Gång- och cykeltrafik (pdf-fil, 2 MB)

Transcription

Publikation 2002:120
VÄGUTFORMNING 94
Version S-2
Del 10
Gång- och cykeltrafik
2002-11
Dokumentets datum
Dokumentbeteckning
2002-11
Publikation 2002:120
Upphovsman (författare, utgivare)
Kontoret för vägutformning
Kontaktperson: Anette Rehnberg, Mathias Wärnhjälm
Dokumentets titel
Vägutformning 94 Version S-2
Del 10 Gång- och cykeltrafik
Huvudinnehåll
Utformningsråd för vägar
ISSN
ISBN
1401 - 9612
Nyckelord
Typsektion, linjeföring, korsning, rastplats, gång- och cykelväg, vägmarkering,
vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, vägutrustning, gång- och cykelbana,
övergångsställe, cykelöverfart
Distributör (namn, postadress, telefon, telefax, e-postadress)
Vägverket, Butiken, 781 87 Borlänge
telefon: 0243-755 00, fax: 0243-755 50, e-post: vagverket.butiken@vv.se
Svensk Byggtjänst, Utställningen, Regeringsgatan 44, 111 53 Stockholm
telefon: 08-457 10 00, fax 08-10 07 57, e-post: forsaljningen@byggtjanst.se
Huvudkontoret
Postadress
Besöksadress
Telefon
Telefax
E-postadress
781 87 BORLÄNGE
Röda vägen 1
0243-75 000
0243-75 825
vagverket@vv.se
Förord
Vägutformning 94 (VU 94) är såväl ett styrmedel som ett hjälpmedel för utformning av
Vägverkets produkter & tjänster med ambitionen att garantera önskvärd kvalité.
VU 94 ska tillämpas för alla statliga väginvesteringsobjekt och för upphandling av tjänster i
vilka ingår trafiktekniska krav. Avsteg från ”skall-krav” i VU 94 ska godkännas av
Huvudkontoret. Detta gäller för nationella stamvägar, större huvudvägar (vägar med nummer
1-99), vägar som kan komma att hävdas som riksintresse samt vägar som respektive region
anser vara av speciell vikt. Beslut om avsteg för andra vägar får fattas av regionchef. Kopia av
beslutet ska sändas till Kontoret för vägutformning. Beträffande tillåtlighet att använda
vägutrustning, för vilka godkända krocktester enligt CEN-standard inte föreligger, kan dock
dispens endast medges av Huvudkontoret eller den ärendet delegerats till.
I den här föreliggande versionen av VU 94 (version S-2) är följande kap. omarbetade: kap.
7.7.7 – 7.7.9 Detaljutformning av vägskäl, kap 9.6 Vändplatser, del 10 Gång- och
cykelanläggningar, del 11 Vägmarkeringar och vägkantsutmärkning, del 13 Trafiksignaler
samt Utformningsråd för Mötesfria motortrafikleder och landsvägar. Den senare har lagts
som egen bilaga i avvaktan på att utvecklingsprojektet om mötesfria vägar slutförts. Dessa
nya kapitel har medfört en del smärre ändringar även i övriga avsnitt.Dessa ändringar framgår
av ett separat revideringsdokument.
Denna version ersätter de tidigare utgivna dokumenten. Vissa ritningar och mallar har av
ritningstekniska skäl inte kunnat inarbetas. Skulle avvikelser mot tidigare dokument
förekomma gäller den senaste versionen av VU 94. Den kommer att finnas tillgänglig såväl i
digital form (Internet och CD) som i tryckt form.
För att angivna krav skall bli gällande vid upphandling måste VU 94 med aktuellt
versionsnummer åberopas i förfrågningsunderlaget för det aktuella objektet.
VU 94 kommer fortlöpande att revideras så att kraven i lagen om offentlig upphandling (SFS
1992:1258) på hänvisning till europeiska tekniska specifikationer uppfylls. Dessa revideringar
kommer vid behov att införas i varje ny version av VU 94.
Förutom denna version av VU 94 kommer även korta informationer att ges ut som VU-info.
Frågor om VU 94:s innehåll och tillämpning besvaras av Kontoret för vägutformning VTv.
VU 94S-2
10
10 Gång- och cykeltrafik
Innehållsförteckning
Gång- och cykeltrafik ................................................................................................ 1
10.1 Inledning........................................................................................................ 1
10.1.1
Definitioner ............................................................................ 1
10.1.2
Planering för gång- och cykeltrafik ....................................... 3
10.2 Nättillhörighet................................................................................................ 7
10.2.1
Nätstruktur ............................................................................. 7
10.2.2
Tätortsnät ............................................................................... 9
10.2.3
Landsbygdsnät ....................................................................... 9
10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper................................................. 11
10.3.1
Dimensionerande trafikanter.................................................. 11
10.3.2
Utformningsprinciper............................................................. 11
10.3.3
Enkel- eller dubbelriktade samt enkeleller
dubbelsidiga cykelbanor........................................................ 12
10.4 Separering...................................................................................................... 15
10.4.1
Inledning ................................................................................ 15
10.4.2
Separering av gående och cyklister från bilar........................ 16
10.4.3
Separering av gående från cyklister ....................................... 16
10.4.4
Val av separeringsform på sträcka ......................................... 17
10.5 Sektion ........................................................................................................... 25
10.5.1
Utrymmesbehov ..................................................................... 25
10.5.2
Sektion för gång- och cykelvägar .......................................... 26
10.5.3
Sektion för gång- och cykelbanor .......................................... 33
10.6 Linjeföring ..................................................................................................... 41
10.6.1
Stoppsikt................................................................................. 41
10.6.2
Horisontalkurvor .................................................................... 42
10.6.3
Lutningar................................................................................ 43
10.6.4
Vertikalkurvor........................................................................ 46
10.7 Korsningar ..................................................................................................... 49
10.7.1
Korsningar med bilvägar........................................................ 49
10.7.2
Korsningar mellan GC-banor................................................. 72
10.7.3
Korsning mellan GC-väg och spår......................................... 73
10.8 Utformningsdetaljer....................................................................................... 75
10.8.1
Allmänt................................................................................... 75
10.8.2
Möblering av gaturummet...................................................... 76
10.8.3
Beläggning ............................................................................. 78
10.8.4
Gång- och cykelbanor ............................................................ 78
VV publikation 2002:120
2002-11
VU 94S-2
10.1 Inledning
1 (84)
10 GÅNG- OCH
CYKELTRAFIK
10.1
INLEDNING
Gång- och cykeltrafik förekommer på i stort sett alla vägtyper. På
motorvägar och motortrafikleder får det inte förekomma gång- och
cykeltrafik. Övriga delar av vägnätet behöver i varierande utsträckning
utformas med hänsyn till gång- och cykeltrafiken.
Insikten om värdet att förflytta sig till fots eller per cykel från bl a
hälsosynpunkt pekar mot vikten av att ge gång- och cykeltrafiken goda
villkor och är en förutsättning för att locka bilister till mer
miljöanpassade färdsätt.
10.1.1 Definitioner
Följande begrepp i trafiklagstiftningen och som finns i 2 § förordningen
(2001:651) om vägtrafikdefinitioner är väsentliga för var gång- och
cykeltrafiken skall gå fram och för hur trafikanter skall bete sig.
Cykelbana
En väg eller del av en väg som är avsedd för
cykeltrafik och trafik med moped klass II
Cykelfält
Ett särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats
för cyklande och förare av moped klass II
Cykelöverfart
En del av en väg som är avsedd att användas av
cyklande eller förare av moped klass II för att korsa
en körbana eller en cykelbana och som anges med
vägmarkering. En cykelöverfart är bevakad om
trafiken regleras med trafiksignaler eller av en
polisman och i annat fall obevakad
Körbana
En del av en väg som är avsedd för trafik med fordon,
dock inte en cykelbana eller en vägren
Körfält
Ett sådant längsgående fält av en körbana som anges
med vägmarkering eller, om någon vägmarkering inte
finns, är tillräckligt brett för trafik i en fil med
fyrhjuliga fordon
Väg
1. En sådan väg, gata, torg och annan led eller plats
som allmänt används för trafik med motorfordon,
2. en led som är anordnad för cykeltrafik, och
3. en gång- eller ridbana invid en väg enligt 1 eller 2
2002-11
2 (84)
10.1 Inledning
Vägren
VU 94S-2
En del av en väg som är avsedd för trafik med fordon,
dock inte körbana eller cykelbana
Övergångsställe En del av en väg som är avsedd att användas av
gående för att korsa en körbana eller en cykelbana och
som anges med vägmarkering eller vägmärke. Ett
övergångsställe är bevakat om trafiken regleras med
trafiksignaler eller av en polisman och i annat fall
obevakat
Begreppet gångbana är inte bestämt i förordningen om vägtrafikdefinitioner. Innan förordningen om vägtrafikdefinitioner trädde ikraft,
var gångbana i trafikförordningen bestämt som bana avsedd för
gångtrafik. När uttrycket gångbana används här avses en bana avsedd för
gångtrafik.
I VU används begreppen referenshastighet, hastighetssäkring och
dimensionerande flöde i följande betydelse:
Referenshastighet Ett sammanvägt funktionellt begrepp för att ange
VR
mål/funktion för biltrafikens framkomlighet i högoch lågtrafik. Vald referenshastighet ska
överensstämma med för länken eller dellänken
planerad hastighetsgräns. I korsning ger
referenshastighet utgångspunkt för planering av
lokala hastighetsbegränsningar och val av
korsningstyp. (Kapitel 4.5 Referenshastighet)
Hastighetssäkring Åtgärder som säkerställer att fordonstrafiken inte
överskrider en viss hastighet. Vägmärken,
signalreglering och övervakning är inte
hastighetssäkrande åtgärder, utan kompletterar och
förstärker dessa. Effekten av hastighetssäkringen kan
mätas som 90-percentilen av motorfordonens
hastighet omedelbart före konfliktpunkten.
Dimensionerande Utifrån dagens flöde och en bedömning av möjlig
ökning av GC-flödet, om gående och cyklister får
GC-flöde
bättre förutsättningar, kan det totala antalet gående
(GC Dh-DIM)
och cyklister per dimensionerande timme skattas. Det
innebär att hänsyn skall tas till både normal
trafikökning, överflyttad trafik och nyskapad trafik.
För beräkning av cykeltrafikflödet se avsnitt 4.2.2
Trafikanalys.
Dimensionerande Se kapitel 3.5.
trafiksituation
DTS
2002-11
VU 94S-2
10.1 Inledning
3 (84)
10.1.2 Planering för gång- och cykeltrafik
Det är en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark
och vatten. Varje kommun skall ha en aktuell översiktsplan, som
omfattar hela kommunen. Översiktsplanen skall ge vägledning för beslut
om användningen av mark- och vattenområden samt om hur den byggda
miljön skall utvecklas och bevaras. Översiktsplanen är inte bindande för
myndigheter och enskilda. Regleringen av markens användning och av
bebyggelsen inom kommunen sker genom detaljplaner. En detaljplan får
omfatta endast en begränsad del av kommunen. Inom områden med
sammanhållen bebyggelse skall bebyggelsemiljön utformas med hänsyn
bland annat till behovet av skydd mot trafikolyckor och andra
olyckshändelser, trafikförsörjning och god trafikmiljö, möjligheter för
personer med nedsatt rörelse eller orienteringsförmåga att använda
området (2 kap. 4§ Plan- och bygglagen 1987:10). I detaljplanen skall
redovisas och till gränserna anges bland annat allmänna platser såsom
gator, vägar, torg och parker och kvartersmark för bland annat
anläggningar för trafik. I fråga om allmänna platser för vilka kommunen
är huvudman skall användningen och utformningen anges.
En del av vägbegreppen såsom körbana, cykelbana, vägren, har bestämts
utifrån den avsedda användningen och i en del begrepp såsom
cykelöverfart och övergångsställe är den avsedda användningen en del i
bestämningen. Olika uppfattningar finns om detaljplanen, där det finns
sådan, behöver innehålla vilka delar av en gata som skall vara avsedda
för gångtrafik, fordonstrafik och om det behöver anges att en del skall
vara avsedd för cykeltrafik. Innehåller en plan bestämmelser om detta
och om hur anläggningarna skall vara utformade blir anläggande en del
av genomförandet av planen. Det som i fortsättningen sägs om
utformningen av anläggningar för gång- och cykeltrafik är tänkt att
kunna användas både vid planläggning och vid utformning utanför planer
eller inom planer när kommunen bedömt att det inte behövs ny
planläggning.
Många kvalitetsanspråk bör få påverka utformningen. Dessa bör vara
definierade i utredningsskedet. Av olika kvaliteter som t ex miljö,
trygghet, tillgänglighet, anpassning och trafiksäkerhet är inte alla aktuella
i varje enskilt utformningsfall. Därför anges så långt möjligt vilka
kvaliteter som bedömts dominera dimensioneringen och utgöra grund för
det sammanvägda begreppet standard.
2002-11
4 (84)
10.1 Inledning
10.1.2.1
VU 94S-2
Vissa bestämmelser ur plan- och bygglagen
(1987:10)
Krav på tomter, allmänna platser m m:
I fråga om allmänna platser och områden för andra anläggningar än
byggnader skall vad som föreskrivs om tomter i 17 § andra stycket alltid
tilllämpas samt vad som föreskrivs i 15 och 16 §§ och i 17 § första, tredje
och fjärde styckena tillämpas i skälig utsträckning.
Sådana platser och och områden skall dock alltid uppfylla kravet i 15 §
första stycket 5 på användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller
orienteringsförmåga i den utsträckning som följer av föreskrifter
meddelade med stöd av denna lag. (3 kap. 18 §)
En plats är allmän plats om den i detaljplanen angetts vara det.
Enkelt avhjälpta hinder:
I byggnader som innehåller lokaler dit allmänheten har tillträde och på
allmänna platser skall enkelt avhjälpta hinder mot lokalernas och
platsernas tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt
rörelse- eller orienteringsförmåga undanröjas i den utsträckning som
följer av föreskrifter meddelade med stöd av denna lag. (17 kap. 21 a §)
Detaljplanen bestämmer hur allmänna platser skall utformas och 17 kap.
21 a § samt föreskrifter som meddelas med stöd av den medför en
skyldighet att undanröja hinder även på platser som byggts ut i enlighet
med en plan. Föreskrifter som avses i 17 kap. 21 a § beräknas Boverket
meddela tidigast under 2003.
10.1.2.2
Vissa bestämmelser ur trafikförordningen
(1998:1276)
Trafikanter som likställs med gående
Bestämmelserna om gående gäller även den som åker skidor, rullskidor,
skridskor, rullskridskor eller liknande och den som för, leder, skjuter eller
drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon. Bestämmelserna om
gående gäller även den som leder, skjuter eller drar cykel, moped,
motorcykel, barnvagn eller rullstol, den som för ett motordrivet fordon
avsett att föras av gående samt den som själv för rullstol om han eller hon
färdas med gångfart. (1 kap. 4 § andra stycket )
2002-11
VU 94S-2
10.1 Inledning
5 (84)
Gåendes plats på väg:
Gående skall vid färd på väg använda gångbanan eller vägrenen.
Om det inte finns någon gångbana eller vägren skall gående använda
cykelbanan eller körbanan. Detsamma gäller sådana trafikanter som
avses i 1 kap. 4 § andra stycket om gångbanan är smal eller utrymmet på
den är begränsat på annat sätt eller om det finns andra särskilda skäl för
det.
Gående som använder vägrenen eller körbanan skall om möjligt gå längst
till vänster i färdriktningen. Den som åker rullskidor, rullskridskor eller
liknande och som färdas med högre hastighet än gångfart skall dock
färdas längst till höger om det är lämpligare. (7 kap 1 § första och andra
stycket)
Det finns inte någon bestämmelse om skyldighet för gående att välja
gångbanan - eller vägrenen - om vägen har både gångbana och vägren.
Det finns inte heller någon bestämmelse om var gående skall gå på
gångbana eller på cykelbana.
Trafikanter som likställs med förare av fordon
Bestämmelserna om trafik med fordon gäller i tillämpliga delar även den
som rider och den som leder eller driver kreatur. (1 kap. 4 § första
stycket)
Plats på vägen:
Vid färd på väg skall fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte
fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om
gående skall tillämpas. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II skall vid
färd på väg föras på cykelbana om sådan finns.
Om särskild försiktighet iakttas får dock:
1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda
körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare
med hänsyn till färdmålets läge, och
2. trehjuliga mopeder klass II föras på en cykelbana med ringa
trafik och tillräcklig bredd.
Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på
banan endast för att korsa den.
Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §.
Förordning (2001:753). (3 kap. 6 §)
2002-11
6 (84)
10.1 Inledning
VU 94S-2
Bestämmelserna i 1 kap. 4 § första stycket medför att denna bestämmelse
blir tillämplig även på den som rider. Där det inte finns någon ridbana
skall ridande använda körbanan och där det inte finns någon cykelbana
skall cyklande använda körbanan.
På väg skall vägrenen användas
1. vid färd med cykel eller moped klass II när cykelbana saknas,
2. vid färd med moped klass I,
3. vid färd med ett fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40
kilometer i timmen eller som inte får föras med högre hastighet än 40
kilometer i timmen, eller
4. av dem som för ett fordon förspänt med dragdjur, rider samt leder eller
driver kreatur. (3 kap. 12 § första stycket)
Saknas väg där de ridande kan använda körbanan/vägrenen när de ska
följa en GC-väg/bana bör det därför finnas en särskild ridstig eller
utrymme i anslutning till GC-vägen/banan och skyltsättning.
Mopeder klass II inkluderas i beteckningen "C"–cykel i denna handbok. I
VU förutsätts att mopeder klass II normalt tillåts på GC-vägar och
-banor.
Kommentar:
Observera att trehjuliga mopeder klass II normalt inte behöver vara dimensionerande
för cykelvägar eller –banor eftersom de enligt kap 3 6§ 2:a stycket pkt 2 bara får färdas
där om trafiken är ringa och bredden är tillräcklig.
2002-11
VU 94S-2
10.2 Nättillhörighet
7 (84)
10.2 NÄTTILLHÖRIGHET
10.2.1 Nätstruktur
10.2.1.1
Nätindelning i tätort och på landsbygd
Tillämpning av VU för utformning av banor, vägar etc. för gång- och
cykeltrafik förutsätter att de klassificerats, dvs att deras nättillhörighet
bestämts.
Klassificeringen ska ge en beskrivning av varje länk och korsning i
näten. Beskrivningen baseras på länkens trafikfunktion och omfattar
nättillhörighet och separeringsform, se del 4 Trafikteknisk standard.
Kommunens översiktliga planer, t ex översiktsplan, trafiknätsplan och
fördjupade översiktsplaner bör utgöra underlag för analys och
uppbyggnad av trafiknäten för gång- och cykeltrafik.
Länkar inom tätort klassificeras med hänsyn till resornas ändamål och
reslängd efter om de:
· ska användas av cyklister och gående för resor till mål inom
grannskapet1, grannskapsnät (G-nät)
· ska användas av cyklister och gående för resor till mål utanför
grannskapet, övergripande nät (Ö-nät).
Tätortens nät för gång- och cykeltrafik indelas i ett övergripande nät
(Ö-nät) och ett antal grannskapsnät (G-nät).
Länkar på landsbygd klassificeras oavsett resornas längd med hänsyn till
resans ändamål efter om de:
· ska användas av cyklister och gående som kopplingar mellan små
bebyggelsegrupper eller tätorter och närmaste centralort,
övergripande nät på landsbygd (ÖL-nät). Här ingår också
turiststråk som t ex Sverigeleden
· ska användas av cyklister och gående för lokala resor inom små
bebyggelsegrupper eller tätorter, grannskapsnät på landsbygd
(GL-nät). Här ingår resor mellan bostad och skola, busshållplats,
butik och idrottsanläggning.
1
Med ”mål inom grannskap” avses här de vardagliga mål för bostadens närservice, t
ex daghem, låg- och mellanstadieskola, busshållplats och dagligvarubutik som ligger
inom normalt gångavstånd från resans startpunkt bostaden i ett bostadsområde,
bostadskvarter eller motsvarande.
2002-11
8 (84)
VU 94S-2
Landsbygdens nät för gång- och cykeltrafik indelas i ett övergripande nät
på landsbygd (ÖL-nät) och ett antal grannskapsnät på landsbygd
(GL-nät).
Definition av delnäten och deras trafikuppgifter ges under avsnitt 10.2.2
Tätortsnät och 10.2.3 Landsbygdsnät.
10.2.1.2
Nätens överlappning och avgränsning
I tätortens nät ingår alla banor och vägar där gång- och cykeltrafik är
tillåten. G-näten är ofta sammanlänkade med varandra. Länkar inom
tätort har ofta en dubbel funktion och ingår i både Ö- och G-nät. Detta
gäller också näten på landsbygd. De två nättyperna kan inte renodlas och
avgränsas helt från varandra. Länkar med dubbel funktion utformas med
hänsyn till de dimensionerande kraven för båda näten.
FIGUR 10.2.1.2 –1
Kombination av länkar i Ö-, G- och nät på
landsbygd.
Det är viktigt att inte bara se till nuläget vid bedömning av antalet gående
och cyklister utan också till potentialen av framtida ökat gång- och
cykelflöde. På vägar där uppgift om gång- och cykelflöde saknas kan en
översiktlig bedömning göras med med stöd av befolkningstalen i orterna
och följande uppskattning av maximala reslängder:
Restyp
Inköpsresa på cykel, enkel resa
Arbetsresa eller motsvarande på cykel, enkel
resa
Motions- och rekreation på cykel exkl. semester
Vardagliga förflyttningar till fots, enkel resa
Motion och rekreation till fots
FIGUR 10.2.1.2 –2
2002-11
Max. reslängd
10 km
20 km
40 km
2 km
5 km
Restyp och uppskattning av reslängder.
VU 94S-2
9 (84)
10.2.2 Tätortsnät
I tätort ingår alla vägar och gator som är tillåtna för gång- och cykeltrafik
i G-näten och/eller Ö-nätet.
Banorna och vägarna bildar ett nät med varierande maskvidd,
utformningsstandard och separeringsform från biltrafiken.
I vilket nät en länk ingår beror på länkens funktion. Länkar som binder
samman start- och målpunkter i olika delar av tätorten ingår i Ö-nätet.
Länkar inom bostadsområden, centrala tätortsområden etc. ingår i Gnäten. Länkar kan givetvis ha en dubbel funktion och ingå i både Ö- och
G-nät.
10.2.2.1
Övergripande nät
Ö-nätet omfattar hela tätorten och binder ihop start- och målpunkter i
tätortens olika delar. Det används för längre arbets- och serviceresor med
cykel och till fots och binder samman bostadsområden med övergripande
målpunkter som högstadie- och gymnasieskolor, större arbetsplatser,
affärscentra, sportanläggningar, etc. Länkar i attraktiva omgivningar, t ex
i anslutning till grönområden, vattendrag etc. kan ha en betydande andel
fritidsresor.
10.2.2.2
Grannskapsnät
G-nätet binder samman start- och målpunkter i grannskapet. Det används
för korta förflyttningar till fots eller per cykel och knyter ihop bostäder
med t ex låg- och mellanstadieskola, busshållplatser, lokalt centrum,
bollplan etc.
10.2.3 Landsbygdsnät
På landsbygden ingår alla vägar som är tillåtna för gång- och cykeltrafik
samt gång- och cykelvägar i ÖL-nätet och /eller GL-näten.
Näten för gående och cyklister på landsbygd används huvudsakligen för
vardagliga förflyttningar till fots eller per cykel mellan bostad och
busshållplats, arbete, skola, butik, idrottsanläggningar. Näten används
också för resor på fritiden som rekreation och motion. Länkarna i ÖL-nät
på landsbygd binder samman tätortens Ö-nät med populära utflyktsmål t
ex badplatser, friluftsanläggningar, naturreservat etc.
På de delar av näten på landsbygd som används huvudsakligen till
fritidscykling kan övervägas om anpassning till vinterväghållning
behövs. Dessa länkar skall då vara avsedda att användas endast under
sommarhalvåret.
2002-11
10 (84)
10.2.3.1
VU 94S-2
Övergripande nät på landsbygd
Det övergripande nätet för cyklister och gående på landsbygd har i
huvudsak två funktioner:
· att erbjuda kopplingar mellan små bebyggelsegrupper eller
tätorter och närmaste centralort. På dessa länkar utgörs ändamålet
för resan ofta av pendlingsresor till/från arbetsplats, högstadieoch gymnasieskola och idrottsanläggningar
· att erbjuda regionala kopplingar i s k turiststråk eller för långväga
resor. Här utgörs stråkets attraktivitet främst av omgivningen med
vackra eller intressanta utblickar och sevärdheter. Genhet, ytans
beskaffenhet och bredd har inte samma betydelse som längs
länkar som används för pendlingsresor, även om det utgör en
kvalitet.
10.2.3.2
Grannskapsnät på landsbygd
I små bebyggelsegrupper på landsbygd kan antalet oskyddade trafikanter
motivera särskilda anläggningar för fotgängare och cyklister. Det kan
handla om enstaka gång- och cykelbanor eller friliggande gång- och
cykelvägar som via någon planskildhet kopplas till butik, skola eller
idrottsanläggningar.
I större samhällen blir GL-nätet alltmer förgrenat och liknar stadens Gnät.
Länkar i GL-nätet sammanfaller ofta med länkar i ÖL-nätet
2002-11
VU 94S-2
10.3
10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper
11 (84)
DIMENSIONERINGS- OCH
UTFORMNINGSPRINCIPER
10.3.1 Dimensionerande trafikanter
Gång- och cykelnätens indelning styrs, som angetts ovan, av deras
funktion. Dimensionering och utformning bör ske med stöd av uppgifter
om trafikens flöde och sammansättning. Om trafikdata saknas kan
följande schablonbeskrivningar av trafikanterna vara ett stöd.
Ö-nätet används huvudsakligen av cyklister som är ca 10 år eller äldre.
Antalet och andelen gående är normalt litet, men inslaget av rullskridskooch rullskidåkande kan vara betydande. Antalet och andelen personer
med nedsatt orienterings- eller rörelseförmåga är normalt litet.
Utgångspunkten är dock att nätet ska vara tillgängligt för alla.
G-näten används av cyklister och gående ur alla åldersgrupper. Andelen
och antalet personer med någon typ av funktionsnedsättning varierar och
kan vara betydande.
Länkar i G-nätet används för korta förflyttningar för alla typer av ändamål.
ÖL-nätet och GL-nätet används av cyklister och gående ur alla
åldersgrupper. Andelen och antalet personer med någon typ av funktionsnedsättning varierar men är normalt litet. Utgångspunkten är dock att
nätet ska vara tillgängligt för alla. Resornas längd varierar från någon
kilometer och uppåt.
10.3.2 Utformningsprinciper
Länkar i Ö-nät utformas så att cykeltrafiken får jämn och hög
framkomlighet utan att trafiksäkerheten eftersätts för cyklister eller
gående.
Länkarna bör dimensioneras för cykling i 30 km/h vilket bestämmer
erforderlig sikt och linjeföringens utformning på GC-vägar. Val av
separeringsform görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning samt biltrafikens referenshastighet. Val av dimensionerande
trafiksituation (DTS) görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning.
Där alternativa vägar finns bör vägvisning och annan information utformas så att man väljer att cykla eller gå längs de gator eller vägar som har
högst trafiksäkerhetsstandard för oskyddade trafikanter.
2002-11
12 (84)
VU 94S-2
Länkar i G-näten dimensioneras och utformas för gående och cyklande ur
alla åldersgrupper. Särskild hänsyn tas till små barn och personer med
nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Hänsynen till dessa grupper kan
tala för att skilja gående och cyklande åt. Länkarna bör utformas så att
framkomlighet, säkerhet och trygghet blir jämn och hög för såväl
cyklister som gående.
Länkar i G-nät utformas för cykling i 20 km/h vilket bestämmer
erforderlig sikt och linjeföringens utformning för GC-vägar. Val av
separeringsform görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning samt biltrafikens referenshastighet. Val av dimensionerande
trafiksituation (DTS) görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning.
Där alternativa vägar finns bör man eftersträva en utformning som gör att
man väljer att färdas längs det alternativ som har högst trafiksäkerhetsstandard för oskyddade trafikanter.
Länkar i ÖL-nätet utformas så att cykeltrafiken får jämn och hög framkomlighet utan att trafiksäkerheten eftersätts för cyklister elle gående.
Länkarna i ÖL-nätet och GL-näten bör utformas för cykling i 30
respektive 20 km/h vilket bestämmer erforderlig sikt och linjeföringens
standard. Val av separeringsform görs med stöd av hela trafikflödets
storlek och sammansättning samt biltrafikens referenshastighet. Val av
dimensionerande trafiksituation (DTS) görs med stöd av hela
trafikflödets storlek och sammansättning.
10.3.3 Enkel- eller dubbelriktade samt enkeleller dubbelsidiga cykelbanor
Bestämmelsen att fordon skall föras på den bana som är avsedd för
fordonet har ansetts medföra att cykelbanor är dubbelriktade om inte
annat har föreskrivits och utmärkts.
För att cykelbanor inte skall få användas för trafik i båda riktningarna
måste därför meddelas föreskrifter om enkelriktning eller annan
inskränkning. Föreskrifter om enkelriktning bör bara meddelas om
cykelbanan är avsedd för trafik i endast en riktning eller om
dubbelriktningen medför svårigheter för de cyklande eller andra
trafikanter. En enkelriktad banas utformning bör vara sådan att
trafikanterna inte av misstag cyklar i fel riktning.
Om man i en tätort ska ha gångbanor och cykelbanor på båda sidor om en
körbana, endast på den ena sidan av körbanan eller den ena banan –
cykelbanan eller gångbanan – endast på den ena sidan får bedömas från
fall till fall.
2002-11
VU 94S-2
13 (84)
Dubbelriktade cykelbanor på båda sidor om körbanan medför mindre
korsande cykeltrafik över körbanan och detta är särskilt viktigt då:
· körbanan har stor och snabb biltrafik
· det finns fastighetsentréer eller andra målpunkter längs kvarteret
· cykelbanan ingår i barnens skolvägar
· cykelbanan knyter samman gatulänkar med dubbelsidiga GCbanor.
Dubbelriktade cykelbanor medför större risk att cyklister i riktning mot
trafikriktningen närmast på körbanan inte observeras av gående och
andra förare. Enkelriktade cykelbanor ger en enklare trafiksituation och
är enligt undersökningar säkrare. Behov av enkelriktning av en cykelbana
är i regel litet om vägen utformats så att cykeltrafiken ändå bara går i en
riktning exempelvis på grund av att det före och efter cykelbanan finns
ett cykelfält. Det kan inte användas för färd mot trafikriktningen.
Härigenom blir cykeltrafiken också mer synlig för bilförare.
2002-11
14 (84)
2002-11
VU 94S-2
VU 94S-2
10.4
10.4 Separering
15 (84)
SEPARERING
10.4.1 Inledning
Separering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk
på samma utrymme. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen ges
skilda banor. I korsning kan separeringen ske antingen i rummet genom
planskildhet eller i tiden genom signalreglering. Separering i korsning
behandlas vidare under kapitel 10.7 Korsningar. I detta kapitel redovisas
också separeringsliknande åtgärder, där gång- och/eller cykeltrafik ges
eget utrymme i direkt anslutning till utrymme för biltrafik. Exempel på
sådana åtgärder är dels vägren vars bredd är dimensionerad för gående
och cyklande och dels cykelfält.
Separeringsformen har stor betydelse för gåendes och cyklisters säkerhet.
Utgående från hur mycket krockvåld människokroppen tål bedöms
trafikmiljöer där bilar vid kollision med oskyddade trafikanter inte har
högre hastighet än 30 km/h ge ”god trafiksäkerhetsstandard”, hastighet
30-40 km/h ”mindre god trafiksäkerhetstandard” och >40 km/h ”låg
trafiksäkerhetsstandard”.
Separering av gång- och cykeltrafik från biltrafik syftar i första hand till
att gående och cyklister ska kunna färdas säkert och tryggt. Andra
positiva effekter kan vara ökad komfort och trivsel för gående och
cyklister. Ytterligare effekter är att samtliga trafikanter får bättre
framkomlighet och att biltrafikens barriäreffekt kan minska. Tyvärr kan
separering också leda till vissa olägenheter, framförallt omvägar för
gående och cyklister men även ett mer svåröverskådligt väg-/gaturum,
osäkra korsningspunkter med biltrafiken samt att intrånget och
anläggningskostnaderna ökar.
Gående med utvecklingsstörning eller med syn- och hörselskador samt
barn m fl som av olika skäl har svårt att bedöma risker i trafiken har
särskilt stort behov av att separeras från biltrafik och ofta även från
cykeltrafik.
Att separera gående från cyklister syftar till att öka de gåendes trygghet
och säkerhet samt att öka framkomligheten för cyklister. När gående och
cyklister använder samma utrymme känner många gående otrygghet på
grund av att cyklisterna färdas så fort och tyst att de gående överraskas.
Den ökade säkerhet, som gående och cyklister får vid separering från
biltrafik på sträcka kan medföra att de underskattar riskerna när de kommer i konflikt med biltrafiken i korsningar. Resultatet kan bli fler olyckor
i dessa punkter. Säkerheten måste därför särskilt beaktas vid utformning
av korsningar.
2002-11
16 (84)
10.4 Separering
VU 94S-2
Där trafiksäkerhetsstandarden måste sänkas bör man eftersträva en
utformning som i god tid gör förändringen tydlig för samtliga trafikanter.
Konfliktpunkter ska alltid utformas så att ett bra "samspel" uppnås
mellan GC-trafikanter och bilister. Man måste också ta hänsyn att detta
samspel inte är möjligt för vissa grupper ex.vis synskadade.
10.4.2 Separering av gående och cyklister
från bilar
Behov av att på sträcka ge gående och cyklister eget utrymme separerat
från biltrafik eller mer utrymme tillsammans med biltrafik bedöms
utifrån biltrafikens storlek och hastighet. Dessa parametrar utgör ingångsvärden i de figurer som redovisas i moment 10.4.4.1 Val av
separeringsform i tätort och 10.4.4.2 Val av separeringsform på
landsbygd.
Nuvarande kunskaper om hur mycket våld människor tål att utsättas för
vid trafikolyckor pekar på att gående och cyklister bör separeras från
bilar vars hastighet är högre än 30 km/h. Vid bedömning av om separering ska ske eller inte måste emellertid även andra faktorer vägas in, t ex:
· hur stor risk det är att en olycka ska inträffa. Denna påverkas bl a
av antalet gående, cyklande och motorfordon
· högsta tillåten hastighet och möjligheten att sänka hastigheten
genom vägens utformning
· möjligheten att leda gång- och cykeltrafiken en annan väg
· möjligheten att uppnå kontinuitet i säkerhetsstandard, dvs.
möjligheten att uppnå samma säkerhetsstandard i korsningar och
på angränsande GC-länkar
· övriga konsekvenser för alla trafikanter, t ex tillgänglighet eller
möjligheter att tillgodose behov för utryckningsfordon, bussar
och att med bil angöra, lasta och lossa längs gatan
· konsekvenserna för gatu/vägmiljön, dvs. gatans/vägens
utformning och gatu-/vägrummets möblering samt för
angränsande bebyggelse och förgårdsmark
· övriga konsekvenser, t ex intrång och kostnader.
Dessutom kan gatans/vägens avvattning och placeringen av dagvattenbrunnar tillsammans med praxis för snöröjning och behov av snöupplag
ha betydelse för vilken separeringsform och utformning som bör väljas.
10.4.3 Separering av gående från cyklister
Behovet att på sträcka separera gående och cyklister från varandra
bedöms med hänsyn till förbindelsens funktion i gång- och cykelnätet,
gång- resp. cykelflöde och sammansättning samt cykeltrafikens hastighet.
2002-11
VU 94S-2
10.4 Separering
17 (84)
Separering av gående från cyklister syftar främst till att öka de gåendes
trygghet men är även viktig för gåendes säkerhet. Där cykeltrafiken är
stor och hastigheten hög är det också viktigt för cyklisternas
framkomlighet och bekvämlighet att gående separeras från cyklande.
Separeringen förutsätts då utföras så att banbredderna ger god
utrymmesstandard. Om banbredden ger sämre utrymmesstandard kan
effekten istället bli att framkomligheten minskar för både cyklister och
gående. Vid smala banor ökar även risken att cyklister och gående
använder varandras banor.
Separering av gående från cyklister bör alltid övervägas då de färdas på
samma bana. I följande fall är separering särskilt angelägen:
· om en bana har dubbel funktion som länk i ett av tätortens G-nät
och som länk i dess Ö-nät, dvs förbindelsen används samtidigt av
många gående och cyklister med höga krav på framkomlighet
· om antalet gående och cyklister som samtidigt använder länken
är stort: mer än 200 cyklister och 200 gående per timme eller mer
än 300 cyklister och 50 gående per timme
· om antalet gående som kan ha särskilda behov av att separeras
från cyklister, exempelvis barn, äldre och funktionshindrade är
större än normalt
· om sikten har låg standard på sträcka, t ex skymmande hinder i
innerkurvor eller i anslutning till korsningar längs GCbanan/vägen, t ex i anslutning till GC-portar
· om cykeltrafiken behöver kanaliseras till stråk, t ex på gågator
med cykeltrafik, över torg samt i anslutning till och genom GCportar och över broar.
10.4.4 Val av separeringsform på sträcka
På sträcka används nedan beskrivna separerings- och blandtrafikformer
med varierande trafiksäkerhetsstandard för gående och cyklister.
2002-11
18 (84)
10.4 Separering
FIGUR 10.4.4-1
VU 94S-2
Olika separeringsformer på sträcka.
Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik på körbanan:
· Körbana, används för gång- och cykeltrafik om inget alternativ
finns.
Gång- och cykeltrafik skild från biltrafik med vägmarkering:
· Cykelfält, körfält för cykeltrafik som avgränsas med
cykelfältslinje. Andra fordon får föras i körfältet endast för att
korsa det.
· Vägren, används för gång- och cykeltrafik. Cyklande skall inte
använda vägrenen om det finns cykelbana. Andra fordon som får
använda vägrenen är långsamtgående fordon, mopeder klass I och
andra fordon då det behövs för att underlätta framkomligheten för
annan trafik.
Gång- och cykeltrafik separerad från biltrafik med fysisk åtgärd finns
som separat bana för gångtrafik, gemensam separat bana för gång- och
cykeltrafik och separat bana för cykeltrafik. Där det finns både gångbana
och vägren kan de gående fritt välja mellan att använda gångbanan eller
vägrenen. Gångbanan bör utföras så att de gående använder den. Där det
inte finns gångbana men en separat bana för cykeltrafik, dvs cykelbana,
kan gående fritt välja mellan att använda cykelbanan eller körbanan.
2002-11
VU 94S-2
10.4 Separering
19 (84)
Cykelbanan bör utformas så att gående väljer den framför körbanan.
Banorna kan utföras med tre säkerhetsnivåer för gång- och cykeltrafik i
förhållande till biltrafik:
· Gångbana, cykelbana samt gång- och cykelbana (GC-bana),
avskild från körbanan (och vägrenen om sådan finns) med
kantstöd eller med en tydlig och märkbar skiljeremsa som är
smalare än 0,5 m. Om GC-flödet är stort och tillåten hastighet hög
(70 km/h eller högre), bör skiljeremsan kompletteras med räcke.
Se del 5 Sektion.
· Avskild bana som är gångbana, cykelbana eller gång- och
cykelbana (GC- bana), avskild från vägbanan med en minst 0,5 m
bred tydlig och märkbar skiljeremsa. Om GC-flödet är stort och
tillåten hastighet hög (90 km/h eller högre), bör skiljeremsan
kompletteras med räcke om skiljeremsan är smalare än 4,5 m. Se
del 5 Sektion.
· Gångväg, cykelväg och GC-väg, friliggande från körbana.
Gående har ofta av trygghetsskäl större behov av att separeras från bilar
än vad cyklister har. Det kan leda till att gångtrafiken separeras med en
”högre” form än cykeltrafiken, t ex gångbana + cykelfält på körbana eller
gångbana + cykeltrafik på körbana (utan cykelfält). Ibland finns också
behov att separera gående från cyklister.
I moment 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort och 10.4.4.2 Val av
separeringsform på landsbygd visas vilka separeringsformer som ger god,
mindre god eller låg standard när gång-, cykel- och biltrafik använder
samma gatu-/vägrum. Ingångsdata är gång- och cykellänkarnas
nättillhörighet samt biltrafikens flöde och hastighet.
Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig separeringsform:
1. Kontrollera om cykeltrafiken bör separeras från biltrafiken
(10.4.4.1).
2. Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från biltrafiken
(10.4.4.2).
3. Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från cykeltrafiken.
4. Kontrollera om gångtrafiken eventuellt behöver en "högre"
separering från biltrafiken än cykeltrafiken behöver.
5. Jämför alternativa utförandens säkerhetsstandard, breddbehov,
intrång och miljöpåverkan samt kostnader.
6. Gör en samlad bedömning av lämplig(a) separeringsform(er).
Som stöd för denna arbetsgång kan användas de figurer som presenteras
nedan och i kapitel 10.7 Korsningar.
10.4.4.1
Val av separeringsform i tätort
Cykeltrafik
Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för
cykeltrafik längs körbanor i biltrafikens huvudnät och lokalnät beroende
2002-11
20 (84)
10.4 Separering
VU 94S-2
på cykellänkens nättillhörighet samt biltrafikens flöde och referenshastighet visas i figur 10.4.4.1-1. Angivna separeringsformer gäller för
G-nät. Vid mindre flöde än ca 30 c/Dh, kan man överväga att sänka
standardkraven ett steg.
Vid tillämpning på länkar i Ö-nät sänks standardkraven ett steg för VR
30-50.
Vid separeringsform ”blandtrafik” förutsätts att körbanebredden bestäms
med hänsyn till förekomsten av cyklister enligt kapitel 10.5 Sektion.
Om cykelfält väljs som lösning bör övervägas om den är lämplig med
hänsyn till vinterväghållning. I snörika delar av landet kan cykelfält vara
svåra att hålla fria från snömodd, vilket innebär att cyklisterna istället
cyklar i samma körfält som biltrafiken. Då kan avskild bana eller
cykelbana utgöra en förutsättning för att kunna bibehålla fungerande
cykelnät vintertid.
Grannskapsnät Cykeltrafik
Standard
VR Separeringsform vid angivet bilflöde
God
Avskild bana1)
Mindre god
70 Cykelbana
Låg
Cykelfält
Cykelbana
God
Cykelbana
Mindre god
50 C-fält
Låg
Blandtr. Cykelfält
God
Blandtrafik
Cykelfält
Mindre god <30
Blandtrafik
Låg
Bilflöde:
0
100
200
300
400
500
600
1) Vid VR70 och större bilflöde än 300 b/Dh behövs bred sidoremsa och ibland även
räcke för god standard, se del 5 Sektion.
Anm.: Vit ruta=Här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas.
Då fås motsvarande högre standard.
FIGUR 10.4.4.1-1
Separeringsform för cykeltrafik på sträcka.
Gångtrafik
Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för
gångtrafiken längs gator i huvudnät och lokalnät beroende på gångtrafiklänkens nättillhörighet samt biltrafikens flöde och referenshastighet visas
i figur 10.4.4.1-2. Angivna separeringsformer gäller för G-nät. Vid mindre flöde än ca 30 g/Dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett
steg.
Vid tillämpning på länkar i Ö-nät sänks standardkraven ett steg för VR
30-50. Vid separeringsformen ”blandtrafik” förutsätts att
vägbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av gående enligt
kapitel 10.5 Sektion.
2002-11
b/Dh
VU 94S-2
10.4 Separering
21 (84)
Grannskapsnät Gångtrafik
Standard
VR Separeringsform vid angivet bilflöde
God
Avskild bana1)
Mindre god
Låg
God
Mindre god
Låg
God
70
Gång-
bana
Gång-
bana
Blandtr
B
Gångb
Gång-
Avskild
Gång-
50
bana
bana
bana
2
Mindre god
<30
Bl.tr.
Låg
Blandtrafik
Bilflöde:
0
100
200
300
400
500
600
1) Vid VR70 och större trafikflöde än 300 b/Dh behövs bred sidoremsa och ibland även
räcke för god standard, se del 5 Sektion.
FIGUR 10.4.4.1-2
10.4.4.2
b/Dh
Separeringsform för gångtrafik på sträcka.
Val av separeringsform på landsbygd
Val av separeringsform för att gångtrafik och cykeltrafik ska få god standard på länkar i Landsbygdsnätet bestäms av gång-, cykel- och
biltrafikflöde samt biltrafikens referenshastighet VR.
Det är på grund av behovet av omfattande åtgärder betydligt dyrare att nå
god trafiksäkerhetsstandard för gående och cyklister längs landsvägar
med hög hastighet på biltrafiken än det är i tätort med lägre hastighet. För
att gående och cyklister ska ha god trafiksäkerhetsstandard om
biltrafikens hastighet är 70 km/h eller högre krävs att de på sträcka är
separerade till avskild bana. På vägar med höga hastigheter på biltrafiken
bör i första hand undersökas om det finns intilliggande parallellvägar
som GC-trafikanter kan använda med hänsyn till start- och målpunkter,
genhet, säkerhet och framkomlighet. Det är viktigt att denna väg i så fall
vägvisas. Vid 110 km/h skall oskyddade trafikanter normalt inte
förekomma längs vägen annat än på avskild bana.
Under förutsättning att typsektionen uppfyller kraven för god standard
enligt avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg, bedöms förutsättningar i figur
10.4.4.2-2, 3 och 4 ge nedanstående standard, figur 10.4.4.2-1.
Bedömningen utgår från att risken för olyckor är liten men att
allvarlighetsföljden är svår om olyckor inträffar.
2
Blandtrafik
2002-11
22 (84)
10.4 Separering
VU 94S-2
Gång- och cykeltrafik Landsbygd
Dim GC-flöde
Standard
Separeringsform vid angivet biltrafikflöde
(GC Dh-DIM)
God
Mindre god
Låg
God
Mindre god
Låg
God
Mindre god
Låg
Avskild
bana
> 50
Cykelfält
Vägren
Avskildbana
5-50
Cykelfält
Vägren
Avskild
bana
<5
Cykelfält
Ingen anpass Vägren
Bilflöde:
<1500
1500-3000
>3000 ÅDT
FIGUR 10.4.4.2-1
Separeringsform för gång- och cykeltrafik på
sträcka, landsbygd. Gäller referenshastighet 70
km/h och högre.
VR ÅDT-0 Vägbana(m)
90 >2000
9,0
<1500
8,0
70 >2000
8,0
<1500
7,0
FIGUR 10.4.4.2-2
VR
90
Sektion
7,5V0,75 + Sr + GC-bana
7,5V0,25 + Sr + GC-bana
7,5V0,25 + Sr + GC-bana
6,5V0,25 + Sr + GC-bana
Sektionsindelning för god standard för normal
tvåfältsväg vid separeringsform AVSKILD BANA
ÅDT-0
Bredd(m)
1500-3000
11.5
<1500
10.5
70
1500-4000
11
<1500
10
1) Alternativt 7,5C1,5
FIGUR 10.4.4.2-3
Sektion
7,5 + 2xC2,0
7,5 + 2xC1,5
7,0 + 2xC2,01)
7,0 + 2xC1,5
Sektionsindelning för mindre god standard för
normal tvåfältsväg vid separeringsform CYKELFÄLT
Cykelfält bör ha en effektiv bredd av minst 1,25 m och helst 1,50 m
exklusive kantlinjebredd, om denna är profilerad.
2002-11
VU 94S-2
VR
90
70
ÅDT-0
1500-2000
<1500
1500-3000
<1500
10.4 Separering
Bredd(m)
>9
>8.5
>8.5
>7.5
FIGUR 10.4.4.2-4
23 (84)
Sektion
7,5 + 2xV>0,75
7,0 + 2xV>0,75
7,0 + 2xV>0,75
6,0 + 2xV>0,75
Sektionsindelning för låg standard för normal
tvåfältsväg vid separeringsform – VÄGREN.
Separeringsform - vägren - erfordrar vid streckad kantlinje minst 0,75 m
och helst 1,0 m vägrensbredd.
Kommentar:
En heldragen bred kantlinje, eventuellt i kombination med bullereffekt, torde i de flesta
fall upplevas av GC-trafikanterna som bättre än en smal streckad kantlinje. För smala
vägrenar, 0,75 - 1,0 meter, kan breda kantlinjer med bullereffekt uppfattas som något
negativt. Att köra mot eller på en upphöjd kantlinje med bullereffekt uppfattas troligtvis
som obehagligt. För bredare vägrenar, större eller lika med 1,5 meter, är troligtvis den
breda kantlinjen något som uppfattas positivt av GC-trafikanterna.
Med breda bullrande kantlinjer H(0,30)VB, se del 11 Vägmarkering, bör vägren vara
minst 1,0 m bred vid vägrensseparering.
Standard enligt figur 10.4.4.2-1 kan också tillämpas för bred tvåfältsväg
och för flerfältsväg.
För mötesfria vägar på landsbygd kan följande gränser för standard
användas:
God standard: Parallellvägar eller avskild bana, som inte innebär
avsevärd vägförlängning.
Mindre god standard: Omfördelning av den normala 2+1 sektionen till
1+1 körfält där resterande yta används till GC-bana. Kan tillämpas i
tätortsnära lägen och vid kortare avsnitt i landsbygdsmiljö eller vid broar.
Gäller för bedömda GC-flöden < 50 GC/Dh.
Låg standard: Vägrensseparering kan tillämpas i ren landsbygdsmiljö
vid låga GC-flöden. På korta avsnitt vid t ex broar kan även större flöden
accepteras.
2002-11
24 (84)
2002-11
10.4 Separering
VU 94S-2
VU 94S-2
10.5 Sektion
25 (84)
10.5 SEKTION
10.5.1 Utrymmesbehov
I avsnitt 10.5.2 Sektion för gång- och cykelvägar respektive avsnitt
10.5.3 Sektion för gång- och cykelbanor finns det, beroende på hur
mycket hänsyn till platsens förhållanden som önskas tas, dels ett antal
schablonberäknade totalbredder och dels en dimensioneringsmodell i
vilken fyra beräkningssteg ger banbredden.
Följande utrymmesbehov används vid beräkning av banbredder.
Trafikant
Gående
Gående med barnvagn
Gående med ledsagare/ledarhund
Rullstol
Cykel inkl. cyklist
FIGUR 10.5.1-1
Längd
Höjd
1,70
1,10
2,00
1,90
Utrymmesbehov för gående och cyklister (se
även kapitel 3.4 Grundvärden för gående och
cyklister, figur 3.4.1-1 och tabell 3.4.1-1).
Sidomått
v vägbanekant
kantstöd
kantlinje med bullereffekt
h h >0,2 m (stolpar, träd,
staket)
a avstånd mellan trafikanter i
rörelse
FIGUR 10.5.1-2
Bredd
0,70
0,70
1,20
0,90
0,75
Trafikant
samtliga
samtliga
samtliga
gående
cyklist, rullstol
gående – gående
rullstol – gående/cyklist
gående – cyklist
cyklist – cyklist
Utrymmesklass
A
B
0,10
0,00
0,25
0,10
0,25
0,10
0,25
0,10
0,40
0,30
0,10
0,25
0,20
0,50
0,20
0,50
0,30
0,75
Sidoavstånd för oskyddade trafikanter (se även
avsnitt 3.5.5 Analys av utrymmesstandard på
banor och vägar för gång- och cykeltrafik,
tabell 3.5.5-1).
2002-11
26 (84)
10.5 Sektion
VR
Klass
aC/P
aC/L
110
A
B
1,00 0,90
1,50 1,30
90
A
B
1,00 0,90
1,50 1,30
VU 94S-2
70
A
B
0,80 0,60
1,30 1,00
50
A
B
0,50 0,30
1,00 0,70
30
A
B
C
0,20 0,10 0,10
0,70 0,50 0,40
Anm.: De mått som redovisas för cyklist gäller även gående, rullstolsburna m fl.
aC/P = Avstånd mellan cykel och bil.
aC/L = Avstånd mellan cykel och lastbil eller buss.
FIGUR 10.5.1-3
Sidoavstånd oskyddade trafikanter motorfordon (se även avsnitt 3.5.2 Analys av
utrymmesstandard på sträcka, tabell 3.5.2-1).
10.5.2 Sektion för gång- och cykelvägar
10.5.2.1
Dimensionerande trafiksituation
På GC-väg bör banbredden minst tillåta god utrymmesstandard för en
cyklist i bredd med en synskadad med ledsagare. På utrymme som är
delat i cykelbana + gångbana bör cykelbanans banbredd tillåta god
utrymmesstandard för minst två cyklister i bredd och gångbanebredden
ge god utrymmesstandard för en synskadad med ledsagare. Utrymmet
kan delas i cykelbana + gångbana med vägmarkering, se avsnitt 10.5.3
Sektion för gång- och cykelbanor.
10.5.2.2
Vägbanebredder – typlösningar
Följande bredder föreslås för GC-vägar där gående och cyklister har
varsin bana:
· Bredd 4,0 m fördelad på 1,7 m gångbana och 2,3 m cykelbana.
Lämplig för måttlig gång- och cykeltrafik på länkar i Ö- nät och
Landsbygdsnät.
· Bredd 4,7 m fördelad på 2,4 m gångbana och 2,3 m cykelbana.
Lämplig för måttlig gång- och cykeltrafik på länkar med
gemensam funktion i G- och Ö-nät.
Om man av kontinuitetsskäl vill separera gående från cyklister vid låga
flöden kan på korta sträckor minimibredd 3,1 m fördelad på 1,3 m
gångbana och 1,8 m cykelbana användas. De smala banorna medför
problem att möta eller passera annan trafikant inom eget utrymme.
Följande bredder föreslås där gående och cyklister har gemensam
bana:
·
Bredd 2,5 m. Passar på länkar med måttlig GC-trafik.
·
Bredd 3,5 m. Passar på länkar med stor GC-trafik där gående
inte separeras från cyklister.
2002-11
VU 94S-2
10.5 Sektion
27 (84)
Längre backar med lutningar >5 % bör undvikas då de utgör hinder för
många rullstolsburna. Där de är oundvikliga bör man överväga att
bredda banan 0,5-1,0 m, eftersom det går fort utför för cyklisterna men
vingligt uppför.
Om cykelfält ska förläggas utanför ett längsgående parkeringsutrymme
kan cykelfält med 1,3 m bredd väljas utanför en parkeringsremsa på
2,7 m.
Vägbanebredder - dimensioneringsmodell
Följande modell för dimensionering av banbredder kan användas om
större hänsyn till platsens förhållanden önskas än ovanstående
schablonvärden medger. De ger också underlag till standard- och
konsekvensbeskrivningar. Beräkningen sker i fyra steg:
1. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) och beräkning av
banbredd.
2. Beräkning av erforderlig banbredd med hänsyn till
utrymmesbehov mellan trafikanter och bankanter och sidohinder.
3. Bestämning av totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen.
4. Fördelning av den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen.
Steg 1. Val av DTS och utrymmesklass
Välj den dimensionerande trafiksituation (DTS) och den utrymmesklass
(avsnitt 3.5.1 Utrymmesklasser) som ska utgöra grunden för
beräkningarna. Figur 10.5.2.2-1 kan ge ledning vid detta val. Tabellen
visar även DTS-bredden, dvs summan av trafikanternas bredd plus
avstånden mellan dem. Angivna dimensionerande flöden är riktvärden.
Typ av
väg
DTS
Flöde vid Dh;
antal gående (g)
God std
Mindre
Låg std
och/ eller
god std
cyklister (c)
GC-väg
SL+C
2,45
2,15
2,15
<300 g+c
G+C+C
3,45
2,70
2,70
300-900 g+c
> 3 trafikanter. Dimensioneras från fall till fall
>900 g+c
GC-väg SL och C+C 1,45+2,50 1,30+1,90 1,30+1,90 <100 g och 600 c
delad i
R+G och
2,35+2,50 1,90+1,90 1,90+1,90 <300 g och 600 c
gångbana
C+C
och
>300 g och
R+G+G och 3,30+4,00 2,75+2,90 1,90+1,90
cykelbana
>600 c
C+C+C
(R+G)+(C
+C)
FIGUR 10.5.2.2-1
DTS-bredder
Exempel på val av DTS och DTS-bredder för
gång- och cykelvägar.
2002-11
28 (84)
10.5 Sektion
Begrepp:
DTS
VU 94S-2
Dimensionerande trafiksituation. Se kapitel 3.5
Trafiksituationsmodell
Dimensionerande timme
Rullstol
Synskadad med ledarhund
Gående
Cyklist
Se avsnitt 3.5.1 Utrymmesklasser
Dh
R
SL
G
C
Utrymmesklass
DTS-bredden i figur 10.5.2.2-1 har beräknats utifrån följande förutsättningar beträffande utformningsstandard:
God standard: Bredden för vald DTS med en till tre trafikanter i bredd
på samma bana beräknas med utrymmesklass A. Vid mer än tre trafikanter i bredd på samma bana används utrymmesklass B.
Mindre god: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B.
Låg standard: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B.
På gångbana reduceras vald DTS med en trafikant. Låg standard tillämpas endast på korta avsnitt vid passage av enstaka hinder t ex träd, elskåp,
brevlådor, vägmärkesstolpar och belysningsstolpar.
Låg standard bör normalt inte tillämpas vid om- eller nybyggnad men
kan accepteras i vissa fall i befintliga förhållanden. Bana som är smalare
än minsta bredd för Låg standard betraktas som obrukbar för sitt
ändamål.
Steg 2. Beräkna erforderlig banbredd
Med DTS-bredden som underlag kan banbredder för olika miljöer samt
utrymmesbehov vid sidohinder beräknas med hjälp av sidoavstånd enligt
avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov, se exempel nedan.
Exempel 1, GC-väg delad i gångbana + cykelbana längs husfasad. God
standard.
DTS (R+G)A
DTS (C+C)A
R/G
G
C
C/C
C
G
v
v
C a
C
v
h
R a
God 0,25 0,90 0,50 0,70 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,10
R/G
G/C
C/C
=
5,2 m
C
G a
C a
C
v
h
R a
God 0,25 0,90 0,50 0,70 0,50 0,75 0,75 0,75 0,10 = 5,2 m
Här är aG/C = vG+vCoch blir därför dimensionerande.
Förslag: gångbana 2,5 m och cykelbana 2,7 m.
2002-11
VU 94S-2
10.5 Sektion
29 (84)
Exempel 2, GC-väg i parkmark. God standard. Angränsande
småhustomter har staket i tomtgräns.
DTS (G+C+C)A
G
G/C
C/C
C
G a
C a
C
v
GC
v
God 0,10 0,70 0,50 0,75 0,75 0,75 0,10 = 3,65 m
Förslag: GC-vägen görs 3,65 m bred med minst 1,5 m, från bankant till
staketen.
Steg 3. Bestäm totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen
Efter beräkningen av banbredden för vald DTS kan behovet av tilläggsytor bestämmas enligt följande två delsteg:
Steg 3:1
Steg 3:2
Breddbehovet bedöms för "uppehållsytor" invid den
bana/väg som behövs för DTS.
Breddbehov för snövallar bestäms enligt moment
10.5.2.5 Sektionsutformning med hänsyn till
snöupplag.
Från fall till fall avgörs sedan om tilläggsytorna skall tillgodoses genom
ökning av (belagd) banbredd eller (helt eller delvis) genom åtgärder inom
angränsande sidoremsor/sidoområde.
Steg 4. Fördela den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen
10.5.2.3
Avstånd till sidohinder
Minsta avstånd mellan sidohinder och trafikanter för att dessa inte ska
påverkas av hindren anges i avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov. Till en
bankant som gränsar mot t ex en gräsyta är måttet 0,1 m för samtliga
trafikanter. Vid kantstöd krävs 0,25 m. Högre hinder kräver större bredd
och behovet varierar med hastigheten så att det för gående är 0,25 m
medan det för rullstolsburna och cyklister är 0,4 m. När utrymme för snömagasin skapas i anslutning till bankanten kräver dessa normalt större
mått som alltså blir dimensionerande för det fria rummet.
Avstånd till sidohinder kan av andra skäl, t ex trafiksäkerhet och
trygghet, drift och underhåll etc. ökas utöver ovan angivna där så är
möjligt. Nedan ges exempel:
El- och teleskåp, distansstolpar till ledningar och liknande sidohinder bör
placeras minst 0,6 m från bankanten.
Staket samt kompakta hinder, typ uppvuxna buskage och häckar, med en
utbredning i längsled av mer än 3 m, bör inte finnas närmare bankanten
än 1,5 m.
Avståndet till nya planteringsytor bör vara minst 2,0 m.
2002-11
30 (84)
10.5 Sektion
FIGUR 10.5.2.3-1
VU 94S-2
Avstånd till träd och buskage med en
utbredning i längsled om minst 3 m.
Avståndet till träd bör avpassas så att risken minimeras för att trädrötter
ska skjuta sönder vägbanan. Avståndet bör vara minst 2,0 m.
Parkbänkar och motsvarande placeras minst 2,0 m utanför bankant. Om
GC-vägen är delad i gångbana och cykelbana placeras soffan på
gångbanesidan.
Belysning planeras och anläggs så att stolpar inte blir siktskymmande i
innerkurvor eller vid korsningar. I övrigt bör stolparna stå minst 0,6 m
utanför gångbanans eller cykelbanans kant.
2002-11
VU 94S-2
10.5 Sektion
Inte så
Men så
FIGUR 10.5.2.3-2
31 (84)
Belysningsstolpars placering.
Då anslutning mellan GC-vägar utformas med stora radier och
triangelrefug bör belysningsstolpar placeras inom refugen, dvs i
ytterkurva.
FIGUR 10.5.2.3-3
Stolpplacering vid stora radier och
triangelrefuger.
Kantstöd bör endast undantagsvis användas för att avgränsa GC-bana
mot omgivande mark. Där kantstöd används, t ex vid släntfot bör höjden
begränsas till 6 cm. Högre kantstöd än 8 cm medför risk att
cykelpedalerna slår i om cyklisterna kommer nära kanten.
2002-11
32 (84)
10.5 Sektion
FIGUR 10.5.2.3-4
10.5.2.4
VU 94S-2
Höjd på kantstöd.
Fri höjd
Normalt minimivärde på fri höjd för GC-väg är 2,5 m. Kontroll av
erfoderlig höjd för brandfordon och fordon för drift och underhåll måste
göras i det enskilda fallet (avsnitt 5.2.2 Fri höjd).
10.5.2.5
Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag
Dimensionering för snöupplag för GC-vägar påverkas inte av andra
trafikytor.
Breddbehovet hämtas direkt ur diagrammet i figur 10.5.2.5-1. Om snön
inte kan läggas upp helt utanför GC-vägen bör bredden på banan
dimensioneras så att snövallarna inte begränsar bredden till mindre mått
än som gäller för mindre god standard. Ofta kräver dock
snöröjningsfordonen en viss bredd.
FIGUR 10.5.2.5-1
2002-11
Bestämning av breddbehovet för snöupplag.
Snözonsindelning ges i figur 10.5.2.5-2.
VU 94S-2
10.5 Sektion
FIGUR 10.5.2.5-2
33 (84)
Snözonsindelning.
10.5.3 Sektion för gång- och cykelbanor
I kapitel 10.4 Separering beskrivs olika former för separering på sträcka
mellan biltrafik och gång- och cykeltrafik. Nedan redovisas de olika
dimensioneringsförutsättningar för sektionsuppbyggnad och
dimensionering som formerna leder till.
10.5.3.1
Dimensionerande trafiksituation
10.5.3.1.1
Cykeltrafik på vägbanan
Bestämning av vägbanebredden görs för en dimensionerande trafiksituation där hänsyn tagits till biltrafikens flöde, sammansättning och
referenshastighet. För normal tvåfältsväg och gata redovisas
Dimensionerande trafiksituationer i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg.
Blandtrafik
Alla trafikanter är blandade på samma bana. Om gångbana saknas
använder även gående körbanan. Eventuell vägren dimensioneras inte för
gång- eller cykeltrafik.
Sektionsindelning med breddmått för normala tvåfältsvägar/gator med
cykeltrafik i blandtrafik ges i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg.
Vägren
Del av vägbana, vid vägrensseparering dimensionerad för cykeltrafik
avskild från körbanan med kantlinje. Finns gångbana får gående välja
mellan att använda gångbanan eller vägrenen. Om gångbana saknas ska
2002-11
34 (84)
10.5 Sektion
VU 94S-2
även gående använda vägrenen. Vägren för cykeltrafik ska för god standard rymma en cyklist med god utrymmesstandard till dimensionerande
bilar i angränsande körfält.
Bredd och markering av vägren dimensionerad för cykeltrafik längs
normal tvåfältsväg ges i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg.
Cykelfält
Del av körbanan reserverad för cykeltrafik avskild från andra körfält på
körbanan med vägmarkeringen 4.1.8 cykelfältslinje eller om det finns
särskilda skäl till det vägmarkeringen 4.1.2 spärrlinje
(vägmärkesförordningen 1978:1001), se figur 10.4.4-1. Om gångbana
och vägren inte finns får gående använda körbanan. Finns cykelfältet då
längst till vänster i de gåendes färdriktning skall de i huvudsak gå i
cykelfältet. Dimensionerande trafiksituation väljs med hänsyn till
cykelfältets placering på körbanan. Cykelfält ska för god standard rymma
en cyklist med god utrymmesstandard till dimensionerande bilar i
angränsande körfält.
Bredd och markering av cykelfält längs normal tvåfältsväg ges i avsnitt
5.5.5 Normal tvåfältsväg.
10.5.3.1.2
Gång- och cykeltrafik på egen bana
Gångbana, cykelbana samt gång- och cykelbana (GC-bana)
Banan ska vara avskild från vägbanan med kantstöd och/eller högst 0,5 m
bred skiljeremsa, se figur 10.4.4-1. Banbredd bestäms enligt moment
10.5.3.2 Banbredder för gående och cyklister - typlösningar. GC-bana
bör minst rymma en cyklist och en synskadad med ledsagare i bredd med
god utrymmesstandard. Gångbana bör minst rymma en synskadad med
ledsagare med god utrymmesstandard. Gångbana innebär att förekommande cykeltrafik hänvisas till vägbanan i cykelfält, på vägren eller i
blandtrafik med bilar.
Avskild bana
Avskild bana kan antingen vara en kombinerad bana för gång- och
cykeltrafik, GC-bana, eller separata banor för gående och cyklister.
Banan ska vara avskild med minst 0,5 m bred skiljeremsa från körbanan,
se figur 10.4.4-1. Banbredd bestäms enligt moment 10.5.3.2 Banbredder
för gående och cyklister - typlösningar.
På GC-bana bör banbredden minst tillåta en cyklist i bredd med en synskadad med ledsagare med god utrymmesstandard. På cykelbana bör
banbredden tillåta minst två cyklister i bredd med god utrymmesstandard,
se kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell. På bana som är delad i cykelbana +
gångbana bör gångbanebredden minst rymma en synskadad med
ledsagare med god utrymmesstandard. Bana kan delas i cykelbana +
gångbana med vägmarkering.
2002-11
VU 94S-2
10.5.3.2
10.5 Sektion
35 (84)
Banbredder - typlösningar
Banbredden för gående och cyklister på gemensamma eller inbördes
uppdelade banor dimensioneras i första hand med hänsyn till GCtrafikens flöde och sammansättning, dvs GC-trafikens DTS. Dessutom
bör man kontrollera att tillräcklig hinderfri bredd finns på angränsande
sidoremsor och sidoområden med hänsyn till nedan angivna faktorer:
· avstånd till sidohinder såsom räcken, stolpar, stödmurar, bropelare,
byggnader
· angränsande parkerings- eller körfält
· breddbehov för snövallar.
I vissa fall ökas gångbanans/GC-banans bredd i stället för att sidoremsor
ordnas.
I vissa miljöer bör hänsyn även tas till gående och cyklister som stannar
för att samtala, vila, titta i skyltfönster etc. Det går inte att ge generella
råd för behov, lokalisering och utformning av sådana "uppehållsytor".
Emellertid, tillräckliga och attraktiva utrymmen för "spontana möten" i
staden är väsentliga bidrag till dess trivsel.
Följande totalbredder mellan sidohinder (t ex husfasad) och bankant mot
körbana föreslås på gångbanor och GC-banor längs körbana med
angöring/parkering:
· bredd 2,0 m. Passar på länkar med liten gångtrafik
· bredd 2,85 m. Passar på länkar med måttlig gångtrafik, se
exempel 1 i dimensioneringsmodellen nedan
· bredd 3,3 m. Passar på länkar med måttlig GC-trafik
· bredd 4,3 m. Passar på länkar med stor GC-trafik där man av
någon anledning inte vill separera gående från cyklister.
Med gående och cyklister på separata banor längs körbana med
angöring/parkering föreslås följande totalbredd:
· bredd 4,8 m fördelad på 1,8 m gångbana och 3,0 m cykelbana.
Lämplig för gång- och cykeltrafik på länkar i Ö- nät och
Landsbygdsnät.
Vill man vid små flöden av något skäl separera gående från cyklister kan
minimibredd 3,5 m fördelad på 1,5 m gångbana och 2,0 m cykelbana
användas på korta sträckor. Bredderna medför problem att passera annan
trafikant inom eget utrymme.
Banbredder för gående och cyklister - dimensioneringsmodell
Följande modell för dimensionering av banbredder kan användas om
större hänsyn till platsens förhållanden önskas än ovanstående
schablonvärden medger. De ger också underlag till standard- och
konsekvensbeskrivningar. Beräkningen sker i fyra steg:
2002-11
36 (84)
10.5 Sektion
VU 94S-2
1. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) och beräkning av
dess bredd.
2. Beräkning av erforderlig banbredd med hänsyn till
utrymmesbehov mellan trafikanter och bankanter eller sidohinder.
3. Bestämning av totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen.
4. Fördelning av den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen.
Steg 1. Val av DTS och utrymmesklass
Välj den dimensionerande trafiksituation (DTS) och den utrymmesklass
som ska utgöra grunden för beräkningarna. Figur 10.5.3.2-1 kan ge ledning vid detta val. Figuren visar även DTS-bredden, dvs summan av
trafikanternas bredd plus avstånden mellan dem. Angivna
dimensionerande flöden är riktvärden.
Typ av
bana/väg
DTS
Gångbana
SL
R+G
R+G+G
> 3 trafikanter.
C+C1)
C+C+C1)
> 3 trafikanter.
SL+C
G+C+C
> 3 trafikanter.
SL och C+C
R+G och C+C
R+G+G och
C+C+C
DTS-bredder
God std
Mindre
god std
Låg std
Flöde vid Dh;
antal gående (g)
och/ eller
cyklister (c)
<50 g
50-300 g
300-1800 g
>1800 g
< 600 c
600-1800 c
>1800 c
<300 g+c
300-900 g+c
> 900 g+c
<100 g och 600 c
<300 g och 600 c
>300 g och
>600 c
1,20
1,20
1,20
2,10
1,80
1,80
2,95
2,60
1,80 (R+G)
Dimensioneras från fall till fall
Cykelbana
2,25
1,80
1,80
3,75
2,85
1,80 (C+C)
GC-bana
2,45
2,15
2,15
3,45
2,70
2,15 (SL+C)
GC-bana
1,45+2,50
1,30+1,90
1,30+1,90
delad i
2,35+2,50
1,90+1,90
1,90+1,90
gångbana
3,30+4,00
2,75+2,90
1,90+1,90
och
(R+G)+
cykelbana
(C+C)
1)
Cykelbanors bredd bestäms oberoende av om cykeltrafiken är enkeleller dubbelriktad endast med hänsyn till flödets storlek. Utrymmet mellan trafikanter, a-måttet i
DTS-modellen är lika vid omkörning och möte.
FIGUR 10.5.3.2-1
Begrepp:
DTS
Dh
R
SL
G
C
Utrymmesklass
Exempel på val av DTS och DTS-bredder för
gång- och cykelbanor.
Dimensionerande trafiksituation. Se kapitel 3.5
Trafiksituationsmodell
Dimensionerande timme
Rullstol
Synskadad med ledarhund
Gående
Cyklist
Se avsnitt 3.5.1 Utrymmesklasser
DTS-bredden i figur 10.5.3.2-1 har beräknats utifrån följande förutsättningar beträffande utformningsstandard:
2002-11
VU 94S-2
10.5 Sektion
37 (84)
God standard: Bredden för vald DTS med en till tre trafikanter i bredd
på samma bana beräknas med utrymmesklass A. Vid mer än tre trafikanter i bredd på samma bana används utrymmesklass B.
Mindre god: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B.
Låg standard: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B.
På gångbanor reduceras vald DTS med en trafikant. Låg standard tillämpas endast på korta avsnitt vid passage av enstaka hinder t ex träd, elskåp,
brevlådor, vägmärkesstolpar och belysningsstolpar.
Låg standard bör normalt inte tillämpas vid om- eller nybyggnad men
kan accepteras i vissa fall i befintliga förhållanden. Bana som är smalare
än minsta bredd för Låg standard betraktas som obrukbar för sitt
ändamål.
Steg 2. Beräkna erforderlig banbredd
Med DTS-bredden som underlag kan banbredder för olika miljöer samt
utrymmesbehov vid sidohinder beräknas med hjälp av sidoavstånd enligt
avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov och avsnitt 3.5.2 Analys av
utrymmesstandard på sträcka, tabell 3.5.2-1, se exempel nedan.
Exempel 1, Gångbana längs husfasad, avskild från körbana med
kantstöd, God standard. Observera att här dimensioneras bredden för
DTS på körbana och gångbana samtidigt eftersom trafikanterna närmast
kantstödet ska ha kraven på både a- och v-måtten uppfyllda.
DTS (R+G)A
DTS (L+L)50A
R/G
G
L
L/L
L
G
v
v
L
a
L
v
h
R
a
God 0,25 0,90 0,50 0,70 0,25 0,40 2,60 1,00 2,60 0,40
R/G
G/L
L/L
=
9,60 m
L
G a
L
a
L
v
h
R a
God 0,25 0,90 0,50 0,70 1,00 2,60 1,00 2,60 0,40 = 9,95 m
Här är aG/L > vR+vL och blir därför dimensionerande.
Förslag: gångbana 2,95 m (varav ca 0,5-0,6 m närmast körbanan utförs
som skyddszon med avvikande ytstruktur) och körbana 7,0 m.
Exempel 2, egen bana för GC-trafik längs parkmark, avskild från körbanan med skiljeremsa utan kantstöd mot GC-banan, God standard.
DTS (G+C+C)A
G
G/C
Körbana
C/C
C
G a
C a
C
v
GC
v
God 0,10 0,70 0,50 0,75 0,75 0,75 0,10 = 3,65 m
2002-11
38 (84)
10.5 Sektion
VU 94S-2
Här blir alltid summan av v-måtten + skiljeremsa > a-måttet.
Steg 3. Bestäm totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen
Efter beräkningen av banbredden för vald DTS kan behovet av tilläggsytor bestämmas enligt följande två delsteg:
Steg 3:1
Breddbehovet bedöms för "uppehållsytor" invid den
bana/väg som behövs för DTS.
Steg 3:2
Breddbehov för snövallar bestäms enligt moment
10.5.2.5 Sektionsutformning med hänsyn till
snöupplag.
Från fall till fall avgörs sedan om tilläggsytorna skall tillgodoses genom
ökning av (belagd) banbredd eller (helt eller delvis) genom åtgärder inom
angränsande sidoremsor/sidoområde.
Steg 4. Fördela den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen
10.5.3.3
Skiljeremsor
Råd om skiljeremsors bredd, behov av räcke mellan körbana och GCbana etc ges i avsnitt 5.7.5 Sidoremsa.
10.5.3.4
Avstånd till sidohinder
Minsta avstånd mellan sidohinder och trafikanter för att dessa inte ska
påverkas av hindren anges i avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov. Till en
bankant som gränsar mot t ex en gräsyta är måttet 0,1 m för samtliga
trafikanter. Vid kantstöd krävs 0,25 m. Högre hinder kräver större bredd
och behovet varierar med hastigheten så att det för gående är 0,25 m
medan det för rullstolsburna och cyklister är 0,4 m. När utrymme för snömagasin skapas i anslutning till bankanten kräver dessa normalt större
mått som alltså blir dimensionerande för det fria rummet.
Avstånd till sidohinder kan av andra skäl, t ex trafiksäkerhet och
trygghet, drift och underhåll etc ökas utöver ovan angivna. Nedan ges
exempel:
Staket samt kompakta hinder, typ uppvuxna buskage och häckar, med en
utbredning i längsled av mer än 3 meter, bör inte finnas närmare
bankanten än 1,5 m. Avståndet till nya planteringsytor bör vara minst 2,0
m. Avståndet till träd bör avpassas så att risken minimeras för att
trädrötter ska spränga sönder vägbanan. Avståndet bör vara minst 2,0 m.
Belysning ska planeras och anläggas så att stolpar inte blir
siktskymmande i innerkurvor eller vid korsningar. I övrigt bör stolparna
stå minst 0,6 m utanför bankant.
2002-11
VU 94S-2
10.5.3.5
10.5 Sektion
39 (84)
Fri höjd
Normala minimivärden på fri höjd för GC-bana/väg och gångbana ges i
avsnitt 5.2.2 Fri höjd.
10.5.3.6
Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag
Dimensionering för snöupplag för GC-banor påverkas av
snöröjningsstrategi. Om snön plogas till vallar som får ligga kvar tills de
smälter (strategi A) hämtas breddbehovet direkt ur diagrammet i figur
10.5.2.5-1.
Om snön plogas till vallar som regelmässigt körs bort inom några dagar
efter varje snöfall (strategi B) då hämtas breddbehovet från diagrammet i
figur 10.5.2.5-1 med undantag för kurvor, där vallbredden beräknas med
10-20 cm lägre snödjup.
Se även avsnitt 5.7.6 Utrymme för snöupplag.
Om snön inte kan läggas upp helt utanför GC-vägen bör bredden på
banan dimensioneras så att snövallarna inte begränsar bredden till mindre
mått än som gäller för mindre god standard. Ofta kräver dock
snöröjningsfordonen en viss bredd.
2002-11
40 (84)
2002-11
10.5 Sektion
VU 94S-2
VU 94S-2
10.6
10.6 Linjeföring
41 (84)
LINJEFÖRING
Gång- och cykelbanors linjeföring påverkas eller styrs av intilliggande
körbana. Därmed ger linjeföringen normalt erforderlig stoppsikt på
sträcka. För lutningar ställer emellertid gående och cyklister större krav
än biltrafiken dels på att längslutningar inte ska vara branta och långa,
dels på att tvärlutningar inte ska vara kraftiga.
Vid val mellan alternativa gator för utbyggnad av GC-bana bör
lutningsförhållandena beaktas.
10.6.1 Stoppsikt
En cykelväg bör utformas så att cyklister kan bromsa i kurva och stanna
inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande retardation
eller friktionstal.
FIGUR 10.6.1-1
Definitioner på stoppsikt.
Följande stoppsikt m h t erforderliga stoppsträckor för 30 km/h och 20
km/h ger god, mindre god och låg standard, se figur 10.6.1-2
30 km/h
20 km/h
0
5
Låg
Låg Mg God
10 15 20 25
FIGUR 10.6.1-2
Mg God
30
35
40 (m)
Standardnivåer för stoppsikter vid
dimensionerande hastighet för cyklister på Önät 30 km/h och G-nät 20 km/h.
2002-11
42 (84)
10.6 Linjeföring
VU 94S-2
Kommentar:
God standard innebär att cyklisten har 2 sekunder på sig att reagera inför ett hinder
och kan bromsa bekvämt, högst 2 m/s2. Mindre god standard innebär att cyklisten måste
bromsa obekvämt (3 m/s2) eller hålla lägre hastighet. Vid låg standard krävs hård
inbromsning och dessutom endast 1 sekunds reaktionstid.
10.6.2 Horisontalkurvor
Horisontalkurvor dimensioneras så att bromsning kan ske i kurva utan att
dimensionerande sidofriktionstal överskrids.
Följande radier i horisontalkurvor ger god, mindre god och låg standard,
se figur 10.6.2-1.
30 km/h
20 km/h
0
FIGUR 10.6.2-1
5
Låg
Låg Mg God
10 15 20 25
Mg
30
God
35
40
45 (m)
Standardnivåer för horisiontalkurvor vid
dimensionerande hastighet för cyklister på Önät 30 km/h och G-nät 20 km/h.
Kommentar:
· Mindre god standard innebär att hela det dimensionerande sidofriktionstalet
utnyttjas vid bromsning i kurvan.
· Låg standard innebär att cyklister måste cykla något långsammare för att kunna
bromsa i kurvan utan att överskrida det dimensionerande sidofriktionstalet.
Siktkontroll bör ske vid utplacering av vägmärken etc. i små
horisontalradier i kombinationer av horisontal- och vertikalradier.
Minsta erforderliga sidoavstånd i horisontalkurva kontrolleras i figur
10.6.2-2. Om sikt skall finnas från en linje 0,5 m utanför banan ökas
sidoavståndet a med 0,25 m. Figuren gäller om horisontalkurvan är
längre än stoppsträckan. Om kurvan är kortare erfordras mindre
sidoavstånd.
2002-11
VU 94S-2
10.6 Linjeföring
FIGUR 10.6.2-2
43 (84)
Erforderligt sidoavstånd till sikthinder i kurva
vid 10 m, 20 m, 30 m och 40 m stoppsikt.
Exempel: För att få 40 m stoppsikt i en kurva med radie 50 m krävs ett sidoavstånd på
4 m.
10.6.3 Lutningar
10.6.3.1
Resulterande lutning
Resulterande lutning/snedlutning på GC-förbindelser bör väljas med
hänsyn till vattenavrinningen samt trafikanternas prestationsförmåga och
komfort. För att säkerställa vattenavrinning krävs en resulterande
minimilutning på 0,5 % på GC-vägar.
10.6.3.2
Tvärlutning
Med hänsyn till svårigheterna att manövrera rullstolar, rollatorer,
barnvagnar o dyl i sidolutning bör tvärlutningen vara så liten som
möjligt, se figur 10.6.3.2-1.
Nät
Ö och Landsbygd
G
God standard
<0,5 %
<0,5 %
FIGUR 10.6.3.2-1
Mindre god std
0,5-2 %
0,5-1,5 %
Låg standard
>2 %
>1,5 %
Bestämning av manöverstandard för rullstolar
med avseende på tvärlutningar.
2002-11
44 (84)
10.6 Linjeföring
VU 94S-2
Kommentar: Tvärlutningarna för mindre god och låg standard har bestämts av
manöverförmågan med motordriven rullstol för Ö- och landsbygdsnätet samt för
manuell rullstol för G-nätet.
10.6.3.3
Längslutning
Längslutning på GC-förbindelser bör väljas med hänsyn till trafikanternas prestationsförmåga och komfort, se figur 10.6.3.3-1
Lutningsförhållandena på GC-vägar bör vara minst lika bra som på alternativa färdvägar längs gator med lägre säkerhetsstandard för gående och
cyklister.
FIGUR 10.6.3.3-1
Bestämning av standardnivå med avseende på
lutningen och nivåskillnaden.
Kommentar: G-nätet och god standard för Ö-nätet har dimensionerats med hänsyn till
manöverförmågan med mauell rullstol. Mindre god och låg standard för Ö-nätet har
dimensionerats med hänsyn till cyklisters prestationsförmåga.
GC-förbindelser som ingår i både G-nät och Ö-nät dimensioneras för de
villkor som gäller för G-nät. På avsnitt med stor höjdskillnad kan det
ibland vara motiverat att göra en brant cykelväg och en längre, flack
gångväg.
Framkomligheten i brantare lutningar än 2 % i G-nät kan förbättras med
hjälp av vilplan. Dessa bör vara jämt fördelade, cirka 2 m långa och luta
högst 2 %. För att kunna anlägga vilplan krävs normalt en skiljeremsa
mellan gångbanan/GC-banan och körbanan för att ta upp de
höjdskillnader som uppstår mellan banorna.
2002-11
VU 94S-2
10.6 Linjeföring
45 (84)
Exempel:
En GC-väg mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god lutningsstandard.
Om vilplan läggs in var 14 m blir nivåskillnaden mellan vilplanen 0.56 m för vilket 4 %
ger God standard. Gångvägens längd ökar ca 5 m.
Exempel:
En gångbana mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god lutningsstandard.
Om ett vilplan läggs in var 0,5 m i höjdled blir lutningen mellan vilplanen 4,3 % vilket
ligger nära gränsen till God standard på grund av de små höjdskillnaderna mellan
vilplanen. Sannolikt kommer fler att klara sig uppför backen på egen hand trots att
lutningen blir något brantare mellan vilplanen än genomsnittslutningen utan vilplan.
10.6.3.4
GC-bana längs väg/gata med korsande GCbana i port
GC-bana längs väg/gata bör inte ha sämre profil än körbanan för att
cyklisterna inte ska lockas att använda denna. Detta måste särskilt
beaktas när anslutning ska ske till GC-bana som korsar i port under
medlöpande väg/gata. För att minimera höjdförlusten för cyklister och
gående som färdas längs vägen/gatan kan nedan visade alternativa
principer tillämpas.
Alternativ 1 innebär att bron över den korsande GC-banan görs
tillräckligt bred så att den längsgående GC-banan får plats. GC-banan
avskiljs från körbanan med skiljeremsa och/eller räcke.
FIGUR 10.6.3.4-1
GC-banas placering längs väg/gata vid port,
alternativ 1.
Alternativ 2 innebär att den längsgående GC-banan dras ut från den
medlöpande vägen till en punkt där den korsande GC-banan kommit
närmare eller hunnit upp i markytan. Detta alternativ kräver betydligt mer
utrymme än alternativ 1 men innebär en smalare bro över den korsande
GC-banan.
2002-11
46 (84)
10.6 Linjeföring
FIGUR 10.6.3.4-2
VU 94S-2
GC-banans placering längs väg/gata vid port,
alternativ 2.
10.6.4 Vertikalkurvor
Konvexa vertikalkurvor med större båglängd än stoppsikt ska dimensioneras för
stoppsikt. Följande vertikalradier ger god, mindre god och låg standard, se figur
10.6.4-1.
VR
km/h
30
20
Standard
Minsta radie (m) Minsta lutningskillnad (%) mellan
backar för att bågen skall vara längre
än stoppsträckan
God
600
6
Mindre god
450
7
Låg
200
10
God
200
10
Mindre god
110
14
FIGUR 10.6.4-1
Standardnivåer för konvexa vertikalkurvor om
kurvbågen är längre än stoppsikten.
Ovan angivna minsta lutningsskillnader som blir dimensionerande
innebär att maximilutningar för God standard enligt 10.6.4-1 överskridits
på minst den ena sidan om kurvan. Störst risk för sikthinder uppstår i
kombination med små horisontalkurvor genom skärningar med brant
slänt eller vegetation i innerkurvan.
Konvexa vertikalkurvor med kortare båglängd än stoppsikt och konkava vertikalkurvor ska väljas m h t dimensionerande vertikalacceleration. Följande vertikalradier ger god och mindre god standard, se figur 10.6.4-2
2002-11
VU 94S-2
VR
km/h
Standard
30
God
Mindre god
God
Mindre god
20
10.6 Linjeföring
Dim. vertikalacceleration
m/s2
0.5
1.0
0.5
1.0
FIGUR 10.6.4-2
47 (84)
Minsta
vertikalradie
m
140
70
60
30
Standardnivåer för vertikalkurvor m h t
vertikalacceleration.
2002-11
48 (84)
2002-11
10.6 Linjeföring
VU 94S-2
VU 94S-2
10.7
10.7 Korsningar
49 (84)
KORSNINGAR
Med GC-korsning avses här vanligen korsning där både gående och
cyklande korsar körbana. I de fall endast endera trafikantgruppen korsar
körbana förekommer även uttrycken G-korsning respektive C-korsning.
GC-korsningar bör utformas så att gående och cyklande, även de med
hjälpmedel och nedsatta funktioner, kan korsa körbanan med följande
kvalitetsanspråk:
· God trafiksäkerhet. Gående och cyklande skall kunna korsa
körbanan utan att riskera att dödas eller skadas allvarligt.
· God framkomlighet. Väntetiderna skall vara korta och GCkorsningarna enkla och bekväma att utnyttja. Riskfyllda
beteenden skall motverkas och förflyttningsvägarna skall vara
bra.
· God tydlighet. Gående och fordonsförare skall snabbt uppfatta
var GC-korsningar ordnats särskilt och vilka regler som gäller
där.
Planeringsråd för dessa kvalitetsanspråk ges i Säkra gångpassagen! (VV
publikation 1998:108).
10.7.1 Korsningar med bilvägar
10.7.1.1
Korsningsformer
I korsningar används följande separerings- och blandtrafikformer med
varierande säkerhetsstandard för gående och cyklister:
2002-11
50 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Planskild GC-korsning
Signalreglerad GC-korsning med
eller utan trafiksäkerhetshöjande
åtgärd
GC-korsning med
trafiksäkerhetshöjande åtgärd
GC-korsning utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd
FIGUR 10.7.1.1-1
Olika separerings- och blandtrafikformer vid
korsning mellan väg för gång- och cykeltrafik
och körbana.
Gång- och cykeltrafik separerad i rum eller tid från biltrafik:
· Planskild GC-korsning, innebär att gång- och cykeltrafiken förs
planskilt antingen på bro över eller i port under korsande biltrafik.
· Signalreglerad GC-korsning, innebär att trafiken regleras med
trafiksignaler varvid korsande fordonstrafik och gång- och
cykeltrafik tidsmässigt skiljs åt. Konflikt mellan svängande
fordon och raktframgående i signalreglerad gatukorsning kan vara
oseparerad i tid. För att fullständig tidsseparering ska föreligga
krävs att gångtrafiken har egen fasbild (allgåfas). Se del 13
Trafiksignaler. Passagen över vägen kan vara övergångsställe
och/eller cykelöverfart och kan utformas riskreducerande och
hastighetsdämpande.
Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik:
· GC-korsning, en plats där de gående och cyklande korsar
körbanan i samma plan. I planeringsarbetet är det värdefullt att
undersöka var gående och cyklister vill korsa körbanan eller vart
gående och cyklister bör styras, för att kunna bedöma vilka GC2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
51 (84)
korsningar som behöver ordnas och hur de ska utformas för att
vara tydliga, säkra och framkomliga (för råd se Säkra
gångpassagen!).
G-korsningen kan om den är avsedd att användas för gående att
korsa körbanan eller cykelbanan göras till övergångsställe (anges
med vägmärke och vägmarkering enligt VVFS 1990:13). GCkorsningen kan om den är avsedd att användas av cyklande eller
förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en
cykelbana också göras till cykelöverfart (anges med
vägmarkering) eller regleras med väjningsplikt.
GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande
åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande (t ex
med mittrefug, gupp eller avsmalning). För att ge god standard
krävs alltid att man vid utformning tar särskild hänsyn till
funktionshindrades behov.
GC-korsningen kan också utformas utan
trafiksäkerhetshöjande åtgärd men med särskild hänsyn till
funktionshindrades behov.
10.7.1.2
Dimensionerande hastighet
Bilvägar bör dimensioneras för högst 30 km/h vid övergångsställen och
cykelöverfarter vilket ger god trafiksäkerhetsstandard. Hur fartdämpning
kan åstadkommas framgår av avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg –
fartdämpande åtgärder. Cirkulationsplats ska dimensioneras för högst 30
km/h om övergångsställen och cykelöverfarter anordnas intill denna eller
cyklister finns i cirkulationen.
Vid begränsade GC-flöden och stora anspråk för biltrafik,
utryckningstrafik, bussar m m kan övergångsställen anordnas på gator
dimensionerade för högst 50 km/h. Detta ger låg trafiksäkerhetsstandard.
Riskreducerande åtgärder t ex mittrefug bör anordnas på dessa ställen.
Obevakade övergångsställen och cykelöverfarter skall inte utföras där
dimensionerande hastighet är >50 km/h.
10.7.1.3
Val av korsningssituation – typlösningar
Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig
korsningssituation:
· Bestäm om korsningen ligger i tätort eller på landsbygd.
· Bestäm korsningssituation utifrån nättillhörighet i tätort och situation
på landsbygd utifrån typbeskrivning i följande avsnitt.
· Bestäm standardnivå utifrån figurerna 10.7.1.3-1, 10.7.1.3-3 och
10.7.1.3-6.
2002-11
52 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Vid val av korsningssituation utgör trafiksäkerheten den
dimensionerande kvalitén. Därför dominerar trafiksäkerhetshänsyn den
sammanvägda standarden.
Hela tiden bör prövas om andelen barn, äldre eller funktionshindrade
motiverar högre standardnivå.
Korsningssituationer i tätort
I tätorten används följande korsningssituationer:
Situation 1: Lokalnät för biltrafik.
Denna korsningssituation förekommer på lokalgator i områden med låga
biltrafikflöden (vanligtvis ÅDT <3000) och låga andelar tung trafik
(<5 % tung trafik). En låg hastighet bör eftersträvas för biltrafiken då
konflikter mellan oskyddade trafikanter och biltrafik inte kan samlas till
enstaka GC-korsningar som hastighetssäkras. Åtgärderna bör också leda
till att biltrafiken minskar på lokalgatorna – speciellt den trafik som inte
hör hemma på lokalnätet. För att skapa låg hastighet måste gatorna
påverkas med geometriska åtgärder enligt avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad
väg- fartdämpande åtgärder. Långsiktigt kan andra typer av lösningar
som ISA-teknik och kameraövervakning tänkas bli alternativ till fysiska
åtgärder. Vid GC-korsningar skall kantsten anpassas för att möjliggöra
tillgänglighet för både rörelsehindrade och synskadade. I dessa miljöer är
gående ofta separerade från cyklister. Cyklister är hänvisade till
blandtrafik. Därför är bilarnas hastighet avgörande för standarden.
Standard
God
Mindre god
Låg
Utformning (övergångsställe och/eller cykelöverfart
behövs endast undantagsvis)
Hastighetssäkrad lokalgata till 30 km/h
FIGUR 10.7.1.3-1
Standardnivåer för korsningssituation i
lokalnät för biltrafik.
Situation 2: Huvudnät för biltrafik
Miljöer med gator med större trafikflöden (vanligtvis ÅDT >3000). Här
inventeras behovet att korsa gatan så att lämpliga korsningspunkter kan
urskiljas. I dessa punkter behövs vanligen övergångsställen och/eller
cykelöverfarter. Även planskilda korsningar kan vara aktuella på detta
nät.
Gatubredderna varierar från tvåfältiga gator till flerfältiga. Ofta finns
flera funktioner som gör anspråk på tillgänglighet i gaturummet. Det kan
vara kollektivtrafik, viktiga stråk för funktionshindrade oskyddade
trafikanter, utryckningstrafik, parkeringsangöring. På dessa gator är ofta
gestaltningen viktig med anspråk på historisk anknytning eller en
medveten attraktivitetshöjande utformning av stadens finrum.
2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
53 (84)
Signalreglering av övergångsställen kan vara nödvändig för att öka
tillgängligheten för funktionshindrade men också för att skapa acceptabel
tillgänglighet för bilisterna vid höga flöden av gående. Om korsningen
ingår i det primära utryckningsnätet för utryckningstrafik bör
signalreglering för utryckningstrafik övervägas. Slutligen kan anspråket
på hög framkomlighet för kollektivtrafiken innebära krav på
bussprioriterad signalreglering.
Det är oklart om signalreglerade övergångsställen/cykelöverfarter ger
någon positiv trafiksäkerhetseffekt. Säkerhetseffekten beror på hur stor
respekten för det röda ljuset är och om oreglerad konflikt föreligger
mellan raktframgående och svängande trafikanter. Vidare skiftar effekten
beroende på driftform och på om övergångsstället/cykelöverfarten är
friliggande eller ligger i anslutning till en biltrafikkorsning.
Kommentar:
I en samnordisk undersökning konstaterades att positiva effekter på friliggande
övergångsställen/cykelöverfarter till största delen kan hänföras till gator med följande
egenskaper:
·
de låg i storstäder
·
motorfordonsflödet var högt, mellan ÅDT 13000 och 22000
·
gatubredden var stor, mer än 15 m
·
det fanns mittrefuger
·
den aktuella signalregleringen fanns på en gata med andra signaler och avståndet
till den närmaste var mindre än 500 m.
På fyrfältiga gator bör avsmalning till två körfält prövas i anslutning till
övergångsstället. Mer än ett körfält i vardera riktningen bör normalt
inte förekomma på obevakade övergångsställen som inte är
hastighetssäkrade. Om den gående måste passera två körfält i samma
riktning är risken stor att ett stannande fordon i det närmaste körfältet
skymmer förbipasserande fordon i det yttre körfältet. Om avsmalning
inte kan ske bör om möjligt refuger anläggas mellan varje körfält.
Refuger mellan körfält i samma riktning kan dock leda till missförstånd
genom att GC-trafikanten tittar år fel håll. Sådan refuger bör därför förses
med gångfålla så att de korsande ”tvingas” att se åt rätt håll.
Dessa GC-korsningar erhåller trafiksäkerhetsstandard enligt figur
10.7.1.3-3.
2002-11
54 (84)
10.7 Korsningar
FIGUR 10.7.1.3-2
Standard
God
Mindre god
Låg
Korsningssituation i huvudnät för biltrafik.
Utformning (vanligen med övergångsställe
och/eller cykelöverfart)
Planskildhet eller hastighetssäkring 30 km/h
Hastighetssäkring 40 km/h
Riskreducerande utformning
FIGUR 10.7.1.3-3
10.7.1.3.1
VU 94S-2
Standardnivåer för situation 2 Huvudnät för
biltrafik
Korsningssituationer på landsbygd
På landsbygden används följande korsningssituationer:
Situation 3: Glesbygd
Ren landsbygdsmiljö med små biltrafikflöden (ÅDT <1500) och låga
korsande flöden av oskyddade trafikanter (<5 GC/Dh). Denna
korsningssituation är vanligt förekommande vid busshållplatser eller
brevlådor på en stor andel av det statliga vägnätet.
Här utförs normalt ingen åtgärd för att hastighetssäkra eller riskreducera
korsningen. Siktförhållandena på platsen ska dock minst uppfylla kraven
för stoppsikt, god standard, se figur 10.6.1-2. Lösningen utgör låg
standard men kan ur ett helhetsperspektiv ändå vara acceptabel. På lång
sikt kan eventuellt lösningar, som sänker hastigheten vid busshållplatser
enbart när gående passerar vägen, tänkas bli ett alternativ.
Se vidare i figur 10.7.1.3-6.
Situation 4: Landsbygd
Ren landsbygdsmiljö men med högre biltrafikflöden och högre flöden av
gång- och cykeltrafikanter. Här utgörs god trafiksäkerhetsstandard av
planskildhet vid GC-flöden >50 GC/Dh och av hastighetssäkring till 30
km/h vid lägre flöden. För flöden <50 GC/Dh utgör riskreducerande
utformning mindre god standard. Det kan bestå av spärrområden eller
2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
55 (84)
refuger som gör det möjligt för de oskyddade trafikanterna att passera
vägen i två steg, belysning m m. Också här utgör busshållplatser en
vanlig situation och de är oftare utformade som bussfickor.
FIGUR 10.7.1.3-4
Korsningssituation på landsbygd (se även
kapitel 18.13 Korsningar).
Situation 5: Genomfart i mindre samhälle
Utgångsläget för denna korsningssituation är att pröva om oskyddade
trafikanter kan kanaliseras till en planskildhet utformad med hänsyn både
till trygghetsaspekter och till funktionshindrades krav på lutningar, se
kapitel 10.6 Linjeföring. Detta ger god standard. Hastighetssäkring till 30
km/h ger god standard.
FIGUR 10.7.1.3-5
Korsningssituation på genomfart i mindre
samhälle.
Mindre god standard innebär hastighetssäkring till 40 km/h och normalt
med övergångsställe och/eller cykelöverfart. Ofta har det föreskrivits att
samhället skall vara tättbebyggt område och därmed är den högsta tillåtna
hastigheten i regel 50 km/h. Övergångsställe skall bara förekomma på
vägar där hastighetsbegränsningen är 50 km/h eller lägre.
2002-11
56 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Låg standard innebär ett övergångsställe och/eller en cykelöverfart som
ges riskreducerande utformning men inte hastighetssäkras. Det innebär t
ex en refug och en avsmalning i anslutning till korsningen.
Situation 6: Genomfart/infart i tätort
I dessa korsningsmiljöer föreligger stora anspråk på framkomlighet (t ex
en riksväg) och andelen tung trafik är hög (>5 %). De korsande gångoch cykeltrafikflödena är också större i denna korsningssituation.
God standard för denna korsningssituation innebär planskildhet eller
hastighetssäkring till 30 km/h.
Gång- och cykeltrafik Landsbygd
Korsningssitua
tion
Standard
Utformning vid bedömt flöde oskyddade
trafikanter
God
H30
H30
P, H30
Mindre god
RU
RU
H40
Låg
IA
RU
God
H30
P, H30
P, H30
4
Mindre god
RU
H40
H40
Låg
IA
RU
God
P, H30
P, H30
P, H30
5
Mindre god
RM
H40
H40
Låg
RU
RM
God
P, H30
P, H30
P, H30
6
Mindre god
H40
H40
H30
Låg
RM
RM
Flöde oskyddade trafikanter:
<5
5-50
>50 GC/Dh
H30=Hastighetssäkring till 30 km/h
RM= Riskreducerande utformning med
H40=Hastighetssäkring till 40 km/h
övergångsställe
P=Planskildhet
RU= Riskreducerande utformning utan
IA=Ingen anpassning
övergångsställe
3
FIGUR 10.7.1.3-6
10.7.1.4
Standardnivåer för korsningssituationer på
landsbygd.
Utformning
Allmänt
Vid lokalisering och utformning av GC-korsning bör man eftersträva att:
· GC-korsningar lokaliseras så att gång- och cykeltrafikanter får gena
och attraktiva färdvägar
· GC-korsningar är lätta att se och förstå. Utformningen skall hjälpa
trafikanterna att följa trafikreglerna och stimulera till ett trafiksäkert
beteende
· hela GC-förbindelsen får en så jämn trafiksäkerhetsstandard som
möjligt. Det innebär att säkerhetsnivån för trafikanterna bör vara så
2002-11
VU 94S-2
·
·
·
·
10.7 Korsningar
57 (84)
lika i korsningar och på sträcka som möjligt. Nödvändiga förändringar
i säkerhetsnivån utformas så att de är tydliga för samtliga trafikanter
siktområden ges sådan utsträckning och utformning att bilförare och
GC-trafikanter kan anpassa sin hastighet och i kritiska situationer
stanna före korsningen
synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden
konfliktzoner mellan GC-trafikanter och bilar är små och tydliga
detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp och att
korsningen är tillgänglig för alla.
Körbanor, cykelbanor, gångbanor, skiljeremsor och trafiköar utformas så
att korsningar får en enkel och redig form. Detta gäller även det samlade
intrycket av tillhörande anordningar såsom räcken, trafiksignaler, stolpar,
märken etc.
Utformningen bör ge hög trygghet och möjlighet till orientering för alla
som vill korsa körbanan. För att underlätta orienteringen för blinda och
personer med nedsatt syn behövs en tydlig gräns mellan gångbana och
körbana. I konflikt med detta står att kantstöd utgör obekväma hinder att
passera för cyklister, personer med barnvagn m fl. För rullstolsburna,
personer med gångsvårigheter kan även låga kantstöd vara svåra eller
omöjliga att passera.
Gränsmarkering och riktning för synskadade bör ges med ett 6-8 cm högt
kantstöd vinkelrätt mot gångriktningen över gatan. Om övergångsstället
är placerat i kurva bör en rak kant vinkelrätt mot gångriktningen ändå
eftersträvas. Se del 16 ritningar.
Utformningen bör kombineras med en eller flera av följande åtgärder:
· Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe
eller signalstolpe.
· Räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt
utfört räcke kan även fungera som vilstöd. Räcke kan också anordnas i
mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras här
exempelvis i en trekantsrefug.
För rörelsehindrade behövs en övergång mellan gångbana och körbana
utan nivåskillnad.
För att tillgodose både synskadades och rörelsehindrades behov bör
korsningen förses med en 6-8 cm hög vinkelrät kant och en 90-100 cm
bred ramp för att ta upp nivåskillnaden mellan gångbanan och körbanan.
Rampen bör luta högst 8 %.
2002-11
58 (84)
10.7 Korsningar
FIGUR 10.7.1.4-1
VU 94S-2
Exempel på utformning av vinkelrät kant och
ramp vid G-korsning. Denna stolpplacering är
lämplig vid gångbanebredd >3 m. Vid
gångbanebredd <3 m placeras stolpen invid
husfasaden.
Planskild korsning
För att en planskild korsning för GC-trafik ska nyttjas måste den vara rätt
lokaliserad och utformad samt bekvämare för gående och cyklister att
använda än att korsa gatan i plan. Dessutom bör särskild omsorg ägnas åt
utformningen av tunneln/bron jämte anslutande GC-vägar med avseende
på gåendes och cyklisters trygghet samt anläggningens gestaltning.
Följande gäller för planskilda korsningar:
· Fri bredd och höjd i GC-tunnlar och på GC-broar bör bestämmas
enligt samma principer som gäller anslutande GC-vägar, se kapitel
10.5 Sektion. Utöver GC-trafikens utrymmesbehov bör även behoven
beaktas för de fordon som används för drift och underhåll.
· För att GC-tunnlar ska vara attraktiva att använda bör de göras breda
och ljusa. Detta är särskilt viktigt vid långa tunnlar.
· Anslutande GC-vägar bör utföras med lutningar som bekvämt kan
klaras av trafikanterna, se kapitel 10.6 Linjeföring.
· Vid tunnelmynningarna bör finnas siktområden enligt kapitel 10.6
Linjeföring.
· Planteringar bör utföras så att de inte hindrar överblick och skapar
otrygghet. Stora buskage och liknande bör därför undvikas.
Icke bländande belysning bör anordnas av trygghetsskäl. Armaturer i
tunnlar och på broar väljs med hänsyn till både krav på trafiksäkerhet,
trygghet, trevnad och underhåll, se del 14 Vägbelysning.
Signalreglerad korsning
Nedan redovisas översiktliga utformningsanvisningar för signalreglering.
Fördjupade anvisningar finns i avsnitt 7.7.8 Typ E - Trafiksignal och del
2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
59 (84)
13 Trafiksignaler. I avsnitt 7.7.8 Typ E - Trafiksignal redovisas t ex
cykelbox och övergång från cykelbana till cykelfält före korsning.
Signalreglerat övergångsställe
Vid signalreglering av övergångsställe i innerstadsmiljö bör gångsignalen
följa parallell fordonssignal till grönt, dvs få grönt automatiskt när
parallell biltrafik får det. Tryckknapp behövs eftersom parallell
fordonstrafik inte alltid finns.
Vid ytterstadsförhållanden och under lågtrafik bör tryckknappsanmälan
eller automatisk detektering krävas för att få grönt i gångsignal.
Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i
någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade.
Det gäller dock inte vid allgåfas. Med hänsyn till framkomligheten för
både gående och biltrafik måste passagen över körfältet för
högersvängande fordon vid triangelrefug i vissa situationer undantas
signalreglering. Detta medför dock problem för många trafikanter särskilt synskadade - att uppfatta vilken regleringsform som gäller.
Vid stora fotgängarflöden kan allgåfas övervägas. Då bör korsningsytan
göras liten och extra körfält undvikas för att få god standard.
Av trafiktekniska skäl bör signalreglerade övergångsställen och GCöverfarter vara trafikstyrda. Signalregleringen utförs med trefärgsdrift.
Denna driftform är den normala, även vid överfarter på primärgata intill
korsning, under förutsättning att sekundärgatorna är reglerade med
väjningsplikt.
Enda undantaget från trefärgsdrift är då en överfart intill en korsning på
sekundärgata eller intill en cirkulationsplats behöver signalregleras. I
dessa båda fall får inte trefärgsdrift användas. I stället bör, om endast
överfarten ska signalregleras, driftformen "aktivt" släckt användas, vilket
innebär att anläggningen är släckt tills den aktiveras av korsande GCtrafikanter som trycker på "knappen". Då anläggningen är släckt är
övergångsstället obevakat med därtill hörande regler. Formerna för
signalväxling redovisas i RVT.
Om korsningens utformning och siktförhållanden kan ge trafikanten den
felaktiga uppfattningen att hela korsningen är signalreglerad bör
övervägas att antingen signalreglera hela korsningen eller att inte alls
signalreglera GC-överfarten.
Ett signalreglerat övergångsställe bör även förses med akustiska signaler.
Tryckknapp bör placeras högst 1 m över GC-bana. Avståndet till bankant
bör vara 0,3 m och högst 0,5 m. Trycknappslådan placeras i linje med
gångriktningen och förses med riktningsgivare och taktil karta över övergångsstället.
2002-11
60 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Signalreglerad cykelöverfart
Cykelsignalerna skall av observationsskäl placeras lågt. Normalt bör
cykelsignal alltid följa parallell fordonssignal till grönt, det vill säga även
utan anmälan från cyklist. Undantag från detta kan vara om cykelbanan i
tillfarten ligger i lång eller kraftig nedförslutning. I sådana fall kan ibland
separat reglering mellan cyklar och högersvängande bilar övervägas.
Om cykelsignal är lågplacerad och följer signal för intilliggande
övergångsställe till grönt och rött behövs endast primärsignal (signal vid
cykelns stopplinje). Om cykelsignalen är placerad på normalhöjd eller
om cykel- och gångsignalen inte följer varandra till grönt och rött bör en
sekundärsignal för cyklar placeras antingen på mittrefug eller på
motstående sida av körbanan.
Cykeldetektering behövs alltid som komplement eftersom parallell
fordonstrafik inte alltid finns. Detektering bör ske med tryckknapp eller
slinga.
Signalstolpe med tryckknapp för cyklar placeras indragen från körbanans
kant ca 1,25 m. Alternativt kan tryckknappen placeras på ett kort räcke
som sammanbyggs med signalstolpen.
Räcket är bra att hålla sig i för cyklisten under väntan framför röd signal.
En extra följare kan fungera som fotstöd.
Om cykelbanan görs bredare än 1,5 m bör fordonssignalen monteras på
konsolarm ut över cykelbanan, varvid fri höjd under lyktan ökas från
normalhöjden 2,3 m till ca 2,8 m.
Om detektering av cyklar skall ske med slingdetektorer måste detta
klarläggas tidigt i projekteringen så att korsningen kan utformas för
sådan detektering.
GC-korsning
GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är
hastighetssäkrande och/eller riskreducerande. GC-korsningen kan också
utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd vilket alltid ger låg standard.
Vid utformning tas hänsyn till barn, äldre och funktionshindrade.
2002-11
VU 94S-2
FIGUR 10.7.1.4-2
10.7 Korsningar
61 (84)
Kantstöd och ramp vid G-korsning utan
övergångsställe och trafiksäkerhetshöjande
åtgärd.
G-korsningen kan göras som övergångsställe av framkomlighets- eller
tydlighetsskäl vilket anges med vägmärke och vägmarkering.
Föreskrifter om att en väg med cykelbanor skall vara huvudled bör
utmärkas så att det framgår att leden i sin helhet inklusive cykelbanor är
huvudled. I korsningar med huvudled som har både körbanor och
cykelbanor bör märken om väjningsplikt sättas upp före den bana som
trafikanten korsar först och upprepas före nästa bana om den inte ligger
intill den första banan. Detta gäller också där det meddelats föreskrifter
om väjningsplikt om dessa inte utformats så att väjningsplikten gäller
endast i förhållande till en bana.
Val av typlösning, se moment 10.7.1.3 Val av korsningssituation typlösningar.
GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd
Här ges översiktliga anvisningar för trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Se
också avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- hastighetsdämpande utformning.
GC-korsningar med fysiska åtgärder för att minska biltrafikens hastighet,
öka bilförarnas uppmärksamhet och förkorta konfliktzonen finns i många
varianter. Det är viktigt vid utformningen att klara ut vilka formella
väjningsregler som skall gälla och att utformningen i form av
upphöjningar, materaialval, markeringar och skyltning sedan stödjer
dessa regler.
Kanalbredderna bör dimensioneras för VR30 och kan beräknas enligt
kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell. DTS väljs därvid från fall till fall.
Vid delad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m och
refugbredden minst 2,0 m.
Vid avsmalnad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m om möte
mellan bilar inte skall tillåtas. Om god standard önskas för biltrafiken kan
kanalbredden ökas till 3,5 m. Vid dimensionering för möte bör
kanalbredder väljas med hänsyn till lämplig DTS.
2002-11
62 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Normalt bör dimensionering för (P + P) tillämpas (se kapitel 3.2
Motorfordon och 3.5 Trafiksituationsmodell). Större bredder ger ingen
eller obetydlig hastighetsdämpning. På huvudnätsgator med stort inslag
av tung trafik kan (LBn + P) användas. Dimensionering för (LBn + LBn)
används endast i undantagsfall, till exempel på industrigator.
DTS
(LBn + LBn) B
(LBn + P) B
(P + P) B
FIGUR 10.7.1.4-5
Kanalbredd (m)
6,0
5,0
4,25
DTS vid fartdämpning med avsmalnad
körbana
Upphöjd GC-korsning
Då en GC-bana i korsning med körbana höjs över körbanenivån är det
viktigt att:
· utformningen ger hastighetssäkring till 30 km/h för god standard
· utformningen stödjer trafikreglerna i korsningen
· utmärkning av huvudled och väjningsplikt görs på rätt plats
· utformningen är tydlig, har god framkomlighet och är orienterbar för
alla trafikantgrupper (bl a kännbar kant, helst 6-8 cm, vid
körbanekant för synskadade, 0-nivå för rullstolsburna m fl förskjuten
i sidled från gångriktningen etc)
· ramperna mellan platån och körbanan bör luta i intervallet 4-8 % och
inte vara brantare än 10 %, se också avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad
väg- hastighetsdämpande utformning.
Vanliga gupp fungerar i många fall bättre än upphöjda korsningar.
FIGUR 10.7.1.4-3
2002-11
Upphöjd GC-korsning.
VU 94S-2
10.7 Korsningar
63 (84)
Genomgående gångbana i korsning
Om en vägs gångbana går i bibehållen nivå genom en korsning med en
annan väg uppfattas detta lätt som att gångbanan fortsätter genom
korsningen. Det kan också uppfattas som att körbanan på den andra
vägen har upphört. Denna utformning bör därför endast användas om
banan är gångbana genom korsningen och den andra vägens körbana
upphört före korsningen. Utformning med bibehållen nivå på gångbanan
bör därför inte användas om den andra vägen är avsedd att användas för
trafik med fordon förbi korsningen eller för trafik med fordon till eller
från korsningen.
De gående får korsa en körbana endast om det kan ske utan fara eller
olägenhet för trafiken. På gångbanor har förare väjningsplikt mot gående.
Hur fordonsförarnas skyldigheter respektive de gåendes skyldigheter
förhåller sig till varandra när en plats är både körbana och gångbana är
inte reglerat. Olika uppfattningar om vad som gäller har hävdats. En plats
som är både körbana och gångbana kan därför inte vara entydig för
trafikanterna. Vägen bör därför inte utformas så att det kan uppfattas som
att körbanan upphört på delar av en väg som är avsedda att användas för
trafik med fordon.
Utformningen bör vara enhetlig och det bör göras tydligt för synskadade
att gångbanan även är körbana genom en nivåskillnad.
Upphöjd korsning
I syfte att sänka fordonshastigheterna kan nivåskillnader och beläggning
med avvikande material användas på kortare eller längre sträcka. Om en
hel korsning mellan körbanor inklusive GC-banor upphöjs kan inte den
yta där körbanorna korsar varandra betraktas som gångbanor eftersom
hela den upphöjda ytan knappast kan vara avsedd för gångtrafik. Det är
viktigt att det är tydligt för bl a synskadade vad som är körbana
respektive gångbana.
Övergångsställe
G-korsning med övergångsställe bör så långt som möjligt utformas för
VR30 med hjälp av hastighetssäkrande åtgärder.
I sekundärgata bör övergångsställe placeras indraget 6 m från
primärgatans körbanekant för att rymma en väntande personbil mellan
primärgatan och övergångsstället. Kortare avstånd medför att
högersvängande fordon som väntar för att släppa fram gående hindrar
rakt framkörande trafik. Dessutom kommer trafik från sekundärgatan att
ställa sig över övergångsstället. Större avstånd innebär risker för ökade
fordonshastigheter och lägre trafiksäkerhet därför att de gående korsar
vid sidan av övergångsstället.
I primärgata placeras övergångsställe med hänsyn till dimensionerande
trafiksituation (DTS) för korsningen.
2002-11
64 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Dessa utformningsprinciper innebär att synskadade inte kan använda
kantstödet för att få gångriktning i övergångsstället, eftersom detta i regel
inte blir rätvinkligt mot kantstödet. Styrningen kan då förbättras enligt
moment 10.7.1.4 Utformning. För rörelsehindrade fordras en nivåfri del
med 90-100 cm bredd.
Bredden på övergångsställen bör anpassas till anslutande
gångbanor/vägar men vara minst 2,5 m. Bredden på kombinerat
övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och
cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan
totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m.
Övergångsställe och cykelöverfart som är längre än 8 m bör åtgärdas
enligt något av följande alternativ:
· delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna
· minskas genom att bredda GC-banan/trottoaren
· signalregleras.
Refug
En mittrefug delar upp övergångsställen för gående i etapper. Den delar
fordonsflödet och gör det enklare att överblicka och förstå
trafiksituationen. Gående behöver bara ta hänsyn till en riktning i taget
och får möjlighet att vila på mitten. Refugens bredd skall vara minst 2 m
för att gående med barnvagn ska få plats för väntan/vila i mitten av gatan.
Refug utformas med kantstöd. Passagedelen genom refugen utformas
med en 90 - 100 cm nivåfri del för rörelsehindrade och en del med
kantstöd för att ge gränsmarkering och riktning åt personer med
synnedsättning. Passagedelen bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt,
gärna motsvarande ytskiktsmaterial som gångytans anslutning mot
körbanan.
Principiell vägmarkering vid cykelöverfart och GC-överfart ges i figur
10.7.1.4-4.
FIGUR 10.7.1.4-4
2002-11
Markering av cykelöverfart respektive
kombinerat övergångsställe och cykelöverfart.
VU 94S-2
10.7 Korsningar
65 (84)
Övergångsställe över cykelbana och cykelfält
Övergångställe över körbana med cykelfält eller intilliggande cykelbana
ska även omfatta cykelfältet/cykelbanan. Vid behov kan övergångsställe
förlängas att även omfatta cykelbana som är skiljd från körbana med
skiljeremsa.
Övergångsställe vid cirkulationsplats
Personer med synnedsättning upplever det som ett problem att korsa
körbanan intill cirkulationsplatser då den diffusa ljudbilden gör det svårt
att höra från vilket håll bilar kommer och om de stannar för att släppa
över gående. Ju längre bort från cirkulationsplatsen som den synskadade
korsar vägen desto lättare är det för den synskadade att bedöma
annalkande fordon, vilket även är en fördel för barn. Nackdelar med att
flytta bort övergångsstället från cirkulationsplatsen är att bilarnas
hastighet är högre samt att gångvägen blir längre. God detaljutformning
som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och
riktningsgivare är därför viktigt för att den synskadade ska kunna
orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan.
Se även avsnitt 7.7.7 Korsningstyp D - cirkulationsplats.
Cykelöverfart
Utformning av cykelöverfart i korsning bestäms av hur cykeltrafiken
ordnats på anslutande gator.
Om cyklist färdas på körbana i tillfart bör möjlighet till både lilla och
stora svängen ges, se figur 10.7.1.4-5.
Separat högersvängsfält för bilar bör endast användas om cykeltrafiken är
separerad längs gatan.
FIGUR 10.7.1.4-5
Stora och lilla svängen.
Bredden på cykelöverfarter bör anpassas till anslutande cykelbanor men
vara minst 2,5 m. Vid enkelriktad cykeltrafik kan mindre bredd
övervägas om cykeltrafiken är liten, dock bör bredden vara minst 1,5 m.
2002-11
66 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas
till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid
utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m.
Övergångsställe och GC-överfart som är längre än 8 m bör åtgärdas
enligt något av följande alternativ:
· delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna
· minskas genom att bredda GC-banan/G-banan
· signalregleras.
För behov av refuger, se under föregående avsnitt om övergångsställe.
Se även kapitel 7.7.7- Korsningstyp D - cirkulationsplats.
Cykelöverfart i korsning kan detaljutformas på i princip tre sätt:
·
Typfall 1. Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell
körbanekant, se figur 10.7.1.4-6.
Denna lösning ger goda möjligheter till samspel mellan bilister och
cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon
och raktframkörande cyklister bedöms vara minst med denna lösning.
Lösningen innebär dock att högersvängande bilar från primärgatan som
släpper fram cyklister hindrar genomgående trafik. I sekundärgatans
tillfart får bilar som väntar före GC-överfarten svårare att överblicka
trafiken. Risken är även stor att de kommer att blockera GC-överfarten.
Cyklister från "fel håll" kan överraska bilister.
FIGUR 10.7.1.4-6
Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från
parallell körbanekant.
För att förbättra samspelet mellan bilister och cyklister och förhindra
dubbelriktad cykeltrafik kan skiljeremsan (och även kantstöd) upphöra
före korsningen och cykelbanan övergå till cykelfält, som till skillnad
från cykelbana alltid är enkelriktad. Detta bör ske på ett avstånd av minst
30 m för att medge vänstersväng för cyklisterna, se avsnitt 7.7.8 Typ E trafiksignal.
2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
67 (84)
Se avsnitt 7.7.8 Typ E - trafiksignal och del 13 Trafiksignaler om
utformning vid signalreglering.
·
Typfall 2. Cykelöverfart indragen minst 6 m från parallell körbanekant, se
figur 10.7.1.4-7.
Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med
cykelöverfarten indragen 6 m elimineras nackdelarna med 1 m
indragning genom att en personbil kan vänta mellan överfarten och
primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel
med cykelkorsning, vilket gör det lättare att observera cyklisterna.
Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger
tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister.
Nackdelar blir högre fordonshastigheter (indragningen minst 6 meter
möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och
sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt fram
cyklande.
FIGUR 10.7.1.4-7
10.7.1.5
Cykelöverfart minst 6 m från parallell
körbanekant.
Sikt i korsning med körbana
Siktområde definieras i kapitel 7.6 Sikt i korsning. Dess utsträckning
bestäms av Lg och Lb mellan gående och bilar respektive Lc och Lb
mellan cyklister och bilar, se figur 10.7.1.5-1.
Om väjnings- respektive stopplinje läggs före övergångsstället/GCöverfarten i en gatukorsning påverkar övergångsställets/GC-överfartens
totala bredd möjligheterna att kunna ge väntande bilist erforderlig sikt.
2002-11
68 (84)
10.7 Korsningar
FIGUR 10.7.1.5-1
VU 94S-2
Siktområde.
Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet
I figur 10.7.1.5-2 visas de längder på Lg och Lb vilka medger god, mindre god och
låg standard där ett övergångsställe korsar en väg/gata i huvudnätet som har VR70
respektive VR50.
För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar övergångsstället
kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50.
Kommentar:
· God standard innebär att personer som går långsamt (1 m/s) har tillräcklig tid för
att bekvämt korsa en 8 meter bred gata om inga bilar finns i siktområdet.
· Vid mindre god standard fordras normal gånghastighet (1,4 m/s), eller att bilisten
bromsar.
Om övergångsställe är kortare eller ges en utformning som reducerar
bilarnas hastighet minskas siktkraven. De kan beräknas genom att ändra
övergångsställets längd eller ersätta VR i beräkningarna med den lägre
hastighet, som kan påräknas. På motsvarande sätt kan siktkrav beräknas
för VR90.
2002-11
VU 94S-2
FIGUR 10.7.1.5-2
10.7 Korsningar
69 (84)
Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet.
Beräkning av Lb
Utgångsvärden:
Reaktionstid för gående = 2 s
Gånghastighet:
· god standard = < 1,0 m/s
· mindre god standard = 1,0 – 1,4 m/s
· låg standard = > 1,4 m/s
Övergångsställets längd = 8 m
Passeringstid för god standard = a1 = 2 + 8/1,0 = 10 s
Passeringstid för mindre god standard = a2 = 2 + 8/1,4 = 7,5 s
Lb för god och mindre god standard = (VR/3,6) * a1 respektive a2
Lb för låg siktstandard = biltrafikens stopp - sträcka med god standard.
Beräkning av Lg
Minsta mått för att en stillastående gångtrafikant skall kunna ses av en
bilist bedöms vara 1,0 m.
Stoppsträcka inklusive reaktionstid för gående är 2 - 3 m.
Siktområde vid cykelöverfart i huvudnätet
I figur 10.7.1.5-3 visas de längder på Lc och Lb vilka medger god, mindre god och
låg standard där en cykelpassage/överfart korsar en gata i huvudnätet som har
VR70 respektive VR50.
För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar
passagen/överfarten kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid
VR50.
2002-11
70 (84)
10.7 Korsningar
FIGUR 10.7.1.5-3
VU 94S-2
Siktområde vid cykelpassage/överfart i
huvudnätet.
Kommentar:
· God standard innebär att cyklister kan fatta beslut stanna/köra vid en hastighet av
ca 20 km/h med 2 s reaktionstid och bekväm bromsning och hinna passera om inga
bilar finns i siktområdet.
· Mindre god standard innebär samma villkor vid 10 km/h.
· Vid låg standard måste cyklisten stanna.
Siktlängder vid VR90 kan beräknas på motsvarande sätt.
Siktområde vid övergångsställe och cykelöverfart i
lokalnät/miljöprioriterad väg
Värdena för Lb vid övergångsställe/cykelöverfart har beräknats på basis
av samma passeringstid och även i övrigt enligt samma principer som Lb
vid övergångsställe. Cyklister i Ö-nätet antas sänka sin hastighet från 30
till 20 km/h före överfarten, medan cyklister i G-nät antas behålla
"normalhastigheten", dvs 20 km/h. Värdena på Lc blir därför lika för
båda näten.
Siktkraven kan minskas vid kortare överfart eller hastighetsdämpande
utformning på samma sätt som vid övergångsställe för gående.
Vid VR 50 sker dimensioneringen enligt samma principer som i huvudnätet, men standardnivån för siktlängd längs gatan, Lb, förskjuts ett steg
så att God standard i lokalnätet erhålls vid de siktlängder som ger mindre
god standard i huvudnätet.
Siktlängd för låg standard erhålls liksom tidigare som stoppsträckan för
bilar vid god standard, men här beräknad med de grundvärden som gäller
för lokalnätet.
2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
71 (84)
Gator med VR30 förutsätts dels ha liten biltrafik vilket ger färre konflikttillfällen, dels ett försiktigare körsätt hos såväl bilister som GCtrafikanter. Övergångsstället eller cykelöverfarten blir dessutom i regel
kortare än på övriga delar av gatunätet. Siktlängden Lb längs gatan bör
därför kunna ges samma mått som tillämpas för biltrafiken i korsningar
mellan två lokalgator med VR30. Här bör dessutom siktlängden längs en
GC-väg Lc kunna sättas lika med Lb eftersom cyklarnas hastighet vid
överfarter över lokalgator inte torde skilja sig mycket från biltrafikens.
Gångtrafikens siktlängder Lg bör ges samma värden som i huvudnätet.
I figur 10.7.1.5-4 visas de längder på Lg och Lb respektive Lc och Lb
vilka ger god, mindre god och låg standard där övergångsställe respektive
GC-överfart korsar en lokalgata med VR50 respektive VR30.
FIGUR 10.7.1.5-4
Siktområde vid övergångsställe och
cykelpassage/överfart i lokalnät.
2002-11
72 (84)
10.7 Korsningar
VU 94S-2
10.7.2 Korsningar mellan GC-banor
10.7.2.1
Korsningssituationer och utformning
Korsningskurvor bör utföras med en radie på minst 4 m.
I trevägskorsningar där anslutande väg har nedförslut kan det vara
lämpligt att utforma korsningskurvor med större radier och triangelrefug
så att de utförsåkande slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin, se
figur 10.7.2.1-1. En liknande utformning kan övervägas där de svängande
cyklistflödena är stora. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden.
Triangelrefugen bör utformas med minst 12 m sida och helst mer än 20
m.
FIGUR 10.7.2.1-1
Exempel på utformning av trevägskorsning.
Standard för GC-vägars lutning i anslutning till korsning ges av figur
10.7.2.1-2
God
0
MG
1
2
FIGUR 10.7.2.1-2
10.7.2.2
Låg
3
4
5
6
%
Standardnivåer för GC-länkars lutning i
korsning.
Sikt i korsning
Siktområde mellan friliggande GC-vägar bör dimensioneras så att
ankommande cyklister kan se varandra i tid och passera korsningen på ett
säkert sätt.
Siktlängder i figur 10.7.2.2-1 ger god, mindre god och låg standard.
2002-11
VU 94S-2
10.7 Korsningar
73 (84)
Kommentar:
Siktlängderna förutsätter att de snabbaste cyklisterna dämpar hastigheten när de
närmar sig en korsning, så att deras hastighet är ca 20 km/h om korsningen ingår i Önätet respektive 15 km/h om den ingår i G-nätet.
· God standard innebär att bromsning kan ske bekvämt.
· Mindre god standard innebär obekväm bromsning.
· Låg standard innebär obekväm bromsning samt kort reaktionstid.
Siktkraven medför att korsningar inte bör ligga nära mynningen på GCtunnlar. Om korsningen ligger i skärning kan siktschakt bli nödvändig. I
korsningar med dålig sikt kan också väjningsplikt införas. I stället för
fyrvägskorsning mellan snabba cykelleder kan förskjutna trevägskäl
övervägas om siktförhållandena är dåliga.
Siktlängd (m)
Standard
Ö-nät G-nät
God
20
15
Mindre god 15
10
Låg
10
7
FIGUR 10.7.2.2-1
G-nät
LG
Ö-nät
LÖ
Siktkrav i korsning mellan GC-vägar.
10.7.3 Korsning mellan GC-väg och spår
Generellt gäller att korsning mellan GC-väg eller GC-bana och järnväg i
samma plan bör undvikas. Detta gäller dock inte vid korsning med
industrispår eller dylikt. Nedan ges några korta kommentarer.
Korsningarna indelas i två kategorier, planskild korsning GC-väg/järnväg
och plankorsning GC-väg/järnväg.
Gång- och cykeltunnel eller -bro bör alltid eftersträvas. Plankorsning
med gångfållor bör normalt användas endast vid landsbygdsförhållanden
och bör vara försedda med ljus- och ljudsignalanläggning. Gångfållorna
skall kunna användas av personer i rullstol, barnvagn etc.
När väg korsar järnväg måste utrymme lämnas i vägytan för tågens
hjulflänsar. Vägtrafikanter med smala däck kan lätt fastna i dessa rännor
om korsningsvinkeln är för spetsig när vägen korsar spåret.
Korsningsvinkeln mellan GC-väg och järnväg bör därför inte understiga
60° med hänsyn till riskerna för olycksfall.
Ytterligare information finns i Banverkets föreskrifter BVH701
"Plankorsningar" som kan rekvireras från Banverket.
2002-11
74 (84)
2002-11
10.7 Korsningar
VU 94S-2
VU 94S-2
10.8
10.8 Utformningsdetaljer
75 (84)
UTFORMNINGSDETALJER
10.8.1 Allmänt
För att GC-anläggningar skall fungera bra krävs att de har väl genomtänkt och utförd detaljutformning samt att de är väl underhållna.
Detaljerna och underhållsstandarden bör bestämmas med hänsyn till krav
på framkomlighet för personer med rörelsehinder och behov av orienteringshjälp för personer med synskada samt barns och äldres egenskaper
och förmågor.
En lättöverskådlig och enhetlig utformning av stadsmiljön, gärna med
räta vinklar och tydliga landmärken, underlättar orienteringen för trafikanter som behöver orienteringshjälp (främst personer med orienteringshandikapp t ex synskada respektive utvecklingsstörning). Kontraster i
material och ljushet underlättar för personer med synnedsättningar.
Ljushetskontrasten mellan angränsande ytor behöver vara minst 0,40
enligt NCS-systemet, se avsnitt 10.8.4 Ledstråk för synskadade.
Synbarhet skall vara god under alla ljusförhållanden och årstider och
särskilt bra vid konfliktpunkter som vid korsningar, trappor, hinder o dyl.
Se del 14 Vägbelysning.
Detaljerna har också stor betydelse för vägrummet/stadsbilden. Detta
gäller särskilt för trafikanter som färdas långsamt och för människor som
uppehåller sig i väg-/gaturummet. Räcken, stolpar, armaturer, skyltar,
brevlådor, cykelställ, kantstöd etc. bör ha en omsorgsfull design, inte
bara med avseende på funktion och hållbarhet. De bör också bidra till ett
vackert och intressant helhetsintryck och vara placerade i
möbleringszoner.
Alla anordningar i väg/gaturummet bildar tillsammans med andra element i omgivningen mönster, linjer och riktningar. Man bör eftersträva
en samordning av alla detaljer till en god helhetsverkan. Ofta kan den
åstadkommas genom en strikt geometrisk ordning. Ibland kan man få
fram en dekorativ effekt genom att framhäva vissa detaljer. I vissa fall
kan dock dekorativa effekter ha en utformning som kan missförstås, det
kan t ex gälla linjer i marken som kan misstolkas som ledstråk eller med
annan innebörd. I andra fall kan man positivt bidra till helheten genom att
välja enkla och diskreta material. En begränsning av antalet färger,
material m m är en fördel såväl för förståelsen av hur trafikanterna
skall/bör bete sig som för estetiska värden.
På gårdsgator och motsvarande är det viktigt att ytorna görs tillgängliga
och att möbleringen skapar trygghet för synskadade. Möbleringen bör
utföras så att synskadade kan gå närmast husfasaderna utan risk att
komma nära bilar i rörlig trafik eller parkerade bilar och cyklar.
2002-11
76 (84)
VU 94S-2
Gårdsgata definieras i 2 § förordningen (2001:651) om
vägtrafikdefinitioner som en väg eller en vägsträcka som enligt en lokal
trafikföreskrift skall vara gårdsgata och som är utmärkt med vägmärke
för gårdsgata. På gårdsgata gäller bl.a. att att fordon inte får föras med
högre hastighet än gångfart och att fordonsförare har väjningsplikt mot
gående (8 kap. 1 § trafikförordningen).
10.8.2 Möblering av gaturummet
Gång- och cykelvägars och GC-banors breddbehov beräknas enligt
kapitel 10.5 Sektion. Eventuella kvarvarande ytor i väg/gaturummet kan
användas till väg/gatumöbler.
Ett välutformat gaturum utan hinder är viktigt ur säkerhets- och framkomlighetssynpunkt. Det gäller särskilt för personer med syn- eller
rörelsenedsättning. En tydlig möblering ger klara signaler till trafikanterna om vad respektive yta är avsedd för. För trafikanter som behöver
orienteringshjälp kan ett välutformat gaturum med tydliga riktmärken
och ledning i form av t ex styrande kant vara till stor hjälp.
Både tillfälliga och permanenta hinder så som uteserveringar, bänkar,
cykelställ, skyltar, stolpar, blommor med mera placeras i möbleringszoner på ett sådant sätt att de inte hindrar framkomligheten eller utgör en
risk för personer med synskada eller rörelsehinder. Främst bör det strävas
efter att ytan närmast fasaderna hålls fri från hinder.
Likformigt placerade och tydligt definierade gångzoner och möbleringszoner
längs sammanhängande stråk bör eftersträvas.
Gång- och cykelytorna bör särskiljas från möbleringszonen med exempelvis avvikande beläggning eller tydliga avgränsningar, se figur 10.8.21.
FIGUR 10.8.2-1
2002-11
Exempel på möbleringszoner.
VU 94S-2
10.8.2.1
77 (84)
Hinder på gångbanan
Belysningsstolpar och liknande placeras normalt i möbleringszonen, nära
körbanekant eller utanför gångbanans gräns mot kvartersmark, grönyta
eller liknande, se om hinderfri bredd i kapitel 10.5 Sektion. I
innerstadsmiljö där gångbanan ofta gränsar mot fasad ställs stolpen, om
annan placering är omöjlig, så nära fasaden som möjligt eller på fasaden.
Detta gäller inte stolpe vid övergångsställe, busshållplats eller taxistation.
Dessa placeras alltid nära körbanekant enligt avsnitt 5.2.3 Hinderfri
bredd.
I de fall då gångbanebredden inte medger en fri gångzon med minst 2,5
m bredd kan stolpplacering vid fasad väljas. Om trädallé finns bör
stolparna placeras i trädlinjen. Kontroll bör då ske av att trädkronorna
inte skymmer bort ljuset.
Bänkar
Längs vägar/banor med cykeltrafik bör bänkar placeras minst 2,0 m från
bankanten. Intill bänken bör finnas en hårdgjord yta, minst 1 m bred, för
rullstol, barnvagn eller motsvarande, se figur 10.8.2.1-1.
Bänk bör ha 0,5 m sitthöjd och 0,7 m armstödshöjd, se figur 10.8.2.1-1.
Bänken bör förses med armstöd med greppanvisning. Armstöd och rätt
sitthöjd samt att sittytans plan inte är bakåtlutande underlättar för många att
resa sig från bänken. Gavel skyddar och varnar personer med synskada från
att gå in i utskjutande sittbräde.
FIGUR 10.8.2.1-1
Exempel på utformning och placering av bänk.
Uteserveringar
Uteserveringar innebär i allmänhet ett positivt inslag i stadsbilden. De får
inte utgöra hinder för gående utan bör placeras i möbleringszonen.
Breddbehov för gångytorna enligt kapitel 10.5 Sektion skall vara
tillgodosedda.
Serveringar bör omgärdas av fast avgränsning med en höjd av cirka 0,9
m. Nära marken bör en fast planka eller liknande finnas runt serveringen
så att synskadade med käpp kan upptäcka hindret i tid.
2002-11
78 (84)
VU 94S-2
10.8.3 Beläggning
Många av de singelolyckor som inträffar bland gående och cyklister beror på dålig friktion, ojämnheter, hål och sprickor i banans beläggning.
Ytans jämnhet och hållbarhet beror på vilka material som används och
hur beläggningsarbetet utförts samt uppbyggnaden av bärlager och
förstärkningslager. På vintern beror givetvis friktionen främst av vinterväghållningens standard.
För cyklister är det viktigt att beläggningen är jämn, har bra friktion och
lågt rullmotstånd. Dessa krav tillfredsställs bäst med täta asfaltstyper,
men även vissa typer av betongsten med smala fogar kan användas med
gott resultat.
Gående önskar i första hand ett jämnt, halkfritt och hårdgjort underlag.
Detta är särskilt viktigt för personer med rörelsehinder. Asfaltbetong typ
MAB och många typer av betongplattor har dessa egenskaper.
Beläggning på vägren och separat GC-bana, intill en väg, måste hålla
minst lika god ytjämnhet och standard i övrigt som bilarnas körbana.
Risken finns annars att cyklister, gående med rollator och rullstolsburna
föredrar att använda körbanan.
Ojämna underlag, exempelvis smågatsten, bör undvikas i gångytor. Används granithällar eller liknande är det viktigt att hela gångytan är jämn
för gående med rollator, rullstol med tre hjul m fl.
Vintertid avgörs möjligheten att använda GC-nätet av
vinterväghållningen.
Vägmarkeringars beskaffenhet
Vägmarkeringar är enligt 49 § vägmärkesförordningen vita utom i vissa
fall som anges i 53 och 54 § vägmärkesförordningen. Vägmarkeringen
för övergångsställe består enligt 52 § vägmärkesförordningen av breda
vita ränder med mellanrum som är lika breda som markeringen är bred.
Trafikanterna skall följa anvisningar som meddelas genom bland annat
vägmarkeringar. Avvikelser i fråga om färg och form kan medföra dels
att markeringen inte har den juridiska betydelse man avsett, dels inte
uppfattas som en markering av trafikanterna. Markeringen bör därför
framställas så att den otvetydigt stämmer överens med
vägmärkesförordningens färg och form.
10.8.4 Gång- och cykelbanor
Cykelgrindar
Där cyklisters hastighet ska dämpas kan cykelgrind användas. Den bör
utformas så att den kan passeras av rullstolsburna personer och så att
cyklister kan passera fållan utan att riskera att fastna eller tappa balansen.
2002-11
VU 94S-2
79 (84)
Passagen bör vara minst 1 m och banan minst 1,6 m bred åt vardera hållet
för att ge tillräckligt svängutrymme, se figur 10.8.4-1. Cykelgrinden bör
vara 0,9 m hög över markytan och försedd med en markföljare 0,1-0,3 m
över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i cykelgrinden.
Banan bör luta så lite som möjligt vid fållan. För att undvika olyckor är det
viktigt att fållan är väl synlig och att god belysning finns. Fållan bör vara
öppningsbar för snöröjnings- och andra underhållsfordon. Åtgärder i form
av stängsel eller motsvarande krävs ofta för att förhindra smitväg vid sidan
av fållan. Cykelgrindar är också ett alternativ till betonggrisar som medel
för att förhindra olovlig biltrafik på GC-banor. Betonggrisar kan orsaka
svåra cykeltrafikolyckor och bör undvikas.
FIGUR 10.8.4-1
Minimimått för cykelgrind.
Brunnar
Brunnsbetäckningar utgör ofta ett stort hinder för gående och cyklister.
Brunnar bör därför inte placeras i gångbanor, cykelbanor eller cykelfält.
Rännstensbrunnar i körbana bör inte placeras i övergångsställe eller
cykelöverfart. Brunnsbetäckningar i GC-bana bör inte ha större springor
än 0,01 m för att inte cykelhjul, rullstolshjul, kryckor, klackar etc. ska
fastna i gallret. Springorna bör vara vinkelräta mot färdriktningen.
Nedstigningsbrunnar bör placeras utanför gångytan för att inte medföra
olycksrisk vid arbete i brunnen.
Rännstensbrunnar bör inte placeras indragna i ficka i gångbanekanten.
Brunnar behandlas utförligt i Vägverkets publikation ATB Väg.
Ränndalar
Öppna ränndalar bör undvikas för att inte utgöra hinder för gående med
rollator, rullstolsburna med flera.
Cykelparkering
Speciella parkeringar för cyklar bör finnas där stadens GC-nät ansluter
till större hållplatser, bussterminaler, service- och fritidsanläggningar etc.
Cykelparkering bör lokaliseras nära målpunkten eftersom cyklister sällan
2002-11
80 (84)
VU 94S-2
godtar omvägar för att parkera. Om parkeringen ligger för långt från
målet blir den inte använd.
Riktlinjer för dimensionering av cykelparkering saknas. Bedömning
måste göras från fall till fall.
Cykeluppställning bör vara bekväm för att parkeringen ska användas. För
uppställning av cyklar i traditionella cykelställ krävs för god standard
>0,8 m c/c-avstånd medan 0,6-0,8 m ger mindre god standard och <0,6 m
ger låg standard.
Cykelställ inklusive parkerade cyklar placeras utanför gångyta/gångzon.
Cykelställ i anslutning till gångyta bör avskärmas med varning i
markytan så att personer med synnedsättning inte leds mot uppställda
cyklar eller cykelställ.
Avgränsningar
Där gående separeras från biltrafik eller från cykeltrafik bör ytorna avgränsas med lätt identifierbara kanter. Till ledning för synskadade bör
kanten mellan körbana och gångbana ha en kontrasterande ljushet eller
på annat sätt skilja sig från minst den ena ytans utseende. Samma regel
gäller för kantstöd mellan nivåskillnader på torgytor och liknande.
Taktila ytor kan förstärka ledningen. På lämpliga avstånd bör
avgränsningen göras framkomlig för rullstolsburna m fl med t ex ramp.
Gångytor bör avgränsas mot angränsande ytor (t ex planteringsytor) med
en remsa som har avvikande ytstruktur eller med kantstöd som kan kännas med käpp.
Utskjutande trappor, burspråk etc. som inkräktar på gångbana markeras
eller kringbyggs så att synskadade leds förbi dem, se figur 10.8.4-2
FIGUR 10.8.4-2
2002-11
Exempel på hur trappor m m i markplan kan
kringbyggas.
VU 94S-2
81 (84)
Där gående och cyklister separeras från varandra bör det i första hand ske
genom att banorna skiljs åt med en mellanliggande skiljeremsa. Om inte
banorna går att skilja med skiljeremsa skiljs de åt med nivåskillnad,
vägmarkering eller annat tydligt sätt.
· Nivåskillnad i form av kantstöd mellan gångbana och cykelbana.
Kantstödets höjd bör vara max 6 cm så att inte cyklisternas pedaler
kan slå i det. Kantstödet bör vara väl synligt och banan belyst för att
undvika olyckor. Nivåskillnaden försvårar sopning och plogning av
snö. Möjligheter för rullstolsburna att passera kantstödet måste
anordnas på lämpliga ställen.
· Vägmarkering.
Enligt 51 § vägmärkesförordningen kan vägmarkeringen 4.1.2
spärrlinje användas för att skilja gångbanor och cykelbanor åt. Enbart
vägmarkering ger dålig orienteringsbarhet för synskadade.
Vägmarkeringen bör därför kompletteras med annan åtskillnad med
tydlig och från banorna avvikande ytstruktur.
· Annat tydligt sätt.
En åtskillnad av gångbana och cykelbana kan sägas vara tydlig om
den är lätt att iakttaga och av hävd används för att skilja banor åt.
Försiktighet bör därför iakttagas med att använda utformningar och
material för att skilja olika banor åt om det inte finns en tradition att
metoden och materialet används för att skilja banor åt. I
sammanhanget bör beaktas svårigheter för synskadade trafikanter och
trafikanter som endast tillfälligt befinner sig på orten.
Ledstråk för synskadade
Den synskadade inhämtar information om gatumiljön bl.a. genom att
med den vita käppen uppfatta olika ljud eller former, känna olika
ytstrukturer eller genom att se tydliga kontraster mellan olika ytor/objekt.
Rätt utformade ledstråk för synskadade fyller två syften: ledning och
orientering. Ledstråken är säkra gångytor vilka är lätta att
uppmärksamma och följa. Utmed ledstråket måste alla faror märkas ut.
Ett ledstråk bildar en obruten kedja av ledande element från start till mål.
Ledstråken knyts samman till ett nät som förbinder viktiga start- och
målpunkter med varandra. Detaljutformningen av ledstråk måste vara
enkel, logisk och konsekvent. Såväl synsvaga som gravt synskadade ska
lätt kunna följa dem.
För att synsvaga ska kunna följa ledstråk måste markeringar som
kontrasterar i ljushet mot omgivningen användas. Ljushetskontrasten
måste uppgå till minst 0,40 enligt NCS systemet, ex: skillnaden mellan
0,55 och 0,95 på NCS ljushetsmätare från Färginstitutet. På kvällstid kan
längsgående belysningsstråk användas för att förstärka
ledstråkets/gångstråkets form. För gravt synskadade och blinda behövs
något som kan följas med orienteringskäpp, kännas genom skorna eller
höras.
2002-11
82 (84)
VU 94S-2
I första hand bör man nyttja element i form av naturliga avgränsningar
som fasad, upphöjd eller nedsänkt kant, plantering, gräsmatta, eller
liknande.
Då gångstråk passerar över torgytor och liknande platser där naturligt
ledstråk saknas kan det naturliga ledstråket kompletteras med
signalplattor som är räfflade i gångriktningen. Där gångbanor korsas av
cykel- eller körbana skall signalplattor i form av kupolplattor användas
för att varna.
Ledstråk får inte markeras över cykelbana eller körbana. Avslutningen
mot cykelbana och körbana ska vara tydligt kännbar.
Möjligheten att ge information via olika signalplattor är relativt liten.
Signalplattor slits av driftåtgärder och döljs av snö och sand. De bör
därför bara användas som komplement till övrig vägutformning och
naturliga avgränsningar. Signalplattor skall användas på följande vis:
· Riktningsgivande plattor, tex sinus- eller ribbplattor. De används
för att ge riktnings- och orienteringshjälp över öppna ytor.
Räfflorna läggs parallellt med gångriktningen.
· Varningsytor, beläggs med kupolplattor. Plattorna varnar
personer med synnedsättning för annalkande fara ex. korsande
trafik.
Signalplattor måste alltid omges av släta ytor utan kännbara fogar för
att kunna kännas med den vita käppen eller med fötterna. Plattor ska
ha rak kant för att kunna läggas tätt intill varandra med minimala
fogar.
·
Valplatta används då ett val eller en riktningsändring kan behöva
göras. Från valpunkten utgår riktningsangivande plattor i olika
riktningar. Valpunkten ska alltid vara slät, med raka kanter (utan
kännbara fogar).
Signalytas bredd bör vara minst 0,7 m för att kunna identifieras.
Valplattor bör läggas minst 0,7 x 0,7 m.
Signalplattor får aldrig användas på ytor avsedda för motorfordon eller
cyklar.
Trappor och ramper
Där det finns trappor bör alternativ och likvärdig väg som
rörelsehindrade kan använda finnas. Längre trappor och ramper avdelas
med vilplan. Början och slut på trappor och ramper bör utmärkas. Bäst
sker det genom att gångriktningen bryts t ex genom att den
parallellförskjuts. Trappor bör vara tydligt markerade med kontrasterande
ljushet på första och sista steget i varje trapplopp samt vara väl belysta.
se figur 10.8.4-3.
2002-11
VU 94S-2
FIGUR 10.8.4-3
83 (84)
Trappa.
För att ge synskadade och rörelsehindrade god gångsäkerhet bör trappor
utföras med likformiga steg. Trapporna bör vara slutna så att ledarhundar
inte kan se igenom trappen och oroas av saker under denna. Trappsteg
med nos medför risk för att snava och bör därför undvikas. Lämpligt
stegutförande framgår av figur 10.8.4-4. Bredden bör vara minst 1,3 m.
Antalet steg mellan vilplan bör vara högst 8.
FIGUR 10.8.4-4
Lämpligt stegutförande.
För personer med barnvagn, rollator eller rullstolsburna bör en ramp
finnas som alternativ till trappa längs gångväg. För ramper gäller samma
lutningskrav som för övriga delar av G-nätet, se kapitel 10.6 Linjeföring.
Ramp bör förses med avåkningsskydd för att hindra att rullstolsburna
personer åker av den. Detta kan utgöras av en minst 0,15 m hög kant eller
av räckesrör på höjden 5-30 cm.
Vilplan
Vilplan i trappor och ramper utformas med max 2 % längslutning. I trapp
bör vilplan vara minst 1,3 m långt. I ramp bör längden vara minst 2,0 m.
2002-11
84 (84)
VU 94S-2
Vilplan bör förses med bänk, som bör placeras så att den inte utgör ett
hinder.
Ledstång
Trappor och ramper med 8 % lutning eller mer utförs med ledstång på båda
sidor, se figur 10.8.4-5. Om avåkningsskydd finns på ramp måste även
ledstång anordnas. Ledstången bör nå minst 0,3 m utanför trappas början
och slut samt dras förbi vilplan. Den bör ha cirkulärt tvärsnitt med
diametern ca 4 cm och sitta på cirka 0,9 m höjd över gångytan. Räcke och
ledstång ska förses med en markföljare 0,1-0,3 m över mark då risk annars
finns att synskadade kan gå in i räcket, eller inte känna kanten.
FIGUR 10.8.4-5
2002-11
Exempel på ledstångsutformning.

Gång- och cykeltrafik (pdf-fil, 2 MB)

Transcription

Similar documents

Godkänt dokument - Martin Schröder

Cykelkarta för Hudiksvall (Framsida)

Broschyr Fri sikt

Angelholm - Gång- och cykelvägar

Hägernäs Roslagsbanan Täby

Nya regler vid cykelöverfarter