• 2011 - Luotsiliitto

• 2011
LU OTSIL II TON Ä Ä N E N K A N N AT TA JA
ORG A N FÖR LOTS FÖR B U N DE T
Heti matkaan
ilman turhia
lämmittelykierroksia.
www.portofturku.fi
4
5
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
KANNEN ALKUPERÄINEN KUVA:
PETER SILVENDOIN
Pääkirjoitus
Ledare
TEKSTI/TEXT ANTTI RAUTAVA
V
uosi sitten tämän lehden pääkirjoituksessa kritisoitiin
eräiden viranomaisten käytäntöjä tulkita voimassa olevaa merilainsäädäntöä ja erityisesti luotsauslakia. Tällaisten
uustulkintojen lähteenä oli muun muassa onnettomuustutkintakeskus. Kuluneen vuoden aikana asiaan on tullut
jonkin verran selvyyttä, kun Liikenteen turvallisuusvirasto
Trafi esitti luotsin ja päällikön välisestä työskentelystä ja
komentosillan laitteiden käyttämisestä selkeän ja vallitsevan oikeuskäytännön mukaisen kannanoton. Epäiltävissä kuitenkin on, että onnettomuustutkintatilanteissa
samaan ongelmaan törmätään edelleen. Näiden ongelmien
vuoksi Luotsiliitto on pyrkinyt avoimeen keskusteluun
onnettomuustukintaviranomaisten kanssa myös Trafin
myötävaikutuksella. Valitettavasti Trafin hyvät järjestelyt
ja suunniteltu tapaaminen kariutui syistä, joihin liitto ei
voinut vaikuttaa. Näyttää siltä, että haveritapauksissa,
joissa luotsi on mukana ja joita onnettomuustutkintakeskus
tutkii, törmätään aina samaan problematiikkaan. Asia on
yksittäisen luotsin kannalta enemmän kuin harmillinen.
Satamaluotsauskompensaatiosopimuksen siirtymäjärjestely, joka aikanaan vahvistettiin virkaehtosopimuksena ja edelleen työehtosopimuksen palkkaehtoina, on
työtuomioistuimen päätöksellä todettu pätemättömäksi. Tämä sopimusosa oli ristiriidassa tasapuolisuusvaati-
muksen kanssa ja oli työsopimuslain ja yhdenvertaisuuslain vastainen. Työtuomioistuin määräsi maksettavaksi
kantajina olleille kahdelle luotsille kaikki vaaditut palkkojen erotukset. Työtuomioistuimen ratkaisun periaatteita on sen jälkeen sovellettu koskemaan kaikkia
vastaavassa asemassa olleita luotseja. Nyt viimeinkin,
joskin pakolla, pätemättömän sopimuksen vastainen tasapuolinen kohtelu toteutuu ainakin pääosin. Taustalla
kuitenkin on edelleen huoli siitä ovatko työ- ja korvausmitoitukset oikeat eri luotsiasemien välillä ja toteutuuko
tasapuolinen kohtelu tässä.
Valtion luotsilaitos on toiminut kohta vuoden osakeyhtiömuodossa. Kovin paljon muutoksia ei toistaiseksi ole ollut havaittavissa. Taustalla kuitenkin tapahtuu.
Luotsauksen kilpailua tavoittelevat tahot ovat saaneet
luotsaustaksojen hinnoitteluoikeudesta ehkä tehokkaan
aseen omien tarkoitusperiensä toteuttamiseen. Monopoliyhtiön oma hinnoitteluoikeus voi olla kuin vaarallinen ladattu ase lapsen käsissä. Väärin käsiteltynä syntyy
suuri vahinko ja pahimmassa tapauksessa ase aiheuttaa
hengenmenetyksen, itselle.
Kun tiedetään, ettei luotsaus voi olla todellista liiketoimintaa, niin tämä täytyisi huomioida yhtiön rakenteessa.
Esimerkiksi, kun markkinoita ei ole, joilla yhtiö itse voisi
synnyttää liiketaloudellista kasvua, olisi oltava erittäin
huolellinen, ettei organisaatiota paisutettaisi perusteetta ja lisätä siten kustannuspaineita. Ikävä kyllä tällaisesta on nähtävissä merkkejä. On tarpeetonta antaa aseita
niille, jotka ovat vihamielisiä valtion luotsauslaitokselle.
Luotsauksen suurimpana haasteena tällä hetkellä voidaan nähdä riittävän ammattitaitoisen luotsikunnan säilyminen ja turvaaminen. Luotsin irtisanominen ja poistaminen rivistä näyttää olevan varsin helppoa. Sen sijaan
uuden ja pätevän luotsin kouluttaminen on pitkä prosessi. Osakeyhtiömuotoisen luotsauslaitosjärjestelmän eräänä varjopuolena on juuri voiton tavoittelu, jossa lyhytnäköisillä ja pelkästään vuotuiseen tulokseen perustuvalla
arvioinnilla voidaan luotsien lukumäärää vähentää. Luotsien vähentäminen puolestaan on johtamassa yhä laajempiin luotsattaviin alueisiin. Samalla menetetään – jälleen
voitontavoittelun ajamana – luotsauksen keskeinen elementti, joka on luotsin paikallisten vesialueiden ja niiden
muutosten erityistuntemus. Perinteinen luotsiasemajako on ollut se peruspilari, jonka varaan ammattitaitoisen
luotsin erityistuntemus on perustunut. Työnantajamme
on ottamassa askelia suuntaan, jonka päämäärää ei tunneta. Vaarana on, että luotsi paikallisena asiantuntijana
on pian historiaa.
F
Denna del av avtalet stred mot kravet på jämlikhet och
stod i konfl ikt med arbetsavtalslagen och lagen om likabehandling. Arbetsdomstolen ålade arbetsgivaren att
betala alla krävda löneskillnader till de två lotsar som
var kärande i målet. Principerna i arbetsdomstolens avgörande har sedermera tillämpats att gälla alla lotsar i
samma ställning. Nu äntligen, om också under tvång,
uppnås likabehandling åtminstone i stort. I bakgrunden
finns emellertid fortfarande oron huruvida arbets- och
ersättningsdimensioneringen är de rätta mellan de olika
lotsstationerna och om likabehandlingen här uppnås.
Det statliga lotsverket har fungerat som aktiebolag i snart
ett år. Särskilt många förändringar har inte hittills märkts.
Det händer emellertid ett och annat i det dolda. De som eftersträvar konkurrens inom lotsningen har kanske i rätten
att prissätta lotsningstaxorna fått ett effektivt vapen för att
driva igenom sina egna avsikter. Monopolbolagets egen prissättningsrätt kan vara som ett farligt laddat vapen i händerna på ett barn. Fel hanterat åstadkommer det stor skada och
i värsta fall leder vapnet till döden, den egna.
När man inser att lotsningen inte kan vara verklig affärsverksamhet borde detta beaktas i bolagets struktur.
Till exempel, när det inte finns någon marknad där bola-
get själv kunde åstadkomma företagsekonomisk tillväxt,
bör man ytterst noga se till att inte organisationen sväller ut utan grund och på så sätt åstadkommer kostnadstryck. Dessvärre kan man se tecken på detta. Det är ingen
vits att ge vapen i handen på dem som är fientligt inställda till ett statligt lotsningsbolag.
Den största utmaningen för lotsningen för närvarande
är att hålla kvar och trygga en tillräckligt stor yrkeskunnig lotskår. Det verkar vara mycket lätt att säga upp en lots
och stryka honom ur ledet. Däremot är det en lång process
att utbilda en ny och behörig lots. En nackdel med systemet med ett bolagiserat lotsverk är just strävan efter vinst,
där man genom kortsiktig, enbart på årsresultatet inriktad
utvärdering kan skära ner antalet lotsar. En minskning av
antalet lotsar håller för sin del på att leda till allt större
lotsningsområden. Samtidigt förlorar man – åter för att eftersträva vinst – det centrala elementet i lotsningen, som
är lotsens specialkännedom om de lokala vattenområdena
och förändringarna i dem. Den traditionella indelningen i
lotsstationer har varit den grundpelare på vilken lotsens
specialkunskap vilar. Vår arbetsgivare håller på att ta steg
i en riktning vars mål man inte känner till. Risken är att
lotsen som lokal expert snart är historia blott.
ör ett år sedan kritiserade vi i denna tidnings ledare
vissa myndigheters sätt att tolka den gällande sjölagstiftningen och särskilt lotsningslagen. Källan till dessa
nytolkningar var bland annat centralen för undersökning
av olyckor. Under det år som gått har en viss klarhet i saken fåtts, när Trafiksäkerhetsverket (Trafi) klart och med
hänsyn till rådande rättspraxis tog ställning till arbetet
mellan lots och befälhavare och användningen av anordningarna på kommandobryggan. Det är emellertid skäl att
befara att man vid olyckssituationer fortfarande kommer
att stöta på samma problem. På grund av dessa problem
har Lotsförbundet eftersträvat en öppen diskussion med
de myndigheter som undersöker olyckor, med stöd också
av Trafi. Tyvärr gick Trafis fina arrangemang och det planerade mötet i stöpet av orsaker som förbundet inte kunde
påverka. Det ser ut som om man vid haverier, där en lots är
inblandad och som utreds av centralen för undersökning
av olyckor, alltid stöter på samma problematik. Saken är
ur den enskilde lotsens synvinkel mer än förarglig.
Övergångsarrangemanget kring avtalet om hamnlotsningskompensation, som i tiden fastställdes som tjänstekollektivavtal och vidare som lönevillkor i kollektivavtalet, har genom arbetsdomstolens beslut funnits ogiltigt.
6
7
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Pääluottamusmiehen katsaus
TEKSTI JUHA SIHVO
V
uosi 2011 jää luotsikunnan muistiin
varmasti vuotena, jolloin
satamaluotsauskompensaatiosta saatiin tuomioistuimen päätös ja asemittain saavutettiin tältä osin
yhdenmukainen palkkaus.
Satamaluotsauskompesaatioiden oikeuskäsittelystä
on tässä lehdessä oma artikkelinsa, joten ei siitä
sen enempää. Työnantajamme Finnpilot Pilotage Oy on toiminut osakeyhtiönä
ensimmäisen vuotensa, luotsauslaki vahingonkorvaussäädöksineen muuttui ja linjaluotsaus tuli mahdolliseksi myös
englannin kielellä. Paljon isoja asioita on siis tapahtunut
kuluneen vuoden aikana.
Luotseille ja luotsinvälittäjille saatiin uusi työehtosopimus 19.9.2010. Tämän sopimuksen kanssa on nyt vuosi
eletty ja kerätty kokemuksia etenkin lepoaikasäädöksen
osalta. Taantuman jälkeen luotsausmäärät kääntyivät
nousuun, ja kun Suomenlahden kaasuputkiprojekti osaltaan lisäsi luotsauksia Kotkan ja Hangon luotsiasemilla,
oli mahdollista testata lepoaikapykälän, ja etenkin sen
joustoelementin, toimivuutta käytännössä. Mitä siitä
on sanottavaa? Oma kokemukseni on, että työnantajan
näkökulmasta jousto toimii moitteettomasti, mutta luotsien osalta lopputulos on masentava. Tietooni on tullut,
että luotsit ympäri maan ovat ”innostuneet” käyttämään
mahdollisuutta lyhentää kymmenen tunnin vuorokausileponsa minimissään seitsemään tuntiin. Tämä mahdollisuus muotoiltiin sopimukseen sitä varten, että sitä
tarvittaessa käytetään tarkoituksenmukaiseen lepopaikkaan pääsemiseksi, tilapäisen ruuhkan tai poikkeustilanteiden aikana luotsausten järjestämiseksi. Tarkoituksena ei ollut se, että luotsit itse kenenkään pakottamatta,
vapaaehtoisesti lyhentävät aikaisemmin sovitun jaetun
kymmenen tunnin vuorokausileponsa pysyvästi seitsemään tuntiin. Näin kuitenkin näyttää monessa paikassa
käyneen.
Luotseille tämä ei voi tarkoittaa mitään muuta kuin
työnantajan kasvavia vaatimuksia henkilöstön vähentämiseksi. Jos näin käy niin ongelma on itse aiheutettu.
Kuluneen vuoden aikana ei ole ollut mitään merkittäviä erimielisyysasioita sopimuksen sisällön suhteen sen
enempää luotsinvälittäjillä kuin luotseillakaan. Toivottavaa on, että tämä tältä osin rauhallinen tilanne jatkuisi.
Englanninkielinen linjaluotsaus ei ainakaan vielä ole aiheuttanut merkittävää työn vähenemistä luotseille. Huoli
siitä on olemassa, mutta enemmän oikeastaan huolettaa
työnantajan hankkeet ja viimeaikojen aloitteet liittyen
henkilöstön joustavaan käyttöön (henkilöstö joustaa,
yhtiö ei), henkilöstön määrän vähentämiseen, ohjauskirjojen ajamiseen naapurialueille siellä olevan henkilöstön vastustuksesta huolimatta, Saimaan talvikauden
järjestelyihin ja matkustamisen järjestelyihin. Jatkuva
säätäminen luotsin perustyön ympärillä syö motivaatiota tehokkaasti ja tappaa ilon työstä. Toiveenani on, että
kerrankin mentäisiin tulevaan vuoteen ”vakaasti väylällä” koko ajan hämmentämättä.
viimeistään 24.11.2011. Luotsiliitto kävi neuvottelun
työnantajan kanssa 16.–17.11.2011. Tätä artikkelia kirjoitettaessa Luotsiliiton hallitus ei ole vielä käsitellyt
neuvottelutulosta. Mikäli neuvottelutuloksen pohjalta
sopimus syntyy, se on ehdollinen kunnes keskusjärjestöt
ovat todenneet raamisopimuksen riittävän kattavuuden.
Neuvottelu käytiin Palta ry:n tiloissa, ja työnantajaa siellä edustivat ensimmäisenä päivänä luotsausjohtaja Kari
Kosonen ja ehkä viimeistä palvelua Finnpilot Pilotage
Oy:lle tehnyt Juha Ylä-Autio. Toisena päivänä olivat paikalla toimitusjohtaja Matti Pajula ja luotsausjohtaja Kosonen. Luotsiliiton edustajina olivat puheenjohtaja Antti
Rautava, varapuheenjohtaja Kaj Hahtonen ja pääluottamusmies Juha Sihvo. Suomen laivanpäällystöliittoa edusti Matti Jerkkola Saimaalta ja Palta
ry:stä paikalla oli johtaja
Kari Pöyhönen.
Luotseille ja luotsinvälittäjille
neuvottelutulos työehtosopimukseksi
Raamisopimuksen aikataulun takia myös Luotsiliitto
joutui työehtosopimusneuvotteluun ennen aikojaan.
Nykyinen sopimuksemme on voimassa helmikuun loppuun, mutta uudesta sopimuksesta oli päästävä sopuun
Neuvottelu eteni, toisin
kuin edellistä sopimusta tehtäessä, hyvässä hengessä ja asioista voitiin sopia varsin nopealla
käsittelyllä. Raamisopimus sentään
mahdollisti asioista sopimisen toisin
kuin muinoin Tupo-sopimukset. Raamisopimus kuitenkin määrittää ns. kustannuskaton ja
kaikki kustannuksia aiheuttavat muutokset työehtosopimukseen on ”ostettava” palkankorotusprosentilla. Tämän takia ei ollut kovin paljon sovittavaa, varsinkin kun
luotseilla kaikki suurimmat tekstimuutokset tulivat korjatuksi jo edellistä sopimusta tehtäessä.
Eniten aikaa käytettiin, kuinkas muuten, lepoaikapy-
kälän joustomomentin tekstin muokkaamiseen. Lopuksi
päädyttiin sellaiseen kirjaukseen, että lepoaikaa voidaan
lyhentää ”työnantajan pyynnöstä luotsin suostumuksella”. Muutos vaikuttaa pieneltä ja merkityksettömältä, mutta tällä kirjauksella myös työnantaja kytketään
päätöksentekoon. Luotsiliiton lakimies, varatuomari
Haapajoki, on ollut huolissaan siitä, että päätös lepoajan
lyhentämisestä on ollut yksin luotsin harteilla. Onnettomuuden sattuessa luotsi voisi joutua kohtuuttomaan
tilanteeseen, varsinkin jos näitä lyhennettyjä lepoja on
useita peräkkäin. Toisaalta pyrkimyksenä on se, että lepoajan lyhennys lähtee ensisijaisesti työnantajan tarpeesta eikä luotsin henkilökohtaisista syistä, kuten esimerkiksi taloudellisen hyödyn tavoittelemisesta lepoajan
kustannuksella. Aika näyttää minkälaiseksi käytäntö
näiltä osin muuttuu, vai muuttuuko mitenkään?
Erittäin merkittävä uudistus on myös se, että erillisen
ns. ylityösopimuksen sisältö saatiin neuvoteltua osaksi
työehtosopimusta.
Luotsinvälittäjiltä ei neuvottelijoille tullut toiveita
tekstimuutoksista ja heidän osaltaan sopimus jatkunee
samansisältöisenä kuin aikaisemmin, mutta palkankorotukset tulevat raamisopimuksen mukaisesti. Nämä tulevat siis osaksi työehtosopimusta siinä tapauksessa, että
Luotsiliiton hallitus ja toisaalta työnantaja ne lopullisesti
hyväksyvät, ja sopimus allekirjoitetaan. Lehden ilmestyessä tämä asia on luonnollisesti jo ratkennut.
Näillä eväillä meidän tulisi pärjätä aina sopimuskauden loppuun 31.3.2014 asti. Luotsiliiton määrätietoinen
ja pitkäkestoinen työ jatkuu jäsentensä työehtojen ja -olojen kehittämiseksi parempaan suuntaan. Työtä on paljon
ja toivonkin, että tätä kehittämistyötä jokainen jäsenemme omalla toiminnallaan tukee ja toimii luotsikunnan ja
luotsinvälittäjien yhtenäisyyden ja yhteistoiminnan hyväksi.
Toivotan kaikille luotseille, luotsinvälittäjille, luotsikutterinhoitajille ja myös muille luotsausliikelaitoksen henkilöstöryhmille oikein Hyvää Joulua ja Uutta Vuotta 2012.
Juha Sihvo
Pääluottamusmies
8
9
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Pohjoismaisten Luotsien tapaaminen–
Nordiskt Lotsmöte 2011
TEKSTI KAJ HAHTONEN, Vpj, Luotsiliitto
V
uoden 2011 Pohjoismaisten luotsien tapaaminen pidettiin Odensessa Tanskassa 26–28. elokuuta.
Paikalle saapumisen ja esittelyjen jälkeen siirryimme
suoraan kokoustamaan Hotelli Grandin kokoustiloihin.
Molemmat kokouspäivät sekä perjantai ja lauantai käytettiin lähes kokonaan kokoustamiseen. Päivällä aloitettuja keskusteluja jatkettiin molempina iltoina aina pikkutunneille saakka. Käyn tässä läpi maittain esiintuotuja
asioita pääkohdittain:
Keskustelimme myös, miten erilaisiin palkkaus ja työolomalleihin kussakin maassa on päästy ja millä keinoin
missäkin maassa on tähän päästy vaikuttamaan. Asiasta
keskusteltiin vilkkaasti eri maittain ja kokous päätti jatkossakin vaihtaa keskenään tietoa yleisestä palkkatasosta, jotta kukin maa voi vertailla oman maan tulotasoa
muihin pohjoismaihin. Yhteenvetona todettiin, että vahva ja yhdenmukainen liittotoiminta on ainoa tie parantaa
asioita ja saada ongelmia ratkaistua.
Ruotsi: Sjöfartsverket on nimennyt
uusia johtajia ja johtamisorganisaatiota on uudistettu kauttaaltaan. Yksi
luotsi on jopa eronnut näiden muutosten johdosta. Kyseinen luotsi olisi
halunnut muuttaa asemapaikkaansa,
mutta tilalle valittiinkin siirron sijaan
kokonaan uusi luotsi. Palkkausrakenteesta johtuen Ruotsissa on edelleen
hankaluuksia saada pienemmille paikkakunnille, kuten Luulajaan, luotseja.
Sjöfartsverketin säästötoimet eivät ole
edesauttaneet tässä, vaan lähinnä aiheuttaneet hyvin paljon huolta ruotsalaisten luotsien keskuudessa. JohTanskasta Ib Henriksen ja Stig D Thomsen, Ruotsista Patrik Wikand ja
don pääpaino ei ole enää luotsauksen
Kleven Brokhögberg, Norjasta Jan Magne Fosse ja Stein Inge Dahn,
järjestämisessä vaan talousluvuissa ja
Suomesta Antti Rautava ja Kaj Hahtonen
vastuissa.
Edellämainitusta ruotsalaiset kollegat nostivat esiin yksittäistapauksen Göteborgin edusNorja: Norjassa luotsausmäärät kasvoivat edellisestä
vuodesta. Norjassa suurinta keskustelua on herättänyt
talta. Marstrandin luotsia oli laivaan noustuaan pyydetpitääkö luotsin olla saatavilla 24h vuorokaudesta, kun
ty allekirjoittamaan tankkilaivan usean sivun checklist
ennen luotsauksen aloitusta. Luotsin oli kuitenkin tilanvain 12h maksetaan palkkaa. Norjassa sopimusneuvotteessa ollut pakko keskittyä navigointiin. Hän oli ohjantelut ovat kesken, mutta tilanne ei näytä hyvältä. Työnnut laivan ensin pois välittömästä vaarasta ja vasta täantaja haluaa teettää enemmän työtä vähemmällä palmän jälkeen alkanut keskustelemaan asiasta. Tilanne oli
kalla. Norjan luotsit ovat jopa järjestäneet äänestyksen
johtanut siihen, että päällikkö halusi vaihtaa luotsia ja
keskuudessaan ja päättäneet hylätä huonot tarjoukset
laiva ankkuroitiin 7h ajaksi. Tapauksen jälkeen Sjöfartsja jatkaa paremman mallin etsimistä. Norjalaisilla kolverket aloitti tutkinnat luotsia vastaan mm. selvittäen lelegoilla on palkkauksen osalta sikäli omituinen tilanne,
poajat ja jättäen luotsin täysin omilleen tapauksen rahalettä veneenkuljettajat ansaitsevat huomattavasti paremlisten vastuiden ja turvallisuuden kanssa. Ruotsin liitto
min pienemmillä työajoilla. Tämä ei edesauta tyytyväionkin suositellut luotseilleen ”allekirjoitusta” kirjoittaen
syydessä työantajan ehdotuksiin ja toimiin. Kokousväen
lappuihin vain oma nimi ISOIN KIRJAIMIN.
keskuudessa heräsi myös kysymys, ovatko hallintomme
yhteydessä toisiinsa, kun joka maassa on niin paljon samanlaista kehitteillä.
Norjassa sattunut ”Godafoss” laivan onnettomuus on
saanut suurta huomiota Norjan mediassa. Tässä yhteydessä luotsit ovat onnistuneet erittäin hyvin esiintymisessään ja yleinen mielipide maassa on luotsimyönteinen,
vaikka samanaikaisesti linjaluotsinkirjan saamista on
helpotettu. Norja suosittelee kaikille liitoille avainhenkilöiden mediakouluttamista.
Suomi: Antti kävi läpi muutokset luotsauslaissa ja luotsausliikelaitoksen muuttumisen osakeyhtiöksi. Kerrottiin
satamaluotsauskanteesta ja sen lopputuloksesta sekä
kahdesta vireillä olevasta oikeustapauksesta Finnpilotia
vastaan. Antti kertoi vaihtoehtoisesta veljeskunta toiminnasta ja kuinka luotsaus voitaisiin järjestää itsenäisesti. Toimme tiedoksi muille myös mm. Finnpilotin ja
Trafin viimeaikaiset ohjeet luotsausta koskien ja keskustelimme niistä.
Tanska: Kilpailu luotsauksessa jatkuu. Laki on edelleen
sama ja salliva, mutta Tanskassa on paineita muuttaa
luotsauslakia. Syksyn vaalitulos tulee vaikuttamaan ratkaisevasti, mihin suuntaan asiat kehittyvät. Myös Tanskassa on lisätty poliitikoihin vaikuttamista ja asioiden
esilletuomista. Tanskassa myös hallinto on ehdottanut
nykyistä huonompaa palkkausta suuremmilla työtunneilla Norjan tavoin. Neuvottelut asiasta ovat kesken.
Samaan aikaan Tanskassa on 53 luotsia siirretty toisille
asemille määräyksin. Siirrot ovat huonontaneet luotsien
työoloja ja käytännön lepomahdollisuuksia merkittävästi.
Tanskalaisten ja ruotsalaisten luotsien keskuudessa käytiin myös keskustelua kumman maan luotsia salmissa
käytetään ja millä ehdoin. Ruotsin ja Tanskan liitot tekevät asiassa yhteistyötä asian sopimiseksi. Johtopäätöksenä todettiin, että tämä on lähinnä Tanskan ja Ruotsin
luotsaushallintojen välinen kiista, eivätkä luotsit saisi
olla asiassa osapuolina.
Maakohtaisten katsausten jälkeen käytiin keskustelua
mm. risteilyaluksien luotsauksista. Eräät risteilijävarustamot pitävät hyvin tiukasti kiinni reittisuunnitelmastaan, eikä luotsi todellisesti pysty luotsaamaan. Osa risteilyvarustamoista on lähestynyt jopa luotsaustahoja ja
pyytänyt muuttamaan luotsauskäytäntöjään vastaamaan
omia käytäntöjään. Venäjän suunnalla kuultiin myös olevan käynnissä lobbausta kilpailun avaamiseksi. Lobbareiden toimesta oli jaettu väärää tietoa luotsauslaista ja
kilpailusta Suomessa ja Tanskassa. Keskustelimme myös
EMPA ja IMPA asioista mutta näistä kirjoittamisen jätän
tässä yhteydessä pois.
Liitän tähän loppuun mielenkiintoisen suuntaa antavan
vertailun palkka, työ- ja lepoajoista maittain. Taulukossa
on esitetty vuoden 2010 tilanne pääkohdittain ja keskimääräisine palkkoineen, ylitöitä ei ole huomioitu. Muissa
pohjoismaissa luotsit ovat edelleen virkamiehiä tai valtion palveluksessa. Tanskan yksityiset luotsit ansaitsevat
vähemmän kuin Danpilotin luotsit.
Työajat:
Ruotsi: 155 vrk/a
Tanska: 153 vrk/a
Norja: 131 vrk/a
Lepoajat:
Ruotsi: 11 h / 24 h, saa jakaa kahteen min. 4 h
Tanska: 11 h/vrk, voidaan lyhentää 8 h
kompensoiden seuraavina päivinä
Norja: 24 h valmiudessa, josta min. 12 h
vapaata, max. 10 h yhtäjaksoista työtä päivällä
tai 9 h yöllä
Palkkaus:
Ruotsi: 570 000 sKr.
Tanska: 756 000 dKr.
Norja: 627 000 nKr.
Eläkeikä:
Ruotsi: 60–65 v.
Tanska: 60–70 v.
Norja: 65 v.
Yhteenvetona kokous oli hyvin antoisa ja mielenkiintoinen. Saimme hyvin paljon tietoa muista pohjoismaista
ja heidän tämänhetkisestä luotsaustilanteesta. Yllätyin
suuresti kuinka samanlaista ja samansuuntaista kehitys
joka maassa on viimeaikoina ollut. Emme voi aliarvioida
tiedonvaihdon merkitystä tässä asiassa. Voimme oppia
paljon ja hyödyntää muiden maiden tapahtumista opittua oman maamme asioita hoidettaessa.
Puitteet ja tapaamisen järjestelyt oli Tanskassa hoidettu erinomaisesti. Lauantain ilta vietettiin viereisessä
Svenborgin kaupungissa, jossa illastimme autenttisesti
sisustetussa S/S Marthan messissä nauttien samoista ruoista ja juomista. Asiasta ei sen enempää, –ne merimiehet
ja luotsit, jotka eivät elokuvaa tunne, ovat jääneet jostain
paitsi. Ensimmäisessä laivassani poosu aikanaan istutti
minut ensitöikseen katsomaan kyseisen elokuvan ennenkuin töistä edes puhuttiin, –kuulemma oli tärkeää oppia
aluksi tavoille. Suosittelen, että sekä katsotte elokuvan ja
vierailette ravintolassa jos Svenborgin suunnalla liikutte.
Seuraavan kokouksen isäntänä toimii Norja ja kokouspaikaksi suunniteltiin Svalbardia.
10
11
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Nordiskt Lotsmöte 2011
TEXT KAJ HAHTONEN, Vice ordf, Lotsförbundet
Å
rets nordiska lotsträff hölls i Odense i Danmark
26–28 augusti.
Efter incheckning och presentation sammanträdde vi
genast i Hotell Grands möteslokaler. Båda mötesdagarna
fredag och lördag användes nästan helt för möten. Diskussionerna som inletts på morgonen fortsatte under
båda kvällarna in på småtimmarna. Jag ska här gå igenom de frågor som togs upp, land för land:
med vilka metoder man kunnat påverka frågan i de olika
länderna. Diskussionen mellan länderna var livlig och
mötet beslutade att också i framtiden utbyta information om den allmänna lönenivån, så att varje land kan
jämföra sin egen inkomstnivå med övriga Norden. Sammanfattningsvis noterade man att en stark och enhetlig
förbundsverksamhet är den enda vägen till bättre resultat och lösning av problemen.
Sverige: Sjöfartsverket har utsett nya
direktörer och ledarorganisationen har
reviderats över hela linjen. En lots har
t.o.m. avgått till följd av dessa ändringar. Lotsen i fråga hade velat byta sin
stationeringsplats, men i stället för ett
flytt valdes en helt ny lots. Till följd av
lönestrukturen har Sverige fortfarande problem med att få lotsar till mindre orter, såsom Luleå. Sjöfartsverkets
sparåtgärder har inte precis varit till
hjälp här, utan snarare väckt mycket
stor oro bland lotsarna. Ledningens
främsta intresse har inte varit att ordna lotsningen utan gällt resultatsiffror
Ib Henriksen och Stig D Thomsen från Danmark, Patrik Wikand och
och ansvar.
Kleven Brokhögberg från Sverige, Jan Magne Fosse och Stein Inge Dahn
Som exempel på det ovan anförda
från Norge, Antti Rautava och Kaj Hahtonen från Finland
tog de svenska kollegerna fram ett
enskilt fall utanför Göteborg. Lotsen
i Marstrand hade när han gått om bord ombetts underNorge: I Norge ökade antalet lotsningar från föregående
teckna tankerns flera sidor långa checklista innan han
år. Där har den främsta frågan varit om lotsen ska vara
tillgänglig 24 h om dygnet, när lön betalas endast för 12
började lotsa. Lotsen hade i det läget emellertid varit
tvungen att koncentrera sig på navigeringen. Han hade
h. I Norge pågår avtalsförhandlingarna ännu, men det
ser inte bra ut. Arbetsgivaren vill att lotsarna ska arbeförst styrt båten bort från direkt fara och först därefter
ta mera mot mindre lön. De norska lotsarna har rentav
börjat diskutera saken. Situationen hade lett till att beordnat en intern omröstning och beslutat förkasta de
fälhavaren ville byta lots och båten kastade ankar för sju
timmar. Efter fallet inledde Sjöfartsverket undersökningdåliga anbuden och fortsätta att söka en bättre lösning.
De norska kollegerna är vad lönen beträffar i en såtillar mot lotsen bl.a. genom att utreda vilotider och lämna
lotsen helt åt sitt öde vad gäller fallets ekonomiska anvida konstig situation, att båtförarna förtjänar betydligt
svar och säkerheten. Det svenska förbundet har därför
bättre med kortare arbetstider. Detta gör det inte lättare
rekommenderat sina lotsar att ”underteckna” lapparna
att acceptera arbetsgivarens förslag och åtgärder. Bland
bara med sitt eget namn MED STORA BOKSTÄVER.
mötesdeltagarna väcktes också misstanken att våra förVi diskuterade också vilka olika modeller för löner och
valtningar samarbetar, när så mycket likartat är på gång
i alla länder.
anställningsvillkor man kommit till i respektive land och
Olyckan med fartyget ”Godafoss” i Norge har fått mycket
uppmärksamhet i norsk media. I det här sammanhanget
har lotsarna lyckats mycket väl i sitt framträdande, och
den allmänna opinionen i landet är mycket positiv mot
lotsarna, trots att man samtidigt gjort det lättare att
få linjelotsbrev. Norge rekommenderar alla förbund att
medieutbilda sina nyckelpersoner.
Jag fogar här in en intressant riktgivande jämförelse om
löner, arbets- och vilotider enligt land. I tabellen syns läget 2010 i huvuddrag och med medellöner, övertidsarbete
har inte beaktats. I övriga Norden är lotsarna fortfarande tjänstemän eller statsanställda. De privata lotsarna i
Danmark förtjänar mindre än Danpilots lotsar.
Finland: Antti gick igenom ändringarna i lotsningslagen
och ändringen av lotsaffärsverket till aktiebolag. Vi berättade om hamnlotsningskäromålet och dess slutresultat samt om två aktuella rättsfall mot Finnpilot. Antti berättade om den alternativa brödraskapsmodellen och om
hur lotsningen kunde skötas självständigt. Vi redovisade
också för bl.a. Finnpilots och Trafis anvisningar från sista
tiden om lotsning och diskuterade detta.
Arbetstider:
Sverige: 155 dygn/a.
Danmark: 153 dygn/a.
Norge: 131 dygn/a.
Vilotider:
Sverige: 11 h/24 h, får delas i två, minst 4 h.
Danmark: 11 h/dygn, kan förkortas till
8 h med kompensation under följande dagar.
Norge: 24 h i beredskap, varav min. 12 h ledigt,
max. 10 h oavbrutet arbete på dagen eller
9 h på natten.
Danmark: Konkurrensen inom lotsningen fortsätter. Lagen är fortfarande densamma toleranta, men i Danmark
finns det tryck på att ändra lotsningslagen. Höstens valresultat kommer att ha en avgörande inverkan på hur sakerna utvecklas. Också i Danmark har man gått in för att
öka påtryckningen på politiker och bättre föra fram sina
ärenden. Också i Danmark har förvaltningen föreslagit
sämre avlöning mot ett större antal arbetstimmar, precis
som i Norge. Förhandlingarna pågår. Samtidigt har man i
Danmark flyttat 53 lotsar till andra stationer genom förordnande. Flyttningarna har på ett betydande sätt försämrat lotsarnas arbetsförhållanden och möjligheter till
vila i praktiken. Bland danska och svenska lotsar diskuterades också frågan om vilket lands lotsar som ska anlitas
i sunden och på vilka villkor. De svenska och danska förbunden samarbetar i den här frågan för att nå ett avtal.
Slutsatsen var, att detta främst är en tvist mellan Danmarks och Sveriges lotsförvaltningar och att lotsarna inte
borde vara parter i frågan.
Lön:
Sverige: 570 000 Skr.
Danmark: 756 000 Dkr.
Norge: 627 000 Nkr.
Pensionsålder:
Sverige: 60–65 år.
Danmark: 60–70 år.
Norge: 65 år.
Efter ländernas översikter diskuterade man bl.a. lotsningar av kryssningsfartyg. Vissa kryssningsrederier håller benhårt fast vid sin ruttplanering, och lotsen kan inte
lotsa på riktigt. Somliga kryssningsrederier har rentav
vänt sig till lotsningsmyndigheterna och bett dem ändra sin lotsningspraxis att motsvara deras egen. På ryskt
håll lär det också pågå lobbning för att öppna konkurrensen. Lobbarna har gått ut med falsk information om lotsningslagen och konkurrensen i Finland och i Danmark.
Vi diskuterade också frågor kring EMPA och IMPA, men
det kan jag inte ta upp den här gången.
Sammanfattningsvis kan man säga att mötet var mycket
givande och intressant. Vi fick mycket information från
övriga Norden och om lotsningssituationen där. Jag blev
mycket förvånad över hur lika och likriktad utvecklingen
i varje land har varit under senare tid. Vi får inte underskatta betydelsen av informationsutbyte i den här frågan.
Vi kan lära oss mycket av vad som händer i de andra länderna och utnyttja kunskapen när vi driver vår sak här
hemma.
De yttre ramarna och mötesarrangemangen i Danmark sköttes utomordentligt. Lördagskvällen fi rades i
grannstaden Svenborg, där vi åt middag i den autentiskt
inredda mässen på S/S Martha och avnjöt samma mat
och dryck. Inget mer om den saken – de sjömän och lotsar som inte känner till filmen har missat något. På mitt
första fartyg satt båtsman i tiden mig först av allt att titta
på fi lmen i fråga, innan vi ens började prata om något
arbete – det var enligt honom viktigt att lära sig bete sig.
Jag rekommenderar att ni både ser fi lmen och besöker
restaurangen, om ni har vägarna till Svenborg. Värd för
följande möte blir Norge och enligt planerna blir mötesplatsen Svalbard.
12
13
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Jäsenistön liittokokoukselle tuomat
käsiteltävät asiat
Luotsiliiton liittokokous 2011
TEKSTI KAUKO PARVIAINEN
L
uotsiliiton liittokokous
pidettiin 26. maaliskuuta
Turussa Hotelli Sea Portissa.
Kokouksessa käytti äänivaltaansa 66 jäsentä, joko
henkilökohtaisesti läsnä ollen, tai valtakirjalla edustettuina. (paikalla 22 jäsentä)
Luotsiliiton puheenjohtaja, merikapteeni Antti Rautava avasi kokouksen kello
14.15 ja toivotti osanottajat
Liiton puheenjohtaja
tervetulleiksi kokoukseen.
Antti Rautava avaa
Kutsuvieraaksi oli kutsuttu
kokouksen.
Luotsiliiton asianajaja, Ilmari Haapajoki, joka oli ilmoittanut saapuvansa paikalle
noin kello 18.00, sekä Juhani Merilahti, joka ei päässyt
osallistumaan kokoukseen. Max välitti osanottajille Merilahden terveiset.
Avauspuheessaan Rautava kertoi edellisen vuoden
pitkästä sopimuksettomasta tilasta, mikä aiheutti jäsenkunnan keskuudessa ihmetystä. Puheenjohtaja ja hallitus toimivat tässä epävarmuuden tilassa. Työaikamallin
muutos oli vahvasti työn alla. Kuitenkin kentällä ja hallituksessa pysyttiin rauhallisina, eivätkä rivit hajonneet.
Puheenjohtaja kiitti jäsenkuntaa maltista, jolta pohjalta
päästiin hyvään neuvottelujen lopputulokseen. Myös satamaluotsausasia työllisti hallitusta kuluneena vuonna ja
niiltä osin päästiin tavoitteisiin vuoden lopussa.
Yksityisten henkilöiden osalta on edelleen käräjäoikeudessa irtisanomisiin liittyviä asioita.
Puheenjohtaja kartoitti myös luotsauslain muutosta,
mikä tulee voimaan 1.7. kuluvana vuonna. Lakimuutoksen aiheuttamat vaikutteet ovat vielä auki ja arvausten
varassa.
Kokous järjestäytyy
Kokouksen puheenjohtajana toimi jo totuttuun tapaan
Hannu Lukkari ja varapuheenjohtajana Kauko Parviainen. Sihteereiksi valittiin Jussi Javanainen ja Sören Söderholm, sekä pöytäkirjantarkistajiksi Ari Saari ja Kurt
Micklin. Julkilausumavaliokuntaan valittiin Rautava,
Parviainen, Sihvo, Suomalainen ja Leponiemi.
Helsingin osasto esitti liittokokoukselle TES- tavoitteisiin koulutuskorvausta niissä tapauksissa, joissa luotsi
suostumuksesta ottaa mukaan työnantajan määräämän
koulutettavan henkilön.
Saimaan osasto esitti työryhmän perustamista selvittämään mailikorvauksia siten, että myös luotsaukseen käytetty aika huomioitaisiin luotsauskorvauksia määriteltäessä.
Lisäksi Saimaan osasto esitti liittokokoukselle, että vielä toimivien osastojen toimintaa tuettaisiin edelleenkin
rahallisesti, koska se kentällä tehty työ on arvokasta asioiden ennalta valmistelua. Kokous totesi, että hallitukselle
täytyy lähettää hakemukset ja sitä kautta rahoitusta voidaan antaa, jos hallitus katsoo hakemuksen aiheelliseksi.
Päivän tärkeimpänä teemana hallitus esitti liittokokouksen käsiteltäväksi liiton tulevaisuuden linjaukset erilaisista luotsauksen järjestämismalleista. Luotsiliiton puheenjohtaja Rautava alusti asiaa ja kertoi, että luotsausta
koskevan työryhmän työ on valmistunut ja se on pitkälti
kilpailua suosiva, joten Luotsiliiton on linjattava, mihin
suuntaan asiaa olisi vietävä.
sausselvityksessä luotseja on lähinnä käsitelty massana,
jossa luotseja myydään kuin karjaa torilla. Luotsien mielipidettä asiasta ei ole edes kysytty. Haapajoki näki, että
veljeskuntana toimiminen voisi olla hyvä ratkaisu luotsauspalvelujen tuottamiseksi tulevaisuudessa. Luotsaus
on satoja vuosia toiminut järjestelmä, jolla on turvattu
myös yhteiskunnallisia intressejä. Luotsaus on perustunut luotsauspakkoon ja poikkeuksia ovat olleet vain linjaluotsaus ja vapautukset. Luotsi on riippumattomassa asemassa päällikköön ja luotsin työ on itsenäistä ja se asema
on edelleenkin säilytettävä. Veljeskunta ajatus korjaa monet kilpailun aiheuttamat epäkohdat. Veljeskunta-mallilla turvattaisiin itsenäinen työskentely, yhteiskunnalliset
intressit ja kaikki ne päämäärät, mitä luotsauksella tavoitellaan. Lainsäädäntöä veljeskuntajärjestelmästä ei
Suomessa vielä ole, mutta ajatusta kannattaa tutkia vakavasti ja viedä asiaa eteenpäin pikaisesti, jolloin veljeskuntahanke olisi vakavasti harkittavana monopol-vaihtoehtona.
Liittokokous antoi hallitukselle valtuudet jatkaa asian valmistelua ja selvittelytyötä. Lisäksi Haapajoki kertoi satamaluotsauskompensaation käsittelystä ja saavutetuista tuloksista, sekä vielä kesken olevista irtisanomisten käsittelystä.
Luotsi & Majakka
Taloudellinen tilanne
Luotsi & Majakka- lehden päätoimittajana jatkaa Max
Gustafsson. Muut toimittajat J. Merilahti, Auranaho,
Parviainen, Tuomisto, Saarinen, Leppälä, Wikberg, Lukkari, Rainer Wainio ja Leponiemi.
Päätoimittaja Gustafsson muistutti, että muidenkin
Luotsiliiton jäsenten osallistuminen lehden tekoon on
vähintäänkin suotavaa.
Max Gustafsson totesi taloudellisen tilanteen olevan kohtalaisen hyvä, vaikka satamaluotsausta koskeneesta oikeudenkäynnistä tuli kuluja. Kulut saataneen ainakin osaltaan
takaisin, kunhan neuvottelunmukaisten kompensaatioiden
lisäämä jäsenmaksukertymä palautuu liiton kassaan.
Kokousväkeä
Kilpailutilanteita varten tuotiin esiin veljeskunta-ajatus. Veljeskunnassa luotsaus perustuisi itsenäiseen ammatinharjoittamiseen. Toiminta tapahtuisi veljeskuntana
ja olisi siinä muodossaan monopoliaseman varmistamista. Työtä tehtäisiin rikosoikeudellisella vastuulla ilman
työnantajan direktiovaltaa. Tällainen veljeskuntamalli
mahdollistaisi luotsauksen toiminnan itsenäisenä ja riippumattomana toimijana, jolloin ei tarvitsisi siirtyä mahdollisesti luotsausta tarjoavasta firmasta toiseen. Liittokokous antoi hallitukselle valtuudet jatkaa selvitystyötä
ja tuleva hallitus seuraa tilannetta ja tarvetta.
Kello 18.00 paikalle saapui Luotsiliiton asianajaja Ilmari Haapajoki, joka oli valmistellut hallituksen toimeksiannosta veljeskunta-ajatusta ja kävi asiaa läpi
lainsäädännölliseltä kannalta. Nyt valmistuneessa luot-
Toimihenkilövalintoja
Liiton puheenjohtajaksi valittiin Antti Rautava, Varapuheenjohtajaksi valittiin Kaj Hahtonen. Muiksi hallituksen jäseniksi valittiin Kurt Micklin, Jouni Räty, Minna
Yrjänen, Iiro Isola ja Martti Soinio, sekä näille omat alueelliset varamiehet.
Kokouksen jälkeen siirryttiin laivaan ja vapaampaan ohjelmaan Isabellalle, jossa Tukholman risteilyn aikana oli
hyvää aikaa nauttia maistuvasta illallisesta ja kevyestä
seurustelusta.
Julkilausumatoimikunta antoi suosituksensa julkilausumaksi ja jätti puheenjohtaja Rautavan tehtäväksi julkilausuman lopullisen stilisoinnin julkaistavaan muotoon..
14
15
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Lotsförbundets förbundsmöte 2011
TEXT KAUKO PARVIAINEN
L
otsförbundets förbundsmöte hölls den 26 mars
på hotell Sea Port i Åbo. Vid
mötet använde 66 ledamöter
sin rösträtt antingen genom
personlig närvaro eller genom
fullmakt (på plats var 22 ledamöter).
Lotsförbundets ordförande, sjökapten Antti Rautava,
öppnade mötet kl. 14.15 och
önskade deltagarna välkomFörbundets ordförande
na till mötet. Inbjudna gäsAntti Rautava öppnar
ter var Lotsförbundets admötet.
vokat Ilmari Haapajoki, som
hade meddelat att han kan infinna sig kl. 18.00, samt Juhani Merilahti, som inte kunde delta i mötet. Max framförde Merilahtis hälsningar till de närvarande.
I sitt öppningstal beskrev Rautava föregående års
långa avtalslösa läge, vilket hade väckt förundran bland
medlemmarna. Ordföranden och styrelsen arbetade under dessa osäkra omständigheter. Revideringen av arbetstidsmodellen krävde en intensiv arbetsinsats. Fältet
och styrelsen höll sig dock lugna och leden sprack inte.
Ordföranden tackade medlemmarna för visat tålamod,
som gjorde det möjligt att nå ett bra förhandlingsresul-
tat. Också frågan om hamnlotsning sysselsatte styrelsen
under det gångna året, och här lyckades man uppnå målen i slutet av året.
När det gäller enskilda personer är fortfarande en del
uppsägningsfrågor under behandlig i tingsrätten. Ordföranden redogjorde också för ändringen av lotsningslagen,
som träder i kraft 1.7 detta år. Ännu kan vi bara gissa oss
till vilka konsekvenserna av lagändringen kommer att bli.
Mötet konstitueras
Som ordförande för mötet fungerade enligt gammalt
mönster Hannu Lukkari och som vice ordförande Kauko
Parviainen. Till sekreterare valdes Jussi Javanainen och
Sören Söderholm samt till protokolljusterare Ari Saari
och Kurt Micklin. I resolutionsutskottet invaldes Rautava, Parviainen, Sihvo, Suomalainen och Leponiemi.
Ärenden som medlemmarna lagt fram
för behandling på förbundsmötet
Helsingforsavdelningen föreslog förbundsmötet en utbildningsersättning i kollektivavtalets mål i sådana fall,
där lotsen går med på att ta med en person som arbetsgivaren har utsett för utbildning.
Saimenavdelningen föreslog att en arbetsgrupp ska
grundas för att utreda milersättningarna så, att också
den tid som används för lotsning skulle beaktas när lotsningsersättningarna fastställs. Vidare föreslog Saimenavdelningen förbundsmötet att de avdelningar som ännu
fungerar också i fortsättningen skulle beviljas ekonomiskt
stöd, eftersom arbetet på fältet är värdefullt för beredningen av olika frågor. Mötet konstaterade att man måste
skicka in ansökningar till styrelsen, och då kan finansiering beviljas, om styrelsen anser att ansökan är befogad.
Som dagens viktigaste tema att tas upp på förbundsmötet lade styrelsen fram utstakningen av förbundets
framtida linje när det gäller olika modeller för ordnande
av lotsningen. Lotsförbundets ordförande Rautava höll ett
inledningsanförande och berättade att arbetsgruppen som
utrett lotsningsfrågan har slutfört sitt uppdrag och att rapporten i huvudsak gynnar konkurrens, och därför måste
Det ekonomiska läget
Max Gustafsson noterade att det ekonomiska läget var
relativt bra, trots rättegångskostnaderna i hamnlotsningsfrågan. Åtminstone en del av kostnaderna torde
förbundet få tillbaka, när de ökade medlemsavgifterna
till följd av de förhandlade kompensationerna börjar flyta
in i förbundskassan.
Mötesfolk
draskapsidén och presenterade frågan ur lagstiftningens synvinkel. I den lotsningsutredning som nu blivit
färdig har lotsarna närmast behandlats som en massa,
där lotsar säljs som boskap på torget. Vad lotsarna anser
om saken har inte ens frågats. Haapajoki ansåg att arbete i form av brödraskap kunde vara en bra lösning när
det gäller produktion av lotsningstjänster i framtiden.
Lotsningen är ett system som fungerat i århundraden
och tryggat också samhällets intressen. Lotsningen har
baserat sig på lotsningstvång, med undantag endast för
linjelotsningar och befrielser. Lotsen är oberoende gentemot befälhavaren och lotsens arbete är självständigt
och denna ställning ska också bestå i framtiden. Brödraskapsidén avhjälper många av konkurrensens nackdelar.
Brödraskapsmodellen skulle trygga ett självständigt arbete, samhällets intressen och alla de mål man vill nå
med lotsning. Någon lagstiftning om brödraskapssystemet fi nns ännu inte i Finland, men tanken är värd att
utredas på allvar och drivas framåt i rask takt, då brödraskapsprojektet kunde bli ett seriöst monopolalternativ.
Förbundsmötet gav styrelsen fullmakter att fortsätta
beredningen och utredningen av ärendet. Dessutom berättade Haapajoki om behandlingen av hamnlotsningskompensationen och om resultaten som uppnåtts, samt
om de fortfarande oavgjorda uppsägningarna.
Lots och Fyr
Lotsförbundet ta ställning till hur saken ska föras vidare.
Med tanke på konkurrenssituationer framkastades
tanken på brödraskap. I ett brödraskap skulle lotsningen
basera dig på självständig yrkesutövning. Verksamheten
skulle ske i form av ett brödraskap och skulle i den formen säkra en monopolställning. Arbetet skulle utföras
under straff rättsligt ansvar utan arbetsgivarens direktionsmakt. En dylik brödraskapsmodell skulle göra det
möjligt för lotsningen att verka som en självständig och
oberoende aktör, och lotsarna skulle slippa flytta från
en lotsningsfirma till en annan. Förbundsmötet gav styrelsen fullmakt att fortsätta utredningsarbetet, och den
kommande styrelsen följer med situationen och behovet.
Klockan 18.00 anlände Lotsförbundets advokat Ilmari
Haapajoki, som på uppdrag av styrelsen hade berett brö-
Som chefredaktör för tidskriften Lots och Fyr fortsätter Max Gustafsson. Övriga redaktörer är J. Merilahti,
Auranaho, Parviainen, Tuomisto, Saarinen, Leppälä, Wikberg, Lukkari, Rainer Wainio och Leponiemi. Chefredaktör Gustafsson påminde om att också andra medlemmar
i Lotsförbundet är mer än välkomna att bidra till utgivningen av tidningen.
Val av funktionärer
Till ordförande för förbundet valdes Antti Rautava. Till
vice ordförande valdes Kaj Hahtonen. Till övriga styrelsemedlemmar valdes Kurt Micklin, Jouni Räty, Minna
Yrjänen, Iiro Isola och Martti Soinio samt för dessa egna
regionala ersättare.
Efter mötet övergick man till friare program ombord på
Isabella, och under Stockholmskryssningen hade deltagarna
god tid att njuta av en smaklig supé och otvunget umgänge.
Resolutionsutskottet gav sin rekommendation till resolution och överlät till ordföranden Rautava att slutligt
stilisera resolutionen för publicering.
16
17
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Yksi syy pallonkiertoon voi olla
vaikka Bora Boran laguuni.
En orsak att segla jorden runt
kan fast vara Bora Bora lagunen.
Pari kertaa pallon ympäri
TEKSTI JA KUVAT PEKKA KÄRKKÄINEN
Pian kotiuduttuamme viisi vuotta kestäneeltä ensimmäiseltä kierrokseltamme, vaimoni ja minut esiteltiin
yhdelle pappismiehelle maailmanympäripurjehtijoina.
–Kuinka monta kertaa? kysyi hengenmies heti.
Onko sitä oikea maailmanympäripurjehtija yhden
kierroksen jälkeen? Ei se aivan tuosta johtunut, mutta
kolmen hiihtotalven ja yhtä monen Suomenlahden
purjehduskesän jälkeen suuntasimme taas alas.
Ensimmäinen Valtameri
Ensimmäiselle reisulle, 1999–2004, lähdimme Kotkasta
Äitienpäivänä. Lähtö oli uutisoitu jo etukäteen Kymen
Sanomissa, joten Meriniemen ponttoonilaiturille kerääntyi sankka hyvästelijöiden joukko. Niin sankka ja painava, että Iiriksen töijäysten kannattama laituri alkoi lekotuksen jälkeen vajota. Joidenkin jalat kastuivat.
Kovin kauas ei siitä repäisty, vaan töijäsimme Orrengrundiin saunomaan. Siellä olin kylpenyt vuodesta
1974 luotsiurani ensimmäiset yhdeksän vuotta. Jatkoa
seurasi Kotka-pilottina, ja tuolloin v. -99 olivat seudun
kolmen aseman luotsit jo vuosia kilvoitelleet samalla vuorolistalla.
Orrengrundin laituri ei seuraavana aamuna joukoista notkunut, mutta kutterikuskien kuoron vetäistessä
”Ankkurit ylös”, saattoi päätellä, että Tallbackaan ei oltu
lähdössä.
Itämeren jälkeen seurailimme Atlantin rantoja Englannista Espanjaan, Portugaliin ja Kanariansaarille, yhdeksi vähintäin 500:sta vuosittaisesta venekunnasta, valmistautumaan Atlantin ylitykseen.
Jännityksen kihelmöintiä oli ilmassa ennen ensimmäistä valtamertamme, mutta helpoksi n. 2900 mailin
ylitys Antigualle osoittautui. Sikälikin, että tuolla legillä
meillä oli Johanna-tyttäremme vahvistuksena. Kolmeen
pelleen Atlantti oli lukemista, syömistä ja nukkumista.
Matka kesti erittäin keveiden tuulten takia 24 vrk, joka
on edelleenkin ajallisesti pisin yhtämittainen merelläolomme.
Merenkulun solmukohta
Tyyni valtameri
Karibian saarelta toiselle sukkuloiden päädyimme Panaman Coloniin. Ankkuripaikkamme sijaitsi laivaväylän lähellä ja vahdin kiinnostuneena laivajonoja kumpaankin
suuntaan. Konttilaivat olivat enemmistönä, toisena tankkerit. Joukkoon mahtui vielä jäähdytyslaivoja, bulkkereita ja pari loistoristeilijääkin lähes päivittäin.
Kelluimme siinä kymmenen päivää, joista pari kului
kanavabyrokratian hoitoon ja loput vuoron odotukseen
ja varastojemme täydentämiseen.
Aikaisin 18.4.2000 klo 05.20 kanavapäivänämme luotsivene kurvasi neuvonantajan kannellemme. Pieniin huvialuksiin ei tuhlata ”oikeita” luotseja, vaan advisoreina
toimivat jotkut kanavayhtiön muusta virkakunnasta vapaa-ajallaan. Joku voi olla konttoripöydän takaa, toinen
ruoppaajan konemestari, kuuluupa joukkoon kanavahinaajien kippareitakin, kuten meidän oppaamme Edwin.
Lisäksi kanavamääräykset vaativat pienimpiinkin huvipaatteihin neljä linehandleriä kipparin lisäksi. Useimmiten nämä köysihenkilöt saa muista, vuoroaan odottavista
veneistä. Ensituntuman kanavaan mekin otimme kolmen
nuoren norjalaismiehen paatissa, ja he vuorostaan kertauksen meillä muutaman päivän kuluttua.
Pikkupaatteja ei koskaan töijätä sulun seinämiin, vaan
sulutus hoituu joko hinaajan kyljellä tai yleisemmin slussin keskelle neljällä köydellä kiinnitettynä, ja useimmiten
silloinkin kolmen paatin lauttana. Juuri ennen sulkuja Iiriksen styyrpuuriin töijättiin hyvin tiukasti saksalainen
Anne Marie ja paapuuriin ranskalainen Coyote. Iiris toimi lauttamme voimanlähteenä. Jos virtaukset liikaa heittelivät laitimmaisten potkuilla oikaistiin.
Päitään sai varoa ja aurinkopaneleja yms, kun neljä
kastliinaa lennähti lauttaamme eri puolilta lähes yhtäaikaa. Keskiveneenä meidän linehandlerimme pääsivät helpolla, kun köysiä hoidettiin vain ulommaisten ulkokyljillä. Edwinimme keskiveneessä toimi pääluotsina, mutta
rauhallisena ja osaavana kaverina ei juuri ottanut kantaa
paapuurin yönmustan ja vilkkaamman oppaan jatkuviin, tarpeettomiin sulkeisiin. Kolmiportaisten slussien
jälkeen jatkoimme Gatun-järven ja kanavan kukin paatti
omineen, mutta iltapäivällä alasmennessä töijäsimme saman lauttamme uudellen kasaan.
Kanavan vaikeudesta liikkuu veneilijöiden keskuudessa monenlaista kauhustooria, mutta varsin normaalia
merimiestyötähän se on pienissäkin paateissa. Ainoastaan ylöspäin mennessä sulun täyttyminen saa aikaan
melkoiset pyörteet. Vaarallisemmat kuohut jättää edestä liikkeelle potkivan ison aluksen potkuri, vaikka laivat
pääasiassa liikkuvatkin sähkövetureiden kiskomina.
Panamasta seilasimme eteläiselle pallonpuoliskolle etsimään kaakkoispasaatia. Siinä välissä tutustuimme kolme
viikon ajan Galapagossaariin. Siellä eivät elikot ihmistä
pelkää, vaan merileijonia joutui hätistelemään syrjään,
että saimme jollamme hiekkarannalta. Metriset merileguaanit puolestaan vilistelevät pitkin kivikkoa ja joskus
jähmettyvät joukolla esihistoriallisiksi patsaiksi. Vaakunaeläimen, jättiläiskilpikonnan, ihmiset lähes tuhosivat
ryöstömetsästyksellä, mutta nykyisin kantaa on saatu elpymään. Turistit voivat tutustua niihin useissa puistoissa
ja tarhoissa. Runsaasta merilinnustosta muistan ainakin
sinijalkasuulat ja pelikaanit.
Galapagosilta yhtämittaista ulappaa riittäisi seilattavaksi lähes puoli pallon ympärystä, mutta useimpien veneiden kohde oli runsaan 3000 mailin päässä sijaitsevat
Marquesassaaret. Hyvä kaakkoispasaati työnsi meidät,
tämän muistan aina kertoa, tuon taipaleen alle 19 päivässä. Iirikselle, pienelle, raskaalle peltipaatillemme koko
ylityksen 6,6 solmun keskinopeus, joka on hyvin lähellä
suurinta nopeuttamme, taitaa jäädä ennätykseksi.
Tahitin, Tongan ja Fidzin jälkeen pakenimme mahdollisten trooppisten syklonien reiteiltä Uuteen Seelantiin.
Etelän kevättä seurasi kuuma, kuiva kesä. Maa oli kaunis
ja äärimmäisen purjehtijaystävällinen, mutta matkamiehinä palasimme puolen vuoden kuluttua tropiikkiin Vanuatulle.
Seilaaminen Australiasta maailman väkirikkaimpaan
muslimimaahan, Indonesiaan, arvelutti, sillä New Yorkin
syyskuun 11. iskusta oli silloin kulunut vain viikko. Noin
kymmenen saaren kokemuksella, se ei todellakaan ole
paljon Indonesian 13 000:een verrattuna, väki osoittautui erittäin ystävälliseksi.
Jaavanmerta seilasimme yhdessä kokkolalaisen Felissa-veneen kanssa. Baweanilla osallistuimme kaksiin häihin kutsuttuina vieraina. Nuoret opettajat puolestaan
Reittikartta
18
19
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
shanghaijasivat meidät koululleen havaintoesineiksi, ja
useaan otteeseen meille myös tarjottiin virvokkeita kylän taloissa. Komeimmat pytingit olivat Baweanin ulkomaisissa laivoissa palvelevien merimiesten.
Vilkkaita Singaporen ja Malakan salmia pitkin päädyimme Thaimaahan. Siellä jarrutimme menoa ja jäimme
koko vuodeksi seilailemaan Phuketin ja Malesian Langkawin seuduille.
Kolmannen kerran jatkoimme kotimatkaa, Espanjassa vietetyn talven jälkeen keväällä 2004. Väliin eivät jääneet Orrengrundin löylytkään.
Kotkan satama oli laajentunut tuntemattomaksi, Viikarin salmen täydeltä. Onneksi Kotka-pilotin kutteri
kuohasi meitä vastaan, ja sittemmin luotsineuvos Juha
Tulimaa hyppäsi Iiriksen kannelle. Luotsaustustoiminta
oli poissaollessamme kehittynyt terveeseen suuntaan:
Opas ojensi kipparin kouraan pullon Skottilaista.
Kotimatka
Kotimatka oli alkanut jo Uudesta Seelannista. Toisen
kerran se alkoi Thaimaasta joulun jälkeen 2002. Intian ja
Arabian niemimaan Omanin ja Jemenin jälkeen kelasimme Punaistamerta pitkin Suezin Kanavaan. Kun slussit
eivät olleet rajoituksena, niin samaa ojaa kanssamme valuivat maailman suurimmat konttilaivat.
Byrokratiaa oli riittävästi, mutta pelkkä avo-oja oli
manööverien suhteen veneilijöillekin Panamaa helpompi, mutta luotsien ja muun virkakunnan jatkuva kerjääminen kiristi pinnaa. Mitäs siitä, mutta joillekin tekivät
jopa vahinkoa, kuten luotsipaatilla kylkeen törmäämistä,
kun yhteisymmärrystä ”palkkioista” ei oltu saavutettu.
Me selvisimme ehjin nahoin Välimerelle, jota sitten koko
kesän vaeltelimme Turkista kohti Espanjaa.
Toinen kierros 2007–2011
Ensimmäisestä reisusta joku kommentoi, että pasaatireittimme satojen muiden paattien seassa ei juuri mielikuvitusta osoittanut. Miten lie hulluja kommentoineet,
kun toinen kierroksemme noudatti ainakin pallokartalta
katsoen täsmälleen samaa viivaa. Pientä harhailua sentään esiintyi, sillä eksyimme yhdeksään uuteen valtioon.
Jokaiselle oma purjehdus on kuitenkin ainutkertainen, oli sitten toinen tai vaikka kolmas kierros menossa.
Ja toisaalta montaa mailia ei reitiltä tarvitse poiketa, kun
jo kellut ainoana veneenä palmusaaren edustalla, eikä
muita paatteja ole käynyt vuosiin. Kyläläisten vastaanotto on varmasti unohtumaton.
Vierailulla Tandeyaissa.
På besök i Tandeya.
Ett par gånger runt jordklotet
TEXT PEKKA KÄRKKÄINEN
Purjevene Iiris:
Roberts 345
Rakentajat: Limimetalli 1989, Venekolmio 1990
Teräsrunko/alumiinikansi
LOA
11.90 m
Rungon pit.
11.20
Leveys
3.55
Syväys
1.65
Uppouma/kevyt 8.50 t
Miehistö: Pekka ja Riitta Kärkkäinen,
ensiylityksellä Atlantilla myös
Johanna Kärkkäinen nyk. Vesalainen
I matka mediassa:
Vene-lehti 1+49 juttua v. 1999–2004
Kymen sanomat 34 juttua v. 1999–2004
Näiden lisäksi joitain toimitusten tekemiä juttuja
II matka:
www.yachtiiris.net
Strax efter att vi kommit hem från vår första fem år långa
runda blev min hustru och jag presenterade som jordenruntseglare för en prästman. –Hur många gånger? frågade prelaten genast. Är man nu säkert en riktig jordenruntseglare
efter ett varv? Det här var nog inte riktigt orsaken, men
efter tre skidvintrar och lika många segelsomrar på Finska
viken satte vi igen kursen neråt.
Den första oceanen
Vår första färd, 1999–2004, startade från Kotka på morsdagen. Avfärden hade utannonserats på förhand i Kymen
Sanomat, och följaktligen samlades en stor skara på pontonbryggan i Meriniemi för att ta farväl. En så stor och
tung skara, att bryggan som bars upp av Iiris förtöjningar
började bågna och sjunka. En del fick våta fötter.
Så värst långt seglade vi inte innan vi förtöjde vid Orrengrund för att bada bastu. Där hade jag badat sedan
1974 under de första nio åren av min lotsbana. Fortsättning följde som Kotkapilot, och då år 1999 hade lotsarna
på traktens tre stationer redan i åratal kämpat på samma
turlista.
Följande morgon bågnade bryggan på Orrengrund inte
av stora skaror, men när kutterförarna i kör stämde upp
med ”Ankaret opp” kunde man räkna ut att vi inte var på
väg till Tallbacka.
20
21
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Efter Östersjön följde vi Atlantkusten från England till
Spanien, Portugal och Kanarieöarna, som ett av de minst
500 båtlag som årligen förberedde sig på att krossa Atlanten.
Det var spänning i luften före vår första ocean, men
den ca 2900 mil långa överfarten till Antigua visade sig
vara lätt. Också såtillvida, att vi hade vår dotter Johanna som förstärkning på denna etapp. För oss på tre man
hand betydde Atlanten att vi läste, åt och sov. Färden tog
på grund av mycket lätta vindar 24 dygn, vilket fortfarande är den längsta sammanhängande tid vi varit till
havs.
Ruttkarta
Sjöfartens knutpunkt
Efter att ha pendlat från den ena karibiska ön till den andra hamnade vi i Colon i Panama. Vår ankarplats låg nära
farleden och jag följde med intresse fartygsköerna i bägge
riktningarna. Containerbåtarna var i majoritet, följda av
tankers. I hopen fanns också kylfartyg och bulkfartyg
och därtill ett par lyxkryssare nästan dagligen.
Där guppade vi i tio dagar, av vilka ett par gick till att
sköta kanalbyråkratin och resten till att vänta på vår tur
och fylla på våra lager.
Tidigt 18.4.2000 kl. 05.20 på vår kanaldag slängde en
lotsbåt en rådgivare ombord hos oss. På små nöjesbåtar
öder man inte ”riktiga” lotsar, utan som advisors fungerar
några av kanalbolagets övriga tjänstemän på sin fritid.
En kan sitta bakom ett skrivbord, en annan vara maskinmästare på ett mudderverk, med ryms också skeppare på
kanalbogserare, såsom vår guide Edwin. Dessutom kräver
kanalbestämmelserna också på de minsta nöjesbåtarna
fyra linehandlers utöver skepparen. Oftast får man dessa
reppersoner från andra båtar som väntar på sin tur. Vår
första kontakt med kanalen fick också vi ombord på tre
unga norrmäns båt, och de i sin tur en repetition hos oss
några dagar senare.
Småbåtar förtöjs aldrig vid slussens väggar, utan slussningen sker antingen intill bogserbåten eller vanligare
i mitten av slussen förtöjd med fyra linor, och då också
oftast tre båtar surrade ihop till en flotte. Strax före slussarna förtöjdes mycket spänt vid Iiris styrbordsida tyska
Anne Marie och till babord franska Coyote. Iiris fungerade som flottens kraftkälla. Om strömningarna fick farkosten att svänga alltför mycket fick båtarna på sidan ta
till propellern för att korrigera kursen. Man fick akta huvudet och solpanelerna också, när fyra kastlinor flög över
vår flotte från olika håll nästan samtidigt. I mittenbåten
kom våra linehandlers lätt undan, när linorna hanterades
endast på ytterbåtarna. Vår Edwin i mittenbåten fungerade som huvudlots, men som den lugna och kunniga
karl han var tog han knappast notis om den nattsvarta
och livligare guiden till babord med sina ständiga, onödiga exerciser. Efter trestegsslussarna fortsatte varje båt
för sig genom Gatun-sjön och kanalen, men på eftermiddagen förtöjde vi igen ihop samma flotte.
Bland båtfolket cirkulerar många skräckhistorier om
kanalens svårighet, men helt normalt sjömanskap är det
frågan om också i mindre båtar. Endast på väg uppåt uppstår det häftiga virvlar när slussens fylls. Det farligaste
svallet uppstår från propellern av ett stort fartyg som
sparkar i gång framför en, även om fartygen huvudsakligen rör sig dragna av ellok.
Stilla havet
Från Panama seglade vi till det södra halvklotet för att
söka sydostpassaden. På vägen bekantade vi oss i tre
veckors tid med Galapagosöarna. Där är djuren inte rädda för människan, utan vi var tvungna att schasa undan
sjölejonen för att få ut vår jolle från sandstranden. Meterlånga sjöleguaner ilar bland stenarna och stelnar tidvis
till i samlad tropp till fornhistoriska stoder. Vapendjuret
jättesköldpaddan höll människan på att utrota genom
rovjakt, men nu har man lyckats återuppliva stammen.
Turisterna kan bekanta sig med dem i flera parker och
inhägnader. Av det rikliga sjöfågelbeståndet minns jag
åtminstone blåfotad sula och pelikan.
Från Galapagos skulle man kunna segla nästan runt
halva klotet över ett oändligt öppet hav, men de flesta båtars mål är Marquesöarna på drygt 3000 mils avstånd. En
god sydostpassad sköt oss, vilket jag alltid kommer ihåg
att nämna, denna etapp på under 19 dagar. För Iiris, vår
lilla tunga plåtskuta, torde detta förbli rekord: en medelhastighet på 6,6 knop för hela överfarten, vilket ligger
ganska nära vår topphastighet.
Efter Tahiti, Tonga och Fiji flydde vi undan eventuella
tropiska cykloner till Nya Zeeland. Söderns vår efterföljdes av en het, torr sommar. Landet var vackert och extremt seglarvänligt, men som de nomader vi är återvände
vi efter ett halvt år till tropiken på Vanuatu.
Att segla från Australien till världens folkrikaste
muslimland Indonesien väckte farhågor, eftersom det
då hade gått bara en vecka sedan terrorattacken den 11
september i New York. Med erfarenhet från cirka 10 öar,
som verkligen inte är mycket med tanke på Indonesiens
13 000, visade sig folket vara ytterst vänligt.
På Javahavet seglade vi tillsammans med båten Felissa från Karleby. På Bawean blev vi bjudna på två bröllop. Några unga lärare för sin del sjanghajade oss till sin
skola som åskådningsmaterial, och i flera repriser blev
vi bjudna på förfriskningar i byns gårdar. De ståtligaste
byggnaderna tillhörde sjömän som tjänade på Baweans
utländska fartyg.
Längs de livliga Singapore- och Malackasunden kom vi
slutligen till Thailand. Där saktade vi upp och stannade
hela året för att segla kring Phuket och Langkawi i Malaysia.
Andra varvet 2007–2011
Någon kommenterade vår första resa, att vår passadrutt
bland hundratals andra båtar inte precis visade tecken på
fantasi. Tokiga kommentarer eller inte, men vårt andra
varv följde åtminstone på kartgloben sett exakt samma
linje. Små utsvävningar förekom dock, för vi irrade oss
till nio nya stater.
För var och en är ändå den egna seglatsen unik, det må
sedan gälla andra eller rentav tredje varvet. Och å andra
sidan behöver man inte vika särskilt många mil från rutten förrän man redan guppar som enda båt utanför en
palmö, som inte besökts av andra båtar på åratal. Bybornas mottagande är säkert oförglömligt.
Hemresan
Hemresan hade börjat redan i Nya Zeeland. Andra gången började den från Thailand efter julen 2002. Efter Indien och Oman och Jemen på Arabiska halvön seglade vi
längs Röda havet in i Suezkanalen. När inga slussar hindrade färden flöt vi jämsides med världens största containerfartyg längs samma dike.
Byråkrati fanns det nog av, men det öppna diket var
lättare för båtfolk att manövrera igenom än Panama,
men lotsarnas och de övriga byråkraternas ständiga tiggeri gick på nerverna. Strunt i det, men en del till och
med orsakades skada, såsom när lotsbåten rände in sidan
om man inte lyckades komma till samförstånd om ”avgifterna”. Vi kom helskinnade till Medelhavet, som vi sedan
färdades i hela sommaren från Turkiet mot Spanien.
En tredje gång fortsatte vi vår hemresa, efter en vinter
i Spanien, på våren 2004. Vi missade inte ens bastubadet
på Orrengrund.
Kotka hamn hade vuxit till oigenkännlighet, fyllt ut
hela sundet vid Viikari. Lyckligtvis stävade Kotkapilotens kutter emot oss, och sedermera lotsrådet Juha Tulimaa hoppade ombord på Iiris. Lotsningen hade under
vår frånvaro utvecklats i en sund riktning: guiden stack
en falska skotsk whisky i näven på skepparen.
Segelbåten Iiris:
Roberts 345
Byggare: Limimetalli 1989, Venekolmio 1990
Stålskrov/aluminiumdäck
LOA
Skrovlängd
Bredd
Djupgående
Deplacement/lätt 8.50 t
11.90 m
11.20
3.55
1.65
Besättning: Pekka och Riitta Kärkkäinen,
på första överfarten av Atlanten också
Johanna Kärkkäinen, numera Vesalainen
I resan i medierna:
Vene-lehti 1+49 artiklar åren 1999–2004.
Kymen sanomat 34 artiklar åren1999–2004
Dessutom några redaktionella artiklar
II resan:
www.yachtiiris.net
22
23
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
GMDSS-radiopätevyyksien (GOC ja ROC)
kelpoisuustodistusmenettely
Merenkulkijoiden keskuudessa on esiintynyt epäselvyyttä ja väärinkäsityksiä
radiopätevyyksien kelpoisuustodistusmenettelystä (Endorsement-menettely).
Tämän tekstin tarkoituksena on oikaista näitä väärinkäsityksiä ja selventää
hakemusmenettelyä.
Hakija on työskennellyt aluksissa merellä vähintään
360 päivää viimeisen viiden vuoden aikana, ja tänä
aikana hän on käyttänyt riittävästi GMDSS-järjestelmän mukaisia radiolaitteita. Aluksen päällikkö
vahvistaa nimikirjoituksellaan ja laivan leimalla
hakemuksessa olevat tiedot oikeiksi. Jos kyse on
päällikön hakemuksesta, vahvistus pyydetään yliperämieheltä.
Viestintäviraston myöntämät radioliikenteen varsinaiset
pätevyystodistukset ovat voimassa toistaiseksi (”until
further notice”). Tämä koskee myös ROC- ja GOC-todistuksia, joiden taustapuolella on merkintä voimassaolosta. Tämä tarkoittaa sitä, että varsinaista perustodistusta,
jossa on todistuksenhaltijan valokuva ja nimikirjoitus, ei
tarvitse uusia. Yleinen väärinkäsitys on, että perustodistus vanhenee ja Viestintävirastolta on hankittava uusi
GOC/ROC-todistus määräajoin.
Kelpoisuustodistusmenettely
(Endorsement-menettely)
Liikenteen turvallisuusvirasto
ja Viestintävirasto
Liikenteen turvallisuusvirasto (TRAFI) on Suomessa se
viranomainen, joka määrää milloin GMDSS-radiotodistus tarvitaan ja päättää tarvitseeko merenkulkijan osoit-
GMDSS-kelpoisuustodistuksen voi hankkia usealla
STCW-yleissopimuksen mainitsemalla tavalla. Perusedellytyksenä on, että hakijalla on voimassa oleva perustodistus (ROC tai GOC).
viraston hakemuslomakkeeseen, vapaamuotoisesti paperille tai se voidaan esittää radiopäiväkirjan
tms. otteilla.
•
Radiolaitteiden käytön merkinnöistä on selvästi käytävä ilmi päiväys, radiolaitteen käyttäjä ja
merkinnän tekijä, käytetty radiolaite ja taajuusalue sekä yhteydessä mukana ollut vasta-asema.
Vasta-aseman voi yksilöidä nimellä, tunnuksella
tai MMSI-numerolla.
•
Radiolaitemerkinnäksi ei kelpaa ns. ”Self-testit”
tai laivan sisäiset yhteydet.
1. Aluksessa työskentely ja riittävä GMDSS-radiolaitteiden käyttö
Radiopätevyystodistusten voimassaoloaika
GOC/ROC-todistuksen uusimisen sijaan on kyse kelpoisuustodistusmenettelystä. Tämä menettely perustuu
kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) STCW-yleissopimukseen (STCW=Seafarers’ Training and Certification and Watchkeeping Code). Sen mukaan vahtia suorittava, kansipäällystöön kuuluva merenkulkija, pitääkseen
pätevyytensä ja sitä osoittavat pätevyyskirjansa voimassa, joutuu määräajoin osoittamaan pätevyytensä säilyttämisen (5v). Tämä koskee sekä navigointiin että radioliikenteen hoitamiseen liittyviä pätevyystodistuksia.
STCW-yleissopimus luettelee ne tavat, joilla pätevyyden
ylläpitäminen voidaan osoittaa. Viestintäviraston GOCja ROC-tutkinto- ja todistustoiminnon laatukäsikirja
määrittelee yksityiskohtaisesti edellytykset GMDSSkelpoisuustodistuksen saamiseen. Nämä edellytykset on
mainittu tämän tekstin loppuosassa.
GMDSS-kelpoisuustodistuksen hankkiminen
STOCK. XCHNG
taa GOC/ROC-pätevyytensä säilyttäminen. Viestintävirasto puolestaan myöntää radiopätevyystodistukset.
Kelpoisuustodistus myönnetään, jos hakemuksesta käy
ilmi kelpoisuustodistuksen myöntämiseen edellytettävät yksityiskohdat. Myöntäessään kelpoisuustodistusta
Viestintävirasto ei ota kantaa kysymykseen tarvitseeko
hakija todellisuudessa kelpoisuustodistusta vai ei.
Riittävä GMDSS-radiolaitteiden käyttö määritellään
seuraavasti:
• yhteensä vähintään kahdeksan tapahtumamerkintää, joista...
– vähintään 4 kpl DSC-laitteiden käyttöä
(jos kyse on GOC:stä, näistä vähintään puolet on
oltava MF/HF-taajuusalueilla tapahtuneita DSCyhteyksiä)
– loput 4 kpl minkä tahansa muun GMDSSradiolaitteen käyttöä
(esim. EPIRBin tai SARTIN testaus, VHF-radiopuhelinyhteydet, Inmarsat-yhteydet jne.)
Tarkennettuja ohjeita:
•
Keneltä edellytetään
GMDSS-kelpoisuustodistusta
Pääsääntönä voidaan pitää, että vain sellainen merenkulkija, joka aikoo työskennellä pakollisella GMDSS-radioasemalla varustetussa aluksessa, tarvitsee GMDSSkelpoisuustodistuksen. Käytännössä hänellä on tällöin
oltava sekä ROC- tai GOC-perustodistus että vastaava
kelpoisuustodistus. Esimeriksi maissa tai aluksessa, jossa radioasema on vapaaehtoinen, radiotehtävissä työskentelevät henkilöt eivät tarvitse kelpoisuustodistusta,
vaan heille riittää kerran myönnetty ROC- tai GOC-todistus. Epäselvissä tapauksissa on syytä kääntyä Liikenteen
turvallisuusviraston puoleen.
•
•
Työskentelyaika merellä todistetaan TRAFIn merimiesotteella tai varustamon/työnantajan todistuksella. Hakijan ei tarvitse pyytää TRAFIlta seilausotettaan vaan Viestintävirasto hoitaa asian
viran puolesta. Jos hakija palvelee ulkomaalaissa varustamoissa, on hakemisen helpottamiseksi syytä huolehtia siitä, että TRAFIN rekisteri on
ajan tasalla meripalvelun osalta.
Varustamon/työnantajan todistuksella ei tarkoiteta aluksen päällikön tai jonkun muun laivassa
kirjoittamaa kirjettä, vaan todistuksen on oltava
suoraan työnantajalta peräisin.
Radiolaitteiden käyttö voidaan merkitä Viestintä-
2. Endorsement-tutkinto
•
Tutkinto käsittää supistetun teoriakokeen, jossa
on muutama kysymyskokonaisuus sekä käytännön hätäliikennekokeen radiosimulaattorissa tehtävän mukaisesti englannin kielellä.
•
Tutkinnosta peritään LVM:n maksuasetuksen mukainen maksu, joka on tätä kirjoitettaessa 37,85 €.
•
Kelpoisuustutkintoja ottavat vastaan Viestintäviraston nimeämät GMDSS-radiotutkintojen vastaanottajat
3. Kertauskurssi (Refreshment-kurssi)
•
Kurssitodistuksen jäljennöksellä voi suoraan hakea kelpoisuustodistusta. Merellä työskentelyä ei
tällöin tarvita
•
Kelpoisuustodistuksen voimassaoloaika lasketaan
tällöin kurssitodistuksen päiväyksestä viisi vuotta
eteenpäin.
•
Kertauskursseja järjestävät merenkulun radioopetusta antavat oppilaitokset (Winnova Rauma,
Aboa Mare Turku, KyAMK Kotka ja Högskolan på
Åland Sjöfart Mariehamn)
Ari Caselius
Viestintävirasto
ari.caselius@ficora.fi
040 5100374
24
25
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Turvaa elämän aallokossa
Trygghet i livets sjögång
erimieseläkekassa (MEK) on työeläkelaitos, joka huolehtii merenkulkijoiden työeläketurvasta. Vuosittain MEK maksaa eläkkeitä keskimäärin 100 miljoonan euron
M
arvosta noin 8 600 merenkulkijalle.
Eläkepalveluista tiedottaminen on tärkeä osa MEKin toimintaa. Vakuutettuja, eläkkeensaajia ja sidosryhmiä palvelevat tiedotuslehti Albatrossi, monipuoliset esitteet ja
oppaat sekä tiedotustilaisuudet.
Henkilökohtaisen asiakasneuvonnan rinnalle tärkeäksi tietokanavaksi on noussut
internet. Vakuutetut voivat nykyisin hakea mm. työsuhde- ja eläketietojaan suoraan
verkosta.
Tulevaisuuden eläkkeiden rahoitusta Merimieseläkekassa turvaa pitkäjänteisellä,
vastuullisella ja tuottavalla sijoitustoiminnallaan.
jömanspensionskassan (SPK) är en arbetspensionsanstalt som ansvarar för
sjöfararnas arbetspensionsskydd och årligen utbetalar pensioner för ett värde av
S
i genomsnitt 100 miljoner euro till omkring 8 600 sjöfarare.
Information om pensionstjänsterna är en viktig del av SPKs verksamhet. De försäkrade, pensionärerna och intressegrupperna informeras genom informationstidningen
Albatrossen, mångsidiga broschyrer och guider samt informationsmöten.
Vid sidan av den personliga rådgivningen har webben blivit en allt viktigare informationskanal. Numera kan de försäkrade bl.a. kontrollera sina uppgifter om arbetsförhållanden och -pensioner direkt på nätet.
För att säkerställa finansieringen av framtida pensioner utövar Sjömanspensionskassan långsiktig, ansvarsmedveten och räntabel placeringsverksamhet.
Merenkulun ja
elinkeinoelämän
palveluyritys
Serviceföretaget
för både sjöfarten
och näringslivet
s AHTAUS JA HUOLINTAPALVELUT
s VARUSTAMOPALVELUT
s KANSAINVËLISET MAA JA MERIKULJETUKSET
s STUVERI OCH SPEDITIONSSERVICE
s REDERISERVICE
s INTERNATIONELLA LAND OCH SJÚTRANSPORTER
/Y-2AUANHEIMO!B0,+OKKOLA\0UH
www.rauanheimo.com
Uudenmaankatu/Nylandsgatan 16 A
PL/PB 327
00121 Helsinki/Helsingfors
puh./tel. 010 633 990
fax 010 633 9938
www.merimieselakekassa.fi
www.sjomanspensionskassan.fi
26
27
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Riita satamaluotsauskompensaatiosta
loppusuoralla
TEKSTI JOUNI RÄTY JA JUHA SIHVO
L
uotseja pitkään hiertänyt kysymys satamaluotsauskompensaatiosta ja sen porrastetun lakkauttamisen
aiheuttamasta epätasa-arvoisesta palkkauksesta on vihdoin saamassa, pienin varauksin, hyväksyttävissä olevan
ratkaisun. Asia tuli ratkaistuksi jo työtuomioistuimen päätöksellä helmikuussa 2011, mutta muiden kuin kantajien
osalta kiista ja työnantajan viivyttely jatkui aina syyskuuhun asti. Työnantajan vitkuttelu ja niukka tiedottaminen
maksun kanssa piti tunteet kuumina koko helteisen kesän
ja aiheutti luotseille syvää epäluuloa ja turhautumista
työantajan toimettomuutta kohtaan.
Perämeren ja Rauman luotsiasemien osalta työnantajan tekemät väkinäiset ratkaisut eivät vieläkään ole hyväksyttävissä, mutta luotsien enemmistö on saavuttanut
asemakohtaisesti tasa-arvoisen palkkauksen siltä osin,
kun se koskee satamaluotsausta.
Nyt ratkaisun saaneen ongelman siemenet kylvettiin
jo loppuvuodesta 1997, kun sopimus luotsien virkaehtosopimuksesta allekirjoitettiin 11.12.1997. Tuolloin oli jo
tiedossa, että uuteen luotsauslakiin tulee säädös, jolla satamaluotsaus siirretään osaksi luotsien virkatyötä. Virkaehtosopimukseen liitettiin tarkentava sopimus satamaluotsauskorvausten portaittaisesta alenemasta kuuden
vuoden aikana. Tämä uusi palkkausjärjestelmä ja uusi
luotsauslaki tulivat voimaan samanaikaisesti 1.3.1998.
Joulukuun 11. 1997 luotsiliiton neuvottelijat olivat kovan paineen alaisina yleisen työmarkkinatilanteen takia.
Keskusjärjestöt olivat päässeet sopimukseen tuposta, jota
nykyaikana ei enää saa nimeltä mainita. Luotsien kattojärjestö STTK-J ei kuitenkaan voinut allekirjoittaa tuposopimusta, koska luotseilla oli ratkaisematta vaikea kysymys satamaluotsauskorvauksista. Tilanne oli siis lukossa,
tulopoliittista kokonaisratkaisua ei syntyisi ilman STTKJ:n allekirjoitusta ja sen esteenä olivat luotsit. Tässä tilanteessa työnantajalta tuli ns. ota tai jätä -tarjous, jonka
sitten luotsiliiton edustajat paineen alla hyväksyivät. On
kerrottu neuvottelijoiden pelänneen, ettei satamaluotsausta kompensoitaisi luotseille mitenkään jos tämä tarjous hylätään.
Alusta alkaen sopimuksen sisältö herätti luotsien keskuudessa närää ja eripuraa. Silloin työssä olevien luotsien
asema ja satamaluotsaustulot olivat kyllä turvatut, mutta
ajatus siitä, että myöhemmin työhön tulevat luotsit siir-
tymäajan jälkeen eivät saa satamaluotsauksesta mitään
korvausta, harmitti monia. Joitakin luotseja jopa erosi
liitosta protestiksi. Kritiikkiä tätä sopimusta kohtaan
esiintyi jonkin verran koko siirtymäkauden ajan, mutta
tilanne oli sellainen, ettei muutosta asiaan ollut saatavissa. Keskustelu asian riitauttamisesta ja ratkaisun hakemisesta kiihtyi vasta 1.3.2005 jälkeen, kun töihin tulivat
ensimmäiset luotsit, jotka eivät saaneet minkäänlaista
korvausta tai palkkaa satamaluotsauksesta. Merkittävä
ennakkotapaus, joka vaikutti päätökseen sopimuksen
riitauttamiseksi ja tarvittaessa asian viemiseksi tuomioistuimeen, oli eräiden eduskunnan virkamiesten työtuomioistuimessa menestynyt kanne hyvin samankaltaisessa tapauksessa. Myös vuoden 2009 yt-neuvotteluprosessi
ja siitä seuranneet luotsien lomautukset ja irtisanomiset,
helpottivat oleellisella tavalla kantajien päätöstä ryhtyä
tuumasta toimeen.
Asian käsittely oikeudessa
Asian varsinainen oikeuskäsittely alkoi valmistelevalla istunnolla työtuomioistuimessa 17.11.2010. Paikalla olivat molempien osapuolien asianajajien lisäksi me
molemmat kantajat. Istuntoa johti puheenjohtaja yksin,
apunaan oikeuden sihteeri, joten salissa oli aika tyhjää ja
istuimme kaikki vieretysten puheenjohtajan edessä. Ideana tässä istunnossa oli perata esiin paperimassasta vain
ne asiat, joista lopulta vallitsee erimielisyys osapuolten
välillä. Paperia oli toimitettu tietenkin oikeudelle kohtuullinen määrä molempien osapuolten toimesta. Lopputuloksena riitaa oli ainoastaan siitä, ”onko erilaisen palkan
maksamiselle samasta työstä olemassa hyväksyttävä peruste
ja onko olemassa joku järjestelmä, jolla tämä epätasa-arvo tulee kohtuullisen ajan kuluessa poistumaan.”
Puheenjohtaja yritti ehdottaa asian siirtämistä ratkaistavaksi ilman pääkäsittelyä, pelkkien oikeudelle toimitettujen dokumenttien perusteella, ja mainitsi vielä
erikseen ”hyvin samankaltaisen” jutun, joka oli työtuomioistuimessa ratkaistu ilman pääkäsittelyä kantajien
eduksi (eduskunnan virkamiehet 2007). Asia oli siis hänen mielestään sen verran selvä, ettei henkilötodistelua
tarvittaisi lainkaan ja ainoastaan sen oikeudellinen arviointi tulisi vielä tehdä. Puheenjohtajan ehdotukseen eivät
kuitenkaan halunneet tarttua kummankaan osapuolen
myöskään ollut työnantajalla esittää mitään dokumentjuristit, vaan he ymmärtääksemme halusivat pääkäsittetia. Tämä oli perin yllättävä käänne, koska meidän kanlyssä ainakin tuoda esiin lisää kumpikin oman päämietajien kysyessä asiaa työnantajalta kirjallisesti ennen
hensä jutun kannalta edullisia seikkoja todistajien avulla.
oikeuteen lähtemistä, oli vastaus pähkinänkuoressa ”piPääkäsittelyn päiväksi sovittiin 18.01.2011.
dämme kiinni tehdyistä sopimuksista koska se on hyvää
Pääkäsittely näytti suurelta osin lähinnä pitkästythenkilöstöpolitiikkaa.” Vastauksessa ei ollut mitään vihtävän oikeutta, johon kuului puheenjohtaja (tuomari),
jettä, että asia (palkkaero aseman sisällä) tultaisiin jolkolme lainoppinutta jäsentä (juristeja) sekä kaksi maallain määrätyllä aikavälillä korjaamaan tai että sitä varten
likkojäsentä (yksi maallikkojäsen työnantaja- ja yksi
olisi peräti olemassa joku puolin ja toisin sovittu ohjelma.
työntekijäpuolelta) sekä sihteeri. Puheenjohtaja ja sihPääkäsittelyn jälkeen tunnelmat olivat hieman sekateeri olivat samat kuin valmisteluistunnossakin, kantavat, koska kieltämättä työnantajan show oli oikessalissa ollut parempi kuin meidän kantajien. Onneksi oltiin
jat olivat taas molemmat paikalla henkilökohtaisesti ja
kuitenkin Suomessa ja faktat olivat ne, mitkä olivat lutällä kertaa oli sitten paljon todistajia molemmilta puolilta. Todistajia kutsuttiin sisään kuultavaksi aina vuoron
ettavissa oikeudelle kirjallisessa muodossa jo ennen pääperään ja toisia useampaankin kertaan, kun jotain asiaa
käsittelyä toimitetusta materiaalista. Niiden perusteella
haluttiin vielä tarkentaa. Silloin, kun todistajat eivät oloikeus käsittääksemme myös teki ratkaisunsa ja oikeusleet salissa kuultavana, he luultavasti pyrkivät hiomaan
salinäytös jäi sivurooliin. Päätös saatiin 23.02.2011 ja
siinä kantajien kaikki vaatimukset hyväksyttiin. Työnviime hetken stragioitaan neuvottelemalla keskenään
antaja velvoitettiin maksamaan kantajille tästä edes
kuiskimalla oikeuden aulassa ja käytävillä. Amerikkalaisamaa palkkaa kuin aseman ns. vanhoille luotseille ja
sissa tv-sarjoissa ei kyllä näin tapahdu?
Kantajien todistajat kertoivat mm. satamaluotsauslisäksi takautuvat ansionmenetykset viivästyskorkoikompensaatiosopimuksen synnystä ja siihen johtaneista
neen. Näin myöskin tapahtui maaliskuun lopusta 2011
olosuhteista sekä myöhemmistä VES/TES-neuvotteluista
alkaen. Työtuomioistuimen ratkaisu R57-10 on luettavissa kokonaisuudessaan työtuomioistuimen sivuilta:
ja ns. palkkatyöryhmän työstä ja sen tarkoituksesta. He
kertoivat näkemyksenään, että vuoden 2007 TES, jossa
http://www.oikeus.fi /tyotuomioistuin
ns. nuorien luotsien palkkoja saatiin
kolmessa erässä nostettua vanhempien kustannuksella (yrityskohtaiset erät
jäivät heiltä sillä kierroksella saamatta)
syntyi Luotsiliiton aloitteesta ja liittokokouksen tahdon mukaisesti. Työnantaja puolestaan ei vastustanut palkkaerojen kaventamista tällä tavalla.
Vastaajan todistajat toistivat jo tiedossa olleen asian, että kompensaatiosopimus on periytynyt MKL:n ajoilta
ja on solmittu yhteistyössä työnantaja- ja työntekijäpuolen kesken. Myöhemmin on vain yksinkertaisesti
noudatettu tätä sopimusta. Lisäksi
kerrottiin, että taloudellisesti Finnpilot Pilotage Oy:llä ei ole mitään mahdollisuuksia maksaa vaadittuja korvauksia. Uutena elementtinä vastaajalta
tuli se, että olisikin olemassa sovittu
järjestelmä palkkaerojen tasaamiseksi ja
tuo järjestelmä on juuri se mitä käytettiin 2007 TES-kierroksella. KantajapuoTyötuomioistuin Helsingissä/Arbetsdomstolen i Helsingfors
lella tästä ei oltu tietoisia, eikä asiasta
28
29
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Kuumia papereita
Meille jutun kantajille oli alusta alkaen selvää, että tuomioistuimen päätöksellä tulee olemaan oikeusvaikutusta
kaikkiin niihin luotseihin, jotka ovat samanlaisessa tilanteessa suhteessa satamaluotsauksesta maksettavaan
korvaukseen.
Asiaa hankaloitti se, että kesken oikeuskäsittelyn
työnantajamme yhtiömuoto muuttui valtion liikelaitoksesta osakeyhtiöksi. Oli olemassa pieni mahdollisuus,
että liikelaitoksen vastuut eivät kaikelta osin siirtyisikään osakeyhtiölle. Tämän takia oli tarpeellista, että
kaikki ne luotsit, joilla oli vaatimuksia satamaluotsauksen suhteen työantajalle, esittäisivät ne vielä liikelaitoksen aikana. Vuoden 2011 alusta aloitti työnantajamme
luotsaustoiminnan valtion omistamana osakeyhtiönä.
44 luotsia yhteensä 61 oikeutetusta jätti vaatimuksensa työnantajalle 22.12.2010. Näiden neljänkymmenenneljän luotsin joukossa olimme myös me kantajat, koska
päätöstä tuomioistuimesta ei ollut vielä saatu ja asia oli
kaikin puolin auki. Oli suuri yllätys, että kolmannes niistä luotseista, joita tämä asia koski, oli välinpitämättömiä
korjaamaan tällaista lain vastaista tilannetta, eivätkä välittäneet heille kuuluvien oikeuksien turvaamisesta.
Tilanne, jossa vaatimukset työnantajalle jätettiin, oli
farssin ja draaman sekoitus. Lakimiehemme oli ohjeistanut, että vaatimusten vastaanottamisesta pitää saada kuittaus liikelaitoksen toimitusjohtajalta. Kaikkein
parasta olisi ollut käyttää tiedoksi antamiseen haastemiestä, mutta joulun läheisyys ja lähestyvä vuoden vaihtuminen aiheuttivat sen, että päätettiin toimittaa vaatimukset itse. Asiaa selvitettäessä päädyttiin sellaiseen
ratkaisuun, että on parempi antaa yhden henkilön kootusti toimittaa vaatimukset perille. Tämä olisi helpointa
ja yksinkertaisinta myös työnantajalle. Vaikka Luotsiliitto ei ollut asiassa osapuolena, kanavoitiiin vaatimusten
tiedoksi antaminen liiton pääluottamusmiehelle, joka
tuohon aikaan muutoinkin vieraili usein pääkonttorilla.
Jälkeenpäin tarkasteltuna tämä pääluottamusmiehen
käyttäminen tehtävän hoitamiseen oli virhe, koska mm.
tätä perustetta käyttäen työnantaja myöhemmin yritti
kytkeä Luotsiliiton osapuoleksi tähän oikeustapaukseen.
Pääluottamusmiehen kertomaa: ”Olin muissa asioissa
liikkeellä Finnpilotin pääkonttorilla tuoreet vaatimuskirjelmät salkussa. Saatuamme muut asiat käsiteltyä, esitin
toimitusjohtajalle vaatimukset ja pyysin häneltä vastaanottokuittausta erikseen laatimaani asiakirjaan. Toimitusjohtaja kieltäytyi ehdottomasti kirjoittamasta nimeään
mihinkään paperiin. Hän vetosi siihen, että hän ei näitä vaatimuksia hyväksy, ja pelkäsi samalla, että jos hän
kuittaa ne vastaanotetuksi, niin joku voisi tulkita hänen
hyväksyneen vaatimukset. Asiasta jankutettiin pitkään,
ja hän otti oikein fyysisesti etäisyyttä paperipinoon, aivan kuin ne olisivat olleet tulikuumia. Yritin selvittää
hänelle, että kysymys on vain vaatimusten vastaanottamisen vahvistamisesta eikä mistään muusta ja samalla
esitin henkilötodistajaa luovutukselle. Hallintojohtaja
pyysi, etten sotkisi tähän asiaan toimiston henkilökuntaa millään tavalla. Toimitusjohtaja ja hallintojohtaja
vetäytyivät neuvottelemaan toiseen huoneeseen. Muistan kuinka mietin, etten millään viitsisi ajaa jouluaaton
aattona Helsinkiin jonkun todistajan kanssa vain tämän
asian takia. Niinpä ryhdyin etsimään henkilötodistajaa
Helsingistä. Oli pimenevä joulukuun iltapäivä ja ihmiset olivat lopettamassa työpäiväänsä. Soitin molemmille
Helsingissä oleville täysi-ikäisille pojilleni, mutta he eivät töiltänsä päässeet avuksi, vaikka haluja olikin kovasti
auttaa. Sitten muistin, että eräs lapsuudenystäväni työpaikka on erään lehden toimituksessa Kampissa. Soitin
hänelle ja hän ilahtui kovasti puhelustani. Sen enempiä
selittelemättä pyysin häntä käymään Finnpilotin pääkonttorilla ja sitten voisimme mennä vaikka kahville.
Kun hän saapui, selitin hänelle lyhyesti tilanteen ja
esittelin hänet toimitusjohtajalle ja hallintojohtajalle.
Laskin vaatimusnipun toimitusjohtajan pöydän kulmalle ja toimittajaystäväni kirjoitti luovutusasiakirjaan: ”yllä
lueteltujen luotsien vaatimukset on läsnä ollessani luovutettu tiedoksi Luotsausliikelaitoksen toimitusjohtajalle”
ja lopuksi allekirjoitus.”
Tämän koko näytelmän tarpeellisuus jäi vähän epäselväksi, koska vastuiden siirtymistä siirryttäessä yhtiömuodosta toiseen ei missään vaiheessa kukaan kyseenalaistanut. Varotoimena se lienee ollut kuitenkin paikallaan.
Maksaako työnantaja vai
eikö sittenkään maksa?
Työtuomioistuimen päätöksen jälkeen tunnelma oli korkealla ja ilmeisesti kaikki luotsit odottivat, että työnantaja nopeasti maksaa kaikille luotseille, mitä heille kuuluu.
Pettymys oli suuri, kun työnantajan toimiva johto ja hallitus eivät ottaneet julkisesti mitään kantaa takautuvien
saatavien maksamisesta muille kuin kantajille. Kun Finnpilotin hallitus huhtikuussa päätti siirtää asian käsitte-
lyn elokuun kokoukseen, kävivät luotsit kuumina ympäri
Suomea. Myöhemmin on käynyt ilmi, että Finnpilot tutki
tarkasti löytyisikö jokin keino, jolla yhtiö voisi olla maksamatta takautuvia korvauksia muille luotseille. Yhtiö
oli pyytänyt lausuntoja työoikeuden asiantuntijoilta ja
ilmeisesti selvittänyt omien lakimiestensä avulla kaikki
mahdollisuudet vetäytyä maksuista. Erään arvostetun
työoikeuden asiantuntijan lausunto oli kuitenkin yhtiön
kannalta tyrmäävä: Maksettava on!
Kesällä, Finnpilotin hallituksen elokuun kokousta odotellessa, oli täysi työ luotsien rauhoittelemisessa.
Eräillä alueilla esitettiin jo työtaistelutoimenpiteitä, ja
monet epäilivät, ettei rahoja koskaan makseta. Tämä oli
hyvin ymmärrettävää, koska työantajan taholta varottiin
antamasta mitään asiaan koskevaa tietoa, ja se lisäsi tietysti epäluuloa.
Lopulta Finnpilotin hallitus elokuussa päätti, että takautuva palkan osa maksetaan kaikille, mutta vain siinä
tapauksessa, että Luotsiliitto hyväksyy työnantajan asiasta tekemän selvityksen maksujen perusteista ja vakuuttaa kirjallisesti, että se ei tätä asiaa riitauta enää. Tämän
käsittämättömän työnantajan asettaman ehdon tarkoi-
tuksena oli ilmeisesti kytkeä tämä työehtosopimusasiaksi. Luotsiliiton edustajat, puheenjohtajan johdolla, olivat
loppukesällä PALTA ry:n tiloissa neuvottelemassa tästä
asiasta. He ilmoittivat hyvin selväsanaisesti, että Luotsiliitto ei ole tässä asiassa osapuoli, eikä anna mitään kirjallista vakuutusta ennen kuin liiton hallitus on asiaa käsitellyt. Luotsiliiton hallitus päätyi samaan ratkaisuun,
eikä liitto ottanut tähän asiaan mitään kantaa. Nähtävissä oli, että maksut tullaan hoitamaan riippumatta siitä, mitä liitto asiasta lausuu. Viivästyskorkoa kertyi koko
ajan vuosien saatossa maksamatta jääneelle, noin 2,4 miljoonan euron summalle ja periaatepäätös summan maksamisesta Finnpilotin hallituksessa oli jo tehty.
Syyskuun lopussa maksettiin kaikille niille luotseille,
joilla oli oikeus takautuvaan palkkaan koskien satamaluotsauskompensaatiota, maksamatta jäänyt palkan osa
viiden vuoden kertymäajalta. Työnantajan tekemät keskiarvolaskelmat Perämeren ja Selkämeren luotsien osalta eivät kaikilta osin tyydytä, ja jää nähtäväksi, ryhtyvätkö he
toimenpiteisiin näiden asioiden muuttamiseksi. Luotsien
enemmistön osalta vuodesta 1998 asti jatkunut lain vastainen ja epäoikeudenmukainen tilanne on nyt korjattu.
30
31
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Tvisten om kompensation för
hamnlotsning på slutrakan
TEXT JOUNI RÄTY OCH JUHA SIHVO
F
rågan, som redan länge grämt lotsarna, om kompensation för hamnlotsning och om den orättvisa lönesättning som den gradvisa avvecklingen av kompensationen
har lett till, håller äntligen på att få en lösning, som med
små reservationer kan godkännas. Frågan blev avgjord
redan genom arbetsdomstolens beslut i februari 2011,
men utom för kärandenas del fortsatte tvisten och arbetsgivarens förhalande ända in i september. Arbetsgivarens
sölande och knapphändiga information om betalningen
höll känslorna i svall hela den långa heta sommaren och
väckte bland lotsarna misstro och frustation mot arbetsgivarens overksamhet. På lotsstationerna i Bottenviken och
Raumo kan arbetsgivarens krystade lösningar fortfarande
inte accepteras, men lotsarnas flertal har på de enskilda
stationerna nått en jämställd avlöning till den del den
gäller hamnlotsning.
Fröet till det nu lösta problemet såddes redan i slutet av 1997, när lotsarnas tjänstekollektivavtal undertecknades 11.12.1997. Redan då visste man att den nya
lotsningslagen kommer att stadga att hamnlotsningen
överförs till en del av lotsarnas tjänsteuppdrag. Till tjänstekollektivavtalet fogades ett preciserande avtal om en
stegvis sänkning av hamnlotsningsersättningarna under
sex års tid. Detta nya avlöningssystem och den nya lotsningslagen trädde i kraft samtidigt 1.3.1998.
Den 11 december 1997 var lotsförbundets förhandlare hårt pressade till följd av det allmänna arbetsmarknadsläget. Centralorganisationerna hade nått avtal om
inkomstuppgörelse (tupo), som numera inte mera får
nämnas vid namn. Lotsarnas takorganisation STTK-J
kunde emellertid inte underteckna tupo-avtalet, eftersom lotsarna hade den svåra frågan om hamnlotsningsersättningar olöst. Läget var alltså låst, en inkomstpolitisk
uppgörelse skulle inte nås utan STTK-J:s underskrift, och
hindret för detta var lotsarna. I den här situationen kom
arbetsgivarna med ett ”take it or leave it”-anbud, som
lotsförbundets representanter sedan under press godkände. Det har berättats, att förhandlarna hade fruktat att
lotsarna inte alls skulle kompenseras för hamnlotsningen
om detta anbud hade förkastats.
Från första början väckte avtalets innehåll förargelse
och oenighet bland lotsarna. De lotsar som då var i arbete
hade nog sin ställning och sina hamnlotsningsinkoms-
ter tryggade, men tanken på att de lotsar som anställs
senare inte får någon ersättning för hamnlotsning förargade många. Somliga lotsar till och med skrev ut sig från
förbundet i protest. Kritik mot detta avtal förekom i viss
mån under hela övergångstiden, men läget var sådant att
någon ändring i ärendet inte gick att få. Diskussionen om
att göra saken stridig och söka ett avgörande blossade
upp först efter 1.3.2005, när de första lotsarna som inte
fick någon som helst ersättning eller lön för hamnlotsning började arbeta. Ett avgörande prejudikatsfall, som
bidrog till att avtalet gjordes stridigt och vid behov skulle
föras till domstol, var några riksdagstjänstemäns framgångsrika talan i ett mycket liknande fall. Också samarbetsavtalsprocessen 2009 och de därpå följande permitteringarna och uppsägningarna av lotsar underlättade på
ett avgörande sätt kärandenas beslut att gå från ord till
handling.
Handläggningen av målet i rätten
Den egentliga handläggningen av målet i rätten började med en förberedande session i arbetsdomstolen
17.11.2010. På plats var utöver båda parternas advokater
vi båda kärande. Sessionen leddes av ordföranden ensam,
biträdd av domstolens sekreterare. Det var alltså ganska
tomt i salen, och vi satt alla bredvid varandra framför
ordföranden. Idén var att vid denna session ur pappershögen rensa fram endast de frågor som det slutligen råder
oenighet om mellan parterna. Slutresultatet var att tvisten gällde enbart ”om det finns en godtagbar grund för olika
lön för samma arbete och om det finns något system som inom
en rimlig tid kommer att avhjälpa denna ojämlikhet”.
Ordföranden försökte föreslå att ärendet överförs för
avgörande utan huvudbehandling, på basis enbart av dokument som inlämnats till rätten, och nämnde ytterligare särskilt ”ett mycket liknande” fall, som i arbetsdomstolen hade avgjorts utan huvudbehandling till kärandenas
fördel (riksdagstjänstemännen 2007). Han ansåg alltså
saken vara såpass klar, att det inte alls skulle behövas någon personbevisning, och att det som ännu fattades bara
var en rättslig bedömning av frågan. Ingendera partens
jurister ville emellertid gå med på ordförandens förslag,
utan som vi förstod det ville de båda vid huvudbehand-
lingen åtminstone föra fram mera fakta till förmån för
sina respektive huvudmän med hjälp av vittnen. Datum
för huvudbehandlingen fastslogs till 18.1.2011.
Huvudbehandlingen verkade till stor del närmast tråka ut rätten, som bestod av en ordförande (domare), tre
lagfarna ledamöter samt två lekmän (en från arbetsgivar- och en från arbetstagarsidan) samt en sekreterare.
Ordföranden och sekreteraren var desamma som vid
den förberedande sessionen, kärandena var igen båda på
plats personligen och denna gång fanns det alltså många
vittnen från båda sidorna. Vittnena kallades in för hörande det ena efter det andra, somliga flera gånger, när
man ännu ville precisera någon fråga. När vittnena inte
var inkallade i salen för att höras finslipade de antagligen
sina strategier i sista minuten genom att viska sinsemellan i domstolens vestibul och korridorer. I amerikanska
TV-serier går det nog inte till så här?
Kärandenas vittnen berättade bl.a. om uppkomsten
av avtalet om kompensation för hamnlotsning och om
omständigheterna som ledde till avtalet samt också om
tjänste- och arbetskollektivavtalsförhandlingarna och
den s.k. lönegruppens arbete och syfte. De framförde
som sin åsikt att tjänstekollektivavtalet 2007, där man
i tre poster lyckades höja de s.k. yngre lotsarnas löner på
bekostnad av de äldres (de företagsbundna posterna blev
de den gången utan) föddes på initiativ av Lotsförbundet
och enligt förbundsmötets vilja. Arbetsgivaren för sin del
motsatte sig inte att löneskillnaderna utjämnades på detta
sätt.
Svarandens vittnen upprepade vad man redan visste,
dvs. att kompensationsavtalet härstammade från Sjöfartsverkets tid och hade ingåtts i samförstånd mellan
arbetsgivar- och arbetstagarsidan. Senare har man helt
enkelt bara följt detta avtal. Vidare berättade man att
ekonomiskt har Finnpilot Pilotage Oy inga möjligheter
att betala de krävda ersättningarna. Ett nytt element som
svaranden kom med var att det de facto skulle finnas ett
överenskommet system för utjämning av löneskillnaderna och
att systemet var just det som tillämpades under tjänstekollektivrundan 2007. Kärandesidan kände inte till detta, och
arbetsgivaren hade heller inga dokument att visa upp.
Detta var en mycket överraskande vändning, eftersom
när vi kärande skriftligt frågade arbetsgivaren om saken
innan vi gick till rätten, var svaret i ett nötskal ”vi håller
oss till ingångna avtal, eftersom det är god personalpolitik”. Svaret innehöll inte den minsta vink om att saken
(löneskillnaden inom stationen) skulle rättas till inom
någon viss tid eller att det för ändamålet rentav skulle
finnas något ömsesidigt överenskommet program.
Efter huvudbehandlingen var stämningen något blandad, eftersom arbetsgivarens show i rättssalen onekligen
hade varit bättre än kärandenas. Lyckligtvis var det ändå
i Finland vi befann oss och fakta var de som kunde läsas
i det skriftliga material som lämnats in till rätten redan
före huvudbehandlingen. På basis av detta fattade rätten
också enligt vår uppfattning sitt avgörande och rättssalsuppvisningen spelade en biroll. Beslutet gavs 23.2.2011
och där godkändes kärandenas samtliga anspråk. Arbetsgivaren ålades att hädanefter betala kärandena samma
lön som till stationens s.k. gamla lotsar och dessutom retroaktivt förtjänstbortfallet med dröjsmålsränta. Detta
skedde också från och med början av mars 2011. Arbetsdomstolens avgörande R57-10 kan läsas i sin helhet på
arbetsdomstolens webbplats:
http://www.oikeus.fi /tyotuomioistuin
Heta papper
För oss kärande i målet var det klart från första början
att domstolens beslut kommer att ha rättslig verkan för
alla de lotsar som är i en likadan situation vad gäller ersättningen för hamnlotsning. Saken försvårades av att
bolagsformen för vår arbetsgivare mitt under pågående
rättegång ändrades från statligt affärsverk till aktiebolag.
Det fanns en liten möjlighet att affärsverkets ansvarsförbindelser inte till alla delar skulle övergå på aktiebolaget. Därför var det nödvändigt att alla de lotsar som hade
anspråk på arbetsgivaren gällande hamnlotsning skulle
framställa dem så länge affärsverket bestod. Från början
av 2011 började vår arbetsgivare sköta lotsningsverksamheten som ett statsägt aktiebolag. Fyrtiofyra lotsar
av sammanlagt 61 berättigade framställde sina anspråk
till arbetsgivaren 22.12.2010. Bland dessa 44 lotsar fanns
också vi kärande, eftersom vi ännu inte hade fått beslutet
från domstolen och saken till alla delar var öppen. Det
var en stor överraskning att en tredjedel av de lotsar som
detta ärende berörde förhöll sig likgiltig till att rätta till
en sådan här lagstridig situation, och inte brydde sig om
att trygga sina rättigheter.
Situationen där anspråken lämnades till arbetsgivaren
var en blandning av fars och drama. Vår jurist hade gett
oss rådet att kräva kvittering på mottagande av anspråken av affärsverkets verkställande direktör. Det bästa
hade varit att anlita en stämningsman för delgivandet,
men närheten till jul och det annalkande årsskiftet gjorde att vi bestämde oss för att lämna in anspråken själv.
32
33
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
När vi utredde saken kom vi till att låta en person lämna in de samlade anspråken. Detta vore det lättaste och
enklaste också för arbetsgivaren. Trots att Lotsförbundet
inte var part i ärendet, överläts delgivningen av anspråken till förbundets huvudförtroendeman, som vid den tiden också annars ofta besökte huvudkontoret. Så här i
efterhand sett var det ett misstag att anlita huvudförtroendemannen för uppdraget, eftersom arbetsgivaren senare använde bl.a. detta som grund för att försöka koppla
Lotsförbundet som part i detta rättsfall. Huvudförtroendemannen berättar: ”Jag besökte Finnpilots huvudkontor i andra ärenden med de färska anspråksbreven i portföljen. När vi hade avhandlat de andra ärendena lade jag
fram anspråken för verkställande direktören och begärde
hans kvittering på mottagande på en handling jag enkom
hade avfattat. Verkställande direktören vägrade absolut
sätta sitt namn på något papper. Han hänvisade till att
han inte godkänner dessa anspråk och fruktade samtidigt, att om han kvitterar dem som mottagna så kunde
någon tolka det som om han godkänt anspråken. Vi äl-
tade frågan länge, och han tog rent fysiskt avstånd till
pappershögen, som om den hade varit glödhet. Jag försökte göra det klart för honom att det bara var frågan
om att styrka att han hade mottagit anspråken och inte
om något annat, och samtidigt föreslog jag att ett personligt vittne skulle kallas för att bevittna överlåtelsen.
Förvaltningsdirektören bad att jag inte skulle blanda in
kontorets personal i detta på något sätt. Verkställande
direktören och förvaltningsdirektören drog sig undan för
att förhandla i ett annat rum. Jag minns att jag tänkte
att jag inte hade den minsta lust att köra till Helsingfors
dagen före julafton med något vittne bara för den här saken. Därför började jag söka efter ett personvittne i Helsingfors. Decembereftermiddagen började skymma och
folk höll på att avsluta sin arbetsdag. Jag ringde upp båda
mina vuxna söner i Helsingfors, men de kunde på grund
av sina jobb inte ställa upp, hur gärna de en ville. Sedan
kom jag ihåg att en barndomsvän till mig arbetade på en
tidningsredaktion i Kampen. Jag ringde upp honom och
han blev jätteglad att höra min röst. Utan längre förklaringar bad jag honom komma upp till Finnpilots huvudkontor och sedan kunde vi t.ex. gå på kaffe.
När han kom förklarade jag kort vad det handlade om
och presenterade honom för verkställande direktören och
förvaltningsdirektören. Jag lade ner bunten med anspråk
på verkställande direktörens bordshörn och min redaktörvän skrev på överlåtelsehandlingen: ”de ovan listade
lotsarnas anspråk har i min närvaro överlämnats till
Lotsaffärsverkets verkställande direktör” och till sist underskrift.”
Vad hela det här skådespelet tjänade till förblev något
oklart, eftersom ingen i något skede ifrågasatte överföringen av ansvarsförbindelserna vid ändringen av bolagsform. Som försiktighetsåtgärd var det antagligen ändå på
sin plats.
Betalar arbetsgivaren eller
betalar han ändå inte?
Efter arbetsdomstolens beslut var stämningen i tak och
tydligen väntade sig alla lotsar att arbetsgivaren snabbt
betalar alla lotsar vad dem tillkommer. Besvikelsen var
stor när arbetsgivarens operativa ledning och styrelse
inte offentligt tog någon ställning till betalningen av de
retroaktiva fordringarna till andra än de kärande. När
Finnpilots styrelse i april beslutade skjuta upp behand-
lingen av ärendet till augustimötet ilsknade lotsarna till
runt om i Finland. Senare har det kommit fram att Finnpilot noga utredde om det kunde finnas något sätt för bolaget att slippa betala de retroaktiva ersättningarna till
de övriga lotsarna. Bolaget hade begärt utlåtanden av
sakkunniga i arbetsrätt och tydligen med hjälp av sina
egna jurister undersökt alla möjligheter att dra sig undan
betalningarna. En ansedd expert på arbetsrätt gav ändå
ett ur arbetsgivarens synvinkel krossande utlåtande: Det
är bara att betala!
På sommaren, i väntan på Finnpilots möte i augusti,
var det fullt sjå att lugna ner lotsarna. I vissa kretsar föreslog man redan stridsåtgärder, och många misstänkte
att pengarna aldrig kommer att betalas ut. Detta är helt
förståeligt, eftersom arbetsgivaren aktade sig för att ge ut
någon information i saken, vilket naturligtvis bara ökade
misstron.
Slutligen beslutade Finnpilots styrelse i augusti att den
retroaktiva delen av lönen ska betalas ut till alla, men endast i det fall att Lotsförbundet godkänner den utredning
som arbetsgivaren hade gjort i ärendet om grunderna för
betalningen och skriftligt försäkrar att förbundet inte
längre gör saken stridig. Avsikten med detta ofattbara
villkor av arbetsgivaren var uppenbart att koppla detta
till en kollektivavtalsfråga. Lotsförbundets representanter, under ordförandens ledning, besökte i slutet av sommaren PALTA ry:s lokaler för att förhandla om frågan.
De meddelade i mycket klara ordalag att Lotsförbundet
inte är part i den här frågan, och inte ger någon skriftlig försäkran förrän förbundsstyrelsen har behandlat
frågan. Lotsförbundets styrelse kom till samma slutsats,
och förbundet tog ingen ställning till frågan. Det var uppenbart att betalningarna skulle skötas oberoende av vad
förbundet säger i saken. Dröjsmålsräntan bara växte på
summan på ca 2,4 miljoner euro som blivit obetald under
åren, och principbeslutet att betala summan hade redan
fattats av Finnpilots styrelse.
I slutet av september betalades till alla de lotsar som
hade rätt till retroaktiv lön som kompensation för hamnlotsning den del av lönen som blivit obetald under fem
års tid. Arbetsgivarens genomsnittskalkyler för lotsarna
i Bottenviken och Bottenhavet är inte till alla delar tillfredsställande, och det återstår att se om de kommer att
vidta åtgärder för att få till stånd en ändring i saken. För
majoriteten av lotsarnas del har den lagstridiga och orättvisa situationen som pågått sedan 1998 nu rättats till.
Sampo Pankki Oyj, www.sampopankki.fi
34
35
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Sarjakuvakirja Pilottinen julkaistiin
Enemmän norppia,
vähemmän PIN-koodeja
TEKSTI TAPIO TUOMISTO
S
avonlinnalaisen luotsin ja kuvataiteilijan Keijo Koposen luotsien ammattilehteen vuosina 1985–2009
piirtämistä Pilottinen sarjakuvista julkaistiin sarjakuvaalbumi. Teoksen julkistamistilaisuus pidettiin Helsingissä
Luotsiliiton toimistossa keskiviikkona 22.6. Kokoomaalbumin julkaisemisesta on vastannut luotsikirjasto.
Tilaisuudessa Luotsiliiton puheenjohtaja Antti
Rautava esitti kiitoksensa eläkkeelle siirtyneelle
savonlinnalaisluotsille merikapteeni Keijo Koposelle hänen arvokkaasta ja pitkäaikaisesta työstään
luotsien ammattilehden sarjakuvataiteilijana.
Jenny ja Antti Wihurin rahasto oli myöntänyt teoksen julkaisemiseen apurahan.
Sarjakuva-albumi on julkaistu suomalaisen sarjakuvan 100-vuotisjuhlavuotena ja Keijo Koposen kommentein varustetun albumin
graafisesta suunnittelusta on vastannut kuopiolainen
Jarno Nousiainen. Sarjakuva ammentaa aihepiirinsä Saimaan luotsien elämästä vuosilta 1985–2009.
Tilaisuudessa oli paikalla myös Finnpilot Oy:n luotsausjohtaja Kari Kosonen. Finnpilot Oy on kustantanut sarjakuva-albumin koko henkilöstölleen. Tilaisuudessa
johtaja Kosonen kiitti albumin ja sarjakuvan piirtäjää Keijo Koposta merkittävästä kulttuuriteosta ja
kertoi Finnpilot Oy:n mielellään olevan mukana
tämänkaltaisissa luotsauksen tunnettavuutta lisäävissä hankkeissa. Tilaisuutta kunnioittivat
läsnäolollaan myös Valtteri Laine, luotsauksen viranomaisyksiköstä Trafista,
Aalto-yliopiston kirjaston johtaja EevaLiisa Lehto sekä suomalaisen sarjakuvaseuran 100 v. juhlatoimikunnan
pääsihteeri Laura Lyhykäinen.
Sarjakuvapiirtäjä Keijo Koponen
Serietecknaren Keijo Koponen
Seriealbumet Pilottinen kom ut
TEXT TAPIO TUOMISTO
L
Erik Bruunin Saimaannorppa on uusin tulokas maksukorttien klassisiin
suomalaisiin kuva-aiheisiin ja kunnianosoitus Suomen luonnonsuojeluliiton
arvokkaalle työlle luonnon hyväksi. Tähän ja kaikkiin muihin Sampo Pankin
maksukortteihin on saatavilla yksi, yhteinen tunnusluku.
Tutustu korttikuoseihin ja tarinoihin niiden takana
osoitteessa sampopankki.fi/kortit
Talouttasi ajatellen,
otsen och bildkonstnären Keijo Koponen från Nyslott
siainen från Kuopio. Serierna har hämtat sina motiv från
tecknade serien Pilottinen i facktidskriften under åren
Saimenlotsarnas liv under åren 1985–2009.
1985–2009, och nu har serierna getts ut som album. Boken
På plats vid lanseringen var också Finnpilot Oy:s lotslanserades i Helsingfors på Lotsförbundets byrå onsdagen
ningsdirektör Kari Kosonen. Finnpilot Oy har bekostat
seriealbumet för hela sin personal. Direktör Kosonen
22.6. Lotsbiblioteket har svarat för publiceringen av samlingsalbumet. Vid lanseringen tackade Lotsförbundets ordtackade albumets och seriens tecknare Keijo Koponen för
förande Antti Rautava den pensionerade lotsen, sjökapten
en betydande kulturgärning och berättade att Finnpilot
Keijo Koponen från Nyslott för hans värdefulla och långOy gärna är med om sådana här projekt som ökar kännevariga arbete som serietecknare i
domen om lotsning. Också Valtlotsarnas facktidskrift. Jenny och
teri Laine från lotsningens mynAntti Wihuris fond har beviljat
dighetsenhet Trafi, direktören
understöd för publiceringen.
för Aalto-universitetets bibliotek
Seriealbumet med kommentaEeva-Liisa Lehto samt generalsekreteraren för Finlands serierer av Keijo Koponen gavs ut under jubileumsåret 100 år av finska
förenings 100-årsjubileumskomserier och för den grafiska utmitté Laura Lyhykäinen hedrade
formningen svarade Jarno Noutillställningen med sin närvaro.
Julkaisutilaisuuden vieraita
Gäster vid lanseringstillfället
36
37
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Loviisan perinteikäs satama
uusien haasteiden edessä
TEKSTI MAX GUSTAFSSON
D
egerbyn kaupunki perustettiin 1745. Nimi vaihtui
Loviisaksi 1752 ja kaupungista tuli tapulikaupunki
ja se sai oikeuden käydä kansainvälistä kauppaa. Vuodelta
1756 on löytynyt purjehduskuvaus reitille OrrengrundDegerby ja vuodesta 1760 lähtien Orrengrundissa lienee
ollut luotsivahti. Väylä Loviisaan kävi sitten vuosien myötä
liian matalaksi ja vaikeasti navigoitavaksi, minkä vuoksi
vuonna 1898 alettiin suunnitella Valkon satamaa. Ensimmäinen laituri otettiin käyttöön 1903. Tämän jälkeen
syntyi myös Valkon kylä ja Loviisa alkoi teollistua. Valkon
uuden väylän syväys oli 6,3 metriä. Loviisanlahden redillä
lastattiin ja tietysti myös purettiin.
1960-luvulla väylää syvennettiin 7,3 metriin ja rautatieyhteys Lahteen rakennettiin. Satama-aluetta laajennettiin ja laitureita rakennettiin. 1980-luvulla väylää syvennettiin 8,5 metriin, viljasiilot pystytettiin ja
Pohjoissatama rakennettiin. 1990-luvulla sataman parannustyöt jatkuivat laitureiden peruskunnostuksilla.
Asuinalueet muutettiin satama-alueeksi ja päätettiin
keskittyä puutavaraliikenteeseen transitliikenteen sijaan.
2000-luvulla satama-aluetta syvennettiin, myös laiturien kohdalta. Sementtiterminaali Cemex rakennettiin ja
varastorakennuksia pystytettiin.
Vierailin Valkon satamakonttorissa eräänä lokakuun
päivänä ja tapasin satamajohtaja merikapteeni Aki Majasvaaran. Majasvaara on toiminut satamajohtajana
runsaat 4 vuotta. Hän on paitsi seilannut suomalaisilla kauppalaivoilla myös työskennellyt vapaaehtoisena
(kansipäällystönä) m/s
Douloksella. Laiva, joka
on rakennettu 1914, oli
matkustajalaiva, joka
kuului hyväntekeväisy ysjärjestö GBA:lle.
Doulos purjehti ympäri maailmaa 34 vuoden
ajan ja kävi yli kuudessasadassa satamassa.
Majasvaara kertoo, että
hänen aikansa laivalla
oli erittäin kiinnostava
ja opettavainen.
Majasvaara jatkaa
kertomalla,
että vuoden
Loviisan satamajohtaja
2008 notkahduksen jälAki Majasvaara
keen liikenne Valkoon
Satama ennen
© Eddie Bruce
Puutavaran lastausta Valkossa. / Virkeslastning i Valkom.
on ollut melko muuttumatonta viime vuosien aikana, reilut 1.1 miljoonaa tonnia ja noin 300 laivaa vuodessa. Valko on itse asiassa Suomen suurin vientisatama perinteisesti lastatun sahatavaran osalta, tämän jälkeen seuraa
viljavienti. Tuonti on lähinnä hiiltä ja sementtiä. Suurin
osa sahatuotteista lähtee niin kutsuttuna breakbulk-liikenteenä mm. Egyptiin, Syyriaan ja Libyaan.
Kysymykseen, mitä etuja Loviisan Satamalla on verrattuna toisiin seudun satamiin, Majasvaara vastaa, että
sataman sijainti on edullinen, luotsausmatka mereltä on
lyhyt sekä jääolosuhteet talvella melko helppoja. Entisenä luotsina tulee myös mieleen laaja satama-alue, joka tekee laivojen ohjailun helpommaksi ja lisää turvallisuutta verrattuna moniin muihin satamiin. Väylä on hyvin
merkitty, joskin paikoitellen melko ahdas. Satamassa
on tämän lisäksi hyvä ja joustava satamapalvelu. Myös
hyvä maantie- ja rautatieyhteys vaikuttavat myönteisesti. Pienenä toimijana on myös helpompi vastata asiakkaiden tarpeisiin. Ongelma trampin (puutavaraliikenteen)
kanssahan on, että alukset kulkevat ilman aikatauluja
– ”alukset kulkevat kuin silliparvi”. Tämä asettaa suuria
vaatimuksia satamalle, kun useita laivoja saapuu samanaikaisesti lastaamaan. Tässä on ahtaajaliikkeen joustavuus ollut kilpailuetu. Viime vuosina puutavaralastit ovat
kuitenkin yhä enemmän siirtyneet kontteihin. Sataman
sijainti, kahden suuren konttisataman Helsingin ja Kotkan välissä, ei ole paras mahdollinen, mutta Majasvaara
on kuitenkin sitä mieltä, että puutavararahtauksen ko-
konaiskustannuksia voitaisiin edelleen laskea asiakkaille, joilla on mahdollisuus rahdata suurempia kuin 1500
tonnin eriä.
Kun kysyn, miten Majasvaara näkee tulevaisuuden,
hän vastaa, että vielä aiotaan yrittää kehittää nykyistä
liikennettä ja ehkä ennen kaikkea breakbulk-liikennettä
paremman suunnittelun keinoin. Myös jotakin uutta on
kuulemma suunnitteilla, mutta se selviää myöhemmin.
Majasvaara on myös sitä mieltä, että sataman infrastruktuuri on nykyään hyvällä tasolla. Vuodelle 2012 on suunniteltu yhden laiturin korjaustyö.
Suuri tuleva muutos, joka on otettava huomioon, on
satamatoiminnan yhtiöittäminen. Majasvaara kertoo,
että satama tänä päivänä menee aavistuksen verran miinuksella, mutta jos lasketaan mukaan ne 130 veroa maksavaa työntekijää sekä yritystä, jotka satamassa toimivat,
on se elinkeinoelämäpoliittisesti kaupungille kannattava.
Hän uskoo myös, että yhtiöittämisen myötä pystytään
tekemään toiminta kauppataloudellisesti kannattavaksi.
Toinen vaihtoehto voisi ehkä olla satamatoiminnan ulkoistaminen. EU:n direktiivien mukaan jotakin on tehtävä ennen vuotta 2013. Satamajohtaja Majasvaara sanoo,
että tämä tulee olemaan satamalle suuri haaste, mutta
hän haluaa silti nähdä tulevaisuuden valoisana.
Täten haluan kiittää satamajohtaja Aki Majasvaaraa hänen ajastaan ja toivotan hänelle onnea jatkoon Loviisan
Satamassa.
38
39
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Lovisa Hamn med anor–
inför nya utmaningar
TEXT MAX GUSTAFSSON
D
egerby stad grundades år 1745. 1752 ändrades namnet
till Lovisa och staden blev stapelstad, vilket betydde
att man hade rätt att idka internationell handel. Man har
funnit en seglingsbeskrivning över sträckan Orrengrund
– Degerby som härstammar från 1756, och från och med
1760 torde det ha funnits lotsuppassning på Orrengrund.
Farleden upp till Lovisa blev sedan med åren för grund och
svårnavigerad, varför man år 1898 började planera Valkom
hamn. Den första kajen togs i bruk 1903. Därefter uppstod också Valkom by, och Lovisa började industrialiseras.
Den nya farleden till Valkom hade ett djup på 6,3 meter.
Det lastades och lossades naturligtvis också på redden i
Lovisa Viken.
På 1960-talet fördjupades farleden till 7,3 meter, och
järnvägsförbindelsen till Lahtis byggdes. Hamnområdet
utvidgades och kajer byggdes. Under 1980-talet fördjupades farleden till 8,5 meter, sädessilorna uppfördes, och
Norra Kajen byggdes. Under 1990-talet fortsatte förbättringsarbetena i hamnen med grundreparationer av kajer.
Bostadsområden ändrades till hamnområde man beslöt
att koncentrera sig på virkestrafi ken i stället för transittrafiken. Under 2000-talet fördjupades hamnområdet,
också vid kajerna. Cementterminalen Cemex byggdes och
lagerbyggnader uppfördes.
Jag besökte hamnkontoret i Valkom en dag i
oktober och träffade där
hamnchefen sjökapten
Aki Majasvaara. Majasvaara har fungerat som
hamnchef i drygt 4 år.
Förtom att han seglat
på finska handelsfartyg
har han också arbeta
som frivillig (däcksbefäl) på m/s Doulos. Fartyget, byggt 1914, var
ett passagerarfartyg
som hörde till GBA, en
Lovisa hamnchef
organisation som idkar
Aki Majasvaara
vä lgörenhet. Doulos
seglade runt världen i
34 år och uppsökte över 600 hamnar. Majasvaara säger
att den tid han var ombord var mycket intressant och lärorik.
Majasvaara berättar vidare att, efter en svacka 2008,
har trafi ken till Valkom varit ganska konstant under de
senaste åren, drygt 1,1 milj. ton och ca 300 fartygsan-
Hamnen förr
© Eddie Bruce
löp per år. Sågvirket är den klart viktigaste exportvaran,
ca 1milj.kubikmeter per år. Valkom är faktiskt Finlands
största exporthamn när det gäller konventionellt lastat
sågvirke, därefter kommer sädexporten. Importen består
främst av kol och cement. Största delen av sågvarorna går
som såkallad breakbulk-trafi k till bl.a. Egypten, Syrien
och Libyen.
På frågan om vad han tycker att Lovisa Hamn har för
fördelar jämfört med andra hamnar i regionen svarar Majasvaara att hamnens läge är fördelaktigt, med en kort
lotsningssträcka in från havet och någorlunda lätta isförhållanden om vintrarna. Som före detta lots kommer jag
också att tänka på det vidsträckta hamnområdet som gör
det lättare och säkrare att manövrera fartygen jämfört
med många andra hamnar. Farleden är bra utmärkt, om
också ställvis rätt så trång. Hamnen har dessutom en bra
och flexibel hamnservice. En bra landsvägs- och järnvägsförbindelse inverkar också positivt. Det är också lättare
att som en liten aktör bättre kunna tillgodose kundernas behov. Det är ju ett problem med tramp (virkestrafiken) när båtarna går utan tidtabell ”fartygen går som ett
sillstim”. Det sätter stora krav på hamnen när flera båtar
anländer samtidigt för lastning. Här har stuveriets flexibilitet varit en konkurrensfördel. Under senare år har
dock också virkeslasterna flyttats allt mer till containers.
Hamnens läge , mitt emellan de stora containerhamnarna i Helsingfors och Kotka är inte det bästa, men Majas-
vaara anser ändå att helhetskostnaderna för virkesfrakt
fortfarande kunde minskas för kunder med möjligheter
att frakta större än 1500 tons partier.
Då jag frågar om hur han ser på framtiden svarar Majasvaara att man kommer att ännu försöka utveckla den
nuvarande trafiken och kanske då främst breakbulk-trafi ken genom bättre planering. Också något nytt lär vara
på gång, men det klarnar senare. Majasvaara anser också
att hamnens infrastruktur idag är på en god nivå. Ett reparationsprojekt på en kaj är planerad till 2012.
En stor förändring som man nu måste ta i beaktande
är en kommande bolagisering av hamnverksamheten.
Majasvaara säger att hamnen idag går en aning på minus, men om man räknar med att över 130 skattebetalande personer och flera skattebetalande företag jobbar
i hamnen är den näringslivspolitiskt lönsam för staden.
Han tror nog att man också genom en bolagisering kan
göra verksamheten affärsekonomiskt lönsam. Ett annat
alternativ skulle kanske vara att sälja ut hamnverksamheten. Enligt EU:s direktiv måste någonting göras före år
2013. Hamnchef Majasvaara säger att detta kommer att
vara en stor utmaning för hamnen, men han vill ändå se
positivt på framtiden.
Härmed vill jag tacka hamnchef Aki Majasvaara för att
han gett av sin tid och önskar honom lycka till i fortsättningen med Lovisa Hamn.
40
41
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
liikettä ja ääntä, joka on aina tapahtumarikkaudeltaan
erillainen johtuen useista muuttujista. Luotsaustoiminnan audiovisuaalinen tallentaminen ja arkistoiminen
olisi tärkeää myös valokuvien ohella. Luotsiliiton Luotsikirjasto onkin kehittämässä ja myös toteuttamassa tällä
hetkellä dokumentaarista projektia AV-puolella.
Tosi-TV on nykyään myös jatkuvasti kehittyvä ja muokkautuva viihteellinen ohjelmatyyppi televisiossa. Yhtenä
Tosi-TV ohjelmana ovat olleet eri ammattiryhmistä tehdyt
dokusoap-tyyppiset ohjelmasarjat, jotka kuvaavat dokumentaarisesti jonkin ammattiryhmän työtä kaikessa sen
laajuudessaan. Kaupallisten TV-kanavien lisääntymisen
myötä myös tarjonta ja ohjemavirran määrä on lisännyt
erilaisten ohjelmasisältöjen ja ohjelmaformaattien mahdollisuuksia sekä näkyvyyttä. Tosi-TV:n on myös todettu
tuovan eri ammattiryhmiä lähemmäs valtaväestöä. Poliiseista ja palomiehistä kertovat ohjelmasarjat on koettu
positiivisena ja realistisena kuvauksena näiden ammattiryhmien työstä. Dokumentaarisissa ohjelmasarjoissa ihmiset esiintyvät omana itsenään ollen kiinnostavia
Tallennettu luotsaus
TEKSTI JA KUVA TEEMU LEPPÄLÄ
E
lokuva, video ja multimedia ovat tehokkaita välineitä. Elävä kuva ja ääni vaikuttavat suoraan katsojan
selkäytimeen ja aivoon, sekä tunteisiin että järkeen. Siksi video-ohjelman tekeminen voi olla hyvä ratkaisu, kun
pitää opettaa, tiedottaa, kertoa yhteisöstä tai yrityksestä,
propagoida, markkinoida, viihdyttää tai antaa katsojalle
vakavampaa ajattelun aihetta. Video on myös joustava
väline. Video-ohjelmaa on helppo muokata ja levittää eri
muodoissa, niin kasetteina, DVD-levyllä kuin verkossakin.
Oikein suunnatulla ohjelmalla voi tavoittaa myös suuren
massayleisön tai tarkasti rajatun kohderyhmän.
Edellä olevassa kappaleessa dokumentaristi ja tuottaja Jouko Aaltonen kiteyttää hyvin sen, mitä audiovisuaalisella (AV) tallenteella voi tehdä, ja mihin se voi
parhaimmillaan vaikuttaa. Yhtenä tärkeänä asiana ovat
vielä dokumentaariset kuvaukset, jotka välittävät todellista liikkuvaa kuvaa ja ääntä ympäröivästä maailmasta,
kulttuurista ja ihmisistä sidottuna johonkin aikaan ja
paikkaan. Tälläisen tallenteen tekeminen merenkulusta
ja luotsauksesta on kulttuurihistoriallisesti merkittävää,
jotta myös tulevat sukupolvet pääsevät näkemään millaista menneen ajan tapahtumavirta oli. Tässä hetkessä
ollessa ei välttämättä aina nähdä ja ymmärretä jonkin
valokuvan tai AV-tallenteen merkitystä ja arvoa vuosikymmenien päästä.
Lähes jokaisella ihmisellä on mahdollisuus tallentaa
ympäröivää reaaliaikaista maailmaa audiovisuaalisesti.
Uuden tekniikan myötä kännyköissä ja tavallisissa kameroissa on liikkuvan kuvan tallennusmahdollisuus melko
hyvilläkin ominaisuuksilla. Kuvan ja äänen laadun ei
tarvitse aina olla hyvin korkealaatuista, vaan tärkeää on
tilanteen autenttisuus, todellinen kuvaus ajasta ja tapahtumista. Olisi hienoa jos luotsit ja kutterikuskit tallentaisivat tapahtumia. Kun lähdetään asemalta, lähestytään
laivaa, luotsi laskeutuu kutteriin, todella kova keli, jäätää
jne. Tilanteita on jokapuolella, itse emme sitä välttämättä
näe, koska kaikki on normaalia ympäröivää työympäristöämme. Luotsausprosessi on kiinnostava kokonaisuus
persoonansa ja ammattiosaamisensa vuoksi. Ihmiset kiinnostavat ihmisiä. Tositelevisio tekee yksityisestä julkista.
Tämän päivän suomalaisten TV-yhtiöiden dokumentaarisessa Tosi-TV ohjelmatarjonnassa ei ole ollut merenkulkua käsitteleviä aiheita laisinkaan. Kansainvälisiltä
kanavilta voi kyllä jo nähdä aiheeseen liittyvää Tosi-TV
tarjontaa, joka kuvaa merenkulkua laajasti sen eri toimijoiden näkökulmasta. Merenkulku ja merenkulun parissa
työskentelevät ammattilaiset ovat melko pieni ammattiryhmä, joiden työn haastavuutta sekä merkitystä ei käsitetä, ellei siihen ole suoraa substanssia. Suomessa valtamedia käsitteleekin merenkulkua usein vain uutisissa
onnettomuuksien ja läheltä piti -tilanteiden kautta. Merenkulku on dyynaminen työmaa, jonka tapahtumavirta
on rikas myös audiovisuaalisesti. Ehkä tulevaisuudessa
saamme seurata suomalaisten merenkulun ammattilaisten, kuten luotsien työtä prime time -aikaan televisiosta.
Realistinen kuvaus luotsin työstä välittyisi näin myös poliittisille päättäjille, teollisuudelle ja kaikille logistiikkaketjun osapuolille.
42
43
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Simulaattori ja ohjauskirjat
TEKSTI HANNU LUKKARI
V
altioneuvoston asetus luotsauksesta 10.3.2011/246
muutti sekä luotsin ohjauskirjan että linjaluotsinkirjan myöntämisperusteita. Kyseiseen asetukseen tuli kaksi
uutta käsitettä: simulaattori ja simulaattoriharjoittelu. 2§:n
mukaan ”simulaattorilla tarkoitetaan Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymää aluksenkäsittelysimulaattoria”
ja ”simulaattoriharjoittelulla Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymän kouluttajan ohjaamaa Liikenteen
turvallisuusviraston hyväksymää aluksenkäsittelytaitojen,
paikallistuntemuksen ja komentosiltatyöskentelytaitojen
harjoittelua simulaattorin avulla.”
No, mikä sitten käytännössä muuttui?
Luotsin ohjauskirjan, linjaluotsinkirjan ja
erivapauden myöntämiseen tuli kokonaan
uusi kohta ”Tutkinnossa hakijan aluksenkäsittelytaidot,
paikallistuntemus ja komentosiltatyöskentelytaidot todetaan simulaattorissa tehtävässä kokeessa, joka sisältää myös vaativat liikennetilanteet ja aluksen turvalliseen kuljettamiseen liittyvien järjestelmien häiriöt.”
Tämä siis tarkoittaa, että aikaisempien peitepiirros- ja
kysymyskaavakekokeiden ja koeluotsauksen lisäksi suoritetaan simulaattorissa ”koeluotsaus”. Aikaisemmasta
poiketen peitepiirros- ja kysymyskaavakekokeet tehdään
simulaattorin tiloissa. Tästä voi tietysti aiheutua viivettä ohjauskirjan saamiseen, riippuen
simulaattorien kiireydestä.
Luotsin ohjauskirjan ja linjaluotsinkirjan uudistamiseen tuli myös
simulaattorissa suoritettava koe.
Tässä kokeessa testataan, onko hakijan taidot vaativissa
liikennetilanteissa ja erilaisissa häiriötilanteissa säilyneet. Lisäksi hakijan on suoritettava kirjallinen koe, jossa
hän osoittaa hallitsevansa edelleenkin luotsausta, alusliikennepalvelua, jäänmurtoa ja meripelastusta koskevat
säädökset ja määräykset sekä satamien toimintaohjeet.
Siis eräänlainen ”dementiatesti” viiden vuoden välein.
Luotseille ja linjaluotseille on siis kirjan myöntämisessä ja uudistamisessa tältä osin samanlaiset määräykset.
Ero on siinä, kuinka harjoittelumatkoja voi korvata simulaattorilla. Luotsin ohjauskirjaa myönnettäessä voidaan
harvoin liikennöidyillä väylillä osa harjoittelumatkoista
korvata simulaattoriharjoittelulla, kun taas linjaluotsinkirjaan voi korvata puolet (jos on jo kirja samalle väylälle
toiseen alukseen 2/3) harjoittelumatkoista. Tätä kirjoitettaessa on ainoastaan Otaniemen simulaattori auditoitu antamaan tällaista korvaavaa simulaattoriharjoittelua. Siellä on mahdollista ajaa kaikki luotsattavat väylät.
Vielä tämän syksyn aikana myös Turun koulu tultaneen
auditoimaan antamaan korvaavaa harjoittelua. Itse tutkinnon voi suorittaa myös Rauman koululla, tosin vain
Rauman ja Porin väyliin.
Iso osa luotseista (ja linjaluotseista) on saanut viimeisen ohjauskirjansa suurin piirtein samaan aikaan,
simulaattoreissa tulee olemaan varmasti ruuhkaa keväällä 2016, kun kirjat pitää uusia. Tässä yhteydessä on
hyvä muistuttaa, että nykyisen asetuksen mukaan on
luotsaus- tai harjoittelumatkoja oltava vuosittain vähintään kaksi väylän molempiin suuntiin, jotta kirjat pysyvät voimassa. Simulaattori on nyt osa ohjauskirjojen
myöntämistä ja uudistamista. Myöntämiseen tähtäävä
tutkinto on rakenteeltaan
tiedossa, mutta uudistamistutkinto hakee
v i e l ä mu o t o a a n .
Aika näyttää millaisiin testeihin tässä
vielä joudutaan.
Laivasimulaattori Otaniemessä
44
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Simulator och styrsedlar
TEXT HANNU LUKKARI
S
tatsrådets förordning om lotsning 10.3.2011/246
ändrade grunderna för beviljande av såväl styrsedel
för lots som linjelotsbrev. I förordningen finns två nya
begrepp: simulator och simulatorträning. Enligt § 2 avses med ”simulator en av Trafiksäkerhetsverket godkänd
fartygssimulator” och med ”simulatorträning av Trafiksäkerhetsverket godkänd träning i fartygshantering, lokalkännedom och brygghantering som genomförs med hjälp
av simulator under ledning av en utbildare som godkänts
av Trafiksäkerhetsverket”.
Vad var det då som ändrades i praktiken? Under beviljande av styrsedel för lots, linjelotsbrev och dispens kom
en helt ny punkt: ” I examen konstateras sökandens färdighet i att hantera fartyget, lokalkännedom och färdighet
i brygghantering i ett simulatorprov som även inbegriper
krävande trafiksituationer och störningar i systemen för
säkert framförande av fartyget.” Detta betyder alltså att
man utöver de tidigare täckritnings- och frågeformulärsproven och provlotsning ska utföra en ”provlotsning” i simulator. Avvikande från tidigare avläggs täckritnings- och
frågeformulärsproven i simulatorlokalen. Detta kan naturligtvis leda till att det dröjer innan man får sin styrsedel,
beroende på hur upptagna simulatorerna är.
Till förnyelsen av styrsedel och linjelotsbrev kom också ett simulatorprov. I det här provet testas om sökanden
har bevarat sina färdigheter i krävande trafiksituationer
och störningar i systemen. Dessutom ska sökanden avlägga ett skriftligt prov, där han visar att han fortfarande
är förtrogen med bestämmelserna och föreskrifterna om
lotsning, fartygstrafikservice, isbrytning och sjöräddning
samt hamninstruktionerna. Alltså ett slags ”demenstest”
med fem års mellanrum.
Lotsarna och linjelotsarna har alltså till denna del likadana bestämmelser för beviljande och förnyande av
sedlar. Skillnaderna ligger i hur övningsresor kan ersättas med simulator. För beviljande av styrsedel för lots
kan en del av övningsresorna i glest trafikerade farleder
ersättas med simulatorträning, medan för linjelotsbrev
hälften av övningsresorma (2/3 om sökanden redan har
brev för ett annat fartyg i samma farled) kan ersättas
med simulatorträning. När detta skrivs har endast simulatorn i Otnäs auditerats för sådan här ersättande simulatorträning. Där är det möjligt att köra alla lotsfarleder.
Redan denna höst kommer också skolan i Åbo sannolikt
att auditeras för att ge ersättande träning. Själva examen
kan avläggas också i skolan i Raumo, dock endast för farlederna till Raumo och Björneborg.
En stor del av lotsarna (och linjelotsarna) har fått sin
sista styrsedel i stort sett samtidigt, och det kommer säkert att vara rusning till simulatorerna våren 2016, då
sedlarna måste förnyas. Här är det skäl att påpeka, att
enligt gällande förordning ska antalet lots- och övningsresor varje år vara minst två i farledens bägge riktningar
för att sedlarna ska hållas i kraft. Simulatorn är nu en del
av beviljande och förnyande av styrsedlarna. Examen för
beviljande är till sin uppbyggnad känd, men examen för
förnyande söker ännu sin form. Tiden får utvisa hurudana test vi ännu ska råka ut för.
7KH%RUHWUDGLWLRQ
²6KLSSLQJVLQFH
Bore has more than one hundred years of experience in shipping, and is
recognized for its safety certified fleet of cargo vessels. A motivated and
well-trained crew operates the flexible and highly maintained fleet. Bore
is constantly progressing to provide its customers with the right services
at any time of the year.
7UXVWLQWKHIXWXUH
Bore provides an international and demanding working
environment to over 400 seafarers on our 17 vessels flying the
Dutch or Finnish flag. As part of the fleet renewal process 2 newly
built RoFlex vessels were recently added to the existing fleet of
RoRo ships, car carriers and general cargo ships.
Ǧ‘”‡–†‡„‡”‘ˆ–Š‡‡––‹‰
”‘—’Ǧ
Fartygssimulatorn i Otnäs
™™™Ǥ„‘”‡Ǥ‡—
46
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Luotsauksen viranomaistehtävät
liikennehallinnon rakennemuutoksessa
TEKSTI VALTTERI LAINE
L
iikenteen turvallisuusvirasto Trafi
ja kehittämisestä sekä toimii viraston
edustajana kansallisissa ja kansainväaloitti toimintansa vuoden 2010
lisissä työryhmissä. Liikennepäällikön
alusta, jolloin useat liikenne- ja viestinkeskeisiä tehtäviä ovat myös luotsaustäministeriön hallinnonalaiset virastot
lain nojalla myönnettävien lupakirjojen
yhdistettiin kahdeksi eri virastoksi: Liikenteen turvallisuusvirastoksi ja Liikenhyväksyntä sekä poikkeuslupien myönnevirastoksi. Tämän liikennehallinnon
täminen. Alueilla olevissa neljässä merakennemuutoksen taustalla oli ministerenkulun tarkastusyksikössä on jokaisessa luotsauksen viranomaistehtävistä
riön vuonna 2002 teettämä selvitys Tie
vastaava ylitarkastaja tai luotsitarkasauki taivasta myöten. Uudessa järjesteltaja. Heidän pääasiallisena tehtävänään
mässä virastojen tehtävät on jaettu siten,
että Trafi vastaa liikennejärjestelmän
on käsitellä luotsin ohjauskirjaa, linjaValtteri
Laine,
Trafi
luotsinkirjaa ja luotsinkäyttövelvollisääntely- ja valvontatehtävistä, kehitsuudesta myönnettävää erivapautta
tää liikennejärjestelmän turvallisuutta
koskevat hakemukset sekä vastaanottaa koeluotsaukset.
ja edistää liikenteen ympäristöystävällisyyttä, kun taas
Luotsauslain sekä sen nojalla annettujen säännösten
Liikennevirasto vastaa liikenneväylistä ja liikennejärjesja määräysten noudattamista valvotaan pääsääntöisesti
telmän kokonaisvaltaisesta kehittämisestä.
yhteistyössä Liikenneviraston VTS-keskusten kanssa.
Luotsaustoimintaa koskevat poikkeamaraportit ja rikkoLiikennejärjestelmä on kokonaisuus
mukset käsitellään useimmiten merenkulun tarkastusyksiköissä liikennepäällikön avustamana.
Liikennehallinnon rakennemuutoksen keskeisenä ajatuksena on alusta alkaen ollut tarkastella kokonaisia
liikennejärjestelmiä aiemman liikennemuotokohtaisen
Tutkinnot oppilaitoksille ja
tarkastelun sijasta. Liikennejärjestelmä koostuu liikenammattikorkeakouluille
teen infrastruktuurista, sitä käyttävästä liikenteestä, liikenteen ohjauksesta ja hallinnasta sekä näitä koskevista
Luotsauksen viranomaistehtävät ovat muuttuneet uuden
säädöksistä. Laajasti ottaen liikennejärjestelmään sisälvaltioneuvoston luotsauksesta antaman asetuksen tultua
voimaan heinäkuussa 2011. Aiemmin viranomaisen vastyvät myös liikennetieto ja liikennepalvelut. Rakennetaanottamat tutkinnot, joihin kuuluu peitepiirroskoe,
muutoksen tavoitteena on aiempaa kokonaisvaltaisempi
kirjallinen koe ja uutena vaatimuksena simulaattorissa
ja tehokkaampi liikennepolitiikan valmistelu ja toteutus,
synergiaetujen hyödyntäminen sekä valtionhallinnon
tehtävä koe, on annettu merenkulun oppilaitosten ja amtuottavuuden ja tehokkuuden lisääminen.
mattikorkeakoulujen tehtäväksi.
Trafin organisaatiota ollaan parasta aikaa perusteellisesti uudistamassa, ja tämä tulee myös vaikuttamaan
Luotsauksen viranomaistehtävät Trafissa
luotsauksen viranomaistehtäviin. Vielä ei ole aivan selVuoden 2009 lopussa lakkautetun Merenkulkulaitokvää, kuinka nämä tehtävät ja vastuut tullaan vastaisuusen työntekijöistä suurin osa työskentelee tänä päivänä
dessa jakamaan eri osastojen kesken. OrganisaatiouuLiikennevirastossa. Aiemman meriturvallisuusosaston
distus on kuitenkin tarkoitus viedä päätökseen tiukalla
aikataululla ennen kuluvan vuoden marraskuun loppua.
työntekijät, joihin kuuluvat myös luotsausviranomaiset,
Aika näyttää, miten uudistuksessa onnistutaan ja rakensijoitettiin virastouudistuksen yhteydessä Trafi in. Nynemuutoksen tavoitteet saavutetaan.
kyisin meriturvallisuusosastoon sijoitettu liikennepäällikkö vastaa viranomaistehtävien yleisestä ohjauksesta
maritime & situational
awareness solutions
www.navielektro.fi
48
49
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Lotsarna fick sin doktorsavhandling
TEXT JUHANI MERILAHTI
I
Harri Nyman poikien ja Utön koulun opettajan kanssa kalliolla.
Harri Nyman med pojkarna och Utö skolans lärare på klipporna.
Helsingfors publicerades i höst Harri Nymans doktorsavhandling ”Uloimmalla rannalla, luotsi- ja majakkamiesperheet asemayhdyskunnissaan” (ungefär ”På den
yttersta stranden, lots- och fyrvaktarfamiljerna i sina
stationeringssamhällen). Detta är en av Juhani U.E. Lehtonen handledd avhandlingsundersökning (Etnologiska
arkivet 54). Doktoranden noterar i början av boken att
han fått sitt viktigaste material av invånarna på lots- och
Luotsit saivat väitöskirjan
TEKSTI JUHANI MERILAHTI
H
elsingissä julkaistiin tänä syksynä Harri Nymanin
väitöskirja ”Uloimmalla rannalla, luotsi- ja majakkamiesperheet asemayhdyskunnissaan”. Tämä on Juhani
U. E. Lehtosen ohjaama väitöstutkimus (Kansatieteellinen
arkisto 54). Väittelijä toteaa kirjan alussa saaneensa tärkeimmän aineistonsa luotsi- ja majakkasaarten asukkailta.
Mutta suuret kiitokset ansaitsee myös Luotsiliiton toiminnanjohtaja Max Gustafsson. Nymanin saama primaari
materiaali onkin aiheen kannalta mielenkiintoinen, sillä
siinä ovat mukana myös lapset. Yksittäiset ihmiset ovat
teoksen voima. Nyman mainitsee myös, että hänen harjoittamansa tutkimustyö ei kaikista lukijoista tunnu lainkaan
normaalilta. Tämä voi olla totta, mutta silti kirjoittaja on
oikeassa. Kysymys on todella voimavarasta. Luotsit saivat
väitöskirjansa. Mutta luotsien lisäksi myös majakoiden ja
loistojen henkilökunta. Loistonhoitajan asunto ja työmaa
saattavat ihmetyttää vaikkapa luotsin poikaakin, joka
on sentään luullut luotsioloista jotain tietävänsä. Väylien
jäädyttyä loistot sammutettiin. Vielä vuonna 1919 vakituisesti miehitettyjä loistonhoitoasemia oli 12. Seuraavina vuosikymmeninä nekin hävisivät. Loistonhoitajista
tuli tämän jälkeen sivutoimisia. Itse olen nähnyt yhden
semmoisen Lyökissä, Uudenkaupungin saaristossa joskus
1950-luvun lopussa.
Vielä radikaalimpaa tapahtui majakoilla, kun automaatio korvasi ihmisen. Koneet käynnistyivät, mutta
majakkamestareita ei enää kovin monia nähty. Mutta
luotsit jäivät ja pääsivät lopulta professioasemaan. Kehitys huipentui vuonna 1971, jolloin luotsin pätevyydeksi asetettiin merikapteenin kompetenssi. Tutkija Han-
na Lehikoinen arvioi, että tämä merkitsi myös sitä, että
luotsilla oli korkein merenkulkualan tutkinto: ammattiin
pätevöidyttiin vuosia kestävän teoreettisen koulutuksen
ja käytännön meripraktiikan kautta. Luotseilla oli Nymanin mukaan oltava laajat tiedot erityyppisten laivojen kulkuominaisuuksista, ja heidän oli hallittava niiden
ohjailuun liittyvät tekniset apuvälineet. Luotsien ominta
erityisosaamista oli suurten laivojen navigointi ahtailla
saaristo- ja satamaväylillä. He vertautuivat tämän tapahduttua kauppalaivaston ylempään päällystöön.
Ensin vaimot tulivat saareen asumaan, lapset varttuivat myös oppikouluikäisiksi. Tarvittiin kaksi asuntoa, ainakin kortteeri. Sitten vaimotkin muuttivat perässä, ja
lopulta saariasunnosta tuli perheen kesäpaikka.
Harri Nymanin Uloimmalla rannalla -teos on hermeneuttista tulkintaa: luonto ja siihen liittyvä työ, perheet ja koulut, distanssi ja läheisyys, monipuolisuus ja siinä piilevät
yksityiskohdat, yksinäisyys ja sosiaalinen elämä. Luodoilla
kasvoivat lapset. Veneeseen syntynyt, kotipolulla paleltunut. Komeita väliotsikoita ja paikka paikoin pysähdyttävää
tekstiä: ”Hätääntynyt kalastaja koputti ikkunaan keskellä yötä. Hän oli tullut rantaan veneellä, jossa purjeen alla
odotti nuori äiti ja vastasyntynyt tyttö”. Draamaa mukana.
Luotsit saivat erinomaisen väitöskirjan, johon on vaadittu paljon vaivaa ja lahjakkuutta. Se on taidokas ja hyvin ohjattu. Tämä Uloimmalla rannalla on samalla koko
merenkulullemme kuuluva muistomerkki. Myös kirjan
otsikko on oivallus. Ilahduin nähdessäni lähdeluettelossa omiakin kansatieteen opettajiani. Mukavia muistoja
toivat mieleeni professorit Toivo Vuorela ja Ilmar Talve!
Harri Nyman keskustelee aspöläisten Markuksen ja Johanin kanssa Utön koulussa tutkijanmatkan aikana v. 2004.
Harri Nyman diskuterar med aspöborna Marcus och
Johan i Utö skola, under en forskningsresa år 2004.
fyröarna. Men ett stort tack går också till Lotsförbundets
verksamhetsledare Max Gustafsson. Nymans primärmaterial är intressant med tanke på ämnet, eftersom det omfattar också barnen. De enskilda människorna utgör bokens
kraft. Nyman medger också, att det forskningsarbete han
har bedrivit inte alls uppfattas som normalt av alla läsare.
Det kan stämma, men ändå har författaren rätt. Det är
faktiskt frågan om en resurs. Lotsarna har fått sin doktorsavhandling. Men inte bara lotsarna, utan också personalen
på fyrarna och ledfyrarna. En ledfyrskötares bostad och
arbetsplats kan få till och med en lotsson att undra, trots
att han trott sig veta ett och annat om lotsförhållandena.
När farlederna frusit till släcktes ledfyrarna. Så sent som
1919 fanns det 12 fast bemannade ledfyrskötarstationer.
Under de följande årtiondena försvann även dessa. Ledfyrskötarna skötte därefter jobbet som bisyssla. Själv har
jag sett en sådan på Lökö i Nystads skärgård någon gång
i slutet av 50-talet.
Ännu radikalare saker hände på fyrarna, när automationen ersatte människan. Maskineriet startade, men
särskilt många fyrmästare såg man inte längre till. Men
lotsarna kvarstod och fick till slut professionell status.
Utvecklingen nådde sin kulmen 1971, då lotsbehörighet
krävde sjökaptenskompetens. Forskaren Hanna Lehikoinen uppskattar att detta också innebar, att lotsen hade
den högsta sjöfartsexamen: yrkeskompetens nåddes efter en flerårig teoretisk utbildning och praktik till sjöss.
Lotsarna skulle enligt Nyman ha omfattande kunskaper
om olika fartygstypers seglingsegenskaper, och de skulle
behärska deras tekniska manöveranordningar. Lotsarnas
specialkompetens var att navigera stora fartyg i trånga
skärgårds- och hamnfarleder. De kunde efter detta mäta
sig med handelsflottans högsta befäl.
Först kom hustrurna med och bosatte sig på öarna,
barnen växte upp tills de nådde läroverksåldern. Man behövde två bostäder, eller åtminstone inkvartering. Sedan
följde också hustrurna efter barnen, och slutligen blev
bostaden på ön familjens sommarställe.
Harri Nymans bok Uloimmalla rannalla är hermeneutisk tolkning: naturen och arbete i anslutning till naturen, familjer och skolor, distans och närhet, mångsidighet och däri dolda detaljer, ensamhet och socialt liv. I
skären växte barnen upp. De föddes i båten, de förfrös
på hemstigen. Rafflande mellanrubriker och ställvis text
som får läsaren att stanna upp: ”En uppskärrad fiskare
knackade på fönstret mitt i natten. Han hade kommit i
land med en båt, där en ung mor med en nyfödd dotter
väntade under seglet.” Dramatiska händelser.
Lotsarna har fått en utmärkt doktorsavhandling, som
krävt mycket tid och begåvning. Den är skickligt utförd
och väl handledd. Denna bok Uloimmalla rannalla är
samtidigt ett minnesmärke över hela vår sjöfart. Också
rubriken på boken är insiktsfull. Jag upptäckte till min
glädje också några av mina egna lärare i etnologi i källförteckningen. Trevliga minnen väcktes av professorerna
Toivo Vuorela och Ilmar Talve!
50
51
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
In Memoriam
TEKSTI TAPIO TUOMISTO
Hannu Antero
Massinen
20.05.1946–13.07.2011
A
urinkoisen heinäkuun keskelle kotkalaisten luotsien
keskuuteen saapui yllättävä suru-uutinen. Ystävämme ja eläkkeellä oleva kollegamme Hannu Massinen oli
menehtynyt äkillisesti sairauskohtaukseen. Hannu kuului
asemallamme viimeisiin ns. ”vanhan liiton miehiin”, jolla
oli vahva auktoriteettiasema luotsikunnan keskuudessa.
Usein myös eetteriin kaikui itäisellä Suomenlahdella Hannun hyväntahtoisia, mutta tiukkasävyisiä kommentteja,
kun me nuoremmat kollegat koettelimme paikallisten
luotsaussääntöjen kestävyyttä.
Hannu Massinen syntyi Säämingissä v.1946 ja merille hän lähti v. 1963. Merikapteeniksi Hannu valmistui v.
1973 Kotkassa. Luotsiksi Hannu siirtyi jm Urhosta 1977
Loviisan luotsiasemalle Orrengrundiin. Omana oppilasaikanani Hannu kertoi, että oli jonkinasteinen järkytys
siirtyä Merenkulkulaitoksen lippulaivasta Urhosta Orrengrundin luotsiasemalle, jossa luotsikunta vietti työviikkonsa vielä siihen aikaan eväsruokailun varassa ja kaverit
ihmettelivät, kun uudella luotsilla ei ollutkaan viikon eväitä mukanaan. Luotsiliitto sai myös Hannusta pitkäaikaisen hallitusjäsenen ja tuon sukupolven aikana saatiin myös
luotsien sosiaalisiin olosuhteisiin huomattavia parannuksia luotsiasemille. Hannu Massinen oli myös säännöllinen
risteilyvieras Luotsiliiton vuosikokouksissa, pitäen näin
yhteyttä entisiin kollegoihinsa. Hannun huumorintäyteinen kritiikki niin omasta ammattikunnastamme kuin
työnantajastammekin olivat hyvin osuvia ja yleensä satiirisen piikikkäitä. Luotsin viran ohella Hannu toimi myös
pitkään lautamiehenä Kotkan käräjäoikeudessa.
Hannu Massinen saatettiin haudan lepoon Parikan
hautausmaalle Kotkassa lähiomaisten saattamana.
Rainer Lorentz Malin
Rainer Lorentz Malin
23.01.1941–01.08.2011
23.01.1941–01.08.2011
E
V
ndast ett par veckor efter Hannus bortgång fick vår lotsgemenskap ett nytt sorgebud. Vår pensionerade lotsvän Rainer Malin hade
dött i en svår sjukdom. Rainer föddes
i Lovisa 1941 och for till sjöss på s/s
Katarina 1957. Färdig sjökapten blev
Rainer från Mariehamn 1966. Han
skötte styrmans- och befälsuppgifter tills han 1.8.1968 övergick
i lotstjänst vid Lovisa lotsstation
på Orrengrund. Rainer var till själ
och hjärta en Orrengrundslots, som
förhöll sig mycket kritisk till sammanslagningsprojekten inom sitt
lotsningsområde i början av nittiotalet. Rainer var svenskspråkig, men
finska talade han med en ovanligt
vacker och felfri accent. Under mina elevfärder berättade
Rainer hur finskan vållade honom ovanligt stora svårigheter i skolan, och när han som 16-åring stack till sjöss
så det smällde i dörrarna hade han slängt till sin lektor
i finska att han aldrig mera kommer att behöva finska
språket. Saken dök enligt Rainer emellertid upp efter ett
årtionde, när han som ung statlig lotstjänsteman hamnade att tenta inför samma lektor, när han för sin tjänst
behövde ett språkintyg i finska. Under tenten kom man
ihåg incidenten med ett smil på läpparna.
För Rainer ordnades en oförglömlig avskedsfest på Orrengrund 1995. Efter sin pensionering arbetade han ännu
som befälhavare på hamnbogseraren Hirn i Valkom. Jag
har en outplånlig bild av Rainer när Hirn tuffande drog
en av mig lotsad rysk plankbåt i Valkom med aktern före
från kajen; Rainer står iklädd dubbelknäppt däcksjacka,
med pipan i mungipan och sjömansmössan på svaj på
bogserarens bryggvinge. Inga ord behövs, jag bara vinkar
tillbaka från min bryggvinge.
Rainer Malin var också seglare, som utöver sin egen
segelbåt förde befälet på utländska och inhemska segelfartyg. Vid vårt sista samtal sade Rainer att han alltid innerst inne varit lots.
Rainers välsignelse och jordfästning hölls 19.8 på
gamla begravningsplatsen i Lovisa, där hans urna lades
ner intill föräldrarna i närvaro av en stor skara lotsar och
vänner.
ain pari viikkoa Hannun poismenon jälkeen luotsiyhteisöömme
saapui uusi suruviesti. Eläkkeellä
oleva luotsiystävämme Rainer Malin
oli menehtynyt vaikeaan sairauteen.
Rainer syntyi Loviisassa v. 1941 ja
merille lähtö oli edessä vuonna 1957
s/s Katariinalla. Merikapteeniksi
Rainer valmistui v. 1966 Maarianhaminasta. Hän toimi perämies- ja
päällikkötehtävissä, kunnes siirtyi
1.8.1968 luotsin virkaan Loviisan
luotsiasemalle Orrengrundiin. Rainer oli henkeen ja vereen Orrengrundin luotsi, joka suhtautui hyvin
kriittisesti 90-luvun alun asemien
yhdistämishankkeisiin luotsausalueellaan. Rainer oli ruotsinkielinen, mutta suomen kieltä hän puhui poikkeuksellisen
kauniilla ja virheettömällä aksentilla. Oppilasreissuillani
Rainer kertoi, miten suomen kieli tuotti hänelle koulussa
poikkeuksellisia vaikeuksia ja 16 -vuotiaana lähtiessään
merille ovet paukkuen, hän oli suomen kielen lehtorille
tokaissut, ettei koskaan tule enää tarvitsemaan suomen
kieltä. Asia nousi Rainerin kertoman mukaan kuitenkin
esiin vuosikymmenen päästä, kun nuorena valtion virkamiesluotsina hän joutui saman lehtorin tenttiin, hakiessaan kielitodistusta virkaansa varten suomen kielessä.
Hymyssä suin tapausta oli tentissä muisteltu.
Rainerille järjestettiin Orrengrundissa mieleenpainuva läksiäisjuhla v. 1995. Eläkkeelle lähdön jälkeen hän
toimi vielä hinaajapäällikkönä Valkon satamahinaaja
Hirnissä. Mieleenpainuva kuva on jäänyt Rainerista, kun
Hirn puksuttaen vetää luotsaamaani venäläistä lankkulaivaa Valkossa perä edellä laiturista; Rainer seisoo kaksirivinen kansitakki päällään, piippu suupielessä ja merimieslakki hieman kallellaan hinaajan siivellä. Sanoja ei
tarvita, käyn vain heilauttamassa kättäni laivan siiveltä.
Rainer Malin oli myös purjehtija, joka oman purjeveneensä lisäksi toimi päällikkönä ulkomaisissa ja kotimaisissa purjealuksissa. Viimeisessä keskustelussamme Rainerin kanssa hän kertoi aina sisimmässään olleensa luotsi.
Rainerin siunaus- ja hautaustilaisuus pidettiin 19.8.
Loviisan vanhalla hautausmaalla, jossa hänen uurnansa
laskettiin vanhempiensa viereen laajan luotsi- ja ystäväjoukon saattamana.
52
53
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Vaihto / Växling
Palkintojen jakoa odottamassa./ I väntan på prisutdelning.
Luotsiliiton viestihiihto 2011
TEKSTI PENTTI AURANAHO
S
illoin ennen... silloin ennen... aloitettiin luotsiliiton
hiihtokisat. Sen jälkeen vuosia laulettiin... silloin ennen... silloin ennen... ja lopuksi kisat päätettiin lopettaa.
Skogmanin komennosta aloitettiin kuitenkin uusi laulu,
jota lauletaan edelleen... silloin ennen jne. ja päätettiin
hiihtää tänä vuonna Niemen Ismon kotimaisemissa Muoniossa. Ismo takasi lumet, avatut ladut ja tilaa ”majatalossa”. Vaihtelukin virkistää ja siihen, sekä lumeen luottaen
kutsu Muonioon kiiri kautta rantojen, mutta tavoitti vain
Ahvenanmaan ja Saimaan saariston. Muuan Pohjanperien
luotsi, sattumoisin joutoaikaansa kuluttaessaan, siepattiin
kilpaladulle sortumisensa seuraamuksena lähtöviivalle ja
näin saatiin osallistujalukuun puuttuvia päitä.
Aina näissä kisoissamme meillä on ainakin kaksi joukkuetta, jotka eivät, vaatimattomuus mukaan lukien, kehu
omaa paremmuuttaan muutoin kuin olemalla perusteellisen vaativia esimerkiksi suksien huollon suhteen. Vaikka
me Perämeren luotsit olemme aina perustaneet esimerkiksi vesikelin voitelussa osaamisemme isiemme tietotaitoon
ja siten varautuneet aina hyvin tervattuine suksinemme
nelikolliseen suolasilakoita. Näin mukana on aina parasta suksivoidetta ja muhevasti tuhtia potkuja ylämäkiin. Se
ettei silakoita Saimaalla ole, me ymmärrämme heidän nyrpeän asenteensa, mutta että Ahvenanmaalaiset eivät tätä
perinnetaitoa ymmärrä. Siihen luulisi olevan syynä olettamus, että vassbuuki on silakkaa parempi suksen voiteena.
–Kaikkea sitä kuuleekin.
Hiihtokisaan oli tilattu mojova keli, mikä on noissa Lapin maisemissa ja siellä vakiasujana olevalle Ismolle helppo nakki. Ei kuulemma tarvitse kuin aamusella uksensa
ulos avata ja päivälle tahtonsa sanella, niin tahto täyttyy
ja jängän näkymät ovat mielensä mukaiset.
Tilattu keli ja suotuisa sää avasivat kisat Muonion
Oloksella. Jonkun verran piti järjestysmiesten pitää innostunutta yleisöä loitommalla, jotta kilpailijoiden huoltoporukat saivat tilaa lähtöpaikan ahtaudessa. Järjestys
kuitenkin säilyi ja startti tapahtui niin kuin Luotsihiihtojen viestikisoissa aina on toteutunut. Holmbergin lähtö ja
Silvennoisen spurtti jättivät Turun Gustafssonin kuin seisomaan. Ei siinä mitään, koska hän sanoikin kisailevansa
Lahdenperän Lennun kanssa, joka lähtee ladulle vasta sen
jälkeen, kun hän on maalissa. Näin siinä kävi, että Kustu voitti Lennun parilla minuutilla. Vanhat kelmit keskenään...
Jälkipelit pelattiin vanhan kaavan mukaan, eikä kukaan loppujen lopuksi hävinnyt kenellekään. Mitä nyt Saimaalaiset veivät kiertopokaalin velvoitteella järjestää kisat
2012 jossakin Saimaan heikoilla jäillä...
Valmiita lähtöön./ Färdiga för start.
LUOTSILIITON VIESTIHIIHTO MUONIO 16.4.2011 IKÄSARJAT
NIMI
SYNT.V.
IKÄSARJA
HIIHTOAIKA
JOUKKUE
SIJA
JANSSON JAN-ERIK
SILVENNOINEN AHTI
NIEMI ISMO
HOLMBERG RALF
HAAVISTO MATTI
GUSTAFSSON GERALD
LAHDENPERÄ LENNARD
SKOGMAN GÖRAN
1938
1939
1940
1941
1940
1939
1931
1931
SUPER G
SUPER G
SUPER G
SUPER G
SUPER G
SUPER G
SUPER G
SUPER G
8:52
9.19
9.27
9:41
11.12
15.10
17.50
23.30
ÅLAND
SAIMAA
TURKU
ÅLAND
P-SUOMI
TURKU
TURKU
TURKU
1
2
3
4
5
6
7
8
1949
Y 60
Y55
Y 55
Y 65
Y65
7.43
8.41
9.11
9:50
17.09
SAIMAA
SAIMAA
SAIMAA
ÅLAND
P-SUOMI
1
2
3
4
5
MARIN REIJO
PIRINEN JUKKA
KIISKI VESA
KARLSSON LEIF
ISOLA PAAVO
1955
1942
1945
54
55
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2011
Vuosikerta 65. Årgång
PORT OF KOKKOLA
jouni.raty@luotsiliitto.fi
antti.rautava@luotsiliitto.fi
THE FIRST ALL WEATHER TERMINAL IN FINLAND
Satamakatu 53, 67900 KOKKOLA
Puh. 06-8242 400, fax 06-8242 444
satama@kokkola.fi www.portofkokkola.fi
Juhani Merilahti, Kauko Parviainen,
Antti Rautava, Pentti Auranaho,
Teemu Leppälä, Tapio Tuomisto,
Hannu Lukkari, Kaj Hahtonen
Kaj Hahtonen
Pääskystie 15 A 4
90650 OULU
040-3526017
kaj.hahtonen@luotsiliitto.fi
Maija Brunberg
Minna Kuusela
Painotalo tt-Urex Oy Ab
Juha Sihvo
Minna Yrjänen
Koulutie 12
54500 TAAVETTI
Saarikonraitti
31730 HONKOLA
0400-925634
040-5762527
juha.sihvo@finnpilot.fi
minna.yrjanen@luotsiliitto.fi
Iiro Isola
Huurrekuja 2 as 9
90630 OULU
040-5798533
iiro.isola@finnpilot.fi
Iiro Isola
Huurrekuja 2 as 9
90630 OULU
Leading ship agent, covering all Finnish ports
040-5798533
iiro.isola@finnpilot.fi
www.portagency.fi
Webmaster Jouni Räty
Luotsiliitt
o r y sek ä
Luotsi ja
Majakka
toimitus
-lehden
kiittävät
kulunees
ja toivott
ta vuodes
a va t k a
ta
ja onnellis ikille hyvää joulu
a
ta uutta v
uotta.
Lotsförbu
n
tidningen det rf och
Lots och F
tackar fö
yr
r det g
önskar all ång na året och
a en god ju
l och
ett lyckli
g t nytt år.