KVALITET på frammarsch I DANMARK KVALITET

E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 2 : 2 0 1 5
EN DESIGNUPPLEVELSE
KVALITET på
frammarsch
I DANMARK
SKYDDSUTRUSTNING 1:2
”Det går framåt,
men kan bli bättre”
320 KNYCK • FUNKIS I FALKÖPING • NY HEMVIST
Ledaren
Höstlöven singlar mot
marken och vi befinner oss
mitt i en av årets högsäsonger för järnvägsarbeten. Vid
den här tiden på året rustar vi för att järnvägen ska klara
en kall och snörik vinter. Våra arbetsfordon förses med
snöutrustning, vi kontrollerar växelvärmen och monterar
snöskydd i växlarna.
I höstens nummer av Spåradiskt berättar vi om samarbetet mellan järnvägens tre branschorganisationer BTO,
Swedtrain och FSJ. ”Tillsammans för en bättre järnväg”
är vår grundtanke. Några av frågorna vi driver handlar om
att järnvägen även i framtiden ska vara konkurrensutsatt
och att vi gärna vill att Trafikverket får ett sektorsansvar
för exempelvis kompetensförsörjningen. Genom att
fungera som en enad röst får våra tre organisationer
bättre möjlighet att påverka branschbeslut och kan få
större fokus på frågor som vi anser är viktiga för att järnvägen ska fortsätta utvecklas. På sidan 11 berättar jag och
ordföranden för BTO och Swedtrain om de viktigaste
inslagen i samarbetet.
I det här numret benar vi också ut hur det går till när
en entreprenör vinner upphandlingen av ett drift- och
underhållskontrakt. Vilka förberedelser behövs inför
övertagandet och vad krävs för att lyckas med en bra
överlämning till nästa underhållsentreprenör när man
har förlorat ett kontrakt? I Struktons Region Syd har vi
nyligen lämnat ifrån oss ett underhållskontrakt och
tagit över ett annat. På sidan 18 delar några av våra
medarbetare med sig av erfarenheterna från det arbetet.
En annan högaktuell process för oss i järnvägsbranschen är den som beskriver hur det går till när en
ny järnvägssträcka ska byggas. Hur långt sträcker sig
järnvägsentreprenörens ansvar och hur stor möjlighet
har vi att påverka resultatet? På sidan 29 tittar vi på byggskedet samt vad det är som skiljer en totalentreprenad
från en utförandeentreprenad.
På Strukton Rail är vi just nu mitt uppe i arbetet
med att certifiera företaget mot ISO-standarderna 14001
(miljöledning), 9001 (kvalitetsledning) och OHSAS 18001
(arbetsmiljö). Vi har valt att genomföra certifieringen
steg för steg under tre år och hela arbetet fick en första
skjuts förra året, i och med integrationen efter Strukton
Rails förvärv av Balfour Beatty Rail. På sidan 41 gör vi ett
nedslag i certifieringsarbetet. Här berättar Struktons
kvalitetschef Eva Johansson och certifieringsansvarige
Sven-Arne Örn om hur dialogen med revisorerna utvecklar oss och banar en naturlig väg för Struktons fortsatta
förbättringsarbete.
36
Trevlig läsning!
Mobilstrulet längs järnvägen fortsätter
04
Växelbyte i Tomteboda
06
Samverkan är vägen framåt
11
Ökad transparens och
kvalitetslyft i Danmark
14
SL förklarar
17
Ett kontrakt på spåret
18
Nya på nytt jobb – kontraktstart
för Strukton i södra Sverige
22
Byggskedet och entreprenörens ansvar
29
Nya grepp i Region Stockholm
32
Skyddsutrustning, del 1
”Det går framåt – men kan bli bättre”
36
Förbättringspotential som vässar oss
41
Fredrik & Hanna ber om största
möjliga... tystnad
44
Ny hemvist för Struktons huvudkontor
46
En designupplevelse från start till mål
48
Nya riktlinjer för spårvägstrafik
53
Järnväg på export
54
320 knyck på nya banor
56
En Ferrarri på räls
59
Gamla stationer | Funkis i Falköping
61
06
22
44
GAMLA
STATIONER
Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder,
samarbetspartners och medarbetare.
Ansvarig utgivare: Lisa Borges, tel. +46 10 480 56 22
Redaktion: Hurra!, Lisa Borges, Katarina Brandt
och Göran Prage.
Robert Röder
VD Strukton Rail AB
Kontakt: info@strukton.se
Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se
Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 1 650 ex.
Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Fredrik Hjerling.
2
61
46
3
Mobilstrulet
längs järnvägen
fortsätter
Beslutet om bättre täckning och högre hastigheter är
uppskjutet till den 1 juli 2016. Frågan kring bredbandstäckningen på Sveriges tåg har varit på tapeten länge.
Tanken var att nya 4G-nät skulle lanseras den 1 juli i år
men hela projektet har nu skjutits upp ytterligare ett år
för att tågtrafiken ska kunna köras utan störningar.
Problemet är att Trafikverkets eget kommunikationssystem GSM-R, påverkas negativt av 3G- och 4G-näten.
TEXT KATARINA BRANDT ILLUSTRATION LOTTA SEIJMER
Konflikten mellan tågbolagen
och mobilbranschen har pågått i flera
år. Enligt en överenskommelse mellan
mobilföretagen och Trafikverket från
2011 skulle mobiloperatörerna ges rätt
att höja effekten i sina basstationer längs
spåren den 1 juli i år förutsatt att Trafikverkets egen kommunikationsutrustning
byggts om. Då det arbetet ännu inte är
klart kom Trafikverket i våras med det
drastiska beslutet att alla tåg som inte
4
hade störningsfilter installerade, skulle
beläggas med körförbud. Ett beslut som
innebar att majoriteten av Sveriges tåg
skulle bli stillastående.
– Egentligen var det
Trafikverkets beslut,
säger Jonas Wessel
som är chef för spektrumavdelningen på
Post- och telestyrelsen. De bedömde
läget som alltför
osäkert eftersom de
tittat på hur 4G-nätet
skulle kunna påverka
både säkerhet och trafik. Man vill ju att
allting ska fungera, både tågtrafik och
mobilnät. Men det här var en avvägning
vi var tvungna att göra eftersom konsekvenserna av stillastående tåg skulle blivit alltför stora för samhället i stort.
Mobilbranschen är förstås irriterad över
beslutet och Kajsa Frisell som är näringspolitisk expert på IT&Telekomföretagen menar att situationen är olycklig eftersom det främst är användarna
som drabbas.
– Vi vet ju alla hur viktigt det är att
kunna surfa med tillräcklig hastighet.
Mina operatörer har räknat till 1,7 miljoner som bor och
arbetar längs järnvägsspåren. Nu får
de vänta ytterligare
ett år på bättre surf.
Eventuella ersättningsanspråk faller på
respektive operatörer
att ta ställning till.
Viktigast för dem är
dock att de får möjlighet att ge användarna
den bra surf som det
finns förutsättningar
för, säger Kajsa Frisell.
Under det kommande
året fortsätter arbetet i den styrgrupp
som Näringsdepartementet satt upp
och man kommer följa installationen av
störningsfilter. Enligt Jonas Wessel är
det nya datum som satts både realistiskt
och genomförbart och förhoppningsvis
slipper man hamna i samma läge igen.
SÅ PÅVERKAS
TÅGTRAFIKEN AV
MOBILOPERATÖRERNAS
MOBILNÄT
Mobiloperatörerna har tillstånd i
det så kallade 900 MHz-bandet
där GSM samsas med 3G och
4G. Operatörernas nät har frekvenser nära Trafikverkets eget
mobilnät. Detta heter GSM-R
och är det operativa kommunikationssystemet för driftledning
av tåg i Europa. Att frekvenserna ligger nära varandra gör att
mobiloperatörernas 3G- och
4G-nät kan störa ut kommunikationen mellan tåg och tågledningscentral samt tågstyrningssystemet ERTMS. Risk finns då
att föraren exempelvis inte kan
rapportera om olyckor och akuta situationer. Lösningen är att
dels öka täckningen för GSM-R
genom att bygga ut och bygga
om basstationerna längs spåret,
dels montera skydd i form av
störningsfilter eller förbättrade
radiomoduler i tågen.
Stora konsekvenser för samhället
Eftersom ingen lösning gick att finna,
resulterade det i att Post- och telestyrelsen fattade beslut om att inte tillåta
effektökningen för 3G- och 4G-näten
förrän den 1 juli 2016.
5
Växelbyte
i Tomteboda
Det är fredag och en ljus, varm sommarnatt i början av juli.
På Tomteboda spårområde norr om Stockholm ska Citybanans
pendelspår kopplas ihop med det övriga järnvägsnätet.
Det är en viktig växelpunkt där två spår ska växlas upp till fyra
och just denna natt ska en 106 meter lång växel läggas in.
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ
6
7
En bit från oss står den stora spårgående Kirowkranen och
Pendeltågen på egna spår
väntar, inhyrd från Tyskland. Den har en kilometer vagnar
påkopplade baktill, där växelkomponenterna är stående på
högkant. De ser ut som jättestegar med sliprarna som kraftiga
stegpinnar. Snart ska kranen ta sig norrut för att växla in på
det gamla spåret där vi står. Under natten ska den lägga ut de
tre växeldelarna till spårväxeln med nummerbeteckningen 317,
som tidigt i morgon svetsas ihop och spårrätas. Imorgon ska
ytterligare två växlar komma på plats efter att en har rivits.
Beställare är Mälarbanan och kostnaden för Strukton Rails
arbete är ungefär 30 miljoner kronor. Spårväxeln har 18,5 graders
växelvinkel som gör att det går att köra i 200 km/h genom den.
Arbetet är en kamp mot klockan, för redan på måndag morgon
ska de första tågen rulla ut i Mälardalen via de här spåren.
Mälarbanan är järnvägen norr om Mälaren mellan Stockholm
och Örebro. I dag bor var fjärde svensk i Mälardalsregionen och
allt fler flyttar hit. Behoven av smidiga och miljövänliga resor
är stora och ökar hela tiden. Alla tåg har hittills fått samsas
om de två spåren på den 20 kilometer långa sträckan in mot
Stockholm. Det betyder att fjärrtåg och regionaltåg har fått köa
medan pendeltågen gör sina många stopp.
Nattjobbet innebär att en viktig växelpunkt kommer på plats.
Projekt Mälarbanan ska här bygga ut järnvägen mellan Tomteboda och Kallhäll från två till fyra spår. Pendeltågen får egna
spår i mitten och fjärrtågen kan köra om på de yttre spåren. Det
gör att fler tåg kan gå, resenärerna får fler avgångar att välja på
och ankomsttiderna blir säkrare.
– Den här natten är den jäktigaste och imorgon bitti kommer
svetsarna. Är det för varmt får vi vänta med svetsjobben tills
vi får normaltemperatur. Nästa vecka väntar dessutom en stor
ställverksflytt med 25 man som kopplar kablar när vi flyttar en
ställverksgräns. På måndag morgon ska tågen rulla på det här
spåret men eftersom signalbiten inte kommer att vara inkopplad måste de rulla med hjälp av ordergivning som i gamla tider.
Det är faktiskt inte så ofta som man gör på det sättet, säger Jan
Larsson, Struktons platschef i Tomteboda. Han har jobbat som
plåtslagare, svetsare och byggt broar i 10 år för Gränges Hedlund. I den här branschen har han arbetat som spårsvetsare i 20
år. I nästan två år har han jobbat här vid Tomteboda.
Logistiken – en utmaning
14 maskiner och ett sextiotal man är igång denna natt. Några
ägnar sig åt spårsänkning för att ge marginal att höja spåret
Den stora kranen smyger fram under luftledningarna
och bär fram del för del till den nya växeln som blir
106 meter lång.
Ulf Olsson, underentreprenör,
övervakar den 111 ton tunga kranen
när den rullar över
en kritisk skarv.
8
Kranen Kirow 1200 väger uppemot 130 ton
med sin last och kräver ett jämnt spår över
de provisoriska skarvarna.
9
En bättre järnväg. Det är den övergripande målsättningen när
Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO), Swedtrain och
Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer (FSJ) samverkar för att
fungera som en enad röst för järnvägsbranschen. Utmaningarna är
många och tillsammans kommer man längre.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING
– Järnvägen spelar en oerhört viktig
Kranen Kirow 1200 lägger ut en av delarna till spårväxel 317.
under utjämningarna vid framtida spårriktningar. Det finns visserligen marginal men loket och dess strömavtagare begränsar
avståndet från rälens ovansida till kontaktledningen. Ett annat
arbetslag monterar provisoriska trästativ till kontaktledningsbryggorna, så kallade A-bockar, eftersom Skanska inte har
byggt klart.
– Själva jobbet är inte så märkvärdigt. Utmaningen är logistiken, att få det hela att lira, få allt på plats och att hämta allt
inom en sträcka på 300 meter, till exempel kablar och kanalisation, säger Jan Larsson.
En enda underentreprenör
Kranen Kirow 1200 är inhyrd från Tyskland för att lossa spårväxlar åt Trafikverket. Den följer en planerad rutt som följer årstiderna. På vintern görs växelbyten i södra Sverige där vintrarna
10
normalt är varmare, under våren och sommaren flyttar kranen
längre norrut.
Så kommer den långsamt mullrande för att lägga ut den första delen av spårväxel 317. Den långa lyftbommen gör att lyftet
kan fördelas jämnt med flera fästpunkter så att den prefabricerade växeldelen inte bryts sönder. Med god marginal tar den sig
under kontaktledningen. Kranen innebär även en hög säkerhet
eftersom den styrs av ett fåtal människor i stället för många
spårarbetare och flera maskiner.
– En enda firma står för alla maskiner och personalen som
hör till. Jag behöver bara kolla dokument. Jag vet att firman
levererar funktionen som jag vill ha. Det är så många maskiner
med många gubbar och deras kvalifikationer. Det skulle bli
ohållbart om jag skulle ratta allt. Det räcker med att jag kan
namnen på alla mina arbetsledare. Men jag vet att alla jobbar
tills det är klart, avslutar Jan Larsson.
roll för att nå de transport- och klimatpolitiska målen och skapa det samhälle
som vi vill ha. Därför måste vi satsa mer
på järnvägen., säger Björn Westerberg,
vd för Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO).
Som ny vd sedan april 2015 ser han
fram emot att påverka utvecklingen för
svensk järnväg ur ett operatörsperspektiv, och att arbeta mer politiskt direkt
mot Näringsdepartementet, Trafikverket, Transportstyrelsen, trafikutskott,
EU med flera.
Populär järnväg
Att svensk järnväg har en rad problem att
brottas med är ingen nyhet.
– Men enligt media har svensk järnväg
bara problem. Visst finns det utmaningar
men det beror till stor del på att järnvägen är så populär. Många är engagerade
och blir frustrerade när det inte funkar,
säger Pia Lagerlöf, generalsekreterare
för Swedtrain.
Robert Röder, ordförande i FSJ och vd
för Strukton Rail, är inne på samma spår.
– Vi har en vikande trend när det gäller
punktlighet och tillförlitlighet. Det beror
på att järnvägen börjar bli gammal och
sliten, den är i behov av underhåll. Samtidigt ser vi en positiv trend – fler vill åka
tåg och trafiken ökar. Kombinationen
”gammal och sliten” och ”ökande trafik”
leder till debatt. Men vi måste våga säga
att det är mycket som är bra också, våga
fokusera på det positiva, säger han.
Det eftersatta underhållet, och de problem det leder till, är ett hett ämne sedan
flera år tillbaka.
– Både gods- och passagerartrafiken
ökar, men underhållet har inte hängt
med. Vi måste gå från avhjälpande till
förebyggande åtgärder för att öka kvaliteten, punktligheten och trafiksäkerheten på järnvägen. Då kan vi få bort
den negativa bilden och öka förtroendet
för svensk järnväg. I detta arbete är samverkan viktig – på många olika plan,
säger Björn.
En enad röst
Samverkan mellan de tre branschföreningarna har alltid funnits, bland annat
kring säkerhet och teknikutveckling.
Men de senaste årens problem och låga
förtroende för järnvägen har ökat behovet och aktualiserat frågan kring hur det
gemensamma arbetet ska bedrivas.
– Tidigare fungerade det mer ad hoc.
Det som har hänt under det senaste året
är att vi har formaliserat samarbetet,
säger Pia.
– Som branschföreningar måste vi
ta ett större ansvar – tillsammans! Järnvägen är ett helhetssystem. Det består
av många delsystem som hänger ihop,
det kan inte bara plockas isär. Vi måste
se till helheten och därför måste vi
samarbeta, säger Robert.
– I de fall branschföreningarna har
gemensamma synpunkter är samverkan
vägen framåt. Genom samverkan kan
vi fungera som en enad röst gentemot
exempelvis Trafikverket och andra beslutsorgan, säger Björn.
Tre frågor prioriteras
Hösten 2014 hölls ett styrelsemöte
med ett trettiotal personer från de tre
branschföreningarna. På mötet drog
man upp riktlinjer för vilka gemensam-
11
Branschföreningen
Tågoperatörerna (BTO)
representerar de i Sverige aktiva tågoperatörerna och ska tillgodose deras behov av ett starkt branschorgan
för att aktivt driva den yrkesmässiga
spårtrafikens gemensamma intressefrågor gentemot regering och riksdag,
myndigheter uppdragsgivare, media
och andra intressenter, nationellt och
Samverkan är
viktig i arbetet
med att få bort den
negativa bilden och
öka förtroendet för
svensk järnväg.
Björn Westerberg
internationellt.
ma frågor som finns och enades om att
prioritera samarbete kring tre frågor:
• Underhållet ska fortsatt konkurrensutsättas.
• Inom Trafikverket behövs egna enheter för väg respektive järnväg,
eftersom de skiljer sig åt i så många
avseenden. Olika förutsättningar
innebär olika behov och kräver olika
lösningar.
• Trafikverket bör få sektorsansvar för
järnvägssidan, både vad gäller järnvägssystem, kompetensförsörjning
med mera. Idag finns ingen som har
det övergripande ansvaret.
Föreningen Sveriges
Järnvägsentreprenörer (FSJ)
tillvaratar intresset för företag som
i Sverige bedriver verksamhet inom
järnvägsentreprenader. Föreningens
viktigaste uppgifter är att arbeta för
säkerhet, en leverantörsmarknad på lika
villkor, tryggad kompetensförsörjning
och att verka för en positiv bild av järnvägsbranschen. Medlemmar är företag
som arbetar med drift och underhåll,
Som branschföreningar måste vi
ta ett större ansvar
– tillsammans!
Robert Röder
markarbeten och nybyggnation av
järnvägen.
Sedan i höstas har dessa frågor drivits
i olika forum. En styrgrupp har bildats,
med ordförande och en person till från
varje branschförening. Man har även
tagit in stöd från en PR- och kommunikationsbyrå. Efterhand har arbetet konkretiserats i form av gemensamma aktiviteter som debattartiklar, Järnvägsdagen
och medverkan i Almedalen, med mera.
– Vi har påbörjat formaliseringen och
idag har vi nästan daglig kontakt. Men
samarbetsformer kan alltid bli bättre, till
exempel strukturen och rollfördelningen
kan bli tydligare, säger Pia.
Många utmaningar
SWEDTRAIN är branschföreningen för
järnvägsindustrin i Sverige. Swedtrains
medlemsföretags verksamhet i Sverige
omsätter tillsammans över 15 miljarder
och finns över hela landet. Föreningen
är verksam inom tillverkning, underhåll
och tjänster av allt ovan räls – från
spårfordon, drivenheter, bromssystem
och koppel till IT-lösningar, signalsystem och verkstadslokaler.
Tidigare
fungerade det
mer ad hoc. Under
det senaste året
har vi formaliserat
samarbetet.
Det finns många olika frågor att driva,
utöver ovan nämnda, och alla berör inte
de tre parterna i samma utsträckning.
Branschföreningarna representerar olika
medlemmar och har därmed delvis olika
fokus – även om de i grund och botten
strävar mot samma mål.
En viktig fråga för BTO är att det ska
finnas rimliga förutsättningar för alla
tågoperatörer att driva verksamheten på
en avreglerad marknad.
– Att satsa på bättre infrastruktur och
ökad punklighet är förstås viktigt, liksom ökad kapacitet. På sikt vill vi bygga
höghastighetsbanor, säger Björn.
Swedtrain prioriterar industriell utveckling, forskning, kompetensförsörjning
och innovation. Digitalisering av godståg, mångfald och kommunikation kring
miljö är exempel på andra aktuella frågor.
– Men vi kan inte bara efterfråga mer
pengar, vi måste göra vår egen läxa också, det vill säga veta vad vi ska göra för
pengarna och visa på nyttan. Det är ett
arbete som pågår nu, säger Pia.
Att hantera underhållsskulden är en av
de största och viktigaste utmaningarna
för FSJ.
– Vi måste komma till rätta med problemen och även planera det framtida
underhållet. Här är kundperspektivet
viktigt – vad vill resenärerna? Sedan är
förstås säkerheten en ständigt prioriterad fråga, säger Robert, som är ansvarig
för säkerhetsgruppen inom FSJ.
En bättre järnväg
Ökad samverkan med Trafikverket och
att få komma in tidigare i processen, i
alla sammanhang, är önskemål som de
tre föreningarna tydligt fört fram det
senaste året.
– Vi har erbjudit Trafikverket att vi
branschföreningar kan kliva in tidigare i
processen, inte i ett läge då allt redan är
beslutat. Det skulle ge dem branschens
samlade kompetens, vilket är bra för
alla, inte minst transportörer och resenärer, säger Robert.
Frågorna är många, vägen lång. Genom att skapa ett fungerande samarbete
samt hitta och använda olika påverkansplattformar, ska målet ”en bättre järnväg” nås.
– Det vi behöver nu är tid och resurser.
Det går åt rätt håll. Politikerna börjar
bli eniga, frågorna ligger på bordet,
järnvägsutredningen är snart klar. Nu
hoppas vi på arbetsro – det är dags att
börja jobba, få saker att hända, avslutar
Robert.
Pia Lagerlöf
12
13
kvalitet på
frammarsch
i Danmark
Strukton Rail Danmark har vridit vinstkurvan uppåt. Efter årets
första månader med röda siffror kan vd Jens Christian Jensen konstatera
att Strukton Rail A/S börjar få fart på ekonomin och samtidigt har börjat
formera sina styrkor efter Strukton Rails förvärv av Balfour Beatty Rails
danska bolag.
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO PETER THORNVIG
Dock saknas ungefär 23 miljoner kronor i den danska bok-
föringen efter förvärvet för knappt två år sedan. Summan kan
tyckas vara småpengar i jämförelse med kontraktssummor som
ibland ligger på flera hundra miljoner kronor.
– Men konkurrensen i branschen är stenhård och som entreprenör har vi kanske bara några procents vinstmarginal i större
kontrakt. När det då saknas 23 miljoner så har det betydelse,
säger Jens Christian Jensen, vd för Strukton Rail A/S i Danmark.
Tillförsikt inför framtiden
Jens Christian Jensen (till höger) var under två år chef för
ingenjörsdelen i Strukton Rail Consult i Holland. Sedan 13 februari
i år är han vd för Strukton Rail A/S i Danmark.
Urban Sundberg, ansvarig hos Strukton Rail i Danmark för
moderniseringen av F-banes signalsystem.
14
De saknade miljonerna i bokföringen stör dock inte de anställdas framåtanda. Snarare inspireras medarbetarna till att
jobba för att byta färg på siffrorna i räkenskaperna. Det finns
en tillförsikt inför framtiden och medarbetarna i före detta BBR
Danmark införlivar i stadig takt Struktons företagskultur i sina
arbetsrutiner. Genom effektivare kontroll och styrning ska företaget ta stora kliv mot fortsatt utveckling och tillväxt. Förväntad
omsättning för år 2016 är 370 miljoner danska kronor.
– Vi har tagit fram ett helt nytt upplägg för administrationen
och ekonomifunktionen, liksom ny struktur och nya system. Vi
kalkylerar därför med att under nästa år spara in tre miljoner
danska kronor enbart i overheadkostnader jämfört med i år.
Transparensen i projekten har inte funnits i samma utsträckning förut men vi är på god väg att ändra på det. Projektledarna
får en mer regelbunden styrning, kontroll och uppföljning av
processerna så att de ser kostnadsläget vid varje tidpunkt, säger
Jens Christian Jensen.
Strukton Rail A/S har tagit fram en modell för tätare styrning
av projekten och arbetat fram en ny kostnadskultur, där man
bland annat definierar den relevanta kompetensen i varje projekt så att man kan se kostnaderna i detalj, på varje mantimme.
– Förut trodde vi att vi tjänade pengar, med den nya arbetsmetoden har vi full kontroll över kostnader och inkomster i
varje situation. Förr kunde ekonomiuppföljningen ofta göras
på kontoret snarare än vid jobben ute i verkligheten. Det var lite
som att försöka styra en bil från baksätet.
15
FOTO RYNO QUANTZ
Nu tydliggör vi projektledarnas mandat. De får mer ansvar och
vi effektiviserar de stödjande servicefunktionerna. Den löpande
uppföljningen blir mer frekvent och precis som i Strukton Rail
Sverige skapar vi en modell för detta i alla projekt, säger Jens
Christian Jensen.
Tredje vågen
Januari och februari brukar historiskt sett vara svaga månader,
då vinstkurvan pekar naturligt neråt eftersom banarbetena i
stort sett ligger nere på vintern. Men sedan april i år har resultatet förbättrats med över tre miljoner danska kronor. Det kanske
inte är genom en explosiv trestegsraket utan snarare i tre vågor
som Strukton Rail A/S skapar grunden till framtidens framgångsfaktorer. (Se figur nedan.)
– I Sverige är de två första vågorna redan avklarade. I Danmark håller vi på att ta oss över de två första vågorna och det
går snabbare än vi hade vågat hoppas på. Nu fokuserar vi på
framtiden och orderingången är mycket god. Vi har bland annat nyligen vunnit ett kontrakt för drift och underhåll på den
60 kilometer långa sträckan Köpenhamn–Ringsted, säger Jens
Christian Jensen.
Fulltecknad orderbok
På F-bane står tyska Thales för utveckling och design av signalsystemet. Strukton står för design och projektering av kraftsystemet samt för installationerna av systemen ute på banan.
Kontraktssumman motsvarar ungefär 840 miljoner SEK och
projektet varar fram till 2021. Till detta kommer en option på
25 års underhåll av signalanläggningen. När det gäller avtalen
har danskarna ett långsiktigt perspektiv men båda parterna kan
avbryta underhållskontrakten i förtid.
– Banedanmark kan avbryta underhållskontrakten efter fem år
men till skillnad från i Sverige varar kontrakten i 25 år om vi
sköter oss. Och vi kan kliva ur efter 10 år, säger Urban Sundberg,
ansvarig för moderniseringen av signalsystemet på F-bane.
Från april till augusti 2016 genomförs även 50 kilometer
spårförnyelse på sträckan mellan Odense och Nyborg (250
miljoner DKK) i joint venture med entreprenörsföretaget Arkil. 50 procent går till Strukton Rail A/S. På S-bane medverkar
Strukton Rail A/S i ett joint venture med Aarsleff och står för installationen av det nya signalsystemet. Dessutom har man nästa
år kontrakt på sammanlagt 34 miljoner DKK i mindre projekt
under 2016.
Installationer av signalsystem och elektrifiering
På F-bane är Strukton Rail A/S ena parten i ett konsortium tillsammans med Thales. Här införs den geografiskt gränslösa signalstandarden ERTMS nivå 2, där all information kommer upp i
lokförarens hytt och inte från visuella signaler intill spåren.
– I Strukton Rail Sverige behärskar man alla BEST-discipliner
men i Danmark är vi ju i huvudsak ett spårföretag, med bäst
kompetens inom banarbete. Tidigare har vi inte haft så många
arbeten inom de andra teknikerna men nu vill också vi etablera
oss där. Vi lägger till installation av signal i vår kompetensbeskrivning, och vi kan även lägga till installation av elektrifiering.
Visst kan vi överföra kunskap från Sverige men det går inte att
låta medarbetare gå in direkt i projekt utan att de har rätt behörigheter och kunskap om dansk järnväg. De behöver bland
annat kunna det existerande signalsystemet i Danmark, avslutar
Urban Sundberg.
Tredje vågen:
utveckling
och tillväxt
Andra vågen:
styrning
Första vågen:
kontroll
16
SL förklarar
Signalfel, spårspring och lövhalka är välbekanta uttryck för de flesta
Stockholmspendlare. Men vad betyder uttrycken egentligen? Lovisa Åbom
på SLs informationsavdelning förklarar.
TEKNISKT FEL – Alla typer av teknis-
ORDNINGSPROBLEM – En person i
RÅDANDE VÄDERFÖRHÅLLANDEN
ka fel som kan uppstå i infrastrukturen
men som det inte finns något mer
specifikt alternativ för.
trafiken beter sig ordningsstörande eller
hotfullt mot andra resenärer eller mot
trafikpersonalen.
– Vanligast på vintern när det kommer
mycket snö på kort tid. Trafiken ställs in
i väntan på snöröjning.
TRAFIKHÄNDELSE – Beskriver de do-
SJUKDOMSFALL – En resenär har
HÖG BELASTNING – När väldigt
minoeffekter som kan uppstå i trafiken,
exempelvis när en buss bli sen på grund
av att den väntar in resenärer på ett försenat pendeltåg.
blivit sjuk ombord på ett tåg eller i en
buss och föraren stannar då i väntan på
ambulanspersonal.
många fler än vanligt reser med en viss
avgång kan den bli försenad. När fler vill
hoppa på och av står tåget stilla längre
på stationen.
VAGNFEL – Något har gått sönder. Det
re har blivit sjuk, fastnat i trafiken eller
blivit förhindrad på annat sätt och det
finns ingen tillgänglig ersättare.
kan till exempel vara en dörr som inte
öppnas eller stängs ordentligt och därför
måste tåget tas ur trafik så att dörren kan
repareras.
RÖKUTVECKLING – Det ryker i en
tunnel eller på en station. Det kan bero
på att det brinner utanför stationen men
att röken kommer in via ventilationen
eller att någon har tänt på en papperskorg. Innan källan till röken är hittad
och stoppad får inte föraren stanna på
stationen.
SIGNALFEL – Signalerna, som visar
var tågen befinner sig och ger tågförare
grönt ljus, fungerar inte som de ska.
För att inte riskera att tåg krockar med
varandra stoppas trafiken tills signalerna
fungerar. Signalerna är tågtrafikens motsvarighet till biltrafikens trafikljus.
PERSONALBRIST – Schemalagd föra-
LÖV PÅ SPÅREN – När tåg kör över
fuktiga löv som blåst ner på spåret, bildas en smet och spåret blir halt. Föraren
måste sänka hastigheten för att inte riskera att tåget glider vidare vid inbromsning. I Australien har man motsvarande
problem – fast med insekter istället för
löv.
SOLKURVOR – Solkurvor kan uppstå
på sommaren då solen ligger på som
starkast. Metallen expanderar och böjar
i spåret kan uppstå. Blir böjen för stor
måste trafiken stoppas för att inte riskera urspårning. Spåret kyls sedan ner och
rätas ut.
HALKA – Vägen är för hal för att bussen
överhuvudtaget ska kunna köras där,
eller så blir den sen när föraren måste
sänka hastigheten.
KÖER – Väldigt vanligt i rusningstrafik
i innerstan. Även på spåret kan det bli
kö om det har varit stopp och många tåg
har blivit stående i väntan på att få köra
vidare.
FRAMKOMLIGHETSPROBLEM
– Något står i vägen, till exempel snövallar eller felparkerade bilar. Gäller främst
bussar.
SPÅRSPRING – En obehörig person
befinner sig på spåret. Personen riskerar att bli påkörd eller elektrifierad av
strömskenan om inte trafiken stoppas.
17
Besiktning och uppföljning
Att vinna en upphandling är förstås värt att fira. Men innan kontraktstart
krävs månader av noggranna förberedelser – även om det mesta är reglerat i
avtal och, åtminstone på pappret, ser i princip likadant ut från gång till gång.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING
Kvalitetssäkring gentemot kunden är ett ständigt pågåen-
de arbete på Strukton Rail, även vid övertagande av kontrakt.
– Att rätt förberedelser görs i rätt tid och på rätt sätt är avgörande för att vi ska kunna leverera enligt avtalet. Tågen ska gå
– annars kan vi få viten emot oss, säger Kurt Eriksson, anbudsansvarig på Strukton.
Under tiden som passerar från kontraktskrivande till kontraktstart, sju till nio månader, ska mycket ske. Först ska en
etableringsledare utses, därefter spikas etableringsplanen som
tas fram redan vid anbudstillfället. Ansvarig arbetschef får underlag från kalkylavdelningen, som har räknat på anbudet, och
tar sedan fram en produktionskalkyl.
I kvalitetssäkringen ingår att se till att de som ska utföra
arbetet har förstått innehållet i kontraktet. Det innebär bland
annat att en stor mängd handlingar ska gås igenom – entreprenadbeskrivningar, mängdförteckningar med mera. All dokumentation som har med kontraktet att göra ägs av beställaren.
Utöver detta tillkommer Struktons egna handlingar.
Omfattande etableringsplan
Etableringsplanen utgår ifrån det specifika kontraktet och
innehåller checklistor med allt – stort som smått – som krävs
för att nå i mål till kontraktstart.
I planen ingår kontakter med tidigare entreprenörer, sidoentreprenörer och lokala operatörer, kompetenssäkring, lokalkännedom, kunskap om anläggning, rätt material för anläggningen, rätt personal på rätt plats och mycket mer. Nycklar,
mobiltelefoner och kaffemaskin står också på listan.
18
Ibland måste nya system,
speciell utrustning eller viss
teknik köpas in.
– I vårt nya kontrakt i
Malmö finns exempelvis en
tryckluftsanläggning, som
Strukton ännu inte är utbildade på. Det betyder att vi
måste köpa in den tjänsten
till att börja med, berättar
Kurt.
Personalrekrytering är
en stor och viktig del i
övergången. Ofta måste
behovet justeras upp eller ner jämfört
med anbudskalkylen. I de stora kontrakten är det vanligt att
personal hänger med från entreprenören som tidigare hade
kontraktet.
– När vi förlorade kontraktet på Södra stambanans södra del
förra året gick ett trettiotal personer från Strukton till den nya
entreprenören, VR Track. De tog även över våra lokaler i Hässleholm, säger Kurt.
Hur kontakten mellan tidigare och ny entreprenör fungerar
varierar.
– Den nya har rätt att ta hjälp av den gamla i tre månader,
men det har så vitt jag vet aldrig hänt sedan jag började arbeta
med underhållskontrakt här 2003, säger Kurt.
Beställaren ansvarar för den viktiga övertagandebesiktningen.
Hela arbetsområdet gås igenom och allt förs noggrant upp på ett
besiktningsprotokoll som sedan signeras av vd för den nya entreprenören inom fyra veckor. Under denna tid finns möjlighet att
yttra sig angående anmärkningar. I det skick som anläggningen
är enligt protokollet, ska den vara när kontraktet lämnas över.
Eventuella anmärkningar kan hänga med.
Företaget som lämnar över kontraktet ser i sin tur till att en
neutral besiktningsman gör en slutbesiktning. Därefter görs
löpande besiktningar av olika slag under kontraktets gång, till
exempel säkerhetsbesiktningar och underhållsbesiktningar.
Ansvarig entreprenör åtgärdar anmärkningar efterhand.
– Uppföljning av basunderhåll sker av beställaren en gång
om året. Det är nödvändigt för att vi ska kunna utvecklas och
lösa problem, särskilt med tanke på att det händer så mycket
hela tiden, allt är inte givet från start – nya arbetsmetoder, ny
utrustning och nya hjälpmedel tillkommer, säger Eva Johansson, kvalitetsansvarig på Strukton.
Även formen för kontrakten ändras över tid, bland annat utifrån vilka direktiv Trafikverket får från regeringen. På senare tid
har Trafikverket i flera fall
gått tillbaka från total- till
utförandeentreprenad.
– Det blir en utmaning
för oss att tänka om. Å ena
sidan är det positivt då det
innebär mindre risker i
utförandet, å andra sidan
blir det svårare för oss att
vara proaktiva och lönsamma om vi inte äger
planeringen. Vi kan inte
dra nytta av vårt arbetssätt på samma sätt om vi
måste fråga Trafikverket
om allt. Samtidigt är det
förståeligt att de måste
prova olika lösningar
och vi gör vårt bästa för att hjälpa dem – vi vill ju alla
att det ska fungera på marknaden, säger Kurt.
Kontraktstart i Malmö
Sedan december 2014 har Strukton förberett sig för att ta över
ansvaret för basunderhåll av järnvägsområdet runt Malmö, med
start den 1 september. Kontraktet omfattar en sammanlagd
sträcka på 36 mil och löper på fem år, med möjlighet till förlängning på ytterligare två år.
För Strukton är Malmö en ny region, en ny marknad – även om
många av medarbetarna kommer härifrån. Det ställer höga krav
på lokalkännedom och att man läser in sig på anläggningen.
– Redan tidigt i processen gjorde vi platsbesök och träffade
kunden, men det är ändå svårt att få en heltäckande bild via
samtal med beställaren. Det handlar inte bara om att ”hitta”
utan mer ”hur ska jag göra just här?”, säger Alf Karlsson, regionchef för Strukton Region Syd och med stor erfarenhet både av
att ta över och lämna ifrån sig kontrakt.
Alf har haft en coachande roll hela vägen från att det stod
klart att Strukton tog hem kontraktet, för i första hand arbetschef Johan Örnberg och säkerhetshandläggare Lena Strömdahl.
Johan har dragit det stora praktiska lasset, medan Lena har fokuserat på personal- och resursrekrytering samt sett till att alla
intyg finns på plats.
– Hur övertagandet ska gå till är reglerat i avtal och följer
etableringsplanen. Men ju mer man sätter sig in i ett kontrakt,
desto fler frågor uppstår. Ofta handlar det om tolkningar och
gråzoner. Att Strukton ska göra jobbet och se till att allt fungerar är klart – men inte alltid vad som ingår i den ekonomiska
regleringen, säger Alf.
Steget före
Strukton har under flera månader arbetat med att se över alla
frågetecken i kontraktet, och sedan skickat en lista med dessa till
Trafikverket. Utöver de ordinarie etableringsmötena med beställaren har de haft två möten om kontraktstolkning.
– De har varit mycket givande. Att vi har varit tydliga redan
innan kontraktstart har uppskattats av Trafikverket, säger Alf.
Strukton har även på ett tidigt stadium tagit fram flera konkreta exempel på specifika punktinsatser för att minska störningar i trafiken, samt uppgifter på hur mycket det skulle kosta
att genomföra dessa.
– Vi har tagit in en konsult för att se hur Strukton tillsammans
med Trafikverket och tågoperatörerna kan förbättra trafiksituationen. Det är ovanligt på den här nivån och att det sker så tidigt.
Vi får se vad det resulterar i, säger Alf.
Bra förutsättningar
Under sommaren har Trafikverket genomfört en övertagandebesiktning för att fastställa anläggningens status och standard.
Det är denna man mäter mot om Strukton förlorar kontraktet
19
EXEMPEL ETABLERINGSPLAN
om fem år, enligt kontraktet ska anläggningen hålla samma standard vid
överlämning som den gjorde vid övertagandet. Infranord, som lämnar
ifrån sig kontraktet, har i sin tur gjort en slutbesiktning.
– Kontakterna med Infranord har fungerat bra. Det är väldigt viktigt att
man kan ställa upp för varandra när den ena går in och den andra ur – så
är det inte alltid, säger Alf.
Överhuvudtaget är förutsättningarna betydligt bättre idag än för sju
år sedan då Strukton vann kontraktet på Södra stambanan. Bland annat
har Strukton Region Syd kunnat rekrytera 20 medarbetare direkt från
Infranord.
– Det innebär i princip att personalen går hem ena dagen och återvänder
till en ny arbetsgivare redan dagen efter, förhoppningsvis med ny motivation, säger Alf.
Den nya organisationen är på plats. Grundstommen – personal, bilar
och utrustning – kommer från det gamla kontraktet på Södra stambanan
som Strukton förlorade till VR Track i höstas. Dessutom har sex tjänstemän nyrekryterats.
– För sju år sedan var det svårt att rekrytera duktig personal. Då började vi på 0, nu startar vi på 50, konstaterar Alf.
Strukton klättrar
på listan över Sveriges
byggföretag
Sveriges Byggindustrier sammanställer varje år en
lista över de 30 största byggföretagen räknat efter
nettoomsättning och antalet anställda i Sverige. På
listan för 2014 har Strukton Rail klättrat två placeringar sen föregående år och finns
nu på åttonde plats. I toppen råder alltjämt stabilitet och liksom
tidigare år toppas listan av Peab,
Skanska och NCC. På fjärde
plats återfinns JM följt av Svevia, Veidekke och Infranord.
Skarpt läge
Den 1 september drog kontraktet igång. Under uppstartsmånaderna är
alla väldigt taggade, men mottot ”säkert eller inte alls” är extra viktigt
inledningsvis i ett nytt kontrakt med många nya medarbetare. Allt går
inte att förbereda och det kan ta lite tid att komma igång med förebyggande underhåll, utbyte av komponenter med mera. Men anläggningen
ska hållas igång och den akuta felavhjälpningen ska fungera från dag 1.
– Det känns otroligt spännande! Vi är övertygade om att vi har tänkt
och organiserat rätt, men det är alltid lite pirrigt att se resultatet av allt
arbete, när alla är på plats. Några tankevurpor har vi säkert gjort, det
kommer man inte ifrån. Men det viktiga är att vi är lyhörda och beredda
att förändra in i det sista, avslutar Alf.
20
Bombardier har slutit ett samverkansavtal inom forskning och
utbildning med Kungliga Tekniska högskolan, KTH. Avtalet
kommer att stärka järnvägsforskningen och ytterligare förbättra
Bombardiers försörjning med nyckelkompetens i Sverige och
globalt. Det banar också väg för ökat internationellt samarbete
och utbytesprogram mellan de båda parterna.
Dessutom kommer Bombardier och KTH
att inleda gemensamma forskningsprojekt, bland annat inom ramen för EU:s
ramprogram Shift2Rail.
Avtalet undertecknades i juni av
Peter Gudmundson, KTH:s rektor,
och Klas Wåhlberg, vd Bombardier
Transportation Sweden.
Ny mätmodell för
miljöpåverkan av tågtrafik
RÄLS gäller
Strukton står även inför en rad utmaningar, bland annat att som ny
entreprenör i kontraktet se till att det är Struktons arbetssätt och värdegrund som gäller för personalen framöver.
– Sista veckan innan kontraktstart hålls en introduktion för alla medarbetare. Då fokuserar vi på RÄLS, vår värdegrund, och på kontraktsförståelse. Det är viktigt att alla förstår att varje individs agerande påverkar
entreprenaden i stort, säger Alf.
En annan utmaning är trafikintensiteten och tillgängligheten.
– Vår förhoppning är att få till ett bra samarbete med Trafikverket och
tågoperatörerna, kring hur vi kan arbeta på bästa sätt utan att störa varandras verksamhet, säger Alf.
Bombardier tecknar
samverkansavtal med KTH
Teknikkonsultföretaget Cowi har tagit fram ett nytt koncept för
att beräkna hur byggnader utsätts för vibrationer och buller från
tågtrafik. Modellen har antagits av den danska järnvägsmyndigheten Banedanmark som kommer att använda den i framtida
banprojekt. Cowis modell har också väckt stort intresse på andra
Inlandsbanan testar
förnyelsebart bränsle
Inlandsbanan genomför just nu en förstudie för att
se om det är möjligt att byta drivmedel från fossil
diesel till förnybart RME – ett biobränsle som framställs av raps. Visar det sig att detta är tekniskt
möjligt kommer samtliga av Inlandsbanans fordon
att ställas om för att drivas med förnybart bränsle.
Detta skulle ge en omedelbar och kraftfull klimatvinst genom minskade utsläpp av växthusgaser.
Genom att köra på 100 procent RME minskar i dagsläget växthusgasutsläppen med över 60 procent,
sett ur ett livscykelperspektiv.
Omställningen förväntas attrahera marknaden
genom att många företag ser transporter med lägre
miljöpåverkan som en självklarhet för att kunna stå
upp till sina internt satta miljömål.
håll i branschen.
Med den nya modellen kan Banedanmark beräkna mycket
noggrant hur byggnader nära järnvägar påverkas av vibrationer
och buller. Sådan kunskap är särskilt viktig när det gäller de nya
höghastighetsjärnvägarna.
FLYGPLATS VILL HA SNABBARE TÅG
På Copenhagen Airport, CPH, i Kastrup vill man att de höghastighetståg
som planeras i Sverige också ska hitta till Köbenhavns Lufthavn. Därför
arbetar man nu intensivt för att snabbtågen ska fortsätta över bron. CPH
beräknar att en anslutning med de svenska
höghastighetstågen skulle öka flygplatsens
catchment med mellan 1 och 1,2 miljoner
människor. Begreppet catchment är ett
mått man internationellt använder för att
beskriva hur många människor som kan
nå en flygplats inom två timmar.
21
KONTRAKTSTART FÖR
STRUKTON I SÖDRA SVERIGE
TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING
22
Den första september tog
Strukton över drift och underhåll av järnvägsområdet runt
Malmö. Det nya kontraktet
bidrar till att utveckla verksamheten i södra Sverige samtidigt
som närvaron i Skandinaviens
mest expansiva region stärks.
– Genom att vara proaktiva
ska vi hjälpa Trafikverket att
uppnå sina mål, säger
regionchef Alf Karlsson.
23
Det sjuder av aktivitet i Malmöregionen och på bara några
år har Sveriges tredje största stad bytt skepnad. Attityderna
har förändrats och idag vill man mer, vågar mer och tar för sig
på ett nytt sätt. Precis som det spektakulära höghuset Turning
Torso pekar tillväxtkurvorna för regionen uppåt. Det byggs som
aldrig förr vilket inte minst märks i området kring Centralstationen där nya byggnader och moderna hus på kort tid förändrat stadens siluett.
Från den första september finns även Strukton Rail på plats
i regionen. Då tog man över drift och underhåll i området runt
Malmö. Ett kontrakt värt 482 miljoner kronor som gäller i fem
år med möjlighet till förlängning genom option på ytterligare
två år. Arbetet kommer att skötas i en totalentreprenad med
funktionsansvar. Det innebär att Strukton ansvarar för det
förebyggande underhållet av bana, el, kontaktledning och signalteknik samt ansvarar för reparationer när det uppstår fel.
Dessutom kommer man att sköta snöröjningen och förbereda
spåren med snöskydd och växelvärme inför vintern.
– Vi ska se till att Trafikverket uppnår sina mål och att tågen
kan rulla dygnet runt, säger regionchef Alf Karlsson. I vårt uppdrag ingår att vi ska ha en organisation för felavhjälpning och
framför allt jobba med förebyggande underhåll.
En kritisk del av södra Sveriges transportflöde
Kontraktet förstärker Struktons strategi kring den så kallade
”gyllene triangeln”, det vill säga tågförbindelserna mellan
Stockholm, Göteborg och Malmö. Ser man det ur ett nationellt
perspektiv utgör Malmö en kritisk del för hela transportflödet i
södra Sverige. En störning här kommer på kort tid att få effekter på tågtrafiken norröver mot Nässjö och söderut mot Danmark och hela vägen ner i Tyskland.
”Vi ska se till att Trafikverket uppnår sina
mål och att tågen kan rulla dygnet runt.”
– Malmö en kritisk del
för transportflödet i hela
södra Sverige. En störning här kommer på kort
tid att få effekter på tågtrafiken i alla riktningar,
konstaterar regionchef
Alf Karlsson.
Björn Carlsson jordar ner kontaktledningen
i Citytunneln.
I Björn Carlssons arbete som eltekniker
och kopplingsledare ingår bland annat
besiktning av Citytunneln i Malmö.
Kontraktet i Malmö innebär att Strukton ansvarar
för det förebyggande underhållet av bana, el,
kontaktledning och signalteknik samt för reparationer
när det uppstår fel. Här utför Björn Carlsson och
Karim Zadran besiktningsarbete.
24
25
”Vi måste veta vad som ingår i vårt åtagande
utan att det för den skull begränsar oss.”
Signalteknikerna Filip Johansson och Farnoosh Mahdjoubi-Namin
är nya kolleger på Strukton. Här arbetar de med felavhjälpning
i närheten av den södra infarten till Citytunneln.
En av utmaningarna i kontraktet är den korta inställelsetiden
på 30 minuter när det gäller felavhjälpning. Det betyder att man
inte kan ha medarbetare i beredskap på samma sätt som i andra
kontrakt. Region Syd har därför organiserat arbetet i anläggningen i åtta så kallade patrullag om tre medarbetare där varje
teknikslag finns representerat. Det betyder att sex medarbetare
i två patrullag kommer att befinna sig ute på anläggningen
samtidigt – dygnet runt, året runt.
– Tack vare patrullagen klarar vi av den korta inställelsetiden
och akut felavhjälpning, konstaterar Alf. Men upplägget innebär också att vi måste kunna utnyttja de resurser vi har så att
våra medarbetare kan utföra annat arbete också. Arbete som
med kort varsel går att avbryta för att kunna åka på fel. Det kan
till exempel handla om besiktningsanmärkningar, periodiserat
underhåll, växelsmörjning och vegetationsbekämpning.
Kar-Wor Poon är
arbetsledare på
signal och går igenom
arbetet inför en felavhjälpning tillsammans med Farnoosh
Mahdjoubi-Namin.
26
Johan Örnberg, som är arbetschef, ser också en utmaning i att
anläggningen ligger i en storstadsregion med hög trafikintensitet vilket påverkar tillgängligheten.
– Vårt kontrakt på Södra stambanan omfattade två spår, uppoch nedspår, med en stor bangård i Nässjö. Här är spårområdet
200 meter brett på sina håll vilket innebär att det kan vara svårt
att få tider eftersom vi måste stänga av stora områden när vi
arbetar i flerspårssystem, säger Johan.
Trafikverket välkomnar att Strukton är proaktiva och kommer
med förslag som ligger utanför kontraktet. Bara efter några
veckor har tilläggsbeställningarna redan börjat droppa in.
– Vi ska till exempel byta plankorsningsbeläggningar på
Österlenbanan, göra spårriktningar ner mot Trelleborg och
byta slipers. Allt detta är exempel på att det förebyggande
underhållet redan kommit igång, berättar Johan.
Johan Örnberg är arbetschef.
Han menar att en av utmaningarna i Malmöregionen är
att järnvägsområdet innehåller
breda spårområden som måste
kunna stängas vid arbeten.
27
Alf påpekar vikten av kontraktsförståelse, att känna till hur
kontraktet är uppbyggt och vad som ingår i Struktons åtaganden. Han menar att det är en förutsättning för att kunna agera
proaktivt och komma med kreativa förslag så att Strukton i
samförstånd med beställaren kan sätta gemensamma mål och
ta fram en plan för hur man når dit.
– Vi måste veta vad som ingår i vårt åtagande utan att det för
den skull begränsar oss. Därför måste vi vara trygga i hur vi tolkar kontraktet och vad som ingår i vårt pris. Det gäller inte bara
oss tjänstemän på kontoret. Den kunskapen måste även nå ut
till alla våra yrkesarbetare, säger Alf.
En mix av tre kulturplattformar
I den nya etableringen vid spårområdet någon kilometer från
Centralstationen sjuder det av aktivitet. Innan Struktons cirka
60 medarbetare flyttade in i början av augusti hade lokalerna
stått tomma en längre tid. Av fuktskador och eftersatt underhåll
syns inte ett spår och nu återstår egentligen bara en uppfräschning av fasaden.
– Det är mycket arbete inför en kontraktstart som involverar
många medarbetare, säger Alf som vill ge en eloge till säker-
Signalteknikerna Hajdin Rexha och
Filip Johansson planerar dagens arbete
tillsammans med Kar-Wor Poon.
hetshandläggare Lena Strömdahl som arbetat med kompetensoch behörighetsfrågor vid de rekryteringar som gjorts, platschef Jörgen Andersson som tagit fram projektanpassade rutiner
och bland annat varit ansvarig för OR-delen av jobbet och inte
minst Johan Örnberg som lagt ner både tid och energi på att
hitta en ändamålsenlig lokal med rätt läge och till rätt kostnad
och som kunnat färdigställas i tid till kontraktstart.
Efter det senaste årets integrationsresa med Balfour Beatty
Rail har Region Syd nu fått tillökning med ytterligare 20 medarbetare från Infranord. Det innebär att man nu har tre olika
kulturplattformar att ta tillvara det bästa ifrån. Målsättningen
har varit att skapa en bra mix av medarbetare där alla känner
sig delaktiga och får möjlighet att bidra med både erfarenheter
och kompetens. Samtidigt har Strukton varit noga med att säkerställa att det är deras arbetssätt och värdegrund som gäller
framöver.
– Det verkar som att vi lyckats, fortsätter Alf. Senast i dag
berättade en nyanställd medarbetare att han hade haft svårt att
komma in i gänget på sin tidigare arbetsplats. Hos oss kändes
det annorlunda och mycket bättre eftersom att vi startat upp
någonting nytt där alla är lika inför uppgifterna.
Struktons uppdrag i södra Sverige omfattar järnvägstekniken på sträckan mellan Simrishamn och Malmö samt
Trelleborgsbanan, stråket Arlöv–Malmö och delar av godsstråket genom Skåne. Sammanlagt rör det sig om en
sträcka på 360 kilometer.
Kontraktet är värt 482 miljoner kronor och gäller i fem år med
möjlighet till förlängning genom option på ytterligare två år.
Byggskedet och
entreprenörens
ansvar
I förra numret beskrev vi hur en järnväg
planeras. Här följer vi upp med en beskrivning
av själva byggskedet och entreprenörens roll,
antingen som utförare eller som totalentreprenör.
I det här skedet är Trafikverket färdig med sin
dialog med regering, kommuner, länsstyrelser,
sakägare, övriga myndigheter och intressenter.
Miljökonsekvenserna har uttryckts och sista
akten inleds när spaden sätts i jorden.
TEXT GÖRAN PRAGE
FOTO RYNO QUANTZ OCH FREDRIK HJERLING
28
29
Bygghandlingen är entreprenörens manus och inne-
håller främst tekniska beskrivningar med alla krav som gäller
järnvägens funktion. Här följer Trafikverket den Europeiska
kommissionens tekniska specifikationer för driftskompabilitet
(TSD). Bygghandlingen fungerar även som ritningsunderlag för
anläggandet tillsammans med kraven på försiktighetsmått och
skyddsåtgärder. När bygghandlingen stämmer överens med
arbets- och järnvägsplanen kan projektets tekniska utformning
börja.
Fler totalentreprenader ger ökat ansvar
Vid en utförandeentreprenad har Trafikverket med hjälp av en
projekteringsfirma gått ut med en offertförfrågan till konkurrerande entreprenörer. Projekt av större dignitet innehåller
BYGGSKEDET VID UTFÖRANDEENTREPRENAD
Trafikverket
upphandlar en
utförandeentreprenad (AB).
Trafikverket tar hjälp av en
projekteringsfirma (Sweco störst,
Tyréns, Ramböll m fl) och levererar
bygghandlingar till upphandlad
entreprenör, exempelvis
Strukton Rail.
Entreprenören bygger utifrån
ritningarna i Trafikverkets
bygghandling. Under byggnationen levererar entreprenören
olika typer av kvalitetsdokument.
Entreprenören ritar in
och noterar eventuella
avvikelser utifrån bygghandlingen på exempelvis
så kallade rödritningar.
Entreprenören
levererar
relationshandlingar
till Trafikverket
Trafikverket
uppdaterar
sina förvaltningsdata.
BYGGSKEDET VID TOTALENTREPRENAD
Trafikverket upphandlar en totalentreprenad (ABT). Mellan A och B vill
man ha en järnväg. Entreprenören projekterar och tar fram bygghandlingar efter
regler, förutsättningar och system.
Entreprenören projekterar och tar fram
bygghandlingar efter
regler, förutsättningar
och system.
Pendeltåg måste byggas
om för Citybanan
Inför trafikstarten på Citybanan 2017 har SL och
trafikförvaltningen beställt 46 nya pendeltåg av typen
X60B där de första ska levereras i januari 2016. Men
de nya tågen är inte samkörda med dem som nu går
Funktionskrav snarare än specificerade krav
Entreprenören bygger
utifrån framtagna handlingar.
Under byggnationen levererar entreprenören olika typer
av kvalitetsdokument.
Entreprenören
levererar förvaltningshandlingar till
Trafikverket.
47
tågbolag
verksamma
i Sverige
I den kommande tågtidtabellen trafikerar 1,5 miljoner tåg spåren, och
den innehåller mer än 1 800 banarbeten. 47 tågbolag har tid och plats
i spåren inför trafikstarten den 13 december.
i trafik, X60 och X60A. Därför
måste totalt 83 tågset
byggas om för att integreras med de nya.
En avgörande skillnad
är att de nya tågen är
utrustade med signalsystemet ERTMS som
är EU-gemensamt.
30
järnvägsplan, utredningar och systemhandlingar för var det ska
byggas. Den kontrakterade entreprenören kommer in i ett sent
skede och får färdiga ritningar som man ska följa till punkt och
pricka – men hela ansvaret ligger hos Trafikverket.
– En totalentreprenad är däremot ett helhetsåtagande, där vi ska se till att spåret hamnar
exakt rätt, där vi följer systemhandlingar,
regler och föreskrifter, exempelvis för
att kontaktledningen ska byggas på rätt
sätt. Vi får visserligen ett grovutkast av
ritningar men vårt ansvar är att omvandla systemhandlingen från enbart önskemål till skarp bygghandling, det vill säga
ritningar som går att bygga efter. Om ritningarna blir fel och vi därför bygger fel, ja
då är ansvaret vårt, säger Kristian Hammarberg,
chef för Region Stockholm inom Strukton Rail.
Arbetsstopp för säkerhets skull
För tredje året i rad anordnades den 30 september ett arbetsplatsstopp, en
så kallad ”stand down”, för att uppmärksamma säkerhet och arbetsmiljö.
Aktiviteten skedde på många av Trafikverkets arbetsplatser över hela landet. ”Stand down” är ett synkroniserat stopp av allt arbete under 15 minuter på alla deltagande projekt och kontor inom Trafikverket.
– Med de här nya marknadsförändringarna har vi entreprenörer
inte riktigt hängt med i svängarna. Vi är nu flera entreprenörer
som ska kunna hantera totalentreprenader. När Strukton vinner
en totalentreprenad måste vi alltså handla upp projektörer och
de samarbetsformerna har inte riktigt satt sig ännu, säger
Kristian Hammarberg.
Utvecklingen har gått snabbt från entreprenörens invanda roll att jobba utifrån beställarens
kravspecifikationer till att handla om att uppfylla
funktionskraven i en totalentreprenad. Projektörerna å sin sida har varit mer vana att jobba med
beställarsidan och ska nu jobba direkt med entreprenörer.
Som aktör inom järnvägsunderhåll har Strukton
kunnat luta sig mot invanda rutiner för att lämna
fastpriser och jobba med kontraktsformer i rollen som
leverantör åt slutbeställaren. Nu förändras scenen och därmed
entreprenörens möjlighet att förbättra manuset, ge tydlig regi
och få till ett lyckligt slut.
Trafikverket har historiskt sett oftast delat ut ett fåtal totalentreprenader. Numera har Trafikverket som målsättning att
totalentreprenaderna ska utgöra 50 procent.
Fler vill öppna
”spökstationen”
i Stockholms tunnelbana
I norra Sundbybergs kommun mellan Hallonbergen och Kista finns idag en halvfärdig tunnelbanestation, Kymlinge, som ligger på den blå
linjens Akallagren, en bana som öppnades 1977.
Nu höjs allt fler röster för att öppna upp stationen.
När den blå linjen byggdes fanns det långtgående planer på att bebygga området i Kymlinge,
främst med statliga institutioner och området
skulle också knyta an till det nybyggda bostadsområdet Kista. Men byggplanerna för Kymlinge
lades på is och således fanns det ingen anledning
att bygga klart Kymlinge station.
RUSTAT SIGNALSTÄLLVERK
GER ÖKAD TÅGKAPACITET
GENOM VÄSTSVERIGE
Göteborg och Västsverige får markant ökad tågtrafikkapacitet tack vare en omfattande ställverksuppgradering som
nu slutförts av Bombardier i samarbete med och på uppdrag av Trafikverket. Ställverket ersätter världens första datoriserade ställverk, som installerades av Bombardier 1978.
Vad vill DU läsa om i Spåradiskt?
Välkommen med tips, ris och ros till redaktionen!
Mejla lisa.borges@strukton.se.
31
Nya grepp i Region
Stockholm
Ordning och reda, en verksamhet som utvecklas och
medarbetare som trivs – det är vad Strukton Rails nye
regionchef i Stockholm strävar efter. Sedan april 2015
arbetar Kristian Hammarberg med att etablera den nya
organisationen som ska utveckla samarbetet med
SL och ge ökat kundfokus.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING
När Strukton köpte Balfour Beatty Rail (BBR) i januari 2014
fick Kristian Hammarberg tjänsten som regionchef i Göteborg,
Region Väst. Ett drygt år senare blev han erbjuden motsvarande
tjänst i Stockholm.
– Det passade mig utmärkt, helt enkelt för att jag och min
familj bor i Stockholm, säger Kristian.
Före övergången till Strukton arbetade han med strategisk
projektutveckling på BBR och dessförinnan på Infranord. Han
är maskiningenjör i grunden, med huvudfokus på entreprenadverksamhet och främst inom järnväg.
Som regionchef ser Kristian som sin uppgift att säkerställa
leveranserna i Struktons åtaganden, i första hand gentemot SL,
både enligt kontraktskrav och utifrån Struktons värdegrund,
strategier och arbetssätt.
– Jag arbetar med att etablera fungerande former för detta.
Här är säkerheten en mycket viktig aspekt. Samtidigt är jag
delaktig i företagets övergripande utveckling på lång sikt, vilket
känns väldigt spännande, säger Kristian.
32
33
Den nya organisationen består av tre avdelningar utöver
produktion och stab:
Affär och avtal: Följer upp att Strukton levererar det som
lovats, arbetar nära beställarens teknikförvaltare samt fungerar
som kundens förlängda arm och intern kravställare.
Utveckling och planering: I kontraktet ingår verksamhets-
stöd, något som Strukton utvecklar internt och implementerar i
verksamheten. Processer, strategiska frågor och långsiktighet i
investeringsplaner är delar i detta.
Produktionsstöd: Strukton har lyft de internt stödjande
funktionerna ur produktionen, exempelvis materialleveranser,
maskiner och besiktning, för att produktionen ska kunna fokusera mer på sin verksamhet.
Att gå från utförande till helhetsåtagande och att sätta en ny
organisation är processer som tar tid och kräver en kulturförändring.
– Jag tror att vi kommer att se en stor positiv effekt av den nya
organisationen, säger Kristian.
Koll på läget
Hässelby Gårds tunnelbanestation utanför Stockholm.
Kristian Hammarbergs uppgift är att säkra
leveranserna i Struktons åtaganden, både enligt
kontraktskrav och utifrån Struktons värdegrund,
strategier och arbetssätt.
Gott om utmaningar
I järnvägsbranschen finns flera utmaningar att arbeta med,
inte minst det uppdämda behovet av underhåll och åtgärder i
anläggningen.
– Visst är det så, men som motvikt till alla negativa diskussioner vill jag lyfta den positiva inställningen i branschen. Många
gör en fantastisk insats, säger Kristian.
I de entreprenader som Strukton arbetar med finns en stor
komplexitet och många olika intressenter.
– Samarbete är nyckelordet för att lyckas. Vi måste arbeta gemensamt och se till helhetsbilden – i det här fallet SL, Strukton
och tågoperatörerna. Tillsammans kan vi öka förutsättningarna
för en framgångsrik leverans vilket ökar tillgängligheten att
köra tåg. Det leder i sin tur till ökad punktlighet och nöjdare
resenärer. Med Struktons storlek och erfarenhet kan vi tillföra
mycket i ett branschövergripande samarbete. Vi har en stor anläggningskunskap, som vi kan bli bättre på att dela med oss av,
säger Kristian.
En annan av branschens utmaningar är att hitta medarbetare.
– Det råder personalbrist inom vissa teknikslag, och åldersfördelningen är mycket varierande. Det är svårt att hitta resurser idag, säger Kristian.
Tre nya avdelningar
Kontraktet med SL, UH 2012, innebär ett större helhetsåtagande än tidigare utförandeentreprenad. Sedan kontraktet
startade i januari 2013 är det upp till Strukton att komma med
förslag, vilket kräver nya grepp.
– För att möta SL:s behov och kraven i kontraktet har vi
nyligen genomfört en omorganisation inom Strukton Region
Stockholm. Med den nya organisationen kan vi arbeta mer
proaktivt och långsiktigt, samt med målet att underlätta för
produktionen, berättar Kristian.
Att Kristian är en person som gillar att ha koll på läget och att
vara ute i god tid är tydligt. Planering och framförhållning ligger honom varmt om hjärtat.
– I den komplexa miljö som vi arbetar i, med stora kontrakt
och många intressenter, är det viktigt med tydlighet, ordning och
reda. Det ger oss en enklare vardag och ökad säkerhet. Region
Stockholm har arbetat mycket med brandkårsutryckningar vid
fel. Det är vi bra på, men vi behöver och kan bli bättre på framförhållning. Vi ska leverera enligt överenskommelse, och om vi
stöter på problem ska vi meddela det i god tid, säger Kristian.
Han drivs av en strävan att skapa en stabil vardag, samtidigt
som verksamheten utvecklas och medarbetare trivs. Själv trivs
han utmärkt på Strukton och i sin roll som regionchef i Stockholm.
– Jag är glad att det var Strukton som köpte BBR. Här finns en
grundläggande positiv känsla för järnväg och ett klimat där alla
hjälps åt. Dessutom är det väldigt roligt att arbeta i SL-kontraktet – det är så mycket mer än traditionella BEST-arbeten. Här
arbetar vi även med tunnlar, broar och berg, säger Kristian.
Uppgifterna och arbetsområdena är alltså många. Och efter
jobbet tar nästa projekt vid – att renovera familjens 20-talshus.
Får Kristian en stund över klinkar han gärna på gitarren,
”hellre än bra”. Musikintresset är stort. Segling, fiske och vindsurfing är andra, för tillfället slumrande, intressen. Tiden räcker helt enkelt inte till allt.
Kanaltunneln används
som teststräcka
Kanaltunneln mellan England och Frankrike anses vara
världens hårdast trafikerade järnvägsförbindelse med
cirka 400 avgångar per dag för tunga tåg som rullar i
hastigheter omkring 150 km/h. De tåg som fraktar lastbilar genom tunneln är omkring 800 meter långa och
väger upp till 2 400 ton.
Den hårda belastningen gör
det möjligt att genomföra
tester på endast en femtedel
av tiden som annars krävs.
Därför ska tunneln nu användas som teststräcka för
nya järnvägslösningar. Testerna ska bland annat omfatta räler, växlar och annan
järnvägsutrustning. Att tunneln
redan är utrustad med omfattande
mät- och provutrustning gör det enkelt och snabbt att
utvärdera de olika testerna.
Nordens största miljödom
har vunnit laga kraft
Högsta Domstolen meddelade den 20 augusti beslut om att
inte bevilja prövningstillstånd till överklagande parter när
det gäller Slussen i Stockholm. Det innebär att Staden har
lagakraftvunna tillstånd enligt miljöbalken för att bygga om
Slussen och reglera om Mälaren. Nu fortsätter arbetet med att
planera och utföra de förberedande arbetena inför byggstarten sommaren 2016.
NEDERLÄNDSKA TÅG
KÖR BARA PÅ VINDKRAFT
Om bara tre år kommer det nederländska järnvägsnätet operera helt på havsbaserad vindkraft. Enligt
ett nytt avtal som undertecknats av energikoncernen
Eneco och energikooperativet VIVENS inleds tågtrafiken uteslutande med förnybar energi 2018. Andra
fördragspartners är samriskföretagen Nederländernas järnvägar (NS), Veolia, Arriva, Connexxion och
ett ytterligare fraktföretag.
34
35
Del 1:2
”Det går framåt,
men kan alltid bli bättre”
Personlig skyddsutrustning är en viktig del i en säker arbetsmiljö.
Reglerna är många och ett stort ansvar vilar på arbetsgivaren. Men i slutänden är det ändå upp till den enskilde medarbetaren att skydda sig.
I detta nummer sätter vi fokus på arbetsplatsen. I nästa nummer kan
du läsa mer om skyddsutrustning, fast då från en annan vinkel.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING
Maria Moberg
36
37
Personlig skyddsutrustning är utformad för att skydda
arbetstagarens säkerhet och hälsa. Exempel är ögon- och ansiktsskydd, hörsel- och huvudskydd, andningsskydd, fallskydd,
skyddsskor, skyddskläder, skyddshandskar och flytvästar.
När och hur utrustningen ska användas anges med utgångspunkt från Arbetsmiljöverkets föreskrifter och den riskbedömning som görs i den specifika situationen.
– Det finns en hel radda föreskrifter som gäller vår bransch,
exempelvis Kemiska arbetsmiljörisker, Användning av motorkedjesågar och röjsågar, Användning av lyftanordningar och
lyftredskap. Och SAM, Systematiskt Arbetsmiljöarbete, förstås,
säger Maria Morberg, arbetsmiljöstrateg på Strukton Rail.
Att lagen och föreskrifterna följs kontrolleras vid Arbetsmiljöverkets inspektioner. Huvudansvaret ligger hos arbetsgivaren,
och som chef har man en viktig uppgift i att informera och påminna om vad som gäller.
– Det räcker inte att säga till när personen är nyanställd, det
är en ständigt pågående process. Men den enskilde personen
har ju ett eget ansvar också, säger Maria.
Åtgärdar risken i första hand
Utöver vissa minimikrav, som att alla ska bära varselkläder och
skyddsskor, strävar Strukton i första hand efter att åtgärda källan till risken. Organisatoriska och tekniska lösningar prioriteras framför skyddsutrustning.
– Det kan exempelvis handla om bullerdämpning i en maskin
istället för hörselkåpor. Skyddsutrustning kan vara både varm
och tung, dels viktmässigt men det kan även bli tungt att andas
med dammfilter för munnen. Med friskluftsmask blir det lättare men då måste man bära med sig en kompressor på ryggen.
Och skyddsglasögon kan i vissa fall begränsa synfältet. Det är
sådana saker som gör att vi försöker åtgärda källan istället, förklarar Maria.
På Strukton gäller absolut hjälmtvång vid fyra typer
av arbetsmoment. Utöver detta är det upp till
projekt- eller arbetsledaren som planerar jobbet att bedöma om hjälm
ska bäras även i andra situationer,
eller på andra platser. Strukton
har valt att hantera hjälmdirektiven annorlunda än andra företag
i branschen, där man har infört
38
hjälmtvång vid
alla arbetsmoment.
– Tanken är att det ska öka motivationen och
att alla ska bära hjälm när det verkligen behövs, säger Maria.
Slarv eller glömska?
Kulturen kring användning av skyddsutrustning varierar mellan
företag och även inom Strukton. Alla bär exempelvis varselkläder och skyddsskor, men slarv förekommer när det gäller
hjälm. Det kan bero på glömska eller att man själv bedömer att
det inte behövs just där och då.
– Det är mycket att tänka på och visst kan man glömma. Därför
är det viktigt att alla hjälps åt, påminner varandra. Chefer ska
föregå med gott exempel. Tyvärr kan det på vissa håll fortfarande
upplevas som lite ”macho” att inte använda skydd, säger Maria.
Utöver informationsplikten ska arbetsgivaren se till att rätt
grejer finns på rätt plats och att utrustningen är anpassad efter
användarens behov och önskemål.
– Ett vanligt scenario är att man åker direkt från ett jobb till
ett annat och därför inte har rätt skyddsutrustning med sig,
säger Maria.
Vilken hjälmmodell som ska användas beslutas centralt, i
övrigt är det arbetsledarna som ansvarar för att prova, välja och
köpa in utrustning. Det ger utrymme för viss flexibilitet och
möjlighet för medarbetarna att påverka.
En gång om året hålls ett möte med företagets skyddsombud.
– Vid det senaste skyddsombudsmötet röstade vi om hjälmanvändning. Majoriteten ville ha kvar hjälmtvång enligt de fyra
minimikraven istället för ständigt hjälmtvång, säger Maria.
På samma möte presenterades statistik som visar att ögonskador har ökat under 2015, vilket tyder på bristande användning eller fel typ av skyddsglasögon.
– Tillgängligheten på skyddsglasögon är en prioriterad fråga
det närmaste året. En annan sak som det pågår
uppföljning och utbildning kring är
personligt fallskydd vid arbete på
hög höjd, säger Maria.
Alla medarbetare uppmuntras
att kontakta sin arbetsledare
om skyddsutrustningen inte
fungerar eller om man har
några särskilda önskemål.
– Om vi lyssnar och erbjuder
alternativ blir ursäkterna färre.
Men framför allt är det viktigt
att cheferna tar sitt ansvar. De
kan påverka i positiv riktning genom att visa sig
och vara delaktiga ute i spårmiljö, vara förebilder och ge feedback, säger Maria.
– Glasögon och hjälm är självklara grejer när jag arbetar, liksom knäskydd och ”riktiga” skor. Jag har även hörselskydd, det
har de flesta, säger John.
Tillgängligheten är viktig
I projekt Citybanan är det Trafikverkets regler som gäller för
alla entreprenörer. Inom projektet har skyddsglasögon diskuterats flitigt. Efter ett antal olyckor med ögonskador kräver
Trafikverket att man alltid bär glasögon.
– Det är bra att de är tydliga. Men glasögonen immar igen, drar damm till sig, måste göras rena
och blir repiga. Det är varken bekvämt eller
säkert att arbeta då, vilket kan vara ett
skäl till att man slarvar. På Strukton är
det bara att säga till om man behöver
nya. Det är bra, skyddsutrustning som
är förbrukningsvara måste vara lätt
att få tag i, säger John.
Tillgängligheten varierar beroende
på om arbetet är planerat eller inte.
Vid nybyggnation, som Citybanan,
finns all utrustning på plats.
– Det är inte samma stressmoment som när akuta saker ska
fixas. Då kan det vara svårare att snabbt få tag i exempelvis rätt
storlek, säger John.
Den mänskliga faktorn
Ett ständigt pågående arbete
Enlig en enkätundersökning som genomfördes på Strukton
2015 är glappet mellan kunskap och användning stort. Arbetet
för att öka medvetenheten pågår hela tiden.
– I vår arbetsmiljöplan står tydligt vad man ska tänka på och
i ledningssystemet finns en rutin för användning av skyddsutrustning, berättar Maria.
I övrigt pågår en lång rad små
och stora insatser. Utbildningar genomförs på olika nivåer,
möten hålls regelbundet
och aktuell information
läggs ut på intranätet.
Det kan handla om allt
från ”varning för värmebölja” till bilder med ”finn
fem fel”.
John Wetterling arbetar som eltekniker i projekt Citybanan, och
är skyddsombud. Det innebär bland annat att han går med på
skyddsronder och ser till att hålla sig uppdaterad när det gäller
arbetsmiljöfrågor, till exempel skyddsutrustning.
– Jag håller ett extra öga på arbetsmiljön och påpekar självklart om något inte är optimalt, men det är den enskildes ansvar att följa reglerna, säger John.
Han upplever att i princip alla vet vad som gäller och att de
flesta följer reglerna.
– Visst slarvas det med skyddsutrustning ibland. Oftast handlar det om att man ”ska bara” eller glömmer. Det är den mänskliga faktorn, säger John.
Som eltekniker i projekt Citybanan arbetar han med jordning av alla objekt, drar ut jordlina, sätter upp jordplintar –
det mesta är mekaniskt montage.
Alla är olika
Ett tecken på att tekniken går framåt är lösningen med integrerade glasögon på hjälmen. Att man får nya vid behov tyder
på en ökad förståelse för att det inte alltid är så praktiskt med
skyddsutrustning.
John betonar även vikten av att personlig skyddsutrustning
verkligen är personlig, det vill säga att den passar just personen
som ska använda den.
– Det är viktigt att man inte köper in 100 ex av samma för att
det är enklare eller billigare. En person som väger 60 kg kan inte
39
Sven-Arne Örn och Eva Johansson
genomför Strukton riskanalyser inför varje jobb, under parollen
”Vi jobbar säkert eller inte alls”.
– Medvetandet har ökat och informationen från arbetsgivaren har blivit bättre. Tidigare hände det oftare att man slarvade.
Alla visste inte vad som gällde och saker fanns inte alltid på rätt
plats. Idag arbetar folk heltid med arbetsmiljöfrågor, och man
tänker mer på sin egen säkerhet, säger Ulf.
Även när det gäller utrustningen har utvecklingen gått framåt.
– Idag är både glasögon och hörselkåpor integrerade i hjälmen. Lite bökigt kan det vara med skyddsglasögon när man
som jag har egna glasögon, men i det stora hela fungerar det
väldigt bra. Har det väl kommit in i medvetandet blir det en
självklarhet, en god vana, säger Ulf.
John Wetterling
Ulf Färje
ha samma sele som en som väger 120 kg. Nu är inte det här något
problem på Strukton eller i Citybanan, men jag tycker ändå att det
är viktigt att poängtera. Alla är vi skapta olika, säger John.
ARBETSMOMENT DÄR HJÄLM ÄR OBLIGATORISKT PÅ STRUKTON
Huvudskydd – Skyddshjälm ska finnas
tillgänglig och användas då risk för
huvudskada föreligger, exempelvis
Säkert eller inte alls
vid arbete med kran och vid arbeten
Sedan Strukton fick SL-kontraktet 2012 har Ulf Färje arbetat som
elmontör och skyddsombud i tunnelbanan.
– I mitt arbete använder jag alltid handskar och skyddsskor, det
är standard. Hörselskydd, skyddsglasögon och hjälm sätter jag på
vid behov, berättar Ulf.
Som skyddsombud ser han till att rätt utrustning finns på rätt
plats och påpekar om det är något som inte stämmer. Han upplever att inställningen till att arbeta säkert har blivit allt bättre. Idag
som innebär lyft av tunga föremål över
huvudhöjd. Hjälmanvändning är obligatorisk på avstängda arbetsplatser och
projekt där hjälmtvång råder. Inom drift och underhåll samt egna
projekt har Strukton följande minimikrav
när hjälm ska användas:
• Risk för fallande föremål (t ex isoch stenlossning vid luftschakt/
tunnlar/viadukter)
• Arbete kring maskin
• Vid arbete med nivåskillnader, högre
än 2 meter
• Vegetations- och trädfällning
Om arbetsledaren, platschef eller BAS-U
anser att det finns risk för huvudskador
inom andra typer av arbeten eller vid
en särskild arbetsplats så ska kravet
höjas av denne. Detta ska då förtydligas
i SoS-plan/Riskbedömningen och i arbetsberedningen.
Hakrem är obligatorisk vid arbete
Förbättringspotential
som vässar oss
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO FREDRIK HJERLING
på hög höjd, högre än 2 meter.
40
41
Kvalitetscertifiering av idag befinner sig långt
från forna tiders hyllmetrar av pärmar som
samlade damm och glömdes bort. Till skillnad från
de ursprungligen strikta och rigorösa regelverken handlar
kvalitetsarbetet numera om en kontinuerlig dialog där båda parter diskuterar
sig fram till en vettig ambitionsnivå utan att behöva sikta mot stjärnorna.
Strukton Rails pågående kvalitetscertifieringar är ett ständigt förbättringsarbete i återkommande möten, där revisorn är en samtalspartner.
Ingenting är svart eller vitt under certifieringsarbetet. Det
hela är snarare en mjuk process som syftar till att genomlysa
och utveckla Struktons verksamhet och göra företaget till en
självklar aktör gentemot företagets uppdragsgivare. För att nå
dit fordras en tredje part som kommer in med fräscha ögon.
Det Norske Veritas (DNV-GL) är en oberoende konsult som
jobbar under sekretess med tredjepartscertifiering och som
hjälper Strukton till självhjälp. Under en treårsperiod ska företagets styrkor utvecklas och svagheterna bearbetas. Tre standarder ingår i revisionerna: ISO 14001 (miljöledning), ISO 9001
(kvalitetsledning) och OHSAS 18001 (arbetsmiljö).
– Vi har anlitat mycket duktiga revisorer med djup branschkunskap. Mötena är inspirerande och inte alls betungande. Det
är mer som en genomlysning från en konsult och faktiskt bara
givande att diskutera och argumentera för att hitta förbättringsmöjligheterna, säger Eva Johansson, kvalitetschef på Strukton.
Nöjda revisorer
Fredagen den 4 september var det slutmöte för revisionen av
Region Väst och Maskinpoolen. Resultatrapporten handlade
om resultatet, både positivt och avvikelser, förbättringspotential samt de observationer som egentligen är förbättringsmöjligheter men som kan leda till avvikelser om de inte åtgärdas.
Certifiering för Region Väst och Maskinpoolen omfattade totalt
11,5 mandagar och genomfördes av tre olika revisorer på totalt
sju platser. I detta ingick även den ordinarie halvårsuppföljningen av Affärsområde Kraft, företagsledning och övriga centrala funktioner.
– Revisorerna var nöjda och uppskattade speciellt att få träffa
några av våra tekniker vid kvällsbesöket hos Maskinpoolen i
Sala, verkstaden i Ystad och ute på etableringen i Sävenäs.
42
De tyckte att våra tekniker var kompetenta och yrkesmässiga,
säger Sven-Arne Örn, kvalitetsstrateg på Strukton.
Slutresultatet med bara en stor och 13 mindre avvikelser, sju
observationer samt ett antal positiva iakttagelser, är mycket bra
för en så här omfattande genomgång. De fyra avvikelserna från
revisionen i januari 2015 är nu accepterade och släckta.
Strukton har tagit över ett certifikat från Balfour Beatty Rail
som ska revideras varje halvår för att säkerställa att Strukton
lever upp till certifieringskraven. Samtidigt genomförs en nycertifiering för de verksamhetsdelar som tidigare inte omfattats
av certifieringen. Fokus på omrevisionen är bland annat att titta
på integrationen i bolagets styrning så att den sprids ut till alla
led i Struktons organisation.
företagsmålen ska brytas ner i varje region och affärsområde
samt på sikt ända ner på projektnivå med relevanta miljömål,
arbetsmiljömål och kvalitetsmål för kontrakten. Målet är att
Strukton ska leverera rätt kvalitet snarare än en kvalitetsnivå
som är så hög att den varken efterfrågas i kundleveranser eller
från samhället.
Förutsättning inför upphandlingar
Kvalitetstanken löper som en röd tråd genom hela företaget
ända ut till kontrakten. Målet är att få kontroll i alla led, på
verksamheten och i ekonomin. Man ska vid varje tidpunkt veta
hur stor del av jobbet som genomförts, vilka kostnader som
hittills är förbrukade, vad som är kvar att fakturera. För att företaget ska lyckas med att uppnå sina mål så måste dessa brytas
ner till en mycket konkret nivå, så att varje medarbetare förstår
och ser sitt bidrag till att uppfylla målen.
– Målet är att kunna säga att vi är tredjepartscertifierade. Det
är en fjäder i hatten som gör oss än mer konkurrenskraftiga.
Det är ett kvitto på vårt utvecklingsarbete och en självklarhet
inför kommande upphandlingar, säger Sven-Arne Örn.
Framöver ska alla avvikelser, observationer och förbättringsidéer läggas in för hantering, enligt gällande rutiner i Struktons
system för avvikelserapportering. För den större avvikelsen
lämnar man in en konkret handlingsplan till DNV-GL inom 14
dagar. Inom 90 dagar måste sedan alla avvikelser vara åtgärdade.
För observationerna finns ingen tidsgräns men Sven-Arne Örn
menar att det är lika bra att tillämpa 90 dagar på dem också.
– Ju snabbare vi lämnar svar desto bättre eftersom både Maskinpoolen och Region Väst automatiskt går in under Struktons
certifiering när vi genomfört och redovisat åtgärderna till revisionsledaren. Om han kan acceptera dessa ger han ett klartecken till DNV-GL och sedan är det klart för Väst och Maskinpoolen att infogas i vår certifiering, avslutar Sven-Arne Örn.
Sven-Arne Örn och Eva Johansson
Övergripande mål bryts ner till kontraktsnivå
Lever man då upp till kraven i olika standarder och i lagstiftningen? Och hur kan styrningen av rutinerna i ledningssystemen förbättras? Vid omcertifieringen av ledningsgruppen nyligen fick företaget en enda stor avvikelse. Den hade att göra att
med att man inte hade uppdaterat listan med identifierade arbetsmiljöföreskrifter för bolaget och därmed inte ur revisionsteknisk synvinkel kan garantera att Strukton uppfyller kraven.
– Lagkraven är ju den lägsta ribban som måste uppfyllas. Vi
måste därför säkerställa att vi har bevakning på de senaste föreskrifterna. Det hade vi inte fullt ut och då blir det en avvikelse.
Jag är ändå inte orolig för att vi har missat något. Min syn på
det hela är att det handlar om en administrativ miss från oss
snarare än en allvarlig säkerhetsbrist, säger Eva Johansson.
Ett exempel på hur förbättringspotentialen kan utnyttjas är
att den kan bidra till transparens och styrning ända ut i kontrakten. Syftet är att Struktons affärsplan och de övergripande
Revision av
Affärsområde Kraft
och centrala
funktioner.
Januari
2015
Revision av Region
Väst och Affärsområde
Maskin. Uppföljning av
Affärsområde Kraft och
centrala funktioner.
Maj
2015
DNV utfärdade
certifikat i
Struktons namn
för Ledning och
Affärsområde Kraft.
Augusti
2015
Revision av Region
Syd, Öst, Norr och
Stockholm.
Uppföljning av
centrala funktioner.
Januari
2016
Revision av Affärsområde Projekt och
Strukton Rail Danmark.
Uppföljning av
centrala funktioner.
September
2016
December
2016
Hela företagets
verksamhet
är certifierad.
43
tystnad
Som alla fordon kan tåg ge upphov till både buller, vibrationer
och andra störande ljud. Det är ett område med stor förbättringspotential vilket också öppnar upp för ny forskning. Hanna
Amlinger och Fredrik Botling har nappat på idén om tystare tåg.
Sedan hösten 2014 studerar de bägge industridoktoranderna
elektromagnetiskt ljud från traktionsutrustningar, hur detta
uppkommer och vad som kan göras för att minska det.
Fredrik & Hanna ber
om största möjliga...
TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING
44
Det finns flera olika orsaker till ljud på tåg. Det Hanna och
Fredrik valt att studera är elektromagnetiskt ljud från transaktionsutrustningar. Enkelt beskrivet är det ljudet som uppstår
från alla de elektriska komponenter som är inblandade i att driva
tåget framåt.
Ljud alstrat av elektromagnetiska krafter handlar om en lång
kedja som hänger ihop – design av mjukvaran som styr de elektriska strömmarna, som orsakar elektromagnetiska krafter,
som ger upphov till vibrationer, som i slutändan skapar ljud.
Hanna och Fredrik måste ha koll på hela kedjan, från styrning
till mekanik.
– Under det första året har vår forskning mest handlat om
att förstå ljudet och se vad vi kan göra åt det, berättar Hanna.
Vi har också gått en hel del kurser eftersom vi behöver lära oss
mer om akustik i allmänhet.
Forskning i nära samarbete
med industrin
Hanna och Fredrik är anställda både på KTH och Bombardier
Transportation i Västerås som finansierar projektet tillsammans
med Järnvägsgruppen på KTH. De menar att det är en stor fördel att deras forskning sker i nära samarbete med Bombardier
eftersom de får möjlighet att jobba med skarpa och verklighetsförankrade kundprojekt.
– Nästa steg i forskningen är att fundera på i vilken riktning
man behöver arbeta för att göra något åt ljudet, fortsätter Fredrik. Eftersom det är både svårt och dyrt att gå in och göra omkonstruktioner i efterhand vill man kunna förutsäga vilken typ av ljud
motorn kommer att generera redan när den konstrueras.
Ljud är ett komplext problem eftersom man inte bara kan titta
på själva ljudet och strunta i resten. Det går att göra tysta komponenter redan i dag, men de skulle väga, kosta och ta alldeles
för stort utrymme i anspråk. Målet är att hitta förbättringar som
fungerar i praktiken och även väger in alla andra krav.
Fokus för Hanna och Fredriks forskning är ljudutveckling
i lägre hastigheter, från 0 till cirka 40 km/h. Ljud som till exempel uppstår vid acceleration från en station och där många
människor utsätts när tåget startar från plattformen. Det är vid
dessa hastigheter som ljudet från transaktionsmotorn är det
dominerande. Fredrik ger ett exempel:
– Vissa vagnar i Stockholms tunnelbana har ett ganska karakteristiskt ljud när den accelererar från plattformen eller bromsar in och stannar. Detta ljud alstras i omriktaren och utstrålas
via motorerna. Själva ljudet kommer från pulsbreddsmoduleringen som orsakar övertoner vilka i sin tur ger rena utstrålande
akustiska toner.
–Just tydliga toner kan faktiskt upplevas som mer störande än
allmänt buller och brus, fortsätter Hanna.
Tåg med den rätta ljudkänslan
Kraven på vilka ljudmässiga krav fordonen ska klara av för att
få köra på järnvägarna har på kort tid blivit hårdare. Dessutom
ökar kundkraven inom detta område vilka ibland är ännu tuffare än lagkraven.
– Ett nytt tåg ska inte bara vara bekvämt och modernt. Även
ljudkänslan ska vara den rätta. Det är ett viktigt försäljningsargument, menar Hanna.
Huvudhandledare för forskningsprojektet är Inez Lopez Arteaga som är professor vid KTH. Handledare är även Siv Leth som
är adjungerad professor vid KTH men också verksam vid det
globala Centre of Competence for Acoustics vid Bombardier.
– Det innebär att vi har ett mycket bra samarbete mellan
industrin och forskningen och att våra resultat snabbt kan appliceras på verkligheten. Målet med vår forskning är att våra fynd
ska kunna resultera i något handfast. Därför är det extra roligt
att de drivsystem som utvecklas i Västerås finns på fordon på
alla marknader i hela världen, avslutar Fredrik och Hanna.
KTH JÄRNVÄGSGRUPPEN
Järnvägsgruppen KTH – Centrum för forskning och
utbildning i järnvägsteknik bildades formellt i april
1996. Syftet är att kunna ta vara på och utveckla
den järnvägstekniska kompetens som finns vid
högskolan.
Merparten av Järnvägsgruppens finansiering
regleras via avtalet mellan KTH, Bombardier Transportation Sweden AB, Interfleet Technology AB,
Vectura, Trafikverket, SLL och SJ AB.
Järnvägsgruppens forskning ska vara inriktad
mot problemställningar som är kritiska för järnvägssystemets effektivitet och konkurrenskraft och
avser att förbättra systemets prestanda samt öka
intäkter och/eller minska kostnaderna.
45
Ny hemvist
I Sverige och resten av världen satsar man just nu på järnväg mer än någonsin tidigare. Frågan är het, efterfrågan på spårbundna transporter har stigit i takt med klimat-
för Stuktons huvudkontor
larmen och behovet att skifta över till mer hållbara transportlösningar. Våra resor och
leveranser behöver bli bra mycket energisnålare över lag, och i fråga om kapacitet per
förbrukad energi är järnvägen det i särklass bästa alternativet som finns än så länge.
Trots fördelarna har järnvägen fortfarande hård konkurrens från flyg och väg, som ofta
I april flyttade Struktons huvudkontor till nya lokaler. Den nya
hemvisten ligger i en K-märkt industribyggnad i Västberga söder
om Stockholm. Välkommen på en rundtur!
I och med flytten har huvudkontoret fått ett välkommet tillskott av
mötesrum. Många av dem är, likt
det här, utrustade med teknik som
stödjer alla typer av möten.
upplevs som snabbare, mer flexibla och mer innovativa. Och visst går det ganska trögt
med både innovationer och planering av järnväg om en tittar på utvecklingen de senaste
100 åren – åtminstone i jämförelse med andra transportslag. Ändå går det stadigt framåt, kanske i synnerhet på senare tid när klimatfrågan satt extra stort tryck på världens
beslutsfattare. I Europa pågår till exempel satsningen Shift2Rail som har målet att ställa
om stora delar av Europas transporter från väg, sjöfart och flyg till järnväg. I världen planerar man för att bygga sammanlagt 14 000 nya kilometer höghastighetsbanor fram till
2050. 2025 beräknas det finnas 23 000 kilometer höghastighetsbanor i världen, medräknat de sträckor som redan finns i bland annat Japan, Kina, Spanien och Frankrike. För
dessa byggen krävs ofantligt mycket logistik, politiska beslut, material, tillstånd och planer, för att inte tala om samarbeten över nationsgränser. Men när väl höghastighetsbanorna knyter samman fler delar av världen så blir de ett välkommet alternativ till flyget.
Så här långt innebär utvecklingen lysande utsikter för oss järnvägsentreprenörer. Det
finns faktiskt ekonomiska förutsättningar att investera och en politisk vilja att satsa. Men
det finns också en del grus i maskineriet. Pengar är ju alltid en viktig förutsättning, men
I den nya matsalen finns gott om sittutrymme och flera kylskåp som erbjuder
ett brett lunchsortiment. Både pentry och matsal är inredda i starka färger på
lampor, mattor och stolar.
ett lika viktigt och inte helt nytt problem är tillgången på järnvägskompetens. De senaste
åren har situationen utvecklats till att bli en nyckelfråga i både Sverige och övriga världen. Medan det planeras stort för ny- och ombyggnader står järnvägsbranschen inför
stora pensionsavgångar, som i kombination med den ökade efterfrågan på arbetskraft
I receptionen tar fototapeten besökarna på
en tur till järnvägen i ett nattligt Göteborg.
kommer att innebära kompetensbrist inom BEST-teknikerna de närmaste åren. Men inte
Mindre mötesrum erbjuder
lugna platser för enskilda samtal
eller möten i smågrupper.
heller den yngre generationen järnvägsanställda är förberedd på den tekniska omställning som väntar. Det nya signalsystemet ERTMS som just nu fasas in i Europa, ställer
precis som höghastighetsbanorna nya krav på teknisk kompetens som Sverige inte har
några direkta utbildningssatsningar för idag.
Swedtrain gjorde för ett tag sedan en kartläggning av hela järnvägsindustrins kompetensbehov. Organisationen konstaterade då att det saknas en fullständig inblick i vilket
behov beställare och utförare har, vilka luckor som exempelvis behöver fyllas i form av
nya utbildningar. Man föreslår därför att Trafikverket ska få uppdraget att göra
en sådan översyn med ansvaret för att övervaka och stödja branschens
kompetensförsörjning. Och visst behövs det en noggrann granskning,
kombinerad med en tät dialog där både bransch och utbildningsinstitut
bör bjudas in.
Järnvägen har aldrig tidigare varit en så efterfrågad transportväg och
det är olyckligt om glappet mellan tillgång och efterfrågan på teknisk
kompetens blir ett problem som stoppar den positiva utvecklingen.
En långsiktig satsning på utbildning, marknadsföring av branschen och att öka möjligheterna till kompetensutveckling bör
I anslutning till kontoret ligger garaget, med plats för Region Stockholms alla
driftbilar. Här har det också installerats laddningsstolpar för elbilar.
46
Struktons utbildningsverksamhet
håller teknik- och säkerhetsutbildningar för personal som ska arbeta i
Trafikförvaltningens spårmiljöer.
De nya lokalerna har plats för både
större och mindre elevgrupper.
vara prioriterade frågor även för oss järnvägsentreprenörer
framöver.
Lisa Borges
Kommunikationschef
Strukton Rail AB
47
TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING OCH MTR EXPRESS
EN DESIGNUPPLEVELSE
FRÅN
START
TILL MÅL
48
Olle Lundberg är industridesigner och har utvecklat designkonceptet
för MTR Express. Hans koncept bygger på små men viktiga detaljer som
tillsammans ger en bra helhetsupplevelse.
49
BARA ETT HALVÅR EFTER DET
ATT MTR EXPRESS UPPSEENDEVÄCKANDE RÖDA TÅG BÖRJAT
TRAFIKERA STRÄCKAN STOCKHOLM–GÖTEBORG, LIGGER KUNDNÖJDHETEN PÅ ÖVER 90 PROCENT.
– VI HAR SATSAT PÅ EN RAD SMÅ
MEN VIKTIGA DETALJER SOM TILLSAMMANS GER EN BRA HELHETSUPPLEVELSE, SÄGER INDUSTRIDESIGNERN OLLE LUNDBERG SOM
UTVECKLAT DESIGNKONCEPTET
FÖR MTR EXPRESS.
Olle Lundberg
50
Att koppla samman hela reseupplevelsen på ett sömlöst sätt
var målet när Olle Lundberg tog sig an uppdraget att utveckla
designkonceptet för MTR Express. Framför sig hade han ett
vitt papper som på kort tid skulle fyllas med både strategi, varumärke och design.
– Det har varit en osannolikt fartfylld och rolig resa, inte
minst eftersom vi fått vara med från första början och utforma
både tjänst och produkt. Att åka tåg ska vara mer än ett sätt att
transportera sig. Resan börjar redan vid bokningen och ska sedan fyllas med en rad lustfyllda inslag, menar Olle när vi träffas
på hans företag LundbergDesign i centrala Stockholm.
Ett tåg som sticker ut
LundbergDesign har lång erfarenhet av designuppdrag inom
tågsektorn och har bland annat fått den prestigefyllda utmärkelsen Red Dot Design Award för sin design av Bombardiers
Regina X55-tåg som i Sverige går under varumärket SJ 3000.
Uppdraget för MTR Express såg något annorlunda ut eftersom
det den här gången inte var tillverkaren som var kund utan
operatören. Själva tågen fanns redan och är tillverkade av det
schweiziska företaget Stadler. Att MTR hade turen att kunna
komma in i en större beställning med sina sex tåg, var en förutsättning för att projektet skulle kunna genomföras på extremt
kort tid.
– Vår erfarenhet gjorde att vi snabbt var uppe på banan. Vi
visste vad man skulle igenom och vilka strategiska beslut som
måste tas tidigt i processen. En stor fördel var den lilla och
tighta organisationen som jobbade tillsammans. Alla var taggade och beslutsvägarna korta, säger Olle.
”
Vi gjorde en sammanställning av alla tågfärger som förekommer i Stockholm och Göteborg och kom fram till att ingen använde sig av rött.
MTR hade som önskemål att tåget skulle sticka ut och inte kunna förväxlas med befintliga operatörer. Man ville att det skulle
uttrycka fart och spänning och bjuda på en oväntad upplevelse.
– Vi gjorde en sammanställning av alla tågfärger som förekommer i Stockholm och Göteborg och kom fram till att ingen
använde sig av rött. Det är en bra färg eftersom den tar för sig
och signalerar både fart, kraft och värme. Exteriört har vi främst
arbetat med färgsättningen medan interiören inneburit fler och
större förändringar, berättar Olle.
Samma tågupplevelse oavsett klass
Ombord finns två klasser – en andra klass och en första klass
som kallas ”Plus”. Upplägget påminner om det man hittar
på många flygbolag med en fördelning mellan de två klasserna
som anpassas efter efterfrågan. Inredningen däremot har ingen
uppdelning i klasser utan det är samma tågupplevelse var man
än befinner sig. Eftersom samtliga säten i alla fem vagnar ser
likadana ut är det innehållet i biljettköpet som skiljer platserna.
Vill man ha mer utrymme kan man till exempel boka sätet bredvid till en lägre kostnad.
Efterfrågan avgör var i tåget gränsen mellan klasserna dras.
Möjligheten att kunna påverka fördelningen mellan de två klas-
serna innebär en större flexibilitet än att alltid vara låst vid ett
visst antal stolar i första klass.
– Vi har satsat på en loungemiljö som ska kännas inkluderande för alla. Färgskalan är lite mörkare vilket bidrar till en rofylld
känsla som känns mer internationell än traditionellt skandinavisk. Eftersom slitaget är stort är alla designlösningar framtagna för att vara både långlivade och robusta, säger Olle.
Detaljer som lyfter helheten
Mest spännande är kanske strategin att hitta externa designsamarbeten med aktörer vars produkter tillför nya upplevelser
för alla sinnen.
En detalj är kaffet som serveras ombord. Det kom upp till diskussion tidigt i processen just eftersom kaffe är otroligt viktigt
när vi åker tåg. Vanligt filterkaffe fungerar inte eftersom tågets
vibrationer gör att vattnet inte rinner igenom filtret som det
ska. Istället kontaktade man Nespresso som är ett varumärke
många kan relatera till.
– Det slutade med att tågen nu har megastora Nespressomaskiner med massor av tillval. Resenärerna kan välja mellan allt
från en enkel espresso till en perfekt cappuccino. Utfallet har
blivit väldigt bra och det har blivit lite av en snackis vilket kaffe
”Bumling”
51
Nya riktlinjer för
spårvägstrafik
man väljer. Ett ganska litet trix som gör att det blir mycket trevligare att åka tåg, säger Olle.
En annan iögonfallande detalj i inredningen är en bordsvariant av lampan ”Bumling” som är en designklassiker skapad av
den svenske designern Anders Pehrson 1968. I samarbete med
det svenska belysningsföretaget ateljé Lyktan har bordslampan
tagits fram med en lampskärm i MTR-rött.
På flera kortväggar visar specialtillverkade schweiziska Breitlingklockor tiden. De för tankarna till tågens ursprungsland
som ju förknippas med både precision och kvalitet. Ombordpersonalen bär uniformer från Gant vilket även det förhöjer
designintrycket.
Krögaren Pontus Frithiof står för smakupplevelsen ombord.
Förutom enklare smörgåsar och kaffebröd är kyldisken i MTR
Express Café fylld av smörrebröd och sallader, lagade efter samma recept som Pontus Frithiof använder på sina restauranger.
– Centralstationerna i Stockholm och Göteborg har ett stort utbud av mat vilket gör att folk numera köper med sig någonting
att äta ombord. Därför är MTR Express Café litet men funktionellt och är mer tänkt som en plats där man handlar någonting
lätt och kanske hänger en stund.
Inte ens tvålen ombord är en standardprodukt. Den är signerad Isabella Löwengrip Care & Color och speciellt framtagen för
MTR Express med en unik doft av cederträ, jasmin och citrus.
– Det var främst två saker som var viktiga för oss och som vi
ville skulle avspegla sig i tågets design, säger MTR Express vd
Johan Söör. Vi ville tänka nytt och ge kunderna ett alternativ till
SJ samtidigt som vi ville skapa ett koncept med hög kvalitet och
premiumkänsla. Med tanke på att vi i juni hade en övergripande
kundnöjdhet på 93 procent, känns det som att vi lyckats.
”
Att åka tåg ska vara mer än ett
sätt att transportera sig.
Nya gemensamma riktlinjer för spårvägstrafik har
tagits fram genom ett samarbete inom kollektivtrafikbranschen. Riktlinjerna vänder sig till beslutsfattare och andra som arbetar med kollektivtrafik
och hållbar stadsutveckling. De ger stöd och inspiration till städer som vill utveckla kollektivtrafik
med hög kapacitet.
Spårvagnsstädernas medlemmar har under våren tillsammans med
X2AB utvecklat rekommendationer för kapacitetsstark kollektivtrafik
med fokus på modern spårväg.
X2AB är en samverkansarena i kollektivtrafikbranschen som arbetar
för en snabbare utveckling av kollektivtrafiken.
– De nya guidelines som tagits fram för spårväg ger stöd och inspiration för kollektivtrafikens fortsatta utveckling och målet att fördubbla
kollektivtrafikens marknadsandel. De ökar även kunskapen om hur
spårvägar kan bidra till ökat bostadsbyggande och mer attraktiva städer, säger Milan Obradovic (S), kommunalråd i Malmö Stad och ordförande i Spårvagnsstäderna.
Många av råden i guidelines kan även tillämpas för BRT-lösningar
(Bus Rapid Transit) och för att höja kvaliteten i busstrafiken.
– Dessa nya guidelines är ett komplement till de ”Guidelines för
attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT” som X2AB tillsammans
med branschexperter tog fram i början på året. Det finns stora likheter
i planeringsförutsättningarna när det gäller BRT och spårväg. Jag hoppas att de nya riktlinjerna kommer att bidra till en positiv utveckling av
attraktiv kollektivtrafik med hög kapacitet kopplat till en hållbar stadsutveckling, säger Charlotte Wäreborn Schultz, VD på X2AB.
Den åttasidiga broschyren innehåller bland annat avsnitt om spårvägsstandarden i Sverige, stadsplanering, spåret, hållplatsen, kapacitet
och fordon. Broschyren kan laddas ner från sparvagnsstaderna.se.
Källa: Spårvagnsstäderna
MTR-koncernen, med bas i Hongkong, är ett av världens största tågföretag och bedriver i dag tågtrafik på tre kontinenter: Asien, Australien
och Europa. Sedan november 2009 ansvarar MTR för drift och underhåll av Stockholms tunnelbana. Våren 2015 startade MTR Express
tågtrafik på sträckan Göteborg–Stockholm vilket var ett första steg i
företagets ambition att vara en långsiktig och innovativ aktör på den
svenska och nordiska tågmarknaden.
Johan Söör, vd, MTR Express
52
Osäker beredskap
inför terrorism på tåg
Svensk beredskap inför terrorism riktat
mot tåg präglas av en osäkerhet om hur
myndigheter som ansvarar ska agera och
även av stora variationer i hur olika aktörer
övar för att hantera dessa attentat. Det konstaterar Veronica Strandh, Umeå universitet,
i sin avhandling.
Så många tunnelbanestationer finns i New
York sedan nya Station ”34 St-Hudson Yards”
öppnades i västra Midtown på Manhattan den
13 september. Stadens tunnelbanesystem
är världens största sett till antalet stationer.
Den nya stationen innebär en västlig förlängning av linje 7, IRT Flushing Line, från
Times Square.
Tyngre malmtåg
ger ökad kapacitet
I september 2015 inleddes ett försök med att köra
tyngre malmtåg på Malmbanan. Sträckan Vitåfors–
Luleå är den första banan i Europa som kommer
att trafikeras av tåg med 32,5 tons axellast. Tyngre
malmtåg innebär ökad kapacitet men också ökad
belastning på banan.
Trafikverket och LKAB samarbetar i projektet
som ska pågå under ett år och omfatta ett tåg om
dagen. Ökningen av axellasten från dagens 30 ton
till 32,5 ton motsvarar cirka tio procents kapacitetshöjning för malmtågen.
53
järnväg
på export
I takt med att världens befolkning och städer växer behövs fler tåg
och mer järnväg. Det gör att marknaden för järnvägsprodukter och tjänster växer. I Sverige står vi väl rustade inför en ökad efterfrågan och är
en del av den europeiska järnvägsindustrin som är ledande på
världsmarknaden inom samtliga segment.
TEXT KATARINA BRANDT FOTO SENSUS OCH DELLNER
Järnvägsindustrin i Sverige har en lång tradition. Det
första loket tillverkades redan i mitten av 1800-talet och under
åren har en underleverantörsindustri vuxit fram. I dag är svensk
järnvägsindustri en del av en internationell marknad, både vad
gäller leverantörer av hela tåg samt underleverantörer.
Man kan urskilja några områden inom vilka världens marknader växer. Det handlar till exempel om höghastighetståg,
spårburen stadstrafik, signalsystem och utförande av de tjänster som avregleras. När det gäller höghastighetståg har marknaden vuxit kraftigt i Kina, Taiwan och Korea. Även Indien och
några andra asiatiska länder är på stark frammarsch.
Fem företag med export över 100 miljoner kronor
I både Europa och Sverige består järnvägsindustrin av några
stora tillverkare, många underleverantörer, infrastrukturbyggare och konsultföretag. Den största aktören i Sverige är
Bombardier Transportation Sweden som är en av världens
största tillverkare med hundratals underleverantörer i landet
där många samtidigt är underleverantörer till andra industrier.
54
Exempel på andra exportprodukter är strömförsörjningsutrustning, IT-kommunikationslösningar för tåg, underhållstjänster,
tågledningssystem, kabeltätningar med mera.
Rapporten Företag i Tåg- och järnvägsbranschen i Sverige
som publicerades av Vinnova i juni, redovisar färska siffror från
järnvägsbranschen. År 2013 omfattade tåg- och järnvägsindustrin 288 företag med sammanlagt 24 856 anställda i Sverige.
Branschens sammanlagda nettoomsättning för 2013 uppgick
till 62,4 miljarder kronor. Av branschens 288 företag var det
endast Bombardier Transportation Sweden, Vossloh Nordic
Switch Systems, Dellner Couplers, Faiveley Transport Nordic
och Cg Drives & Automation som hade exportsummor över
100 miljoner kronor. Dessa fem företag utgjorde endast 1,7
procent av studiens företag, dock uppgick deras sammanlagda
nettoomsättning till 7,8 miljarder kronor, 12,5 procent av branschens nettoomsättning och engagerade 10,4 procent av branschens anställda. Rapporten visar också att de flesta företag
med högt exportvärde i faktiska summor är fordonstillverkare,
eller tillverkar komponenter till fordon.
En mjuk övergång
mellan vagnarna
SGX (Segmented Gangway ConneXion)
En smart vidareutveckling
av fartkameran
Detektion av skadade strömavtagare
(Automatiskt pantograf-övervakningssystem, APMS)
Det svenska företaget Sensys i Jönköping arbetar i huvudsak med
fartkameror för hastighetsövervakning. Genom att vidareutveckla
den befintliga radarteknik som finns i kamerorna på de svenska
vägarna har Sensys tagit fram ett system för strömavtagarövervakning (Automatiskt pantograph-övervakningssystem, APMS)
som gör det möjligt att ta högupplösta fotografier av kolslitbanan. Förfinad behandling av dessa bilder gör att slitage kan
upptäckas och ett larm sändas ut till järnvägsadministratören så
att tåget kan stoppas på nästa station. Radarsensorn detekterar
först radarekot från strömavtagaren när ett eldrivet tåg är cirka
100 meter från detektorn. När tåget närmar sig sensorn följs ekosignalen till dess att strömavtagaren är cirka sju meter från kameran där en bild tas. En stor fördel är att systemets drift och underhåll inte påverkar tågtrafiken. Sensys har gjort kommersiella
installationer av ett trettiotal system för strömavtagarövervakning,
främst i Sverige och Finland. Bland pilotinstallationerna finns
projekt i flera EU-länder, Asien, Australien och Nordamerika.
Det svenska företaget Dellner med huvudkontor i Vika utanför
Falun, har en lång tradition inom järnvägssektorn. Bolaget som
grundades redan 1941 har med åren blivit en framgångsrik leverantör av tågkoppel och under senare år även vagnövergångar,
gangways. I dag ligger 95 procent av Dellners marknad utanför Sverige. Dellner har genom åren fokuserat på avancerade
konstruktioner vilket under det senaste halvseklet lett till flera
banbrytande innovationer för järnvägsindustrin. År 1984 införde Dellner, som första tillverkare, hydrauliska gasstötdämpare
och under 1990-talet etablerades snölås och främre luckmekanismer. En av milstolparna under de senaste åren är förvärvet
av fabriken Woodville och att starta en oberoende produktion
av vagnövergångar. Sedan dess har Dellner varit en ledande leverantör av system för tåganslutning i världen och levererar till
alla stora vagnstillverkare och operatörer av järnvägstjänster.
Det senaste tillskottet I Dellners utbud av vagnövergångar är
konceptet SGX (Segmented Gangway ConneXion) som med sin
funktionella utformning bidrar till att skapa rumskänsla och ge
en unik passagerarupplevelse, även mellan vagnarna.
55
320 knyck
på nya banor
Nya höghastighetsbanor med dubbelspår på betongplattor ska binda
ihop våra tre största städer – Stockholm, Göteborg och Malmö. Jönköping
blir knutpunkt i denna nya generation av järnvägsnät. I slutet av 2020-talet
tar vi oss snabbare mellan våra storstadsregioner. Samtidigt gynnas den
regionala utvecklingen och vi får en snabbfil till Europa.
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO ANETTE ANDERSSON OCH JOHAN EKSTAM
56
Trafikverket har gjort de stora stra-
tegiska avvägningarna, exempelvis om
vilka hastigheter banorna ska dimensioneras för, vilken spänningsnivå som är
mest optimal, principerna för hur höghastighetsbanorna ska byggas och vilket
signalsystem som ska användas. Ett
antal detaljerade tekniska frågor i kravspecifikationen återstår inför bygget av
ett helt nytt järnvägsnät med dubbelspår
mellan landets tre storstadsregioner och
kontinenten. Den stora samhällsnyttan
är bland annat möjligheter för drastiskt
kortade restider för resenärerna och en
ökad regional utveckling.
Fixerat spår på betongplattor
Fördelarna framför ett ballastspår är
bland annat att ett fixerat spår kräver
mindre underhåll, klarar tillgänglighetskraven på spåren och har mindre spårlägesproblem. Höghastighetsbanor ställer
nya och högre krav, exempelvis när det
gäller utformning av underbyggnaden,
banken, banan och spårgeometrin.
Ett fixerat spår där rälerna fästs i
betongplattor i stället för på slipers
(slab tracks) kostar visserligen mer i
investeringsfasen, men lönar sig på sikt
eftersom kostnaderna för underhåll blir
lägre. Det hela blir en stabilare lösning
med bättre spårläge.
Höghastighetståg på dubbla spår
När det gäller banan mellan Göteborg
och Stockholm har man börjat vid ändpunkterna. 35 miljarder är totalbudgeten för Ostlänken, en 154 kilometer lång
sträcka mellan Järna och Linköping.
Planeringsarbetet kom igång förra året,
och idag är tre av fyra stora projekteringsuppdrag upphandlade. Under 2017
kan olika förberedande arbeten inledas,
och från 2019 är bedömningen att olika
delsträckor successivt kan byggstartas.
Hela sträckan mellan Järna och Linköping ska kunna öppna för trafik 2028.
– Nu är vi i ett skede där vi ska hitta
den optimala sträckningen
inom den förordade korridoren. Med tanke på
att en höghastighetsjärnväg kräver stora
kurvradier och små
lutningar kan vi redan
nu säga att det blir ett
stort antal broar och
tunnlar. Utmaningar är att se till helheten, där frågor om teknik och ekonomi
ska vägas samman med hur en höghastighetsjärnväg påverkar omgivningen.
Vi håller också på att utvärdera tekniska
lösningar som till exempel ett system
för fixerat spår. Senare i höst kommer vi
att komplettera den entreprenadstrategi
vi tagit fram, bland annat med förslag
på hur vi delar upp etapperna och vilka
entreprenadformer som kan bli aktuella,
säger Anna Forslund, teknik- och miljöansvarig i projekt Ostlänken.
Enligt ett dokument som handlar om
robusthet förordar Trafikverket bland
annat att konstruktioner, underhållsmetoder och underhållsresurser ska
planeras för enbart förebyggande underhåll. Fasta underhållsfönster, det vill
säga den tid som disponeras för
underhåll, bör inplaneras
varje natt på tågfri tid.
Pendlarna viktiga
Från 2020 påbörjas byggnationen av sträckan mellan Göteborg och Borås,
57
TEXT KATARINA BRANDT FOTO BOMBARDIER OCH ANSALDO BREDA
vilket tillsammans med Ostlänken är en
del av det nya nät av höghastighetsbanor
som ska knyta ihop i första hand Stockholm med Göteborg och senare även
med Malmö.
– Vi överger alltså tekniken med slipers och går över till ballastfria spår på
betongplattor. Fördelen med dessa är
att de är mer stabila och kräver mindre
underhåll. Just nu arbetar vi mycket med
avvägningen mellan nationella och regionala mål. Två timmar mellan Göteborg
och Stockholm är det övergripande målet men även den regionala pendlingen
är viktig. Sträckan mellan Göteborg och
Borås är ett av landets största
pendlingsstråk. I Borås är
det till exempel högskolan och textilindustrin
som drar pendlare,
säger Sara Distner,
Trafikverkets projektchef för höghastighetsbanan mellan Göteborg
och Borås.
När höghastighetsnätet är
klart ska en resa mellan Göteborg
och Stockholm kunna ta två timmar och
stockholmarna ska även kunna nå
Malmö på 2,5 timmar.
Trafikverket måste å sin sida följa den
europagemensamma standarden TSD,
som betyder Tekniska specifikationer för
driftskompatibilitet. Det är föreskrifter
från EU-kommissionen som gäller för
bland annat höghastighetsbanor i Europa.
Helt planskild bana
Den svenska satsningen kommer att dra
nytta av de internationella erfarenheterna. I Japan har man exempelvis haft
problem med sprickbildning i cement-
58
asfaltsbruket och justeringarna av rälens
position. Tyskland har haft bekymmer
med stelnande mellanläggsplattor och
Nederländerna har problem med sättningar. Vårt eget alltmer växlande klimat
med kallgrader och smältning även under Norrlandsvintrar gör att täta inspektioner av eventuella sprickbildningar blir
nödvändiga. Till de speciella förutsättningarna i Sverige hör en planskild bana
samt viltstängsel, dels för att inte riskera
korsande vägtrafik, dels med tanke på
att vi har storväxt vilt i Sverige och för att
minimera självmordsförsök.
Erfarenheterna från andra länder
visar att man måste genomföra
noggranna undersökningar
av undergrunden och övergångszonerna från spår
på betongplattor till ballastspår, allt för att minimera sättningar. Små
sättningar i ett fixerat
spår kan visserligen justeras i både höjd- och sidled
genom mellanläggsplattor och
möjlighet till sidoförskjutning i befästningssystemet. Men snålheten kan bedra
visheten när de initiala investeringarna
kan tyckas bli för stora. Då ska man
komma ihåg att hela livscykelkostnaden
ska fördelas på de 100 år som man räknar med att våra höghastighetsbanor ska
hålla.
skriva rälsförhöjningsbrist som det mått
som ytterrälen i en kurva skulle behöva
höjas för att kurvan ska kännas som att
man som passagerare inte trycks utåt.
Det är ungefär som en väl doserad kurva
när man kör bil i en viss hastighet. För
tågtrafiken måste det hela bli en kompromiss eftersom en kraftig lutning gör
att långsammare tåg ger ett ökat tryck
mot innerrälen.
Svenska höghastighetsbanor bör byggas med minst 4,5 meters spåravstånd
för att minimera vindturbulensen vid
möten. De kommer att anläggas med
en maximal vertikal medellutning på
25 promille, det vill säga som mest 25
meters höjdskillnad per kilometer. När
banan tas i bruk ska det finnas en möjlighet att justera spårets läge med ±20
mm i höjdled och ±5 mm i sidled.
– Under nästa år kommer vi i projekt
Göteborg–Borås föra en leverantörsdialog med både svenska och utländska
entreprenörer för att få synpunkter kring
val av bland annat affärsformer, ersättningsformer, hur vi ska samverka och
hur paketlösningar kan se ut, avslutar
Sara Distner.
Inför upphandlingen hoppas man från
Struktons sida på att vara med, oavsett
om det handlar om totalentreprenad eller
utförandeentreprenad.
Rom–Milano i 360 km/h med Europas snabbaste tåg
I slutet av april kunde de första passagerarna kliva på det röda ”Ferraritåget” Frecciarossa 1000 för att följa
med på premiärresan mellan Milano
och Rom tillsammans med den italienska presidenten Sergio Mattarella.
Frecciarossas topphastighet ligger på
360 km/h vilket gör det till Europas
snabbaste tåg.
det italienska statsägda Ferrovie dello Stato. Bombardier har
ansvarat för design, konstruktion, projektledning och tillverkning av boggier, driv- och styrsystem där stor del av arbetet har
utförts vid Bombardiers anläggningar i Västerås. Vid sidan om
leveransordern har Bombardier fått ett tioårigt kontrakt på underhåll av de 50 tåg som levereras till Trenitalia.
Tidigt i somras började Bombardier leverera höghastighetståget ZEFIRO380 till China Railway Corporation – ett projekt som
även det i stor utsträckning drivits och projektletts från Sverige.
Den kommersiella trafiken på den 60 mil långa sträckan mellan
Milano och Rom inleddes i juni där en enkel biljett kostar från 86
Euro. Dyrt kan tyckas, men förmodligen både bekvämare och helt
klart billigare än att köra samma sträcka i en vanlig Ferrari.
Höghastighetståget V300ZEFIRO, som i Italien går under
benämningen Frecciarossa 1000, är det senaste tillskottet i
Bombardiers höghastighetsprogram. Tåget har en avancerad
konstruktion vilken tillsammans med den höga accelerationen
garanterar en hög snitthastighet, även på kurviga banor. Det
har full interoperabilitet vilket betyder att det kan trafikera järnvägar i flera andra länder i Europa utan särskild anpassning.
Frecciarossa 1000 är konstruerat och producerat i ett partnerskap med italienska tillverkaren AnsaldoBreda på uppdrag av
Kurvdoseringen en kompromiss
När det gäller kurvradierna är det rälsförhöjningen, kurvdoseringen, som sätter gränserna. Minsta rekommenderad
kurvradie är 6300 meter. Den ger 80 mm
rälsförhöjningsbrist och 160 mm rälsförhöjning vid 320 km/h. Man kan be-
59
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE OCH FALKÖPINGS MUSEUM
RITNINGAR NORDISKA MUSEET
Sveriges innovationsmyndighet VINNOVA har sedan nästan tio år
tillbaka tagit fram analyser av olika branscher som är viktiga för
Sveriges konkurrenskraft. Den 16 juni i år presenterades den första
nationella analysen av tåg- och järnvägsbranschen i Sverige.
TEXT KATARINA BRANDT FOTO CECILIA KJELLANDER
Analysen presenterades i rapporten ”Före-
tag i tåg- och järnvägsbranschen i Sverige 2007–
2013”. Det är Andreas Lepa och Samuel Strömgren vid ECC, Energy Competence Center/Jobba i
Västerås som genomfört analysen på uppdrag av
Järnvägsklustret i nära samarbete med VINNOVA.
Det har varit otroligt spännande att gå igenom alla företag i
branschen och ringa in var branschen börjar och slutar, säger författarna Andreas
Lepa och Samuel Strömgren. Rapporten omfattar de företag som har huvudfokus
inom tåg- och järnvägsbranschen och analyserar inte andra delar, eller funktioner,
i innovationssystemet. Översikten presenterar olika aspekter av Tåg- och järnvägsbranschen och baseras på en databas skapad och kategoriserad av arbetsgruppen
för VINNOVA. I ett första steg har företag som bedöms höra till branschen vaskats
fram. Därefter har företagen analyserats ett och ett, kategoriserats utifrån branschsegment och FoU-intensitet samt systematiserats i en databas som bland annat
omfattar antal anställda, bokslutsdata och exportklasser. I nästa led har företagen
analyserats ur olika perspektiv. Tidsperioden som studeras är åren 2007–2013.
Företagstillväxt med 353 procent fler anställda
De olika företagen har kategoriserats i segmenten Fordon, Infrastruktur, Transport,
Service & underhåll och Övrigt med undergrupper. Någonting som sticker ut lite
extra i rapporten är de fantastiska tillväxtsiffrorna bland infrastrukturföretag vilka
har uppstått utifrån de politiska besluten om avregleringar, bolagiseringar och
privatiseringar.
Hela avregleringsprocessen har gett en företagstillväxt med 353 procent flera
anställda under tidsperioden 2007–2013! Även om man räknar bort statliga bolagsbildningar i segmentet Infrastruktur har tillväxten ändå varit hela 71 procent,
avslutar Andreas Lepa och Samuel Strömgren.
NÅGRA NYCKELTAL FRÅN
BRANSCHANALYSEN:
• År 2013 omfattade tåg- och järnvägsindustrin 288 företag med sammanlagt 24 856 anställda i Sverige.
• Branschens sammanlagda nettoomsättning för 2013 uppgår till
62,4 miljarder kronor.
• De tio företagen med flest anställda
står tillsammans för 69 procent av
branschens anställda, och de tio
företagen med högst nettoomsättning står för 66 procent av branschens nettoomsättning.
• Ungefär 0,4 procent av den arbetsföra befolkningen i Sverige, mellan
16 och 64 år, arbetar i tåg- och
järnvägssektorn år 2013.
• Mer information och rapporten i
sin helhet finns på: http://www.
vinnova.se/sv/Aktuellt--publicerat/Publikationer/Produkter/
Foretag-i-Tag--och-jarnvagsbranschen-i-Sverige/
”Även om man räknar bort statliga
bolagsbildningar i segmentet Infrastruktur har tillväxten ändå varit hela 71 procent.”
60
SERIEN OM GAMLA STATIONER
FUNKIS I FALKÖPING
material som betong, stål och glas. En
funktionalistisk etik växte fram där anspelningar på historisk arkitektur och
utsmyckningar var förbjudna.
Idag saknar Falköping betydelse som nod i det svenska
järnvägsnätet och för en del år sedan utsågs staden av
Jan Guillou till Sveriges tråkigaste stad. På 1860-talet var
Falköping däremot järnvägsknuten där Västra stambanan band ihop Stockholm med Göteborg och där Södra
stambanan vek ner mot Malmö. Idag tillhör stationshuset
från 1935 det fåtal som står för funktionalismen bland
stationsbyggnaderna i järnvägsnätet.
NÄR JÄRNVÄGEN KOM till byn hamnade stationen Falköping–Ranten med
sitt stationshus från 1858 drygt en kilometer utanför, vid gården Ranten. Syftet
var att skapa en ny samhällstillväxt, fri
från tätortens trånga och hämmande
förhållanden. Det sägs att stadsborna
inte ville ha oönskade element tätt inpå
knuten och det var mer regel än undantag
att man placerade stationerna på ett mer
obebyggt område, med större plats för
stationsområdet och industrins ytterområden.
”EN VIGTIG MÖTESSTATION”
Staden skulle så småningom helt växa
ihop med Ranten. Ett citat ur Nordisk
Familjebok visar järnvägens betydelse
för tillväxten:
”Under de senaste årtiondena synes staden
hafva vunnit en icke obetydlig utveckling,
framkallad deraf att statens jernvägar från
Stockholm, Göteborg och Jönköping erhållit en
vigtig mötesstation 1,2 km från staden, dock
inom dennes område, vid Ranten, der ett slags
förstad med icke obetydlig rörelse, några fabriker m. m. vuxit upp. Stadens hufvudnäringar
äro jordbruk, spanmålshandel och någon fabriksrörelse. Inberäknadt Ranten funnos 1879
derstädes 28 handlande med 32 biträden, 64
handtverkare med 67 arbetare samt 9 fabriker
med 53 arbetare och 103,655 kr. tillverkningsvärde”.
62
Falköpings roll minskade när järnvägen Nässjö–Katrineholm blev klar på
1870-talet. Sträckan mellan Stockholm
och Malmö hade då rätats ut och den
nya, södra stambanan rullade rakare
öster om Vättern.
DAGSLJUSET FRÅN VÄNTSALENS
STORA FÖNSTER
Vid renoveringen 1990–1991 nytillverkades
också stål- och glasdörrarna mot gatan, efter
förebild av de ursprungliga som länge varit
undanställda.
Falköpings stationshus var det första i
landet som uppfördes i rent funktionalistisk stil. Bortsett från den dominerande väntsalen undveks bärande innerväggar, allt för att skapa flexibilitet. Den
glasade fasaden mot bangården fungerar
som ett generöst insläpp av dagsljus i
den stora väntsalen och därmed skulle
”trafikanternas möjligheter att själva
hitta sin väg underlättas”. Väntsalarna
för olika klasser rationaliserades bort,
men ickerökarna fick en egen liten väntsal. Arkitekten Birger Jonson framhöll i
funktionalistisk anda att stationshusets
yta hade minskats med en femtedel trots
att trafiken nu var betydligt större.
Fasaderna var långsträckta och ljust
putsade, taket flackt och entrén markerad. Armerad betong låg rätt i tiden;
interiört med bland annat finslipad kalksten och ekfanerat lamellträ. En huskropp för posthantering byggdes ihop
med stationshuset. Karakteristiskt är
väntsalens stora fönster av järn och glas
med utsikt mot spåren.
Under 1930-talet förstatligades merparten av de privata järnvägarna. Effektivisering och kostnadsbesparingar var
ledorden i den allt mer konkurrensutsatta järnvägen. Man rev och byggde om
stationshusen. Bristen på byggmaterial
under beredskapsåren vid andra världskriget gjorde att stationshusen ofta
utformades som enkla envåningshus i
tegel eller trä. Funkisstilen tynade
därmed bort.
Birger Gerhard Jonson tog examen
vid KTH 1916 och studerade sedan
vid Kungliga Akademien för de fria
konsterna. Han anställdes 1918 av Ivar
Tengbom och arbetade där bland annat
med Stockholms konserthus.
FÖRENKLAD BYGGTEKNIK
Den ökande tågtrafiken i landet under
1900-talets början krävde ändå ett nytt
stationshus. Efter 1931 bytte stationen
vid Ranten namn till Falköping Central.
År 1935 stod stationshuset färdigt, helt
olikt landets tidigare stationers nationalromantik och fornnordiska dekorationer, jugendstilens böljande linjer,
klassicism, empir eller tegelstil.
De stolta stationshusen blev inte längre symboler för spetsteknologin inom
kommunikation. Bilen och lastbilen blev
konkurrensmedel som innebar större
frihet och som rullade från dörr till dörr.
Arbetarlönerna ökade successivt och
personalbesparingar blev nödvändiga.
Samma utveckling återspeglades därför i
smartare och billigare byggteknik.
BETONG, STÅL OCH GLAS
Hela anläggningen putsrenoverades
1990–1991 och fick då en rivputs med
glimmer (naturlig silikat). Ursprungligen hade stationshuset en terrasitputs
med inblandning av glimmer i en ljust
gulgrön ton. Väntsalen med sitt golv i
grå kalksten och originalsoffor är den
enda delen som är relativt välbevarad.
Kung Oscar II tog ofta in på järnvägshotellet intill stationen. Unga rekryter på
väg till garnisonsstaden Skövde utspisades på Hotell Ranten med så kallade
”knektabullar”. Det var särskilt stora
köttbullar för att mätta växande grabbar.
Hotellet blev en mötesplats där vanliga
gäster trängdes med soldater, politiker,
företagsledare, konstnärer, författare
och kungligheter. Hotellet står kvar än
idag.
Birger Jonson var en av företrädarna
för de nya radikala arkitekturidéerna
funktionalism och modernism som presenterades på Stockholmsutställningen
1930. Filadelfiakyrkan i Stockholm
restes enligt Jonsons ritningar och anses
som ett av funktionalismens genombrott.
1931–1955 var han chefsarkitekt vid
Statens Järnvägars arkitektkontor.
Det gamla stationshuset revs samtidigt som det nya byggdes.
Vilken kontrast blev inte det funktionella, ljusa, släta stationshuset
mot Edelsvärds trähus i klassicerande stil med pilastrar enligt
empirens panelarkitektur!
Den nya inriktningen mot saklig funktion såg förbi lokala byggtraditioner
och historiska förebilder. Nu talade
man om soliga, ändamålsenliga, effektiva och flexibla arbetsplatser i enkla
63
Strukton Rail AB
Post- och besöksadress:
Västberga Allé 60
SE-126 30 Hägersten
Telefon +46 10 480 50 00
Fax +46 10 480 50 01
www.strukton.se