väylähankkeen lähtötietomalli ja sen muodostaminen”, jonka on tehnyt Juuso Virtanen (2012) Sito
Oy:lle. Virtanen on jalostanut opinnäytetyön lähtötietomallia koskevaksi osuudeksi6
InfraBIM tietomallivaatimukset ja -ohjeet -tietomallinnusohjekokonaisuuteen, joka on
tämän työn tekohetkellä kehitteillä Infra FINBIM -hankkeessa. Tässä luvussa pyritään
esittämään tiivistetysti pääsisältö kyseisestä InfraBIM-tietomallivaatimusten lähtötietojen mallinnusta koskevasta osuudesta, joka pääosin vastaa julkaistussa Virtasen (2012)
6
Virtanen, J. 2012 [luonnos 24.8.2012]. InfraBIM tietomallivaatimukset ja -ohjeet, osa 2: Lähtötietomalli. 34 s.
28
opinnäytetyössä esitettyä. Luvun lopuksi esitetään myös joitain työn tekijän antamia
ehdotuksia vesiväylän näkökulmasta lisäyksiksi tietomallivaatimuksiin.
Lähtöaineisto ja sen kokoaminen
InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaan lähtötietomallin muodostusprosessi koostuu
kuvassa 11 esitetyn kaavion mukaisista vaiheista tai tehtävistä. Lähtötietomallin aineiston koordinaatti- ja korkeusjärjestelminä tulee ensisijaisesti käyttää EUREF-FINkoordinaattijärjestelmää ja N2000-korkeusjärjestelmää. Suunnitelma-aineistojen järjestelmien muuntamisesta sovitaan hankekohtaisesti, ja järjestelmät muunnetaan tilaajan
ohjeistuksen mukaisesti. Siirtymäaikana käytettävät korkeus- ja koordinaattijärjestelmät
sovitaan hankekohtaisesti.
Kuva 11. InfraBIM-ohjeistuksen lähtötietomallia koskevan osuuden sisältö, joka on jaettu lähtötietomallin muodostusprosessin eri vaiheisiin.
Lähtötietomallin muodostamisen pohjana oleva aineisto ja lähtötietomallin käsitelty
lähtöaineisto jaetaan viiteen, tiedon luonteen mukaiseen kokonaisuuteen (Kuva 12).
Aineistoa varten tulee muodostaa tietynlainen kansiorakenne (Taulukko 2), johon jokaisen pääkansion alle muodostetaan InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaiset alakansiot
(Taulukko 3).
29
Kuva 12. Lähtöaineiston ja lähtötietomallin aineiston InfraBIM-tietomallivaatimusten mukainen
jaottelu.
Taulukko 2. Projektikansion alaiset pääkansiot ja niiden sisältöä kuvaavat selitteet.
Pääkansio [nimi]
Selite
AIEMMAT_VAIHEET
RAAKA-AINE
Sisältää aiempien suunnitteluvaiheiden aineistoa.
Kansioon tallennetaan aineistontoimittajalta tilatut tai muulla tavoin
saadut lähtöaineistot sellaisenaan
LAHTOAINEISTO
Sisältää lähtötietomallin lähtöaineiston. Kansiosta AIEMMAT_VAIHEET ja RAAKADATA kopioidaan tarvittavat aineistot,
jotka sijoitetaan alkuperäisine nimineen tähän kansioon, vastaaviin
alakansioihin.
LAHTOTIETOMALLI
Sisältää ainoastaan ennalta määrätyt, muokatut lopputuotteet oikein
nimettyinä, oikeissa ja sovituissa tiedostoformaateissa sekä sovituin
aluerajauksien mukaisesti leikattuina.
Taulukko 3. Pääkansioihin muodostettavat alakansiot ja niiden sisältöä kuvaavat selitteet.
Alakansio
[mallitunnus]
A
B
C
D
E
Malli
Selite
Maastomalli
Maaperamalli
Rakenteet_ja_jarjestelmat
Kartta-_ja_paikkatieto
Muu_aineisto
Sisältää maastomalliin liittyvät aineistot.
Sisältää maa- ja kallioperään liittyvät aineistot.
Sisältää kaikki nykyisten rakenteiden tiedot.
Sisältää kaava-, kartta- ja paikkatietoaineistot.
Sisältää aineiston, joka ei lukeudu muihin kansioihin.
InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaan eri aineistojen laajuus tulee rajata aineistokohtaisesti, ja aineiston tulee olla mahdollisimman ajantasaista. Kaikki lähtöaineiston tiedot, epävarmuudet ja riskit tulee kirjattuina ilmetä lähtöaineistoluettelosta ja toimenpideselostuksista. Taulukkomuotoisten toimenpideselostusten (Liite B) sisältö on määritetty InfraBIM-tietomallivaatimuksissa taulukon 4 mukaisesti.
30
Taulukko 4. Toimenpideselostustaulukon sisältö InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaisesti.
Tieto
Aineisto
Tehdyt muokkaustoimenpiteet
Havainnot, ongelmat ja riskit
Toimenpiteen suorittaja
Päiväys
Aineiston tilanne
Laadunvarmistus
Selite
Kyseessä olevan aineiston kuvaus
Annetaan kuvaus, mitä ja miten tehtiin, millä ohjelmalla tai
työkalulla
Aineistoon liittyvät erityishavainnot, ongelmat ja riskit
Käsittelijän merkintä
Ajankohta, jolloin aineistoa on muokattu
Värikoodattu kenttä, josta ilmenee aineiston tila
Vihreä
Aineisto on muokkausten, tarkistusten ja laadunvarmistuksen osalta hyväksytty ja valmis
Keltainen
Aineistolle ei ole vielä suoritettu kaikkia vaadittavia toimenpiteitä
Punainen
Aineistolle ei ole/ ei ole kyetty suorittamaan
tiettyjä toimenpiteitä, ja aineistoon liittyy riskejä,
ongelmia tai puutteita
Kenttään merkitään laadunvarmistustoimenpiteiden päiväys,
suorittaja ja selostus toimenpiteistä
Kansiot ja tiedostot tulee InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaan nimetä siten, että
nimissä käytetään numeroita, ala- ja väliviivoja sekä isoja ja pieniä kirjaimia ilman
skandinaavisia- tai erikoismerkkejä. RAAKA-AINE- ja LAHTOAINEISTO-kansioihin
tallennetaan tiedostot niiden alkuperäisillä nimillään. Alakansioihin luodut aineistokansiot nimetään muotoon [mallitunnus][aineiston numero]-[aineiston nimi]. Muokatut
aineistot tallennetaan LAHTOAINEISTO-kansioon muotoon [mallitunnus][aineiston
numero]_[hankkeen nimi]_[aineiston nimi]. Lähtötietomallin sisältämien mallien tasot
ja objektit tulee nimetä ja koodata Infra2006 rakennusosa- ja hankenimikkeistön sekä se
laajennuksen, InfraBIM-suunnittelu-, mittaus- ja hankenimikkeistön mukaisesti.
Lähtötietomallia varten lähtöaineisto yhtenäistetään InfraBIM-tietomallivaatimusten
mukaisiin formaatteihin. Eri aineistojen tavoitellut formaatit on esitetty InfraBIMtietomallivaatimusten mukaisessa lähtöaineistoluettelotaulukossa, liitteessä A. Lähtöaineistoluetteloon kirjataan formaattien lisäksi myös aineistot ja niiden tärkeimmät alkuperätiedot sekä tarkkuudet. Lähtöaineisto tulee olla mahdollisimman tarkkaa, ja tarkkuudet tulee ilmoittaa sekä xy-tasossa että z-suunnassa. Aineistojen tarkkuudet kirjataan
lähtöaineistoluettelon lisäksi toimenpideselostuksiin ja tietomalliselostukseen. Ilmoittaa
pitää myös, onko tarkkuus arvioitua vai mitattua tietoa.
Aineiston laadunvarmistus ja luovuttaminen
Lähtötietomallin laatu varmistetaan huolellisen dokumentoinnin – lähtötietomallin malliselostuksen, lähtöaineistoluettelon ja toimenpideselostusten – lisäksi tarkastuksin. InfraBIM-tietomallivaatimuksissa velvoitetaan, että lähtöaineistoa vastaanotettaessa tarkistetaan aineiston ajantasaisuus, kattavuus, tarkoituksenmukainen tarkkuus ja virheettömyys ja havainnot kirjataan lähtöaineistoluetteloon. Lähtötietomallista tulee tarkastaa
muun muassa visuaalisesti aineistojen sisältö ja ulkoasu sekä vertailuaineistojen avulla
koordinaattimuunnosten onnistuminen. Lähtötietomallia varten mallinnettujen pintojen
sekä rakenteiden laadun varmistamiseksi tehtäviä toimenpiteitä ovat
•
visuaaliset tarkastelut
•
mallien törmäys- ja leikkaustarkastelut
•
kolmioinnin tarkastus
31
•
korkeus- ja syvyyskäyrien muodostus ja tarkistus
•
koodauksen ja nimikkeistön tarkistus
•
geometrioiden tarkistus.
Lähtötietomalliaineistosta luovutetaan eteenpäin kansiot LAHTOAINEISTO ja LAHTOTIETOMALLI sekä lähtöaineistoluettelo, toimenpideselostukset ja lähtötietomallin
malliselostus, jotka toimivat myös laadunvarmistusdokumentteina. Vastuu lähtötietomallista ja sen luotettavuudesta on InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaan lähtötietomallin laatijalla. Tilaaja tarkastaa lähtötietomallin laadunvarmistusdokumentit, joiden
perusteella tilaaja joko hyväksyy luovutetun aineiston tai palauttaa sen lähtötietomallin
laatijan täydennettäväksi.
2.2.2 Lisäyksiä
InfraBIM-tietomallivaatimuksiin
näkökulmasta
vesiväylän
InfraBIM-tietomallivaatimuksissa ei otettu riittävästi huomioon vesiväylän syvyyspisteaineiston harventamista, joka voidaan tehdä monin eri tavoin käyttötarkoituksesta riippuen. Lisäksi syvyyspisteaineisto voidaan saada eri mittausmenetelmin, jotka tulisi eritellä lähtöaineistoluettelossa aineiston alkuperän selventämiseksi. Pisteharvennuksen
tapa on lisäksi usein ilmoitettu informatiivisuuden vuoksi tiedostonimessä.
Sirkiän (2009) mukaan syvyyspisteaineisto on käsiteltävä siten, että lopputuloksena
olevat tiedostot ovat kooltaan niin pieniä, että niiden käyttäminen ei vaikeudu. Yleensä
suunnittelun ja ruoppauksen kannalta kiinnostavin aineisto on jonkin verran haraustason
alapuolelta ylöspäin, joten erilaiset syvyysvyöhykkeet voidaan harventaa erilaisilla ruutuko’oilla tiedostojen pienentämiseksi. Syvyyspisteaineisto, joka on yleensä tiheää monikeilausdataa ainakin ruoppauskohteilla, harvennetaan 2 m ruutuun keskiarvomenetelmällä alueilta, joilla vesisyvyys on metrin haraustason alapuolella tai tätä pienempi.
Alueilla, jossa vesisyvyys on yli metrin haraustason alapuolella, voidaan pisteaineisto
harventaa korkeintaan 5 m ruutuun keskiarvomenetelmällä. (Sirkiä 2009).
Harvennusmenetelminä voi olla syvyyspisteiden käyttötarkoituksesta riippuen joko keskiarvo (ka), minimi (min) tai maksimi (max), jolloin pisteistä tallennetaan vastaavasti
harvennusruutukoon mukaisten ruutujen syvyyksistä keski- minimi- tai maksimiarvot.
Muokatut aineistot – niin syvyyspiste- kuin muukin aineisto – tallennettiin tässä työssä
muotoon [mallitunnus][aineiston numero]-[hanke/hankkeen osa]_[aineiston nimi/kuvaus], esimerkiksi A01-vayla_ulkokohteet_syvpisteet_2m_ka, jossa syvyyspisteaineistosta
kerrottiin
lisäksi
harvennustapa
muodossa
[ruutukoko_harvennusmenetelmä].
Ruoppausurakoitsijoiden mukaan ruoppauksen kaivuvalvontajärjestelmät pystyvät hyödyntämään myös tiheämpää, 1 m ruutuun harvennettua pisteaineistoa ilman aineistonkäsittelyongelmia, koska järjestelmät käyttävät vain osaa kaikesta datasta kerrallaan. Samoilta alueilta kuin 2 m ruutuun harvennettu syvyysaineisto, muodostetaan lisäksi syvyyspisteaineisto 1 m ruutuun harvennettuna, jotta myöhemmin käytettävissä olisi myös
tarkempi aineisto valmiiksi käsiteltynä.
32
2.3 Rauman väylän lähtötietomallin muodostaminen
2.3.1 Yleistä
Tässä työssä muodostettua lähtötietomallia ei luovutettu ennen suunnitteluvaihetta tilaajan hyväksyttäväksi kuten Virtasen (2012) mukaan mallipohjaisessa suunnitteluprosessissa on tarkoituksena. Lähtötietojen mallinnus tehtiin suunnittelua edeltävänä, erillisenä vaiheena InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaisesti, jotta saataisiin uusia kokemuksia lähtötietomallivaatimusten soveltumisesta vesiväylähankkeeseen. Tässä työssä väyläruoppaushankkeen lähtötiedot käsiteltiin ja mallinnettiin soveltaen luvussa 2.2 esitettyä InfraBIM-tietomallivaatimusten lähtötietojen mallintamista koskevaa osuutta, johon
tehdyt sovellukset on selostettu Rauman väylän lähtötietomallin muodostuskuvauksen
yhteydessä. Lähtötietoja mallinnettaessa meneteltiin myös tietomallivaatimuksiin vesiväylän näkökulmasta tehtyjen lisäysten mukaisesti.
2.3.2 Lähtöaineistot ja niiden mallintaminen
Yleistä
Lähtöaineistona käytettiin Rauman eteläisen 12 m väylän aiemman suunnitteluvaiheen,
piirustuskeskeisen rakennussuunnittelutavan lähtö- sekä valmista aineistoa. Käytettävissä oli myös Rauman 12 m väylän yleissuunnittelun aineistot. Tämän diplomityön tekijän aiemmin laatimassa rakennussuunnitelmassa joitain lähtötietoja muokattiin jo muotoon, jota saatettiin hyödyntää myös tässä työssä. Lähtötietojen muokkauksessa ja mallinnuksessa käytettiin ohjelmia 3D-Win 5.7.1.1, AutoCAD Civil3D 2011 ja Novapoint
18.10 FP2c. Tietokoneen käyttöjärjestelmä oli 32-bittinen, joten ohjelmista ei voitu
käyttää uusimpia, 64-bittisiä versioita.
Kaikesta lähtöaineistosta tarkistettiin korkeus- ja koordinaattijärjestelmä, jotka muunnettiin tarvittaessa vastaamaan hankkeen alkuperäistä, tilauksen mukaista N2000korkeusjärjestelmää ja KKJ-koordinaattijärjestelmää, jossa Rauman aineisto sijoittuu
KKJ1-kaistalle. Tausta-aineistot, kuten vesiväylärekisteriaineisto, rajattiin käsittämään
suunnittelualueet sekä tarvittavan laajan alueen yleis- ja suunnittelukartan piirtämistä
varten. Myös eri tiedostojen aineistoja yhdisteltiin tiedostomäärän pienentämiseksi.
Rauman 12 m väylän tietomallipohjaisen rakennussuunnittelun hankkeelle muodostettiin projektikansio ”Rauman_12m_vayla_pilotti”, jonka alle muodostettiin InfraBIMtietomallivaatimusten mukainen kansiorakenne. Aiempien vaiheiden tiedostokansioon
siirrettiin edellisen rakennussuunnitelman DWG-muotoiset piirustukset. Muut aineistot
jaoteltiin
kansioihin
RAAKADATA
ja
LAHTOAINEISTO;
InfraBIMtietomallivaatimusten mukaisen ”RAAKA-AINE” kansion sijaan käytettiin kansion
sisältöä paremmin kuvaavaa nimeä ”RAAKADATA”. LAHTOAINEISTO-kansion
sisältö eriteltiin lähtöaineistoluetteloon (Liite C) InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaisesti. Lisäksi kullekin aineistolle tehdyt käsittelyt on esitetty taulukkomuotoisissa
toimenpideselostuksissa (LiiteD).
Lähtötietoaineistojen käsittely ja mallintaminen
Tekstipohjainen, yxz-muotoinen syvyypistesaineisto, monikeilausdata, luettiin sisään
3D-Win-ohjelmaan, jossa se harvennettiin aikoinaan MKL:lle tehdyllä lisäsovelluksella
2 m ruutuun keskiarvomenetelmällä, jaettiin kahdeksi tiedostoksi ja tallennettiin
LandXML-standardin mukaiseen IM2-formaattiin. Syvyyspisteaineistot kolmioitiin
33
pintamalleiksi 3D-Winillä siten, että kolmioiden maksimisivun arvoksi asetettiin kolmikertainen harvennuksen ruutukoko, reunakolmioiden minimikulmaksi 5 gon (3D-Win
ohjelman käyttämä kulman yksikkö) ja kolmioiden kääntöherkkyydeksi kerroin 1. Samoin kuin 2 m ruutuun harvennettu syvyysaineisto, muodostettiin lisäksi syvyyspisteaineisto 1 m ruutuun harvennettuna.
Maaperämalli koostui yhdestä ”kova pohja” -pinnasta, joka muodostettiin pääasiassa
MKL:n ja GTK:n matalataajuusluotausten tulkinnoista tuotettuja pisteaineistoja yhdistelemällä. Luotaukset eivät kattaneet väylän reuna-alueita tarpeeksi laajalti, mutta maaperämalli muodostettiin silti kokeeksi pelkästään luotausaineiston perusteella. Lisäksi yli
1400 kairauksen tulkinta käsityönä ja ottaminen mukaan maaperämallin muodostukseen
olisi vaatinut käytettävissä oleviin resursseihin nähden liikaa aikaa. Matalataajuusluotausaineistojen lisäksi maaperämallin muodostuksessa hyödynnettiin GTK:n viistokaiku- ja matalataajuisen luotauksen perusteella tekemiä tulkintoja pohjan pintamaatyypistä, joita olivat moreeni/louhikko, kallio, savi/siltti sekä lieju.
MKL:n tekemä, tulkittu matalataajuusluotausdata oli valmiiksi 3D-pistejonoina gtformaatissa. GTK:n tab-muotoinen matalataajuusluotausdata muunnettiin MS Excelin
avulla tekstipohjaiseen xyz-muotoon 3D-pistejonoiksi, joista poistettiin pisteet, joilla ei
ollut korkeusasematietoa. GTK:n mittaamassa aineistossa mittauslinjat olivat osittain
päällekkäin, ja toisiaan vastaavien mittauskohtien tulokset olivat osin ristiriitaisia. Lisäksi pohjatutkimustuloksiin verrattuina GTK:n luotausten kalliopinnan korkeusasema
ei vastannut kairauksin havaittua kalliopintaa eikä mitään systemaattista virhettä luotausaineistossa havaittu, minkä vuoksi GTK:n luotausten pisteaineistoa ei käytetty kalliopintamallin muodostamisessa. GTK:n tulkitsemia moreeni/louhikko-pinnan pisteaineistoja käytettiin maaperämallin ”kova pohja”-pintamallin muodostamisessa.
MKL:n matalataajuusdatan päällekkäin menevien osien pisteaineisto harvennettiin keskiarvoharvennuksella 10 m ruutuun maaperämallin kolmioverkon säännöllistämiseksi ja
kolmioinnin onnistumiseksi. Pisteitä alkuperäisessä datassa oli noin 2 m välein. Kalliopintamallin muodostuksessa käytettiin matalataajuusluotausdatan pisteitä täydentämään
kairaustietojen avulla muodostettua kolmioverkkoa alueilla, joilla pohjatutkimuksia ei
ollut tai niitä oli hyvin harvassa.
MKL:n luotauksistaan tekemiä tulkintoja pohjan kerrosten tiiveydestä (KT = keskitiivis,
T = tiivis) käytettiin pisteaineistona maaperämallin muodostamisessa yhdistettynä
GTK:n aineistoon. Päällekkäisiä MKL:n ja GTK:n pisteaineistoja vertailtiin keskenään,
korkeammalla olevat pisteet hyväksyttiin ja matalammalla olevat poistettiin, jolloin
esimerkiksi massalaskentaa varten pisteistä muodostettava pinta on varmuuden vuoksi
korkeammalla ja antaa pessimistisemmän kuvan pohjaolosuhteista.
Pohjatutkimustiedot olivat infra-formaatissa, ja käytettävissä oli myös edellisen rakennusvaiheen aikaisia, 1990-luvulla tehtyjä tutkimuksia. Eri menetelmillä ja eri aikoina
tehdyistä pohjatutkimuksista valittiin iteratiivisesti kairausten päättymissyvyyspisteitä
kalliopinnan muodostukseen 3D-Win ohjelman kairaustiedostojen käsittelytoimintojen
avulla. Tutkimuspisteet valittiin siten, että luotettavimmin kalliopinnan sijainnin kertoviksi arvioiduista pohjatutkimustuloksista muodostettiin kolmioverkkomalli, jota verrattiin edelleen seuraavaksi luotettavimpiin pohjatutkimuksiin ja jota muokattiin, jos pintamallin ja pohjatutkimusten välillä oli ristiriitoja esimerkiksi korkeusasemissa. Pohjatutkimusten luotettavuuden kriteereinä olivat tutkimusten tuoreus ja tutkimustavan soveltuvuus kalliopinnan sijainnin määritykseen, jota arvioitiin SGY:n (Suomen Geoteknillinen Yhdistys) kairausoppaiden perusteella. Ensisijaisesti kalliopinnan muodostami34
sessa käytettiin uusimpia, 2000-luvun porakonekairauksia, jotka olivat päättyneet varmistettuun kallioon. Myös kairauksia muunlaisin päättymistavoin, kuten päättymisiä
määräsyvyyteen tai tiiviiseen maakerrokseen, jouduttiin käyttämään kalliopintamallin
muodostamisessa paremman tiedon puuttumisen vuoksi.
Koska maa- ja kallioperäaineistojen pistetiheydet vaihtelivat suuresti, aineistoista yksillä kolmioinnin asetuksilla muodostettu kolmioverkko ei ollut luotettava; esimerkiksi
kolmioverkon reunoille muodostui pitkäsivuisia, ohuita kolmioita. Mahdollisimman
säännöllisien kolmioverkkojen aikaansaamiseksi pintamallien kolmioita käännettiin,
lisättiin ja poistettiin manuaalisesti. Merenpohjan, maaperän ja kalliopinnan pintamalleja vertailtiin keskenään 3D-Winin mallien yhdistämistoimintojen avulla törmäysten havaitsemiseksi. Tarvittaessa pintoja yhdisteltiin leikkaavien alueiden osalta ristiriidattomien pintamallien aikaansaamiseksi. Valmiit pintamallit tallennettiin LandXMLstandardin mukaiseen IM2-formaattiin.
Lähtöaineistossa oli myös suunnittelualueen vedenalaiset kaapelit 2D-viivoina, joiden
sijainnit olivat teoreettisia, eivät mitattuja. Johdot laskettiin merenpohjan tasoon 3DWinin Viiva malliin -toiminnon avulla, ja tuloksena olleet 3D-viivat tallennettiin IM2muotoon.
Lähtötietomallin osien nimeäminen ja laadunvarmistus
Lähtötietomallin kansiot ja tiedostot nimettiin InfraBIM-tietomallivaatimusten ja niihin
tehtyjen lisäysten mukaisesti. Lähtötietomallin pinnoista maaperämalli, kalliopintamalli
sekä merenpohjan maastomalli koodattiin vastaamaan Liikenneviraston (2011b) julkaisussa ”Tie- ja ratahankkeiden maastotiedot – Mittausohje” esitettyä pintakoodausta.
Mallien pohjina olleet aineistot koodattiin siten, että aineistojen alkuperät olivat havaittavissa. Koska vesiväylien aineistoille ei ollut saatavissa yhtenäistä koodauskäytäntöä,
aineisto koodattiin kuvailevasti, esimerkiksi maaperämallissa MKL:n matalataajuusluotauksen keskitiiviin kerroksen pisteelle annettiin koodi ”MKL_KT”, tai Liikenneviraston (2010) Vesiväyläsuunnitelmien piirustusohjeen nelinumeroisia AutoCADtasokoodeja vastaavasti. Esimerkiksi monikeilaluotauspisteelle annettiin koodi 7063 ja
vedenalaisille putkijohdoille koodi 7092. Näitä AutoCAD-tasokoodeja vastaava koodausmenetelmä on käytettävissä muun muassa Novapoint-ohjelmassa Finland Standard
-koodausjärjestelmänä.
Lähtötietomallin laadunvarmistuksessa käytetyt menetelmät kirjattiin InfraBIMtietomallivaatimusten mukaisesti toimenpideselostustaulukoihin (Liite D). Lähtöaineiston kattavuus, ajantasaisuus ja tarkkuus tarkastettiin yleisesti, ja havaitut epäkohdat kirjattiin lähtöaineistoluetteloon (Liite C). Tehtyjen formaattimuunnosten onnistuminen
tarkistettiin avaamalla tiedosto ja tarkastelemalla sitä visuaalisesti AutoCAD Civil3Dsekä 3D-Win -ohjelmilla. Myös tiedostojen nimeäminen ja kansiojaottelu tarkistettiin.
Mallinnuksen onnistuminen tarkastettiin aluksi visuaalisesti. Pintamallien ja kolmioverkkojen oikein muodostuminen, jatkuvuus ja ristiriidattomuus varmistettiin 3Dnäkymätarkastelun, mallin reunojen ja aukkojen etsinnän, neliöverkkosovitusten, syvyyskäyrien sekä pintojen törmäys- ja leikkaustarkasteluiden avulla. Tulosaineistoja
myös verrattiin keskenään tulkinta- ja muiden ristiriitojen havaitsemiseksi. Tulosaineistojen oikeat nimikkeet varmistettiin ja koodaukset tarkistettiin 3D-Win-ohjelmassa.
Lähtötietojen mallinnuksen tuloksiin käytetyt laadunvarmistusmenetelmä ja niiden dokumentaatio tulisi hyväksyttää sisäisen tarkastuksen jälkeen lähtötietomallin tilaajalla.
35
Tätä tarkastusvaihetta ei kuitenkaan tämän työn yhteydessä tehty, koska kyseessä oli
testiluonteinen mallintaminen suunnitteluvaihetta varten. Myöskään lähtötietomallin
malliselostusta ei erikseen valmistettu, koska lähtötietomallin muodostaminen ja puutteet on jo selostettu tässä luvussa, lähtöaineistoluettelossa sekä toimenpideselostuksissa.
2.4 Menetelmän kehittäminen väyläruoppauksen toteutusmallin muodostukseen – toteutusmallimäärittely
2.4.1 Yleistä
Toteutusmallilla tarkoitetaan tämän työn yhteydessä suunnittelumallista jalostettavaa
rakennettavan kohteen, väylän ja sen osien, mallia ja siihen liittyvää aineistoa, jotka
voidaan ruoppaustyömaalla tuoda digitaalisessa muodossa ruoppauksenvalvontajärjestelmään ruoppaustyön pohjaksi. Snellmanin & Steniuksen mukaan (2011)7 jokainen
yksittäinen rakennepinta on oma toteutusmallinsa, ja kaikki rakennepinnat yhdessä
muodostavat rakennettavan kohteen toteutusmallin. Tässä työssä vesiväyläruoppauksen
toteutusmallin määrittelyyn sisällytettiin rakennettavien kohteiden lisäksi myös muu
aineisto, jonka ruoppausurakoitsija voi hyödyntää työssään digitaalisena aineistona esimerkiksi työn taustalla.
Tässä luvussa on kehitetty vesiväyläruoppaukseen soveltuva toteutusmallimäärittely.
Määrittelyssä käytettiin pohjana Destian Snellmanin ja Steniuksen (2012)7 InfraFINBIM-hankkeessa tekemää Väylärakentamisen toteutusmallin laatimisohjetta, joka on
tehty käytettäväksi maanrakentamisessa. Kyseistä toteutusmallin laatimisohjetta ei ole
vielä virallisesti julkaistu, minkä vuoksi pyritään kuvaamaan ohjeen sisältö riittävän
laajasti sekä erottamaan ohjeesta tätä työtä varten tehdyt sovellukset. Eri tekijöiden erottelemiseksi käytetään preesensiä ilman lähdeviittausta, kun kyseessä on Snellmanin ja
Steniuksen laatimaa ohjeistusta, ja imperfektiä, kun viitataan työn tekijän kehittämään
ja tässä työssä käyttämään sovellukseen Väylärakentamisen toteutusmallin laatimisohjeesta. InfraFINBIM-hankkeessa on myös kehitetty infra-alan tietomallintamisessa käytettävää InfraBIM-nimikkeistöä8, johon oli tämän toteutusmallimäärittelyn myötä tarkoituksena kehittää vesiväylähankkeissa tarvittavaa nimikkeistöä. Toteutusmallin muodostaminen ja sen osuus mallipohjaisessa prosessissa on esitetty pääperiaatteittain kuvassa 13.
7
Snellman, S. & Stenius, S. 2012 [24.8.2012]. Väylärakentamisen toteutusmallin laatimisohje. [PRE,
AP3, InfraFINBIM-hankkeen virallisesti julkaisematon ohje pilotointia varten.] 18 s.
8
Liukas, J. & Harjula, L. & Kovalainen, V. & Louhi, P. & Toivanen, T. & Ryynänen, M. & Ilvespalo, J.
2012 [5.3.2012]. InfraBIM-nimikkeistö (suunnittelu-, mittaus- ja tietomallinimikkeistö). [PRE, AP2 Standardit ja rajapinnat, InfraFINBIM-hankkeen lausuntokierroksella oleva julkaisematon ohje+ liitt. 18 s.
RTS 12:8.
36
Kuva 13. Toteutusmalli osana mallipohjaista prosessia: toteutusmallin muodostaminen suunnitteluja lähtötietojen pohjalta.
2.4.2 Toteutusmallin sisältö
Yleistä mallinnettavista kohteista
Koordinaatistona ja korkeusjärjestelmänä käytettiin suunnittelumallin koordinaatistoa ja
korkeusjärjestelmää. Vertailutason eli vedenpinnan alapuoliset korkeudet olivat negatiivisia, yläpuoliset positiivisia. Periaatteena oli, että mallinnetaan rakennusosat, joiden
toteutuksessa hyödynnetään työkoneohjausta.
Vesiväylärakenteen toteutusmalli koostui pääsääntöisesti InfraRYL 2010:n (RTS 2010)
mukaisesta rakennusosasta ”201100 Väylärakenteen alapinta”. Vesiväylän leikkaustyyppisissä rakenneosissa mallinnettiin leikkausten alapinta ja väylän teoreettinen, haraustason mukaan määräytyvä alapinta yhtenä, yhtenäisenä rakennepintana. Poistettavista pilaantuneista maista olisi mallinnettu maakerroksen alapinta, jos pilaantuneita
sedimenttejä olisi ollut kuorittavaksi pohjan pinnasta. Maa- ja kallioleikkauksia ei selkeyden vuoksi mallinnettu erillisiksi pinnoiksi, koska kulloinkin kyseessä oleva leikkaustyyppi voidaan ruoppauksen valvontajärjestelmässä nähdä suunnitellun väylärakenteen alapinnan sekä kallio-, maaperä- tai maastomallin leikkauksena.
Kohteet, joita ei mallinneta tarkasti
Kallioleikkauksen tai pohjan maalajin tarkkaa vaihtumiskohtaa ei usein rakennussuunnitteluvaiheessa tiedetä, vaan suunnittelu perustuu tutkimusten tulkintaan. Suunnitelmaaineiston perusteella nämä kohdat pyrittiin mallintamaan siten, että malli säilyi jatkuvana. Jatkuvuuden säilymiseksi malleissa ei voi olla pystysuoria muutoksia.
37
Leikkaukset voidaan tarvittaessa mallintaa tarkemmin esimerkiksi siinä vaiheessa, kun
moreeni- tai kalliopinta on kaivettu esiin. Vesiväylän pystygeometrian eli haraustason
vaihtumiskohta voidaan mallintaa esimerkiksi tässä työssä tehdyllä tavalla siten, että
haraustason teoreettiseen muutoskohtaan sijoitettiin alareuna luiskasta, joka muutti haraussyvyystason 1 metrin matkalla. Haraustason muutos sijoitetaan suunnittelussa
yleensä kohtaan, jossa ruoppausta ei tarvita, minkä vuoksi ei ole merkitystä, mikä luiskankaltevuus on eri haraustasojen välisessä teoreettisessa luiskassa.
Mallinnettavat taiteviivat
Väyläuoma kuvattiin rakennepintana, joka muodostui nimetyistä taiteviivoista. Rakennepintaa varten mallinnetaan viivat, joiden kohdalla rakenteen pinnassa on taite eli rakennepinnan kaltevuus muuttuu tai viiva on muutoin merkityksellinen. Väylän keskilinja sisällytettiin informatiivisuuden vuoksi malliin, vaikka vesiväylän sivukaltevuus ei
muutu keskilinjan kohdalla.
Taiteviivoin mallinnettiin vesiväylän pysty- ja vaakageometria sekä tarvittavat leikkaukset. Poijupainokuopat mallinnettiin muusta leikkauksesta erillisiksi malleiksi, koska
poijupainokuopat kaivetaan urakoitsijoiden mukaan yleensä vasta muun väylän jälkeen,
jotta kuopat eivät ehtisi liettyä umpeen ennen poijujen asentamista. Mallinnuksessa käytetyt taiteviivat ja niitä vastaavat koodit on esitetty taulukossa 5, jossa IM2sovellusohjeen (Hyvärinen & Porkka 2010b) mukaisia viivatyyppejä, taiteviivoja ja
viivaketjuja, ei ole eritelty. Jos leikattavia maalajeja olisi ollut useita, maaleikkauskoodin perään olisi lisätty maaperämallin vastaavan maakerroksen pintakoodi alaviivalla
erotettuna. Esimerkiksi leikattaessa kerrosta, jonka pintamallin koodi olisi 5, leikkauksen yläreunan koodiksi merkittäisiin 151_5.
Taulukko 5. Toteutusmallissa käytettäväksi tarkoitetut taiteviivat ja niitä vastaavat koodit. Koodit
ovat esimerkiksi tierakennuksessa käytettyjä, osin julkaisun ”Tie- ja ratahankkeiden maastotiedot
– Mittaussohje” (Liikennevirasto 2011b) mukaisia.
Taiteviivan nimi
Koodi
Väylän keskilinja
121
Luiskan alareuna
150
Luiskan yläreuna
151
Väylän reunalinjat
160
Kallioleikkauksen alareuna
192
Kallioleikkauksen yläreuna
193
Kaapeli, vedenalainen*
7092**
*ehdotus InfraBIM-nimikkeistöön
**Liikenneviraston Vesiväyläsuunnitelmien piirustusohjeen AutoCAD-taso, myös Finland Standard -koodausjärjestelmän mukainen koodi
Mallinnettavat pinnat
Mallinnetuista taiteviivoista muodostettiin rakennepinta kolmioimalla valitut taiteviivat
halutuksi pinnaksi. Vesiväylän teoreettisen uoman pinta mallinnettiin havainnollisuuden
vuoksi vain yhtenä pintana ”201100 Väylärakenteen alapinta”. Poijupainokupat mallinnettiin kukin omiksi rakennepinnoikseen ”164001 Vedenalaiset kaivannot, erittelemätön”. Pilaantuneiden sedimenttien kuorintaruoppaustason alapinta olisi mallinnettu pilaantuneen alueen sisältämän, korkeustasoltaan alennetun syvyyspisteaineiston avulla
pinnaksi ”121001 Poistettavat pilaantuneet maat, vedenalaiset”.
38
Koska muodostettavia rakennepintoja oli väylärakenteessa vain yksi, päällekkäisiä taiteviivoja ei voitu käyttää. Esimerkiksi maa- ja kallioleikkausta sisältävä luiska muodostettiin taiteviivoista 151, 193 ja 160 eli tietyntyyppisistä leikkauksista merkittiin vain
leikkaustyyppien yläreunat. Esimerkiksi maaleikkauksen alareunan muodosti kallioleikkauksen yläreuna tai väylän reunalinja. Poijujen painokuoppia mallinnettaessa käytettiin
myös leikkausten alareunojen koodeja 150 ja 192. Väylän keskellä tehtävien leikkausten
ja rakennettavan uoman leikkausrajoja ei sisällytetty toteutusmalliin, koska rakennepintaan ei tullut niille kohdin taitetta. Lisäksi, koska ruoppausurakoitsijoiden mukaan
ruoppauksenvalvontajärjestelmissä voidaan käyttää rakennepinnan lisäksi vain yhtä
maa- tai kallioperän pintatietoa kerrallaan (pisteaineistona), on työskenneltäessä yksiselitteistä, minkä pintamallin suunniteltu pinta kulloinkin leikkaa.
Toteutusmallin muut tiedot
Toteutusmalliin siirrettiin lähtötietomallista tai -aineistosta tietoja, joita ei enää muokattu toteutusmallin muodostamisvaiheessa. Siirrettäviä tietoja olivat
•
suunnittelussa käytetty syvyyspisteaineisto keskiarvomenetelmällä harvennettuna kahteen eri ruutukokoon, 1 ja 2 m.
•
maaperä- ja kalliopintamallit kolmioverkkopintoina ja niihin sovitetut neliöverkkomallit 1 ja 2 m ruutuko’oilla
•
pohjatutkimukset
•
lohkareisuustiedot
•
urakka-aluerajat
•
turvalaitteet
•
haraustiedot
•
kalliopinnan syvyyskäyrä 0,5 m haraustason alapuolelta
•
putki- ja johtolinjat
•
läjitysaluerajat
•
muut vedenalaiset objektit kuten hylyt
2.4.3 Toteutusmallin tarkkuusvaatimukset
Yleistä tarkkuusvaatimuksista
Rakennettavien väylien ja alueiden rakenteiden lopulliset tarkkuusvaatimukset määräytyvät julkaisun ”InfraRYL 2010 Infrarakentamisen yleiset laatuvaatimukset. Osa 1:
Väylät ja alueet” (RTS 2010) mukaisesti, vesiväylää koskevia osia ovat muun muassa
16400 sekä 17400. Julkaisussa tarkkuusvaatimukset on esitetty valmiin rakennusosan
poikkeamina suunniteltuun. Näissä vaatimuksissa määritellään suunnitellun toteutusmallin tarkkuusvaatimukset, jotka voidaan jakaa taiteviivojen ja pintojen jatkuvuussekä geometrisiin vaatimuksiin.
Taiteviivojen ja pintojen jatkuvuus
Toteutusmallissa oli kolmioituvuuden kannalta tärkeää, että kaikki taiteviivat olivat
mahdollisimman jatkuvia. Jatkuvalla taiteviivalla tarkoitetaan useista suorista viivoista
koostuvaa ketjua, jossa jokainen viivaketjun viiva alkaa täsmälleen samasta, kolmiulot39
teisen tilan pisteestä, johon edellinen ketjun viiva on päättynyt. Lisäksi taiteviivoista
muodostettaviin pintoihin ei saa muodostua epäjatkuvuuskohtia kuten aukkoja. Vesiväylän tapauksessa leikkausluiskien reunojen taiteviivoja ei ollut mahdollista mallintaa
täysin jatkuvina, sillä leikkausluiskia ei ollut koko väylän pituudelta. Sen sijaan väylän
keski- ja reunalinjataiteviivat olivat täysin jatkuvia.
Taiteviiva-aineistojen geometrinen tarkkuus
Taiteviivojen enimmäispituudet on määritelty siten, että toteutusmallit ovat riittävän
tarkkoja suhteessa suunnittelumalliin, mutta eivät liian raskaita koneohjausjärjestelmille. Kaarteissa taiteviiva-aineiston geometrinen tarkkuus määräytyy taiteviivan pituuden
suhteesta väylän vaakageometrian kaarresäteeseen (Taulukko 6). Suorilla osuuksilla
noudatetaan taiteviivassa 10 m tavoitepituutta. Maastopintoihin rajautuvissa taiteviivoissa, kuten leikkausluiskan reuna, voidaan käyttää taiteviivan pituutena noin yhtä
metriä, jolloin taiteviivaketju noudattelee riittävän tarkasti maaston muotoja.
Taulukko 6. Toteutusmallin taiteviivojen enimmäispituudet eri kaarresäteiden arvoilla.
Kaarresäde (r)
Taiteviivan tavoitepituus (m)
1 - 39
R / 40 (0,5m minimi)
40 - 149
1m
150 – 999
2m
1000 - 3999
5m
4000 -
10 m
Noudattamalla taulukon 6 arvoja saadaan toteutusmallin tarkkuudeksi noin 3 mm suhteessa suunnittelumalliin. Taiteviivan minimipituutena voidaan pitää arvoa 0,5 m, ellei
jonkin erityisen kohteen mallintamisen onnistuminen edellytä lyhyempien taiteviivojen
käyttämistä.
Laivaväylien suunnitteluohjeen mukaan laivaväylien kaarresäde on välillä 5…10 x
aluspituus (Merenkulkulaitos 2001). Esimerkiksi taulukoitu tyypillinen aluspituus on
pienimmillään 85 m (Merenkulkulaitos 2001), jolloin laivaväylien toteutusmalleissa
käytettävä kaarteen taiteviivan tavoitepituus on pienimmillään 2 m. Veneväylien suunnittelussa kaarresäteillä ei ole suurta merkitystä, joten tätä pienempiäkin kaarresäteitä
voidaan veneväylillä käyttää (Sirkiä 2006).
Vesiväylän haraustason pinta muodostettiin väylän keski- ja reunalinjoista, joilla oli
sama korkeusasema. Vesiväylän reunalinjoihin ei sisältynyt kaaria, joten toteutusmallin
väyläalueen pinta olisi muodostunut oikeanlaiseksi, vaikka olisi käytetty pitkiäkin viivaosia. Sen sijaan väylän reunaluiskien kohdilla taiteviivat oli jaettava osiin kolmioinnin onnistumiseksi ja mallin tarkkuuden säilymiseksi.
Pintamallien säännönmukaisuus
Ruoppausurakoitsijoiden haastatteluiden perusteella ruoppaajien kaivuvalvontajärjestelmissä voidaan hyödyntää taiteviivojen lisäksi myös kolmioverkkomalleja, jotka muodostetaan kolmioimalla taiteviiva-aineisto pinnoiksi. Tavoitteena on muodostaa mahdollisimman säännönmukainen kolmioverkkomalli (Kuva 14) eli kolmioiden tulee kiinnittyä mahdollisimman tasaisin välimatkoin samaan taiteviivaan.
40
Kolmioverkon säännönmukaisuus auttaa hahmottamaan pintaa paremmin. Säännönmukaisuutta heikentää, jos taiteviiva-aineistossa on ylimääräisiä taitepisteitä. Tärkeimpiä
ovat kuitenkin pintamallien jatkuvuus ja tarkkuusvaatimukset; kolmioverkon säännönmukaisuus on toissijainen tavoite.
Kuva 14. Esimerkkikuva riittävän säännönmukaisesta kolmiomallista.
2.4.4 Tilaajalle luovutettava aineisto
Aineiston tarkastaminen
Ennen aineiston luovuttamista suunnittelijan tulee tarkastaa toteutusmallista ainakin
seuraavat asiat:
•
Taiteviivat ovat jatkuvia.
•
Kaikki pyydetyt rakennusosat on mallinnettu.
•
Samassa pinnassa ei ole päällekkäisiä taiteviivoja.
•
Malleissa ei ole ylimääräisiä viivoja tai pisteitä.
•
Pinnoissa ei ole epäjatkuvuuskohtia.
•
Pintojen kaltevuudet ovat suunnitelmamallin mukaiset.
•
Kolmioverkkomalli on riittävän säännönmukainen.
•
Koordinaatisto on oikea.
•
Tiedostonimet ovat oikeat.
Lisäksi toteutusmalliaineistosta tarkastettiin korkeusjärjestelmän oikeellisuus, taiteviiva-aineistojen pistetiheyksien tarkoituksenmukaisuus, pintamallien muodostuminen
oikein sekä tiedostojen siirtoformaattien vaatimustenmukaisuus. Tarkastuksessa mahdollisesti havaitut poikkeamat tulee korjata, mutta jos toteutusmalliin kuitenkin jää
poikkeamia, ne kirjataan toteutusmalliselostukseen perusteluineen. Suunnittelijan tekemän aineiston laadunvarmistuksen lisäksi tuli käydä läpi suunnitteluorganisaatiokohtai41
set laadunvarmistusmenettelyt, joiden avulla varmistettiin aineiston lisäksi myös suunnitelmien laatu.
Toteutusmalliselostus
Toteutusmallin tekemisen yhteydessä laaditaan toteutusmalliselostus, jossa esitetään
toteutusmallia koskevat perus- ja tunnistetiedot kuten
•
suunnitteluhankkeen nimi ja sijainti
•
rakennussuunnitelman ja toteutusmallin laatija
•
toteutusmallin tekemisessä käytetyt ohjelmistot
•
toteutusmallin sisällön kuvaus
•
käytetty koordinaatti- ja korkeusjärjestelmä
•
toteutusmallin formaatit
•
toteutusmallin mahdolliset poikkeamat perusteluineen
Toteutusmallin sisältö kuvattiin yleispiirteisesti aineistoittain toteutusmallin aineistoluettelossa. Aineistoluettelossa myös esitettiin menetelmät, joilla tiedostot luotiin ja
tarkastettiin, esimerkiksi käytetyt ohjelmistot. Lisäksi toteutusmalliselostukseen lisättiin
toteutusmallin päivämäärä sekä kuvaus hankkeen jaottelusta, koska suunnittelualue ja
toteutusmalli jaettiin pienempiin osiin ruoppauskohteittain. Toteutusmallin yhteyteen
liitettävä, muu kuin toteutusmallin muodostamisvaiheessa mallinnettu kuvattiin aineistoittain. Toteutusmallin aineistoa koskevat tiedot koottiin taulukkomuotoiseen aineistoluetteloon, josta on esitetty malli liitteessä E. Toteutusmalliselostuksen tarkempi sisältö
määritetään Infra FINBIM -hankkeessa myöhemmin.
42
Luovutettavien aineistojen tiedonsiirtoformaatit
Aineisto valmistettiin luovutettavaksi taulukossa 7 esitetyissä muodoissa.
Taulukko 7. Luovutettavaksi tarkoitetut aineistot ja niiden luovutusmuodot.
Mallinnettava aineisto
201100 Väylärakenteen alapinta
Toteutusmallin taiteviiva-aineisto tyypeittäin jaoteltuna
164001 Vedenalaiset
kaivannot, erittelemätön (poijujen painokuopat)
121001 Poistettavat
pilaantuneet maat,
vedenalaiset
Muu aineisto
Muoto
Kolmioverkkomalli
Taiteviivaaineisto
inframodel2
inframodel2
Muu aineisto
inframodel2
inframodel2
inframodel
inframodel2,
(xyz)
Kalliopintamallit
inframodel2,
(xyz)
Maaperämallit
inframodel2,
(xyz)
neliöverkko 1 ja
2 m ruutukoolla, xyz
neliöverkko 1 ja
2 m ruutukoolla, xyz
1 ja 2 m ruutukoolla, keskiarvomenetelmällä
harvennettuna,
xyz
Syvyysaineisto
Urakka-aluerajat
Kalliopinnan syvyyskäyrä hs-0,5 m
Tankoharaukset
Läjitysaluerajat
Pisteaineisto
(inframodel2)
dwg/dxf [pohjakartta]
(inframodel2)
(inframodel2)
inframodel2,
(xyz)
Lohkareet
Turvalaitteet
(inframodel2)
Putki- ja johtolinjat
inframodel2
3Ddwg/dxf [pohjakartta]
Vedenalaiset objektit
kuten hylyt
dwg/dxf [pohjakartta
Pohjatutkimukset
infra-formaatti,
Toteutusmallitiedostojen hallinta ja nimeäminen
Toteutusmallitiedostot koottiin tilaajalle lähetettäviin tiedostokansioihin hankeosittain,
esimerkiksi ruoppauskohteittain, jaoteltuna. Kansioiden ja tiedostojen nimet koostuivat
ainoastaan isoista ja pienistä kirjaimista, numeroista ja alaviivoista. Skandinaavisia kirjaimia (å, ä ja ö) ei käytetä.
43
Aluksi luotiin pääkansio hankekansioon, jonka nimi kuvasi suunnitteluhanketta tai
suunnittelun kohteena olevan väylän osaa. Pääkansio nimettiin lähtötietokansioiden
tapaan eli nimeksi annettiin ”TOTEUTUSMALLI” isoin kirjaimin kirjoitettuna. TOTEUTUSMALLI-kansion alle luotiin alakansiot (Taulukko 8), jotka nimettiin lähes
samalla periaatteella kuin lähtötietomallin alakansiot. Alakansioihin luotiin edelleen
osahankekansioittain aineistokohtaiset tiedostokansiot, joihin tiedostot sijoitettiin. Osahankekansio nimettiin isoin kirjaimin ja numeroin, esimerkiksi RK7 (ruoppauskohde 7).
Jos osahanke olisi jaettu edelleen pienempiin osiin, olisi osien sijainnit kuvattu paalulukujen avulla, esimerkiksi RK7_13300_13400. Osahankekansioon luotiin aineistokohtaiset tiedostokansiot, jotka nimettiin myös lähes lähtötietomallin tapaan muotoon [alakansion kirjaintunnus][aineiston numero]_[osahanke]_[aineiston nimi], esimerkiksi C01RK7_vaylarakenteen_alapinta.
Taulukko 8. Pääkansioon luotavat alakansiot ja niiden sisältöä kuvaavat selitteet.
Alakansiot [nimi]
A_Maastoaineisto
B_Maapera-aineisto
C_Toteutusaineisto
D_Tausta-aineisto
E_Muu_aineisto
Selite
Sisältää syvyyspisteaineiston ja tarvittaessa vedenpinnan yläpuolisen maastotiedon.
Sisältää maa- ja kallioperämallit ja niiden lähtöaineistot.
Sisältää toteutettavien rakenteiden aineistot.
Sisältää muun digitaalisen, työskentelyn taustalla hyödynnettävän aineiston.
Sisältää aineiston, joka ei lukeudu muihin kansioihin,
esimerkiksi toteutusmalliselostuksen.
Toteutusmallin tiedostojen nimeämisessä ei käytetty isoja kirjaimia. Rakennepinnat ja
taiteviivat nimettiin tiedostokansioiden tapaan muotoon [alakansion kirjaintunnus][aineiston numero]-[osahanke]_[aineiston osan nimi lyhennettynä]. Esimerkiksi
ruoppauskohde 7:n väylärakenteen alapinta nimettiin muotoon c01-rk7_vrap (vrap =
väylärakenteen alapinnasta käytetty lyhenne). Jos tallennettiin taiteviivojen yhdistelmiä
viivamalliksi, nimilyhenteen sijaan kirjoitettiin ”viivamalli”, ja jos tallennettiin yksittäisen kohteen kuten tietyn poijun painokuopan aineistoa, tiedostonimen perään lisättiin
kyseisen turvalaitteen numero. Käytettävissä olleita rakennepintoja, taiteviivoja ja pisteitä vastaavia koodeja ja lyhenteitä on esitetty taulukossa 9. Jatkossa käytettävät lyhenteet määräytyvät kehitettävän InfraBIM-nimikkeistön mukaan.
44
Taulukko 9. Toteutusmallien osien nimeämiseen tarkoitetut rakennepintojen ja taiteviivojen lyhenteet ja koodit.
Rakennepinnan nimi
Lyhenne*
Koodi
Väylärakenteen alapinta
vrap
201100
Vedenalaiset kaivannot, erittelemätön*
vker
164001
Poistettavat pilaantuneet maat, vedenalaiset*
pimv
121001
Väylän keskilinja
vkel
121
Luiskan alareuna
raml
150
Luiskan yläreuna
ryml
151
Väylän reunalinja
vrel
160
Kallioleikkauksen alareuna
rakl
192
Kallioleikkauksen yläreuna
rykl
193
lohk
7133**
Taiteviivan nimi
Pisteen nimi
Lohkare, vedenalainen**
*ehdotus InfraBIM-nimikkeistöön
**Liikenneviraston Vesiväyläsuunnitelmien piirustusohjeen
Standard -koodausjärjestelmän mukainen koodi
AutoCAD-taso,
myös
Finland
2.5 Rauman väylän toteutusmallin muodostaminen
2.5.1 Lähtöaineiston tuominen suunnittelun pohjaksi
Rauman väylän mallinnukseen käytettiin AutoCAD Civil3D 2011 -pohjaista Novapoint
18.10 FP2c -ohjelmaa, jotta sen soveltuvuutta vesiväylän mallintamiseen voitiin arvioida. Koska kyseessä oli testiluonteinen mallinnus tutkimusta varten, ajan säästämiseksi
koko väylän aineistoa ei mallinnettu. Sen sijaan tietoja käsiteltiin aiemman suunnitteluvaiheen mukaiselta ruoppauskohteelta 7 (Kuva 15), joka sijoittui väylän paaluvälille
13300.00–15995.81. Mallinnettavaksi valittiin ruoppauskohde 7, koska se sisälsi lähes
kaikentyyppisiä väylällä esiintyviä, toteutusmalliin sisällytettäviä kohteita kuten maa- ja
kallioleikkauksia, poijupainokuoppia sekä vedenalaisia johtoja. Ruoppauskohde 7:llä ei
ollut pilaantuneita sedimenttejä eikä lohkaretietoa, jota ei ollut muullakaan väylän alueella.
45
Kuva 15. Kuvassa on esitetty ote aiemman suunnitteluvaiheen mukaisesta väyläsuunnitelmapiirustuksesta Rauman eteläiseltä väylältä, ruoppauskohde 7:n kohdalta. Mallinnuksen kannalta ruoppauskohde 7 sisälsi muun muassa erityyppisiä leikkauksia sekä poijujen painokuoppia.
Aluksi luotiin Novapoint-projekti, -väylätietokanta ja -maastotietokanta. Maastotietokantaan tuotiin tiedot Novapoint Base -moduulin Maastotietokanta – Lue siirtotiedosto toiminnon avulla. Maastotietokantaan tuotiin aiemmassa suunnitteluvaiheessa luotu
väylän keskilinja sekä reunalinjat lähtötietona olleesta LandXML 1.0 -siirtotiedostosta,
jossa linjat oli kuvattu alignment-tyyppisinä.
Merenpohjan ja pintamallit tuotiin Novapoint-maastotietokantaan kolmioverkkopintoina
(TIN surface). Lähtötietojen 3D-Winillä luotujen, IM2-muotoisten pintamallien luku
Novapointiin ei onnistunut suoraan, vaan ohjelma antoi virheilmoituksen. Merenpohjan
pintamalli tuotiin maastotietokantaan käyttäen LandXML 1.0-muotoista siirtotiedostoa,
joka oli viety ulos AutoCAD Civil3D -ohjelmasta, johon IM2-muotoinen siirtotiedosto
oli luettu. Kalliopintamalli vietiin aluksi samoin AutoCAD Civil3D:n kautta, mutta Novapoint ei säilyttänyt tiedoston alkuperäistä kolmiointia, joten tieto siirrettiin uudestaan
käyttäen 3D-Winillä luotua DXF-tiedostoa. DXF-kolmioverkkomalli avattiin piirustuksena Novapointissa ja tallennettiin maastotietokantaan Talleta piirustus maastotietokantaan -toiminnolla. Aineistoille annettiin niiden käyttötarkoituksen mukaiset ominaisuudet ja asetukset (Liite G, Kuva G1).
2.5.2 Suunnitteluaineiston mallintaminen
Väylän pysty- ja vaakageometria sekä väylämalli
Väylän vaakageometria luotiin Novapoint Road Professional -moduulin Geometrian
suunnittelu -toiminnolla. Vaakageometria eli väylän keski- ja reunalinjat haettiin maastotietokannasta ja piirrettiin tyhjään AutoCAD-kuvaan. Tasausta eli väylän pystygeometriaa muutettiin siten, että suunnitelman mukainen väylän haraustaso muuttui -14 m–
-13,5 m vaakageometrian suuntaisella metrin matkalla (Liite G, Kuva G2). Aiemman
suunnitelman mukaan haraustason muutoskohdassa oli väyläuoman pinnassa pystysuora
muutoskohta, joka olisi voinut aiheuttaa ongelmia toteutusmallin rakentamisessa esimerkiksi aineistoa kolmioitaessa.
46
Väylämalli luotiin Novapoint Road Professional -moduulin Väylämalli-valinnan alaisten toimintojen avulla. Aluksi väylämallin ominaisuuksiin (Liite G, Kuva G3) määritettiin muodostettavan väyläsuunnitelman alku- ja loppupaalu, ja päälaskentalinjaksi valittiin väylän keskilinja. Projektin tietoihin lisättiin osahankkeen nimi eli ”RK7” (ruoppauskohde 7), ja Maanpinta-välilehteen määritettiin tieto siitä, että maanpintatiedot haetaan poikkileikkauksiin maastotietokannasta.
Seuraavaksi määritettiin väylän pinnan ja leikkausten muodostuminen Väylän pinnat toiminnolla. Tiesuunnitteluun tarkoitettuun ohjelmaan tuli syöttää tiedot ja asetukset
vähintään pinnoista 1, 2, 4, 5, 6 ja 7 eli kaistoista, pientareista, ojista, kallio- ja maaleikkauksista sekä täytöistä. Tiedot syötettiin mittalinjan eli väylän keskilinjan mukaan sekä
vasemmalle että oikealle puolelle erikseen.
Kaikkiin pintojen kuvauksiin määritettiin suunnitelman paaluväli, jolla asetukset olivat
voimassa. Kaistojen reunat määritettiin seuraamaan vastaavia väylän reunalinjoja Uusi
linja -painikkeen avulla siten, että menetelmäksi valittiin ”0 – Etäisyys linjasta, kaltevuus pinnan kuvauksesta”, jolloin kaistan leveys muodostui keskilinjan ja reunalinjan
välisen etäisyyden perusteella ja kaltevuus kaistan kaltevuuden mukaisesti. Pientareet ja
ojat olivat ylimääräisiä, joten niiden leveydeksi määritettiin 0. Samoin täyttö oli ylimääräinen, joten sen kaltevuudeksi asetettiin -999 ja leveys maaston pintaan saakka, jolloin
väylän pinta kääntyi lähes pystysuoraan merenpohjaa kohti paikoissa, joissa ei ollut
luiskaleikkausta.
Kallioleikkauksen kaltevuudeksi määritettiin kerroin 0.5 (1:2), eli pystysuuntaisen muutoksen suhde vaakasuuntaiseen muutokseen. Maaleikkauksen kaltevuuksiksi määritettiin joko 0.333 (1:3) tai 0.167 (1:6) pohjatutkimus- ja luotaustulosten perusteella sen
mukaan, kuinka tiivistä maata luiskassa milläkin kohdin arvioitiin olevan (Liite G, Kuvat G4 ja G5). Ohjelmassa ei ollut mahdollisuutta lisätä leikkauspintoja esimerkiksi eri
maalajien leikkaustapojen erittelyä varten, vaikka eri maalajikerrosten lisääminen maastotietokantaan ja poikkileikkausnäkymiin oli mahdollista. Tämän vuoksi maaleikkausten eri luiskakaltevuuksia ei voitu mallintaa automatisoidusti.
Päällysrakenteen kuvaus -toiminnon avulla määritettiin paksuudet eri rakennekerroksille
päällysrakennetaulukoihin (Liite G, Kuva G6). Kaikkien rakennekerrosten paksuuksiksi
määritettiin 0, jolloin väylän yläpinta säilyi haraustasossa lukuun ottamatta täyttöjen
määrittelyistä aiheutuneista poikkeamista tavoiteltuun pintaan nähden.
Maakerrokset-valikosta määritettiin väylämallin laskennassa käytetyt eri maakerrosten
järjestykset ja syvyydet suhteessa toisiinsa siten, että maanpinnan alapuolella maalajina
oli ”Maa” tasoon ”-1” eli kalliopinnan malliin saakka. Kalliopinnan alapuolelle määritettiin maalajiksi ”Kallio” äärettömän syvälle asti. Koska kalliopintamalli ei ollut riittävän laaja joka kohdassa väylän reuna-alueilla, maastotietokannan ominaisuuksien Profiili-välilehdeltä määritettiin käytettäväksi laskennassa asetusta, jonka mukaan pintamallia jatkettiin mallin viimeisellä kaltevuudella kohdissa, joissa malli ei ollut tarpeeksi
laaja. Lopuksi väylämalli rakennettiin Rakenna-toiminnolla, joka ajettiin läpi virheettömin tuloksin. Väylän rakenteiden laskenta määritettiin tehtäväksi metrin pituisin
poikkileikkausvälimatkoin, minkä lisäksi muutoskohtiin, kuten reunalinjan taitoksiin,
sijoitettiin poikkileikkaus.
47
Poijupainokuoppien mallintaminen
Poijupainoja varten väylän reunalinjojen kohdille kaivettavat kuopat mallinnettiin aiemman suunnitteluvaiheen mukaisiksi sijainneiltaan ja mittasuhteiltaan. Viiden, neliönmuotoisen kuopan pohjan mitat olivat 6 x 6 m, ja kuoppa oli 1,5 m syvä. Suunnitteluun käytetyssä ohjelmassa ei ollut keinoa, jolla poijupainokuopat olisi voitu mallintaa
parametrien avulla kuten väylä, eli syöttämällä halutunlaisen kaivannon leikkaustapa
suunnitteluohjelmaan. Sen sijaan kuopat mallinnettiin pintojen leikkausviivojen sekä
AutoCADin ja itse piirrettyjen viivojen avulla. Poijupainokuopat mallinnettiin leikkauksin, koska poijupainokuoppien kohdilla jo väylän haraustason saavuttaminen edellytti
leikkauksia. Tässä ei otettu huomioon esimerkiksi tilanteita, jossa poiju kiinnitetään
ankkuroimalla louhimattomaan kallioon.
Vaiheessa 1. kuoppien pohjat piirrettiin tyhjään AutoCAD-kuvaan 2D-viivaobjekteina
joille annettiin korkeuksiksi -15,5 m eli suunnitellun kuopan syvyyden verran väylän
haraustason alapuolella. Vaiheessa 2. pohjien reunaviivat kopioitiin AutoCADin offsetkomennolla 31 m ulospäin, ja tulokseksi saadun neliön korkeudeksi asetettiin 0. Piirustus siirrettiin DXF-tiedostona 3D-Win ohjelmaan, jossa piirustuksen taiteviiva-aineisto
kolmioitiin pinnoiksi, jolloin kuopat muodostuivat tasaisesta pohjasta sekä väylän kallioleikkausten mallintamisessa käytetyn luiskakaltevuuden mukaisista luiskista. Vaiheessa 3. Yhdistä mallit -toiminnon avulla laskettiin kalliopintamallin sekä kuoppien
mallin leikkausviivat, jotka tallennettiin DXF-tiedostoon.
Vaiheessa 4. leikkausviivatiedosto avattiin Novapoint-ohjelmaan, ja 3D-viivat kopioitiin Novapointin 3D-offset-toiminnolla xy-tasossa 30 m ulospäin ja z-suunnassa 10 m
ylöspäin. Kopioidut taiteviivat vietiin kuopan pohjan sekä kopioinnin lähtökohtina olleiden taiteviivojen kanssa yhdessä DXF-tiedostossa jälleen 3D-Winiin, jossa taiteviivaaineisto kolmioitiin pinnoiksi eli kuopiksi, jotka nyt muodostuivat pohjasta, kallioleikkausluiskasta sekä maaleikkausluiskasta, jonka kaltevuus oli sama kuin väylän mallintamisessa vastaavassa sijainnissa käytetty. Samoin kuin edellä vaiheessa 3., laskettiin
kuoppien mallien ja merenpohjan pintamallin leikkausviivat. Saadut merenpohjan pinnassa sijainneet taiteviivat yhdistettiin kuoppien viivamalliin, joka kolmioitiin lopulliseen muotoonsa kuvaamaan kuoppien leikkauspintaa.
Kahden kuopan osalta taiteviivojen 3D-offset -toiminnon käyttäminen eli vaihe 4. ei
onnistunut, joten vaiheet 2. ja 3. toistettiin käyttäen maaleikkauksen mukaisia taiteviivoja sekä merenpohjan pintamallia. Kuoppien malli muodostettiin kolmioimalla kolmioverkkopinnoiksi kuopan pohjia kuvannut taiteviiva-aineisto sekä mallien leikkausviiva-aineistot, jotka oli saatu kahdesti toistetuista vaiheista 2. ja 3.
2.5.3 Väylän toteutusmallin tuottaminen suunnitteluaineistosta
Suunnitteluaineiston jalostus toteutusmallimuotoon
Väylämalli kirjoitettiin Novapoint-ohjelmasta LandXML-standardin mukaisina IM2siirtotiedostoina, jotka kirjoitettiin Novapointin Road Professional -moduulin Väylämalli/Luo siirtotiedosto/Mittaustiedon kirjoitus -toiminnon avulla (Liite G, Kuva G7). Väylän vasemman- ja oikeanpuoleisten luiskien leikkaukset kirjoitettiin taiteviivoina, jokainen leikkaus omana tiedostonaan. Lisäksi kirjoitettiin väylän pinnan kuvaavat taiteviivat
yhtenä tiedostona. LandXML-kirjoitusasetuksina käytettiin ohjelman oletusasetuksia,
jolloin taiteviivat kirjoitettiin alignment-elementteinä.
48
Luodut IM2-siirtotiedostot avattiin 3D-Win-ohjelmassa vektoritiedostoina tarkastelua ja
muokkausta varten. Väylän pohjaa kuvaavasta tiedostosta poimittiin väylän keskilinjan
taiteviiva ja kutakin leikkausta kuvaavasta tiedostosta leikkausten yläpään sisältävät
taiteviivat. Yhdestä leikkausta kuvaavasta tiedostosta poimittiin lisäksi leikkausten alapäätä kuvaavat taiteviivat eli väylän reunalinjat. Poimitut tiedot yhdistettiin 3D-Winissä
yhdeksi tiedostoksi, aineisto kolmioitiin väylärakennetta kuvaavaksi pinnaksi ja tallennettiin LandXML-standardin mukaiseksi IM2-siirtotiedostoksi.
Toteutusmallin aineisto ositettiin sekä jaoteltiin kansioihin, tallennettuna toteutusmallimäärittelyn mukaisiin siirtotiedostoihin valmiiksi seuraavaa vaihetta eli tilaajalle toimittamista varten. Toteutusmallin kaikki mallinnetut väylärakenteen ja poijupainokuoppien
osat nimettiin ja koodattiin 3D-Win-ohjelmalla toteutusmallimäärittelyn mukaisiksi.
Tämän työn yhteydessä ei laadittu erillistä toteutusmalliselostusta, lukuun ottamatta
aineistoluetteloa, sillä toteutusmallin muodostaminen ja sisältö on jo kuvattu tässä työssä. Toteutusmallimäärittelyn mukainen Rauman 12 m väylän aineistoluettelo on esitetty
työn liitteessä F. Aineistoluettelotaulukkoon kirjattiin myös toteutusmallimäärittelyn
mukaiset menetelmät, joiden mukaan toteutusmalliaineiston laatu varmistettiin. Myös
laadunvarmistuksessa havaitut poikkeamat kirjattiin aineistoluettelotaulukkoon.
49
3 Tulokset ja havainnot
3.1 Ruoppausurakoitsijoiden haastattelut
3.1.1 Väyläruoppauksen nykyinen toimintaprosessi urakoitsijoiden
kannalta
Tiedonsiirto ja aineisto
Yleensä tieto siirtyi suunnittelijalta ruoppaustyön pohjaksi paperisten ja sähköisten aineistojen avulla. Sähköisiä aineistoja olivat tyypillisesti CAD-muotoiset suunnitelmakuvat sekä syvyyspisteaineisto. Liikenneviraston kanssa asioidessa tiedonsiirron katsottiin yleisesti sujuneen ongelmitta. Sen sijaan esimerkiksi kaupungeille ja satamille tehdyissä projekteissa oli koettu ongelmia muun muassa osaamattoman valvontaorganisaation sekä paikallisesti käytettyjen koordinaatti- ja vesikorkeusjärjestelmien vuoksi.
Keskusteluista kävi ilmi, että urakoitsijat tekivät usein omia tarkentavia tutkimuksia
ennen työn alkua ja sen aikana. Tehtäviä tutkimuksia olivat haraukset tai luotaukset,
joiden tarkoituksena oli saada tarpeeksi ajankohtaista tietoa työkohteesta; monet urakoitsijat olivat kokeneet erityisesti tankoharaustulosten olleen usein paikkansapitämättömiä. Viranomaisten kanssa toimittaessa ruoppauksen pohjaksi saatavaa aineistoa oli
yleensä pidetty tarpeeksi yksityiskohtaisena, mutta satamien ja kaupunkien hankkeissa
aineiston laatu ei aina ollut ollut riittävän hyvä.
Paperisina toimitettua aineistoa hyödynnettiin jonkin verran esimerkiksi kairausten ja
luiskien tutkimiseksi tai yleiskuvan saamiseksi työstä. Teknologialtaan kehittyneimmillä urakoitsijoilla varsinainen työskentely tapahtui kuitenkin sähköisten aineistojen avulla joko 2D- tai 3D-koneohjauksessa. Aineisto ruoppauksenvalvontajärjestelmiä varten
irrotettiin sähköisestä suunnitteluaineistosta itse tai aineiston jalostus teetettiin konsultilla. Valmiiksi saatua sähköistä aineistoa hyödynnettiin vaihtelevasti. Toiset urakoitsijat
käyttivät CAD-piirustusten aineistosta suoraan esimerkiksi väylän reunalinjat, turvalaitteet, syvyyskäyrät sekä tankoharauksen verhokäyrät ruoppauksenvalvontajärjestelmän
tausta-aineistona. Jotkut urakoitsijat taas tekivät väylän ja pohjaolosuhteiden mallinnusta enemmän itse esimerkiksi pohjatutkimuksia tulkitsemalla ja tulkintojen tuloksia mallintamalla. Myös massat laskettiin usein uudestaan itse tai laskentatyö teetettiin konsultilla.
Ruoppauksenvalvontajärjestelmissä oli käytössä monia eri tiedostoformaatteja. Useimmat järjestelmät lukivat DXF- ja DWG-muotoista 2D- ja 3D-taiteviiva-aineistoa sekä
pisteaineistoa. Syvyyspisteaineisto oli usein xyz-muotoisena pisteaineistona, joka sisälsi
ainoastaan pisteiden kolmiulotteisen sijaintitiedon. Koneohjausjärjestelmät eivät niiden
käyttäjien tietojen perusteella osanneet lukea LandXML-muotoista tietoa.
Ongelmat ja kehityskohteet
Useimmissa keskusteluissa korostui, että ruoppausurakoitsijat kokivat saaneensa liian
vähän pohjatutkimustietoa tai saatu tieto ei pitänyt paikkaansa. Erityisesti kalliopinnan
sijainti ei usein ole vastannut suunnitelmissa esitettyä, ja todellinen kalliopinta on saatu
selville vasta kaivettaessa ja porattaessa. Valmiiksi tulkittua maaperätietoa sähköisessä
muodossa, esimerkiksi kairauksista tulkittuna ja koodattuna pistetietona tai malleina, ei
myöskään ole ollut saatavissa.
50
Keskusteluissa ilmeni, että aineistojen koot ovat saattaneet joskus rajoittaa niiden käyttöä ruoppauksenvalvontajärjestelmissä. Toisaalta esimerkiksi 1 m ruutuun harvennettua,
tiheää syvyyspisteaineistoa on myös hyödynnetty ilman ongelmia, vaikka pistetiheyden
kasvaessa myös tiedostokoko suurenee. Urakoitsijat eivät kuitenkaan osanneet tarkemmin määritellä kriittisiä tiedostokokoja.
Urakoitsijoiden on ruopattava ylisyvää, eli suunniteltua syvemmältä suunnitellun tavoitetason saavuttamisen varmistamiseksi. Ylisyvää ruopataan yleensä noin 0,5–1 m riippuen ruopattavasta materiaalista. Erityisesti kalliokohteissa tästä koituu kustannuksia,
koska esimerkiksi 10 cm oton takia on ollut porattava noin 1–2 m. Liikenneviraston
(2012c) mukaan tilaaja – eli Liikennevirasto – ei kuitenkaan edellytä yliruoppausta eikä
se ole mukana massalaskennassa. Vähemmän kuin 1,0 m haraustason alapuolella olevat
ruoppausalueet kuitenkin eritellään julkaisussa ”Vesiväylät – Rakennuskustannusten
arviointiohje” (Liikennevirasto 2012) niin sanotuiksi neliökaivun alueiksi, joilla työskentelyn hinta arvioidaan siten, että materiaalin poistaminen 1 m2 alueelta vastaa kustannuksiltaan tilavuudeltaan 1 m3 suuruisen massamäärän poistamista.
Nykyiset valmiudet tietomallipohjaiseen toimintaprosessiin
Neljällä haastatelluista ruoppausurakoitsijoista oli käytössään ruoppauksenvalvontajärjestelmä, jotka kaikki olivat eri valmistajien ohjelmistoja. Kahdella pienimmällä urakoitsijalla ei ollut ruoppauksenvalvontajärjestelmiä. Järjestelmät vastasivat toiminnoiltaan pääosin toisiaan, mutta kaikki urakoitsijat eivät hyödyntäneet järjestelmiensä koko
potentiaalia kuten toteumatiedon tallennusta.
Koneohjausjärjestelmiä ei ollut käytössään pienimmillä urakoitsijoilla, joten piirustuksien tarve työnohjauksessa ei ollut kokonaan hävinnyt. Teknologialtaan ja kalustoltaan
kehittyneemmillä urakoitsijoilla oli käytettävissä ruoppauksenvalvontajärjestelmät, jotka mahdollistivat sähköisten aineistojen käytön työn pohjana. Ruoppauksenvalvontajärjestelmät eivät kuitenkaan osanneet lukea LandXML-tiedostoja, joten myös IM2muotoinen tiedonsiirto suoraan kaivuvalvontajärjestelmiin ei ole tämän työn tekohetkellä mahdollista. Pelkistä viivoista muodostuvien mallien hyödyntäminen oli mahdollista,
valmiiden kolmioverkkomallien käyttäminen taas vain jossain määrin mahdollista.
On huomattavaa, että muiden urakoitsijoiden ohella kansainvälisen ruoppausyhtiö Boskaliksen, joka on Terramare Oy:n emoyhtiö, nykyiset kaivuvalvontajärjestelmät eivät
tue LandXML-formaattia. Myöskään esimerkiksi ruoppausteknologian edelläkävijän,
IHC Merwede -yhtiön, DTPS-ohjelma ei tue LandXML-formaattia (IHC Merwede
2012). Siirtyminen IM2-muotoiseen tiedonsiirtoon vaatisi siis tulevaisuudessa ohjelmien kehittämistä vastaavasti, mistä aiheutuisi kustannuksia. Toinen vaihtoehto olisi siirtotiedostojen formaattien muuntamiset ennen järjestelmiin siirtämistä, mikä aiheuttaisi
lisätyötä, ei olisi mallipohjaisen toimintaprosessin mukaista sekä heikentäisi tiedonsiirtoketjua.
3.2 Lähtötietojen mallintaminen
3.2.1 Lähtötiedot
Lähtötietojen mallintamisen tuloksena saatiin InfraBIM-lähtötietomallivaatimusten mukainen lähtötietojen kokonaisuus, jonka sisältö on esitetty liitteen C taulukossa. Lähtötietomallin tiedostoja käytettiin edelleen väyläsuunnittelun aineistona.
51
Lähtötietoja ei ollut käytettävissä tarpeeksi kattavasti kaikentyyppisten aineistojen käsittelyn tutkimista varten. Luotausaineiston lohkareisuustulkintoja ei ollut saatavissa, ja
vedenalaisten johtojen sijainteja ei ollut selvitetty hankkeen lähtöaineistoksi. Pohjatutkimuslähtöaineisto oli osin harvaa, hyvin epätasaisesti jakautunutta tai tutkimukset eivät
ulottuneet kyllin syvälle, jotta niistä olisi saatu tietoa maa- tai kallioperämallien muodostamiseen. Erityisesti luiskien alueet olivat paikoin harvaan tutkittuja, mistä aiheutui
ongelmia tarpeeksi laajojen ja luotettavien kolmioverkkojen luomisessa. Kallio- ja maaperämalleja ei ollut laajennettu ekstrapoloinnin avulla, jotta niiden luotettavuus ei olisi
yhä enemmän heikentynyt, joten tuloksena oli laajuuksiltaan suppeat mallit. Harvapisteisestä aineistosta muodostettu kolmioverkko ei antanut kyllin luotettavaa kuvaa kalliopinnan sijainnista, mikä korostui korkeuskäyrien avulla mallia tarkasteltaessa (Kuva
16). Muodostettu merenpohjan pintamalli oli säännöllisen ja tiheän pisteaineiston ansiosta muodoiltaan hyvälaatuinen (Kuva 17).
GTK:n mittaama ja tulkitsema matalataajuusdata ei vastannut pohjatutkimuksia kalliopinnan sijainnin osalta eikä systemaattista virhettä valmiiksi tulkitun matalataajuuspistedatan korkotiedoissa löytynyt. Tämän vuoksi aineistoa ei pystytty hyödyntämään kalliopintamallin muodostuksessa. Sen sijaan MKL:n matalataajuusluotausten tulkintoja
käytettiin hyväksi kalliopintapisteaineiston täydentämisessä alueilla, joilla pohjatutkimuksia oli harvassa. Matalataajuusluotausten valmiiksi tehtyjen tulkintojen ristiriitaisuudet kairausten kanssa viittasivat siihen, että tulkintoja ei olisi ainakaan joka paikassa
tehty yhdessä pohjatutkimusten kanssa. Tällöin eri tutkimustuloksia ei voitu helposti
verrata keskenään, vaan käytössä oli kaksi eri tutkimustavoilla saatua, toisistaan poikkeavaa tulosta.
Kuva 16. 3D-Win ohjelmassa merenpohjan aineistoon yhdistämätön kalliopintamalli, josta
laskettiin korkeuskäyrät metrin välein. Korkeuskäyrien jyrkät muodot ja epäjatkuvuudet antoivat
paikoin viitteitä epäluotettavasta mallista.
52
Kuva 17. 3D-Win ohjelmassa merenpohjan pisteaineistosta muodostettu kolmioverkko oli
säännöllinen, ja mallista lasketut korkeuskäyrät olivat jatkuvampia kuin kalliopintamallista
muodostetut käyrät.
Maaperämallia ei tämän työn yhteydessä muodostettu kairauksista, koska jokainen pohjatutkimuspiste – 1411 kpl – olisi jouduttu käymään erikseen läpi ja tulkitsemaan maaperän kerrokset, minkä jälkeen maaperämalli olisi voitu muodostaa. Työn tavoitteiden
kannalta saatava hyöty suhteessa työmäärään ja käytettyyn aikaan olisi ollut vähäinen.
Maaperämallinnuksen tuloksena oli niin sanotun kovan pohjan pintamalli, joka oli
muodostettu matalataajuusluotaustulosten perusteella sekä GTK:n pohjan pintamaalajitulkinnan avulla. Kovan pohjan pintamalli leikkasi kalliopintamallia ja merenpohjan
pintamallia, mutta maaperämallin paranteluun ei käytetty enempää aikaa, vaan tyydyttiin testiluonteiseen, vajaaseen malliin (Kuva 18).
Myös kalliopintamalli leikkasi merenpohjan pintamallia, joten kalliopintamallista muodostettiin kaksi versiota: Toinen kalliopintamalli sisälsi alkuperäisistä pisteaineistoista
muodostetun kolmioverkon, toinen taas muodostui merenpohjan ja kalliopinnan yhdistelmämallista, joka sisälsi 3D-Winillä päällekkäin asetetuista pintamalleista lasketun
alimman pinnan. Muodostunut kolmioverkko oli kuitenkin hyvin tiheä ja tiedostokoko
kasvoi moninkertaiseksi verrattuna alkuperäiseen kalliopintamalliin, mikä lisäsi riskiä
kohdata ongelmia tiedoston jatkokäytössä. Tästä syystä molemmat pintamallit liitettiin
lähtötietomalliaineistoon. Kallionpintamallit esittivät muodostukseen käytetyistä aineistoista johtuen tason, jonka yläpuolella kalliota ei tutkimusten mukaan pitäisi esiintyä,
kalliopinnan todellisen sijainnin asemesta.
53
Kuva 18. 3D-Winissä luotausaineistosta muodostettu kovan pohjan pintamalli. Aineiston käsittelyä
hankaloittivat viivapisteiden tiheys ja luotauslinjojen välimatkojen epätasaisuus. Kuvassa tummina
näkyvät alueet sisältävät monikeilaluotauksen syvyyspisteaineistoa, joka on yhdistetty GTK:n pintamaalajitulkintojen perusteella maaperämalliin.
Lähtötietoja mallinnettaessa suunnittelusta erillisenä prosessina aineiston tarkat rajaukset ja osittelu ei ollut mahdollista eikä tarkoituksenmukaista. Suunnittelua varten pyrittiin kokoamaan aineistot muotoon, joka olisi mahdollisimman helposti käsiteltävissä
jatkossa. Esimerkiksi syvyyspisteaineistojen tarkempi jaottelu osahankkeiden mukaisesti sekä pintamallien luominen jätettiin suunnitteluvaiheessa tehtäväksi, kun suuren aineiston tarkoituksenmukainen rajaus olisi selvillä.
3.2.2 InfraBIM-tietomallivaatimukset
Lähtötietomallivaatimusten mukaan rakennettu lähtötietomallin aineistokokonaisuus oli
verrattain selkeä. Selkeyttä heikensi alakansioiden nimirakenne, jonka mukaisten kansioiden nimet olivat lyhyitä, mutta epähavainnollisia. Pelkin kirjaimin nimetyt alakansiot
eivät olisi informoineet kansion sisällöstä ilman vertaamista nimeämistaulukkoon, joten
alakansioiden kirjaintunnuksen perään lisättiin kansion sisältöä kuvaava sana, esimerkiksi ”A_Maastomalli”.
Alkuperäisissä lähtötietomallivaatimuksissa ei otettu riittävän tarkasti huomioon vesiväylien syvyyspisteaineistojen käsittelyä ja käyttöä; vaatimuksissa ei ollut mainintaa
esimerkiksi pisteaineiston harvennuksen eri menetelmistä ja harvennuksen tarpeellisuudesta sekä harvennustapojen dokumentoinnista. Tässä työssä syvyyspisteaineistoon liitettiin tieto mittausajankohdasta ja -menetelmästä sekä käytetystä pisteaineiston harvennusmenetelmästä, jotta aineiston luotettavuutta voitaisiin paremmin arvioida. Saatavissa
olleet mittausraportit liitettiin myös lähtötietoaineistoon, jotta tarkemmat tiedot mittausjärjestelyistä, esimerkiksi akustisen luotauksen mittaustaajuus, siirtyisivät hankkeen
seuraavaan vaiheeseen. Syvyyspisteaineisto oli lähtötietomallissa kahdella eri tiheydellä
harvennettuna (1 ja 2 m ruutuihin), koska tiedettiin molempia aineistoja tarvittavan jatkossa. Syvyysaineistot olivat pisteinä pintamallien sijaan, koska riittävää tietoa aineiston lopullisista rajauksista ei ollut.
Lähtötietomallivaatimuksissa vaadittiin lähtötietomallin sisältämien mallien tasojen ja
objektien nimeämistä voimassa olevien Infra2006 rakennusosa- ja hankenimikkeistön
mukaisesti. Läheskään kaikelle vesiväylään liittyvälle aineistolle ei kuitenkaan ollut
54
saatavissa ohjeistusta nimeämiseen ja koodaukseen. Vaatimuksissa ei myöskään selkeästi ohjeistettu, tuliko mallien muodostavat osat, kuten pisteet ja taiteviivat, nimetä
kolmioverkkopinnan lisäksi tai tuliko pintamallien lähtöaineisto tallentaa erilliseen vai
samaan IM2-siirtotiedostoon kolmioverkkomallin kanssa. Tässä työssä lähtötietomallin
sisältämien pintamallien osia ei ollut mahdollista nimetä tai koodata pintamalliin, vaan
kolmioverkkopintamallien koodattu pohja-aineisto tallennettiin erilliseen siirtotiedostoon kunkin pintamallin yhteyteen.
3.2.3 Tiedonsiirto
Lähtötietojen mallinnusprosessissa ei kyetty kaikilta osin säilyttämään alkuperäisten
lähtöaineistojen
tietoja.
Esimerkiksi
3D-Win-ohjelman
käyttämiin,
mmmaastomalliformaatin mukaisiin tiedostoihin oli mahdollista tallentaa pinnan tunnuksen
lisäksi myös kolmioverkon muodostuksen pohjana olleille pistelle ja taiteviivoille lukuisia eri tietoja kuten viivatunnus, pisteen lajikoodi, pisteen numero ja pisteen tarkkuusluokka. 3D-Win ohjelmassa pisteiden ominaisuustiedot kuitenkin katosivat, kun malleja
jouduttiin muokkaamaan yhdistämällä. Maastomallin lähtöaineiston ominaisuustiedot
hävisivät myös siitä syystä, että 3D-Winin tapa kirjoittaa IM2-muotoisia maastomalleja
oli tulostiedostokoon minimoiva, jolloin mallin lähtötietoa ei kirjoitettu mukaan IM2siirtotiedostoon. Myös projektin tietoihin tallennettu korkeusjärjestelmä N2000 ei siirtynyt kirjoitettuun IM2-siirtotiedostoon vaan tiedostossa luki virheellisesti käytetyn
koordinaattijärjestelmän olleen N60.
Tiedostoja tarkistettaessa havaittiin, että LandXML/IM2-muotoon 3D-Win-ohjelmalla
tallennettu pisteaineisto ei avautunut lainkaan AutoCAD- eikä Novapoint-ohjelmilla.
Syynä tähän saattoi olla, että 3D-Win kirjoitti pistetiedot LandXML-pintaelementtiin,
jolloin muut ohjelmat eivät osanneet tulkita tiedostoa oikein, kun kuvaus kolmioverkosta puuttui. Pisteaineiston kokoa vähitellen pienentämällä havaittiin, että vasta alle 1100
kt kokoisten, LandXML/IM2-muotoisten pistetiedostojen avaus 3D-Win ohjelmalla
onnistui; tätä suuremmista tiedostoista ohjelma luki vain osan tiedoston sisältämistä
pisteistä. Niinpä IM2-siirtotiedostoja ei käytetty 1100 kt suurempien pisteaineistojen
siirtämiseen.
3.3 Toteutusmallimäärittelyn pilotointi Rauman väylän aineistolla
3.3.1 Väylän mallintaminen
Novapoint-väylämallinnuksen tuloksena saatiin Rauman väylän ruoppauskohde 7:ltä
poikkileikkausparametrien avulla muodostettu, poikkileikkauksittain laskettu väylän
malli, joka sisälsi haraustason mukaisen väylän pohjan, geometrialinjat, sekä kallio- ja
maaleikkaukset (Kuva 19). Esimerkkipoikkileikkauskuva väylärakenteesta ja maastosta
on esitetty paalun 15040 kohdalta (Kuva 20). Väylän mittalinja eli väylän keskilinja
sijaitsi haraustasossa, joka sijaitsi korkeusasemassa -14 m vedenpinnan eli nollatason
alapuolella. Väylän leveys vaihteli sen mukaan, kuinka etäällä reunalinjat olivat väylän
keskilinjasta, joka ei aina sijainnut geometrisesti väylän keskellä.
55
Kuva 19. Näkymä väylämallista rk7:n länsipään alusta päin katsottuna, Novapointin Road
Professional -moduulin Virtuaaliväylä -toiminnon avulla visualisoituna. Kuvassa näkyvät väylän
pohjan pinta (sininen), keski- ja reunalinjat sekä paalulukemat, kallio- (harmaa) ja maaleikkausten
(vaaleanvihreä) luiskapohjat sekä nykyinen merenpohjan pinta (tummanvihreä).
Kuva 20. Näkymä väylämallista Novapointin Road Professional -moduulin Poikkileikkauksen
katselu -näkymästä. Väyläuoman pinta (sininen) on vaakasuora reunalinjojen (punaiset
pystysuorat viivat) rajaamalla alueella. Reunalinjojen ulkopuolella luiskaleikkaukset muodostuivat
määritysten mukaan sen perusteella, leikataanko kalliota (punainen) vai maata (vihreä).
Novapointin Road Professional -moduuli on tarkoitettu tiesuunnitteluun, mikä aiheutti
vaikeuksia väylän mallintamiseen. Ohjelmassa ei ollut mahdollisuutta lisätä suunnitteluparametreja vesiväylille, kuten väyläluokka ja mitoitusalus – vastaavat tiedot olisi
voinut syöttää maalla käytettäville väylille ja ajoneuvoille. Tässä työssä mallinnettiin
kuitenkin edellisessä suunnitteluvaiheessa geometrialtaan valmiiksi suunniteltu väylä,
joten ohjelman mitoituslaskentaominaisuuksia ei tarvittu.
Suurin ongelma väylän mallintamiseen aiheutui, kun väylän pinta tuli määrittää tierakennuksen ehdoilla. Mitat tien monille eri rakenneosille, kuten kaistoille, penkereille,
ojille, täytöille ja rakennekerroksille tuli määrittää väylämallin laskennan onnistumiseksi. Erityisesti kohdissa, joissa haraustaso oli pohjan pinnan yläpuolella ja leikkauksia ei
56
tarvittu, täyttöjen pakollinen määrittäminen aiheutti väylän pintaan ongelmakohtia ja
ylimääräisiä pintoja (Kuva 21).
Kuva 21. Pakolliset täyttöjen määrittelyt aiheuttivat väylän pinnan kuvaukseen ylimääräisiä pintoja (keltaisen nuolen osoittama pystysuora, sininen viiva) kohdissa, joissa haraustaso oli merenpohjan yläpuolella, ja leikkausta ei tarvittu. Novapoint-ohjelmasta otettu kuvakaappaus.
Väylän kallioleikkausten mallintamisen pohjana käytettiin maastotietokantaan syötettyä
kalliopintamallia, jota ei ollut yhdistetty merenpohjan pintaan eli malli leikkasi merenpohjaa useissa kohdissa. Malli ei myöskään ollut väylän leveyssuunnassa yhtä laaja
kuin merenpohjan pintamalli. Ohjelma ei kyennyt muodostamaan laskentapoikkileikkausta lainkaan, jos poikkileikkausten laskentaleveydeltä puuttui tieto kalliopinnan sijainnista. Ohjelman automaattiset mallin ekstrapolointitoiminnot päälle kytkettyinä puutteellisenkin kalliopintamallin käyttäminen väylämallin muodostamisessa oli mahdollista. Maanpinnan leikkaavan mallin käyttäminen oli myös mahdollista, koska ohjelma
laski kalliopinnan mitatun merenpohjan tasoon kohdissa, joissa kalliopintamalli sijaitsi
merenpohjan päällä. Myös luiskien piirtäminen poikkileikkauskuviin oli älykästä; jos
kallioleikkauksen yläreunan kohdalta alkava maaleikkausluiska oli loivempi kuin kalliopinta, leikkauksen pinta piirrettiin noudattelemaan kalliopintaa (Kuva 22).
57
Kuva 22. Kuvassa kalliopintaa kuvaa punainen, merenpohjaa vihreä ja luiskaa sininen viiva. Jos
kalliopinta oli jyrkempi kuin maaleikkaukselle määritetty luiskakaltevuus, Novapoint osasi määrittää leikkauspinnan noudattamaan kalliopintaa. Novapoint-ohjelmasta otettu kuvakaappaus.
Novapoint-ohjelmassa ei ollut mahdollista muodostaa määrityksiä monenlaisen maalajin leikkaamiseksi eri tavoilla kuten eri luiskankaltevuuksilla. Tyydyttiin siis yhden
maalajin leikkaukseen, vaikka mallintamisen lähtötietona olisi ollut käytettävissä kovan
pohjan pintamalli.
3.3.2 Toteutusmalli
Väylämallin taiteviiva-aineiston ja niistä muodostettujen pintamallien kirjoitus IM2muotoiseen siirtotiedostoon suoraan Novapoint-ohjelmasta oli periaatteessa mahdollista.
Novapoint nimesi siirtotiedostoon väylän rakenneosat käytetyn Finland Standard kooditiedoston mukaan, joten vesiväylän pinnoille ja taiteviivoille tuli kirjoitetuksi tierakennuksessa käytettyjä rakenteita vastaavat koodit. Kooditiedostoa muuttamalla olisi
voitu vaikuttaa kirjoitettavien koodien nimiin, mutta kirjoitettavaa koodia ei ollut mahdollista valita, koska vesiväylä oli muodostettava tietyistä tien rakenneosista. Tästä
syystä päädyttiin kirjoittamaan Novapoint-ohjelmasta halutut taiteviivat, joista muokattuna edelleen muodostettiin 3D-Win-ohjelman avulla toteutusmallimäärittelyn mukaisesti viivamalli (Kuva 23) sekä kolmioitu väylän pintamalli (Kuva 24).
58
Kuva 23. Näkymä 3D-Win -ohjelmasta: Ote rk7:n toteutusmallin koodatusta taiteviivamallista,
joka avattiin IM2-siirtotiedostosta. Mallin viivat ovat maaluiskan yläreunat (151),
kallioleikkauksen yläreunat (192), väylän reunalinjat (160) sekä väylän keskilinja (121). Oikeassa
yläkulmassa on metrinen mitta-asteikko.
Kuva 24. Näkymä 3D-Win -ohjelmasta: Ote rk7:n toteutusmallin kolmioverkkopinnasta
"väylärakenteen alapinta", joka avattiin IM2-siirtotiedostosta. Kuvan taustalla on
havainnollisuuden vuoksi esitetty myös kolmioinnin pohjana olleet taiteviivat värillisinä. Oikeassa
yläkulmassa on metrinen mitta-asteikko.
Kuten kuvista 21 ja 22 voidaan nähdä, leikkausten reunojen taiteviivoista ei voitu muodostaa jatkuvia koko väylän pituudelta. Taiteviivat katkesivat väylän pituussuunnassa
59
tarkasteltuna kohtiin, joissa leikkaus päättyi tai vaihtui toisentyyppiseen leikkaukseen
esimerkiksi avokalliokohdissa. Myös poikkileikkauksiin perustunut laskenta aiheutti
epäjatkuvuuskohtia taiteviivoihin. Taiteviivojen epäjatkuvuus ei kuitenkaan aiheuttanut
epäjatkuvuuksia niistä kolmioituihin pintamalleihin. Tierakennuksen toteutusmallissa
jatkuvia taiteviivoja voidaan helposti luoda rakenteista, jotka säilyvät muuttumattomina
koko tien pituuden ajan, kun taas vesiväylän toteutusmallissa väylän pohja on teoreettinen ja leikkausten muodot ja sijainnit vaihtelevat. Lisäksi kallio- ja maaleikkausten erittely omiksi pinnoikseen sekä toteutettavan väylän rakennepinnan katkaisu haraustasoa
syvempien alueiden kohdilla – eli rakennepinnan muodostaminen pelkästään leikattavien alueiden perusteella – olisi tehnyt pintamallista epäjatkuvan, minkä seurauksena malliin olisi syntynyt aukkoja.
Vaikka Novapoint piirsi poikkileikkausnäkymiin maaluiskan noudattamaan kalliopinnan muotoja – jos kallioleikkauksen yläreunan kohdalta alkanut maaleikkausluiska oli
loivempi kuin kalliopinta – toteutusmalliin siirtyi tieto vain maaleikkausluiskan yläreunan sijainnista eli merenpohjaa noudatteleva taiteviiva. Käytännön työn kannalta tällä ei
kuitenkaan ole merkitystä, sillä kuvan 22 tilanteessa kaivettaisiin joka tapauksessa vain
kallion pintaan saakka, ja luiskat mallinnettaisiin uudestaan tarkemman kalliopintatiedon perusteella.
Väyläosuuden poijupainokuopat mallinnettiin samaan muotoon kuin väylärakenteen
toteutusmalli eli taiteviivoin ja pintamallein (Kuva 25, Kuva 26). Tuloksena oli erilliset
viivamallit jokaisesta poijupainokuopasta sekä niiden yhdistelmämalli. Jokaisen poijupainokuopan pintamalli oli erillinen, koska yhdistetty malli aiheutti aineistonkäsittelyongelmia kolmioitujen alueiden väliin jääneiden tyhjien alueiden vuoksi.
Kuva 25. Näkymä 3D-Win -ohjelmasta: poijun 20316 mallinnettu painokuoppa. Kolmiopinnan
taustalla nkäyy koodattu taiteviivamalli, jonka osat ovat kallioleikkauksen alareuna (193) ja
yläreuna (192) sekä maaluiskan yläreuna (151). Poijupainokuopan rakennepinnalle annettiin nimi
”vedenalaiset kaivannot, erittelemätön”.
60
Kuva 26. Näkymä 3D-Win -ohjelmasta: poijun 20316 mallinnettu painokuoppa xz-tasossa.
Poijupainokuoppien viivamallien viivapistetiheys oli suurempi kuin väylän pinnan
taiteviivojen viivapistetiheydet. Tästä johtui, että myös poijupainokuoppien
pintamalleissa oli kolmioita tiheämmässä kuin väylärakenteen pintamallissa. Piste- ja
kolmiotiheys oli perusteltua, koska poijupainokuoppien mallit olivat hyvin pieniä
verrattuna väylärakenteen pintamalliin. Tiedostokoot eivät kasvaneet suuriksi, ja
tuloksena oli tarkemmat mallit, koska taiteviivat oli laskettu yhdistäen malleja pinta
pintaa vasten -menetelmällä, ei poikkileikkauslaskennan avulla.
3.3.3 Laadunvarmistus
Laadunvarmistuksen tulokset kirjattiin toteutusmallimäärittelyn mukaisesti liitteen F
toteutusmalliaineistotaulukkoon. Kaikkien aineistojen laatu varmistettiin aineistoja
koottaessa, mutta toteutusmallimäärittelyn tarkistuslistan mukainen laadun varmistaminen ja havaintojen kirjaaminen aineistoluetteloon selkeyttivät laadunvarmistusprosessia.
Todellisessa tilanteessa, jossa aineisto siirrettäisiin edelleen tilaajalle, myös tilaaja tarkistaisi ja hyväksyisi aineistoluettelon sekä käytetyt laadunvarmistusmenetelmät.
Novapoint-ohjelmassa oli helppoa tarkastella luotua väylämallia poikkileikkausnäkymästä, joka päivittyi esimerkiksi suunnitteluparametreihin tai maastotietoihin tehtyjen
muutosten mukaiseksi. Käytössä olleella Novapoint-versiolla ei maastotietokannan sisällön helppo muokkaus ollut mahdollista, joten lähtöaineiston tuli olla joko valmiiksi
hyvälaatuista tai sen epäkohdat piti korjata lähtöaineistoon, joka oli tuotiin uudestaan
maastotietokantaan. Novapointissa poikkileikkauslaskennassa ilmenneet virheet tulivat
myös esiin selkeään dialogiin, josta niiden paikantaminen ja korjaaminen oli suhteellisen yksinkertaista.
3D-Winin aineistojen tarkistustoiminnot olivat suureksi avuksi aineiston yksinkertaistamisessa, esimerkiksi hyvin lähekkäin olleiden viivapisteiden poistamisessa, sekä mallin virheiden löytämisessä. 3D-Winin tiedostonkorjaustoiminnoilla saattoi toisaalta helposti tehdä jonkin virheen, jonka seurauksena aineisto muuttui olennaisesti. Esimerkiksi
jonkin alueen tietty kulma saattoi poistua, jos lähekkäin olleita viivapisteitä poistettiin
automaattisesti.
61
3.3.4 Tiedonsiirto
Suunnittelussa käytetty Novapoint-versio ei lukenut 3D:llä tai Novapointilla kirjoitettua
IM2-siirtotiedostoa, vaan ohjelma antoi virheilmoituksen. Sisäänlukuvirhe oli Vianovan
tukipalvelun mukaan korjattu uudempaan Novapoint-versioon, jota ei kuitenkaan voitu
ottaa käyttöön teknisistä syistä. AutoCAD Civil3D:llä avattuna ja uudelleen LandXML
1.2 -muotoon kirjoitettuna siirto Novapointiin onnistui. Kuitenkin esimerkiksi Novapointin maastotietokantaan sisään luettua kalliopintamallia tarkasteltaessa huomattiin,
että kolmioverkon kolmioinnin asetukset olivat muuttuneet ja muokattu kolmioverkko
ei ollut säilyttänyt muotojaan. Novapoint oli muun muassa lisännyt pitkiä, ohuita kolmioita mallin reunoille, mikä aiheutti virheitä malliin. Tiedonsiirtoon käytettiin sen sijaan DXF-formaattia, jonka avulla kalliopintamalli saatiin siirretyksi onnistuneesti
maastotietokantaan.
3D-Win luki kirjoitetusta tiedostosta vain yhden tyyppiset elementit kerrallaan. Kun
Novapointista kirjoitettiin pinnat, pinnan muodostaneet kolmiot sekä kolmioinnin lähtötietona olleet breakline-tyyppiset taiteviivat IM2-siirtotiedostoon, 3D-Win osasi lukea
tiedostosta taiteviivat. Taiteviivojen pinta- viiva- ja lajikoodaus säilyi, mutta tiedoston
sisältämiä kolmioverkkopintoja 3D-Win ei lukenut. Luettaessa siirtotiedostoa maastomallina sisään 3D-Winiin, ohjelma antoi virheilmoituksen sekä piirsi vektoritiedostona
kolmioverkon, jonka alkuperäinen muoto säilyi, mutta koodaus oli kadonnut. Kolmioverkkojen lukuvirhe johtui 3D-Systemsin mukaan kolmioverkkomallin rakenteesta,
joka sisälsi päällekkäisiä taiteviivoja. Päällekkäin olleet taiteviivat johtuivat siitä, että
väylämallin suunnittelussa jouduttiin määrittämään ylimääräisiä pintoja, joiden tieto
myös tallentui siirtotiedostoon ja siirtyi halutun tiedon seassa.
Novapointista kirjoitetut viivamallin osat eli viivaketjut tallentuivat IM2siirtotiedostoon irregular line -tyyppisinä viivaketjuina. Jos alignment-elementeissä olleet viivaketjut luettiin 3D-Winiin vektoritiedostona, taiteviivat saatiin näkyviin, mutta
niihin koodattu tieto ei siirtynyt alkuperäisestä siirtotiedostosta. 3D-Winin LandXMLaputoiminnon avulla ositetusta siirtotiedostosta onnistuttiin avaamaan tiegeometriana
väylän keskilinja, mutta esimerkiksi maaleikkausluiskan yläreunan taiteviiva ei auennut
kuin vektoritietona ilman muita ominaisuuksia kuin paikka- ja korkeustiedot.
Kun 3D-Winillä kirjoitettiin toteutusmallin viivamalleja IM2-siirtotiedostoon,
taiteviivat kirjoittuivat breakline-tyyppisenä tietona. Jos viivamallit muunnettiin 3DWinin tiegeometria-tyyppisiksi viivoiksi, ne kirjoitettiin tiegeometria-tyyppisinä
alignment-elementin vaaka- ja pystygeometrioina, ei viivaketjuina (irregular line) kuten
Novapoint. Breakline-tyyppisiin taiteviivoihin oli mahdollista liittää lajikoodi, muttei
muuta ominaisuustietoa kuten pintatunnusta tai taiteviivan nimeä.
3.4 Tulosten luotettavuuden arviointi
Ruoppausurakoitsijoiden haastatteluiden tulosten luotettavuutta heikentää haastateltujen
henkilöiden vähyys. Väyläruoppauksessa Suomen ruoppausala on kuitenkin suhteellisen
pieni, ja tarkoituksenmukaista ei ollut haastatella ulkomaisia ruoppausyrityksiä, koska
useimmiten väyläruoppaustyön tekee Suomalainen urakoitsija, muun muassa ulkomaista yritystä pienempien mobilisointikustannusten takia. Esimerkiksi Terramaren – osana
maailman suurimpiin ruoppausalan yrityksiin lukeutuvaa Boskalista – arvioitiin antavan
riittävän näkökulman kehittyneimpien ruoppausyritysten tapoihin toimia.
62
Ruoppauksen nykyisen toimintaprosessin kuvaamista varten ei haastateltu koko vesiväylähankkeeseen liittyviä kaikkia osapuolia, mikä rajaa tämän työn tulosten sovellettavuutta. Toisaalta isoimman osan Suomen suurimmista väyläruoppaushankkeista tilaa
Liikennevirasto, joka on usein mukana myös muille väylänpitäjille kuuluvissa hankkeissa. Liikenneviraston edustajia kuului tämän diplomityön ohjausryhmään, joten heidän näkökulmansa ei jäänyt työssä huomiotta.
Novapoint muodosti tiedot väylämallin kirjoitusta varten hakemalla datan ainoastaan
poikkileikkausten kohdilta, jolloin tuloksena ei ollut täydellisen tarkka kuvaus esimerkiksi maastomallin ja teoreettisen väylän pohjan leikkauksesta. Poikkileikkausmenetelmän käytöstä seurasi myös, että esimerkiksi leikkausluiskan reunan taiteviiva ei ollut
kiinni väylän reunalinjassa eli leikkauksen todellisissa, väylän pituussuuntaisessa aloitus- ja lopetuskohdissa. Epäjatkuvuuskohdat kuitenkin poistuivat pintamallien muodostuksen yhteydessä, kun taiteviiva-aineisto kolmioitiin pinnaksi. Joitain virheitä luiskakaltevuuksiin saattoi aiheutua siitä, että taiteviiva-aineisto jouduttiin kolmioimaan erikseen, kun Novapointin tarkasti poikkileikkausviivoittain kolmioimaa aineistoa ei voitu
hyödyntää sellaisenaan mallin sisältämän ylimääräisen datan vuoksi.
Virhettä toteutusmallin viivapisteiden sijainteihin aiheutui esimerkiksi käytetyn kalliopintamallin kapeudesta joissain kohdin väylää. Novapointin näillä kohdin ekstrapoloimaa kalliopintamallia käytettiin luiskalaskennassa, jolloin muodostetut leikkaukset
eivät vastanneet todellisten olosuhteiden mukaisia leikkauksia. Usein kuitenkin, esimerkiksi aiemmissa suunnitteluvaiheissa, joudutaan mallintamaan hyvin puutteellistenkin
lähtötietojen perusteella.
Tuloksia tai työn sujuvuutta saattoi heikentää, että teknisten rajoituksien vuoksi uusimpia versioita eri ohjelmista ei käytetty. Lisäksi menetelminä käytetyt ohjeistukset olivat
kehitysasteisia tai luonnosversioita, joiden avulla mallintaminen ei välttämättä ollut
parhaimman mahdollisen käytännön mukaista.
Työn tulosten sovellettavuusalue rajoittuu vesiväylien ruoppauksen mallinnukseen.
Työn epävarmuudet ja puutteellisuudet sekä se, että kaikkien yksityiskohtien mallintamista ei tässä työssä voitu tutkia, voivat johtaa siihen, että esimerkiksi toteutusmallimäärittelyn sisältöä joudutaan myöhemmin muuttamaan. Lisätutkimuksia tai olemassa
olleen aineiston tulkintoja ei myöskään tätä työtä varten tehty, minkä vuoksi muunlaista
aineistoa ei ollut saatavissa. Taulukossa 10 on selvitetty yksityiskohtia tai asioita, joita
mallinnettiin työssä onnistuneesti, joita mallinnettiin vajain tiedoin tai epätyydyttävin
lopputuloksin tai joiden mallintamisen onnistumista ei voitu tutkia aineiston puuttumisen tai muun syyn takia.
63
Taulukko 10. Taulukossa on selvitetty kohdittain, minkä asioiden tai yksityiskohtien mallintamisista työssä saatiin tai ei saatu tuloksia onnistuneesti.
Mallinnettava yksityiskohta
tai asia
Väylän geometrian mallintaminen
Väylän turvalaitteiden 3Desitys mallissa
Merenpohjan pintamalli
Saatiin tuloksia
Kyllä Osin Ei
X
X
X
Maaperämalli
X
pohjatutkimusten hyödyntäminen
X
matalataajuusluotausten
hyödyntäminen
X
viistokaikuluotausten hyödyntäminen
X
Kalliopintamalli
X
pohjatutkimusten hyödyntäminen
X
matalataajuusluotausten
hyödyntäminen
X
Lohkareet
X
Vedenalaiset kaapelit
X
Poijujen painokuopat
X
Kallioleikkausten mallintaminen parametrien avulla
X
Maaleikkausten mallintaminen parametrien avulla
X
Toteutusmallin tuottaminen suoraan suunnitteluohjelmasta
X
Pilaantuneiden sedimenttien kuorintaruoppaus
X
Ruoppausmateriaalin sijoitus
X
Vesiväylämallin yhdistäminen muihin malleihin
Ruoppaus satamassa,
laiturirakenteet yms.
X
X
Selvennys, huomio ym.
Väylän vaaka- ja pystygeometria mallinnettiin onnistuneesti, kehitetyn määrittelyn mukaiseen muotoon.
Väylän nykyisten ja suunniteltujen turvalaitteiden 3Dvisualisointia ei kokeiltu työn aikataulun vuoksi.
Mallinnettiin onnistuneesti tavoitteena olleeseen
muotoon.
Mallinnettiin tavoitteena olleeseen muotoon, mutta
malli ei ollut viimeistelty eikä kattanut koko suunnittelualuetta. Mallia ei hyödynnetty suunnitteluvaiheessa
Ohjelmiston toiminnallisten rajoitusten ja em. syiden
vuoksi.
Työn aikataulun asettamien rajoitusten vuoksi pohjatutkimuksia (1411 kpl) ei kyetty hyödyntämään maaperämallin muodostuksessa.
Luotausten tulkintoja ei ollut tehty kaikilta osin pohjatutkimusten kanssa, mikä heikensi mallin luotettavuutta.
Tulkitut pohjan pintamaalajien alueet eivät kattaneet
paikoin koko väyläaluetta eivätkä luiskien alueita.
Mallinnettiin tavoitteena olleeseen muotoon, mutta
malli ei kattanut koko suunnittelualuetta paikoittaisen
tutkimusten vähyyden vuoksi.
Aineistossa oli vain vähän luotettavia havaintoja
kalliopinnasta kuten varmistettuun kallioon päättyneitä porakonekairauksia
Kaiken aineiston ei katsottu olevan tarpeeksi luotettavaa, jotta sitä olisi hyödynnetty kokonaisuudessaan. Luotausdataa voitiin hyödyntää aineiston täydentämisessä ja laajentamisessa.
Käytettävissä ei ollut lohkareisuustulkintoja.
Käytettävissä ei ollut kaapeleiden todellisten sijaintien selvityksiä, joten kaapelit mallinnettiin teoreettisten sijaintien perusteella.
Poijujen painokuopat mallinnettiin onnistuneesti
leikkauksin. Muunlaisia poijujen kiinnitystapoja ei
otettu huomioon.
Teoreettiset kallioleikkausluiskat mallinnettiin tavoitteena olleeseen muotoon.
Teoreettiset maaleikkausluiskat mallinnettiin tavoitteena olleeseen muotoon. Myöskään eri maalajien
leikkauksia eri tavoin ei voitu kokeilla ohjelmistosyistä.
Tieto saatiin kirjoitetuksi suoraan suunnitteluohjelmasta IM2-muotoisena, mutta ei riittävän oikeassa
muodossa. Kirjoitetut viivamallit eivät myöskään
olleet täysin jatkuvia,
Mallinnettu väyläosuus ei sisältänyt kuorittavia pilaantuneita sedimenttejä.
Rauman väylän ruoppausmateriaalin sijoitustavasta
ja -paikasta ei ole vielä lopullista päätöstä ja suunnitelmaa.
Työssä ei ollut tarvetta yhdistää mallia muihin malleihin.
Työhön ei sisältynyt sataman osuutta Rauman väylästä.
64
4 Johtopäätökset
4.1 Tietomallipohjainen prosessi
Perinteiseen rakennusvaiheen 2D-väyläsuunnitteluun verrattuna tietomallipohjainen
prosessi vaati enemmän dokumentointi- ja mallinnustyötä, kun esimerkiksi poijujen
painokuopatkin mallinnettiin ominaisuuskoodatuiksi kolmioverkkopinnoiksi. Kolmioverkkomalleja on muodostettu aiemminkin massalaskennan sekä suunnitteluohjelmien ja poikkileikkausparametrien avulla tehtävän väylämallinnuksen pohjaksi. Kuitenkin tietomallipohjaisessa prosessissa mallinnusvaiheiden määrittely tarkoin ohjeistuksin
sekä valmiiden mallien siirtäminen suunnittelusta tarjous- ja toteutusvaiheessa hyödynnettäviksi voi vaikuttaa siihen, että niin mallien laatu kuin suunnittelutyön tarkkuuskin
paranevat.
Aiemmassa suunnitteluvaiheessa eli Rauman väylän rakennussuunnittelussa käytettiin
AutoCAD Civil3D -ohjelmaa, jolla väylämalli suunniteltiin poikkileikkausparametrien
avulla kuten tässäkin työssä. Mallipohjaista suunnittelua hyödynnettiin aiemmin kuitenkin vain poikkileikkauskuvien muodostamisessa. Poikkileikkauskuvien yksityiskohtien
hiomiseen on kulunut suuresti aikaa, mutta tulosten perusteella ruoppaustyönohjauksessa poikkileikkauspiirustuksista saatava hyöty on ollut verrattain vähäinen. Tämän työn
myötä ruoppaustyössä suoraan sähköisessä muodossa hyödynnettävä aineiston kattavuus ja käytön helppous parantunee. Koko ruoppauksen toimintaprosessissa tehtävä työ
myös vähentynee, kun urakoitsijoiden ei enää tarvitse tehdä uudestaan suunnittelijan
tekemää työtä.
Saatujen tutkimustulosten perusteella tietomallipohjainen toimintaprosessi antaa, toteutusmallimäärittelyn mukaisen tiedon kokoamisen myötä, mahdollisuuden siirtää tiedot
rakennettavista kohteista urakoitsijalle aiempaa suunnittelutapaa laajemmin ja helpommin. Toteutusmallimäärittelyn pilotoinnin perusteella tällainen tiedon järjestelmällinen
kokoaminen ja siirtäminen oli mahdollista ja vähän aikaa vievää suhteessa saman tiedon
kokoamiseen erilaisiin piirustuksiin, joista tieto on uudestaan poimittava ja sovitettava
ruoppauksenvalvontajärjestelmiin. Näin ollen tietomallipohjainen tapa käsitellä ja siirtää tietoa voi parhaimmillaan tehdä tarpeettomiksi ainakin osan nykyisin valmistettavista piirustuksista, jolloin aikaa säästyy esimerkiksi suunnittelutyöhön ja aineiston laadun
parantamiseen.
Tässä työssä mallinnuksessa kiinnitettiin aiempaa enemmän huomiota aineistojen alkuperän sekä ominaisuustietojen säilymiseen ja siirtymiseen. Tietomallipohjaisen prosessin kannalta Novapoint-ohjelman etuna oli, että maastotietokantaan tallennetulle aineistolle voitiin antaa ominaisuustietoja, joita saattoi muokata tarpeen mukaan. Myös väylämallin kirjoitusominaisuudet tukivat periaatteessa hyvin tietomallipohjaista suunnittelutapaa, koska suunnitellun väylämallin saattoi kirjoittaa suoraan toteutusmallimuotoisina siirtotiedostoina.
Kun suunnittelussa ja mallintamisessa käytetty tieto siirrettiin sellaisenaan tai tiettyjen
määritysten mukaan jalostettuna vaiheesta toiseen, aineiston dokumentoinnilla oli suuri
merkitys kokonaisuuden hallinnassa. Muun muassa tehtyjä oletuksia, yksinkertaistuksia
ja muokkaustoimenpiteitä dokumentoimalla säilyi tieto siitä, miten ja millä perusteella
kukin vaihe muodostettiin. Jos aineistoja jatkossa siirretään tietomallipohjaisen prosessin avulla, erityisesti jokaisen vaiheen puutteellisuuksien ja epäkohtien tarkka kirjaaminen on tämän työn perusteella hyvin tärkeää, jotta seuraavassa vaiheessa suhtautuminen
aineistoon olisi realistista ja jotta aineiston laatua ei yliarvioitaisi.
65
Tässä työssä ei vielä tarkemmin määritetty eri tahojen vastuuosuuksia vesiväylän tietomallipohjaisen toimintaprosessin eri vaiheissa. Aiemmin vesiväylän suunnittelija ei
yleensä ole muodostanut tai siirtänyt esimerkiksi maaperätietoa, koska mallien tarkkuuksien yksiselitteinen määrittely on hyvin vaikeaa ja koska erittäin luotettavien mallien muodostaminen, usein mallinnuksen kannalta puutteellisesta aineistosta, ei ole ollut
mahdollista. Tietomallipohjaisessa toimintaprosessissa suunnittelijoita kuitenkin rohkaistaan siirtämään puutteellistakin tietoa. Vastuu aineistoista muodostetuista tulkinnoista ja malleista kuulunevat edelleen niiden muodostajalle, mutta mallien ja tulkintojen tarkkuudet ja tarkistusmenettelyt mahdollisimman hyvin kuvaamalla vastuu siirtynee enemmän mallien ja tulkintojen käyttäjille.
Työ tuo lisätietoa aiemmin vähän tutkitulle alueelle, väyläruoppauksen tietomallintamiseen, ja antaa lisäarvoa muun muassa kehitettyjen menetelmiensä sekä parannusehdotustensa myötä ennen kaikkea Suomen infra-alan kehitystyölle. Tutkimusongelman tilanteen ratkaisemiseksi, eli väyläruoppauksen hankeprosessin heikkouksien parantamiseksi, tietomallipohjaisen prosessin, työssä kehitettyjen menetelmien ja annettujen ehdotusten ottaminen käytäntöön on aiheellista. Tästä aiheutuvia kustannuksia ei kuitenkaan voitu tässä työssä arvioida, minkä vuoksi esimerkiksi joidenkin ehdotusten toteuttaminen käytännössä voi osoittautua taloudellisesti haastavaksi. Myös vielä tutkimatta
jääneitä, aiemmin taulukossa 10 esitettyjä kohtia tulee jatkossa tutkia tämän työn tutkimuksen aukkojen kattamiseksi.
4.2 Lähtöaineisto ja suunnittelu
Lähtötietojen mallintamiseen suurimpia hankaluuksia aiheutti Rauman väylän lähtöaineiston kapeus ja pisteiden epätasainen jakautuminen suunnittelualueille. Esimerkiksi
riittävien tutkimusten puuttuminen väylän luiskien alueilta tai pisteverkon yhtäkkinen
tihentyminen tai harveneminen vaikeutti kolmioverkkojen muodostamista. On selvää,
että kustannussyistä tutkimuksia tehdään mahdollisimman vähän, mutta silti luotettavan
mallinnustyön kannalta olisi oleellista, että tutkimuksia olisi ohjattu myös mallinnustyön näkökulmasta. Esimerkiksi pohjatutkimuksia halvempia matalataajuusluotauksia
olisi suotavaa tehdä entistä laajemmilta alueilta ja tiheämmällä luotauslinjavälillä, jolloin saataisiin tietoa pisteverkon täydentämiseksi. Myös matalien alueiden reunoilta
tulisi tehdä tasaisesti tutkimuksia, etteivät harvaan tutkitut, syvät alueet kuvautuisi malliin liian matalina.
Lähtöaineistojen matalataajuusluotausten tulkinnat olivat hankalat hyödyntää, koska
luotauslinjoilla ei ollut tehty kairauksia ja kaikkia luotausten tulkintoja ei ollut tulosten
perusteella kalibroitu pohjatutkimuksissa havaittujen mukaisiksi. Myös eri tutkimustulosten ristiriitaisuudet hankaloittivat ja hidastivat aineistojen mallinnusta. Matalataajuus- ja pohjatutkimusten ohjaaminen ja suunnittelu yhtä aikaa sekä niiden tulkinta yhdessä, toinen toisensa tuloksia hyödyntäen, antaisi huomattavasti paremmat lähtökohdat
luotettavampien mallien rakentamiseen.
Tämän työn tulosten perusteella lähtötietoaineistoa olisi hyvä olla mahdollisimman laajasti ja monipuolisesti käytettävissä jo aikaisessa suunnitteluvaiheessa, jolloin mallinnustyö olisi helpompaa ja nopeampaa. Lähtötietomittausten täysipainoisempi hyödyntäminen jo aikaisemmassa vaiheessa, esimerkiksi akustisten luotausten perusteella tehtävien, pohjan pinnanalaisten ja -päällisten maalajitulkintojen avulla, saataisiin mallintamisen pohjaksi arvokasta lisätietoa. Ajoissa tehdyt tulkinnat hyödyttäisivät suunnittelijaa, minkä jälkeen tieto voitaisiin toteutusmallimäärittelyssä esitetyllä tavalla siirtää
ruoppaustyön pohjatiedoksi. Tällöin myös urakoitsijat saisivat tarvitsemaansa valmiiksi
66
tulkittua ja jalostettua tietoa työolosuhteista. Toisaalta myös aikaisessa suunnitteluvaiheessa täytyy pystyä mallintamaan hyvin epätarkoinkin tiedoin; tällöin epätarkkuuksien
aiheuttamaa virhettä tulee kuitenkin korostaa tietomallipohjaisen toimintaprosessin mukaisen dokumentoinnin yhteydessä. Myöskään taloudelliset resurssit eivät usein riitä
tutkimusja tulkintatöiden aikaistamiseen.
Lähtötietomalliohjeessa mainittu lähtötietomallin tilaajan ja lähtötietomallintajan vuoropuhelu on tärkeää, jotta tarvittava aineisto saadaan oikeassa muodossa ja oikein rajattuna. Esimerkiksi jos merenpohjan mallin tarkka, rakennussuunnittelun hankeosakohtainen jaottelu olisi ollut tiedossa jo lähtötietomallinnusvaiheessa, olisi valmiit pintamallit kannattanut siirtää tämän työn tulosten perusteella lähtötietomallin yhteydessä.
Kun tarkoituksenmukaista jaottelua ei ollut tiedossa, pintamallien siirtämisestä ei olisi
ollut hyötyä, koska aineisto täytyi jakaa osiin ja pintamallit muodostaa vasta sitten. Esija yleissuunnitteluvaiheissa aineisto saattaa olla yleispiirteisempää, jolloin aineiston
jaottelu kovin pieniin osiin ei ole välttämättä tarpeellista.
Lähtötietomalliohjeissa vaadittiin ilmoittamaan aineistojen ja mallien tarkkuudet joka
suunnassa. Esimerkiksi merenpohjan mittauksista saaduille aineistoille ei voinut ilmoittaa laskettuja tarkkuuksia z-suunnassa, sillä aineistojen mukana ei tullut kattavia tietoja
mittauksissa käytetyistä tai mittaustulosten tulkintojen tarkkuuksista. Jotta lähtötietomallin osien tarkkuuksista voisi ilmoittaa tarkkoja tietoja, olisi mittauksista ja tulkinnoista saatava lähtöaineistona esimerkiksi tutkimusselostukset tai -raportit, jotka sisältäisivät mittausten tarkkuustiedot.
Tulosten perusteella koneohjauksessa hyödynnettäviksi voitiin ruoppauksen suunnitteluvaiheessa mallintaa ainakin väylän teoreettisen pohjan pinta, kallio- ja maaleikkausluiskat sekä poijupainokuopat, jotka usein kaivetaan erillisenä työnä väyläkaivun jälkeen. Myös johtojen ja erikokoisten lohkareiden sijainnit voitaneen mallintaa tulkintatietojen saantiajankohdasta riippuen joko lähtötietojen mallinnusvaiheessa tai suunnitteluvaiheessa. Lisäksi pilaantuneiden merenpohjan alueiden kuorinnan mallintamisesta
esitettiin kuorittavan kerroksen alapinnan kuvaamiseksi ehdotus, jota tulisi kokeilla jatkossa.
4.3 Tiedonsiirto, IM2-formaatti ja ohjelmistot
Ruoppausurakoitsijoiden haastatteluiden perusteella LandXML-standardi ja IM2formaatti ovat vielä ruoppausalalla tuntemattomia ja käyttämättömiä. Tästä syystä IM2formaatin tulevasta käyttöönotosta tiedottaminen tarpeeksi ajoissa ruoppauksen koneohjausjärjestelmien valmistajille sekä ruoppausurakoitsijoille on tärkeää, jotta tiedonsiirron muutoksiin osattaisiin varautua. Mallipohjaiseen toimintaprosessiin ja IM2formaatin käyttöön siirtyminen vaatisi ruoppauksenvalvontajärjestelmien kehittämistä
nykyisestä. Tämän työn pohjalta ei kuitenkaan voida arvioida kehitystyöstä aiheutuvia
kustannuksia eikä myöskään uudenlaisen tiedonsiirtotavan tuomia hyötyjä euromääräisesti.
Tulosten perusteella Novapoint 18.10 -ohjelmalla oli mahdollista mallintaa myös vesiväylää, mutta suunnittelun ja tiedonsiirron helpottamiseksi ohjelmaan tarvittaisiin jokin
tieväyläsuunnittelusta yksinkertaistettu työkalu vesiväylän mallintamiseen, jotta ohjelmaa olisi kannattavaa käyttää tähän tarkoitukseen. Mallinnustyön aikana havaitun mukaan ohjelman väylämallin määrittelytoiminnon tulisi olla joustavampi, jolloin voitaisiin esimerkiksi itse määrittää pinnat ja niiden koodit, joita halutaan käyttää mallinnuksessa. Vesiväylän mallinnukseen riittäisi leikkausten lisäksi esimerkiksi yksi, tasomai67
nen pinta, jolle voisi asettaa haluamansa ominaisuudet. Ohjelman nykyisten toimintojen
avulla suunnittelemalla vesiväylän uomamallia ei ollut mahdollista kirjoittaa toteutusmalliksi halutussa muodossa, vaan aineistoa jouduttiin muokkaamaan ja koodaamaan
erikseen. Tulevaisuudessa toteutusmallin päivittäminen työnaikaisten tietojen mukaiseksi voi olla hidasta, jos toteutusmalliaineistoa ei voida kirjoittaa ulos suoraan hyödynnettävissä olevissa muodoissa.
Työn tulosten perusteella eri ohjelmistoilla oli eri tapoja kirjoittaa ja lukea LandXMLstandardin mukaista IM2-formaattia, mistä aiheutui tiedonsiirron ongelmia eri ohjelmien välillä. Seuraavaksi tulossa olevaan IM3-versioon ja sen sovellusohjeeseen olisi hyvä
sisällyttää erilaisten tietomallin tietojen esitystapa mahdollisimman yksiselitteisesti.
Esimerkiksi viivamallin osat kirjoittuivat Novapointista viivaketjumuodossa alignmentelementissä, jota 3D-Win käytti ainoastaan väylägeometrian kuvaamiseen. 3D-Winin
IM2-kirjoitusominaisuuksien monipuolistaminen voi olla tarpeellista esimerkiksi siten,
että viivaketjujen kirjoittaminen pintakuvauksen lajikoodeineen ja viivanimineen olisi
mahdollista.
IM2-sovellusohje antaa mahdollisuuden lähtötiedon sisällyttämiseen pintamalleihin
(Hyvärinen & Porkka 2010b). InfraBIM-lähtötietomalliohjeistuksesta puuttui kuitenkin
vielä tarkempi määrittely siitä, tuleeko lähtöaineisto sisällyttää samoihin tiedostoihin
pintamallien kanssa vai kirjoitetaanko ne erillisiin tiedostoihin. Tässä työssä käytettyä
tapaa, jossa pintamallien lähtöaineisto kirjoitettiin eri tiedostoihin kuin pintamallit ja
tallennettiin pintamallien oheen, ehdotetaan käytettäväksi jatkossa, tiedostokokojen pienentämiseksi.
IM2-määrittelyssä (Hyvärinen & Porkka 2010b) on esitetty tapaa siirtää viiva- ja pistetietoa lähtöaineistona. Tulosten ja mallinnuksessa esiin tulleiden tarpeiden nojalla IM3määritykseen ehdotetaan lisättäväksi menetelmä esittää vesiväylän toteutusmallin pistemäiset objektit, kuten lohkareet ja vesiväylän turvalaitteet, ominaisuustietoineen.
Lohkareiden siirtoon ehdotetaan tapaa, jossa lohkaretulkintaa tehtäessä monikeilainaineistosta poimittu lohkareen korkein kohta tallennettaisin xyz-pistetietona. Lohkareen
lajikoodin lisäksi ominaisuuksina ilmoitettaisiin tulkinnassa arvioitu lohkareen tilavuus
kuutiometreissä, esimerkiksi <5, 5 tai 5–10. Lisäksi myös tulkinnassa arvioitu tieto siitä,
näyttääkö lohkare esimerkiksi suurenevan pohjan pinnan alle, voitaisiin mahdollisuuksien mukaan siirtää lohkareen ominaisuustietona. Vesiväylän turvalaitteet ehdotetaan
esitettäviksi samoin kuin esimerkiksi tieväylän liikennemerkit esitetään jatkossa, IM3määrittelyssä.
Tässä työssä meriväylän mittalinjan korkeusasemaksi määritettiin vesiväyläsuunnittelussa yleiseen tapaan haraustason korkeus, joka oli negatiivinen luku. Haraustaso oli
suhteutettu keskivedenpinnan korkeusasemaan, jota yleensä käytetään korkeuden nollatasona merialueilla, sisävesisuunnitelmissa käytetään purjehduskauden keskimääräistä
alaveden korkeusasemaa. Rauman väylä oli vesiväyläsuunnittelun yleiseen linjaan nähden poikkeava, sillä korkeusjärjestelmänä oli N2000, jolloin keskivesi on likimain sama
kuin N2000-järjestelmän nollataso. IM2-sovellusohjeessa mainitaan, että ”väylän mittalinjan korkeusasemaksi määritetään yleensä sisävesiväylissä purjehduskauden keskimääräinen alaveden korkeusasema” (Hyvärinen & Porkka 2010b). Myös sisävesiväylät
voitaneen mallintaa tässä työssä tehdyllä tavalla eli sijoittamalla mittalinja väylän haraustasoon. Käytetty mitoitusvedenpinta ja tarvittaessa sen suhde suunnittelussa käytettyyn korkeusjärjestelmään, jos järjestelmät eivät ole samat, ehdotetaan tulevassa IM3formaatissa ilmoitettavan vesiväylän poikkileikkausparametrien yhteydessä.
68
Kuten tässä työssä Rauman väylällä, väylän keskilinja ei aina sijainnut geometrisesti
keskellä väylää ja väyläleveys vaihteli reunalinjojen mukaisesti, minkä vuoksi väylän
leveyden ilmoittaminen poikkileikkausparametreissa ei olisi ollut tarkoituksenmukaista.
Tämän vuoksi IM2-sovellusohjeen vesiväylän poikkileikkausparametrina määritettävä
väyläleveys oli tarpeeton, joten määrittely ehdotetaan poistettavaksi IM3-versioon.
IM2-sovellusohjeen mukaisten vesiväylän poikkileikkausparametrien kirjoittamista
IM2-siirtotiedostoihin ei tässä työssä voitu kokeilla, koska käytetyissä ohjelmissa ei
ollut siihen mahdollisuutta.
Väylän aiemmassa suunnitteluvaiheessa käytetyn AutoCAD Civil3D 2011 -ohjelman ja
Novapointin välillä oli joitain toiminnallisia eroja, jotka vaikuttivat suunnitteluun. Väylämallin ja luiskien piirtäminen oli Novapointissa älykkäämpää kuin Civil3Dohjelmassa, jossa kuvan 22 tilanteessa luiska leikkasi kalliota uudestaan. Novapointissa
ei ollut kuitenkaan mahdollista asettaa eri leikkausparametreja eri maalajeille, mikä rajoitti suunnittelua ja lähtötietomallin tietojen täysipainoista hyödyntämistä. Civil3D:ssä
ei ollut pintojen ekstrapolointitoimintoa eikä automaattista korjausta pintojen leikatessa,
mikä toisaalta auttaa löytämään virheet ja pakottaa muodostamaan virheettömiä ja toimivia pintamalleja.
69
5 Yhteenveto
5.1 Ongelma, tausta ja tavoitteet
Nykyisin Liikenneviraston tilaamissa vesiväylien ruoppaushankkeissa tiedonsiirto
suunnittelusta rakennusvaiheeseen perustuu pääosin dokumentteihin. Tällöin rakennusvaiheessa jää täysipainoisesti hyödyntämättä monia suunnitteluvaiheen tietoja ja lähtöaineistoja. Myös digitaalisessa muodossa toimitetun aineiston sisältöä ja aineistoon liittyviä vastuukysymyksiä ei ole tähän saakka määritetty ja ohjeistettu tarkasti.
Tietomalli (Building Information Model, BIM) on alun perin talonrakennusalalla käytetty termi, jolla tarkoitetaan tuotteen koko elinkaaren aikaista, digitaalisessa muodossa
olevaa tietojen jäsennettyä kokonaisuutta. Tässä työssä termiä ”tietomalli” käytetään
synonyyminä infra-alan vastaavan termin, infratietomallin (infraBIM) sijasta. Tietomallipohjainen, tuotteen elinkaaren aikainen kokonaisuus koostuu tietomallin osista seuraavassa esitetysti. Nykytilaa kuvaa lähtötietomalli, josta muodostetaan suunnittelumalli
väylän- ja muu suunnittelutieto lisäämällä. Suunnittelumalli jalostetaan rakentamisen
koneohjauksessa hyödynnettäväksi toteutusmalliksi, jota voidaan edelleen verrata toteumatietojen pohjalta muodostettuun toteumamalliin. Mitatut väylän kuntotiedot tallennetaan ylläpitomalliin, ja lopullinen väylärakenne kuvataan jäännösarvomalliin.
Tietomallintaminen on rakennus- ja arkkitehtuurin alalla jo yleistä ja useissa maissa
myös virallisesti ohjeistettua, mutta infra-alan tietomallintaminen on kuitenkin vielä
siihen verrattuna kehittymätöntä. Infra-alaan ja tietomallintamiseen liittyvää, kansainvälistä tutkimuskirjallisuutta on saatavissa niukasti. Etenkin ruoppausalaa ja tietomallintamista käsittelevää kirjallisuutta ei ollut työtä varten saatavissa, minkä vuoksi myös
nähtiin tarve tämän alueen tutkimukselle ja kehitykselle.
Tämä diplomityö liittyy Dredging BIM -hankkeeseen, jonka tavoitteena on kehittää
ruoppauksen uusi tietomallintamista ja automaatiota hyödyntävä toimintamalli ja julkaista se koko alan hyödynnettäväksi. Tässä työssä tietomallipohjaista toimintatapaa
sovellettiin vesiväylän tietojen käsittelyyn käyttäen hyväksi Infra FINBIM-hankkeen
yhteydessä kehitettyjä ”InfraBIM-tietomallivaatimukset ja -ohjeet” -luonnoksen osia ja
Rauman meriväylän aineistoa.
Työn päätavoitteena oli väyläruoppauksen toteutusmallimäärittelyn kehittäminen ja
kehitetyn menetelmän toimivuuden selvittäminen Rauman väylän pilotissa. Tavoitteina
oli myös kehittää ruoppauksen ja suunnittelun lähtöaineistoa ja sen käsittelyä sekä selvittää, miten avoimen tiedonsiirron formaatti inframodel2 (IM2) soveltuu vesiväylähankkeen tiedonsiirtoon. Työn pääpaino oli väylän rakennussuunnittelu- ja toteutusvaiheissa.
5.2 Menetelmät
Ruoppausalan nykyisten toimintatapojen ja kehitystarpeiden selvittämiseksi haastateltiin suomalaisia väyläruoppausta tekeviä ruoppausurakoitsijoita. Erityisesti ruoppaustyön pohjaksi saatavan tiedon kulkua, hyödyntämistä ja sisällöllisiä tarpeita pyrittiin
selvittämään toteutusmallin muodostamismenetelmän pohjaksi.
Lähtötietojen ja niiden mallinnuksen kehittämiseksi Rauman väylän aineistoa koottiin ja
mallinnettiin InfraBIM-tietomallivaatimusluonnoksen lähtötietojen mallinnusta koske70
van osuuden mukaisesti, suunnitteluvaiheesta erillisenä prosessina. Vaatimuksiin kehitettiin mallintamista varten yksityiskohtia ja lisäyksiä, esimerkiksi syvyyspisteaineiston
käsittelyä varten, jolloin lähtötietomalliohje vastasi paremmin vesiväyläsuunnittelun
tarpeita.
Toteutusmallin muodostamisen pohjana käytettiin InfraBIM-tietomallivaatimuksista
tien toteutusmallin muodostamista koskevaa osuutta, jota sovellettiin ja laajennettiin
vesiväylän tarpeiden mukaiseksi. Väyläruoppauksen toteutusmallin muodostusta varten
kehitettiin menetelmä, jossa kuvattiin toteutusmallin sisältö yleisesti ja yksityiskohtaisesti; yleiset tarkkuusvaatimukset pinnoille ja taiteviivoille; toteutusmallin osien formaatit, nimeäminen ja kokoaminen tilaajaa varten sekä toteutusmallin tarkistusmenettelyt. Toteutusmallimäärittelyn yhteydessä ehdotettiin myös lisäyksiä InfraBIMnimikkeistön vesiväylien osuuteen. Toteutusmallin muodostuksen menetelmäkuvaus
sisälsi esimerkiksi mallinnettavan väylärakennepinnan, poijupainokuopat sekä lohkareisuustiedon. Kehitetyn määrittelyn toimivuutta pilotoitiin osalla Rauman väylän aineistoa, joka oli koottu ja käsitelty InfraBIM-tietomallivaatimusten mukaiseen muotoon.
5.3 Tulokset ja johtopäätökset
Työn tärkeimmät tulokset ja havainnot on tiivistetysti esitetty seuraavassa, ongelmakohtia koskevat parannusehdotukset luvun lopussa.
•
Kehitetyn toteutusmallimäärittelyn mukaisella tiedon kokoamisella voidaan
ruoppaustyön pohjaksi tuottaa aiempaa huomattavasti kattavampi ja helpommin
hyödynnettävissä oleva aineistokokonaisuus. Mallipohjaiseen toimintaprosessiin
ja IM2-formaatin käyttöön siirtyminen vaatisi kuitenkin ruoppauksenvalvontajärjestelmien kehittämistä nykyisestä. Tämän työn pohjalta ei kuitenkaan voida
arvioida kehitystyöstä aiheutuvia kustannuksia eikä myöskään uudenlaisen tiedonsiirtotavan tuomia hyötyjä euromääräisesti.
•
Lähtötietomallin muodostamisvaatimuksissa ei ohjeistettu riittävästi syvyyspisteaineistojen käsittelyä, joka on merkittävä osa vesiväyläaineiston muodostusta.
Muodostamisen menetelmäkuvaukseen kehitetyt lisäykset kuitenkin tarkensivat
menetelmää, jonka avulla voitiin lopulta muodostaa perinteistä toimintatapaa
huomattavasti selkeämpi vesiväyläaineistokokonaisuus.
•
Ruoppaustyön ja suunnittelun lähtöaineistossa tarvitaan kehitystä, erityisesti
akustisten luotaustutkimusten tulosten täysipainoisessa hyödyntämisessä maaperätietoa muodostettaessa sekä tutkimusten kattavuudessa ja ohjelmoinnissa. Aineiston tutkimuspistetiheyksien yhtäkkinen vaihtelu ja kattavuudeltaan huomattavan puutteellinen aineisto, erityisesti väylän reuna-alueilla, heikensi mallinnustyön sujuvuutta ja -tulosten laatua merkittävästi.
•
Novapoint 18.10 ja sen toiminnot eivät soveltuneet vesiväylän mallintamiseen ja
toteutusmallin kirjoittamiseen suoraan ohjelmasta riittävän hyvin siihen nähden,
että ohjelmaa nykyisellään kannattaisi käyttää vesiväyläaineiston käsittelyyn.
Lisäksi Novapoint 18.10 ja 3D-Win 5.7.1.1 käsittelivät IM2-siirtotiedostoja eri
tavoin, mikä aiheutti kohtalaisia vaikeuksia tiedonsiirtoon. IM2-formaattiin tarvitaan vesiväylän ja siihen liittyvää aineistoa varten monipuolisempi esitys, jotta
vesiväyläaineisto voidaan kuvata kattavasti. Ohjelmisto- ja tiedonsiirron ongelmista seurasi merkittävän usein, että kaikkea tietoa ei aina saatu siirretyksi tai
tiedonsiirto ei ollut halutun mukaista; työssä havaitut ohjelmistoja formaattiongelmat eivät kuitenkaan liene vaikeasti ratkaistavissa.
71
Perinteiseen rakennusvaiheen 2D-väyläsuunnitteluun verrattuna tietomallipohjainen
prosessi vaatii enemmän dokumentointi- ja mallinnustyötä. Kuitenkin tietomallipohjaisen prosessin mukaan toimittaessa kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota aineistojen
hallintaan sekä ominaisuus-, luotettavuus- ja alkuperätietojen säilymiseen. Näiden seurauksena aineistojen laatu parantunee ja aineiston vastaanottajalla on entistä paremmat
mahdollisuudet suhtautua eri aineistoihin realistisesti. Kun suunnittelussa käytetyn aineiston hyödyntäminen väylän rakentamisvaiheessa paranee, myös koko ruoppauksen
toimintaprosessin työmäärä niiltä osin pienenee.
Työn tulokset soveltuvat vesiväylien ruoppauksen mallinnukseen. Kaikkia mallinnettavia yksityiskohtia ei voitu eri syistä tutkia täydellisesti, mutta tutkimatta jääneiden yksityiskohtien merkityksen ei arvioida olevan suuri. Työn kaikki epävarmuudet voivat silti
yhdessä tai erikseen johtaa siihen, että kehitettyjen menetelmien sisältöjä joudutaan
myöhemmin muuttamaan.
Tutkimusongelman tilanteen ratkaisemiseksi, eli väyläruoppaushankkeen tiedonsiirron
heikkouksien parantamiseksi, tietomallipohjaisen prosessin, työssä kehitettyjen menetelmien sekä annettujen ehdotusten käyttöönotto on aiheellista. Tästä aiheutuvia kustannuksia ei kuitenkaan voitu tässä työssä arvioida, minkä vuoksi esimerkiksi joidenkin
ehdotusten toteuttaminen käytännössä voi osoittautua taloudellisesti haastavaksi. Tämän
työn tulosten valossa ja perusteella annettiin ehdotuksia lähtötietojen ja -aineistojen
hyödyntämisen ja käytön parantamiseksi (Taulukko 11). Myös tiedonsiirtoon ja mallinnukseen liittyviä parannusehdotuksia annettiin, ja niitä on esitetty taulukossa 12.
72
Taulukko 11. Työn tulosten perusteella lähtötietojen ja -aineistojen hyödyntämisen ja käytön parantamiseksi annettuja ehdotuksia sekä niiden perusteita.
Ehdotus
Matalataajuisia luotaustutkimuksia tulisi
tehdä nykyistä laajemmilta alueilta, väylän
luiskienkin kohdilta, ja nykyistä tiheämmällä
luotauslinjavälillä.
Tutkimuksia tulisi ohjata enemmän mallinnustyön näkökulmasta siten, että tulospisteaineiston tiheys matalilta alueilta syville
mentäessä muuttuisi vähitellen, ei yhtäkkisesti. Tulisi myös kiinnittää huomiota siihen,
että tutkimustietoa olisi saatavissa myös
matalikkojen reuna-alueilta tasaisesti, jolloin
syvempien alueiden harva aineisto ei kiinnittyisi mallinnettaessa pelkästään matalimpien kohtien aineistoon, mistä aiheutuu virheitä malleihin.
Matalataajuisten luotausten ja pohjatutkimusten ohjaaminen ja suunnittelu yhtä aikaa sekä niiden tulkinta yhdessä.
Pohjan pinnan maalajitulkintojen tekeminen
akustisten luotausten aineistosta jo hankkeen aikaisessa vaiheessa
Syvyyspisteaineistojen jaottelun ja harvennustapojen mahdollisimman tarkka määrittely lähtötietomallia tilattaessa
Mittausten, tutkimusten ja niiden tulkintojen
tarkkuustietojen sisällyttäminen kaikkiin
vesiväylän mittausten ja tutkimusten raportteihin ja selostuksiin.
Peruste
Jos suunnitteluvaiheeseen saadaan kattavampaa tietoa myös väylän luiskien alueelta, mallintaminen helpottuu, nopeutuu ja sen tulokset paranevat, jolloin myös urakoitsijat saavat parempaa ja hyödyllisempää lähtöaineistoa. Luotauksin
tehtävät tutkimukset ovat lisäksi kustannustehokkaampia kuin lauttatutkimukset.
Pintamallien muodostaminen säännöllisestä
pisteaineistosta olisi helpompaa, nopeampaa ja
luotettavampaa kuin hyvin heterogeenisesta
aineistosta. Tutkimusten ohjaaminen mallinnuksen näkökulmasta ei välttämättä tarkoita tutkimusten lisäämistä.
Erillään tehtyjen tulkintojen ristiriitaisuudet heikentävät tulosten hyödynnettävyyttä ja luotettavuutta sekä hidastavat aineistojen mallinnusta.
Pohjan pinnan maalajitulkinnat helpottaisivat
mallintamis- ja suunnittelutyötä sekä muiden
tutkimustietojen tulkintaa. Muut tutkimustulkinnat
voitaisiin tehdä joko yhteistulkintana pintamaalajitulkintojen kanssa tai niiden jälkeen.
Suunnittelutyön helpottuu ja nopeutuu, kun aineisto on valmiiksi sopivalla tavalla harvennettua, rajattua ja tarpeen mukaan mallinnettua.
Jos lähtötietojen mallintajalta edellytetään InfraBIM-vaatimuksissa aineiston tarkkuuksien ilmoittamista, olisi mallintajalla oltava käytössään selkeät tiedot lähtötietomittausten virheestä ja tarkkuudesta, eikä esimerkiksi vain tiedot käytetystä
laitteistosta ja paikannusmenetelmästä.
73
Taulukko 12. Työn tulosten perusteella tiedonsiirron ja mallinnuksen parantamiseksi annettuja
ehdotuksia sekä niiden perusteita.
Ehdotus
Novapoint-ohjelman kehittäminen vesiväylämallinnukseen sopivaksi esimerkiksi
siten, että
• eri maalajeja voisi leikata eri parametrein
• väylämallissa olisi mahdollisuus
määrittää leikkausten lisäksi vain
yksi pinta ilman paksuutta sekä
sen koodaus- ja ominaisuustiedot.
InfraBIM-tietomallivaatimusten lähtötietoosuuteen lisättävä määrittely siitä, tuleeko
pintamallien lähtöaineisto sisällyttää samoihin siirtotiedostoihin pintamallien kanssa vai
kirjoitetaanko ne erillisiin tiedostoihin. Tiedostokokojen pienentämiseksi ehdotetaan
tietoja tallennettaviksi eri tiedostoihin.
Tulevaan IM3-määrittelyyn ja sovellusohjeeseen mahdollisimman yksiselitteinen
kuvaus siitä, miten väylän tietomallin erityyppiset osat on esitettävä.
Tulevaan IM3-määrittelyyn ja sovellusohjeeseen muutokset vesiväylän
poikkileikkausparametreihin:
• lisäys: suunnittelussa käytetyn mitoitusvedenpinnan suhde mahdollisesti käytettyyn muuhun korkeusjärjestelmään, kun vesiväylä
on suunniteltu vedenpintaa referenssitasona käyttäen
• väyläleveyden poistaminen poikkileikkausparametreista
Tulevaan IM3-määrittelyyn lisättävä esitystapa vesiväylän toteutusmallin pistemäisiä
objekteja kuten lohkareita varten. Esitystapa
voisi olla esimerkiksi seuraavanlainen:
• tulkittu lohkareen korkein kohta kuvattaisiin pistetietona, jolla olisi lajikoodina lohkaretta vastaava koodi
• muuna ominaisuustietona ilmoitettaisiin ainakin lohkareen tulkinnassa
arvioitu tilavuus kuutiometreissä,
esimerkiksi <5, 5 tai 5–10
• ominaisuustietona voitaisiin mahdollisuuksien mukaan siirtää tieto
myös siitä, näyttääkö lohkare esimerkiksi suurenevan pohjan pinnan
alle
Vesiväylän turvalaitteet tulisi lisätä IM3määrittelyyn samoin kuin tieväylän liikennemerkit.
Peruste
Ohjelman kehittäminen esitetyllä tavalla antaisi
paremmat mahdollisuudet vesiväylän poikkileikkausparametrien avulla tehtävään mallinnukseen
sekä mallinnuksen tulosten muuntamiseen suoraan toteutusmallimuotoon.
Lähtötietojen mallinnuksen yksiselitteisempi
määrittely helpottaa aineiston mallinnusta.
Työn aikana kohdattiin eroja siinä, miten eri ohjelmat tulkitsivat IM2-sovellusohjeen määrityksiä
eri aineistojen kuvauksissa, mikä aiheutti ongelmia tiedon tallentamiseen ja -siirtoon eri ohjelmien välillä.
Työssä havaittiin tarve IM2-sovellusohjeen vesiväylän poikkileikkausparametrien muuttamiseen
tarkoituksenmukaisemmiksi.
Työssä havaittiin tarve esittää ruoppauskohteiden lohkareisuustieto toteutusmallimuodossa,
mutta pelkkä pisteiden lajikoodaus ei riittäisi
siirtämään kaikkea tarvittavaa tietoa lohkareista.
74
Lähdeluettelo
Apilo, L. 2006. Elinkaarenaikaisen tiedonhallinnan hyödyntäminen infra-alalla. Tuotemallipohjaisen väyläomaisuuden hallinnan vaikutukset eri osapuolten toimintatapoihin
ja vuosikustannuksiin. [PowerPoint-esitys, Infra 2010 -ohjelma.] Saatavissa [viitattu
9.8.2012]: http://www.asuntotieto.com/INFRA2010/Aineisto/11-10-06/Ramboll.pdf.
Autodesk. 2008. AutoCAD Civil 3D. AutoCAD Civil 3D -esite. Saatavissa [viitattu
9.8.2012]:
http://images.autodesk.com/emea_nw_w_main/files/autocad_civil3d_brochure1.pdf.
Autodesk. 2012. Infrastructure Design Suite 2013. Autodesk Infrastructure Design Suite
2013 -esite. Saatavissa [viitattu 9.8.2012]:
http://images.autodesk.com/emea_nw_w_main/files/infrastructure_design_suite_2013_
overview_brochure_a4_fi.pdf.
Athmer, J. & Gijzel, T. 2006. Dredging, Trenching and Rock Placement Works for the
Sakhalin-1 Project, Russian Far East. Terra et Aqua. 105. S. 3–17. ISSN 0376-6411.
Boskalis. 2012. Maasvlakte 2, the Netherlands. Project Sheet [verkkodokumentti]. Saatavissa: [viitattu 23.10.2012]:
http://www.boskalis.com/uploads/media/The_Netherlands_-_Maasvlakte2.pdf.
Braaksma, J. 2009. Estimating the Immeasurable: Soil Properties. Terra et Aqua. 117. S.
24–32. ISSN 0376-6411.
Bray, N. 1998. A Review of the Past and a Look to the Future. Terra et Aqua. 70. S. 3–
11. ISSN 0376-6411.
Bray, N. (toim. 1.), Cohen, M. (toim. 2.) 2010. 6. painos. Dredging for development.
Tokio,Japani:IADC/IAPH. 84 s. ISBN 978-90-72524-16-7.
BuildingSMART. 2011. Open standards for infrastructure. BuildingSMART newsletter
no. 5, s. 1. Saatavissa [viitattu 8.8.2012]:
http://bw-dssv07.bwk.tue.nl/files/newsletters/buildingsmart-newsletter-august-2011
BuildingSMART. 2012. IFC Overview. BuildingSMART-verkkosivut [online].
Saatavissa [viitattu 9.8.2012]:
http://www.buildingsmart-tech.org/specifications/ifc-overview/ifc-overview-summary
Cohen, M (toim.) & Adams, S. (graaf. suunn.). 2005. Dredging: the facts. Opmeer
Drukkerij bv, Hollanti: CEDA. 8 s. ISBN 90-75254-11-3.
Costaras, M. P. & Bray, R. N. & Lewis R. P. & Lee M. W. E. 2011. The Importance of
Bed Material Characterisation in Planning Dredging Projects. Terra et Aqua. 123. S.
24–30. ISSN 0376-6411.
Dambrink, R. 2011. Total geological history approach of till deposits along the Finnish
coast. Master Thesis. VU University, Faculty of Earth- and Life sciences. Amsterdam.
109 s. + liitt. 53 s. [tehty yhteistyössä seuraavien tahojen kanssa: Royal Boskalis Westminster nv, Terramare Oy, GTK]
Eastman, C. & Teicholz, P. & Sacks, R. & Liston, K. 2011. BIM Handbook. 2. painos.
Hoboken, NJ, USA: John Wiley & Sons, Inc. 626 s. ISBN 978-0-470-54137-1.
Eklöf, O. 2011. Tietomalleista koneohjaukseen. Insinöörityö. Metropolia Ammattikorkeakoulu, Rakennustekniikka. Helsinki. 51 s. + liitt. 3 s. Saatavissa [viitattu 8.8.2012]:
http://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/34940/Tietomalleista%20koneohja
ukseen.pdf
75
El-Diraby, T. E. 2011. Civil Infrastructure as a chaotic socio-technical system: how can
information systems support collaborative innovation. Konferenssiesitelmä 155. CIB
W78 2011 – Computer Integrated Construction. Sophia Antipolis, Ranska, 26.–
28.10.2011. Saatavissa [viitattu 7.8.2012]: http://itc.scix.net/data/works/att/w78-2011Paper-155.pdf.
Eleftherakis, D. & Amiri-Simkooei, A. & Snellen, M. & Simons, D. G. 2012. Improving riverbed sediment classification using backscatter and depth residual features of
multi-beam echo-sounder systems. Journal of the Acoustical Society of America. Vol.
131:5. S. 3710–3725. ISSN [painettu] 0001-4966 doi: 10.1121/1.3699206.
EuDA. 2011. Embracing a Future together with Nature. 68 s. EuDA Annual Report
2010. Saatavissa [viitattu 18.7.2012]:
http://www.european-dredging.eu/pdf/EuDA_10.pdf.
EuDA. 2012. About dredging, Types of dredger, Other types of dredger. European
Dredging Association –verkkosivut [online]. Saatavissa [viitattu 18.7.2012]:
http://www.european-dredging.eu/Other_types_of_dredger
GTK. 2012. Pohjatutkimusrekisteri (ptr). Geologian tutkimuskeskuksen verkkosivut
[online]. Saatavissa [viitattu 16.8.2012]: http://www.geo.fi/pohjatutkimusrekisteri.html.
Heikkonen, M (toim.). 2008. Vuosaaren satama ja ympäristö. VUOSA & VUOLI. 180
s. ISBN [painettu] 978-952-223-250-2.
Holland, C. W. & Nielsen, P. L. & Dettmer, J. & Dosso, S. 2012. Resolving meso-scale
seabed variability using reflection measurements from an autonomous underwater vehicle. Journal of the Acoustical Society of America. Vol. 131:2. S. 1066–1078. ISSN
0001-4966 [painettu] doi: 10.1121/1.3672696.
Huang, Z. & Nichol, S. L. & Siwabessy, J. P. W. & Daniell, J. & Brooke, B. P. 2012.
Predictive modelling of seabed sediment parameters using multibeam acoustic data: a
case study on the Carnarvon Shelf, Western Australia. International Journal of
Geographical Information Science. Vol. 26:2. S. 283–307. ISSN 1365-8816 [painettu]
ISSN 1362-3087 [sähköinen] doi: 10.1080/13658816.2011.590139.
Hyvärinen, J. & Porkka, J. & Pienimäki, M. & Korkiala-Tanttu, L. & Mäkeläinen, T. &
Kiviniemi, A. 2006. Infra-alan tuotetietomalliselvitys. InfraPDM yhteenvetoraportti,
VTT. Saatavissa [viitattu 2.8.2012]:
http://www.infra2010.fi/Aineisto/tuotemalliselvitys.pdf.
Hyvärinen, J. 2007. Infra-tuotetietomallistandardit – selvitys Suomalaisen infratuotetietomallin perustaksi. Espoo: VTT. 18 s. + liitt. 8 s. VTT:n tutkimusraportti nro
VTT-R-10821-07. Saatavissa [viitattu 7.8.2012]:
http://www.rts.fi/infrabim/Infra_standardit_VTT_Tutkimusraportti_071219.pdf
Hyvärinen, J. & Porkka, J. 2010a. InfraModel tiedonsiirron sovellusohje v1.2. Ohjeistus
LandXML tiedonsiirtostandardin käyttöön kotimaan infrarakentamisessa. Espoo: VTT.
118 s. + liitt. 19 s. Saatavissa [viitattu 7.8.2012]:
http://www.infrabim.fi/Inframodel_tiedonsiirron_sovellusohje_v1%202.pdf
Hyvärinen, J. & Porkka, J. 2010b InfraModel-spesifikaation päivitys. Ohjeistus
LandXML tiedonsiirtostandardin käyttöön kotimaan infrarakentamisessa. Espoo: VTT.
118 s. + liitt. 19 s. Saatavissa [viitattu 9.8.2012].:
http://www.infrabim.fi/Inframodel_tiedonsiirron_sovellusohje_v1%202.pdf
76
Hörkko, J. & Kajanen, T. 2009. Tietokoneavusteinen infrasuunnittelu. Teoksessa:
Junnonen, J. Tietotekniikkaa hyödyntävä infrasuunnittelu. Sastamala; RTK Oy. S. 21–
31. ISBN 978-952-5472-97-4.
IADC [International Association of Dredging Companies]. 2011. Dredging in Figures –
2010. [IADC:n vuosittain julkaistava tilasto globaaleista ruoppausalan markkinoista.]
Saatavissa [viitattu 30.7.2012]:
http://www.iadc-dredging.com/images/stories/pdf/dredging-in-figures-2010-v1.pdf.
IHC Merwede. 2012. Dredge Track Presentation System (DTPS). IHC Merwede –
verkkosivut, Leading technology, Automation and control, DTPS [online]. Saatavissa
[Viitattu 31.7.2012]:
http://www.ihcbeaverdredgers.com/leading-technology/automation-and-control/dtps/.
IHO. 2005 [dokumentti päivitetty 2011]. Manual on Hydrography. Monaco:
International Hydrographic Bureau, 482 s. + liitt. 56 s. IHO Publication C-13
[verkkodokumentti]. Saatavissa [viitattu 3.9.2012]:
http://www.iho.int/iho_pubs/CB/C13_Index.htm [päivitetty 19.8.2012].
IHO. 2008. IHO Standards for Hydrographic Surveys. 5. painos. Monaco: International
Hydrographic Bureau, 36 s. IHO Special Publication n. 44 (S-44) [verkkodokumentti].
Saatavissa [viitattu 5.9.2012]: http://www.iho.int/iho_pubs/standard/S-44_5E.pdf.
InfraBIM. 2012. InfraFINBIM-työpaketti. InfraBIM-hankkeen verkkosivut [online].
Saatavissa [viitattu 22.10.2012]: http://www.infrabim.fi/infra_alan_visio_vr.htm.
Itä-Uudenmaan Ruoppaus. 2011. Kalusto. Itä-Uudenmaan Ruoppaus -verkkosivut
[online]. Saatavissa [Viitattu 19.7.2012]: http://www.ruoppaus.com/?page=kalusto.
Kajanen, J. & Liukas, J. & Nätynki, R. 2006. InfraModel2 Loppuraportti. 49 s. Inframodel2-projektin loppuraportti, luonnos, v. 0.8. Saatavissa [viitattu 7.8.2012]:
http://cic.vtt.fi/projects/inframodel2/material/Published/Reports/IM2_Loppuraportti_luo
nnos0_8.pdf.
Kinlan, D. & Roukema, D. 2010. Adverse Physical Conditions and the Experienced
Contractor Test. Terra et Aqua. 119. S. 3–13. ISSN 0376-6411.
Lehtimäki, J. 2012. Tekla. Puhelinkeskustelu 9.8.2012.
Liikennevirasto. 2010. Vesiväyläsuunnitelmien piirustusohje. Tampere: Liikennevirasto. 24 s. + liitt. 20 s. Liikenneviraston ohjeita 12/2010. ISSN 1798-663X ISBN 978952-255-554-0.
Liikennevirasto. 2011a. Maastotietojen hankinta – Toimintaohjeet. Helsinki: Liikennevirasto. 62 s. + liitt. 10 s. Liikenneviraston ohjeita 23/2011. ISSN 1798-6648 ISBN 978952-255-746-9.
Liikennevirasto. 2011b. Tie- ja ratahankkeiden maastotiedot – Mittausohje. Helsinki:
Liikennevirasto. 28 s. + liitt. 174 s. Liikenneviraston ohjeita 18/2011. ISSN 1798-6648
ISBN 978-952-255-727-8.
Liikennevirasto. 2011c. Väylähankkeiden suunnitteluperusteiden menettelykuvaus. Helsinki: Liikennevirasto. 26 s. Liikenneviraston ohjeita 24/2011. ISSN 1798-6648 ISBN
978-952-255-062-0.
Liikennevirasto. 2012a. Vuonna 2012 käynnissä olevat väylähankkeet. Liikenneviraston
verkkosivut [online]. Saatavissa [Viitattu 17.7.2012]:
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/kaynnissa [päivitetty 11.6.2012].
77
Liikennevirasto. 2012b. Vuorovaikutus vesiväylähankkeissa. 11 s. Liikenneviraston
ohje dnro 485/070/2012.
Liikennevirasto. 2012c. Vesiväylät – Rakennuskustannusten arviointiohje. 12 s. Liikenneviraston ohjeita 16/2012. ISSN 1798-6648 ISBN 978-952-255-182-5.
Liikennevirasto. 2012d. Ulkomaan meriliikennetilasto 2011. Kuopio: Liikennevirasto.
43 s. + liitt. 77 s. Liikenneviraston tilastoja 5/2012. ISSN 1798-811X ISBN 978-952255-136-8.
Liukas, J. 2009. Tiedonsiirto. Teoksessa: Tietokoneavusteinen infrasuunnittelu.
Teoksessa: Junnonen, J. Tietotekniikkaa hyödyntävä infrasuunnittelu. Sastamala; RTK
Oy. S. 21–31. ISBN 978-952-5472-97-4.
Manninen, A. 2009. Väylähankkeen esisuunnitteluvaiheen kustannushallinta. Väitöskirja. TKK, Rakenne- ja rakennustuotantotekniikan laitos. Espoo. 173 s. ISBN 978-95122-9969-0 [painettu] ISBN 978-951-22-9969-0 [sähköinen].
Manninen, A. & Kärnä, S. 2011. Kansainvälinen state-of-art-selvitys rakennusalan
BIM-käytännöistä [verkkokirja]. Rakennustekniikan laitos. Aalto-yliopiston julkaisusarja TIEDE + TEKNOLOGIA, 1799-4888, 19/2011. 49 s. ISBN 978-952-60-4280-0
[sähköinen].
McGraw-Hill Construction. 2012. The Business Value of BIM for Infrastruture.
SmartMarket report [verkkodokumentti]. 64 s. Saatavissa [viitattu 2610.2012 :
http://download.autodesk.com/us/bim_infra/Business_Value_of_BIM_for_Infrastructur
e_SMR_2012.pdf.
Merenkulkulaitos. 2001. Laivaväylien suunnitteluohjeet. Helsinki: Merenkulkulaitos. 43
s. + liitt. 10 s. Merenkulkulaitoksen sisäisiä julkaisuja 1/2009. ISSN 1456-9442.
Merenkulkulaitos. 2009a. Merenkulkulaitoksen viranomaistoiminta vesiväyläasioissa.
Helsinki: Merenkulkulaitos. 23 s. + liitt. 6 s. Merenkulkulaitoksen julkaisuja 2/2009.
ISSN 1456-7814 ISBN 978-951-49-2149-0.
Merenkulkulaitos. 2009b. Ohje ympäristövaikutusten arviointimenettelystä väylätöissä.
Helsinki: Merenkulkulaitos. 12 s. + liitt. 4 s. Merenkulkulaitoksen sisäisiä julkaisuja
1/2009. ISSN 1456-9442.
Murray, L. A. 2008. Dredged Material as a Resource. Terra et Aqua. 112 S. 3–10. ISSN
0376-6411.
Mäkinen, A. 2009. Vuosaari Harbour Project. Presentations of PIANC AGA Technical
Seminar at Helsinki 2009. [esitysmateriaali, verkkodokumentti]. Saatavissa [viitattu
22.10.2012]:
http://www.pianc.fi/AGA_technical_seminar/Makinen_Vuosaari_Harbour.pdf.
Paipai, E. 2003. Beneficial Uses of Dredged Material: Yesterday, Today and Tomorrow. Terra et Aqua. 92. S. 3 – 12. ISSN 0376-6411.
Papatheodorou, G. & Avramidis, P. & Fakiris, E. & Christodoulou, D. & Kontopoulos,
N. 2012. Bed diversity in the shallow water environment of Pappas lagoon in Greece.
International Journal of Sediment Research. Vol. 27:1. S. 1–17. ISSN 1001-6279 doi:
10.1016/S1001-6279(12)60012-2
Port of Rotterdam Authority. 2008 [päivitetty 7.7.2009]. Two-billion borrowing
requirement now satisfied. [Maalsvakte-projektin verkkosivujen uutissivut, online].
Saatavissa [viitattu 22.10.2012]: http://www.maasvlakte2.com/en/news/show/id/665.
78
Riddell, J. F. 2000. Dredging: Opportunities and Challenges for 2000 and Beyond.
Terra et Aqua. 78. S. 3 – 10. ISSN 0376-6411.
Rakennustieto. 2012. Infra TM -hankkeen verkkosivut [online]. Saatavissa [Viitattu
31.7.2012]: http://www.infrabim.fi/
Riipi, T. 1997. Ruoppaus- ja läjitystekniikoiden valinta maalajien ominaisuuksien ja
ympäristövaikutuksien perusteella. Espoo: VTT. 63 s. + liitt. 23 s. VTT – Tiedotteita
1853. ISSN 1235-0605 ISBN 951-38-5151-6 [painetut] ISSN 1455-0865 ISBN 951-385152-4 [sähköiset].
R-Towing Oy. 2010. Kalusto. R-Towing Oy -verkkosivut [online]. Saatavissa [Viitattu
19.7.2012]: http://www.r-towing.fi/kalusto/.
RTS [Rakennustietosäätiö]. 2010. InfraRYL 2010 Infrarakentamisen yleiset laatuvaatimukset. Osa 1: Väylät ja alueet. Helsinki: Rakennustieto Oy. 555 s. ISBN 978-951-682958-9.
Rydman, A. Den digitala revolutionen. 2012. På väg. 1, s. 16–17. Sveriges väg- och
infrastructurtidning. Saatavissa [viitattu: 3.8.2012]:
http://pavag.nu/download/18.7ae02be1134851f2a0480005836/PaVag2012_01SLUT.pdf
Serén, K. (toim.), Eurostep Oy. 2010a. Infra TM Sanasto. Doc ID: 42625EB1C630, v.
0.3 [luonnosversio]. Saatavissa [viitattu 1.7.2012]:
http://www.infrabim.fi/InfraTM_Sanasto.pdf
Serén, K. (toim.), Eurostep Oy. 2010b. Infran tietomallinnukseen liittyvät standardointitahot. Doc ID: 4E1EB2151738, v. 0.2 [luonnos]. Saatavissa [viitattu 8.8.2012]:
http://www.infrabim.fi/InfraTM_Standardointiyhteenveto_0_2.pdf
Schönberg, J. 2012. Tierakentamisen maarakennusvaiheen tietomallipohjaisen laadunvalvontamenetelmän kehittäminen. Diplomityö. Oulun yliopisto, Prosessi- ja ympäristötekniikan osasto. Oulu. 94 s. + liitt. 2 s.
SGY [Suomen Geoteknillinen Yhdistys]. 2012. Infra-pohjatutkimusformaatti versio 2.2.
Helsinki: SGY. SGY 204, 20 s. + liitt. 24 s. Saatavissa [viitattu 8.8.2012]:
http://www.getunderground.fi/getfile.ashx?cid=72843&cc=3&refid=18
Sheehan, C. & Harrington, J. 2012. Management of dredge material in the Republic of
Ireland – A review. Waste Management. Vol. 32:5, s. 1031–1044. Doi:
10.1016/j.wasman.2011.11.014
Sirkiä, E. 2006. Veneväylien suunnitteluohje. Helsinki: Merenkulkulaitos. 28 s. Merenkulkulaitoksen julkaisuja 9/2006. ISSN 1456-7814 ISBN 978-951-49-2120-9.
Sirkiä, E. 2009. Vesiväyläsuunnitelmat: kokonaisuudet ja sisällönhallinta. Helsinki:
Merenkulkulaitos. 43 s. + liitt. 2 s. Merenkulkulaitoksen julkaisuja 5/2009. ISSN 14567814 ISBN 978-951-49-2155-1.
Skanska. 2011. BIM – Building Quality. Skanskan BIM-esite [verkkodokumentti]. Saatavissa [viitattu 3.8.2012]:
http://www.skanska.com/Global/sustainability/BIM/Skanska-BIM-Brochure-2011.pdf.
Stikkel, F & Klazinga, D. 2004. Eemszinker: Safely Trench Dredging a Live Gas Line.
Terra et Aqua. 97. S. 3–8. ISSN 0376-6411.
Strafaci, A. 2008. What does BIM mean for civil engineers?. CE News -verkkolehti
[online]. Saatavissa [Viitattu 1.8.2012]: http://www.cenews.com/magazine-articlecenews.com-10-2008-what_does_bim_mean_for_civil_engineers_-6098.html.
79
Succcar, B. 2009. Building information modelling framework: A research and delivery
fondation for industry stakeholders. Automation in Construction. Vol. 18:3. S. 357–375.
Doi: 10.1016/j.autcon.2008.10.003.
Suomen Vesityö. 2012. Kalusto. Suomen Vesityö Oy -verkkosivut [online]. Saatavissa
[Viitattu 19.7.2012]: http://www.suomenvesityo.fi/kalusto.htm.
Taavitsainen, L & Timonen, J. 2012. Liikennevirasto, Merikartoitus-osasto, Merikartoitustietojen ylläpito. Puhelinkeskustelut 14.8.2012.
Tang, J & Wang, Q & Bi, Z. 2008. Expert system for operation optimization and control
of cuter suction dredger. Expert Systems with Applications. Vol. 34:3. S. 2180–2192.
ISSN 0957-4174 doi: 10.1016/j.eswa.2007.02.025.
Tang, J & Wang, Q. & Zhong, T. 2009. Automatic monitoring and control of cutter suction dredger. Automation in Construction. Vol. 18:2. S. 194–203. ISSN 09265805 doi:
10.1016/j.autcon.2008.07.006
Tekla. 2012. Tekla Solution infrasuunnittelijoille. Tekla-verkkosivut [online]. Saatavissa [viitattu 8.8.2012]: http://www.tekla.com/fi/solutions/infrastructure-energy/civilengineering/infrastructure-designers/Pages/Default.aspx.
Terramare. 2012. Kalusto. Terrramare Oy -verkkosivut [online] [Viitattu 19.7.2012].
Saatavissa: http://www.terramare.fi/index.php/fi/kalusto/kaluston-yleisesittely.
Thorsen, T. S. (toim.) 2010. HB 138 Modellgrunnlag. Hånbøker i Statens vegvesen,
Nivå 1, retninslinjer [lausuntokierroksella]. Saatavissa [viitattu 2.8.2012]:
http://www.vegvesen.no/_attachment/185568/binary/360132.
Tiehallinto. 2008. Pohjatutkimuksen työsaavutukset ja kustannukset. Helsinki: Tiehallinto. 14 s. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 42/2008, TIEH 4000640-v. ISSN 1459-1561.
Tirkkonen, T. & Yli-Villamo, H. & Mäkelä, H. Väylärakenteiden hallinta tuotemallipohjaisesti. Liikenteen Suunta. Liikenneviraston t&k -lehti 1/2010. S. 28–33. ISSN
1799-2052.
USACE. 2002. What is Dredging?. U. S. Army Corps of Engineering Education Center
-verkkosivut [online]. Saatavissa [viitattu 17.7.2012]:
http://education.usace.army.mil/navigation/dredging.html [päivitetty 23.4.2002].
USACE. 2006. Dredge Vertical Construction Accuracy. Dredging Operations Technical
Support (DOTS) Program, Savannah District Request for Technical Assistance, DOTS
Response Number: 2006-011 [verkkodokumentti]. Saatavissa [Viitattu 19.7.2012]:
http://www.sas.usace.army.mil/shexpan/reports/GRR/10%20DOTS%20Req%20for%20
Tech%20Assist%20Dredge%20Vert%20Const%20Accuracy%20Mar06.pdf
Palermo, M. R. & Scroeder, P. R. & Estes, T. J. & Francingues, N. R. 2008. Technical
Guidelines for Environmental Dredging of Contaminated Sediments. USACE,
ERDC/EL TR-08-29 [verkkodokumentti], 304 s. Saatavissa [viitattu 25.10.2012]:
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a488763.pdf
Vesilaki. 2011. L 27.5.2011/587.
Vianova. 2012a. BIM today. Vianovan Novapoint-verkkosivut [online]. Saatavissa
[Viitattu 3.8.2012]: http://www.novapoint.com/BIM/BIM-Today.
Vianova. 2012b. Novapoint. Vianova-verkkosivut [online]. Saatavissa [Viitattu
9.8.2012]: http://www.vianova.fi/Tuotteet/Novapoint.
80
Virtanen, J. 2012. Väylähankkeen lähtötietomalli ja sen muodostaminen. Insinöörityö.
Metropolia Ammattikorkeakoulu, Rakenustekniikka. 43 s. + liitt. 3 s.
Vlasblom, W. J. 2003. Introduction to Dredging Equipment. Kokoelmassa: Lecture
Notes on Dredging Equipment and Technology. Saatavissa [viitattu 17.7.2012]:
http://www.dredging.org/documents/ceda/downloads/vlasblom1-introduction-todredging-equipment.pdf.
VTT. 2003. InfraModel Loppuraportti – Yhteenveto. Tekes Infra -teknologiaohjelman
raportti. Saatavissa [viitattu 7.8.2012]: http://cic.vtt.fi/projects/inframodel/public.html.
Wasa Dredging. Equipment, Wasa BHD Dredgers. Wasa Dredging -verkkosivut [online]. Saatavissa [Viitattu 19.7.2012]:
http://www.wasadredging.fi/equipment/dredgers.htm.
Wilson, D. E. 2011. Pipelin Dredge Analytical Program with Comparison to Field Data.
Journal of Pipeline Systems Engineering and Practice. Vol. 2:3. S. 107–112. ISSN
[painettu] 1949-1190 ISSN [sähköinen] 1949-1204 doi: 10.1061/(ASCE)PS.19491204.0000078.
WSP. 2012. National Route N3 – New Van Reenen´s Pass. WSP Group -verkkosivut
[online]. Saatavissa [Viitattu 7.8.2012]:
http://www.wspgroup.com/en/Sectors/All/National-Route-N3--New-Van-Reenens-Pass.
YM & SYKE. 2010. VELMU kartoittaa vedenalaisen meriluonnon monimuotoisuutta.
Vedenalaisen meriluonnon monimuotoisuuden inventointiohjelman esite [verkkodokumentti]. Saatavissa [viitattu 15.8.2012]:
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=119995&lan=fi.
YVA-asetus. 2006. Valtioneuvoston asetus ympäristövaikutusten arviointimenettelystä.
A 17.8.2006/713.
YVA-laki. 1994. Laki ympäristövaikutusten arviointimenettelystä. L 10.6.1994/468
muutoksineen.
81
Liitteet
Liite A
InfraBIM-tietomallivaatimusten malli lähtöaineistoluettelosta
1 sivu
Liite B
InfraBIM-tietomallivaatimusten mallit toimenpideselostuksista
Liite C
Rauman väylän lähtöaineistoluettelo
Liite D
Rauman väylän toimenpideselostukset
Liite E
Vesiväylän toteutusmallin aineistoluettelo
1 sivu
Liite F
Rauman väylän toteutusmallin aineistoluettelo
1 sivu
Liite G
Kuvia Novapoint 18.10 -ohjelmasta – suunnitteluja
toteutusmallin muodostamisprosessissa käytettyjä asetuksia
ja määrityksiä
Liite H
Muistiot ruoppausurakoitsijoiden haastatteluista
5 sivua
1 sivu
2 sivua
3 sivua
18 sivua
82
Aineisto
HankintaSaatu (pvm) Saaja
vastuu
Lähde
Omistaja
Omistajan
yhteystiedot
LähdeLähdejärjestelmä formaatti
Aineiston pvm
(epävarmat kursiivilla )
Saatavuus- ja
käyttörajoitukset
Pvm., jolloin esim.
mittaukset on suoritettu
jne.
Aineiston
maksullisuus, missä
laajuudessa sitä saa
käyttää jne.
Tarkkuustaso
Lopputuote
Selite
Selite
1 Aineisto
A Maastomalli
1 Maastomalli
2 Laserkeilausaineisto
Vesialueiden
3 pohjaluotaukset
B
1
2
3
4
5
Maaperämalli
Tulkitut maalajirajat
Tulkittu kallionpinta
Maaperätutkimukset
Maaperäkartta
Pohjavesialueet?
C
1
2
3
Rakenteet
Johtotiedot
Kaukolämpö
Operaattoreiden kaapelit
4 Sillat
5 Tunnelit
6 Tuki-/rantamuurit
7
8
9
10
11
12
Liikennevalot
Viitoitus
Valaistus
Maarakenteet
Pohjarakenteet
Muut rakenteet
JVi
4.1.2012
JVi
Henkilö/taho Esim. U-ELY
Henkilö/taho, puh.,
KKJ4 tms.
sähköposti
GT tms.
Sijaintitarkkuus tasossa ja
pystysuunnassa, onko
oletettua vai tarkemitattua
tietoa jne.
XML tms.
IM2/LandXML
XYZ
XYZ
IM2/LandXML
IM2/LandXML
Infra
DWG
IM2/LandXML
IFC/3D DWG
3D DWG
3D DWG
3D DWG
D Temaattiset aineistot
1 Peruskartta
KuntaGML
2
3
4
5
KuntaGML
KuntaGML
KuntaGML
KuntaGML
Pohjakartta
Maakuntakaava
Yleiskaava
Asemakaava
6 Maanomistajat/rajat
7 Pohjavesialueet?
8 Paikkatietoaineisto
Muu aineisto
Ilma-/ortokuvat
Lupadokumentit
Lausunnot
Sähköpostit
TIFF
Liite A - 1/1
E
1
2
3
4
DWG
DWG
DWG
Selitekenttä
aineistoon liittyville
erityishuomiolle jne.
InfraBIM-tietomallivaatimusten malli lähtöaineistoluettelosta
[PROJEKTI] LÄHTÖAINEISTOLUETTELO
Tieto
Tehtävät toimenpiteet
Tehdyt toimenpiteet
Havainnot / Ongelmat / Riskit
Tekijä
Pvm
Tilanne
Laadunvarmistus (pvm, hlö, huom)
Selite
Valmis
X Aineiston nimi
Lista niistä toimenpiteistä, jotka aineistolle tulee
suorittaa.
Lista niistä toimenpiteistä, joita aineistolle lopulta
Aineistoon liittyvät ongelmat ja erityishuomiot
suoritettiin. Kentässä tulee mainita myös ohjelma
listataan tähän kenttään
ja sen versio, millä muokkaukset suoritettiin.
Tekijän
puuPvm
merkki
Kesken
Laadunvarmistajan puumerkki ja
laadunvarmistuspäivämäärä. Maininta
suoritetuista laadunvarmistustoimenpiteistä.
Puutteellinen
1 Maastomalli
o Kolmiointi/pintamallin muodostaminen
Maastomalli muunnettu IM2-formaattiin, tiedosto
o IM2/XML -muunnos
o Koordinaatti- ja korkeusjärjestelmämuunnokset nimetty. Ohjelmistona Citycad versio X.
o Tiedoston nimeäminen
1 Maastomalli
o IM2/XML -muunnos
o Koordinaatti- ja korkeusjärjestelmämuunnokset
2 Lasekeilausaineisto
o Aineiston harventaminen
3 Vesialueiden pohjaluotaukset
o Aineiston harventaminen
Esimerkiksi:
o Koodilista sisälsi muutamia koodeja, joita ei ole
uusimmassa maastotietojen mittausohjeessa: 134
JVi
Laatoitus, 205 Muu rakenne, 409 Pumppaamo,
5008 Pönkkä.
o Puolirumpujen päät 0-tasolla.
8.8.2012
Valmis
JVi, 8.8.2012. Aineisto tarkistettu
kokonaisuudessaan ja muutamien
leikkausten osalta visuaalisesti.
Maastomallin koodilista käyty läpi.
Tarkistukset suoritettu Citycad-ohjelmalla.
InfraBIM-tietomallivaatimusten mallit
toimenpideselostuksista
A Maastomalli
Liite B - 1/5
Tieto
Tehdyt toimenpiteet
Tekijä
Pvm
Tilanne
Selite
Valmis
X Aineiston nimi
suorittaa.
Tekijän
puuPvm
merkki
Kesken
Puutteellinen
1 Tulkittu kallionpinta
Esimerkiksi:
o Kalliopinnat eroteltu tarkkuustason mukaan
o IM2/XML -muunnos
Pintamalli muodostettu IM2-formaatissa, tiedosto
kolmeen osaan: kartoitettu avokallio,
o Koordinaatti- ja korkeusjärjestelmämuunnokset nimetty. Ohjelmistona Citycad versio X.
kairaustietoon perustuva kalliopinta, arvioitu
kalliopinta
1 Tulkitut maalajirajat
o IM2/XML -muunnos
2 Tulkittu kallionpinta
3 Maaperä- ja
laboratoriotutkimukset
4 Maaperäkartta
5 Pohjavesialueet?
o Formaattimuunnos
JVi
8.8.2012
Valmis
visuaalisesti. Leikkauksia verrattu
kairauksiin. Tarkistukset suoritettu Citycadohjelmalla.
B Maaperämalli
Liite B - 2/5
Tieto
Tehdyt toimenpiteet
Tekijä
Pvm
Tilanne
Selite
Valmis
X Aineiston nimi
suorittaa.
Tekijän
puuPvm
merkki
Kesken
Puutteellinen
1 Johtotiedot (tai muu aineisto)
1 Johtotiedot
o Verkostomallin muodostaminen (IM2/XML formaatti)
o Koordinaatti- ja korkeusjärjestelmämuunnokset suoritettiin.
o Verkostomallin muodostaminen (IM2/XML formaatti)
2 Kaukolämpö
3 Operaattoreiden kaapelit
4 Sillat
o Mallintaminen (IFC, 3D DWG)
5 Tunnelit
6 Tuki-/rantamuurit
7 Liikennevalot
8 Viitoitus
9 Valaistus
10 Maarakenteet
11 Pohjarakenteet
Esimerkiksi:
o Oletettavasti virheellisiä sv-johtokorkoja
(x=6864094.590 y=4437988.320)
o Matala kaivo (x=864068.42 y=438084.97)
o Mukana suunniteltu sv-putki (putken tunniste
mukaan)
JVi
8.8.2012
Valmis
JVi, 8.8.2012. Aineistolle suoritettu
törmäystarkastelut. Tarkistukset suoritettu
Citycad-ohjelmalla.
C Rakenteet
12 Muut rakenteet
Liite B - 3/5
Tieto
Tehdyt toimenpiteet
Tekijä
Pvm
Tilanne
Selite
Valmis
X Aineiston nimi
suorittaa.
Tekijän
puuPvm
merkki
Kesken
Puutteellinen
6
Maanomistajat/-rajat (tai muu
aineisto)
o Formaattimuunnokset
Muunnettu formaatista FINGIS formaattiin DWG
Aineiston yhdisteleminen
ohjelmalla X.
o Aineistojen leikkaus aluerajauksella
1 Peruskartta
2 Pohjakartta
3 Maakuntakaava
4 Yleiskaava
5 Asemakaava
6 Maanomistajat/-rajat
7 Pohjavesialueet?
8 Paikkatietoaineisto
Esimerkiksi:
o Erillinen DWG kiinteistörajoista ja taulukko
ominaisuustiedoista
o Yhteisomistusalueista ja kuolinpesistä löytyy
vain kolmen suurimman omistajan tiedot
JVi
8.8.2012
Valmis
JVi, 8.8.2012.
D Temaattiset aineistot
Liite B - 4/5
Tieto
Tehdyt toimenpiteet
Tekijä
Pvm
Tilanne
Selite
Valmis
X Aineiston nimi
suorittaa.
Tekijän
puuPvm
merkki
Kesken
Puutteellinen
1 Ortokuvat (tai muu aineisto)
1 Ilma-/ortokuvat
2 Lupadokumentit
3 Lausunnot
4 Sähköpostit
5 Muut dokumentit
Esimerkiksi:
o Alkuperäiset TIF-kuvat yhdistetty ja leikattu
yhdeksi kuvaksi/tiedostoksi
Esimerkiksi:
o
JVi
8.8.2012
Valmis
kokonaisuudessaan ja muutamien
leikkausten osalta visuaalisesti.
Maastomallin koodilista käyty läpi.
Tarkistukset suoritettu Citycad-ohjelmalla.
F MUUT
Liite B - 5/5
Kansio
Aineisto
A
Maastomalli
1
monikeilausaineisto
Saaja
Lähde
Hpa
Liikennevirasto
Omistaja
Liikennevirasto
Lähdejärjeste
Lähdeformaatti
lmä
KKJ1,
MW2009
xyz
Lähtöaineiston
pvm (epävarmat
kursiivilla)
20.-30.9.2010
B
Maaperämalli
1
pohjatutkimukset
Hpa
Liikennevirasto,
Meritaito Oy
2
matalataajuusluotaukset_väylä
Hpa
GTK
Liikennevirasto
KKJ1
xyz,tab, pdf,
dwg
2004
3
lisämatalataajuusluotaukset_MKL
Hpa
MKL
Liikennevirasto
KKJ1,
MW2009
gt, dwg
2006
KKJ1, N2000 infra, tekla, dwg, 1992-2007, 2008
pdf
C
Rakenteet ja järjestelmät
1
reuna-/tutkamerkit
Hpa
LiVi
LiVi
-
pdf
2
3
turvalaitteet
kaapelit ja johdot
Hpa
Hpa
LiVi
LiVi
LiVi
LiVi
KKJ1
KKJ1
dwg
dwg
Liikennevirasto
Liikennevirasto
Liikennevirasto
EUREF-FIN tiff
KKJ1
dwg
KKJ1, N2000 dwg
Kartta- ja paikkatieto
1
2
3
merikarttarasteri
muu_vesiväylärekisteriaineisto
tankoharaukset
Hpa
Hpa
Hpa
Liikennevirasto
Liikennevirasto
FCG
4
5
väylän_geometria
suojelualueet_kuorittavat_alueet
Hpa
Hpa
Aiempi suunnitelma
Aiempi suunnitelma
1
tutkimusselostukset
Hpa
2
olosuhdetilastot
Hpa
E
Muu aineisto
Aiempi suunnitelma
pdf
Pisteaineistona, harvennettu 1 ja 2 m ruutuun
keskiarvomentelmällä. Jaoteltu ulkokohteisiin
(reunamerkki Erkin länsipuolinen väyläaosuus)
ja sisäkohteisiin (Erkin itäpuolinen väyläosuus).
tulkinnat puutteellisia,
tutkimuksia harvassa,
varmistettuja
kalliopisteitä niukasti
tarkkuus suuntaa-antava,
ei tietoa käytetystä
korkeusjärjestelmästä, ei
kata koko
suunnittelualuetta
vaihtelee mm.
infra
tutkimustavan, -tyypin ja vuoden mukaan
kaikki väylällä tehdyt pohjatutkimukset sekä
sedimenttianalyysit ja niiden tulokset
xy:DGPS-paikannus, z: xyz, dwg
hyvin epätarkka
käytetty kallio- ja maaperämallien
muodostamisissa
tarkkuus suuntaa-antava, z: melko epätarkka
ei kata koko
suunnittelualuetta, löyhäkeskitiivis-tiivis-jaottelu
gt
käytetty kallio- ja maaperämallien
muodostamisissa
yleispiirteisiä piirustuksia,
digitoitu piirustuksista
pdf
yleispiirustukset, ei muutoksia alkup. aineistoon
teoreettinen, epätarkka
sijainti (merikartta)
huom vanhat mittaukset xy: dgps-PAIKANNUS
kaikista tutkimuksista ei
selostuksia
2012
Selostus
mittausten tarkkuus xy: xyz
VRS-paikannustarkkuus,
z: arviolta 0.05 m
KKJ1, N2000 LandXML
KKJ1
dwg
pdf, doc, xls
Lopputuote
harvennetun aineiston
käyttöä ei rajoitetttu
merikartan sijainnit,
oikeat sijainnit
selvitettävä
monikeilausaineiston
tulkinnassa
2007
Tarkkuustaso
dwg
ei muutoksia alkup. aineistoon
IM2/LandXML kaapelit merenpohjan tasossa
tiff
dwg
dwg
LandXML
dwg
pdf, doc, xls
pdf
tilastoja rakennuspaikan olosuhteista: tuuli-,
vedenkorkeus-, jää- ja liikennetilastot, ei
muutoksia alkup. aineistoon
Liite C - 1/1
D
Saatavuus- ja
käyttörajoitukset
Rauman väylän lähtöaineistoluettelo
RAUMAN 12 M VÄYLÄ, LÄHTÖAINEISTOLUETTELO
Nro
1
Tieto
Toimenpide
monikeilausaineisto
Korkeusjärjestelmät muutettu MW2009->N2000,
aineisto ensin yhdistelty ja sitten jaettu kahteen
osaan sekä harvennettu 1 ja 2 m ruutuihin
keskiarvomenetelmällä. Muunnettu xyz-muotoon
Käytetty ohjema: 3D-Win 5.7.1.1
Tekijä
IM2-muotoisen pelkän pisteaineiston käsittely ei onnistu kuin Hpa
alle 1100 kt tiedostoilla. Käytetään vain xyz-formaattia.
Korkeustaso likimain vedenpinnan korkeustaso
Pvm
Tilanne
1.11.2012 valmis
1.11.2012. Hpa. Tarkastelu 3D-Win-ohjelmassa,
korkeusjärjestelmämuutosten onnistumisen
tarkastus vertaamalla alkuperäiseen aineistoon.
B Maaperämalli
Nro
1
Tieto
Toimenpide
kalliopinta
Kalliopinnan muodostuksen pohjana olleet pisteet
valittiin diplomityössä selostetulla tavalla. Pisteet
koodattiin, kolmioitiin ja pntamalli muunnettiin IM2muotoon. Kolmioita käänettiin, lisättiin ja poistettiin
mahd. säännöllisen kolmioverkon muodostamis
Kolmioverkkomalli ja lähdeaineisto puutteelisia. Esittää
likimääräisen arvion kallionpinnan sijainnista, joka on vain
suuntaa-antava ja hyvin epävarma
Tekijä
Pvm
Tilanne
HPa
1.11..2012
valmis, mutta Hpa,1.11..2012. 3D-Win -ohjelmassa: tarkistettu
puutteellinen visuaalisesti ja törmäystarkasteluin merenpohjan
pintamallin kanssa, verrattu muiden kairausten
päättymis- ja alkamistasoihin.
HPa
1.11..2012
kesken,
puutteellinen
pintamalli Pintamallista muodostettiin kaksi versiota: pelkästä
lähtöaineistosta muodostettu kalliopintamalli sekä
merrenpohjan malliin alin pinta -menetelmällä
yhdistetty kalliopintamalli
lähdeaineisto Tallennettu xyz-muotoon
2
kova_pohja
Kalliopinnan muodostuksen pohjana olleet pisteet
valittiin diplomityössä selostetulla tavalla. Pisteet
koodattiin, kolmioitiin ja pntamalli muunnettiin IM2muotoon. Kolmioita käänettiin, lisättiin ja poistettiin
mahd. säännöllisen kolmioverkon muodostamis
pintamalli
lähdepisteaineisto Tallennettu xyz-muotoon
Valmiit tulkinnat puutteellisia, ja tutkimuksia harvassa.
Varmistettuja kalliopisteitä niukasti, joten muitakin
päättymistapoja jouduttiin käytettämään. Seismisen
luotauksen tulkintoja hyödynnettin pisteverkon
laajentamisessa. Aineisto ei paikoin kata kok
Kolmioverkkomalli ja lähdeaineisto ovat puutteellisia. Esittää
likimääräisen arvion kovan pohjan (moreeni tms.) yläpinnan
korkeustasosta, saattaa sisältää louhikkoa/kalliota.
Leikkaa merenpohjan ja kalliopinnan malleja. Ei jatlostettu
pidemmälle diplomityössä esitetyistä syistä.
Aineisto ei suureksi osaksi kata koko väyläaluetta tai luiskia.
Hpa,1.11..2012. 3D-Win -ohjelmassa: tarkistettu
visuaalisesti ja törmäystarkasteluin, leikkaa
merepohjan ja kallion pintamalleja. Käsittely
keskeytetty.
A Maastomalli
Liite D - 1/2
Nro
Tieto
Toimenpide
1
turvalaitteet
Tiedosto nimetty uudestaan.
2
kaapelit ja johdot
DWG-muotoisesta lähtötiedostosta poimittu
suunnittelualueella olleet merenpohjan johdot, jotka
laskettiin 3D-Win 5.7.1.1-ohjelmalla merenpohjan
tasoon, koodattiin ja tallennettiin IM2-tiedostoon.
Tekijä
Pvm
Tilanne Laadunvarmistus (pvm, hlö, huom)
1.11.2012 valmis
Johtojen sijainnit ovat vain teoreettisia.
Taiteviivoina olevat johdot noudattelevat
merenpohjan tasoa, ja niissä ei ole
poikkileikkaustietoa.
HPa
1.11.2012 valmis
1.11. 2012 Hpa. Avattu Novapointilla, visuaalinen
tarkistus.
1.11. 2012 Hpa. Avattu Novapointilla, visuaalinen
tarkistus. Vertaus merenpohjan pintamalliin 3DWinissä.
D Kartta- ja paikkatieto
Nro
Tieto
Toimenpide
1
merikarttarasteri
nimetty ja kopioitu
2
muu vesiväylärekisteriaineisto
Rannikkokartta. Ei muunnettu KKJkoordinaatistoon.
Tekijä
Pvm
HPa
2.11.2012 valmis
2.11.2012 Hpa. Avattu ja visuaalisesti tarkastettu.
nimetty ja kopioitu
HPa
2.11.2012 valmis
2.11.2012 Hpa. Avattu Novapointilla ja visuaalisesti
tarkastettu.
Koska ovat vuodelta 2007, mahdollisesti eivät enää HPa
nykyään paikkansapitäviä tuloksia.
tiedosto sisältää keski- ja reunalinjojen lisäksi
HPa
myös ylimääräistä tietoa kuten
poikkileikkausparametreja
HPa
2.11.2012 valmis
tarkastettu.
tarkastettu.
tankoharauksen kiinniotot
kivet
mmalueet
navigointilinjat
nimistö
aineiston aluerajaus
rantaviiva
sektorit
taululinjat
varealueet
väyläaalueet
turvalaitenumerot
3
tankoharaukset
nimetty ja kopioitu
4
väylän geometria
nimetty ja kopioitu
5
suojelualueet ja kuorittavat alueet
nimetty ja kopioitu
2.11.2012 valmis
2.11.2012 valmis
tarkastettu.
Tieto
Toimenpide
Tekijä
Pvm
Valmis
2.11.2012, Hpa. Ei muuta aineistoa.
Liite D - 2/2
E MUU AINEISTO
Nro
C Rakenteet ja järjestelmät
Kansio
Laatija/muokk
aaja
Aineisto
Selite,
Selite, esimerkki
esimerkki
Aineiston Aineiston nimi,
numero, 1 monikeilausaineisto
A
Maastoaineisto
1
Syvyyspisteaineisto
B
Maaperäaineisto
1
2
pohjatutkimukset
maaperämalli(t)
neliöverkot
lähtöaineisto
3
kalliopintamalli
neliöverkot
lähtöaineisto
C
Toteutusaineisto
1
Väylärakenteen alapinta
viivamalli
Selite,
esimerkki
Rakennussuun
nitelman/toteut
usmallin
laatijan tai
aineiston
muokkaajan
nimimerkintä,
Hpa
Aineiston tyyppi ja yleiskuvaus
Selite, esimerkki
Korkeus- ja
Tarkkuus/yksityiskohtaisuus ja
koordinaattijärjestelm
niihin liittyvät huomiot
ä
Selite, esimerkki
Yleiskuvaus aineiston tyypistä ja
Aineiston korkeus- ja
koordinaattijärjestelmä,
sisällöstä, pisteaineisto
monikeilaluotauksesta, harvennettu 1 m N2000, KKJ1
ruutuun keskiarvomenetelmällä
Selite, esimerkki
Aineiston tarkkuus, ilmoitettava
myös, onko tarkkuus arvioitua
tietoa tai onko tarkkuus ilmoitettu
esim. suhteessa
suunnittelumalliin,
lähtötietomallista: mittausten
tarkkuus xy: VRSpaikannustarkkuus, z: arviolta
0.05 m
Muodostus- ja
muokkaustoimenpiteet
Tavoitteena oleva
luovutusformaatti
(suluissa mahdollisesti
lisäksi toimitettava
formaatti)
Selite, esimerkki
Selite, esimerkki
Tässä kentässä selitetään, Toteutusmallin aineiston
miten aineisto on
formaatti, jossa aineisto
muodostettu tai miten sitä luovutetaan, IM, xyz
on muokattu (menetelmät,
ohjelmistot ym.), ositettu
lähtötietomallin A01aineistosta, 3D-Win 5.7.0.1
pisteaineisto harvennettuna 1 ja 2 m
ruutuuihin keskiarvomenetelmällä
xyz
suunnittelualueen pohjatutkimukset
kolmioverkkomalli
kolmioverkkopinnalle sovitettu
neliöverkko pisteaineistona, 1 ja 2 m
ruutuko'oilla
kolmioverkkopinnan muodostuksen
pohjana oleva aineisto
kolmioverkkomalli
neliöverkko pisteaineistona, 1 ja 2 m
ruutuko'oilla
pohjana oleva aineisto
infra-formaatti
IM
xyz
kolmioverkkomalli
pohjana oleva taiteviiva-aineisto
kolmioverkkomallit
kolmioverkkopintojen muodostusten
pohjana olevat taiteviiva-aineistot
kolmioverkkomallit
IM, (xyz)
IM
xyz
IM, (xyz)
IM
IM
2
Poijujen ja viittojen painokuopat
viivamalli
3
4
Poistettavat pilaantuneet maat,
vedenalaiset
Lohkareet
1
Urakka-aluerajat
2
Tankoharaukset
3
Kalliopinnan syvyyskäyrä hs-0.5 m
4
5
6
Turvalaitteet
Putki- ja johtolinjat
Muut vedenalaiset objektit kuten
hylyt
Suunnitellut ja nykyiset turvalaitteet
Putki- ja johtolinjat 3D-taiteviivoina
Esitys riippuen objektista joko 2- tai 3Dtietona, pisteinä tai piirrosobjekteina
IM (dwg/dxf)
IM (dwg/dxf)
dwg/dxf
7
Läjitysaluerajat
suunnitelman mukaiset läjitysaluerajat,
2D
dwg/dxf
toteutusmalliselostus ja aineistoluettelo
pdf
D
Tausta-aineisto
Muu aineisto
1
toteutusmalliselostus
Selite, esimerkki
Aineistolle tehtyjen tarkistusten kuvaus
(menetelmät, ohjelmistot ym), Aineisto
avattu ja tarkastettu visuaalisesti 3DWin- ohjelmalla, koodaus tarkistettu,
järjestelmät tarkistettu,
Päivämäärä, Huomiot ja
poikkeamat
Selite, esimerkki
Kirjauspäivämäärä sekä aineiston
poikkeamat
toteutusmallimäärittelystä
(perusteluineen), puutteet, muut
aineiston käytössä huomiooon
otettavat asiat, 12.11.2012
aineisto keskiarvo-menetelmällä
harvennettua, ei todellisia
mittaussijainteja
IM
pisteaineisto
IM
suunnitelman mukaiset urakka-aluerajat,
2D
tankoharausten verhokäyrät ja kiinniotot,
2D
kalliopintamallista laskettu syvyyskäyrä
0,5 m haraustason alapuolelta
dwg/dxf
dwg/dxf
dwg/dxf
Liite E - 1/1
E
IM
IM
Tarkastus
Vesiväylän toteutusmallin aineistoluettelo
[PROJEKTI, osahanke], TOTEUTUSMALLIN AINEISTOLUETTELO
Kansio
Aineisto
A
Maastoaineisto
1
monikeilausaineisto
Laatija/
muokkaaja
Hpa
Aineiston tyyppi ja yleiskuvaus
Korkeus- ja
Tarkkuus/ yksityiskohtaisuus ja niihin liityvät
koordinaattijä
huomiot
rjestelmä
pisteaineisto harvennettuna 1 ja 2 m
ruutuuihin keskiarvomenetelmällä
N2000, KKJ1
lähtötietomallista: mittausten tarkkuus xy: VRSpaikannustarkkuus, z: arviolta 0.05 m,
mittaustaajuus 240 kHz, mitattu vuonna 2009
pohjatutkimusten merkinnät kairaajan arvioita,
eivät vastaa välttämättä todellisuutta
Esittää likimääräisen arvion kallionpinnan
sijainnista, joka on vain suuntaa-antava ja
epätarkka. Tarkkuus vaihtelee tutkimustiheyden
mukaan. Pintamalli ei kata koko väyläaluetta.
B
Maaperäaineisto
1
pohjatutkimukset
Hpa
suunnittelualueen pohjatutkimukset
N2000, KKJ1
2
kalliopintamalli
Hpa
siirretty lähtötietomallista,
kolmioverkkomalli ilman lähtöaineistoa
N2000, KKJ1
neliöverkot
lähtöaineisto
C
Toteutusaineisto
1
väylärakenteen alapinta Hpa
viivamalli
2
poijupainokuopat
Hpa
viivamalli
urakka-aluerajat
Hpa
2
tankoharaukset
Hpa
3
kalliopinnan
syvyyskäyrä hs-0.5 m
Hpa
4
turvalaitteet
Hpa
Hpa
5
vedenalaiset kaapelit
E
Muu aineisto
1
toteutusmalln
aineistoluettelo
1 ja 2 m ruutuko'oilla
neliöverkkosovitus tehty ohjelmalla 3DWin 5.7.0.1
Lähtötietomallista: tulkinnat puutteellisia,
14.11.2012. Ei muutoksia
tutkimuksia harvassa, varmistettuja kalliopisteitä suunnitteluvaiheessa.
niukasti.
kolmioverkkomalli, joka kuvaa
N2000, KKJ1
väyläalueen pintaa haraustasossa sekä
maa- ja kallioleikkausluiskia
Jatkuva pinta. Koska ei voitu tuottaa suoraan
Novapointista, taiteviiva-aineisto kolmioitiin
pinnaksi, jolloin luiskien kaltevuuksissa voi olla
paikoin pientä virhettä suunniteltuun verrattuna.
yhdessä ja erillisinä
Taiteviivojen osien pituus 1 m. Taiteviivat eivät
Muodostettu Novapoint 18.10 avulla,
täysin jatkuvia muodostusmenetelmästä johtuen. kirjoittamalla väylän pinnan sekä
leikkausten reunojen tiedot
siirtotiedostoihin viivaketjuina. Aineistojen
yhdistäminen tehty 3D-Win 5.7.0.1 ohjelmalla.
kolmioverkkomallit, jotka kuvaavat
poijupainokuoppien leikkauksia
N2000, KKJ1
Hpa
xyz
Aineisto avattu ja tarkastettu visuaalisesti 3D-Winohjelmalla, järjestelmät tarkistettu
12.11.2012. Aineisto keskiarvo-menetelmällä
harvennettua, ei todellisia mittaussijainteja. Xyztiedosto ei sisällä koodausta.
infraformaatti
IM
Pohjatutkimuksia ei tarkastettu yksityiskohtaisesti
14.11.2012.Paljon eri-ikäisiä tutkimuksia.
Muodostettu alun perin alimpana yhdistelmäpintana
kalliopintamallista ja merenpohjan pintamallista, jolloin
leikkauksia ei tarpeen tarkastella.
14.11.2012. Merenpohjan pintamallin kanssa
samoja korkeuksia muodostustavasta johtuen.
Avaaminen 3D-Win-ohjelmalla ei onnistu, mutta
AutoCADillä onnistuu.
xyz
Muodostuminen tarkastettu vertaamalla muodostukseen
käytetyllä ohjelmalla alkuperäiseen kolmioverkkomalliin.
14.11.2012. Koska sovitettu neliöverkko, leikkaa
merenpohjan pintamallia.
14.11.2012. Ei muutoksia suunnitteluvaiheessa.
IM, xyz
Kolmiointi ja muokkaus tehty 3D-Win
IM
5.7.0.1 -ohjelmalla. Mallista poistettu
leikkausten ulkopuoliset, ylimääräiset
viivat. Taiteviiva-aineiston epäjatkuvuuksia
korjattu kolmioiden viivoilla. Kolmioita
käännetty manuaalisesti mallin oikein
muodostumiseksi.
Avattu 3D-Win 5.7.0.1 -ohjelmalla sekä verrattu
14.11.2012.
merenpohjan ja kalliopinnan aineistoihin mm.
neliöverkkojen avulla. Luiskien muodostuminen tarkastettu
korkeuskäyrien avulla. 3D-Winin toimintojen avulla
tarkastettu, että kolmoiverkossa ei ole aukkoja. Koodaus ja
muodostuminen menetelmän mukaiseksi tarkistettu.
IM
Avattu 3D-Win 5.7.0.1 -ohjelmalla ja verrattun muokattuja
14.11.2012. Taiteviiva-aineiston luiskaviivat eivät
aineistoja alkuperäisiin, Novapoint-ohjelmasta kirjoitettuihin ole täysin jatkuvia, mikä johtuu mm. siitä, että
aineistoihin. Koodaus tarkistettu.
Novapoint muodosti taiteviivat poikkileikkausten
perusteella.
IM
Avattu 3D-Win 5.7.0.1 -ohjelmalla sekä verrattu
merenpohjan ja kalliopinnan aineistoihin mm.
neliöverkkojen avulla. Luiskien muodostuminen tarkastettu
korkeuskäyrien avulla. 3D-Winin toimintojen avulla
tarkastettu, että kolmoiverkossa ei ole aukkoja. Koodaus ja
muodostuminen menetelmän mukaiseksi tarkistettu.
14.11.2012. Viivapisteitä ja kolmioita on tiheämmin
kuin vaadittu, koska poijupainokuopat ovat
rakenteina suhteellisen pieniä.Poijujen 20560 ja
20559 painokuoppien mallinnuksessa
maaleikkausluiska mallintui suunniteltua
loivemmaksi työssä esitetystä syystä. Poikkama
lisää massoja, mutta parantaa leikkausluiskien
stabiliteettia.
Taiteviivojen osien pituus <1 m. Taiteviivat ovat
jatkuvia.
Muodostettin ohjelmilla 3D-Win 5.7.0.1
sekä AutoCAD Civil 3D 2011.
Muodostusprosessi selostettu tarkemmin
diplomityössä.
IM
Avattu 3D-Win 5.7.0.1 -ohjelmalla ja koodaus tarkastettu.
14.11.2012
Tallennettu dxf:ksi AutoCAD Civil 3D 2011 - dxf
ohjelmalla
Mittaukset ovat vuodelta 2007, joten tiedot voivat Tallennettu dxf:ksi AutoCAD Civil 3D 2011 - dxf
olla vanhentuneita.
ohjelmalla
Tallennettu dxf:ksi AutoCAD Civil 3D 2011 - dxf
Kalliopintamallin perusteella muodostettu
ohjelmalla
syvyyskäyrä, jonka tarkkuus on vain suuntaaantava.
Avattu AutoCADillä ja tarkastettu yleisesti.
14.11.2012
14.11.2012. Huom mittausajankohta.
14.11.2012. Tarkkuus suuntaa-antava.
dwg
Avattu AutoCADillä ja tarkastettu
14.11.2012
IM, dxf
Avattu AutoCADillä sekä 3D-Winillä ja tarkastettu yleisesti.
14.11.2012
Suunnitellut ja nykyiset turvalaitteet,
CAD-objektit
Vedenalaiset kaapelit laskettuna
merenpohjan tasoon, 3D-taiteviivoina
KKJ1
Turvalaitteiden teoreettiset sijainnit
N2000, KKJ1
xy: merikartan sijainnit, z: merenpohjan tasossa
(1 m ruutuun harvennetun aineiston mukaan)
toteutusmallin aineistoluettelo
Päivämäärä, huomiot ja poikkeamat
Muodostettiin taiteviiva-aineisto
kolmioimalla 3D-Win 5.7.0.1 -ohjelmalla.
Kolmioita käännettiin manuaalisesti
kolmioverkon oikein muodostumiseksi.
KKJ1
N2000, KKJ1
Tarkastus
Jatkuva pinta. Muodostettiin taiteviiva-aineisto
kolmioimalla, jolloin luiskien kaltevuuksissa voi
olla pientä virhettä suunniteltuun verrattuna.
suunnitelman mukaiset urakkaaluerajat, 2D-viiva
tankoharausten verhokäyrät ja
kiinniotot, 2D-viivat ja objektit
kalliopintamallista laskettu syvyyskäyrä
0,5 m haraustason alapuolelta, 2Dobjektit
N2000, KKJ1
Luovutusfor
maatti/ formaatit
Tallennettu dxf:ksi 3D-Win 5.7.0.1 ohjelmalla
pdf
14.11.2012
Liite F - 1/1
Tausta-aineisto
1
Ositettu lähtötietomallin A01-aineistosta
urakka-aluerajauksen mukaan, käytetty
ohjelma 3D-Win 5.7.0.1
neliöverkko pisteaineistona
pohjana oleva tutkimusaineisto.
Koodauksessa eroteltu
päättymistavaltaan erilaiset kairaukset
sekä matalataajuusluotauksen pisteet.
yhdessä ja erillisinä
D
Muodostus- ja muokkaustoimenpiteet
Rauman väylän toteutusmallin aineistoluettelo
RAUMAN 12 M VÄYLÄ, RK7, TOTEUTUSMALLIN AINEISTOLUETTELO
Kuvia Novapoint 18.10 -ohjelmasta –
suunnitteluja toteutusmallin
muodostamisprosessissa käytettyjä
asetuksia ja määrityksiä
Liite G – 1/3
Kuva G1. Väylänmallin suunnittelun pohjana olleen Novapoint-maastotietokannan eri aineistoille
määritetyt ominaisuudet.
Kuva G2. Haraustason muutos sidottiin keskilinjan vaakageometriaan siten, että haraustaso (tässä
elevation) kohosi metrin matkalla.
Kuva G3. Väylämallin geometrian ominaisuudet määritettiin väylämallin luomisen aluksi. Kolmen
viimeisen välilehden sisältöä ei ollut tarpeen muokata.
Liite G – 2/3
Kuva G4. Väylän vasemman puolen maaleikkausten luiskakaltevuudet määritettin paaluväleittäin.
Kuva G5. Väylän oikean puolen maaleikkausten luiskakaltevuudet määritettiin paaluväleittäin.
Liite G – 3/3
Kuva G6. Päällysrakenteen kuvaus -valikossa kaikille tarpeettomille väylän eli tien rakennekerroksille määritettiin paksuuksiksi 0 väylän yläpinnan säilyttämiseksi haraustasossa. Novapointohjelmasta otettu kuvakaappaus.
Kuva G7. Toteutusmallia varten kirjoitettavaksi valitut tiedot ja kirjoituksessa käytetyt asetukset.
Novapoint-ohjelmasta otettu kuvakaappaus.
Muistiot ruoppausurakoitsijoiden haastatteluista
Liite H
3DODYHUL
7HUUDPDUHQWRLPLVWR
5XRSSDXVXUDNRLWVLMRLGHQ
KDDVWDWWHOXW
0XLVWLR
Toteutusmallimäärittely ja ruoppausaineiston mallintaminen
2VDOOLVWXMDW
0DUNNX3|\K|QHQ3URMHNWLQVLQ||ULVXUYH\RU7HUUDPDUH2\
7DSLR/HLQRQHQ-RKWDMD7HUUDPDUH2\
5DXQR+HLNNLOl'RVHQWWL7NW2XOXQ\OLRSLVWR
+HLNNL3DXNNHUL$DOWR\OLRSLVWR0HULWDLWR2\
$OXNVL WDUNRLWXV ROL HVLWHOOl +DPLQDQ Yl\OlQ DLQHLVWRD 'LSORPLW\|Q
WDYRLWWHHQD PLWHQ PDOOLSRKMDLVHOOD VXXQQLWWHOXPHQHWHOPlOOl WXRWHWWX
ORSSXWXORVNl\PDKGROOLVLPPDQVXRUDDQUXRSSDXNVHQW\|QRKMDXNVHHQ
-RV UXRSSDXNVHQ OlKW|DLQHLVWRQ SLQQDW RQ YDOPLLNVL NROPLRLWXQD Nl\
VXRUDDQ OLQX[SRKMDLVHHQ MlUMHVWHOPllQ .ROPLRLQWL RQ \OHHQVl KDQNDOLQ
YDLKH DLQHLVWRQ PDOOLQWDPLVHVVD 9l\OlQ NDQWLW WXOHH NXYDWD WDLWHYLLYDQD
MRVNXVNl\QLLQHWWlNXOPDWS\|ULVW\YlWMRVNROPLRLQWLHLRQQLVWX
/LLNHQQHYLUDVWROWD VDDGDDQ \OHHQVl DLQD VDPD OlKW|DLQHLVWRSDNHWWL MRND RQ
ROOXWLKDQK\Yl6DWDPLOWDVDDGDDQWRGHOODYDLKWHOHYDDDLQHLVWRDPPRPLD
NRRUGLQDDWLVWRMD MRWND WXRWWDYDW KDQNDOXXNVLD 8VHLQ MRXWXX N\VHOHPllQ
OLVlWLHWRMD MlONHHQSlLQ 6DWDPDW WHKGllQ \OHHQVl MRKRQNLQ SDLNDOOLVHHQ
YHVLNRUNRRQ YDLNHXNVLD PXXQQRNVLVVD WDYDQRPDLVHVWL Nl\WHWW\\Q 0:
YHUWDLOXMlUMHVWHOPllQ
<OHHQVl
RQ
DLQD
MRQNLQ
YHUUDQ
HURD
V\Y\\VOXRWDXVWLHGRLVVDMDWDQNRKDUDXVWLHGRLVVDYHUUDWWXQDWRGHOOLVXXWHHQ
0\|V Wl\VWLKHll PRQLNHLODOXRWDXVDLQHLVWRD RQ WRLPLWHWWX MROORLQ DLQHLVWR
SLWll \OHHQVl KDUYHQWDD +DUYHQQXV P UXXWXXQ RQ ROOXW K\Yl P
UXXWXXQ PXXWHQ K\Yl PXWWD VXKWHHOOLVHQ SLHQLHQ SRLMXNXRSSLHQ NRKGDOOD
YRLWXOODRQJHOPLD3RLMXNXRSSLHQNRKGDOODDLQHLVWRQSLWllROODWLKHlPSll
P UXXWXXQ 6\Y\\VSLVWHDLQHLVWR Wl\W\\ VDDGD NRNR XUDNNDDOXHLOWD HVLP PQUXXWXXQKDUYHQQHWWXQDKDUDXVWDVRD\OLPV\YHPPLOWlDOXHLOWD
0DOOLQWDLWHYLLYDWRQSlWNLWWlYlDLQDNLQPRVLLQUXRSSDXVDOXHLOODMDNRKGLOOD
MRLVVD RQ OXLVNLD 7LHGRVWRNRNR HL UDMRWD DLQHLVWRMHQ Nl\WW|l NRVND
NDLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPl NlVLWWHOHH NRNRQDLVDLQHLVWRVWD YDLQ NlVLWHOWlYlQl
ROHYDD SLHQWl DOXHWWD NHUUDOODDQ (OL NDLNNL V\Y\\VDLQHLVWR YRL ROOD P
UXXWXXQ KDUYHQQHWWXD .RNR Yl\Ol YRLGDDQ PDOOLQWDD MD VLLUWll NHUUDOOD
NDLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPlQSXROHVWD
+DUDXVV\Y\\NVLHQ YDLKWXPLVNRKGDW PDOOLQQHWDDQ PHONHLQ S\VW\VXRULNVL
Nl\WlQQ|VVl YDLKWXPLVNRKWD HL SDOMRQ WXQQX NDLYHWWDHVVD <OHHQVl
NDLYHWDDQ ± FP \OLV\Yll NXQ NDLYXNDOXVWR RQ QLLQ VXXUWD
0HULWDLWR2\
3/
/DSSHHQUDQQDQWRLPLVWR
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
PLVXNXQLPL#PHULWDLWRIL
.l\QWLRVRLWH
3RUNNDODQNDWX+HOVLQNL
3DODYHUL
7HUUDPDUHQWRLPLVWR
KDDVWDWWHOXW
0XLVWLR
.DLYXN\QQHWNLQYRLYDWROODHVLPFP9DLKWHOHHRWHWDDQNRMlUMHVWHOPlVVl
QlN\YlNDXKDQNDLYXWDVRKXXOLOHY\QYDLN\QVLHQWDVRVWDULLSSXXVLLWlPLWHQ
DVHWXNVHWRQPllULWHWW\
6\Y\\VSLVWHDLQHLVWR V\|WHWllQ MlUMHVWHOPllQ DVFLLPXRGRVVD HVLP [\]
IRUPDDWLVVD
-lUMHVWHOPllQ VDDGDDQ HQLQWllQ NDNVL SLQWDD NHUUDOODDQ PHUHQSRKMD
>SLVWHDLQHLVWRQD@MD\NVLPXXNHUURV7DYDOOLVHVWLNHUURVRQXRPDUDNHQQH
WDL ORXKLWWDHVVD NDOOLRSLQWD .XOORLQNLQ Nl\WHWWlYll NHUURVWD YRLGDDQ
NXLWHQNLQ YDLKWDD OHQQRVWD MRV NDLNNL NHUURNVHW RQ V\|WHWW\ MlUMHVWHOPllQ
-lONLNlVLWWHO\VVlVDDGDDQQlN\PllQPRQWDNLQNHUURVWDVDPDDQDLNDDQ
.DLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPlVVl SLQQDW VDDGDDQ QlN\YLLQ PXWWD QLLOOH HL YRLGD
DQWDD RPLQDLVXXVWLHWHWRD 2PLQDLVXXVNRRGDXNVLD RQ Nl\WHWW\ PDOOHMD
WHKWlHVVl ':LQLOOl WHKGllQ DLQHLVWRQ PXRNNDXV /XLVNDW PDOOLQQHWDDQ
VXXQQLWWHOLMDOWDWXOHYLHQOXLVNDQNDOWHYXXNVLHQSHUXVWHHOOD/XLVNLHQ\OlUHXQDW
RYDW XVHLQ QROODNRURVVD MRVNXV \OlUHXQRLQD RQ Nl\WHWW\ P\|V ':LQLQ
PDVVDODVNHQQDVWDVDDWDYLDSLQWRMHQOHLNNDXVYLLYRMD,0HHQVLLUW\PLQHQRQ
WXVNLQRQJHOPD%RVNDOLNVHOOHYRLGDDQLOPRLWWDDWDUYLWWDYDWLHGRVWRPXRWRMD
KHWHNHYlWVRYHOOXVSDOLNDQWLHGRQPXXQWDPLVWDYDUWHQ
7\|ODVNHQQDVVD RWHWDDQ KXRPLRRQ P \OLV\YlW 7RLPLWHWWDYDVVD
WRWHXWXVPDOOLVVD HL WDUYLWVH RWWDD \OLV\Yll KXRPLRRQ NXLQ NDOOLRSLQQDQ
RVDOWD.l\WlQW|QlRQNLQROOXWWRLPLWWDDNDOOLRSLQQDQV\Y\\VNl\UlP\|V
P KDUDXVWDVRQ DODSXROHOOD +DUDXVWDVRQ DODSXROHOOD WHKWlYlVWl NDOOLRQ
SXWVDXNVHVWD HL ROH VDDWX WlKlQ PHQQHVVl PDNVXD PLNl RQ HSlUHLOXD
6XRPHQ RORVXKWHLVVD HL ROH WDYDWWX NDLYHWWDYDD NDOOLRWD DLQD RQ SRUDWWDYD
MD DPPXWWDYD -RV HVLP FP NDOOLRRWWR QLLQ RQ SRUDWWDYD P PLNl
WHNHHSLHQHVWlNLQNDOOLRNRKWHHVWDNDOOLLQ
/RKNDUHWLHWRRQWXRWX\NVLWWlLVLQlSLVWHLQlWDXVWDNDUWDOOHORKNDUHHQNRNRRQ
HVLPWHNVWLWLHWRQDSLVWHHQ\KWH\GHVVl9DQKDQNl\WlQQ|QPXNDDQ\OLYLLGHQ
NXXWLRQ ORKNDUHLVWD VDDGDDQ HUL PDNVX NRNRMDRWWHOXQ PXNDLVHVWL $OOH NXXWLRLVLVWD HL HUL PDNVXD 9RLVL ROOD WRLPLYD V\VWHHPL WXRGD
WRWHXWXVPDOOLVVD ORKNDUHHW SLVWHWLHWRQD MRVVD HUL ORKNDUHNRNRMD YDVWDLVL HUL
NRRGLW 0DDSHUlPDOOL PDDODMHLWWDLQ WlUNHLQWl RQ WLHWll NRYDQ SRKMDQ
PRUHHQL WPV MD NDOOLRSLQQD VLMDQWL -DRWWHOXQD YRLGDDQ Nl\WWll
PDDODMLWLHWRMHQ SXXWWHHVVD P\|V HVLP MDRWWHOXD NDOOLRSLQWDNRYD SRKMD
SHKPHlWPXXW9DVWDDYDWSLQWRMHQPllULWWHO\WLQIUDPRGHOHHQ
.DOOLRQSLQWDWLHWR HL SLGl XVHLQ WDUNDVWL SDLNNDDQVD (OL NXQ NDOOLROHLNNDXV HL
ROHNDDQ HVLP PDOOLQQHWXQ SLWXLQHQ P\|V \OlSXROLVHW PDDOXLVNDW PXXWWXYDW
MD NRNRQDLVOXLVNDQ \OlUHXQD VLLUW\\ >KXRPDXWXV VXXQQLWWHOXRKMHOPDW
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
3DODYHUL
7HUUDPDUHQWRLPLVWR
KDDVWDWWHOXW
0XLVWLR
PXRGRVWDYDW OXLVNDW SRLNNLOHLNNXDVSDUDPHWULHQ SHUXVWHHOOD MROORLQ OXLVNLHQ
SlLYLWWlPLQHQ RQ KXRPDWWDYDVWL KHOSRPSDD@ -RV RQ HUL W\\SSLVLl
PDDNHUURNVLD QLLQ NDLYHWDDQ HVLP PRUHHQLQ SLQWDDQ DVWL MD VHQ MlONHHQ
OXRGDWDDQ MROORLQ VDDGDDQ WDUNND PRUHHQLQ SLQWDWLHWR PDVVRMHQ ODVNHQWDD
YDUWHQ 1\N\llQ YDOPLLQ W\|Q OXRWDXVGDWD OXRYXWHWDDQ WLODDMDOOH
9DVWDDQRWWRKDUDXNVHW WHKGllQ LWVH PXWWD PXNDQD RQ YDOWXXWHWWX YDOYRMD
/XRYXWHWDDQNDUWWDMDOXRGDWWXSLVWHDLQHLVWRSLQWD
3RLMXMHQ SDLQRNXRSDW PDOOLQQHWDDQ NXWHQ UHXQDOXLVNDWNLQ PDDODMLQ PXNDDQ
OXLVNDNDOWHYXXGHW .XRSDW MRXGXWDDQ NDLYDPDDQ OXLVNDQ SllOWl Yl\OlQ
XONRSXROHOWD MRWWD ODXWDQ MDODW HLYlW KlLULWVLVL YDOPLVWD Yl\Oll 3RLMXNXRSDW
NDLYHWDDQ \OHHQVl W\|VVl YLLPHLVHNVL MRWWD NXRSDW HLYDW HKWLVL XPSHXWXD
HQQHQSDLQRMHQOHVNHPLVWD
(VLP WXONLWXQ PDDSHUlPDOOLQ WDUNNXXGHQ DUYLRLQWL RQ HULWWlQ WlUNHll
VLVlOO\WWll PDOOLLQ (SlWDUNNRMDNLQ MDWNXYLD PDOOHMD SLWlLVL WHKGl VXXQWDD
DQWDYDNVL WLHGRNVL 6XXQQLWHOLMDOWD WXOHYDVWD NDUWDVWD K\|G\QQHWllQ Yl\OlQ
UHXQDOLQMDW NHOOXYDW WXUYDODLWWHHW MD WDQNRKDUDXNVHQ YHUKRNl\Ul
YDOYRQWDMlUMHVWHOPlVVlWDXVWDNDUWWDDLQHLVWRQDGZJG[IPRXGRVVD
5HXQDOXLVNLHQ NDLNNL WHRUHHWWLVHQ WLHW\Q NDOWHYXLVHQ OXLVNDQ VLVlOOl ROHYD
DLQHV SRLVWHWDDQ YDLNND NDLYHWWDYD SLQWD HL ROLVLNDDQ \KWHQlLVHQl NRNR
OXLVNDQ DODOOD 7V OHLNDWWDYDW DOXHHW QlN\YlW \OKllOWlSlLQ NDWVRWWXLQD
´OlLNNLQl´ WHRUHHWWLVHQ OXLVNDQ DOXHHOOD 0\|V PHUHVVl ROHYLOOH WXUYDOHLWWHLOOH
YRLVLROODNRRGDWXWSLVWHHWNXWHQPDDSXROHQOLLNHQQHPHUNHLOOl
1\N\llQ Nl\WHWllQ OlKHV NDLNHVVD UXRSSDXNVHHQ OLLWW\YlVVl W\|VVl 57.
WDVRLVWD SDNDQQXVWDUNNXXWWD /LLNHQQHYLUDVWRQ WXOLVL PXXWWDD YHUKRNl\UlQ
YDDWLPXNVLD YDVWDDYDVWL HLNl YDDWLD P YLUKHPDUJLQDDOLQ SRLVWDPLVWD
KDUDWXVWD DOXHHVWD .XVWDQQXNVHW SLHQHQLVLYlW Q\W WHKGllQ WXUKDQ WDUNDOOD
SHLWROOD
7RWHXWXVPDOOLLQ ROLVL VLLV WlUNHl VDDGD PDDSHUlPDOOL NRYDWSHKPHlW ±
MDRWWHOXOOD MD NDOOLRSLQWDPDOOL NROPLRSLQWDPDOOLQD V\Y\\VSLVWHDLQHLVWR
KDUYHQQHWWXQD P UXXWXXQ DLQDNLQ SRLMXSDLQRNXRSSLHQ NRKGDOWD PXXWHQ
PUXXWXXQMD\OL PKDUDXVWDVRDV\YHPPLOWlDOXHLOWDHVLP PUXXWXXQ
KDUYHQQHWWXQD Yl\OlQ XRPDPDOOL HUL OXLVNDNDOWHYXXNVLQHHQ MD SRLMXMHQ
SDLQRNXRSSLQHHQ ORKNDUHHW NRRGDWWXQD SLVWHWLHWRQD PHUHOOl ROHYDW
WXUYDODLWWHHW
DLQDNLQ
XUDNNDDOXHLOOD
ROHYDW
XUDNNDDOXHHW
WDQNRKDUDXNVHQ YHUKRNl\UlW P KDUDXVWDVRQ DODSXROHOOD ROHYD
NDOOLRSLQQDQ V\Y\\VNl\Ul GZJG[IPXRGRVVD PDKGROOLVHVWL PHUHOOl ROHYDW
WXUYDODLWWHHWNRRGDWWXQDSLVWHWLHWRQD
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
3XKHOLQNHVNXVWHOX 5XRSSDXVXUDNRLWVLMRLGHQ
KDDVWDWWHOXW
8UDNRLWVLMDQHGXVWDMD
1LPL5HLMR.XOWDODKWL
$VHPD7\|SllOOLNN|
<ULW\V7HUUDPDUH2\5R\DO%RVNDOLV:HVWPLQVWHUQY
.\V\P\NVHW±OlKW|DLQHLVWR
0LQNlODLVWDDLQHLVWRDMDPLVVlPXRGRLVVDNRUNHXVMDNRRUGL
QDDWWLMlUMHVWHOPLVVlUXRSSDXNVHQWLODDMDVXXQQLWWHOLMDWRLPLW
WDDWHLOOH"
$LQHLVWRRQ\OHHQVl..-NRRUGLQDDWWLMlUMHVWHOPlVVlWDLMRVVDLQSDLNDOOLVHVVD
HVLP+..MlUMHVWHOPlVVl7LHWRRQ\OHHQVlG[IWDLDVFLLPXRWRLVWDSRKMD
NDUWWDYl\OlQVLMDLQWLMDPHUNLQWlWLHWRLQHHQG[IPXRGRVVDV\Y\\VDLQHLVWR
DVFLLPXRWRLVHQDSLVWHWLHGRVWRQD
2QNRWLHWRDULLWWlYlVWLMDRQNRVHWDUSHHNVL\NVLW\LVNRKWDLVWD"
0DKGROOLVLPPDQSDOMRQSRKMDWXWNLPXNVLDWDUYLWWDLVLLQ6\Y\\VDLQHLVWRRQ
WDUSHHNVL\NVLW\LVNRKWDLVWD
0LOODLVLDSXXWWHLWDDLQHLVWRVVDPXXWHQRQMDPLWlNDLSDLVLWWHOL
VlNVL"
$LQHLVWRWDUYLWDDQVlKN|LVHVVlPXRGRVVD
.XLQNDYDOPLVWDOlKW|DLQHLVWRRQNXLQNDSDOMRQVLWlMRXWXX
PXRNNDDPDDQWDUSHLVLLQQHVRSLYDNVL"
$LQHLVWRQPXRNNDDPLVHHQPHQHHXVHDPSLWXQWL9l\OlPDOOLPXRGRVWHWDDQ
YLLYRMHQDYXOODMDNROPLRLGDDQRPDOODRKMHOPDOOD3LVWHDLQHLVWRDMHWDDQVL
VllQMDRKMHOPDPXRGRVWDDV\Y\\VDLQHLVWRVWDPDWULLVLQ
.\V\P\NVHW±NRQHRKMDXVMDPDOOLQQXV
0LQNlODLQHQNRQHRKMDXVMlUMHVWHOPlWHLOOlRQNl\W|VVl"
2KMHOPLVWRQDRQ%RVNDOLNVHQRPD'UHGJH9LHZMRVVDRQVDPDQDLNDLVHVWL
QlN\Pl\OKllOWlMDVLYXVWD6LYXQlN\PlVVlQlN\\PHUHQSRKMDUXRSSDXV
YlOLQHHQNDXKDWPVVLMDLQWLVXXQQLWHOWXUDNHQQHVHNlVLLKHQ\KGLVWHWWlYl
VllGHWWlYl\OLNDLYXQYLLYD
0LWNlYDOPLXGHWWHLOOlRQPDOOLHQK\|G\QWlPLVHHQNRQHRKMD
XNVHVVDMDPLWlWLHGRVWRIRUPDDWWHMDRQPDKGROOLVWDOXNHD"
0DOOHMDNl\WHWllQXRPDPDOOLQPXRGRVWDPLVHVVD9LLYDMDQLLVWlWHKW\Ml
NROPLRPDOOHMDS\VW\WllQOXNHPDDQ3\VW\WllQOXNHPDDQPRQLDDVFLL
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
PXRWRLVLDWLHGRVWRMDNXWHQJWMD[\]0\|VHVLPG[IPXRGRQOXNXRQQLV
WXX/DQG;0/PXRWRLVWHQWLHGRVWRMHQOXNXHLRQQLVWX
0LOODLQHQRQSURVHVVLOlKW|DLQHLVWRMHQVDDPLVHVWDUXRSSDXV
W\|QDORLWWDPLVHHQ
D PLOOlWDYRLQOlKW|DLQHLVWRDPXRNDWDDQ
9l\OlQVLMDLQWLWLHWRMHQSHUXVWHHOODYl\OlVWlPXRGRVWHWDDQYLLYDPDOOLMRND
NROPLRLGDDQRKMHOPDOODXRPDPDOOLNVL6\Y\\VSLVWHDLQHLVWROXHWDDQVLVllQMD
RKMHOPDPXRGRVWDDDLQHLVWRVWDPDWULLVLQVHNlLQWHUSRORLQQLQDYXOODPHUHQ
SRKMDQPDDVWRPDOOLQ':LQMD%UL[&$'RKMHOPLOODWHKGllQXUDNND
DOXHLGHQUDMDXNVHWSLVWHDLQHLVWRMHQKDUYHQQXNVHW\PPXRNNDXVWRLPHQSL
WHHW
PLQNlODLVLQWRLPHQSLWHLQPDOOLQQHWDDQPHUHQSRKMD
PDDMDNDOOLRSHUlYl\OlXRPDPDOOLYDLHVLPYLLYRLQD
OXLVNDWHULOXLVNDQNDOWHYXXGHWNDOWHYXXNVLHQYDLKWXPLVHW
SDLQRNXRSDWNLLQWHlWNHOOXYDWWXUYDODLWWHHWMRWNLQ
PXXW"
0DDMDNDOOLRSHUllHLPDOOLQQHWDHULNVHHQ.DOOLRDOXHHWUDMDWDDQV\Y\\V
Nl\ULHQDYXOODMDQHRYDWSRKMDNDUWWDQD(ULOXLVNDQNDOWHYXXGHWMDQLLGHQ
YDLKWXPLVNRKGDWWHKGllQYl\OlQYLLYDPDOOLLQVLLUW\PlYLLYRMHQHVLP
PQPDWNDOOHDYXOOD7XUYDODLWWHHWQlKGllQSRKMDNDUWDQV\PEROHLVWD3DL
QRNXRSSLHQNRKGDWPHUNLWllQSRKMDNDUWWDDQMDNDLYHWWDHVVDQLLGHQNRKGDO
OHVDDWHWDDQVLLUWllNDLYXV\Y\\WWlRVRLWWDPDDQNRUNHXVVllGHWWlYlYLLYD
.DLNNLDLQHLVWRNRRWDDQ6XUYH\RKMHOPDOOD\KGHNVLWLHGRVWRNVL
E
PLWHQMDPLVVlPXRGRLVVDMDWLHGRVWRIRUPDDWHLVVDDL
QHLVWRV\|WHWllQNRQHRKMDXVMlUMHVWHOPllQ"
/lKW|DLQHLVWRV\|WHWllQDVFLLMDG[IPXRGRLVVDVXUYH\RKMHOPDDQMRNDOL
VllWLHGRW\KWHHQSURMHNWLLQMDPXXQWDDWLHGRVWRWRPLLQPXRWRLKLQVDHVLP
JUOMDWJ]
F
-RVVXXQQLWWHOLMDWRLPLWWDLVLVXRUDDQNRQHRKMDXNVHHQVRYHOWX
YDQPDOOLQPLNlROLVLVHQW\|QNDQQDOWDWDUSHHOOLQHQWDUNNXXV
MD\NVLW\LVNRKWDLVXXV"
6\Y\\VDLQHLVWRULLWWll[WDL[PQUXXWXXQKDUYHQQHWWXDLQHLVWR.DL
YHWDDQP\OLV\YllMRNDWDSDXNVHVVDMRWHQWXUKDQWDUNNDDLQHLVWRDLKH
XWWDDYDLQLVRWWLHGRVWRNRRW
0LWlUXRSSDXVW\|QOlKW|NRKGDNVLVDDWDYDQPDOOLQROLVLWDU
SHHOOLVWDVLVlOWllHVLPPHUHQSRKMDQSLQWDPDOOLPDDSHUlQSLQWD
PDOOLWYl\OlQJHRPHWULDYl\OlQXRPDPDOOLSRKMDWXWNLPXNVHWMRVVDLQ
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
PXRGRVVDYl\OlQWXUYDODLWWHHWMDQLLGHQPDKGROOLVHWSDLQRNXRSDW
MQH"
9l\OlQXRPDPDOOLYRLVLROODYDOPLLQD1\N\LQHQNRQHRKMDXVMlUMHVWHOPlHL
S\VW\OXNHPDDQNXLQ\KGHQSLQWDPDOOLQNHUUDOODDQUDNHQQHWWDYDPDOOLHOL
XRPDPDOOLMRWHQPDDSHUlWDLNDOOLRSHUlPDOOLVWDHLROLVLK\|W\l/LVlNVL
XVHLQHSlWDUNDVWDNDOOLRSLQWDPDOOLVWDHLROHQLLQVXXUWDK\|W\lNRVNDNXLWHQ
NLQNDLYHWDDQWRGHOOLVHHQNDOOLRSLQWDDQDVWLMDHLROHVXXUWDPHUNLW\VWlPLO
ORLQVHWXOHHYDVWDDQ6DPRLQSRKMDWXWNLPXNVLVWDHLW\|QDLNDQDROLVLK\|
G\NVL
2QNRDVLRLWDMRWNDYRLWDLSLWllMlWWllYDVWDW\|QDLNDQDUDW
NDLVWDYLNVLPDOOLQQHWWDYLNVLWDLMRWNDWHNLVLYlWPDOOLVWDWXUKDQ
WDUNDQ"
3RLMXMHQSDLQRNXRSDWYRLWRNLPDOOLQWDDYl\OlPDOOLQ\KWH\WHHQPXWWDSHONNl
QLLGHQVLMDLQQLQPHUNLWVHPLQHQULLWWll
0LNlRQQ\N\WLODQWHHVVDOLNLPllUlLVHVWLVXXULQWLHGRVWRNRNR
MRNDRQYLHOlNRQHRKMDXNVHVVDNlVLWHOWlYLVVl"
7LHGRVWRNRNRHL\OHHQVlROHROOXWUDMRLWWDYDWHNLMl5XRSSDXVXUDNNDRQ
\OHHQVlPDOOLQQHWWXNRKWHLWWDLQ-RVNXVK\YLQWLKHlV\Y\\VSLVWHDLQHLVWRRQ
WHKQ\WNlVLWWHO\QKLWDDNVL
2QNRPLHOHVVlQQHPXLWDRQJHOPDNRKWLDNHKLW\VLGHRLWDWDL
WRLYHLWDOLLWW\HQNRQHRKMDXVPDOOLHQPXRGRVWDPLVHHQWDLVXXQ
QLWWHOLMDQWLODDMDQMDXUDNRLWVLMDQYlOLVHHQYXRURSXKHOXXQ"
0DOOLQQDPPHNXLWHQNLQNDLNHQLWVHNRVNDROHPPHYDVWXXVVDVLLWlPLWlWHHPPH
7LHWRMHQVLLUWlPLQHQVXRUDDQWlKlQNRQHRKMDXVMlUMHVWHOPllQRQYDLNHDDNRVND
RKMHOPDNl\WWllRPLDWLHGRVWRPXRWRMD
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
1LPL$UL9lLQlP|
$VHPD3URMHNWLSllOOLNN|
<ULW\V:DVD'UHGJLQJ
.\V\P\NVHW±5XRSSDXNVHQWRLPLQWDSURVHVVL
0LWHQUXRSSDXVKDQNNHHQWLHWR\OHHQVlQ\N\llQVLLUW\\VXXQ
QLWWHOLMDQWLODDMDQMDWHLGlQYlOLOOl"7DUYLWDDQNRSDSHULVLDSLL
UXVWXNVLDYLHOl"
7LHWRVLLUW\\NRKWDODLVHQK\YLQ/LLNHQQHYLUDVWRQSURMHNWLWYDUVLQNLQRQKRLGHWWXK\
YLQ.DXSXQJHLOOHMDVDWDPLOOHWHKG\LVVlW|LVVlRQMRVNXVRQJHOPLDNXQYDOYRQWDRU
JDQLVDDWLRHLWRLPLHLNl\PPlUUHWlUXRSSDXVDODD.l\WHWllQMRQNLQYHUUDQSLLUXV
WXNVLD\OHHQVlNDLUDXNVLDMDOXLVNLDWXWNLWDDQSRLNNLOHLNNDXNVLVWD
2QNRWLHGRQNXOXVVDMRQNLQODLVLDNHKLW\VNRKWLDWDLRQJHOPLD"
(LROHROOXWRQJHOPLD
.XLQNDWDUNNDDWLHWRDPHUHQSRKMDVWDV\Y\\VWLHWRPDDMD
NDOOLRSHUlWLHWR$VDDWWH%NRHWWHWDUYLWVHYDQQHW\|PllULHQ
ODVNHQWDYDLKHHVVD"(QWlW\|YDLKHHVVD"
6\Y\\VDLQHLVWRRQMRVNXVROOXWPNP[PUXXGXVVD2KMHOPDHLQl\WlNXLQ
PllUlW\QDOXHHQMDSlLYLWWllWDUNDVWHOXQDODLVHQDROHYDDDOXHWWDPLNlKHOSRWWDD
WLHGRQNlVLWWHO\l[PUXXWXXQRQYDUVLQULLWWlYlWDUNNXXVMRVNXVRQROOXW[PQ
UXXWXXQKDUYHQQHWWXDDLQHLVWRDWDLHVLPPQOLQMDYlOHLQOLQMDOXRGDWWXDV\Y\\V
WLHWRD
9LUDQRPDLVWHQNDQVVDWRLPLHVVDVDDWDUSHHNVLWDUNNDDWLHWRDQ\N\llQHKNlKLHPDQ
OLLDQYlKlQNDLUDXNVLD8UDNNDODVNHQWDYDLKHHVVDOXRWHWDDQYl\OlVXXQQLWWHOLMDQWLH
WRLKLQNRVND\OHHQVlHLPXXWDWLHWRDROH0DVVDWODVNHWDDQNXLWHQNLQPRQHVWLLWVH
WDLODVNHWHWDDQNRQVXOWLOODDMDVWDULLSSXHQ/lKW|WLHGRWRYDWNXLWHQNLQWLODDMDOWD
8VHLPPLWHQHQQHQW|LGHQDONXDWHKGllQYLHOlQVLQVXUYH\MRQNDSHUXVWHHOODWHK
GllQPDOOLW-RVNXVDORLWHWDDQVXRUDDQYl\OlVXXQQLWWHOLMDQWLHWRMHQPXNDLVHVWL
WDDWHLOOH"
6\Y\\VDLQHLVWRWXRGDDQSLVWHDLQHLVWRQD[\]PXRGRVVDYl\OlPDOOLQD3RK
MDNDUWWDGZJG[I
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
VlNVL"
-RVNXVOXRWDXNVLVVDRQSRLNNHDPLDHVLPDMDQNRKGLVWDULLSSXHQOLHWW\PlW\PV
6XXQQLWWHOLMDOODYRLROODNl\W|VVlXVHLWDYXRVLDYDQKDOXRWDXVKDUDXVWLHWR
0LWHQK\|G\QQlWWHW\|NRQHDXWRPDDWLRWDPLQNlODLQHQNRQH
RKMDXVMlUMHVWHOPlWHLOOlRQNl\W|VVl"
.DLYXYDOYRQWDMlUMHOWHOPlRQHQJODQWLODLQHQOlKHVYDVWDDYDNXLQ%RVNDOLNVHO
ODMD\OHLVHVWL1\N\llQNl\W|VVlROHYD)RUHVKRUHWHFKQRORJ\QRKMHOPDRQ
SDULYXRWWDYDQKDDLHPPLQROOXW6HDWHFLQRKMHOPDROLKXRQRYHUUDWWXQDQ\
N\LVHHQ2KMHOPDDQVDD'QlN\PlQMDMlUMHVWHOPlQl\WWllYlUMllPlOOl
NDLYHWXWNRKGDW1lN\YLLQVDDPXXQPXDVVDNDLYXV\Y\\GHWMDPHUHQSRKMDQ
0LOODLVLLQW\|WDUNNXXNVLLQDUYHOHWWHS\VW\YlQQH"<OLV\YlQNDL
YX"
7DUNNXXVRQQRLQPMD\OLV\YllNDLYHWDDQQRLQPULLSSXHQNRQHHQNRRVWD
MDUXRSDWWDYDVWDPDWHULDDOLVWD
W\|QDORLWWDPLVHHQ
0DOOLQQXVMDDLQHLVWRQPXRNNDXVVRSLYDDQPXRWRRQWHHWHWllQ0DSWHDPLOOD
E
PXXW"
.DLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPlWHNHHDXWRPDDWWLVHVWLGLJLWDDOLVHQPDOOLQSLVWHDLQHLVWRVWD
3DLQRNXRSDWRQPDOOLQQHWWXQD\OHHQVlYDOPLLNVL8VHLQP\|VSRKMDNDUWDVWDNDWVR
WDDQVLMDLQWLMDNDLYHWDDQVLOOHNRKGDOOHNXRSSDLOPDQHULOOLVWlPDOOLQQXVWD
/XLVNDWRKMHOPDSLLUWllDXWRPDDWWLVHVWLNXQYLLYRLQDDQQHWDDQDODMD\OlUHXQDW
.DOOLRSLQQDWWXOHYDWHVLLQNDLYXVVDPXWWDYDVWDSRUDWHVVDVDDWDUNDWSLQQDW<OHHQ
VlSLQQDWRQSXKGLVWHWWDYDPDLVWDHQQHQSRUDXVWD
3LVWHDLQHLVWRRQ$6&,,IRUPDDWLVVDQLPHQRPDDQ[\]PXRGRVVDVDPRLQ
YLLYDPDOOLW[\]PXRGRVVD7DXVWDNDUWDW':*WDL';)PXRGRVVD
F
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
0LWNlYDOPLXGHWWHLOOlRQYDOPLLGHQPDOOLHQK\|G\QWlPLVHHQ
NRQHRKMDXNVHVVDMDPLWlWLHGRVWRIRUPDDWWHMDRQPDKGROOLVWD
OXNHD"
/DQG;0/llHLS\VW\OXNHPDDQHLNlYDOPLLWDPDDVWRPDOOHMD'YLLYRMDN\O
Ol
1\N\LQHQWDUNNXXVRQK\Yl
MQH"
3RKMDWXWNLPXNVLDRQK\YlNDWVRDSRLNNLOHLNNDXVNXYLVWD
WDUNDQ"
(LWXOHPLHOHHQQ\N\LQHQNl\WlQW|RQK\Yl
0HLOOlNXWHQP\|V\OHLVHQlRQJHOPDQDWDLWDDROODHWWlNRYLQVXXULDWLHGRV
WRMDHLS\VW\OXNHPDDQNHUUDOOD7LHWRRQROWDYDPDKGROOLVLPPDQSLHQHVVl
PXRGRVVD
(L-RVVXXQQLWWHOLMDOWDVDDWDYDDLQHLVWRNlYLVLVXRUDDQNDLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPllQ
VHROLVLHULWWlLQK\YlDVLDMDKHOSRWWDLVLNDLNNLHQW\|Wl
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
1LPL-XKD6HSSlOl
$VHPD9HVLUDNHQWDPLVHQW\|SllOOLNN|
<ULW\V<,75DNHQQXV2\
QLWWHOLMDQWLODDMDQMDWHLGlQYlOLOOl"
6XXQQLWWHOXWLHWRVLLUW\\SDSHULVLQDNXYLQDVHNlVlKN|LVLQlDLQHLVWRLQD
2OHPPHNRNHQHHWHWWlWLHWRNXONHHK\YLQDLQHLVWRDRQULLWWlYlVWLHLNlRQ
JHOPLDROHROOXW6XXQQLWWHOLMRLGHQNl\WlQQ|WPllUllYlWPLWHQWLHWRNXONHH
$LQRDVWDDQVDPDVVDWLHGRVWRVVDROHYLHQVXXUWHQSRKMDWXWNLPXVPllULHQNl
VLWHOWlY\\VRQWXRWWDQXWRQJHOPLD
7DUNNXXVRQROOXWULLWWlYl7XOLVLROODHQLQWllQFPQWROHUDQVVLV\Y\\VVXXQQDVVD
NRVNDPXXWHQVHQMRXWXXRWWDPDDQKXRPLRRQ\OLV\Yl\W\NVHVVl
WDDWHLOOH"
9l\OlUXRSSDXVDLQHLVWRDLNRLQDDQWXOOXWDLQD0HUHQNXONXODLWRNVHOWDVLLQl
PXRGRVVDPLVVl\OHHQVl&$'PXRGRVVDVXXQQLWHOPDSLLUXVWXNVHWVHNlV\
Y\\VSLVWHDLQHLVWRG[IQl[PUXXGXVVD
7LHWRMDVHQWDUNNXXVRQROOXWW\\G\WWlYll/.7MD7PllULWWHO\WNDLUDXV
WHQWLLYH\NVLHQDUYLRLQQHLVVD
VlNVL"
3RKMDWXWNLPXVDLQHLVWRVWDNDLSDLVLPPHYDOPLLNVLNRRGDWWXQDPDDODMLMDNDO
OLRSLVWHLWlMRWWDVXXUWHQDLQHLVWRMHQNlVLWWHO\ROLVLQRSHDPSDD.DOOLRMDPR
UHHQLSLQQDWROLVLK\YlVDDGD
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
6XXQQLWHOPDNXYLVWDMRXGXWDDQNDUVLPDDQSDOMRQSRLVXRPDQMDOXLVNDQ\Ol
MDDODSlLGHQYLLYDWMRXGXWDDQSLLUWlPllQNDLUDXNVLVWDWXONLWVHPDDQSRKMD
PDWHULDDOHMDVHNlKDUDXVV\Y\\GHQ\OlSXROHOODROHYDQNDOOLRQDOXHUDMDXNVHQ
WHNHPllQ
2OHPPHQRLQYXRWWDVLWWHQRWWDQHHWNl\WW||Q6HDWHF
NDLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPlQMRVVDRQPDKGROOLVWDVHXUDWD\OlMDDODSXROLVLVWD
'QlN\PLVWlUXRSSDXVNDXKDQOLLNNHLWlNDLYXV\Y\\WHHQQlKGHQ7RWHXPD
WLHWRDRQP\|VPDKGROOLVWDNHUlWlPXWWDVLWlHPPHROHYLHOlK\|G\QWlQHHW
(PPHWLHGlYLHOlNDLNNLDMlUMHVWHOPlQPDKGROOLVXXNVLDNXWHQYRLNRRKMHO
PDDQWXRGDSLQWDPDOOHMDWDLPLWlWLHGRVWRIRUPDDWWHMDVHWXNHH7RWHXPDWLH
WRLQDPHUNLWllQ\O|VPLVVlNRKGLQNDOOLRSLQWDRQVDDYXWHWWXNDLYDPDOOD
PLWlYHUUDWDDQOlKW|WLHWRLKLQPDKGROOLVWHQVXXUWHQSRLNNHDPLHQYDUDOWD
6DLPPHYDVWDNl\WW||Q57.SDLNDQQXNVHQKDUDDQUXRSSDDMDVVDRQYLHOl
'*36SDLNDQQXV3DLQRNXRSSLHQMDPHULPHUNNLHQVLMDLQQLWRQPLWDWWXXVHLQ
WDN\PHWULOOl
YX"
3\VW\PPHK\YLQWDUNNDDQW\|VDDYXWXNVHHQ.DLYXQ\OLV\Yl\VULLSSXXSDOMRQ
NDLYHWWDYDVWDPDWHULDDOLVWDHVLPRWWRSDNVXXVPHUNLWVHHSDOMRQNRVNDODV
NHXPDQRVWDDNDLYHWWXDSRKMDQSLQWDD$OXNVLW\|QODDWXWDUNLVWHWDDQWDQ
NRKDUDXNVLQPLQNlSHUXVWHHOOD\OLV\Yl\VWlYRLGDDQPXXWWDD
W\|QDORLWWDPLVHHQ
.DLUDXVWLHGRWWXONLWDDQQLLVWlKDHWDDQO|\KlQMDNRYDQPDDQUDMDWVHNlNDO
OLRSLQWD.DOOLRSLQQDVWDWHKGllQPDDVWRPDOOLMDNDOOLRDOXHHWUDMDWDDQKV
V\Y\\VNl\UlQDYXOOD.DOOLRSLQQDQVLMDLQWLWLHWRDHLK\|G\QQHWlUXRSSDDMDOOD
PXWWDNDOOLRDOXHHQ´KHOPDUDMDWLHWR´RQWlUNHllSRUDODXWDOOH
/lKW|DLQHLVWRQDVDDGXVWDVXXQQLWHOPDNXYDVWDSRLVWHWDDQ\OLPllUlLQHQPD
WHULDDOLWLHGRVWRNRRQSLHQHQWlPLVHNVLOXLVNDDLQHLVWRDUXRSDWWDYLDDOXHLWD
MDYl\OlOLQMDXVWLHWRMDK\|G\QQHWllQ8RPDQHOLOXLVNLHQ\OlMDDODSXROHQ
UHXQDWSLLUUHWllQYLLYRLQDMRLOOHDVHWHWDDQNRUNR(ULOXLVNDQNDOWHYXXGHWDU
YLRLGDDQSRKMDWXWNLPXVWHQMDNRNHPXNVHQSHUXVWHHOODMDOXLVNDYLLYDWSLLUUH
WllQYDVWDDYDVWL
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
.DOOLRDOXHHWUDMDWDDQNDOOLRSLQWDPDOOLQV\Y\\VNl\UlQSHUXVWHHOOD
$LNDDNDLNNHHQPHQHHPXXWDPLDWXQWHMD
PXXW"
3DLQRNXRSSLDHLPDOOLQQHWDHULNVHHQHLNlWDXVWDNDUWDOODQl\WHWlWXUYDODLWWHL
WD
E
';)PXRGRVVD0XLVWDPDKGROOLVXXNVLVWDHLROHWLHWRD
OXNHD"
(LROHWLHWRDRKMHOPDQNDLNLVWDPDKGROOLVXXNVLVWD
1\N\LVHWWDUNNXXGHWRYDWK\YlW
MQH"
F
WDUNDQ"
.RYLQVXXULDWLHGRVWRMDHLMlUMHVWHOPlS\VW\NlVLWWHOHPllQ2QWHKWlYlNRK
GHNHUUDOODDQ
2QJHOPDQDOLHQHHHWWlNDLNLOODXUDNRLWVLMRLOODRQHULODLVHWODLWWHHWMRWHQ\KWHQlLVWl
Nl\WlQW|lRQYDLNHDRWWDDNl\WW||Q
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
1LPL+HQUL3DDYROD
$VHPD7\|PDDSllOOLNN|
<ULW\V57RZLQJ2\
UXVWXNVLDYLHOl"
7LHWRVLLUW\\K\YLQHLROHROOXWRQJHOPLD3DSHULVLDSLLUXVWXNVLDNl\WHWllQMRQNLQYHU
UDQ\OHLVNXYDQVDDPLVHNVL
7LHGRQNXONXRQVXMXQXWK\YLQ2QJHOPLDRQROOXWOlKLQQlNl\WHWWlHVVlYDQ
KRMDRKMHOPLVWRMDMRWNDHLYlWRVDDOXNHDHVLPSRO\OLQHYLLYDREMHNWHMD
2QROOXWULLWWlYlQWDUNNDD/XRWHWDDQ\OHHQVlVXXQQLWWHOLMDOWDVDDWXXQWLHWRRQPDV
VRLVWD-RVNXVWHKGllQRPLDOLVlKDUDXNVLD
WDDWHLOOH"
$LQHLVWRRQ\OHHQVl':*WDL';)PXRWRLVWD$LQHLVWRWXOHH\OHHQVl/LLNHQ
QHYLUDVWROWDVDWDPLHQMD(/<NHVNXVWHQW\|WWXOHYDW\OHHQVl0HULWDLGRQWDL
5DPEROOLQVXXQQLWWHOHPLQDMROORLQDLQHLVWRRQP\|V&$'PXRGRVVD
7LHWRDRQROOXWULLWWlYlVWLMDVHRQROOXWP\|VWDUSHHNVL\NVLW\LVNRKWDLVWD
VlNVL"
3DUHPSLDKDUDXNVLD0HULWDLGRQPLWWDXNVHWRYDWSLWlQHHWSDLNNDQVD7DUNHPSDD
WLHWRDNDOOLRSLQQDQVLMDLQQLVWDWDUYLWWDLVLLQPXWWDVHHGHOO\WWlLVLHQHPPlQSRKMDWXW
NLPXNVLD
$LQHLVWRRQPHONRYDOPLVWDWDUSHLVLLPPHPXRNNDXVWDHLMXXULMRXGXWHNHPllQ
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
.l\W|VVlPPHRQW\|QRKMDXNVHVVD+DVRVHNl6FDQODVHU/HLFD'
NDLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPl3RKMDDLQHLVWRRQGZJWDLG[IPXRGRVVD6\
Y\\VDLQHLVWRWLHGRQVDLVLPXNDDQRPLOODRKMHOPLOODMRLWDHLNl\WHWl.DLYXYDO
YRQWDMlUMHVWHOPllHLNl\WHWlNRVNDVHHLROHK\YlMDNRVNDNDLYDMDWRYDW
MlUMHVWHOPllYDVWDDQ$LQRDVWDDQNDXKDQDVHQWRDMDVLMDLQWLV\Y\\WWlWDUN
NDLOODDQYDOYRQWDMlUMHVWHOPlQDYXOOD-lUMHVWHOPlRVDDSHULDDWWHHVVDWDOOHQ
WDDWRWHXPDDNLQPXWWDRPLQDLVXXWWDHLROHK\|G\QQHWW\HPV\LVWD/LVlNVL
WLHWRWXOHHXORVVFDQODVHULQRPDVVDWLHGRVWRPXRGRVVDMROORLQWLHGRQMRXWXLVL
NLHUUlWWlPllQRKMHOPDQYDOPLVWDMDQNDXWWDMRWWDWXORNVHWROLVLYDWK\|G\Q
QHWWlYLVVl2OHPPHKDQNNLPDVVDSDUHPSDDNDLYXYDOYRQWDMlUMHVWHOPll
2OHPPHN\V\QHHWWDUMRXVWDPP)RUHVKRUHQRKMHOPDVWDMRNDRQNl\W|VVl
PXXWDPDOODPXXOODNLQXUDNRLWVLMDOOD
+DVRRQRQWHKW\PHLOOHUllWlO|LW\MlRPLQDLVXXNVLD2KMHOPDQ'QlN\PlVVD
NDLYXSDLNDWQlN\YlWYlUMlWW\QlHULRKMHOPDOODMRKRQVDDG[INXYDQWDXVWD
NDUWDNVL.DLYXWDSDKWXXWDXVWDNDUWWRMHQSHUXVWHHOOD
YX"
57.WDUNNXXVRQSDLNDQQXNVHVVDMDNDLYXV\Y\\GHVVl
W\|QDORLWWDPLVHHQ
7DUYLWWDYDWNXYDWDVRWLUURWHWDDQOlKW|DLQHLVWRQVXXQQLWHOPDNXYLVWDHOLPXRNNDXVRQ
OlKLQQlNXYDWDVRMHQS\|ULWWHO\l7LHWRPXXWHWDDQG[INVLMDV\|WHWllQRKMHOPLLQ
E
PXXW"
2KMHOPD>+DVR@YlULWWllWDXVWDNXYDQNRKGLVWDMRLVVDRQNDLYHWWX.DLYXNDLVWDWMD
OXLVNLHQQROODNRKGDWSLLUUHWllQWDXVWDNDUWWDDQ
$LQHLVWRV\|WHWllQG[IWDXVWDNDUWWRLQD/XLVNLHQQROODSLVWHHQV\|WHWllQ+D
VRRQ
OXNHD"
0HULWDLWR2\
F
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
MQH"
/XLVNDWMDYl\OlDOXHPXXWDHLWDUYLWD3RKMDNDUWDVVDQlN\YlWYLLWDWNRVND
QLLWlMRXGXWDDQVLLUWHOHPllQ3RKMDWXWNLPXNVLVWDROLVLHKNlK\|W\lMRVQLLWl
ROLVLHQHPPlQ
WDUNDQ"
(LSlRLNHDVWDDQ
(LROHROOXWRQJHOPLDWLHGRVWRNR¶RLVVDNRVNDWLHWRRQ'WLHWRD
2PDKDUDXVWl\W\\XVHLQWHKGl.DOOLRSLQWDWLHWRRQDLQDK\YLQHSlWDUNNDDPXWWD
VLOWLK\YlVXXQWDDDQWDYDWLHWRXUDNRLWVLMDOOH
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
1LPL3HNND5DKMD
$VHPD7RLPLWXVMRKWDMD
<ULW\V57RZLQJ2\
UXVWXNVLDYLHOl"
7LHWRRQNXONHQXWK\YLQ3LLUXVWXNVLDRQNl\WHWW\W\|PDDOOD\OHLVNXYDDVlKN|LVWl
DLQHLVWRDQRSHDPPLQDQWDPDVVDPXXWHQDLQHLVWRDWDUNDVWHOODDQVlKN|LVHQl
(LROHROOXWRQJHOPLD
7XRUHHWNLQKDUDXNVHWYRLYDWROODYDQKHQWXQHLWDULLSSXHQHVLPW\|DOXHHQVLMDLQQLVWD
9DQKDWOXRWDXVWLHGRWNLQVDDWWDYDWSLWllSDUHPPLQSDLNNDQVD
WDDWHLOOH"
/lKLQQlNDLNNLWLHWRWXOHHOLLNHQQHYLUDVWRQNDXWWDHOLWLHWRRQVDPDVVDPXR
GRVVD
VlNVL"
)/
)
)%
)
1 )
2
0
0HULWDLWR2\
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
KDDVWDWWHOXW
3 )
)
)
4 %
%
XRPDPDOOLYDLHVLPYLLYRLQD
HULOXLVNDQNDOWHYXXGHWNDOWHYXXNVLHQYDLKWXPLVHW
%%
5 6
)
3LVWHDLQHLVWRRQ$6&,,IRUPDDWLVVDQLPHQRPDDQ[\]PXRGRVVDVDPRLQ
YLLYDPDOOLW[\]PXRGRVVD7DXVWDNDUWDW':*WDL';)PXRGRVVD
)
6
/DQG;0/llHLS\VW\OXNHPDDQHLNlYDOPLLWDPDDVWRPDOOHMD'YLLYRMDN\O
Ol
! 7
%
)
1\N\LQHQWDUNNXXVRQK\Yl
# ))
HVLPPHUHQSRKMDQSLQWDPDOOLPDDSHUlQSLQWD
MQH
+ %
)
, %
- "%
2PDKDUDXVWl\W\\DLQDWHKGlNRVNDVDDWXLKLQHLYRLGDOXRWWDD
3/
3XK
,WlLQHQNDQDYDWLH
HWXQL
/DSSHHQUDQWD
ZZZPHULWDLWRIL
<WXQQXV
+HOVLQNL
.l\QWLRVRLWH
3XKHOLQNHVNXVWHOX - .
,'
!#/
0'
1'
!"+!"!'!
'"
"''!!&
!!'2
!
#'2""!
!!+"
!'!!!
#3
#4
"!'!
+
!
!
!2
#
56#78!
"
''1
#
'6#7"6#
!'!!+'
''
9
!
!+
!2
!"3'2
"
&"'
!+('
'"!!
"
-:"
,'
.;
'20'
9!
!
!!!'2
!<
"
!!
''
!=
$%
&!'
(+
((#
!"
()
#
***%
,#

Väyläruoppauksen tietomallipohjaisen prosessin kehittäminen

Transcription

Similar documents

Ajankohtaista meriväylillä ja talvimerenkulussa Simo Kerkelä/ Keijo

Näköisnäyte kirjasta

saatavilla tästä linkistä - Väylän viehelupa

RATKAISUT: 11. Kaasujen tilanyhtälö

Koillisväylä

INFO HighBio2 F 3-6 Anaerobisen biohajoavuuden määritys.pdf

KÄYTTÖTURVALLISUUSTIEDOTE Lampol-100 KOHTA 1