PYÖRÄILYLAINSÄÄDÄNNÖN MUUTOSTARPEET UUSI

5-6
2014
PYÖRÄILYLAINSÄÄDÄNNÖN
MUUTOSTARPEET
UUSI SUUNNITTELUOHJE –
SUJUVAMPAA PYÖRÄILYÄ
TERVEYTTÄ JA KUNTOA
TYÖMATKALIIKUNNASTA
Poljin 5-6/2014
1
pääkirjoitus
Pyöräkadut myös Suomeen
M
iltä tuntuu pyöräillä kadulla, jossa autot liikkuvat hitaasti ja pyöräilyn ehdoilla?
Tietysti hyvältä ja turvalliselta, niin oman kokemukseni kuin tilastojenkin perusteella. Suhteessa aika samalta kuin kävelijänä kävelykadulla. Kyseessä on Euroopassa yleistyvä ratkaisu nimeltä pyöräkatu, joka sallii autoilun tietyin reunaehdoin, mutta pyöräilyllä on prioriteetti.
Ulkoisesti pyöräkatu muistuttaa monesti laadukasta pyörätietä, mutta on kustannustehokkaampi ratkaisu, koska erillistä autoliikenteestä erotettua pyöräilyinfrastruktuuria ei silloin tarvita. Myös jalankulku on miellyttävää ja turvallista pyöräkadun yhteydessä, nopeusrajoituksesta ja kadun luonteesta riippuen jalkakäytävällä tai samassa tilassa.
Pyöräkadulla nopeusrajoitus on korkeintaan 30 km/h ja se on erinomainen vaihtoehto
osana liikenteen rauhoittamisen, yhteisen katutilan sekä turvallisemman pyöräliikenteen keinovalikoimaa ja kokonaiskuvaa. Pyöräkadut ovat jo todellisuutta ainakin Hollannissa, Saksassa, Belgiassa, Tanskassa, Norjassa, Itävallassa ja Espanjassa. Ja ehdolla lainsäädäntöön
myös Ruotsissa.
Pyöräliikenteen lainsäädäntöä ollaan Suomessa viilaamassa osana Tieliikennelain kokonaisuudistusta. Nyt on hyvät mahdollisuudet saada toteutettua pyöräkadun ohella muitakin
pyöräilyn edistämistä ja turvallisuutta palvelevia tärkeitä uudistuksia. Näistä lainsäädännön
muutostarpeista on tehty selvitys, josta Petri Sipilä on kirjoittanut ansiokkaan yhteenvedon
tämän lehden sivuille 6-10.
Lainsäädäntömuutoksia valmistelee liikenne- ja viestintäministeriön alainen virkamiestyöryhmä, jonka tekemisistä kannattaa olla hereillä. Pyöräilyn edistäjiltä tarvitaan nyt yhteistä näkemystä ja jämäkkää vaikuttamista.
Toimeksi voi pistää jo ennen lakimuutosten valmistumistakin. Mikä olisi ensimmäinen
Suomen kunta, joka toteuttaa pyöräkadun esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön kokeiluluvalla? Edelläpolkijoille on taas kysyntää.
Matti Hirvonen
päätoimittaja
Poljin 5-6/2014
Pyöräilykuntien verkosto ry:n
ja Suomi Pyöräilee -hankkeen
uutislehti.
Päätoimittaja
Matti Hirvonen
matti.hirvonen@poljin.fi
Painos: 1000 kpl
Painopaikka: Trio-Offset,
Helsinki
Kannessa: Pyörätie Delftissä.
Kuvaaja: Kalle Vaismaa
Toimituskunta:
Markku Lahtinen (Kangasalan
kunta)
Antero Naskila (Suomi Pyöräilee)
Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät)
Toimituksen osoite ja
osoitteenmuutokset:
info@poljin.fi
Seitsemästoista vuosikerta.
ISSN 1796-6388
2
Poljin 5-6/2014
Pyöräilykuntien verkosto ry
Toinen linja 14
00530 Helsinki
Yhteistyössä:
Liikennevirasto
Opetus- ja kulttuuriministeriö
Suomen Kuntaliitto
Poljin 7/2014 ilmestyy joulukuussa
viikolla 50.
Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava
toimituksessa 28.11.2014 mennessä.
Autoton mies
J
os mies käyttää julkista liikennettä yli 30-vuotiaana, hän
on elämässään epäonnistunut, julisti Margaret Thatcher
niihin aikoihin, kun tavoitteena oli saada maailma pyörimään
autojen ja öljyn ympärillä.
Keväällä kollegani ja ikätoverini Olli Jokinen vastasi Hesarin yleisönosastossa mielipiteeseen, jonka mukaan Suomessa vain ei tule toimeen ilman autoa ja ajokorttia. Jokinen
kertoi, ettei hänellä ole vielä toistaiseksi ollut tarvetta henkilökohtaiseen ajokorttiin, kun hän on 60 vuotta aivan hyvin
selviytynyt bussien, junan ja pyörän varassa ja luonut ihan
varteenotettavan uran ammatissaan. Mistä siis tämä hälinä
autoriippuvuudesta syntyy?
Jukka Ohtonen, sosiologi ja kansanterveystieteen tutkija,
on selviytynyt yhtä hyvin ja yhtä vanhaksi. Molemmat elävät
perheineen urbaania elämää. Asunto, työpaikat ja palvelut
ovat heillä kohtuullisen lähellä, joko jalan tai joukkoliikenteen avulla tavoitettavissa. Pyörällä voi hoitaa asioita, mutta erityisen käyttökelpoinen pyörä on silloin, kun pitää päästä rentoutumaan maaseudun rauhaan tai metsän siimekseen.
Niin urbaania ei Suomessa olekaan, ettei vartin ajon jälkeen
pääsisi nauttimaan luonnon hiljaisuudesta.
Ohtoselle ovat tuttuja myös pyöräilyn ongelmat. Ne eivät
liity välineisiin tai ilmoihin, vaan väyliin. Jos autotiet olisivat
samassa kunnossa kuin pyörätiet, maassa olisi melkoinen haloo, sanoo Jukka suoraan. Mutta niin pitkä on huonojen teiden perinne, että barrikadeille nousijoita ei ole. Kehnot väylät ovat maan tapa.
Thatcherin harmistukseksi Englannissa eletään nyt pyöräilybuumia. Pyöräilyn osuus ei tosin ole liikenteessä kokonaisuutena kasvanut, mutta keski-ikäisten miesten osuus
pyöräilijöistä on lisääntynyt tuntuvasti. Sillä on tietenkin
suuri merkitys autoiluun samoin kuin kansanterveyteen. Arveluttavaa on sen sijaan lasten ja nuorten pyöräilyn väheneminen.
Tuorein Englannin uutinen tulee Manchesteristä, missä kolmannekselle kaupungin kaduista on asetettu 20 mailin
nopeusrajoitus tavoitteena tehdä pyöräilystä turvallisempaa.
Verrattuna pyörätien rakentamiseen konsti on ylivoimaisesti
edullisempi ja sen tuottamat pyöräreitit ovat paljon sujuvampia kuin katujen varsille tehdyt pyörätiet. Minun mielestäni
ne ovat jopa turvallisempia, koska vaarallisiksi todettuja pyörätien ja ajoradan risteyksiä ei ole. Tasa-arvoiset kulkuvälineet kohtaavat tasa-arvoisella väylällä. Mutta nopeusrajoitus
on nerokas myös siksi, että se hillitsee auton vauhdin samalle tasolle pyörän kanssa ja lisää siten pyöräilyn kilpailukykyä.
Jopa keski-ikäiset pyöräilevät miehet ovat erilaisia. Ohtosen matkantekoa haittaavat huonokuntoiset pinnoitteet ja
risteysjärjestelyt, jotka pakottavat hidastamaan ja tekemään
pyörällä akrobaattitemppuja 50 metrin välein, vaikkei muu
liikenne sitä edellyttäisikään. Ohtonen on arkipyöräilijä, jota
huonot järjestelyt lannistavat. Hän kokee olevansa väheksytty, ei tasa-arvoinen kansalainen.
Jokinen taas on toista maata. Hän on aina ollut innokas
pyöräilijä, joka seuraa trendejä, huoltaa ja virittää pyöräänsä. Hän myös etsii haasteita reitiltään. Hän pitää puikkelehtimisesta kaupunkiliikenteessä, hän on tyytyväinen, jos keksii
uuden, sujuvamman reitin. Ne reitit löytyvät usein opastettujen pyöräteiden ulkopuolelta, vähäliikenteisiltä kaduilta, missä liikennevalot eivät katkaise matkantekoa tuikitiheään.
Juuri ilmestyneet pyöräteiden suunnitteluohjeet antavat
taas uusia ohjeita ja perusteita hyvien ratkaisujen tekemiseen.
Niitä voidaan aina tulkita myös huonosti, ja suunnitelmat
voidaan toteuttaa hyvin, huonosti tai hyvin huonosti. Meidän pyöräilykuntien verkoston jäseninä tulee näyttää mallia
ja tehdä rohkeita, pyöräilijän etua ajavia ratkaisuja. Kaikki
strategiat tukevat pyöräilyä, myös suunnittelijan ja rakentajan tulee niin tehdä.
Teksti: Markku Lahtinen
Sisällysluettelo:
Pyöräilylainsäädännön muutostarpeet Suomessa .......................................6
Pyöräilypolitiikan lyhyt oppimäärä ................................................................11
Pyöräilyn kaksinkertaistaminen lähtee sen yksinkertaistamisesta ...............12
Kävellen ja pyöräillen kouluun Kokkolassa ........,,,,,,...................................17
Presidenttiparille lahjoitettiin polkupyörät ........,,,,,,.......................................18
Terveyttä ja kuntoa työmatkaliikunnasta ......................................................20
Poljin 5-6/2014
3
Lyhyesti
Työmatkaliikkujat ovat onnellisempia
Monien pienempien aiheesta tehtyjen selvitysten jatkoksi on nyt valmistunut ensimmäinen todella laaja-alainen
ja pitkäkestoinen tutkimus, joka osoittaa selvän yhteyden työmatkaliikunnan
ja henkisen hyvinvoinnin välillä. Iso-Britanniassa tehdyssä tutkimuksessa seurattiin 18 vuoden ajan noin 18 000 henkilön
työmatkaliikkumista. Muut onnellisuuteen vaikuttavat tekijät kuten tulotaso,
terveys, työ, lapset jne. huomioitiin tutkimuksessa.
”Mitä enemmän ihmiset viettävät työmatkansa henkilöautossa, sitä huonompi
on heidän henkinen hyvinvointinsa,” tiivistää tutkimuksen johtaja Adam Martin.
”Ja vastaavasti ihmiset voivat sitä paremmin, mitä pidemmän matkan he töihinsä
kävelevät.” Tutkimus julkaistiin the Journal of Preventive Medicine -lehdessä elokuussa.
Randy Rzewnicki, ECF:n terveyspoliittinen asiamies, painottaa tutkimuksen laatua ja merkittävyyttä. ”Käytetyt
menetelmät ovat erinomaisia verrattuna muihin poikkitieteellisin tutkimuksiin
aiheesta. Tämän tutkimuksen tuloksena
voimme aiempaa huomattavasti perustellummin sanoa, että työmatkakävely ja
-pyöräily edistää mielenterveyttä.”
Tunnetusti tieto yksinään ei riitä muuttamaan (yhteis)kuntiamme terveellisemmiksi. The Lancet, toinen tiedejulkaisu peräänkuulutti hiljattain
poliitikkoja toimimaan uusimman tiedon
pohjalta ja sitoutumaan kaupunkisuun-
nitteluun, joka kannustaa kävelemään
ja pyöräilemään. Ilman poliittista johtajuutta muodonmuutos terveellisemmäksi
ja onnellisemmaksi yhteiskunnaksi ei ole
mahdollinen.
Suunnittelupäätöksiin ja -käytäntöihin vaikuttamisen lisäksi tällaiset tutkimukset voivat toimia todellisena herätteenä, kun yksittäisen ihmiset tekevät
arjen liikkumisvalintojaan.
Elämä on mukavaa pyörän satulassa,
kannattaa kokeilla!
Koko tutkimus: www.sciencedirect.
com, ”Does active commuting improve
psychological wellbeing?”
Lähde: www.ecf.com/news
Jyväskylässä jaettiin 100 pyörää
Jyväskylässä toteutettiin tänä vuonna ensimmäistä kertaa 100 Pyörää -projekti,
jossa paikalliset korkeakoulut ja Jyväskylän Pyöräilyseura keräsivät, kunnostivat ja arpoivat 100 käytöstä poistettua
pyörää kaupunkiin muuttaneille uusille opiskelijoille. Tieliikennekelpoisiksi
kunnostettujen ja turvalliseksi testattujen pyörien lisäksi opiskelijat saivat uudet pyöräilykypärät.
Pyörät kiinnostivat opiskelijoita, sillä
kaikkiaan arvontaan osallistui lähes 1600
Jyväskylän yliopiston, Jyväskylän ammattikorkeakoulun ja Humanistisen am-
mattikorkeakoulun ensimmäisen vuoden
opiskelijaa.
Opiskelijapyöräprojektilla haluttiin
tukea nuorten resurssiviisasta liikkumista, vahvistaa nuorten tietoutta liikenneturvallisuudesta sekä toivottaa opiskelijat
tervetulleiksi uuteen opiskelukaupunkiinsa. Ajatus käytöstä poistettujen pyörien kierrättämisestä opiskelijoiden hyötykäyttöön syntyi Jyväskylän kaupungin
ja Sitran ”Kohti resurssiviisautta” -hankkeen myötä.
Jyväskylän alueen korkeakoulut päättivät edistää resurssiviisautta yhteistyös-
sä kierrättämällä vanhoja polkupyöriä
hyötykäyttöön.
– Jyväskylän maine hyvänä opiskelijakaupunkina perustuu osittain siihen,
että täällä on lyhyet välimatkat ja kaikki
kampukset ovat pyöräilymatkan päässä.
Projektissa yhdistyy resurssiviisaus luonnollisella ja positiivisella tavalla opiskelijoiden arkeen. Nostamme 100 Pyörää -projektin avulla yhdessä tätä asiaa
enemmän esiin. Tarkoituksena on jatkaa
projektia myös ensi vuonna, Jyväskylän
yliopiston viestintä- ja markkinointipäällikkö Miikka Kimari ja JAMK:in markkinointipäällikkö Heli Toivola kertovat.
100 Pyörää -projektissa olivat mukana myös Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen Osuuspankki, Jyväskylän
Energia, JYKES, Liikenneturva, Intersport Forum, Keskimaa, Veljekset Laakkonen ja Starkki. Käytöstä poistettuja
pyöriä luovuttivat Keski-Suomen opiskelija-asuntosäätiö, JYY-Palvelut Oy,
Sovatek-säätiö, korkeakoulujen henkilökunta ja opiskelijat sekä Pyöräilyseuran jäsenet. Lisätietoja löytyy osoitteesta
www.100pyoraa.fi.
Teksti: Miikka Kimari
Kuva: Jyväskylän Ammattikorkeakoulu
Kirjoittaja on Jyväskylän yliopiston
viestintä- ja markkinointipäällikkö
4
Poljin 5-6/2014
Pyöräily suosittua Lappeenrannassa
Lappeenrannan kaupungin toukokuussa 2014 nettikyselynä toteuttamaan kulkutapakyselyyn vastasi 442 kaupunkilaista. Vastaajista 85 prosenttia oli
työikäisiä, iältään 26-62-vuotiaita. Tutkimustulosten perusteella puolet alle 20
kilometrin matkoista taitetaan Lappeenrannassa joko pyörällä tai kävellen. Pyöräilyn osuus on poikkeuksellisen suuri ja
henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus
tavallista pienempi verrattuna muihin
yhtä suuriin suomalaisiin kaupunkeihin. Kyselyssä tutkittiin, millä välineellä Lappeenrannassa kuljetaan matkoja,
joiden pituus on yhdestä kahteenkymmeneen kilometriin. Vastanneista 29
prosenttia kulki pyörällä, 20 prosenttia
kävellen, 41 prosenttia henkilöautolla ja
ainoastaan kuusi prosenttia bussilla. Loput matkasivat esimerkiksi moottoripyörällä, mopolla tai paketti- tai kuorma-autolla. Kyselyyn kirjattua matkaa kertyi
kaikkiaan 2017 kilometriä 456 matkapäivältä. Miehiä oli vastanneiden joukossa
52 enemmän kuin naisia. Suunnitteluinsinööri Mauri Backman
kaupungin teknisestä toimesta on yllättynyt pyörällä poljettujen matkojen suuresta osuudesta. - Saattaa olla, että pyörällä liikkuvat
olivat motivoituneempia vastaamaan kyselyyn kuin työmatkansa autolla taittavat, mutta tulosten perusteella pyöräily
on kuitenkin kasvattamassa suosiotaan.
Pyöräilyn osuus vastaavankokoisissa
suomalaisissa kaupungeissa on yleensä
korkeintaan 15 prosenttia, kun meillä se
oli liki puolet enemmän. Vastaavasti henkilöautolla liikkuvien osuus on yleensä
20 prosenttia suurempi kuin kulkutapakyselyyn vastanneet lappeenrantalaiset
ilmoittivat. Sen sijaan joukkoliikenteen
osuus vastaa vertailukaupunkien lukuja,
Backman laskee. Matkojen pituuden perusteella Backman päättelee, että pyörällä poljetaan
pääsääntöisesti korkeintaan kolmen kilometrin pituisia matkoja ja sitä pidemmille matkoille lähdetään useimmiten
henkilöautolla tai linja-autolla. Kävelyä
suositaan alle kahden kilometrin matkoilla. Kyselytutkimuksesta saadut tiedot
kaupunkilaisten kulkutapamieltymyksistä otetaan huomioon, kun Lappeenrannassa kehitetään liikenneturvallisuutta ja
eri kulkuvälineille soveltuvia väyliä. Tietoja on tarkoitus kerätä toistuvasti pitkäl-
lä aikavälillä. Seuraava kulkutapakysely
järjestetään toukokuussa 2015.
Lisätietoja:
Mauri Backman, liikenneinsinööri,
mauri.backman@lappeenranta.fi
Kuva: Mikko Nikkinen
Kuka omistaa kaupungin?
Monissa Euroopan kaupungeissa pyöräilyn potentiaalin hyödyntäminen on vasta alussa. Yksinkertaisin syy tähän on se,
että kunnat vieläkin ensisijaisesti mahduttavat henkilöautot katutilaan ja pyöräilyn tarpeet jäävät taka-alalle.
Tämän perusasetelman johdosta ”katutilan uusjako” on usein kuultu vaatimus pyöräilyn edistäjiltä, mutta tarkempi määrittely uusjaon laajuudesta ja
yksityiskohdista monesti puuttuu. Tuore
tutkimus Berliinistä pureutuu asiaan tarkemmin.
Raportti osoittaa, että vain kolme
prosenttia Berliinin julkisesta katutilasta
on osoitettu pyöräilyyn. Motorisoitu liikenne ahmaisee vastaavasti 58 prosenttia katutilasta, josta pelkästään pysäköinnin osuus on 19 prosenttia. Jalankululla
sentään on 30 prosenttia katutilasta, kiitos Berliinin leveiden jalkakäytävien.
Onko tämä reilu jako, kysyivät raportin tekijät ja vertasivat tuloksia kulkutapajakaumaan. Pyöräilyn kulkutapaosuus
kasvoi Berliinissä voimakkaasti vuosina 1998-2012 eli 10 prosentista 15 prosenttiin. Kaupunginvaltuuston asettama
tavoite on 20 prosentin kulkutapaosuus
vuonna 2025. Tämä tavoite sisältää henkilöautoilun vähentämisen, joka onkin
hyvässä vauhdissa. Vuonna henkilöautoilun osuus matkoista oli 38 prosenttia, 33
prosenttia vuonna 2008 ja väheneminen
jatkuu.
Tutkijoiden johtopäätös oli, että jos
poliitikot aikovat ottaa pyöräilyn lisäämistavoitteen vakavasti ja jakaa katutilan oikeudenmukaisesti, pyöräily tarvitsisi sille osoitetun tilan lisäämistä 660
prosenttia seuraavan 11 vuoden aikana.
Lisätila pyöräilyyn ehdotetaan otettavan
ensisijaisesti autoilulta. Tärkeimmäksi
keinoksi nähdään ajonopeuksien alentaminen. Motorisoitu liikenne tarvitsee vähemmän tilaa, kun keskinopeudet ovat
alhaisia. Ja toisaalta alhaisten nopeuksien kaduilla pyöräily ei tarvitse erillistä tilaa (”näkymätön pyöräilyinfrastruktuuri”).
Paljon potentiaalia nähdään myös
”jakamistaloudella” (esim. autojen ja
pyörien yhteiskäyttö), koska sen avulla irrotetaan auton käyttö sen omistamisesta ja vähennetään pysäköintitilan tarvetta.
Koko tutkimus: ”Kuka omistaa kaupungin? Julkisen katutilan oikeudenmukaisuusraportti Berliinistä 2014” löytyy osoitteesta http://clevere-staedte.de/
flaechen-gerechtigkeits-report-online.
Lähde: www.ecf.com/news
Poljin 5-6/2014
5
Pyöräilyn liikennesäännöt Euroopassa
ja muutostarpeet Suomessa
Tieliikennelakia ollaan uudistamassa ja aika saattaa olla kypsä siihen, että pyöräilyä
koskevat säädökset uudistuvat kelpo pokaisun parempaan suuntaan.
J
o vuoden 2009 lopulla liikenne- ja
viestintäministeriö esitti pyöräilijöiden kannalta toivottuja uudistuksia tieliikenneasetukseen, mutta suurin osa ehdotuksista kaatui seuraavana
vuonna keskeisten lausunnonantajien
vastustukseen (Liikenneturva, Poliisi).
Läpi saatiin vain mahdollisuus toteuttaa
pyörätaskuja. Nyt ministeriö on satsannut paremmin valmisteluun, ja se tilasi
taustatueksi selvityksen pyöräilyn liikennesäännöistä valituissa Euroopan maissa.
Selvityksen kohteina olivat Ruotsi,
Norja, Tanska, Saksa, Itävalta ja Hollanti,
joista monia voidaan pitää pyöräilykulttuurinsa puolesta esikuvina suomalaiselle lainsäädännölle. Selvityksen päämääränä oli selvittää miten seuraavista
asioista oli säädöksissä tai ohjeistuksissa
määrätty: pyöräilyä koskevat väistämissäännöt, pyörätiemerkin velvoittavuus,
kaksisuuntaisen pyöräilyn salliminen yksisuuntaisella kadulla, pyöräkadut sekä
ankaran vastuun periaate (moottoriajoneuvon ja polkupyörän välisten onnettomuuksien tutkinnassa). Lisäksi selvityksen kohteena oli joukko muita teemoja:
Pyörätien jatkeen merkitsemiskäytännöt
suhteessa eri osapuolten väistämisvelvollisuuteen, pyöräsymbolin käyttö muuten
kuin määräävänä, nopeusrajoitus pyörätiellä, mopolla ajo pyörätiellä, pyörällä ajo suojatiellä, ohjaavien symbolien
käyttö pyöräteillä, pyöräilykypärän käyttövelvollisuus sekä maksiminopeusrajoitus paikassa, johon suojatie voidaan rakentaa.
6
Poljin 5-6/2014
Pyörätie-merkin velvoittavuus
Vuoden 2009 muistiossa todettiin, ettei pyörätien käyttövelvollisuutta koskevia säännöksiä muuteta, koska Wienin
liikennemerkkisopimuksen
sanamuoto ”pyörätietä osoittavan liikennemerkin
velvoittavuudesta on ehdoton”. Nyt tehty selvitys kuitenkin osoittaa, että tarkastelluissa maissa on eri tavoin väljennetty
pyörätien käyttövelvollisuutta, ja Suomen säädös on nykyisellään muita maita tiukempi. Pyörätie voidaan osoittaa
muullakin kuin sopimuksessa kuvatulla
määräysmerkillä.
Ruotsissa pyörätiemerkki ei ole käytännössä velvoittava, koska pyöräilijät
saavat erityistä varovaisuutta noudatta-
en käyttää ajorataa, jos se on ”määränpään kannalta tarkoituksenmukaista”.
Tanskassa merkki on lain mukaan kyllä velvoittava, mutta sitä ei ole läheskään
aina sijoitettu pyöräteille. Ne on rakenteellisesti toteutettu niin, että pyöräilijät
käyttävät niitä ilman määräävää merkkiäkin. Pyörätiemerkki velvoittaa pyöräilijät käyttämään pyörätietä, jos sellainen
on kulkusuuntaan nähden tien oikealla
puolella, ja tämäkään ei koske tilaa vieviä, esimerkiksi kolmipyöräisiä.
Norjassa puolestaan on käytössä eivelvoittava neliskanttinen merkki, jota
meilläkin käytetään opasteena. Samanlaiset otettiin käyttöön velvoittavan pyöreän merkin rinnalle vuonna 2013 Itävallassa, missä tienpitäjä voi nyt määritellä
Pyörätiemerkki on Tanskassa harvinaisempi näky, koska infrastruktuuri on
useimmiten itsensä selittävää.
Nosto
Kaksisuuntainen pyöräily on sallittu lähes kaikilla (yli 200 kpl) Gentin kaupungin yksisuuntaisella kadulla. Suurin osa pyynnöistä muutokseen on
tullut asukkailta, koska nopeusrajoitusten alentaminen ja pyöräilyn lisääminen onn tehnyt kaduista sekä turvallisempia että viihtyisämpiä.
pyörätien käytön tapauskohtaisesti velvoittavaksi tai valinnaiseksi. Saksassa
vastaava käytäntö on ollut voimassa jo
pidempään. Siellä merkintätavat ovat
erilaisia, ja mm. jalkakäytävämerkin alle
voidaan asentaa pyöräilyn salliva lisäkilpi. Hollannissa ei-velvoittava pyörätie
merkitään tekstillisellä fietspad-kilvellä.
Näiden esimerkkien pohjalta on perusteltua, että myös Suomessa lievennetään pyörätien käyttövelvollisuutta.
Toimiva pyörätie parantaa pyöräilijän
turvallisuutta ja liikkumisen sujuvuutta.
Ellei se tätä tee, pyöräilijää ei ole perusteita pakottaa sitä käyttämään. Erilaisilla
pyöräilijöillä pitää olla oikeus valita käyttävätkö he pyörätietä vai ajorataa paikoissa, joissa ajoradalla pyöräilyä ei jostakin syystä ole aihetta kieltää.
Kaksisuuntainen pyöräily
yksisuuntaisilla kaduilla
Vuonna 2010 Liikenneturva ja poliisi tyrmäsivät ilman kummempia perusteluita
vastasuuntaan pyöräilyn yksisuuntaisilla
kaduilla. Epäilijöiden mielissä olivat varmaankin visiot vasten autoliikennettä suhaavista pyöräilijöistä kaupunkien pääväylillä. Ministeriön valmistelutekstissä
ei ehkä riittävän selvästi tuotu esiin sitä,
että kyseessä ei olisi mikään pyöräilijöiden automaattinen oikeus, vaan ratkaisu on aina tienpitäjän tilannekohtainen
valinta. Ratkaisu toteutettaisiin ainoastaan vähäliikenteisillä kaduilla, joilla nopeusrajoitus voidaan laskea riittävän alhaiseksi.
Kaikissa tarkastelun maista järjestely on mahdollinen, kuten hyvin monissa
muissakin Euroopan maissa, esimerkiksi
Belgiassa ja Espanjassa. Kaksisuuntainen
pyöräily on yleensä osoitettu tarpeellisin
lisäkilvin. Tanskassa on käytössä useitakin erilaisia ratkaisuja. Norjassa järjestely ei ole vielä yleistynyt, mutta Oslossa
vuonna 2012 tehdyssä kokeilussa se todettiin turvalliseksi. Muista maista poiketen Ruotsissa järjestely ei ole säädöksissä, mutta suunnitteluohjeen mukaiset
ratkaisuja vastasuuntaan pyöräilyyn ovat
hyvin yleisiä ympäri maata.
Eri maista saatujen säädös- ja ohjeistusesimerkkien sekä monivuotisen kokemustiedon perusteella Suomessakaan ei
pitäisi olla perusteita enää vastustaa lakimuutosta tässä asiassa. Autoliikenteen
tarpeiden nimissä toteutetut yksisuuntaiset kadut tuottavat pyöräilijöille ainoastaan haittaa. Jos pyöräilyä halutaan
edistää, kaksisuuntaisen pyöräilyn salliminen on meilläkin hyvä keino edistää
tätä päämäärää. Itse asiassa nykyisenkin
lain puitteissa tienpitäjät voivat jo nyt toteuttaa vastasuuntaan pyöräilyä hyödyntämällä moottoriajoneuvolla ajo kielletty
–merkkiä. Muutamilla kaduilla Helsingissä tämä ratkaisu on ollut käytössä jo
useita vuosia.
Kesk. Kaksisuuntainen pyöräily
yksisuuntaisella kadulla Uumajassa. Ruotsin
tapa on mahdollinen nykylainsäädännöllä
myös Suomessa. Alh. Käytetyin tapa
Euroopassa sallia yksisuuntaisen kadun
kaksisuuntainen pyöräily on lisäkilpi kielletty
ajosuunta -merkin alla.
Pyöräkadut
Pyöräkatu on eurooppalaisittainkin varsin tuore keksintö. Kyseessä on katu, jolla
liikutaan pyöräilijöiden ehdoilla ja vauhdilla. Nopeusrajoitus on pyöräkadulla
korkeintaan 30 km/h. Moottoriajoneuvolla ajo on yleensä rajoitettua, ja se tapahtuu pyöräilijöitä varoen.
Yleisimpiä pyöräkadut lienevät hol-
Poljin 5-6/2014
7
lantilaisissa kaupungeissa, vaikka niistä ei olekaan mainintaa
maan lainsäädännössä. Suunnitteluohjeissa ne kuitenkin ovat,
ja niillä on oma liikennemerkki. Siinä käytetään usein tekstiä
”auto te gast” (autot vain vieraina). Saksassa pyöräkadut on mainittu laissa jo vuodesta 1997. Muut ajoneuvot saavat tulla pyöräkadulle ainoastaan, jos tämä on mainittu lisäkilvessä. Itävallassa
pyöräkadut pääsivät lainsäädäntöön viime vuonna. Tanskassa pyöräkatuja on kokeiltu, vaikka niitä ei säädöksissä mainita. Ruotsissa niitä on ehdotettu merkittäväksi lakiin sillä perusteella, että ne ovat hyvä keino lisätä ja helpottaa pyöräilyä sekä
osoittaa, että pyöräilijöitä priorisoidaan. Norjassa pyöräkadut
ovat suunnitteluohjeissa, vaikka niitä ei vielä ole yleisesti toteutettu.
Selvityksen ulkopuolisista maista voidaan mainita Espanja,
jossa on vuoden 2010 jälkeen merkitty kaupunkien keskustojen
sivukatuja pyöräkaduiksi (ciclocalle). Näitä on niin Madridissa
kuin pienemmissä kaupungeissa eri puolilla maata. Belgialaisilla
pyöräkaduilla puolestaan ei autolla saa ohittaa pyöräilijää, vaikka moottoriajoneuvoliikenne on Espanjan tavoin sallittua.
Myös Suomessa pyöräkatu voisi olla oivallinen tapa rauhoittaa vaikkapa pientalovaltaisten asuma-alueiden katuja niin, että
lastenkin on siellä turvallista pyöräillä.
Pyöräily suojatiellä
Suomessa pyöräilyn kannalta ehkä suurin muutostarve tieliikennelain uudistuksessa on pyöräilijöiden oikeus käyttää suojatietä
ajoradan ylittämiseen. Lähes 30 vuotta pyöräilijöiden oikeusturvaa ja myös turvallisuutta on heikentänyt epäselvä oikeustila, kun oikeuskäytännössä on jo vuonna 1986 todettu suojatiellä
8
Poljin 5-6/2014
pyöräilyn olevan kiellettyä (KKO 1986-II-113). Tästä huolimatta
meillä on surutta toteutettu liikenneympäristöä, jossa pyöräilijät
joutuvat jatkuvasti suojateille.
Niinpä selvityksessä tiedusteltiin suojatiellä pyöräilyn oikeudellista asemaa eri maissa. Vastaukset eivät kuitenkaan tarjoa
ratkaisua suomalaiseen ongelmaan, koska tilanne muualla poikkeaa meikäläisistä käytännöistä jo suunnitteluerojen vuoksi.
Vain Tanskassa suojatien käyttö on pyöräilijöiltä kielletty,
mutta sikäläisessä liikenneympäristössä sääntöjen mukaan ajavalla pyöräilijällä ei ole mitään tarvettakaan käyttää suojatietä.
Ruotsista, Saksasta ja Itävallasta saatujen tietojen mukaan suojatiellä pyöräily ei ole kiellettyä, mutta ei välttämättä suotavaakaan. Asiasta on erilaisia tulkintoja, ja vertailun vuoksi voidaan
sanoa, ettei suomalaistakaan säädöksistä löydy vastaavaa kieltoa. Itävallan erikoisuus on pyöräilijöiden oma suojatie ja sitä
osoittava pyöräilijäsuojatiemerkki. Autoilijoilla on velvollisuus
antaa tilaa pyöräilijöille aivan kuten jalankulkijoille suojatiellä.
Norjassa suojatien yli pyöräily on luonnollisesti sallittua, koska
jalkakäytävälläkin saa pyöräillä.
Suomessa on toisin. Vaikka alle 12-vuotiaat saavat pyöräillä
jalkakäytävällä, niin tästä ei korkeimman oikeuden mukaan seuraa, että he saisivat pyöräillä niitä yhdistävillä suojateillä. Ratkaisu on synnyttänyt tilan, jossa pyöräilijän pitäisi vähän väliä
taluttaa pyöräänsä suomalaisessa liikenneympäristössä. Käytännössä harva näin tekee, mutta laskunmaksun aika tulee, jos
sattuu jäämään suojatiellä auton alle. Vaikka tätä sudenkuoppaa on oikeussaleissa ja poliisitutkinnoissa käytetty pyöräilijöiden vahingoksi jo lähes 30 vuotta, lakiin tai suunnittelutapoihin
ei ole saatu muutoksia. Suomessa ongelma korostuu muita maita enemmän siksi, että meillä käytetään paljon enemmän yhdis-
Viereinen sivu: Ylh. Pyöräkadulle on Hollannissa erillinen liikennemerkki, jossa korostuu pyöräilijän korkeampi prioriteetti ja auton rooli
vierailijana. Pyöräkaduilla on usein erilliset jalkakäytävät, mutta rauhallisimmilla alueilla jalankulkijat käyttävät samaa ajorataa.
Vas. alh. Pyöräkadun ja pyörätien yhdistävä minikiertoliittymä Houtenissa. Oik. alh. Pyöräkatu saksalaisessa pikkukaupungissa. Huomaa täysin
esteetön ja tasainen päällyste seinästä seinään. Reunatukia ja mitään muitakaan pykäliä ei ole käytössä välttämättä koko laajalla keskustaalueella. Tämä suuntaus on levinnyt erittäin voimakkaasti Keski-Euroopassa jo pitkään.
tettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä. Vuoden 2010 asetusmuutos
pyörätien jatkeen merkinnästä pyrki tuomaan asiaan ratkaisun,
mutta tosiasiassa se onnistui lisäämään hämmennystä.
Onneksi ongelma on ymmärretty Liikenne- ja viestintäministeriössä, ja lakiuudistus tuonee asiaan korjauksen. Ministeriön Otakantaa.fi -sivustolla julkaisemassa kyselyssä 75 prosenttia vastaajista oli sitä mieltä, että suojatiellä pyöräily pitäisi sallia
kaikissa tilanteissa, joissa pyöräilijä tulee ajoradalle pyöräilijälle sallitulta väylältä.
Pyörätien jatkeen merkintä ja väistämisvelvollisuus
Selvityksessä vertailtiin myös pyörätien jatkeen merkitsemiskäytäntöjä eri maissa, ja erityisesti tämän suhdetta eri osapuolten väistämisvelvollisuuteen. Tanska, Norjassa ja Saksassa pyöräilijöiden ylityspaikka voidaan merkitä vain, jos autoille on
osoitettu väistämisvelvollisuus. Ruotsissa se voidaan Suomen
tavoin merkitä riippumatta väistämisvelvollisuuksista. Itävallassa ei ole selkeää käytäntöä.
Pyörätien jatkeesta puhuttaessa on syytä huomata, että
muissa maissa ei käytetä vastaavaa termiä, vaan yleisemmin puhutaan pyöräilijän ylityspaikasta. Termistä lienee syytä luopua
Suomessakin, sillä nyt esimerkiksi suojatien tulkitseminen pyörätien jatkeeksi on liiaksi sidottu pyörätien olemassaoloon, vaikka ylityspaikka voi liittyä kävelykatuun tai moottoriajoneuvoilta
kiellettyyn tiehen. Toisaalta tuntuisi oudolta merkitä pyörätien
jatke paikkaan, jossa ei ole pyörätietäkään.
Ankara vastuu
Ankaran vastuun periaate valittiin selvitettävien asioiden joukkoon, koska sen on arveltu vaikuttavan joissakin maissa liikennekulttuuriin. Hollannissa autoilijoiden on nähty suhtautuvan
pyöräilijöihin suuremmalla varovaisuudella kuin vaikkapa Suomessa, ja erityisesti maan ulkopuolella monet ovat ajatelleet tämän johtuvan ankarasta vastuusta (ns. strict liability).
Ankara vastuu koskee Hollannissakin säädösten valossa lähinnä korvausvastuuta, ja näin se vastaa ainakin teoriassa sitä,
mikä Suomessa on kirjattu liikennevakuutuslakiin. Ankara vastuu on voimassa kaikissa selvityksen maissa. EU:n direktiivin
mukaan moottoriajoneuvon liikennevakuutuksen tulee kattaa
pyöräilijöille ja jalankulkijoille aiheutuneet henkilövahingot.
Toisin kuin Suomessa, Hollannissa ja Tanskassa moottoriajoneuvon kuljettajan ankara vastuu määritellään tieliikennelakia vastaavassa säädöksessä. Hollannissa lakiteksti on tässä kohden myös yksityiskohtaisempi. Näistä syistä ankaran vastuun
käytäntö voi olla näissä maissa tunnetumpi, ja sillä voi näin olla
suurempi ohjaava merkitys. Sillä, että moottoriajoneuvon kuljettajalla on liikenteessä suurempi vastuu suhteessa haavoittuvampiin liikkujiin, voi olla heijastusvaikutuksia onnettomuuksien rikosoikeudellisessa tutkinnassa ja oikeuskäytännössä, ja tätä
kautta positiivista vaikutusta myös liikennekulttuuriin.
Kun myös liikennevakuutuslakia ollaan Suomessa uudistamassa, voisi olla paikallaan pohtia, pitäisikö laissa mainita selkeämmin pyöräilijät ja muut ilman moottoria liikkuvat tienkäyttäjät. Nykyisessä lakitekstissähän ei mainita pyöräilijöitä
Ylh. Pyörätien jatkeen tai oikeammin pyöräilijän ylityspaikan
merkkaaminen on hoidettu Hollannissa usein esimerkillisesti. Kuva
Groningenista. Kesk. Pyörätie ylittää "autokehän" Houtenissa.
Väistämisvelvollisuus on moottoriliikenteellä.
Alh. Kanadan Vancouverissa on päädytty käyttämään vihreää väriä
pyöräilijän ylityspaikkojen korostamisessa.
Poljin 5-6/2014
9
Helsingin kaupunki esittää tuoreessa
Citylogistiikka-toimenpideohjelmassaan, että
pysähtyminen lastin käsittelyä varten olisi
pyörätiellä sallittua ainoastaan, jos se on osoitettu
liikennemerkillä.
ollenkaan. Lisäksi voisi olla perusteltua
harkita, pitäisikö myös vähäiset vammat
saattaa korvattavuuden piiriin. Nythän
käytäntönä on, ettei vähäisiä vammoja
tai tilapäistä haittaa korvata.
Mopoilu pyöräteillä
Mopoilla ajo ei tarkastelluissa maissa ole
pääsääntöisesti sallittua pyöräteillä.
Norjassa ja Itävallassa mopoilu on
pyöräteillä täysin kielletty, Hollannissa
on oma liikennemerkki yhdistetylle pyörä- ja mopotielle ja Saksassa pienitehoiset
mopot voivat liikkua pyöräteillä silloin,
kun tämä on lisäkilvellä sallittu. Ruotsissa ja Tanskassa pyöräteillä voi ajaa pienitehoisella mopolla, ellei muuta määrätty.
Tanskassa tähän on laissa myös tarkemmin määriteltyjä rajoituksia.
Kypäränkäyttövelvollisuus
Jos mallia katsotaan selvityksen kohteena
olevista maista, niin pyöräilijöiden kypäränkäyttövelvollisuutta ei pidä Suomessa ainakaan tiukentaa. Missään maassa
ei ole aikuisia koskevaa kypäränkäyttövelvollisuutta, eikä sellaista saatujen vastausten mukaan ole edes suunnitelmissa. Itävallassa kypäränkäyttövelvollisuus
koskee alle 12-vuotiaita ja Ruotsissa alle
15-vuotiaiden on käytettävä kypärää tai
muuta asianmukaista pääsuojaa ajaessaan pyörällä tai kun heitä kuljetetaan
pyörällä. Lapsia ei kummassakaan maassa voi kypärättömyydestä sakottaa, mutta
pyörän kuljettaja on vastuussa siitä, että
kuljetettavalla lapsella on kypärä tai pääsuoja.
Onnettomuudet ja pyöräilyn
turvallisuus
Liikennesäännöt ovat infrastruktuurin
ohella tärkeä tekijä pyöräilyn turvallisuuden kannalta. Niinpä lainsäädännöllisten
erojen ohella on syytä ottaa huomioon
myös pyöräilyonnettomuuksien yleisyys
ja pyöräilyn kulkutapaosuus kyseisissä
10
Poljin 5-6/2014
maissa. Tässä ongelmana on kuitenkin
yhteismitallisten ja vertailukelpoisten tilastojen puute. Kulkutapaosuuksia on eri
maissa mitattu erilaisilla menetelmillä ja
toisistaan poikkeavilla aikaväleillä. Onnettomuuksien osalta on tietoa lähinnä
kuolonkolareiden lukumääristä. Tämä ei
anna koko kuvaa turvallisuustilanteesta.
Pyöräilijöitä on noin 6-7 % kaikista
tieliikenteessä kuolleista Euroopan unionin alueella. Onnettomuuksissa kuolleiden pyöräilijöiden määrä on vähentynyt
merkittävästi viimeisen vuosikymmenen
aikana.
Väestömäärään suhteutettuna Hollannissa kuolee tarkastelumaista eniten
ja Norjassa vähiten pyöräilijöitä.
Kun onnettomuudet suhteutetaan
pyöräilysuoritteisiin, Suomessa kuoleekin pyöräiltyä kilometriä moninkertainen määrä pyöräilijöitä kuin Tanskassa
ja Hollannissa, joissa pyöräillään enemmän. Onnettomuuksien määrä näyttää
yleisemminkin olevan suurempi niissä
maissa, joissa pyöräilymäärät ovat pienempiä.
Selvityksessä ei vertailtu mitä eri maiden laeissa sanotaan pyöräilijän turvallisuuden vaarantamisesta, saati tätä koskevasta oikeuskäytännöstä. Yleinen käsitys
kuitenkin on, että kyseisissä maissa autoilijoiden huomaavaisuus pyöräilijöitä
kohtaan on eri luokkaa kuin Suomessa.
Liikennekulttuurin eroille on varmasti
monia syitä, mutta lakiuudistuksen yhteydessä voi olla syytä arvioida mitä laissa
tulisi sanoa ohitusetäisyydestä sekä pyöräilijän ja jalankulkijan turvallisuuden
vaarantamisesta. TLL 30 §:n mukainen
varovaisuusvelvollisuus kevyttä liikennettä kohtaan on ilmeisesti liian abstraktisuutensa takia jäänyt kuolleeksi kirjaimeksi. Edes paljon konkreettisempaa
suojatiesääntöä ei Suomessa noudateta
kuten läntisissä naapurimaissa. Pyöräilijää ohittavilla ajoneuvon kuljettajilla taas
on hyvin vaihtelevia käsityksiä siitä, mikä
on ”ajoneuvon koko ja nopeus huomioon
ottaen turvallinen tila tiellä”. Olisiko esimerkiksi Espanjassa käytössä oleva 1,5
metrin minimiohitusetäisyys perusteltu
meilläkin? Silloin pyöräilijä tuskin ”horjahtaa” auton alle, kuten meillä tutkintapapereiden mukaan niin usein käy.
Muita lainmuutostarpeita
Toinen selvityksestä puuttunut kysymys oli pyöräteille pysäköinti. Suomen
tieliikennelaissa on sallittu tietyissä rajoissa auton pysäyttäminen pyörätielle kuormaamista tai kuorman purkamista varten. Lain mukaan ajoneuvo ”ei saa
kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä
ja pyörätiellä kulkemista”. Pysähtymisen tulee tapahtua ”erityistä varovaisuutta noudattaen” ja ”lyhyeksi ajaksi”, kun
”läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa” ja
kun ”pysäyttämiseen on pakottavia syitä”. Joko pykälä on liian väljä tai sitten
sen noudattamisen valvontaan ei ole resursseja tai haluja. Suomalaisissa taajamissa pyöräteistä ja jalkakäytävistä on
tullut ilmaisia parkkipaikkoja, joita autot
tukkivat pitkiä aikoja ilman, että pysäköinninvalvojat saati poliisit puuttuisivat
asiaan. Pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta ja turvallisuutta heikennetään tavalla,
joka vaikkapa Tanskassa on mahdotonta
kuvitella. Helsingin kaupunki esittääkin
tuoreessa Citylogistiikka-toimenpideohjelmassaan, että pysähtyminen lastin käsittelyä varten olisi pyörätiellä sallittua
ainoastaan, jos se on osoitettu liikennemerkillä. Tämäkin muutos olisi erittäin
kannatettava.
Selvitys löytyy osoitteesta www.lvm.
fi/julkaisuja/2013 tai www.kulkulaari.fi,
”Pyöräilyn liikennesäännöt muutamissa Euroopan maissa. Selvitys nykytilasta.
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 20/2013”.
Teksti: Petri Sipilä
Kirjoittaja on yksi selvityksen tekijöistä.
Kuvat: Matti Hirvonen, Esa Rantakangas ja
Kalle Vaismaa
Lähde: ECF member news 10.6.2014, www.ecf.com
Pyöräilypolitiikan lyhyt oppimäärä
Kokeneet pyöräilyvaikuttajat Andrzey Felczak (Itävalta, Radlobby), Klaus Bondam (Tanska, Dansk Cyclists Förbund) ja Burkhard
Stork (Saksa, ADFC) ovat koonneet muutamia vihjeitä ja keinoja tehokasta pyöräilypoliittista vaikuttamista varten.
TEE NÄIN
Ole näkyvillä
Kannattaa olla esillä jo hyvissä ajoin ennen varsinaista kampanjointia. Ihmisten
pitää tunnistaa sinut luotettavaksi mukanaolijaksi.
Ole pitkäjänteinen
Työskentelemällä pitkäjänteisesti varmistat että pohjatyö on tehty hyvin. Poliitikkojen täytyy saada kunnon käsitys ehdotuksistasi jo ennen kuin on ratkaisujen aika.
Ole realistinen
Pyöräily ei ole kaikkein tärkein aihe agendalla, eikä sillä voiteta vaaleja.
Ole strateginen
Yritä poimia ”matalalla roikkuvat hedelmät” ensin ja tunnista poliitikot, jotka ovat
tai voivat helposti olla liittolaisiasi. Yritä rakentaa henkilökohtainen vuorovaikutussuhde heidän kanssaan (tapaamiset,
kutsut tapahtumiin, kytkennät sosiaalisen
median eri foorumeilla jne.)
Puhu kaikille
Jos sinulla on aikaa, keskustele kaikkien
kanssa joita olet ajatellut lähestyä. Vaikka
olisit lähtökohtaisesti monesta asiasta eri
mieltä, voit jättää hyviä faktoja päättäjille
pohdittavaksi.
Ruoki ehdotuksilla
Tue liittolaisiasi faktoilla ja tee ehdotuksia parannuksista, joista he voivat hyötyä.
Tämä auttaa sinua paljon, kun tarvitsen
seuraavan kerran jotakin heiltä.
Tarkista faktat
Varmista, että tuotat päättäjille oikeaa tietoa. Poliitikolle on kuoleman suudelma
jäädä kiinni ”vääristä numeroista.”
Odota oikeaa hetkeä
Ole valmistautunut ja odota kärsivällisesti,
että ”mahdollisuuksien ikkuna” avautuu.
Monet tavoitteet voidaan saavuttaa vain
toimimalla oikealla hetkellä.
Ole läpinäkyvä
Kaikkien ratkaisuiden joita olet edistämässä, pitää olla julkisia koko prosessin ajan.
Ole kärsivällinen
Ymmärrä päätöksenteon rakenne ja aikataulut, joiden puitteissa poliitikkojen täytyy työskennellä. Kunnioita järjestelmän
nopeutta – tai vastaavasti hitautta.
Ole luottamuksen arvoinen
Ole hienotunteinen ja lojaali. Se on ainoa
tapa saavuttaa luottamusta ja saada hyödyllistä tietoa asioista ennakkoon.
Ole ystävällinen mediassa
Kohtele poliitikkoja myönteisesti tiedostusvälineissä. He(kin) rakastavat sitä, että
toiset puhuvat heistä suopeasti ja hyväntahtoisesti.
Kiitä näkyvästi
Arvosta ja kiitä poliitikkoja, kun he saavat
jotain hyvää aikaiseksi. He saavat kiitosta
niin harvoin, että tällä on suuri vaikutus.
ÄLÄ...
solvaa poliitikkoja
Tämä vähentää radikaalisti menestymisen mahdollisuuksiasi. Älä solvaa julkisesti äläkä yksityisesti - paha kello kauas kuuluu.
ole tahditon
Kukaan poliitikko ei halua tulla siteeratuksi luottamuksellisesta keskustelusta. He eivät halua poliittisten vastustajiensa hyötyvän tiedoista joita ovat kertoneet sinulle.
ole epärealistinen
Ole vaativa mutta älä epärealistinen. Muuten luotettavuutesi vähenee ja menetät poliitikkojen huomion.
mollaa poliitikkoja
Kukaan poliitikko ei halua tulla lyttyyn lyödyksi julkisuudessa. Se saa heidät näyttämään naurettavilta.
rajoitu puoluekentässä
Älä keskity vain yhteen puolueeseen, vaikka olisit samanmielinen monesta asiasta. Muuten saat tietyn puolueen leiman ja
se vahingoittaa itsenäisyyttäsi ja luotettavuuttasi.
ole hyökkäävä
Älä ole tyly tai hyökkäävä kun otat yhteyttä
tai edes silloin kun puhut heistä.
en avajaisiin. Äläkä laiminlyö heitä. Poliitikot haluavat jatkuvaa informointia. Tämä
tekee sinusta heidän silmissään vakavasti
otettavan kumppanin.
ole joustamaton
Älä ole kohtuuton vaatimuksissasi. Ole halukas kompromisseihin – ja ymmärrä liikkumatila jossa poliitikot toimivat.
ole kokeellinen
Edistä testattuja ja hyväksi havaittuja toimintamalleja. Poliitikot haluavat luotettavia esityksiä, jotka perustuvat tieteeseen ja
tutkimukseen.
unohda
Älä sulje poliitikkoja ulkopuolelle unohtamalla kutsua heitä esimerkiksi tapahtumi-
Poljin 5-6/2014
11
12 jatkePoljin
5-6/2014
Pyörätien
Houtenissa.
Kuva: Matti Hirvonen
Teksti: Ari Liimatainen, Liikennevirasto & Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy, toim. Matti Hirvonen
Uusi jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohje
Pyöräilyn kaksinkertaistaminen
lähtee yksinkertaistamisesta
Tarve laadukkaalle pyöräilyinfrastruktuurille Suomessa on huutava. Uusi
valtakunnallinen suunnitteluohje antaa hyvät mahdollisuudet sen toteuttamiseen ja
korostaa pyöräilyn ja jalankulun erottelun merkitystä.
K
ävelyn ja pyöräilyn arvostuksessa
on tapahtunut merkittävää muutosta. Näiden liikennemuotojen olosuhteiden kehittämistarpeet ovat
nousseet voimakkaasti esille ja liikenneratkaisuissa kävely ja pyöräily halutaan
tasavertaisiksi muiden liikennemuotojen kanssa. Uutta ajattelutapaa ilmentää
myös liikenne- ja viestintäministeriön
"Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen
strategia2020" ja sitä toteuttava Liikenneviraston "Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma
2020". Strategia ja toimenpidesuunnitelma muodostavat kokonaisuuden, jonka
tavoitteena on lisätä kävely- ja pyöräilymatkojen määrää 20 prosenttia vuoteen
2020 mennessä ja vastaavasti vähentää
henkilöautomatkoja. Toimenpidesuunnitelmassa on esitetty useita konkreettisia toimenpiteitä, yhtenä suunnitteluohjeiden uusiminen.
Jalankulun ja pyöräilyn tavoitteellinen edistäminen edellyttää myös poliittista tahtoa. Kaupungeissa jalankulun ja
pyöräilyn kehittämistavoite tulee asettaa
jo kaupunkistrategiassa, jolloin tavoite
tulee huomioon otetuksi koko liikennejärjestelmän kehittämistyössä.
Oikeat ratkaisut oikeisiin
paikkoihin
Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeen esiselvitysvaiheessa ja varsinaisessa ohjetyössä on käyty laajaa vuoropuhelua sidosryhmien kanssa. Ohje on
monen toimijan yhteinen näkemys jalankululle ja pyöräilylle oikeista ratkaisuista eri tilanteisiin sekä maanteillä että
kuntien katuverkoilla. Parhaiten ratkaisut soveltuvat uutta liikenneympäristöä
rakennettaessa, mutta ne käyvät soveltaen myös olemassa olevaan infrastruktuuriin tehtäviin toimenpiteisiin. Ohje
on laadittu Liikenneviraston johdolla ja
ohjeen työstämiseen ovat osallistuneet
myös Suomen kahdeksan suurinta kaupunkia, Suomen Kuntaliitto, Uudenmaan
ELY-keskus sekä Pyöräilykuntien verkosto ry. Ohjeen eri osa-alueista on myös
useassa vaiheessa pyydetty kommentteja ohjetta varten perustetulta kommenttiryhmältä, johon on kuulunut noin 30
eri sidosryhmätahoa muun muassa kunnista, ELY-keskuksista, pyöräilyjärjestöistä, vammaisjärjestöistä ja muutamista oppilaitoksista. Ohjeen laatimiseen
sisältyi myös työpaja. Lisäksi lausuntopyyntökierroksella saatujen 28 lausunnon perusteella ohjeen sisältörakennetta
muutettiin olennaisesti vastaamaan paremmin eri toimijoiden tarvetta sekä korostamaan uutta ajattelutapaa "Oikeat
ratkaisut oikeisiin paikkoihin".
hahmottuvat parhaiten verkkosuunnittelun avulla, jonka tulee tapahtua suunnittelemalla maankäyttöä ja liikennettä
vuorovaikutteisesti. Yleiskaavavaiheessa jalankulku ja pyöräily tulee sisällyttää
väylävarausten lisäksi myös kaavamerkintöihin, jolloin yleispiirteisempi kaava
antaa hyvän pohjan tarkempaan asemakaavavaiheeseen.
Toimiva pyöräilyverkko on luokiteltu, jossa tärkeimmät ja käytetyimmät pääreitit yhdistävät pyöräilyetäisyydellä sijaitsevat suurimmat keskukset ja
kaupunkikeskustan. Muiden pyöräilyn
reittien, alue- ja paikallisreittien, tulee
täydentää ja liittyä pääreitteihin. Suunnitteluohje korostaa pyöräilyn tavoitePyöräilyverkon toiminnallinen luokitus
Toimiva pyöräilyverkko
Kaikki paikat, joissa ihmiset asuvat ja toimivat, on pystyttävä saavuttamaan helposti jalan tai pyöräillä. Polkupyörä on
ajoneuvo, ja sen saavutettavuus ja nopeus ovat kävelyä suurempia. Pyöräilyn edut yhdyskuntarakenteen kannalta
Poljin 5-6/2014
13
Suurilla käyttäjämäärillä pyöräily ja jalankulku on eroteltava
toisistaan turvallisuuden, sujuvuuden, palvelutason paranemisen
sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisten konfliktien
välttämiseksi.
verkon merkitystä, joka muodostuu pyöräilyn pääreiteistä, ja
usein myös aluereiteistä. Keskustoissa jalankulkijat ovat suurin
käyttäjäryhmä, mikä tulee ottaa huomioon väylien ja kävelyalueiden suunnittelussa.
Erillään ja yhdessä
Pyöräväylän tyypin valinnassa tulee ensimmäisenä tutkia
tarvetta erottaa pyöräily autoliikenteestä ja sen jälkeen tarvetta erottaa pyöräily jalankulusta. Pyöräilyväylän tyypin valinta
riippuu ensisijaisesti pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määristä, autoliikenteen määrästä ja nopeusrajoituksesta sekä pyöräilyverkon toiminnallisesta luokituksesta ja yhdyskuntarakenteen
vyöhykkeestä.
Rakennetulla alueella jalankulku tulee yleensä erotella piha- ja
kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla, taajamien keskustateillä, kiertoliittymissä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Pitkillä tonttikaduilla jalankulun ja autoliikenteen erottelu on tarpeen suurilla
liikennemäärillä. Pyöräily tulee erotella autoliikenteestä maantieympäristössä kaksiajorataisilla teillä, eritasoliittymissä, kaksikaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä sekä muualla silloin
kun jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on paljon ja tien nopeusrajoitus suurempi. Kaupunkialueilla pyöräily tulee erotella autoliikenteestä pääsääntöisesti pää- ja kokoojakaduilla sekä kaksiajorataisilla kaduilla. Keskustan kaduilla, joilla autoliikenteen
nopeudet ovat alhaiset, sujuu pyöräily usein helpommin samassa tilassa autojen kanssa kuin jalankulkijoiden joukossa etenkin
silloin jos pyöräilylle ei ole mahdollista järjestää erillistä väylää.
Rakennetulla alueella erotteluun vaikuttaa keskeisesti autojen
liikennemäärä ja nopeusrajoitus sekä pyöräilyverkon toiminnallinen luokitus.
Autoliikenne, pyöräily ja jalankulku eroteltu toisistaan
Väylätyypin valinta
Oikea pyöräilyväylän tyyppi
Suunnitteluohjeessa tuodaan aikaisempaa ohjetta enemmän
esille Euroopan pyöräilyn valtamaissa yleisesti käytettyjä väylätyyppejä, tavoitteena niiden yleistyminen Suomessa. Pyöräilyyn
tarkoitettuja väylätyyppejä ovat sekaliikenneväylä (= katu tai tie,
jossa pyöräilylle ei ole varattu erillistä osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta), yksi- tai kaksisuuntainen pyörätie, pyöräkaista sekä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tulevaisuudessa eräs
väylätyyppi voi myös olla esim. pyöräkatu, mutta suunnitteluohjeessa ei ohjeisteta ratkaisuja, joita Suomen lainsäädäntö ei toistaiseksi tunne.
14
Poljin 5-6/2014
Suomessa yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on yleisin pyöräväylän tyyppi sekaliikenneväylän jälkeen. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhdistäminen samaan tilaan on toimiva ratkaisu
silloin, kun liikkujien määrä ei ole kovin suuri nyt eikä tavoitetilanteessa. Suurilla käyttäjämäärillä pyöräily ja jalankulku on
kuitenkin eroteltava toisistaan turvallisuuden, sujuvuuden, palvelutason paranemisen sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden
välisten konfliktien välttämiseksi. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelu tulee pää- ja aluereiteillä tehdä aina suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä sekä silloin,
kun huipputunnin aikana on yli 200 pyöräilijää ja yli 200 jalankulkijaa, yli 300 pyöräilijää ja yli 50 jalankulkijaa tai yli 50 pyöräilijää ja 300 jalankulkijaa. Erottelu suositellaan tehtävän myös
pyöräilyn päällekkäisillä tai nopeaan pyöräilyyn suunnitelluilla
pääreiteillä. Erottelun tarve kasvaa alueilla, joissa on paljon lapsia, liikkumis- tai toimimisesteisiä tai iäkkäitä henkilöitä. Tasokkaimmat samaa väylää käyttävien pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelutavat ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu. Muita
erottelutapoja ovat päällysmateriaalierottelu, kiviraidalla erottelu ja tiemerkintäerottelu.
Turvalliset ja sujuvat risteämiset
Risteysjärjestelyjen tärkeimmät suunnitteluperiaatteet ovat turvallisuus ja sujuvuus. Risteämisten tulee olla kaikille osapuolille mahdollisimman selkeitä,
ajonopeuksien ympäristöön hyvin soveltuvia ja väistämisvelvollisuuksien selkeitä. Jalankulku- ja pyöräilyväylän tyyppiä
ei suositella muutettavaksi risteyksessä,
vaan sen tulisi tapahtua joko ennen risteystä tai sen jälkeen.
Suojatie osoittaa jalankulkijoille ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylityskohdan. Pyörätien jatke osoittaa polkupyöräilijälle ajoradan ylityspaikan, joka voi
olla suojatien yhteydessä tai sen ulkopuolella. Pyörätien jatke merkitään aina kun
ylityspaikka on ajoradan ja pyörätien risteämisessä pyöräilijälle tarpeen ja se voidaan osoittaa verkollisesti soveliaaseen
paikkaan.
Tarpeettomia suojateitä ei tule toteuttaa. Uuden suojatien tarve määräytyy
ympäristön, potentiaalisten käyttäjämäärien ja ympäristössä olevien järjestelyjen
perusteella. Nykyisen suojatien poistaminen voi myös tulla kyseeseen, jos sil-
<
<
Tasoerottelu
Kiertoliittymässä pyöräilijän paikka on ajoradalla, erillisellä pyörätiellä tai
yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä.
Kiertoliittymässä ei käytetä pyöräkaistoja
konfliktipisteiden lisääntymisen ja kiertotilan leveyden kasvamisen takia. Jos
kiertoliittymään tuleva väylä on pyöräkaistallinen, muutetaan pyöräkaista pyörätieksi ennen kiertoliittymää. Olosuhteiden salliessa pyritään kiertoliittymässä
käyttämään yksisuuntaisia pyöräteitä.
Kiertoliittymän geometrian tulee tukea
väistämissääntöjä, joiden mukaan autoilija on väistämisvelvollinen pyöräilijään
nähden kiertoliittymään saapuessaan tai
sieltä poistuessaan. Suurissa kiertoliittymissä tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä tulee käyttää eritasoratkaisua.
Jalankulku- ja pyörätien eritasoratkaisuissa on paikan valinnassa ja sille
johtavien reittien suunnittelussa kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että risteyskohta on luonteva osa jalankulku- ja
pyöräilyverkkoa, näkemät ovat riittävät,
matkapidennyksiä ei synny ja tarpeettomilta korkeusvaihteluilta vältytään. Jos
eritasoratkaisua ei saada toteutettua laadukkaasti, on parempi käyttää valo-ohjattua tasoylitystä.
Kiertoliittymäratkaisu eritasossa
Kiertoliittymäratkaisu maantieympäristössä
<
Leveä erottelukaista
le ei ole enää tarvetta ja sen parantaminen vaatimusten mukaiseksi edellyttäisi
kohtuuttomia toimenpiteitä. Nykyinen
suojatie voidaan jättää myös ilman suojatieoikeutta olevaksi ylityspaikaksi poistamalla suojatiemerkinnät ja jättämällä
keskisaareke paikalleen. Valo-ohjaamaton suojatie tulee kyseeseen yleensä vain
taajamatyyppisessä ympäristössä. Sen ulkopuolella valo-ohjaamaton suojatie voi
tulla kyseeseen erityistapauksena koulujen kohdilla, liityntäpysäköintialueilla
sekä jalankulku- ja pyöräilyväylien risteämiskohdissa. Linja-autopysäkille kulkua
varten ei taajaman ulkopuolella yleensä toteuteta suojatietä, ellei kyseessä ole
suuren käyttäjämäärän pysäkki (liityntäpysäkki tms.). Suojatien kohdalla korkein
nopeusrajoitus on 60 km/h, joka edellyttää liikennevalo-ohjausta. 50 km/h
nopeusrajoitusalueella suojatie edellyttää suojatiemerkinnöin toteutettua suojatietä järeämpää ratkaisua, esimerkiksi
keskisaareketta, kavennettua suojatietä
tai liikennevalo-ohjausta. Suunnitteluohjeessa kerrotaan tarkemmin suojatien ja
pyörätien jatkeen periaateratkaisuista.
Kiertoliittymäratkaisu tasossa
Poljin 5-6/2014
15
Pyöräilyverkon
kehittämisessä laatu
korvaa usein määrän.
Pyöräpysäköinti ja muita laatuvaatimuksia
Jalankulku- ja pyöräilyverkon jäsentyminen, liikkumismuotojen
erottelu, oikea väylätyypin valinta sekä turvalliset ja sujuvat
risteämiset ovat tärkeitä, mutta eivät kuitenkaan yksinään riitä
laadukkaiden jalankulku- ja pyöräilyväylien toteutumiseen.
Muita pyöräilylle tärkeitä laatuvaatimuksia ovat muun muassa
verkollinen jatkuvuus, pysähdysten ja korkeuserojen minimointi,
reittien yhtenäisyys, hyvät näkemät, suoruus, risteämisten
vähäisyys, pinnan tasaisuus, valaistus, esteettömyys, viitoitus
sekä korkealuokkainen kunnossapito ympäri vuoden. Pyöräilijälle
erittäin ratkaisevaa on myös laadukas pyöräpysäköinti reitin
molemmissa päissä. Suunnitteluohjeessa esitetään kattavasti
muun muassa pyöräpysäköinnin mitoitusarvoja eri toiminnoille,
pyöräpysäköinnin laatuvaatimuksia sekä pyörän pysäköinti- ja
säilytysratkaisuja. Kävely-ympäristön hyviä elementtejä ovat
viihtyisät ja virikkeelliset kävelykadut ja -alueet, shared space
-ratkaisut, ulkoilureitit, puistot ja viheralueet sekä valaistus,
siisteys ja kunnossapito ympäri vuoden.
Mihin suunnitteluohjetta tarvitaan?
Uutta jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta tarvitaan varmistamaan, että tärkeät periaatteet välittyvät suunnittelijan pöydältä aina ratkaisujen toteutukseen ja käyttäjille saakka.
Toimenpiteet kannattaa kohdistaa sinne, missä niillä on eniten
potentiaalia – pyöräilyverkon kehittämisessä laatu korvaa usein
määrän.
Jalankulku- ja pyöräilyväylien uusi suunnitteluohje sisältää
pääpiirteissään kaikki maan päälle rakennettavat jalankulun ja
pyöräilyn suunnittelun osa-alueet. Ohje julkaistiin huhtikuussa
2014. Ohje löytyy osoitteista www.liikennevirasto.fi/ohjeluettelo ja www.kulkulaari.fi
Kööpenhaminassa pyöräteiden pääsuunnat jatkuvat liittymien yli siniseksi
värjättyinä. Kaikkia suuntia ei ole merkitty, koska se vähentää tutkimusten mukaan
turvallisuutta. Kuva: Kalle Vaismaa
16
Poljin 5-6/2014
Teksti ja kuvat: Mari Päätalo
Kirjoittaja on Valpastin Oy:n toimitusjohtaja, joka on ollut sekä tekemässä että toteuttamassa pyöräilyn edistämisohjelmia Suomen kuntiin viime vuosina.
KÄVELLEN JA PYÖRÄILLEN
KOULUUN KOKKOLASSA
Kävellen ja pyöräillen kouluun -hanke alkoi keväällä koulujen
rehtoreille suunnatulla kyselyllä, jossa selvitettiin koulujen kävelyn ja pyöräilyn nykytilaa. Syksyllä hanke on jatkunut viiden
pilottikoulun kanssa, joissa on kampanjoitu koulumatkojen terveellisyyden ja turvallisuuden lisäämiseksi. Hanke huipentuu
marraskuun alussa järjestettävään keskustelutilaisuuteen.
Kokkolan kaupunginvaltuuston marraskuussa 2013 hyväksymässä hyvinvointikertomuksessa 2013 ja hyvinvointisuunnitelmassa vuosille 2013–2016 arkiliikunnan lisääminen on asetettu selväksi tavoitteeksi.
- Koulumatkojen kävelyn ja pyöräilyn lisääminen on mukavan konkreettinen tapa lisätä lasten hyvinvointia, toteaa hyvinvointikoordinaattori, kaupungin pyöräilytyöryhmän jäsen Riitta
Kujala.
Rehtorit myönteisinä
Koulumatkahanke alkoi koulujen rehtoreille suunnatulla kevyellä kyselyllä, jonka tavoitteena oli saada yleiskäsitys koulujen
tilanteesta. Yli puolet kouluista vastasi kyselyyn. Vastauksien
perusteella liikenneturvallisuusopetuksella ja yhteisillä pyöräretkillä on kouluissa jo melko vakiintunut asema. Liikennejärjestelyjä on lisäksi paranneltu sekä koulujen läheisyydessä että
koulun tontilla.
Rehtorit suhtautuvat koulumatkojen kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen varovaisen myönteisesti, sillä reilusti yli puolet vastaajista katsoi, että koulumatkojen kävelyä ja pyöräilyä voidaan
heidän omassa koulussaan lisätä ainakin jonkin verran. Eni-
Rehtoreille suunnatussa kyselyssä katsottiin koulumatkojen kävelyn
ja pyöräilyn lisäämisen vaativan ennen kaikkea asenteiden muuttumista.
ten kouluun kävelyä ja pyöräilyä katsottiin lisäävän vanhempien
asenteiden muuttuminen ja koulun lähialueen liikennejärjestelyiden parantaminen. Myös saattoliikenteen toivottiin vähentyvän. Lisäksi koettiin, että markkinointi lisäisi kävelyä ja pyöräilyä.
Pyöräilyrajoituksia on kumottu
Valtakunnallisesti paljon puhuttanut ”pyöräilykielto” eka- ja tokaluokkalaisille ei vaikuta Kokkolassa kovin yleiseltä, sillä vain
muutama kyselyyn vastannut koulu ilmoittaa antaneensa suosituksen pyöräilyn välttämisestä pienimmille oppilaille. Tähän
vaikuttaa todennäköisesti myös se, että monessa Kokkolan koulussa on luovuttu pyöräilyn rajoittamisesta viime vuosina. Kouluissa, joissa pyöräilyä on rajoitettu, oli perusteluna liikenneturvallisuus.
Kyselyn tulokset on esitelty kaupungin rehtoritapaamisessa
ja tätä kirjoitettaessa kouluissa kampanjoidaan koulumatkojen
kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseksi muun muassa luokkien välisellä kilpailulla, jossa oppilasmäärän suhteutettuna eniten kouluun
kävellen tai pyöräillen saapunut luokka palkitaan.
Marraskuun 4. päivänä Kokkolan Hollihaan koulun auditoriossa järjestettiin keskustelutilaisuus, jossa kerrottiin hankkeen
tuloksista sekä jaettiin kokemuksia kävelyn ja pyöräilyn lisäämisestä koulumatkoilla. Myös koululaisille annettiin puheenvuoro.
Hanke on osa Kokkolan kaupunginhallituksen joulukuussa
2013 hyväksymää Pyöräilykaupunkiohjelmaa, jonka tavoitteena
on lisätä pyöräilyn kulkumuoto-osuutta 20 prosenttiin kaikista
tehdyistä matkoista vuoteen 2020 mennessä. Hanke saa Liikenneviraston liikkumisen ohjauksen tukea.
Mitä isot edellä, sitä pienet perässä?
Poljin 5-6/2014
17
© Tasavallan presidentin kanslia
Presidenttiparille suomalaisvalmisteiset polkupyörät
Pyöräilyn taloudellinen arvo, laadukkaiden olosuhteiden merkitys ja lasten pyöräilyn edistäminen olivat
agendalla Mäntyniemen pyöräilytapaamisessa.
Suomi Pyöräilee -hanke lahjoitti Tasavallan presidentti Sauli Niinistölle ja rouva
Jenni Haukiolle Helkaman valmistamat
polkupyörät 24. lokakuuta Mäntyniemessä. Suomalaisvalmisteisen polkupyörän lahjoittaminen on jo presidentti Kekkosesta lähtien jatkunut perinne.
Presidenttipari oli erittäin ilahtunut
polkupyöristä ja uskoi niistä olevan heille iloa ja hyötyä jatkossa. Presidentti Niinistö suoritti heti pienen onnistuneen
koeajon Mäntyniemen aulassa. Tapaamisessa keskusteltiin erityisesti pyöräilyn
hyödyistä yhteiskunnalle ja suomalaisesta pyöränvalmistuksesta.
Presidentti Niinistö korosti turvallisen ja sujuvan hyötypyöräilyn merkitystä.
Keskustelussa todettiin, että laadukkailla
pyöräväylillä ja hyvässä pyöräilykulttuurissa on sijansa eri vauhtia kulkeville pyöräilijöille. Tässä Suomella on vielä opittavaa esimerkiksi Hollannista ja Tanskasta.
Tutkimusten mukaan laadukkaat pyöräväylät hyödyttävätkin eniten juuri hitaampia pyöräilijöitä.
Suomi Pyöräilee -hankkeen puheen-
18
Poljin 5-6/2014
johtaja Antero Naskila painotti, että suomalaisten liian vähäisen liikkumisen
ongelma voidaan ratkaista kustannustehokkaimmin arkiliikunnan avulla. Tässä
yhtälössä pyöräilyllä ja kävelyllä on ratkaisevan suuri rooli. Pyöräilyn hyödyt
koostuvat monista tekijöistä, joita ovat
muun muassa terveydenhuollon kustannussäästöt, aikasäästöt ihmisten päästessä sujuvammin matkansa kohteeseen,
elinkeinoelämän vilkastuminen pyöräilyä
ja jalankulkua suosivilla alueilla ja tuottavuuden kasvu sairaspäivien vähentyessä.
HelkamaVeloxin toimitusjohtaja Jari
Elamo kertoi suomalaisen polkupyöräteollisuuden haasteista kansainvälisessä
kilpailussa. Presidentti Niinistö piti ilahduttavana poikkeuksena sitä, että Jopopolkupyörien valmistus siirrettiin vuonna 2010 Taiwanista takaisin Suomeen.
Voittoa tuottava investointi
Pyöräilykuntien verkoston toiminnanjohtaja Matti Hirvonen kertoi pyöräilyn hyvästä hyöty-kustannus -suhteesta.
Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston
vuonna 2013 tekemän tutkimuksen mukaan yhden euron investointi laadukkaisiin pyöräväyliin tuottaa Helsingissä kahdeksan euron hyödyt.
Pelkästään terveyshyödyt yhteiskunnalle suomalaisten nykyisestä pyöräilystä ovat noin 1,1 miljardia euroa vuodessa
WHO:n kehittämän laskentamenetelmän
mukaan. Valtakunnallisena tavoitteena
on lisätä pyöräilyn määrää 20 prosenttia
vuoteen 2020 mennessä. Lisäämisen terveyshyödyn arvoksi on laskettu 119 miljoonaa vuodessa.
Monet kaupungit ovat asettaneet itselleen omia tavoitteitaan ja pyöräilymäärät ovatkin kasvussa juuri siellä missä olosuhteita on parannettu. Suomen
parhaita pyöräilykaupunkeja ovat Oulu
ja Joensuu, mutta esimerkiksi Helsingissä pyöräilymäärät ovat voimakkaassa kasvussa ja Tampereella pyöräily on
kaksinkertaistunut 10 vuodessa. Poliittista tahtoa ja laadukkaita olosuhteita tarvitaan kuitenkin lisää, jotta suomalaiset
saadaan pyöräilemään enemmän. >
< Presidenttiparin lisäksi kuvassa vasemmalta lukien: lahjoitettujen polkupyörien kokoaja Anders Sundberg Helkaman
Hangon tehtaalta, Suomi Pyöräilee -hankkeen puheenjohtaja Antero Naskila, Helkama Veloxin toimitusjohtaja Jari Elamo sekä
Pyöräilykuntien verkoston toiminnanjohtaja Matti Hirvonen.
Lapsella on oikeus pyöräillä
Suomi Pyöräilee -hankkeen edustajat toivat presidenttiparille
julki huolensa koululaisten pyöräilyrajoituksista. Tuoreen tanskalaisen tutkimuksen mukaan koulumatkan taittaminen pyöräillen tai kävellen parantaa lasten keskittymiskykyä ja vireyttä
koulupäivän aikana jopa enemmän kuin terveellinen aamiainen.
Silti useimmissa suomalaisissa kouluissa 1–2-luokkalaisten koulumatkapyöräilyä rajoitetaan koulun antamilla suosituksilla.
Vaikka koululla ei ole oikeutta kieltää pyöräilyä, on koulun
antama suositus käytännössä hyvin tehokas kielto, sillä harva
vanhempi haluaa aloittaa ekaluokkalaisen lapsensa koulunkäynnin asettumalla vastahankaan koulun kanssa.
Suomi Pyöräilee -hankkeen edustajat korostivat, että kieltojen sijaan koulujen tulee kannustaa lapsia terveelliseen ja itsenäiseen liikkumiseen jalan ja pyörällä. Jos koulun liikenneympäristö on niin vaarallinen, että pyöräilyrajoitukselle on
olemassa todellisia perusteita, koulun ja vanhempien on vaikutettava liikennesuunnittelijoihin ja muihin viranomaisiin tilanteen korjaamiseksi. Presidenttipari piti tätä toimintamallia kannatettavana.
Tapaamisen lopuksi presidenttiparille ojennettiin Poljinlehti ja sovittiin että tämä pyöräilyn edistämisen julkaisu voidaan jatkossa lähettää myös Mäntyniemeen.
Tapaamisessa
presidenttiparin kanssa
keskusteltiin erityisesti
pyöräilyn hyödyistä
yhteiskunnalle ja
suomalaisesta
pyöränvalmistuksesta.
Suomi Pyöräilee
Suomi Pyöräilee -hankeesta vastaa yhteistyötoimikunta,
jossa ovat mukana Pyöräilykuntien verkosto ry, Suomen
Pyöräilyunioni ry, liikenne- ja viestintäministeriö, Terveyden ja hyvinvoinnin laitos, Liikenneturva, Helsingin
Polkupyöräilijät ry, Suomen Hostellijärjestö ry, Suomen
Latu ry, Helsingin kaupunki, Suomen tuki- ja liikuntaelinliitto ry, Invalidiliitto ry, Helkama Velox Oy, Tunturi
Hellberg Oy sekä Urheilu- ja vapaa-aikatukkuliikkeet ry.
www.poljin.fi/fi/toiminta/suomi-pyorailee-hanke
Teksti: Matti Hirvonen
Hyvinkäälle palkinto kävelyn ja pyöräilyn edistämisestä
Valtakunnallinen Kunnossa kaiken ikää (KKI)-ohjelma palkitsi
20-vuotisjuhlaseminaarissaan 5.11. Helsingin yliopiston juhlasalissa liikunnan olosuhteiden luomisessa Hyvinkään kaupungin esimerkillisestä työstä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi.
Palkinnot luovutti opetus- ja kulttuuriministeriössä liikunta-asioista vastaava ministeri, puolustusministeri Carl Haglund.
Määrätietoista työtä
Hyvinkään kaupungissa kävelyn ja pyöräilyn järjestelmällinen
edistäminen alkoi pyöräteiden rakentamisella jo 1970-luvulla.
2010-luvulla kaupungille laaditussa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa nostetaan esiin pyöräilyä ja kävelyä kulkumuotoina.
Vuonna 2010 perustettuun Askel-työryhmään kuuluvat Hyvinkään kaupungin organisaatiosta liikennesuunnittelu, ympäristökeskus, liikuntapalvelut ja Hyvinkään Opisto sekä muita tahoja
kuten Hyvinkään Latu, KONE Hissit Oy, Hyvinkään Pyöräilijät
ja poliisi. Työryhmä painottaa liikkumisen ohjaustyössään kävelyn ja pyöräilyn edistämistä. Tänä vuonna Hyvinkäällä on toteutettu kaupungin työntekijöiden liikkumissuunnitelma sekä
HEAT-laskenta, jossa selvitettiin kävelyn ja pyöräilyn terveyshyötyjä euroina.
Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen on hiljalleen kehittynyt
aina kestävän liikkumisen ohjelmaksi asti. Poikkihallinnollinen
ohjelma pyrkii sitouttamaan eri sidosryhmät ja päättäjät kävelyn, pyöräilyn ja liikkumisen ohjauksen edistämiseen. Hyvinkään kaupunki on myös mukana hankkeessa, jossa selvitellään
Suomeen sovellettavan työkalun avulla liikkujien asenneryhmiä.
Hyvinkäällä pyrkimyksenä on paitsi vaikuttaminen fyysiseen
ympäristöön kestävän liikkumisen ja turvallisuuden parantamiseksi, myös vaikuttaminen asenteisiin ja ilmapiiriin. Tavoitteena
on, että sosioekonomisesta taustasta riippumatta kaupunkilaisilla olisi mahdollisuudet valita paras ja sopivin kulkutapa tilanteen mukaan siten, että arjen matkoista suurin osa voitaisiin
tehdä muulla kuin omalla henkilöautolla.
Hyvinkää on ollut myös Pyöräilykuntien verkoston jäsen sen
perustamisesta lähtien vuodesta 1997. Parhaat onnittelut Hyvinkäälle ja kaupungin aktiivisille työntekijöille sekä luottamushenkilöille!
.
Poljin 5-6/2014
19
TERVEYTTÄ JA KUNTOA
TYÖMATKALIIKUNNASTA
Liikettä työmatkaan! -hankkeen tuloksia Turusta
Nykyisin vain 11 prosenttia työikäisistä henkilöistä
(18–64 -vuotiaat) täyttää terveysliikuntasuosituksen mukaisen
viikkoliikuntamäärän.
L
iikettä työmatkaan! -hankkeen yhtenä päätavoitteena oli saada täyttymään terveysliikuntasuosituksen
mukainen liikuntamäärä 60 prosentilla hankkeeseen osallistuneista työntekijöistä. Toisena päätavoitteena oli saada
työntekijöiden vuosittaisten sairauspoissaolojen määrä vähenemään 50 prosentilla aiempien vuosien sairauspoissaoloihin verrattuna. Muita tavoitteita oli saada
uusia henkilöitä kävelemään, pyöräilemään tai liikkumaan muulla fyysisesti aktiivisella kulkutavalla työmatkansa
sekä löytää keinoja, joilla voidaan parhaiten lisätä osallistujien työmatkaliikuntaa.
Hanke syntyi allekirjoittaneen halusta edistää työmatkaliikuntaa sekä aikai-
20
Poljin 5-6/2014
semmista positiivista työmatkaliikuntakokemuksista, kuten diplomityöstäni
Tampereen kaupungille vuonna 2004 aiheesta ”Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen
Tampereella”, jossa tutkittiin ja laskettiin
laaja-alaisesti muun muassa kävelyn ja
pyöräilyn terveyshyötyjä.
Yhteistyötahot
Päärahoittajina hankkeessa toimivat Turun kaupungin lisäksi Kunnossa kaiken
ikää -ohjelma ja Liikennevirasto. Lisäksi
hanketta ovat tukeneet kaupungin vahinkovakuutusyhtiö If (huomioliivein ja heijastimin), Pyöräpalvelu Berggren (osallisten pyörähuoltojen ja – tarvikkeiden sekä
pyörien hankinta alennettuun hintaan) ja
Tori-Suutari (liukuesteiden hankintaan
osallistuminen). Muita yhteistyötahoja
ovat olleet Turun ammattikorkeakoulu ja
Vireä, jotka tekivät osallisille työmatkaliikunnan terveyskuntokartoitukset sekä
antoivat näille työmatkaliikuntaneuvontaa.
Osallistujien valinta ja
sitoutuminen
Hankkeeseen otettiin mukaan Turun
kaupungin kaikille työntekijöille (12 000
henkilölle) huhtikuussa 2013 lähetetyn
työmatkaliikkumiskyselyn perusteella 63
liikunnallisesti passiivista tai vähän aktiivista henkilöä, joiden pääasiallinen kulkumuoto töihin ennen hanketta ei ollut
kävely tai pyöräily ja joilla oli mahdollisuus lisätä viikoittaista liikuntamääräänsä työmatkaliikunnan kautta. Osalliset
valittiin kaikkiaan 467 osallistumishalukkuutensa ilmoittaneista henkilöistä,
mikä oli 31 prosenttia kaikista vastanneista 1497 henkilöistä.
Hankkeen alussa osallisia oli 63 henkilöä ja lopussa mukana oli kaikkiaan 52
henkilöä. Hankkeen keskeyttämisen syitä
olivat: toiset työtehtävät, mikä on pidentänyt työmatkaa liikaa pyöräilyn osalta (1
hlö), työpaikan vaihto (1 hlö), vuorotteluvapaalle jäänti (1 hlö), työsuhteen päättyminen (1 hlö), elämäntilanteen muutos
(1 hlö), kipeytynyt polvi ja siihen liittyvät
kuvaus ja mahdollinen toimenpide sekä
suihkumahdollisuuden puuttuminen (1
hlö), muut terveyssyyt (1 hlö), opinto-
jen aloittaminen (1 hlö), ajan puute (1 hlö), ei ilmoitettua syytä
(2 hlöä) Hankkeen keskeyttämisprosentti oli 17,5 %, mikä yhdessä edellä mainittujen keskeyttämissyiden kanssa kertoo osallisten hyvästä sitoutumisesta hankkeeseen.
Työmatkaliikunnan edistämistoimenpiteet
Hankkeen osallisten mukaan toimenpiteistä viisi eniten työmatkaliikunta-aktiivisuuteen ja motivaatioon työmatkaliikuntaa
kohtaan vaikuttanutta toimenpidettä olivat:
1. Terveyskuntokartoitukset ja työmatkaliikuntaneuvonta,
2. Työmatkaliikuntakertojen seuranta KKI-kuntokortilla,
3. Huomioliivit ja heijastimet sekä terveellisen ja viisaan liikkumisen infotilaisuudet (nämä toimenpiteet saivat saman arvosanan),
4. Liukuesteet
5. työmatkaliikuntakilpailut.
• 60–90 minuutilla noin 42,8 %:lla osallisista
Osallistujien sairauspoissaolot vähenivät keskimäärin 26
prosenttia. Yhden sairauspoissaolopäivän laskennalliset kustannukset ovat noin 350 euroa eli muutoksen taloudellinen arvo on
keskimäärin noin 810 euroa/osallistuja/vuosi.
Osallistujien vyötärönympärys laski hankkeen aikana keskimäärin 95,1->89,3 cm. Hankkeessa ei tilastoitu erikseen miesten
ja naisten vyötärönympäryksen muutosta, koska miesten otoskoko oli liian pieni tulosten merkitsevyyden kannalta. Naisilla
vyötärönympäryksen tavoitearvo on alle 80 cm ja miehillä alle
94 cm.
Osallistijien maksimaalinen hapenottokyky kasvoi hankkeen
aikana keskimäärin 29,85 ->35,24 ml/kg/min ja tästä tuloksesta johdettu osallisten kuntoluokka (arvoasteikolla 1-7) on keskimäärin 3,91->5,21.
Tuloksena muutos liikkumisessa
Työmatkaliikunnan toimenpiteiden panokset olivat tässä hankkeessa noin 150 €/vuosi/osallistuja, mikä vastaa keskimäärin
noin yhden autopaikan pysäköintikustannuksia kuukaudessa
Turun kaupungin keskusta-alueella.
Hankkeen osallisten terveysliikuntasuosituksen mukainen
viikkoliikuntamäärä täyttyi hankkeen lopullisten tulosten mukaan 41,4 prosentilla osallistujista.
Tuloksista näkyy lisäksi, että hanke lisäsi osallisten viikoittaista liikuntamäärää vähintään:
• 15–30 minuutilla noin 85,7 %:lla osallisista
• 30–60 minuutilla noin 57,1 %:lla osallisista
Poljin 5-6/2014
21
Painoindeksi ka
Työkyky
Työkyky nyt verrattuna elinaikaiseen parhaimpaan (0=täysin
työkyvytön ja 10=työkyky parhaimmillaan).
Osallistujien työkyky kasvoi hankkeen aikana keskimäärin
7,5->8,3. Myös osallistujien psyykkiset voimavarat, kuten kyky
nauttia tavallisista päivittäisistä toimista, toimeliaisuus ja vireys sekä toiverikkaus tulevaisuuden suhteen, kasvoivat hieman
hankkeen aikana.
Suurimmalla osalla (82 %) hanke oli lisännyt myös vapaaajan liikuntaa. Vapaa-ajan liikunta oli lisääntynyt vähintään 30–
60 minuuttia 76 prosentilla osallistujista. Myöskään 97 prosentilla osallistujista hanke ei ollut vähentänyt vapaa-ajan liikunnan
määrää
Työmatkaliikkumiskysely 2013
Uudenlaiset kannustimet, pyöräpysäköinnin ja -väylien kehittäminen ja toimiva tiedotus ovat avaimia kestävän työmatkaliikkumisen lisäämiseksi, kertoo Turun kaupungin liikkumiskysely
2013. Työmatkan kulkumuodon valintaan vaikuttavista tekijöistä merkittävimpinä pidettiin helppoutta, työmatkaan kuluvaa
aikaa sekä liikuntamahdollisuutta työpaikalla. Myös terveydelliset syyt nousivat tutkimuksessa korkealle. Kävelijät ja pyöräi-
Osallistujien painoindeksi laski hankkeen aikana keskimäärin
27,3->26,4. Normaalipainoisen henkilön painoindeksi on
18,5–24,9.
lijät kokivat kulkumuodonvalintaan vaikuttavista tekijöistä tärkeimmiksi:
• terveys- ja arkiliikuntanäkökulman,
• työmatkan lyhyyden,
• ympäristöystävällisyyden sekä
• kulkumuodon edullisuuden.
Auton tai joukkoliikenteen käyttäjät perustelivat valintaansa
• matkan pituudella,
• mukavuudenhalulla sekä
• oman auton tarpeellisuudella ennen tai jälkeen työpäivän.
Kestävät liikkumismuodot ovat suosiossa lyhyillä työmatkoilla. Kävelijöiden keskimääräinen työmatka kesäkaudella oli
1,2 kilometriä, pyöräilijöiden 3,6 kilometriä, joukkoliikenteen
käyttäjien 6,7 kilometriä ja autoilijoiden 10 kilometriä.
Tavoitteiden toteutumista ovat edistäneet kokonaisvaltainen ja poikkisektorinen työmatkaliikunnan edistämistyö, jossa
kaikki osapuolet ovat olleet erittäin hyvin sitoutuneita ja motivoituneita hankkeen tavoitteisiin. Myönteinen ilmapiiri Turun
kaupungin organisaatiossa työmatkaliikunnan edistämistyötä
kohtaan on ollut yksi tärkeimmistä edellytyksistä hankkeen onnistumiselle.
Turun kaupungin työntekijöiden pääasiallinen kulkutapa kesä- ja talvikaudella
22
Poljin 5-6/2014
Työmatkaliikunnan toimenpiteiden panokset olivat tässä
hankkeessa noin 150 €/vuosi/osallistuja, mikä vastaa keskimäärin
noin yhden autopaikan pysäköintikustannuksia kuukaudessa Turun
kaupungin keskusta-alueella.
Työmatkaliikunnan työkalupakki
Hankkeen aikana selvitetyistä asioista
koottiin Turun kaupungin organisaation
käyttöön työmatkaliikunnan työkalupakki. Työkalupakista työntekijä voi valita ne
haluamansa työkalut, jotka motivoivat
ja auttavat eniten lähteä liikkumaan terveellisesti ja viisasti työ- ja työasiamatkansa. Työnantaja voi puolestaan valita
ne työkalut, joita haluaa käyttää työmatkaliikunnan edistämiseen. Työkalupakkia voivat soveltaen käyttää myös muut
organisaatiot ja tahot. Työkalupakki ja
sen työkalut ovat ladattavissa Liikettä
työmatkaan! -hankkeen internetsivuilta
www.turku.fi/Public/default.aspx?conte
ntid=538831&nodeid=19130.
Näiden tulosten ja hankkeen myönteisten kokemusten perusteella voidaan työmatkaliikunnan edistämistyö katsoa erittäin kannattavaksi ja
suotavaksi toiminnaksi edistää Turun
kaupungin organisaation työntekijöiden
terveyttä, kuntoa, työkykyä sekä terveellisiä ja liikunnallisia elämäntapoja. Työmatkaliikunnan edistämistoimenpiteiden suurimpina etuina ovat niiden nopea
käyttöönotto, edullisuus sekä laaja-alaiset hyödyt.
Työmatkaliikunta on terveellistä ja
kestävää liikennettä, jossa yhdistyvät liikenne-, liikunta- ja terveyssektorien tavoitteet kestävästä liikenteestä, arki- ja
hyötyliikunnasta sekä yksilön omasta terveydentilasta ja kunnosta huolehtimisesta.
Teksti: Tapio Hartikainen
Artikkelin kirjoittaja on
Liikettä työmatkaan! -hankkeen
projektipäällikkö ja liikennesuunnittelija.
Lisätietoja: tapio.hartikainen@turku.fi
Kuvat: Turun kaupunki ja Antero Aaltonen
Poljin 5-6/2014
23
Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!
Pyöräilykuntien verkosto ry
Verkostoon liittyminen
Pyöräilykuntien verkosto on kuntien, valtion, järjestöjen,
yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto.
Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita
kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset
kunnat ja kaupungit sekä aiheesta kiinnostuneet tai sen
parissa työskentelevät muut tahot.
Pyöräilykuntien verkoston päätavoite on pyöräilyn lisääminen
liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia
yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle.
Verkoston tehtävänä on lisätä pyöräilyn ja muun
kestävän liikkumisen edistämiseen liittyvää vuorovaikutusta ja
tiedonvaihtoa eri tahojen välillä sekä
tuottaa pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyvää materiaalia.
Pyöräilykuntien verkosto perustettiin vuonna 1997 ja
se muuttui itsenäiseksi yhdistykseksi vuonna 2005.
Verkoston toiminta on voittoa tuottamatonta palvelutoimintaa.
www.poljin.fi
www.kulkulaari.fi
Pyöräilykuntien verkosto ry
Kuntatalo, Toinen linja 14
00530 Helsinki
Verkoston vuosimaksu määräytyy kunnan asukasluvun
mukaisesti:
· kunnassa asukkaita alle 7001
220 euroa
· kunnassa asukkaita 7001-10 000
350 euroa
· kunnassa asukkaita 10 001-20 000
550 euroa
· kunnassa asukkaita 20 001-50 000
950 euroa
· kunnassa asukkaita 50 001-100 000 1350 euroa
· kunnassa asukkaita yli 100 000
1900 euroa
Vuosimaksu määräytyy yrityksen tai yhteisön koon mukaan
seuraavasti:
· pieni yritys (alle 15 työntekijää)
220 euroa
· keskisuuri yritys (15 - 50 työntekijää) 550 euroa
· suuri yritys (yli 50 työntekijää)
950 euroa
· erittäin suuri yritys (yli 500 työntekijää) neuvotellaan
AKAA
KOKKOLA
PIETARSAARI
VAASA
RAMBOLL FINLAND OY
ESPOO
KRUUNUPYY
PORI
VANTAA
SITO OY
VÖYRI
STRAFICA OY
Heli Laine 040 335 3273
heli.laine@akaa.fi
Petri Suominen (09) 816 40240
petri.suominen@espoo.fi
FORSSA
Tero Tiensuu (03) 4141 5602
tero.tiensuu@forssa.fi
HANKO
Hannu Simelius 040 581 5065
hannu.simelius@hanko.fi
HELSINKI
Marek Salermo (09) 3103 7123
marek.salermo@hel.fi
HYVINKÄÄ
Kimmo Kiuru (019) 459 4645
kimmo.kiuru@hyvinkaa.fi
HÄMEENLINNA
Hannu Sainio (03) 621 2318
hannu.sainio@hameenlinna.fi
JANAKKALA
Heikki Tamminen (03) 680 1292
heikki.tamminen@janakkala.fi
JOENSUU
Jarmo Tihmala 050 311 6261
jarmo.tihmala@jns.fi
JYVÄSKYLÄ
Timo Vuoriainen (014) 266 5144
timo.vuoriainen@jkl.fi
JÄRVENPÄÄ
Sari Piela (09) 27191
sari.piela@jarvenpaa.fi
KAARINA
Jyrki Lappi (02) 588 4800
jyrki.lappi@kaarina.fi
KANGASALA
Markku Lahtinen (03) 3777 349
markku.lahtinen@kangasala.fi
KARVIA
Sirpa Ala-Rämi (02) 5727 9402
sirpa.ala-rami@karvia.fi
KAUNIAINEN
Lennart Långström (09) 505 6387
lennart.langstrom@kauniainen.fi
24
Carita Laitala 044 780 9300
carita.laitala@kokkola.fi
Kaisa Karlström (06) 8343 405
kaisa.karlström@kronoby.fi
Ben Griep 786 3328 044 785 1328
ben.griep@pietarsaari.fi
Sanna Välimäki 044 701 4180
sanna.valimaki@pori.fi
LAHTI
PORVOO
LAPPEENRANTA
ORIVESI
LEMPÄÄLÄ
RAASEPORI
LIEKSA
RAISIO
Matti Hoikkanen (03) 8142 428
matti.hoikkanen@lahti.fi
Mauri Backman 040 506 5761
mauri.backman@lappeenranta.fi
Jaakko Hupanen (03) 3744 600
jaakko.hupanen@lempaala.fi
Jarmo Honkanen 040 104 4113
jarmo.honkanen@lieksa.fi
LIETO
Mika Närvi (02) 4873 3254
mika.narvi@lieto.fi
LOHJA
Timo Mäkinen (019) 369 4435
timo.makinen@lohja.fi
LOVIISA
Markus Lindroos 050 382 7550
markus.lindroos@loviisa.fi
NURMIJÄRVI
Pia Korteniemi 040 317 2311
pia.korteniemi@nurmijarvi.fi
MÄNTYHARJU
Piia Mäkilä 040 774 1902
piia.makila@mantyharju.fi
OULU
Jorma Heikkinen 044 703 2112
jorma.heikkinen@ouka.fi
PARAINEN
Martti Nilsson 040 537 9000
martti.nilsson@parainen.fi
PERHO
Jukka Hillukkala 040 051 7380
jukka.hillukkala@perho.com
PIRKKALA
Tero Vesanto 050 304 6390
tero.vesanto@pirkkala.fi
Poljin 5-6/2014
Hanna Linna-Varis (019) 5202 814
hanna.linna-varis@porvoo.fi
Päivi Valkama 050 329 5303
paivi.valkama@orivesi.fi
Jan Gröndahl 040 5320392
jan.grondahl@raasepori.fi
Siri Gröndahl (06) 3254 214
siri.grondahl@vaasa.fi
Timo Väistö (09) 8392 2642
timo.vaisto@vantaa.fi
Mikael Österberg (06) 382 1670
mikael.osterberg@vora.fi
YLÖJÄRVI
Arto Huovila 040-133 1412
arto.huovila@ylojarvi.fi
Reijo Vaarala 040 716 0769
reijo.vaarala@ramboll.fi
Jussi Nykänen (020) 747 6149
jussi.nykanen@sito.fi
Juha Heltimo 050 369 4604
juha.heltimo@strafica.fi
SUOMEN LUONNONSUOJELULIITTO RY
Otto Bruun 050 345 4411
otto.bruun@sll.fi
ELY-KESKUKSET / LIIKENNEVIRASTO SUOMEN SÄHKÖPYÖRÄYHDISTYS RY
Juha Tarvainen 044 062 1963
Erika Helin (020) 422 4002
info@efillari.com
erika.helin@ely-keskus.fi
TAMPEREEN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY
HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY
Petri Sipilä 050 511 5940
petri.sipila@hepo.fi
Matti Koistinen 044 279 5588
pj@tarakka.fi
Leena Ruusu-Viitanen (02) 8343 610
leena.ruusu-viitanen @rauma.fi
Helena Suomela 040 196 8715
helena.suomela@hsl.fi
Aili Tuppurainen (019) 758 4926
aili.tuppurainen@riihimaki.fi
INLINEMARKET OY
Liikenteen tutkimuskeskus Verne
Kalle Vaismaa 040 849 0224
kalle.vaismaa@tut.fi
Samuli Ropponen 040 595 1094
samuli.ropponen@inlinemarket.fi
TRAFIX OY
JYVÄSKYLÄN PYÖRÄILYSEURA RY
Esa Karvonen, 050 375 9169
esa.karvonen@trafix.fi
Teemu Tenhunen, 041 544 2195
pj@jyps.fi
TURUN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY
KAMPIN SUUTARI
Tero Rantaruikka, 050 910 5810
turpo@turpo.fi
Hannu Heiskanen 0400 428 325
hannu.heiskanen@htp-palvelut.com
TURVATEC OY
TAMPEREEN KAUPUNKISEUTU
LINEA KONSULTIT OY
Raine Anttonen (03) 7819 969
raine.anttonen@turvatec.fi
Sakari Somerpalo 040 847 8282
sakari.somerpalo@linea.fi
VALPASTIN OY
TURKU
LUONTO-LIITTO RY
Mari Päätalo 040 720 2872
mari.paatalo@valpastin.fi
Leo Stranius 040 754 7371
leo.stranius@luontoliitto.fi
VELOCRAFT
TUUSULA
NAVICO OY
Pieter Deleu 040 701 4664
info@velocraft.fi
Timo Perälä 040 7060415
timo.perala@navico.fi
WSP FINLAND OY
UUSIKAUPUNKI
OVELLA OY
Minna Raatikka 040 518 0511
minna.raatikka@wspgroup.fi
Marja Uusitalo (02) 434 3401
marja.uusitalo@raisio.fi
RAUMA
RIIHIMÄKI
SEINÄJOKI
Keijo Kaistila, (06) 416 2230
keijo.kaistila@seinajoki.fi
TAMPERE
Timo Seimelä 040 758 2104
timo.seimela@tampere.fi
Katja Seimelä 040 503 4237
katja.seimela@tampereenseutu.fi
Juha Jokela, 040 838 9014
juha.jokela@turku.fi
Risto Kanerva (09) 8718 2220
risto.kanerva@tuusula.fi
Atso Vainio (02) 845 151
atso.vainio@uusikaupunki.fi
UTAJÄRVI
Hannele Karhu 0500 584 506
hannele.karhu@utajarvi.fi
HSL - HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE
Mika Laukkonen 0505693923
mika.laukkonen@ovella.fi
TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO