Något snabbare – bättre regularitet

Under pilotprojektet infördes väjningsplikt för fordon som ska svänga in på Rosenlundsgatan, där linje 4 rullar. Denna ordning har behållits också
efter projektets slut.
Pilotprojekt linje 4 i Stockholm:
Något snabbare – bättre regularitet
Stombussarna i Stockholms innerstad har alltid varit långsamma och haft dålig regularitet.
Utvärdering av ett framkom-
lighetsprojekt visar att åtgärderna gav något snabbare trafik,
bättre regularitet och mindre
hopklumpning av bussarna.
Av Thomas Johansson
I
början av året genomfördes ett fullskaleförsök på stombusslinje 4 i Stockholm. Pilotprojektet syftade till att
förbättra regulariteten och minska
trängseln på bussarna, att restiden skulle
bli mer förutsägbar för passagerarna och
bussarnas restid skulle minska med tio procent.
Samtidigt var målet att inte förlora några passagerare, trots att några hållplatser
drogs in.
Parter i projektet var Stockholms stads
4
trafikkontor, Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting (”SL”) och Keolis Sverige AB.
Vi skrev om projektet i Modern Stadstrafik
nr 2-2014.
Stockholm stad har en så kallad framkomlighetsstrategi som anger att fler ska
använda kapaci­tetsstarka färdmedel såsom
kollektivtrafik. Staden ska arbeta långsiktigt för att skapa attraktiv, snabb och pålitlig kollektivtrafik som ska svara för åttio
procent av alla motoriserade resor i inner-
Modern Stadstrafik nr 6, 2014
staden i högtrafik, framgår även i strategin.
Trafikförvaltningen och Trafikkontoret har
tagit fram en gemensam hand­lingsplan för
åren 2012–2016 som syftar till att förbättra framkomligheten för in­nerstadens stombussnät.
Första moment i handlingsplanen var just
arbetet med pilotpro­jektet på stombusslinje
4. Linjen går längs flera av stadens huvudgator, är drygt tolv kilometer lång och har
över 60 000 påstigande per dag.
Linjen är sannolikt en av norra Europas
Det är inte ovanligt att bussarna på linje 4 kommer i konvojer. Det anses vara en följd av kombinationen hög passagerarbelastning och dålig
framkomlighet.
mest belastade busslinjer, även om Metrobuslinje 5 i Hamburg också kandiderar.
Pilotprojekt genomfördes under tiden den
17 mars–19 juni 2014, men planering och
förberedande arbeten hade i princip pågått
under ett år före projektets start.
Projektet innehöll ett antal gatuåtgärder,
bland annat 3,5 km nya reserverade kör­
fält, nya cykelfält, förbud att svänga i vissa
korsningar och väjningsplikt för annan trafik. Utrustningen för signalprioritering sågs
över och aktiva insatser gjordes för att förbättra regulariteten.
Påstigning tilläts i flera dör­rar med hjälp
av trafikvärdar. Fyra hållplatser med få resenärer och korta gångavstånd till de intilliggande hållplatserna trafikerades inte.
Ett antal parkeringsplatser togs bort utmed linjen för att skapa bättre plats för
busstrafiken. För att in­
formera berörda
resenärer gjordes en stor kommunikationsinsats.
Resultaten har följts upp genom den
utrustning för automatisk trafikräk­
ning
(ATR) som finns i omkring tio procent av
alla bussar i SL-trafiken. Regulariteten har
följts upp av Kungliga Tekniska högskolan,
KTH, med hjälp av data från den buss-PC
som finns i alla bussar.
Kortfattat uppfylldes tre av de fyra målen,
medan restidsmålet uppnåddes i två av fyra
uppmät­ta relationer, men inte fullt ut i de
övriga.
– Jag tycker att den allra största nyttan
som vi nådde är att pålitligheten ökade.
Det vill säga att det var betydligt färre bussar som blev försenade. Särskilt minskade
de rejält försenade bussarna, berättar Mattias Lundberg, avdelningschef vid Trafikplaneringsavdelningen vid Stockholms stad
trafikkontor.
– Det tror jag man som resenär verkligen
uppskattar, nämligen att inte behöva ta till
en extra tidsmarginal, vilket upplevs som
en stor uppoffring, fortsätter han.
Det finns för övrigt ett antal forsknings-
– Den största nyttan var att pålitligheten
ökade. Det var betydligt färre bussar som
blev försenade, säger Mattias Lundberg, avdelningschef vid Trafikplaneringsavdelningen vid
Stockholms stad trafikkontor.
Modern Stadstrafik nr 6, 2014
studier som visar att restidspålitlighet värderas högt.
– I förlängningen tror jag därför att bättre
pålitlighet ger både fler och nöjdare resenärer, men just detta är svårt att hinna se
under ett försök av den här typen.
Restider mättes i båda färdriktningarna,
under morgonens respektive eftermiddagens högtrafik, således i fyra mätrelationer.
Åtgärderna gav således minskningar av
den totala restiden, inklusive tiden vid hållplatserna, från ändhållplats till ändhåll­
plats på som mest fem och en halv minut.
För övriga relationer var minskningen mellan tre och fyra och en halv minut.
Möjligheten till påstigning i alla dörrar
gav inte så stora vinster, som kanske hade
förväntats, vilket nog kan förklaras med att
det vid alla större hållplatser normalt finns
trafikvärdar som kontrollerar färdbevis vid
de bakre dörrarna.
Stor effekt visade däremot de överhoppade hållplatserna, alltså fyra stycken med
förhållandevis få passagerare. Detta moment är också ett steg mot målet att stombussarna ska ha omkring 500 meter mellan
hållplatserna.
Särskilt intressant är att antalet passagerare inte minskade, trots färre hållplatser.
– Men just detta var inte så populärt, så
därför kom det många protester både till
staden och till SL, kommenterar Mattias
Lundberg.
Överhoppade hållplatser gör således stor
nytta, men upplevs som stor försämring av
de ”drabbade”, kan man sammanfatta.
– Under hela pilotprojektet fanns dock
5