Nya Slussen - Strukton Rail AB

E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 2 : 2 0 1 3
Nya
Slussen
Strukton byter
sörmländska spår
BRANSCHENS
BEHOV STYR
UTBILDNINGEN
Nordic Rail 10 år!
BETONG PÅ BETING • FILMTIPS
Ledaren
Hösten är här. I år inne-
bär det branschmässa i Sverige för oss som jobbar med
järnväg och transportinfrastruktur. Det är tionde gången i ordningen som Nordic
Rail hålls i Jönköping och precis som järnvägsbranschen i
övrigt har mässan utvecklats och växt sedan start. Läs mer
om Nordic Rail/Future Transport på sidan 22.
I branschen rör det på sig, både i Sverige, Europa och
i övriga världen. I Europa arbetar man för fullt med att
rulla ut det så kallade fjärde järnvägspaketet, som i stora
drag handlar om att samordna Europas järnvägar och
underlätta trafik över landsgränserna. Transporterna av
människor och gods blir allt fler, och att öka andelen
järnvägstransporter är en viktig väg för EU att minska
utsläpp och miljöpåverkan. Därför finns det starka incitament att minska flaskhalsarna vid landsgränserna.
Med förslaget om ett fjärde järnvägspaket vill europeiska
kommissionen minimera krånglet – de rättsliga, tekniska
och administrativa hindren – för att få ett bra trafikflöde.
I praktiken ska tågoperatörer från ett EU-land utan problem kunna köra nationella transporter i ett annat land.
Alla EU-länder går mot en ökad avreglering av järnvägen
och Sverige har kommit allra längst. Här har vi på eget
initiativ redan utvecklat en avreglerad marknad, vilket
lockar hit utländska tågoperatörer och entreprenörer.
Senast i somras kom Kina och Japan med intressanta förslag om finansieringen av nordiska höghastighetsbanor i
projektet 8 Million City. Läs mer om det på sidan 13.
Även om Sveriges järnvägsmarknad fortfarande är i en
mognadsfas så har vi lärdomar och lösningar att dela med
oss av. Rullas järnvägspaket fyra ut i sin helhet kommer
EU-organet ERA (europeiska järnvägsbyrån) få ett större
ansvar att styra järnvägstrafikens utveckling och godkänna nya aktörer inom det europeiska järnvägsområdet.
På hemmaplan hölls nyligen en resultatkonferens om
punktligheten i Sveriges järnvägssystem. Representanter
från entreprenörer, operatörer och Trafikverket deltog,
liksom infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.
Konferensen var startskottet för det nya projektet TTT –
Tillsammans för Tåg i Tid, som ska arbeta för en ökad
punktlighet för alla tåg, på alla järnvägssträckor i Sverige.
Tidigare ansågs ett tåg punktligt trots förseningar på upp
till 15 minuter. Nu har definitionen blivit snävare, max 5
minuters försening accepteras inom punktlighetsspannet. Förut hade Trafikverket som mål att 90 procent av
tågtrafiken skulle vara i tid. Nu har siktet höjts till 95 procent, och målet ska vara nått senast år 2020. De hårdare
kraven ökar trycket på Trafikverket, trafikoperatörer och
entreprenörer. Bland annat behöver vi bli bättre på att informera varandra när saker inträffar som kan försena trafiken. Undersökningar visar att resenärer som får löpande
information under en försening är nöjdare, än resenärer
som råkar ut för en mindre försening utan att bli informerade om bakgrund och hur långt avbrottet beräknas
bli. Punktlighetskraven är rimliga. Håller spårtrafiken
inte måttet riskerar vi att förlora trafik till vägar och sjöfart, vilket vore en utveckling i fel riktning för både samhälle och miljö. De strängare kraven stämmer dessutom
med Struktons egna mål om att ständigt bli bättre på det
vi gör. Med nöjda trafikanter får vi en nöjd kund och kan
känna oss stolta över vårt arbete.
39
Snabbare rustning av järnvägen
04
Järnvägsnät för nästa århundrade
06
Speed-dating ger jobb på järnvägen
07
Miljöbransch med yrkesstolthet
08
Satsar på utbildning, drift och underhåll
inom järnvägen
12
Kina vill satsa på Skandinavien 13
Nya Slussen
14
Strukton Rail och italienska CLF
ökar samarbetet 20
Norsk järnvägssatsning mottas
positivt i Sverige 21
Nordic Rail 10 år!
22
Kända linjer, berömda tåg &
exklusiva resor
26
Utbyggd tvärbana knyter samman
tre kommuner
28
Strukton byter sörmländska spår
30
Ny mätverksamhet
39
Det här är Strukton Rail!
42
ERTMS sänder dyra signaler
till små operatörer
44
MATERIALET I FOKUS: Betong på beting
48
Bättre information ska ge enklare resor
54
FILMTIPS för tågfantaster
58
Bättre bärighet gynnar godstrafiken
på Inlandsbanan
60
08
14
30
22
Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder
och medarbetare i Sverige.
Ansvarig utgivare: Sven Kristiansen +46 76 115 20 35
Redaktion: Hurra!, Göran Prage, Gunilla Schönning
och Lisa Hellkvist.
Robert Röder
VD Strukton Rail AB
Kontakt: info@strukton.se
Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se
Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 3 150 ex.
Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Ryno Quantz.
2
48
3
TRAFIKVERKETS FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN 2014–2025
STRUKTON VILL BIDRA TILL ETT ROBUST JÄRNVÄGSNÄT
Snabbare rustning
av järnvägen
Järnvägsnät för
nästa århundrade
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
– I första hand ska vi vårda den in-
PRIORITERAR DRIFT OCH UNDERHÅLL
frastruktur vi har och använda den mer
effektivt. Vi föreslår därför en snabbare
upprustning av järnvägen.
Det sa Trafikverkets generaldirektör
Gunnar Malm när han i juni överlämnade Trafikverkets nationella transportplan
för åren 2014–2025 till Näringsdepartementet.
I december 2012 sa riksdagen ja till
regeringens infrastrukturproposition.
Den innebär bland annat att 86 miljarder
ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet
2014–2025. Dessutom tillkommer 22,8
miljarder från banavgifter, pengar som
också går direkt till drift, underhåll och
reinvesteringar.
Mycket positivt tyckte förstås både
näringslivets och järnvägsbranschens
olika företrädare som har deltagit i arbetet med den nationella planen. Redan
nu har spaden satts i makadamen för
flera investeringar och på andra håll står
järnvägsbranschen i startblocken för att
kunna sätta igång när regeringen fattar
beslut våren 2014.
– Önskemålen, kraven och behoven är
större än våra resurser. Därför prioriterar
vi i första hand drift och underhåll och
att åtgärda brister i transportsystemet,
framhåller Gunnar Malm.
Han förutspår några år med stora
störningar i järnvägssystemet medan
olika förbättringsåtgärder genomförs.
– Det blir sämre en period innan det
blir bättre och våra underhållsinsatser
ska riktas mot högtrafikerade stråk där
störningar får stora konsekvenser, säger
han.
4
RÄTT ÅTGÄRD I RÄTT TID
Viktigast enligt Trafikverket är drift och
underhåll på områden och stråk med
mycket gods och i trafikintensiva storstadsområden. Där får åtgärder störst
effekt på järnvägsnätet och skapar ett
mer robust system med färre störningar.
22 000 av de totala tågförseningstimmarna 2012 berodde på teknikfel som
exempelvis fel på kontaktledningar,
växlar, ställverk och spår. En fjärdedel
av förseningarna inträffade i storstads-
För landets järnvägsentreprenörer är de planerade stora
satsningarna på drift, underhåll och reinvesteringar mycket positiva.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
Håkan Hansson, marknadschef på Struk-
områdena. Många fel beror på att anläggningarna närmar sig sin tekniska
livslängd.
Trafikverket har bedömt hur de vill
prioritera med utgångspunkt från effekt
och störningar.
ton Rail hoppas att det ska ge järnvägsbranschen
en rejäl skjuts och innebära nya möjligheter för
Strukton.
– Vi vill givetvis bidra till upprustningen av det
svenska järnvägsnätet, säger han.
Industrier, näringsliv, transportörer och resenärer välkomnar de kommande årens stora
infrastruktursatsningar. För tågoperatörer och
underhållsentreprenörer kan det betyda ett uppsving, en utveckling och tryggade jobb ett antal
år framöver. Håkan Hansson menar att Strukton
givetvis följer utvecklingen och räknar med att
delta i kommande upphandlingar.
– Vi är väl rustade med både kompetens och
teknisk utrustning och vill vara med och rusta
det svenska järnvägsnätet för framtiden, säger
Håkan Hansson.
Hur pengarna ska fördelas på olika projekt är
ännu oklart. Först nästa vår ska regeringen fatta
det slutgiltiga beslutet om den nationella planen
och de definitiva ekonomiska ramarna. Därefter
börjar upphandlingarna.
Den nationella transportplanen har tagits fram i samverkan
med kommuner, näringsliv, regioner och andra myndigheter.
Den bygger på förra höstens infrastrukturproposition och
på Trafikverkets kapacitetsutredning. I juni gick den ut på
remiss och svaren ska vara inne i oktober 2013. Våren 2014
ska regeringen fatta beslut om den nationella planen och
de definitiva ekonomiska ramarna.
PLANERAT UNDERHÅLL 2014–2016 – ETT URVAL
Spårbyten
Byte av signalställverk
• Boden–Bastuträsk
• Fagersta
• Långsele–Anundsjö
• Rosersberg Brista
• Gistad–Mjölby
Spårväxelbyte
• Stockholm C–Solna
• Örebro C
• Alingsås–Göteborg
• Vislanda–Mosselund
Kontaktledningsunderhåll/upprustning
• Nässjö
• Laxå–Falköping
• Hässleholm–Lund
• Arlöv–Lund
5
Tåg genom åsen 2015
1885 invigdes det krokiga och branta enkelspåret över
Hallandsåsen. 130 år senare beräknas det första tåget
gå rakt genom åsen. Kapaciteten ökar då från dagens
fyra till 24 tåg i timmen på den viktiga Västkustbanan
mellan Göteborg och Lund.
Tunneln genom Hallandsåsen är en sorglig följetong i svensk bygg-
och järnvägshistoria. Redan 1975 utreddes en tunnel genom åsen, men först
1991 beslutade regeringen att tunneln skulle byggas. Felaktig borrteknik
försenade bygget och 1997 stoppades det helt efter problem med läckande
grundvatten och stora miljöproblem med tätningsmedlet Rhoca Gil. Efter flera års sanering, skadereglering och utredning återupptogs bygget igen 2005.
Tunnelns första rör blev klart 2010 och i början av september i år bröt
borrmaskinen Åsa igenom den norra tunneln. Därmed är det färdigborrat
i Hallandsåsen. De två rören ska nu kläs in med vattentät betong, de har 19
tvärtunnlar för utrymning och service, bland annat järnvägselektronik. 2014
börjar arbetet med spåranläggningen och om allt fungerar ska de första tågen gå de 8,7 kilometrarna genom åsen 2015.
Med tunneln genom åsen får Västkustbanan betydligt högre kapacitet,
från dagens fyra till 24 tåg i timmen, hastigheten kan öka från dagens 80
till cirka 200 kilometer och en tunnelpassage beräknas ta tre minuter för ett
tåg som kör i 160 kilometer i timmen. Risken för förseningar minskar och
säkerheten ökar när ett 20-tal plankorsningar försvinner. Kostnaden beräknas till 10,5 miljarder kronor i 2008 års penningvärde.
Upphandling görs om
Trafikverket gör nu om upphandlingen av de järnvägstekniska arbetena i
Hallandsåsen efter en dom i Kammarrätten. Upphandlingen gjordes som ett
förhandlat förfarande (enligt LUF), men efter ett överklagande från Strukton
Rail anser Kammarrätten att försäkringsvillkoren ändrats efter att anbuden
var lagda.
Strukton överklagade upphandlingen eftersom de menade att den inte följt
principerna om transparens och likabehandling och att kriterier och modell
för utvärdering av anbuden var otydlig. Trafikverket vill undvika fler kostsamma förseningar för Hallandsåsen och har beslutat sig för att göra en ny
upphandling istället för att överklaga Kammarrättens dom.
BRANSCHENS
BEHOV STYR
UTBILDNINGEN
HALLANDSÅSTUNNELN
Speed-dating
ger jobb på järnvägen
De flesta elever vid landets järnvägsskolor får jobb efter sin
YH-utbildning. Grunden för yrkeshögskoleutbildning är branschens
behov och delaktighet. Och dess möjligheter att erbjuda jobb.
På Järnvägsskolan i Ängelholm ordnar de ”speed-dating” för att
företag och elever ska hitta varandra.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ
– Bra löneläge, lätt att få jobb och
stora utvecklingsmöjligheter för den
som är intresserad. Det är mina bästa
argument för elever som funderar på en
YH-utbildning till järnvägstekniker, säger
Bengt Jönsson, utvecklingsansvarig på
Trafikverkets järnvägsskola i Ängelholm.
Skolan startade redan på 1950-talet
och har i höst startat två ettåriga YH-utbildningar, för kontaktledningstekniker
och signalelektriker. Dessutom har de en
treårig ingenjörsutbildning i samarbete
med Lunds tekniska högskola. Ingenjörerna får jobb redan innan de gått färdigt
sin utbildning och jobbmöjligheterna är
nästan lika goda för YH-eleverna.
– Många får jobb där de har sin utbildningspraktik. Det är där eleverna kan
visa vad de går för, konstaterar Bengt
Jönsson. Men eftersom branschens behov styr har vi i höst ingen utbildning i
banteknik, det behovet anses för tillfället
vara mättat och dessutom minskar behovet när delar av arbetet kan göras med
maskiner.
Järnvägsskolan i Ängelholm marknadsför sig på olika arbetsmarknadsdagar och ute på gymnasieskolor, mest
i södra Sverige, men de har också börjat
marknadsföra sig i Stockholmstrakten
och längre norrut. Många elever kommer
direkt från gymnasiets elprogram, men
många är också lite äldre och har jobbat
med annat några år. De eleverna har ofta
ett starkt teknikintresse men har inte
känt till att det finns jobb i järnvägsbran-
schen. För skolorna är det en utmaning
att visa både yngre och äldre elever vad
skolorna och branschen kan erbjuda.
– Vi och järnvägsbranschen har ett
gemensamt ansvar för att se till att eleverna får jobb. En gång om året ordnar vi
en utbildningsmässa med ”speed-dating”
för att företag och elever ska få möjlighet
att presentera sig för varandra. Det brukar ge bra resultat, säger Bengt Jönsson.
YH = yrkeshögskola
Arbetstun
nel
Båstad
Norra på
slage
Ca 1200 m t
eter klara
19
Mellanpås
lag
Ca 40 met et
er klara 19
97
97
Södra på
slaget
Ca 1700 m
eter klara
19
97
Ca 8 700
Grafik: Petter Lönnegård,
Trafikverket
6
meter
Förslöv
Bengt Jönsson med eleven
Fredrik Karlsson.
7
JACOB MORITZ SVETSAR
I PAPPAS SPÅR
ROLIGT JOBB
MED RESOR
MILJÖBRANSCH
MED YRKESSTOLTHET
Resor, frihet och yrkesstolthet är några skäl
till att järnvägsskolornas elever sökt sig till
branschen. Miljö och ekonomi är också viktiga
för dem. Spåradiskt intervjuade tre elever innan
de avslutade sin utbildning i våras.
Gruvnäringen är het och malmbanan
mellan Kiruna och Narvik allt viktigare.
Där praktiserar just nu Jacob Moritz
som spårsvetsare för att få sin licens.
Han hoppas få fast jobb när praktiken
är slut.
Jacob Moritz gick direkt från gymnasiets byggprogram
till järnvägsskolan i Vansbro. Efter 55 veckors YH-utbildning med praktik är han nu spårsvetsare och får snart
licens som termit- och påläggssvetsare.
– Det är en riktigt bra utbildning som jag kan rekommendera, säger han. Bra lärare och väldigt roligt. Jag hittade den här skolan på nätet när jag googlade.
Jacob hade redan viss kunskap och koll på järnvägsbranschen innan han sökte. Pappa har jobbat länge i branschen, numera på Trafikverket i Gällivare. Han har talat
gott om järnvägen och någon gång har Jacob följt med
honom ut på jobb.
Efter praktiken hoppas han få jobb på sitt praktikföretag, skaffa sig några års erfarenhet, kanske skaffa fler
svetslicenser.
– Sedan skulle jag vilja ha ett jobb där jag får resa runt
lite, säger han.
Vad är det bästa med branschen?
– Det är roligt folk, jobbet är fritt och det ligger en tjusning
i att få fara runt lite. Och så tjänar jag pengar, säger Jacob
Moritz som tror att han svetsar räls även om 25 år.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
FOTO RYNO QUANTZ
8
9
AMIR MANSOURIAN,
FRITIDSLEDAREN SOM BLEV
JÄRNVÄGSINGENJÖR
RAKA RÖR
OCH YRKESSTOLTHET
Amir Mansourians framtidsdröm är att
varva utejobb med kontorsjobb, ambitionen är att bli arbetsledare i järnvägsbranschen.
– Här finns en yrkesstolthet och en
vilja att dela med sig av sin kunskap,
säger Amir, som precis avslutat en tvåårig KY-utbildning till järnvägsingenjör
på Nackademin i Stockholm.
Amir Mansourian har bytt spår i livet. Efter många år
som fritidsledare i skolans värld ville han gå vidare, göra
något nytt och ta vara på sitt tekniska intresse. Han hittade utbildningen till järnvägsingenjör på Nackademin,
började plugga och blev snart elevrepresentant i skolans
ledningsgrupp där han varit med och påverkat innehållet i
utbildningen.
– Vi elever har ganska varierande bakgrund och tyckte
att vissa delar av utbildningen var för enkla och grundläggande, säger han.
Amir har praktiserat på tunnelbanan och hoppas nu få
jobb i Stockholmstrakten. Han är övertygad om att järnvägen är en framtidsbransch och han följer allt som
händer i branschen.
– Järnväg är nog ett av de mest miljövänliga masstransportalternativ vi har idag, ett av de trafikslag som tar
mest gods till minst energiförbrukning, säger han.
Drömjobbet är en kombination av utejobb och kontorsarbete och ambitionen är att bli arbetsledare en dag.
Vad är det bästa med branschen?
– Här finns en stor yrkesstolthet, en vilja att dela med sig
av sin kunskap och det är alltid raka rör i kommunikationen. Det uppskattar jag, säger Amir Mansourian.
10
FREDRIK KARLSSON VILL GÖRA NYTTA
JÄRNVÄGEN LOCKAR MED
FRIHET OCH ANSVAR
Teknikintresset har alltid funnits, men det var
slumpen som gjorde att Fredrik Karlsson sökte
en järnvägsutbildning.
– Jag vill jobba utomhus och fick tips om att
järnvägen kunde passa mig, berättar Fredrik.
En bekant till Fredrik tipsade om järnvägen och på en YH-mäs-
sa i Malmö träffade han personal från järnvägsskolan i Ängelholm
och blev intresserad. När skolan hade öppet hus bestämde han sig
för att söka. Nu är han färdig signaltekniker och hoppas få jobb i
branschen även om det just nu inte ser lika ljust ut på jobbfronten
som för ett år sedan.
– Utbildningen har varit bra och framför allt på praktiken har
jag lärt mig väldigt mycket, säger han. Jag känner att jag gör
nytta och är stolt över det jag gör. Mitt jobb är en viktig del av
den kedja som gör att tågen går.
Fredriks yrkesresa har varit krokig. Från elektronik och
datautbildning, sedan snickarutbildning och sedan jobb som
snickare och säljare. Efter de senaste åren som säljare längtade
han efter utomhusjobb igen.
Vad är lockande med just järnvägen?
– Jag vill ha ett jobb med variation, där det händer något nytt
och där det finns mer att lära. Järnvägen ger frihet och ansvar
och det jag gör får direkt tydlig och synlig nytta. Jag känner att
jag behövs, säger Fredrik.
11
REGERINGEN VILL MOTVERKA ARBETSLÖSHETEN
SATSAR PÅ UTBILDNING,
DRIFT OCH UNDERHÅLL
INOM JÄRNVÄGEN
Regeringen vill satsa 700 miljoner på drift och underhåll av järnvägen redan
i år. De vill också satsa 40 miljoner på extra insatser för regional tillväxt.
Dessutom föreslår de 12 400 nya utbildnings- och praktikplatser under
2013 och 2014. Åtgärderna som är en del i regeringens ekonomiska
vårproposition ska motverka arbetslösheten och underlätta för unga
människor att komma in på arbetsmarknaden.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ
Regeringen, med finansminister
Anders Borg i spetsen, bedömer att den
ekonomiska tillväxten i Sverige kommer
att minska och att arbetslösheten blir 8,3
procent i år och 8,4 procent nästa år. I
sin ekonomiska vårproposition 2013 vill
de motverka det genom att bland annat
omfördela pengar från förra höstens
infrastrukturproposition på totalt 522
miljarder kronor så att 700 miljoner
kronor satsas på drift och underhåll av
järnvägen redan 2013. 40 miljoner ska
också satsar på stärkta insatser för regional tillväxt.
De vill dessutom satsa på fler utbildnings-­ och praktikplatser under 2013 och
2014. Bland annat nämns yrkesinriktad
vuxenutbildning, lärlingsutbildning och
ingenjörsutbildning. Totalt föreslår regeringen att 8,1 miljarder kronor satsas
under åren 2013–2016. Redan i år vill de
satsa 2,2 miljarder.
– Ungdomsarbetslösheten är en av
regeringens viktigaste frågor, menar
12
arbetsmarknadsminister Hillevi Engström. Vi ska sänka trösklarna in på
arbetsmarknaden och bedriva en tydlig
arbetslinje.
Både vårpropositionen och 2012 års
stora infrastrukturproposition följs
givetvis med stort intresse i järnvägsbranschen, både ute på företagen och på
järnvägsskolorna.
Drift-­ och underhållsbehoven i de åldrande järnvägsanläggningarna har länge
varit stora, medan de ekonomiska anslagen har dröjt. Medelåldern i branschen
är idag 47 år och inom några år kommer
branschen att behöva tekniker med rätt
utbildning.
– Ledtiderna är långa och det tar tid
innan vi ser effekterna av regeringens
beslut. Vi vill gärna utbilda fler, men
branschen måste kunna anställa dem
och jag tror det dröjer några år innan vi
ser att behoven ökar, säger Bengt Jönsson, som sitter i ledningsgruppen på
Trafikverkets järnvägsskola i Ängelholm.
Då tror jag framför allt att vi behöver fler
signaltekniker och nätverkstekniker.
I infrastrukturpropositionen hösten
2012 beslutade riksdagen att satsa 86
miljarder (av totalt 522) på drift, underhåll och reinvesteringar av det statliga
järnvägsnätet.
Kina vill satsa på Skandinavien
Kina erbjuder sig att finansiera byggandet av ett nytt skandinaviskt järnvägsnät för höghastighetståg. På konferensen 8 million city i Stockholm i april
presenterade kinesiska och japanska representanter sina tåg som alternativ
när Skandinaviens storstäder ska länkas ihop.
Zhou Jun, direktör på China National Machinery Import &
Export Corporation (CMC), gav de nordiska länderna ett näst
intill färdigt erbjudande för att bygga höghastighetsnät. Den kinesiska EXIM bank skulle finansiera bygget med ett statligt lån
som de nordiska länderna skulle ta.
– Det finns ingen gräns för hur mycket ni får låna, sa Zhou
Jun under sin presentation.
Han presenterade även villkor för lånet, vilka är att det är
kinesiska bolag som bygger och att det kommer vara kinesiska
tåg som trafikerar banan. Själva byggandet skulle sedan ta mellan tre och fyra år.
Under konferensen presenterade även den japanska delegationen sina höghastighetståg, Shinkansen.
– Japanska tåg skulle passa Sverige bra. Det skulle vara lätt att
implementera japansk tågteknik i Sverige, menade Harutoshi
Hayasaka, teknisk direktör på Japan International Consultants
for Transportation.
Hans främsta argument för att Sverige skulle köra japanska
tåg är att de inte haft några dödsolyckor samt att de klarar av
att köra under svåra vinterförhållanden. Han visade även ett
diagram över snittförseningen på Shinkansen. Där framgår det
Långsiktig
utveckling säkrad
Efter en längre tids arbete med att försöka hitta en ny ägare
och verksamhetsform för Järnvägsskolan är det nu beslutat
att skolan blir kvar som resultatenhet i Trafikverket.
Under åren sedan Trafikverket bildades har dialog förts
med många olika intressenter. Trafikverket har i dessa
diskussioner varit mycket tydligt med att Järnvägsskolans
möjligheter till långsiktig utveckling måste vara helt säkrad
för att en överföring till en ny ägare skulle vara möjlig. Detta
har inte lyckats fullt ut och därigenom återstod till slut endast möjligheten att fortsätta verksamheten inom ramen för
Trafikverket. att de japanska tågen i snitt inte varit mer än 54 sekunder försenade sedan 1991.
Arbetet med en ny höghastighetsbana mellan Oslo, Göteborg,
Malmö och Köpenhamn pågår för fullt. Projektet har pågått i ungefär 1,5 år och tanken är att det ska hålla på i ytterligare 1,5 år.
En höghastighetsbana mellan Oslo och Köpenhamn skulle
korta ner restiden till 2,5 timmar för de uppskattningsvis 10
miljoner resenärer som, enligt en undersökning, kommer åka
med tågen. I en rapport som presenterades på konferensen spås
att snabbtåget kommer öka ländernas ekonomiska tillväxt med
16 procent under de fem första åren. Kostnaderna beräknas
landa på ungefär 100 miljarder kronor och byggtiden sägs vara
mellan fyra och fem år.
Källa: Ny Teknik/Dagens Opinion
The 8 Million City – Tre länder, fyra storstadsregioner
och två huvudstäder – det är den skandinaviska 8 Million
City. 14 parter på sträckan Oslo–Göteborg–Köpenhamn
samarbetar för att bygga en ny, modern järnvägslösning
för passagerare och gods. Läs mer på 8millioncity.com.
STRUKTONS TRAINEEPROGRAM
SÄKRAR FRAMTIDENS LEDARSKAP
Rätt personer i ledande befattningar är avgörande för ett
företags framgång – och det främsta syftet med Struktons
traineeprogram.
Programmet, som omfattar två år, riktar sig dels till
tekniker som har potential att utvecklas som ledare, dels
till ledare som arbetar i någon annan bransch och behöver
lära sig företaget och järnvägsbranschen.
Urval till den andra omgången gjordes i våras och programmet startar nu i höst. Tanken är att ta in en kull på tre till
sex personer vartannat år. Vill du också utvecklas med
oss? Rekrytering till nästa omgång, som startar hösten 2015,
sker våren 2015. Håll ögon och öron öppna!
Från trafikplats till mötesplats
– ett projekt som engagerar
Ombyggnaden av Slussen är ett projekt som rör och berör många.
Platsen är rik på kulturhistoria och en av landets mest kända knutpunkter för innerstadstrafik. Här passerar hundratusentals personer
varje dag – till fots, i bil, i buss, på cykel, med tunnelbana eller
sjövägen. Det säger sig självt att ett infrastrukturprojekt av den
här omfattningen inte görs i en handvändning.
Ett sjunkande skepp
Marianne Dunér, kommunikationsansvarig
för projektet Nya Slussen.
Nya
Slussen
TEXT KAROLINA NORDWALL
FOTO RYNO QUANTZ OCH STOCKHOLMS STAD
14
14
Anledningen till att Slussen byggs om är, enkelt uttryckt, att den
är i dåligt tekniskt skick. Faktum är att stora delar av Slussen
håller på att sjunka – sakta, men ändå – på grund av undermåliga pålar.
– När Slussen byggdes på 30-talet misslyckades man med
grundläggningsarbetet. Det finns sättningar på 25 cm idag.
Vatten och vägsalt har trängt in, betongen är porös och håller på
att vittra sönder. Delar av Slussen är redan avstängda, sammanfattar Marianne Dunér, kommunikationsansvarig för projektet.
Med tiden har Slussen fått omfattande skador som lappas
och lagas varje år. Varje år tas flera ton betong bort för att inte
skada människor och fordon. I september 2005 stängdes delar
av Slussen av för tung trafik på grund av rasrisk. Några av de
gamla betongtrapporna har rivits, taket på kupolen – som en
gång släppte in dagsljus via betongglasblock – har täppts till då
det läckte in regnvatten. Konstruktionen stöttas och förstärks
ständigt med ytterligare stålbalkar. Enbart reparationerna kostar varje år 10–15 miljoner kronor.
Krokig väg mot Nya Slussen
Vägen till Nya Slussen har varit – och är fortfarande – både krokig och lång. De olika förslagen har mötts av kritik och protester i alla dess former – motförslag, överklaganden, debattartiklar, insändare, klotter, Facebookgrupper och mycket mer.
Den första arkitekttävlingen genomfördes redan 1991. Då
vann Alexis Pontvik Arkitekter. Men förslaget lades i malpåse,
bland annat kom en lågkonjunktur emellan.
Den andra projekttävlingen vanns av Nyréns med förslaget
”Strömmar” 2004. Senare bytte det namn till ”Nya Slussen”.
Förslaget innebär i korthet att den nuvarande Slussen, med sina
två breda vägbroar och ramper, i sin helhet rivs och ersätts med
en bred vägbro samt en separat gångbro. På södersidan anläggs
ett antal nya byggnader och Stadsgårdsleden däckas över.
Stadsbyggnadsnämnden och gatu- och fastighetsnämnden
beslutade att ta fram ett referensalternativ utifrån nuvarande
Slussens klöverbladsmodell – ”Nybyggt bevarande”.
Efter programsamråd och utställning, där de båda förslagen
jämfördes, fattades ett enigt politiskt beslut att gå vidare med
Nya Slussen, som i jämförelse med Nybyggt bevarande innebär
väsentligt mindre trafikytor.
2008 fick fem arkitektföretag i uppdrag att vidareutveckla
förslaget med fokus på gestaltningen av stadsrummen.
Foster+Partner med Berg Arkitektkontor vann och 2010 hölls
plansamråd för detta bidrag. Det slutgiltiga planförslaget ställdes ut maj–juni 2011.
– Väldigt mycket synpunkter kom in, men det är ju också
själva tanken med plansamråd. Många handlade om att de nya
byggnaderna skulle skymma utsikten mot Stockholms inlopp,
säger Marianne Dunér.
Och de synpunkterna har arbetats in i det slutliga förslaget
som ställdes ut och sedan antogs av kommunfullmäktige 2011.
I det slutgiltiga förslaget har antalet byggnader minskat och
den höga sockeln på Södermalmssidan är borttagen och ersatt
av en sluttande park.
15
Bild av Slusssen från förra sekelskiftet. ”Slussen” är just nere vid slussarna, nära vatten och kajer på en
låg nivå. Detta är det så kallade Näset. En samlingspunkt där trafikslag av olika slag möttes, och där ett
intensivt stadsliv naturligt uppstod. Låga hus trappar sig uppför Slussbacken mot Söders Höjder.
Första etappen
Andra etappen
Attraktiv mötesplats – och arbetsplats
222
atan
lagarg
Reps
atan
Götg
I Slussen passerar varje dag 30 000 bilar, 60 000 personer på
stadsbussarna, 70 000 resande på Nacka/Värmdö-bussarna och
Saltsjöbanan, 270 000 tunnelbaneresenärer och 23 000 boende. Målet är att störa dessa så lite som möjligt under byggfasen.
– Ja, den absolut största utmaningen är att framkomligheten
ska fungera under ombyggnadens gång, betonar Marianne
Dunér. En annan utmaning är att vi ska bygga i vatten samtidigt
som det måste gå att tappa ut vatten från Mälaren till Saltsjön
vid höga vattenflöden. Annars finns risk för översvämning.
År 2020 är det dags för invigning av Nya Slussen. Ett par år
senare är även de nya byggnaderna klara. Platsen är då inte bara
en effektiv och trygg knutpunkt för gående, cyklister och kollektivtrafik. Det ska också bli en av Stockholms mest attraktiva
mötesplatser med parkliv, nöjen och kultur, restauranger
och
Sta
dsg
ård
sle
Kat
arin
avä
caféer.
gen
den
Med femdubblad kapacitet att släppa ut vatten från Mälaren
till Saltsjön minskas också risken för översvämningar i StockMosebacke
torg
Bussterminal
i Katarinaberget
S Ö D E R M A L M Katarina kyrka
kaj
en
omr
åde
bro
n
Slussp
lan
Karl
Johans
torg
n
albro
Centr
Slussp
lan
Karl
Johans
torg
Plan
pps
n
G A M L A S TA N
Skeppsbr
on
Mälartorget
Mu
nke
bro
led
e
omr
åde
Ske
Plan
sbr
oka
jen
G A M L A S TA N
Ske
pp
Mälartorget
Mu
nke
bro
led
e
Skeppsbr
on
SVENSKA GRAFIKBYRÅN
lbron
oktober-november – det är ett stort ärende som tar 4–5 veckor,
säger Marianne Dunér.
I väntan på miljödom och att detaljplanerna ska vinna laga
kraft pågår förberedande arbeten – bland annat flyttas alla ledningar som löpt kors och tvärs genom Slussen. Dessa uppgraderas nu samt läggs i en halvcirkel runt om Slussen.
– Visst kan vägen fram till byggstart verka komplicerad, men
alla stora infrastrukturprojekt går igenom samma prövningsprocedur. Med tanke på projektets omfattning är det inget
ovanligt. Anmärkningsvärt är det stora intresse som visats
för projektet – det märks att Slussen är en plats som rör och
berör många. Under 2011 besökte mer än 20 000 personer utställningen nya Slussen, för att ta ett exempel, säger Marianne
Dunér.
Etapp två inleds 2018 och då ska ”det värsta” vara över när det
gäller trafiksituationen. Den nya huvudbron är på plats 2018
och trafiken flyttas över dit. Samma år invigs också den nya
bussterminalen. Den västra bron rivs och arbetet med kajer,
låga broar och den nya gång- och cykelbron parallellt med
tunnelbanebron startar.
a
Centr
Söder Mälarstrand
Söder Mälarstrand
rg
sto
rmalm
Slussen
Slussen
Byggtid åtta år – etappvis genomförande
storg
rmalm
Söde
Söde
222
sle
den
ård
sle
den
Bussterminal
i Katarinaberget
atan
atan
Bussterminal
i Katarinaberget
S Ö D E R M A L M Katarina kyrka
16
G A M L A S TA N
Plan
Skeppsbr
on
SVENSKA GRAFIKBYRÅN
n
dsg
Mosebacke
torg
Mosebacke
torg
Mälartorget
Mu
nke
bro
led
e
Sta
Katarinavägen
lagarg
lagarg
222
atan
ård
Reps
atan
Katarinavägen
dsg
Götg
Sta
Götg
Bygget är planerat att inledas 2014 – under förutsättning att alla
domar vunnit laga kraft – och beräknas pågå i åtta år. Att det tar
så lång tid beror på att framkomligheten måste fungera.
Att stänga av helt har aldrig varit ett alternativ. Men många oroar
sig förstås för hur de kommer att påverkas under byggtiden.
– Slussen är den näst största kollektivtrafikknutpunkten i
Stockholm. Det bara måste funka under byggfasen. En viktig
Reps
Efter plansamrådet togs beslut om att flytta bussterminalen till
Katarinaberget, detta delprojekt fick därmed en egen detaljplan
som antogs i juni 2012. Båda har överklagats, passerat länsstyrelsen, och överklagats på nytt till mark- och miljödomstolen.
– 156 överklaganden avslogs, men det 157:e bifölls. Det
var Atrium Ljungberg som ansåg att glashusets A-klassläge
försämrades radikalt. Därmed upphävdes detaljplanen, vilket
Stockholms stad har överklagat. Ärendet togs upp i mitten av
juni och dom väntas i augusti-september, berättar Marianne
Dunér.
För att gå vidare med projektet krävs även en miljödom. Den
9 mars 2012 lämnades en miljödomsansökan in till mark- och
miljödomstolen i Nacka. Ansökan gäller arbeten i vatten, eftersom nya kajer ska byggas, grundvattenpåverkan under byggtiden av den nya bussterminalen och en ny reglering av Mälaren.
Slussanläggningen har en mycket viktig funktion att reglera
vattenståndet i Mälaren.
– När Slussen byggdes på 30-talet tog man inte samma hänsyn till miljö som idag. Inom ramen för nya Slussen har vi fattat
beslut som gynnar faunan. Vårvattnet står högre under längre
tid, bland annat för att skydda grodor och andra vattenlevande
djur. Alla miljöfrågor avhandlas i mark- och miljödomstolen i
utgångspunkt för arbetet är att behålla kopplingen mellan
Södermalm och Gamla stan under arbetet. Promenerande och
kollektivtrafik prioriteras. Men för biltrafiken kommer villkoren
försämras, säger Marianne Dunér.
Tunnelbanan kommer gå med högsta möjliga kapacitet.
Möjligheterna att ersätta den är mycket små och eventuella
inskränkningar måste vara korta och välplanerade. Kring detta
har projektgruppen och SL ett väldigt nära samarbete. Några
gånger måste dock byggmaterial lyftas över spår, men det sker
främst nattetid.
Stadsbussarna som idag går Katarinavägen kommer att ledas
om via Folkungagatan och Medborgarplatsen, vidare genom
Söderledstunneln. Nacka/Värmdö-bussarna påverkas först ett
och ett halvt år efter byggstart, då de flyttas ut på Stadsgårdskajen. Här blir de kvar till 2018 då den nya permanenta terminalen
i Katarinaberget ska vara klar.
Saltsjöbanan kan inte gå hela vägen fram till Slussen, utan
får ett tillfälligt stopp vid Henriksdal. Även detta är en fråga
som utreds i samarbete med SL. Mellan Henriksdal och Slussen
kommer skyttelbussar gå i kollektivkörfält längs Stadsgårdsleden. När Nya Slussen står klar får Saltsjöbanan dubbelspår för
utökad trafik. För gående och cyklister ska det fungera hela tiden.
Själva genomförandet delas in i två etapper för att underlätta
trafikflödena. Under första etappen rivs östra bron mot Saltsjön. Katarinavägen stängs av nere vid Slussen och bussterminalen inne i Katarinaberget börjar sprängas ut. Den västra bron
tar hand om trafiken mellan Gamla stan och Södermalm.
omr
åde
S Ö D E R M A L MKatarina kyrka
SVENSKA GRAFIKBYRÅN
17
”Mer plats åt kollektivtrafik, gående och cyklister samt båttrafik för persontransporter.”
Foster + Partners och Berg Arkitektkontor
Foster + Partners och Berg Arkitektkontor
Det här är Nya Slussen
– huvuddelarna i förslaget:
Foster + Partners och Berg Arkitektkontor
En ny park planeras öster om Katarinahissen med
panoramautsikt över Saltsjön och Skeppsholmen.
Parken avslutas med terrasser ned mot Stadsgårdskajen där både privatbåtar och skärgårdsbåtar kan lägga till.
holm och Mälardalen. Det säkrar vattentillgången för de cirka två
miljoner människor som får sitt dricksvatten från Mälaren.
För Marianne Dunér är Slussen – redan idag – en rolig och spännande plats där det händer mycket. Det är också här hon utför sitt
arbete sedan två år tillbaka – ett arbete som hon stortrivs med.
– Slussen är en del av min vardag. Jag finns här på plats, mitt i allt
som händer runt omkring. Precis utanför mitt fönster övar de parkour och här finns gott om gatuartister – det är en speciell upplevelse. Det är det roligaste arbetet jag haft. Det är fantastiskt att arbeta
med så många duktiga människor – jag lär mig något nytt varje dag.
Sedan är det naturligtvis extra spännande att arbeta med ett projekt
som engagerar så många, avslutar Marianne Dunér.
Nuvarande Slussen-anläggningen med en korsning
av tåg-, fordons- och fartygstrafik mellan Södermalm
Södermalmstorg blir en plats för upplevelser och
möten. De nya byggnaderna får fasader med stor
transparens så att det blir en naturlig kontakt mellan inomhusmiljön och torget/stadspulsen utanför.
och Gamla stan invigdes den 15 oktober 1935 av
kung Gustaf V. Klöverbladslösningen, uttänkt av arkitekterna Tage William-Olsson och Holger Blom, var
på sin tid en av Europas första klöverbladskorsningar
för innerstadstrafik.
BYGGTID 2014–2020 BUDGET 8 MDKR ENTREPRENADER 25 STORA,
TOTALT CA 40 ST RIVNING BETONG 32 000 M3 RIVNING STÅL 3 200 TON
BERGSCHAKT 250 000 M3 SCHAKTMASSOR 240 000 M3 MUDDRING
120 000 M3 FYLLNINGSMASSOR 90 000 M3 NYA PÅLAR 115 000 LÄNGDMETER SPONTER 35 000 M2 NY BETONG 85 000 M3 NYTT STÅL 8 000 TON
YTBELÄGGNING 38 000 M2
18
Slusstorget är framtida Slussens centrala plats
vid själva slussningen. Låga gång- och cykelbroar
ramar in två bassänger som bildar ett torg av
vatten.
Foster + Partners och Berg Arkitektkontor
Ryssgården behåller till stor del sin nuvarande
utformning, men sätts i ett nytt sammanhang då
det blir början på ett stråk som sträcker sig via
Katarinaparken ned mot vattnet. Viktiga utblickar
bevaras.
Bussterminalen placeras i Katarinaberget. Här
skapas en trygg och modern knutpunkt för alla
pendlare från Nacka och Värmdö. Bussterminalen
byggs ihop med Saltsjöbanan och tunnelbanan
så att man smidigt och inomhus kan förflytta sig
mellan bussar, tåg och tunnelbana.
Vid Södermalmstorg blir det två låga byggnader
för t ex restauranger eller kulturaktiviteter. Framför KF-huset och glashusen som finns där idag
blir det kontorsbyggnader. I bottenvåningarna
kommer det att bli allmänna ytor, t ex caféer eller
affärer.
19
Strukton Rail och italienska
CLF ökar samarbetet
Strukton Rail har ökat sitt ägande i det italienska järnvägsbolaget Costruzioni Linee Ferroviarie (CLF). Detta är
ett led i Struktons utveckling mot att stärka positionen
som helhetsleverantör på järnvägsmarknaden i Europa.
sedan 1998 och ökade i våras aktieinnehavet från 40 till 60 procent. Det ökade
ägandet kommer innebära konkurrensfördelar som ett tätare samarbete i internationella projekt och ökat teknikutbyte
sinsemellan.
Enrico Peola, vd för CLF, ser positivt
på samarbetet och de ökade affärsmöjligheterna i internationella projekt:
– De nya och betydelsefulla synergierna mellan Strukton, CLF och den
andra delägaren Unieco stärker oss i vår
framtida utveckling när vi nu växlar upp
vår driftskapacitet till hög internationell
nivå. Projekten som vi genomför utanför
Italien kommer även i fortsättningen
vara vår främsta tillväxtfaktor.
– Vi fokuserar på att leverera kvalitet
och har därför investerat i en uppgraderad maskinpark men också i den tekniska kompetensutvecklingen hos våra
anställda. Vi vill dra fördel av styrkorna
i detta när vi riktar in oss på internationella uppdrag eftersom vår inhemska
italienska marknad är för liten, säger
Pier Paolo Bertozzi, direktör för International Affairs hos CLF.
Järnvägsteknik från ax till limpa
Den internationella visionen hos CLF
stämmer bra överens med Struktons
egen vision och samarbetet har hittills
burit frukt.
– Strukton bidrar starkt till vår internationella utveckling och tack vare
samarbetet arbetar vi nu på en permanent basis i länder som Polen, Kroatien,
Bulgarien, Algeriet, Marocko och Venezuela, säger Pier Paolo Bertozzi.
Han ser stora fördelar i samarbetet:
– Det gör stor skillnad att vi exempelvis kan disponera tre maskiner istället
för en. Å andra sidan kan Strukton dra
fördel av våra kundkontakter. Vi är inte
där än, men vi har fört in nya system i
våra projekt, såsom POSS och EURAILSCOUT, säger Paolo Bertozzi och konstaterar att det inte är många globala
företag som kan leverera järnvägsteknologi från ax till limpa.
Han väntar sig att hela 40 procent av
CLF:s omsättning framöver kommer att
genereras genom fler internationella
uppdrag.
Aike Schoots, koncernchef för Strukton Rail, betonar att ökningen av aktieinnehavet från 40 till 60 procent i CLF
mycket väl speglar Struktons strategi att
bredda den internationella verksamheten.
– Vi finns nu i norra, södra och centrala Europa, liksom i Algeriet, Marocko
och Venezuela. Vi har genererat stora
vinster genom en hög avkastning genom
Nu satsar Norge cirka 3,9 miljarder norska kronor på att
elektrifiera järnvägen i Tröndelag. 800 miljoner går till den
viktiga Meråkerbanan mellan Trondheim och Storlien.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
Japans
snabbtåg klarar
snöproblem
I norra Japan har de vintertid
ofta stora snömängder. De löser
ofta snöröjningen med varmt,
Två viktiga norska järnvägar, Meråkerbanan och Trönderbanan mellan Stor-
TEXT GÖRAN PRAGE (DELVIS ÖVERSATT FRÅN OP HET SPOOR)
Strukton har varit delägare i CLF
Norsk järnvägssatsning
mottas positivt i Sverige
produktionstekniken, något vi har tagit
till oss från Italien genom samarbetet
med CLF. Nästa steg är att se och lära
hur de lyckas ta hem stora kontrakt i
Algeriet och Venezuela. Inte minst deras
projekt i Venezuela stämmer mycket väl
överens med våra ambitioner i Colombia, säger Aike Schoots.
Starka även utanför Europa
På frågan om hur de båda företagen
möter framtidens utmaningar anser
Aike Schoots att samarbetet gör att man
tillsammans blir starka speciellt utanför
Europa. Strukton kan vara delaktig i
exempelvis högproduktiv spårförnyelse
och erfarenheten inom höghastighetsbanor.
– Vi kan utnyttja maskinerna bättre,
utveckla och marknadsföra våra specialiteter bland annat när det gäller att
effektivt förvalta våra tillgångar och vår
högproduktiva maskinpark, säger han.
Aike Schoots menar att för Sveriges
del borde samarbetet kunna resultera i
mer tillgänglig kapacitet och att vi tillsammans med de övriga skandinaviska
länderna även kan dra nytta av referenserna från CLF:s höghastighetsprojekt.
lien och Trondheim ska nu äntligen bli elektriska. Frågan har länge diskuterats
och föreslås nu i Norges nationella transportplan bli verklighet i början av planperioden 2014–2023. Beslut om finansiering fattades av Stortinget i juni.
– Det här är den största norska järnvägssatsningen på 50 år i Tröndelag, förklarar Norges transportminister Marit Arnstad i norska media.
På den svenska sidan av gränsen mottas beskedet positivt både av näringsliv
och regionpolitiker i Jämtland och Västernorrland. Meråkerbanan anses vara den
”felande länken” som kan knyta ihop Sundsvall, Östersund och Trondheim i ett
mittnordiskt transportstråk och underlätta för både godstransporter och turistnäring. Kortare restider, högre kapacitet och minskade koldioxidutsläpp lyfts
också fram som viktiga vinster.
Här finns ambitioner om en fossilfri transportkorridor mellan Sundsvall och
Trondheim, den så kallade ”green highway” och visionen om en Atlantbana, en
snabbspårsatsning mellan Stockholm och Trondheim vädrar morgonluft.
Meråkerbanan rustades 2006 och 2007 för att kunna hantera mer av godstrafiken
på väg, framför allt timmer, mellan Jämtland och Tröndelag.
Idag måste alla tåg mellan Storlien och Trondheim byta lok. Den tidsödande
proceduren försvinner när banan elektrifieras. 800 miljoner norska kronor motsvarar ungefär 925 miljoner svenska kronor.
LKAB INVESTERAR I OFOTBANAN
LKAB har nu beslutat att stå för 30 procent av kostnaden för två nya mötesplatser
på den norska sidan av Malmbanan, den så kallade Ofotbanan till Narvik. LKAB:s
kostnad beräknas till cirka 174 miljoner norska kronor.
Malmproduktionen ökar kraftigt i Norrbotten och för både LKAB och andra
gruvbolag är järnvägen en viktig förutsättning. Genom de nya mötesplatserna i
Björnfjell och Rombakk blir transporterna mindre störningskänsliga.
Även tidigare har LKAB bidragit med investeringar för att öka bärigheten på
banan. Malmbanan används också i motsatt riktning eftersom fisk som ska till
Oslo transporteras via Malmbanan genom Sverige.
Narvik är LKAB:s största utskeppningshamn med en kapacitet på 20 miljoner
ton per år. Den är tillräckligt djup för oceangående fartyg och tack vare Golfströmmen är den isfri året om. LKAB bygger också ut hamnen i Narvik med
bland annat en ny kaj.
10-­gradigt vatten på rälsen.
I områden där det brukar falla
stora mängder snö har de extra
upphöjd räls eller räls i öppna
viadukter så att snön faller ned
på sidan och rakt igenom rälsen.
Ryssland och Kina
vill ha transportkorridor
genom Norrland
Ryssar och kineser vill ha transportvägar för gods
tvärs över Norrland ut till norska Atlantkusten. Mid
Nordic Green Transport Corridor har efter tre års
utredande och studier för 30 miljoner kronor börjat
ta nästa steg; att se till att transportkorridoren
genom Norrland ut till Atlantkusten blir verklighet.
Det handlar om transporter från Ryssland och
Kina ända ut till Atlantkusten. Sundsvall blir en
nödvändig knutpunkt för såväl sjöfart och vägtransporter som tågtrafik. För ryssarna handlar det
om en genväg till Atlanten och därmed förbättrade
transportvägar till Nordamerika och Europa.
Tre års utredande och 30 miljoner kronor i
EU-medel har krävts för att ta första steget. Nu
behövs både miljardinvesteringar och att få de
fyra inblandade länderna att satsa på Mid Nordic
Green Transport Corridor.
I nästa steg ska inte bara tåg, landsväg och
sjöfart samordnas utan även fyra olika länders investeringsviljor där två länder är medlemmar i EU.
– Utmaningen är att släppa det nationella perspektivet i det här projektet och tänka globalt,
säger Per Åke Hultstedt på länsstyrelsen.
Ett viktigt första mål är den norska Meråkerbanan och den segslitna frågan om elektrifiering.
Norge planerar en elektrifiering i början av planperioden 2014–2023.
20
21
Järnvägsbranschens
viktigaste mötesplats
fyller
Nordens ledande järnvägsmässa fyller 10 år. Det uppmärksammar vi här i
Spåradiskt med en intervju med ”Mr Nordic Rail” själv, Jörgen Nyström.
Läs om hur mässan utvecklats i samklang med branschen, om återblickar och
framtidsplaner och, inte minst, hur jubileet firas i oktober.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING
22
Nordiskt fokus
Nordic Rail gick av stapeln för första gången 1995. Bakom arrangemanget fanns en idé från Elmia, mässarrangören, i kombination
med ett initiativ från länsstyrelsen i Jönköping.
– De såg tidigt vartåt det lutade med avreglering etc, och förstod
att det fanns behov av ett forum för att diskutera infrastrukturfrågor,
säger Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail sedan 1999.
Den första mässan var helsvensk, men redan år två, 1997, insåg
man att den behövdes på nordisk nivå. På den tiden snurrade allt
kring Banverket och SJ, precis som i övriga Norden. Det fanns ett
etablerat samarbete länderna emellan, och det fungerade på samma
sätt överallt.
Jörgens första mässa, 1999, blev ett nordiskt arrangemang med
internationellt fokus. Sedan dess har upptagningsområdet ökat, fler
och fler utställare har kommit från Europa och övriga världen.
– Vi har haft alla världsdelar representerade här. Just nu är Norden
hetast inom EU – det är här man investerar mest pengar på drift och
underhåll, vilket betyder att länder utanför Europa har intresse av att
komma in på marknaden, säger Jörgen Nyström.
23
SVERIGE TESTAR
ELVÄGAR
Future Transport – i avregleringens spår
Från början fanns bara Nordic Rail – en ren järnvägsmässa med
fyra huvudspår: Persontrafiken, Godstrafiken, Infrastruktur
och Samhällsutveckling. Men med avregleringen växte fokus på
infrastruktur och teknik väldigt starkt, samtidigt som de övriga
spåren tappade lite. Därmed föddes idén om Future Transport.
– Operatörerna såg sig inte som ”tågföretag” längre, de valde
bort mässan. Future Transport skapades som ett parallellt arrangemang för att behålla helheten, berättar Jörgen Nyström.
Bakgrunden till Future Transport är tanken om att järnvägen
inte ensam löser några problem. En hel logistikkedja behövs.
– Om produktionen sker i Kina, och konsumtionen i Sverige,
hur ska vi lösa transporten på ett ekonomiskt och långsiktigt
hållbart sätt? Samma sak gäller persontrafiken – om man bor
på landet och jobbar i stan – hur ska då transportsystemet se
ut? Vilket transportslag som används spelar mindre roll – det är
helheten som är viktig, alla måste samverka, förklarar Jörgen
Nyström.
Det behövdes ett forum, en mötesplats, där beslutsfattare
och opinionsbildare kunde träffas för att diskutera och lyfta frågor om hur transportsystemet som helhet skulle se ut. Future
Transport hölls för första gången 2005, som en minivariant i
form av en konferens. Redan 2007 var det en ”riktig” mässdel.
Mässan har sedan arrangerats framgångsrikt både 2009 och
2011, och vuxit lite för varje år.
– Egentligen är Future Transport en extremt smal och
nischad mässa. Det mesta av innehållet finns i konferensform,
där man presenterar idéer, diskuterar olika frågor, väcker opinion. Mässorna stärker varann – ett plus ett blir tre, säger Jörgen
Nyström.
Celebra besök och färre seminarier
I år är det alltså 10-årsjubileum för Nordic Rail och 5-årsjubileum för Future Transport. Förutom fokus på högaktuella
ämnen i branschen – som vanligt – bjuder årets mässa på flera
nyheter.
– Särskilt glädjande är att både Sveriges och Danmarks infrastrukturministrar finns på plats. En annan viktig förändring är
att vi har tagit ett omfattande grepp om seminarierna och drastiskt minskat antalet, säger Jörgen Nyström.
Tidigare har det varit en enorm mängd seminarier – hela 160
stycken 2011. Detta är något som lett till kritik från deltagare
och besökare. Nyckelseminarier har krockat och det har varit
svårt att välja. Vissa seminarier har dessutom inte hållit tillräckligt hög nivå.
– Inför höstens mässa gjorde vi ett internt granskningsarbete som resulterade i att antalet seminarier minskade till 90.
Det blir tre nyckelseminarier totalt, ett per dag och inget annat
samtidigt. Årets seminarier erbjuder mer tyngd och djup än
tidigare, säger Jörgen Nyström.
På det första nyckelseminariet lyfts infrastrukturen i Norden
fram. I alla nordiska länder ska mycket pengar investeras, och
det finns ett stort behov av underhåll. Investeringarna är beroende av samverkan inom Norden för att de ska få så bra effekt
som möjligt. Viktiga frågor är hur samarbetet ser ut idag, och
hur det ska se ut i framtiden.
EU:s fjärde järnvägspaket avhandlas på det andra nyckelseminariet. Vad har hänt? Vad har det haft för effekt? Och vad händer
i framtiden? Det fjärde järnvägspaketet innehåller åtgärder för
att skapa ett enhetligt och konkurrenskraftigt europeiskt järnvägsnät. Det handlar bland annat om att standardisera de tekniska aspekterna och om att separera infrastruktursansvariga
och järnvägsoperatörer, för att öppna upp marknaden. – På det tredje nyckelseminariet diskuteras det svenska ”tågkaoset”. När det blir stopp i trafiken får det stora effekter för
industrin – men även för persontrafiken och resenärerna. I
media målas det upp en bild om att allt är ett enda stort kaos.
Är det verkligen så? Eller är det kanske på många sätt bättre än
tidigare?, säger Jörgen Nyström.
Utöver de tre nyckelseminarierna erbjuds tolv fackseminarier
på olika teman, bland annat ERTMS, godsstrategier, upphandling, trafikinformation med mera, samt ett antal utställarseminarier.
En annan nyhet är att den vanliga ”Nordic Rail-buffén” uteblir, med anledning av 10-årsjubileet. Istället anordnas en
finare Gala Dinner med välkomstdrink, trerättersmiddag vid
sittande bord samt scenprogram.
– Vår Gala Dinner är en stor förändring och en utmaning,
då det tidigare funnits 2 400 biljetter till buffén – som gått åt
– att jämföra med årets 1 600 biljetter, säger Jörgen Nyström.
För underhållningen står populära artister som Sarah
Dawn Finer, Jessica Andersson och Magnus Carlsson.
Större och viktigare
Mässan som helhet är större än någonsin tidigare. Tack vare
ökat intresse flyttar Nordic Rail tillbaka till hall B, där man
höll till i början, medan Future Transport finns i hall A.
– Det kommer innebära ökad densitet. 2011 var besökarna
utspridda över hela mässan – då var det glesare. I år blir det
en tätare yta och konferenserna kommer närmare mässdelen. Tanken är att det ska bli mer liv och rörelse kring
montrar och i korridorer, förklarar Jörgen Nyström.
Mässan kommer fortsätta att växa, tror Jörgen, framförallt
Future Transport. Med öppna marknader och system som
fungerar i hela EU ökar det internationella intresset. En
annan trend är att mässor i allmänhet blir viktigare, i takt
med utvecklingen av modern kommunikationsteknik och
användningen av internet.
– Människor har betydligt fler dagliga kontakter idag –
digitalt. Mässor behövs och fungerar utmärkt som mötesplatser. Alla samlas på samma ställe, man slipper åka världen runt och delta på olika möten, vilket sparar både tid och
pengar. Digitala kontakter och fysiska mässor är det som
gäller i framtiden, fastslår Jörgen Nyström.
24
Bakgrunden är att Trafikverket inte ser någon annan
hållbar lösning på problemet med utsläpp från den
tunga fordonstrafiken genom Sverige. Den långväga
tunga trafiken går i stabila stråk genom landet, och det
gör att en elektrifiering kan ge stora effekter. Samtidigt
har teknikerna för elvägar mognat de senaste åren.
– Vi har träffat aktörer som pratar om stora möjligheter. Det är Scania, Volvo, Alstom, Bombardier,
Siemens, Elways med flera. De har haft egna tester
och nu får de visa om de klarar en autentisk miljö,
säger Anders Berndtsson, strateg på Trafikverkets
avdelning Strategisk utveckling.
Förhoppningen är att det bildas konsortier av fordonstillverkare, företag som kan leverera det elektriska
systemet, någon som kan bygga, driftsätta och underhålla en elväg, kanske också elleverantörer, som vill
vara med i upphandlingen.
– Det viktiga för oss är att man kommer igång, inte
vilken teknik man använder, eller vilken vägsträcka
man vill elektrifiera, säger Anders Berndtsson.
Efter den förkommersiella upphandlingen ska de leverantörer som kvalificerar sig få avtal som först innebär detaljprojektering och sedan byggande av
demonstrationsanläggningar.
Förutom Trafikverket står Vinnova och Energimyndigheten bakom projektet. Där har man i första hand
reserverat medel för att stödja bildandet av konsortierna och planeringen. Industrin måste också bidra.
Strukton har utfört
slipersbyte i Norrland
För Strukton är medverkan på Nordic Rail en självklarhet.
Här erbjuds fina möjligheter att träffa likasinnade, disku-
ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA FUTURE TRANSPORT I SIFFROR 2011:
ANTAL UTSTÄLLARE 283. ANTAL BESÖKARE 4 015. ANTAL SEMINARIETILLFÄLLEN 2 876. ANTAL REPRESENTERADE LÄNDER 39. ANTAL
DELTAGARE PÅ MÖTESPLATSEN 5 637.
Sverige ska vara bland de första länderna
som provar elvägar i full skala på trafikerade vägar. Nu bjuder Trafikverket in flera
aktörer till en förkommersiell upphandling.
tera aktuella ämnen, fördjupa sig i spännande seminarier,
knyta kontakter, träffa framtida medarbertare, sprida
information och göra affärer. 2013 deltar vi för sjätte
gången. Du hittar oss i monter B06:90. Välkommen!
Strukton har bytt ut 850 DEF-sliprar på Trafikverkets
järnvägssträcka mellan Vännäs och Umeå. Uppdraget
utfördes i september, nattetid, med helt avstängd trafik.
Samtidigt som de nya betongsliprarna kom på plats passade vi på att rikta och nivåjustera spåret på sträckan.
Arbetet innebär ett klart lyft för spårsträckans stabilitet.
25
Kända linjer,
berömda tåg
& exklusiva
resor
TEXT KAROLINA NORDWALL
Semesterresor med tåg är inget nytt påfund. När resepionjären Thomas Cook
arrangerade sin första resa gick den med tåg från Leicester till Loughborough i
England. Idag finns många spännande tågresor runt om i världen. Vissa lägger stor vikt
vid lyx och komfort, medan andra lockar med landskapet och upplevelser längs sträckan.
Varför inte låta nästa semester gå på räls? Här kommer några tips!
Orientexpressen
Ända sedan den allra första resan från Paris till Istanbul år
1883 har en aura av mystik omgett Orientexpressen. Även
idag ger namnet associationer till en helt unik upplevelse i
lyx och komfort. Tåget har sin fasta rutt mellan London och
Venedig. Resan tar två dagar och går från mars till november. Några gånger om året arrangeras specialturer. I april
2013 besökte Orientexpressen Stockholm för allra första
gången.
The Royal Scotsman
The Royal Scotsman är ett exklusivt tåg som erbjuder fem
olika reserutter på det skotska höglandet. Resorna går
april till oktober, med start och mål i Edinburgh. Ombord
på detta lyxtåg finns endast plats för 36 passagerare, som
utlovas en kunglig behandling. Gourmetrestaurangen räknas som en av de bästa i hela Storbritannien. Längs rutten
kan du uppleva besök på whiskydestillerier, kryssning på
Skottlands insjöar, slotts- och museibesök, jakt och lerduveskytte med mera.
Flåmsbanan
Banan slingrar sig från Myrdal till Flåm, och är en av
Norges största turistattraktioner. Under den 20 kilometer
26
långa turen passerar du snötäckta berg, floder genom djupa
raviner, forsande vattenfall och gårdar som klänger sig fast på
bergssluttningarna. Vid bergets fot kan du njuta av Flåmsdalens
vackra natur. En tur med Flåmsbanan är lika sensationell på
vintern som på sommaren.
Flåmsbanan är en av världens brantaste järnvägslinjer. De
slingrande tunnlarna är resultatet av det skickligaste järnvägsbygget i norsk historia.
Trans sibiriska järnvägen
Den transsibiriska järnvägen bjuder på en fantastisk äventyrsresa längs världens längsta järnväg. Järnvägen byggdes mellan
1891 och 1916 för att möjliggöra transporter genom Ryssland
och sträcker sig från Moskva till Vladivostok. Idag finns även
två förgreningar som går söderut, och en förgrening som går
norr om huvudlinjen.
Järnvägen är totalt cirka 930 mil lång och dess färd tar sju
dagar. Resan bjuder på ett vidunderligt landskap. Stopp rekommenderas för att ta del av sevärdheter och upplevelser.
Shongololo Express Shongololo är ett bekvämt safaritåg och ett utmärkt sätt att
uppleva Sydafrika. Med på resan följer minibussar som tar
passagerarna till omgivande sevärdheter längs vägen. Under
drygt två veckor upplever du det mesta och bästa av Sydafrika
utan att behöva packa om väskan en enda gång.
Shongololo Express erbjuder tre längre turer: Johannesburg–Kapstaden, Johannesburg–Victoriafallen (Zimbabwe),
och Kapstaden–Windhoek (Namibia). Enligt de sydafrikanska
turistmyndigheternas lista på 25 ”måsten” i Sydafrika finns 23
med på denna resa.
Rovos Rail
Rovos Rail går genom Sydafrikas storslagna landskap och
kallas ofta ”världens lyxigaste tåg”. I de vackert ombyggda
vagnarna kan man välja mellan olika kupéer med atmosfär och stil från en svunnen tid. Stilmöbler säkrar en
elegant atmosfär i restaurang, bar och observationsvagnarna. Det finns ett stort utbud av resor med olika
längd och destinationer.
Darjeeling Hi malayan Railway
DHR är en smalspårig järnväg i distriktet Darjeeling i den indiska delstaten Västbengalen. På grund av den smala spårvidden
kallas den ibland Toy train. Järnvägen byggdes av britterna och
öppnade 1881. DHR anses som det första och fortfarande mest
storslagna exemplet på anläggandet av järnvägar i mycket höglänt terräng. DHR förklarades 1999 som världsarv av Unesco.
Nilgiri Mountain Railway
Nilgiri Mountain Railway stod klar 1899 och är en av de äldsta
bergsjärnvägarna i Indien. Järnvägen är en av få i världen som
är helt beroende av ånglok. Banan har endast 1000 mm spårvidd. Nedanför Coonoor blir järnvägen en kuggstångsbana för
att klara av den kraftiga lutningen. På denna sträcka kör man
med speciella kuggstångslok, som alltid placeras i änden längst
ned. I juli 2005 blev banan ett världsarv.
Semmeringbanan
Semmeringbanan i Österrike är känd för den svåra terrängen
och höjdskillnaden. Banan börjar i Gloggnitz, går över Semmering till Mürzzuschlag och är den första bergsjärnvägen i
Europa byggd med normal spårvidd, 1435 mm. Semmeringbanan, som fortfarande är i bruk, är en del av Österrikes södra
järnvägsnät.
Berninaexpressen & Glaciärexpressen, R hB
Det stora antalet turister på Rhätische Bahn, RhB, kan förklaras
av att järnvägen förbinder många kända skidorter i Schweiz samt
att flera av banorna går i vackra alplandskap.
Berninaexpressen mellan Chur och Tirano i Italien bjuder på
några av de mest svindlande utsikterna som kan fås från ett tågfönster. Banan klättrar genom Berninapasset med en högsta höjd
av 2 253 m. ö. h., utan hjälp av vare sig lina eller kuggstång.
Glaciärexpressen, som går sträckan Zermatt–Chur–Sankt
Moritz, går genom orörda bergslandskap, förbi glamorösa spa
resorts, häpnadsväckande raviner, djupa dalar – via 91 tunnlar och
över 291 broar. Tåget passerar även världens mest fotograferade
berg, Matterhorn, och landets egna Grand Canyon: Rhine Gorge.
Järnvägen Cusco–Machu Picchu
Detta är en av Perus och även Sydamerikas mest kända järnvägslinjer. Sträckan slingrar sig ner från Cusco längs Urubambafloden till Aguas Calientes och turistmålet Machu Picchu.
Tåget lämnar Cusco tidigt på morgonen, och börjar med ett
antal småsträckor i zick-zack för att klättra cirka 800 meter.
Färden följer sedan dalgångarna ner emot Ollantaytambo och
varmare områden.
En normal utflykt till Machu Picchu innebär återfärd till Cusco
vid 16-tiden på eftermiddagen efter några timmars besök på
världsarvet Machu Picchu. Tåget anländer Cusco vid 22-tiden på
kvällen. Det finns turistvagnar med och utan förtäring ombord.
Kokate serveras som hjälp emot höjdbesvär.
Lokaltågen är inte avsedda för turister.
The Ghan
Att resa med The Ghan tvärs
över Australien är enligt många
en av de stora tågresor du bör
göra i livet. The Ghan är ett
fjärrtåg som körs en eller två
gånger i veckan mellan Adelaide
och Darwin. Resan tar tre dagar.
Tåget ägs av Great Southern Rail.
Tågresan är på nästan 300 mil
genom Australiens rödfärgade centrum, över boskaps- och fårfarmar, förbi urgamla bergskedjor och enorma saltslätter, till de
tropiska träskområdena i norr. Detta transkontinentala äventyr
sägs erbjuda en oöverträffad upplevelse av Australiens hjärta.
27
TVÄRBANAN ÖPPNAR FÖR TRAFIK TILL SUNDBYBERG OCH SOLNA
UTBYGGD TVÄRBANA KNYTER
SAMMAN TRE KOMMUNER
Tvärbanan har blivit stockholmarnas
I oktober 2013 öppnar
äntligen Tvärbanan för trafik
hela vägen från Sickla udde
i Stockholm och genom
Sundbybergs kommun fram
till Solna centrum. I augusti
2014 når den också Solna
station. Då har hela Tvärbanan dessutom fått ett
nytt signalsystem som
ska öka turtätheten.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
FOTO SL PROJEKT TVÄRBANAN
mest populära trafikslag. Den nästan
elva kilometer långa spårvägen går i
en cirkel söder och väster om centrala
Stockholm och binder samman flera av
Stockholms tunnelbanor och pendeltåg
på tvären.
Banans första del togs i trafik år 2000
och idag har banan nästan 60 000 resenärer dagligen. Inom några år beräknas
den siffran nästan vara dubblerad.
Invigning för resenärer
Den 28 oktober blir det en symbolisk invigning när Tvärbanan kopplar samman
tre kommuner. Just nu pågår de sista testerna av signalsystem och provkörningar
av vagnarna. Assi Abdel-Baki, SL:s kommunikatör vid utbyggnaden, är otroligt
nöjd med att bygget har gått så bra.
– Allra roligast var när vi skulle lyfta
spårvägsbron över järnvägen i Sundby-
berg. Det kom massor av folk för att titta
på och byggarbetarna fick applåder. Det
var en fantastisk stämning, nästan som
nyårsafton, säger han.
En av de stora utmaningarna har varit
att informera om trafikstörningar och
förklara för boende och trafikanter längs
banan varför gator måste stängas av, grävas upp och trafiken dirigeras om. Men
klagomålen har varit ganska få.
– Vi har mött stor förståelse. Vid
varje etapp har vi informerat om vad vi
gör och varför och det har skapat både
förståelse och intresse för bygget, säger
Assi Abdel-­Baki.
Försenat signalsystem
Från början var tanken att öppna trafiken
fram till Solna centrum redan i juni 2013,
men bytet av signalsystem på hela banan
försenade trafikstarten till oktober.
Sommaren 2014 kommer hela Tvärbanan att stängas av för att det nya sig-
28
Spårväg City ska under den närmaste femårsperioden förlängas
åt båda hållen. I januari 2013 tog Landstinget ett förnyat
genomförandebeslut om den fortsatta utbyggnaden.
Enligt planerna ska Spårväg City nå fram till Klarabergsviaduktens brofäste 2018 och därmed underlätta för byten till
tunnelbana och pendeltåg.
Just nu pågår arbeten med att byta och reparera tätskiktet vid
Hamngatan, över Sergels torg och fram till Klarabergsviadukten. Tätskiktet utgör tak över många butiker och är samtidigt
gatuplan för trafiken. Det är mellan 40 och 65 år gammalt och
har snart nått sin tekniska livslängd. Delar av bytet har tidigarelagts för att passa tidsmässigt med byggandet av Spårväg City.
Framkomligheten blir begränsad under byggperioden och
Spårväg City får nya tillfälliga hållplatser vid Norrmalmstorg
och Hamngatan.
Kista
Tvärbanan ska också byggas ut med en
gren som passerar Bromma, Solvalla
och Stora Ursvik på vägen till Kista och
Helenelund. Finansieringen är klar men
det saknas ett genomförandebeslut.
Byggstart planeras till 2016 med tänkt
trafikstart 2019.
…och Ropsten något senare
noterat
Spårväg City till
Stockholms central 2018...
nalsystemet ska kopplas in och testas
innan trafiken återupptas på hela banan
från Sickla udde fram till Solna station i
augusti 2014.
Tvärbanan passerar stora bytesstationer som Gullmarsplan, Globen, Liljeholmen, Årstaberg, Alvik, Sundbyberg
och Solna. Det underlättar byten mellan
olika trafikslag och förkortar restiderna
när många resenärer slipper passera
Stockholms central. Det närmaste året
tvingas dock tvärbaneresenärerna att
byta vagn vid Alvik.
Målet är också att Spårväg City ska nå fram till tunnelbanan i
Ropsten vid Lidingöbron, men tidplanen har förskjutits flera
gånger så det troliga är att det blir något senare. Vid Ropsten
ska den kopplas samman med Lidingöbanan och därmed nå
ända ut till Gåshaga brygga. Det förutsätter dock att den gamla
Lidingöbron ersätts, något som Lidingö stad beslutade i
december 2012.
Från Djurgårdsbron är tanken att Spårväg City ska gå i en
boulevard genom Norra Djurgårdsstaden, den nya stadsdel
som byggs för 12 000 nya lägenheter och 35 000 nya arbetsplatser.
Tidigare fanns också planer på att förlänga Spårväg City till
Hornsberg. Inga beslut finns dock om en sådan utbyggnad.
29
Strukton byter
sörmländska
30
spår
31
Det är i början av juli vid Enstaberga station invid Södermanlands
bördiga slätter, nära Kilaåns känsliga naturområde. Ett passagerarplan från Skavsta segar sig upp över skogsbrynet.
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ, NIKLAS BJÖRLING (S. 37)
Här nere, mer jordnära, pågår
spårbyte och makadamrening mellan
Nyköping och Jönåker, en mängdreglerad
utförandeentreprenad. Spåret mellan
Enstaberga och Jönåker är totalavstängt
och spänningslöst. Under tre veckor
dygnet runt ska nästan två mil få ny
60-kilos räls, nya slipers samt både
renad och ny makadam.
Just idag är tolv traktorer igång samtidigt. Holländarna rattar den gula
bjässen, spårbytesmaskinen Matisa P95
från Holland, och sammanlagt kommer
närmare 120 personer att vara knutna
till projektet, varav över hälften kommer
från svenska underentreprenörer. Strukton Rail har 15 medarbetare härute. Det
holländska gänget är cirka 30 personer.
Från olika underentreprenörer deltar
omkring 70 man totalt i arbetet, varav
cirka 50 jobbar här idag.
87,5 miljoner kronor är projektkostnaden och efter tre veckor ska spåret vara
neutraliserat och klart inför trafikpåsläp-
32
pet den 22 juli. Man går på treskift,
vilket innebär jobb dygnet runt. Cirka
2 km avverkas per dag. Fredrik Nilsson
är biträdande platschef, projektingenjör
är Christina Schüttman.
Många frågor ventileras under säkerhetsanläggaren Roland Brebäcks genomgång. Vad är godkända hydrauloljor,
och vilka mängder? Hur ser kraven ut
under arbeten vid känsliga miljöer, miljöklassdeklaration på maskinens motor
och vilken mängd och kvalitet på dieselolja och hydraulolja ska tankas och var
får man fylla på? Miljöbalken säger att
man ska jobba förebyggande men enligt
skälighetsprincipen får många underentreprenörer med äldre specialutrustade maskiner dispens.
– Vi måste se till att alla underentreprenörer kvitterar ut lokal information,
förarförsäkring, maskin och förarkontroll, att maskinerna är besiktade, saneringsutrustade, att det finns kontaktdon
och besiktningspärm.
33
Miljömässigt ska Ecopar användas som
dieselbränsle i fordonen men det är ju
svårt att kolla när det redan är tankat,
säger Roland.
Ett exempel på miljöhänsynen är den
tjockskaliga målarmusslan som har sin
största population i Europa härute. Den
lever i Kilaån och spårbytet löper nära
Kilaåns tillrinningsområde. Tankning av
diesel och läckage av hydraulolja i närheten är därför bannlyst och skulle något
läcka ut och rinna in mot Kilaån så gäller
akut sanering.
På en översiktskarta över arbetsområdet är vägarna grönmarkerade om de är
godkända att köra på.
34
– Vi har varit runt, morsat på varje
markägare och fotograferat hur det såg
ut innan vi startade för att jämföra med
vår senare påverkan, säger Roland. Det
är viktigt att vi lär gubbarna att göra rätt
från början, och att alla maskinförare
har ordning på sina grejer. Särskilt i
semestertider är vi i beroendeställning,
och vi har en tight deadline.
Roland berättar om osäkerheten i hur
man ska läsa säkerhetsföreskrifterna när
före detta Banverkets klara föreskrifter
numera bara är riktlinjer och rekommendationer från Trafikverket, i en ny
databas med dokument i redigerbara
wordfiler.
35
Så åker vi ut i verkligheten: Fistbefästning med rälen nersänkt i betongslipern. Maskin som trycker bort makadamen och sedan bänder loss krokarna
från rälfoten. Därefter kommer ett arbetslag för att spetta bort befästningen
från den ingjutna sprinten.
– Fistbefästningen är nog den värsta
att ta bort och krokarna hakar i allting,
högen kan man inte dela på. Fastclipen
är bättre. Den kan man enkelt både
avfästa och befästa, säger Johnny Hallberg, lagbas för 10 man som inhyrd
resurs.
Ungefär hälften av makadamen siktas bort och läggs tillsammans med
finmaterialet bredvid på banvallen. Den
renade makadamen förs tillbaka i spåret
så att stoppmaskinen kan gå fram och
hjälpligt göra spåret körbart för makadamtåget som kompletterar med mer
makadam. Sist kommer stoppmaskinen
som finjusterar spårläget före neutrali-
36
seringen. Till vintern ska cirka 600 vinkelslipar finslipa rälshuvudena.
En liten miss i planeringen var att topografin spelade spårbytaren ett spratt
när den försökte starta i uppförsbacke
med 20 vagnar, fyllda med sliprar.
– Tolv vagnar drogs bort så det gick att
trycka åtta. Det tog ett par timmar från
tidsplanen men det jobbade vi in snabbt,
säger Roland.
Det som begränsar ett arbetsskift är
att sliprarna kan ta slut. Önskedrömmen
vore att ha ett upplag färdiga vagnar med
slipers vid Enstaberga som kan laddas på
när de behövs.
Motorn på en av de två portalkranarna
skar häromdagen och den andra har
därför begränsad kapacitet att ovanpå
spårbytaren rulla undan gamla sliprar
och hämta nya. Resultatet blev lägre
fart för spårbytaren. Maskinen slits hårt
och måste servas var åttonde timme
av tre man varje natt under ett åttatim-
marsskift. Maximalt håller kedjorna i
makadamrenaren sju mil, sedan byts de
helt. En ny kedja går på ungefär en halv
miljon kronor.
2 513 meter kommer man att ha avverkat den här dagen och då kommer man
ända in till Enstaberga. De gamla fistbefästningarna är borttagna och därför har
det blivit fritt fram att hämta fem vagnar
sliprar i Nyköping, vilket räcker för att
gå i mål i Enstaberga för dagen. Totalt
ska över 30 000 betongsliprar förberedda
med fastclipbefästning ha levererats från
Abetong i Vislanda.
37
Strukton får förnyat
ansvar på Södra
stambanan
Strukton har tecknat en ny avtalsperiod
med Trafikverket för underhåll av järnvägen på Södra stambanans norra del.
Under minst fem år med start i maj 2014
kommer Strukton att ansvara för spåranläggningarnas standard inom alla teknikgrenarna bana, el och signal. Strukton
ombesörjer även reparationer och felavhjälpning på den här bandelen vid behov.
Det nya kontraktet täcker in ett område från
Järna i norr till Nässjö i söder.
– Vi är stolta och glada över uppdraget.
Redan idag sköter vi Trafikverkets infrastruktur på den här sträckan men i det nya
kontraktet ansvarar vi för ett ännu större
geografiskt område. Att få jobba på en av
Sveriges trafiktätaste järnvägar är en spännande utmaning, och det är väldigt roligt
att vi har det här förtroendet från Trafikverket. Nu börjar vi förbereda oss inför kontraktsstart, bland annat genom planering
och rekrytering säger Lars Schyllander,
regionchef på Strukton Rail.
Det nya kontraktet träder i kraft den 1 maj
2014 och är giltigt i fem år, med möjlighet
till två års förlängning. Uppdraget har ett
sammanlagt värde av 700 miljoner kronor.
110 år senare
– ny järnvägsstation i Kiruna
På eftermiddagen den 30 augusti öppnade den nya tillfälliga tågstationen i Kiruna, samtidigt påbörjades rivningen av Kiruna C. Arbete med att
plocka bort rälsen på Kiruna C började samma dag och stationshuset ska
rivas inom kort. Därmed går en epok i graven. Det första malmtåget gick
från Kiruna C till Narvik år 1902 och året efter invigdes banan av kung
Oscar II.
Nu, 110 år senare,
öppnar en ny station, till
följd av sprickbildningar
från gruvbrytningen.
Denna ligger på Kiruna
Malmbangård cirka 1,5
km norr om Kiruna C. Den
gamla fjärrstationen renoveras för att bli stationshus och öppnas i november. Fram till dess finns vänthall och toalett i två
mindre byggnader på området. Denna station är tillfällig och kommer att
vara i bruk till dess den permanenta stationen är byggd, tidigast år 2017.
Från ”gamla” Kiruna C gick sista tåget klockan 17.35 den 30 augusti.
Höstlovstips
modelljärnvägen
på Tekniska museet
Modelljärnvägen på Tekniska museet har drabbats av en del problem
på sistone. Inte helt olika de som ibland drabbar tågtrafiken i full storlek
– signalfel, avspårningar och vagnfel. Men när allt sker i skalan 1:87 blir
det så mycket pilligare. Därför fick modelljärnvägens skapare själv, Uno
Ny
mätverksamhet
Milton, kallas in – och med honom i kulisserna gick uppvisningen som
på räls. Tågbanan har funnits på museet sedan 60-talet och är gjord för
hand. 3500 arbetstimmar under sju år tog det att bygga den. Tågen är
exakta kopior av lok och vagnar från SJ:s vagnpark på 50-talet.
Modelljärnvägen visas måndag till fredag kl. 11.00 och 14.00, lördag
På Strukton Rail har det skapats en ny mätavdelning med fokus på arbeten i
Trafikverkets anläggningar. Avdelningen är idag organiserad under projektverksamheten och växte fram under Struktons förnyelsearbeten förra sommaren.
och söndag kl. 12.00 och 15.00. Kanske något för höstlovet?
Läs mer på tekniskamuseet.se
TEXT LISA HELLKVIST FOTO NIKLAS BJÖRLING
Vad vill DU läsa om? Spåradiskt är din tidning. Vad vill du att den ska innehålla? Redaktionen
tar tacksamt emot tips, synpunkter, ris och ros. Mejla till Lisa Hellkvist, lisa.hellkvist@strukton.se.
38
39
Mätarbeten i Trafikverkets spår innefattar allt
ifrån projekterings- och produktionsmätning till
relationshandling, som är ett viktigt arbetsmoment i slutmätningen av ett arbete. Beställningarna kommer både separat och som delar av större
projekt. Hittills har mätavdelningen bara utfört
arbeten i Sverige, men i framtiden ser Henrik inga
hinder för att kunna delta i projekt även
utanför landsgränserna.
dsson
Thomas Erlan
FAKTA MÄTVAGNSSET, GRP 3000 AMBERG HASTIGHET
1 200 M/TIMME NOGGRANNHET I SPÅR STOP & GO +/- 1 MM,
KINEMATIK +/- 5 MM SPÅRVIDD 1 435 MM ELLER 1 000 MM,
-25 MM TILL +65 MM, +/-0,3 MM RÄLSFÖRHÖJNING
Johan Semer
son
+/-260 MM, STOP & GO +/-0,5 MM, KINEMATIK +/-1,0 MM
NOGGRANNHET PROFILER PÅ 5 METER +/-3 MM
Kunskap kan avgöra säkerheten på järnvägen
Det är riskabelt att arbeta med järnvägsunderhåll.
Trafiken prioriteras och många tillbud och ”näraögat-­incidenter” rapporteras inte. Marginalerna är
små och det kan räcka med att något oförutsett
inträffar för att olyckan ska vara framme.
– Vi märkte en allt större efterfrågan på mätarbeten hos våra
kunder och insåg att det var dags att möta behovet på ett tydligare sätt än tidigare. Mätgruppen har bred kompetens. Bland
annat har vi personer som varit mätansvariga i olika beställarorganisationer vilket gör att vi har stor förståelse för kundens
roll vid beställningar, säger Henrik Karlsson, chef för mätgruppen och drivande i avdelningens framväxt.
Verksamheten utvecklas snabbt och rustades nyligen med
ett nytt mätvagnsset, GRP 3000 Amberg, något som Henrik är
väldigt nöjd med.
40
– Den har verkligen ökat våra möjligheter att utföra avancerade
mätningar. Vagnen är effektiv och kostnadsbesparande i jämförelse med tidigare mätmetoder. Och för oss som gillar teknik
är den väldigt rolig att jobba med, säger han.
Alla mätbeställningar för Trafikverkets infrastruktur går idag
via Henrik, medan Marlou Maramara ansvarar för Struktons
mätarbeten i SLL:s anläggningar. Eftersom behoven hos de
båda spårägarna ser så olika ut har Strukton valt att hålla isär
mätverksamheterna.
Noggrann rapportering och kunskap om riskerna hos upphandlare och planerare kan avgöra säkerheten.
Kraven på ökad och punktlig järnvägstrafik innebär stora
risker för dem som jobbar i spårmiljö. Det menar säkerhetsforskaren Johan M Sanne vid Linköpings universitet, som analyserat 37 utredningar mellan 2003 och 2010.
Ofta är det faktorer bortom teknikernas kontroll som leder
till olyckor. Grundläggande kunskaper om risker, hos dem som
handlar upp järnvägsunderhåll och hos planerare, och prioriteringar när tidtabeller läggs, kan avgöra hur säkert arbetet blir.
– Även om bristerna tas med i utredningarna, ses de som
oundvikliga och det gör att problemen ofta bara åtgärdas på
lokal nivå istället för att man tittar på grundläggande förutsättningar, menar Sanne. Det kan innebära att fel och brister som
finns på flera platser kanske bara åtgärdas lokalt på en olycksplats istället för åtgärder på mer övergripande nivå.
Sannes forskning visar att alla tillbud inte rapporteras till
arbetsgivaren.
– Tekniker berättar ofta om tillbud och ”nära-­ögathändelser” i det egna arbetslaget, men inte alltid för arbetsgivaren, konstaterar Sanne.
Det kan vara viktigt för att bearbeta vad som hänt, men når
inte längre och ger inte andra möjlighet att lära sig och förebygga. Bland säkerhetsutredarna finns också en föreställning
om att olyckor är undantag.
– Det gör att de letar efter fel, men olyckor inträffar därför
att man gör som man brukar göra. Utredarna förstår inte hur
teknikerna resonerar och organiserar sitt arbete,
säger Johan M Sanne.
41
Strukton Rail projekterar, bygger och
arbetar med alla typer av drift och
underhåll för järnväg; fjärr- och godstrafik, bangårdssystem, pendeltrafik,
spårtrafik i stadsmiljö och tunnelbana.
STEGET FÖRE – FÖR EN BÄTTRE JÄRNVÄG
Förutom fasta kontrakt med lång löptid utför Strukton en
mängd olika projekt och förnyelsearbeten. Projekten innefattar nybyggnationer, underhållsarbeten, upprustningar
och standardhöjningar inom alla järnvägstekniker – i alla
typer av spår och för alla infrastrukturägare.
VÅRA PROJEKT
Företaget ingår i den europeiska järnvägskoncernen
Strukton Rail. I Sverige är vi cirka 530 medarbetare och
omsätter drygt en miljard kronor.
Som en av Nordens ledande järnvägsaktörer arbetar vi
kontinuerligt med att öka kvalitet och robusthet i våra
spår- och järnvägssystem. Vår devis för en stabil och välfungerande järnväg är ett starkt fokus på förebyggande
underhåll – We find it before it breaks.
FÖREBYGGANDE UNDERHÅLL GER
SÄKRARE TRANSPORTER
DET HÄR ÄR
STRUKTON
RAIL!
TEXT LISA HELLKVIST, KAROLINA NORDWALL FOTO NIKLAS BJÖRLING
42
Strukton ansvarar för drift och underhåll av infrastrukturen
i flera av Sveriges spåranläggningar. Vi är en huvudaktör på
Trafikverkets spår, och ansvarar även för drift, underhåll,
utveckling och planering av reinvesteringar i Stockholms
tunnelbanesystem och på Roslagsbanan.
VÅRA KONTRAKT
De fasta kontrakten är en viktig del i verksamheten.
Vi arbetar i alla olika kontraktsformer – totalentreprenad,
utförandeentreprenad eller med underentreprenader.
Vissa underhållskontrakt är så kallade funktionsavtal,
vilket innebär ökat ansvar för oss. Kontrakten kan se
väldigt olika ut, med olika ansvarsnivåer. Vissa inkluderar
exempelvis akut felavhjälpning när något händer, andra
inte.
Här är några exempel på kontrakt:
• Dalabanan – Bergslagspendeln
• Stambanan genom övre Norrland
• Stockholm Mitt
• Svealandsbanan
• Södra stambanan 1
• Södra stambanan 2
• Underhållskontrakt SL
Tack vare goda resurser i form av kompetenta medarbetare,
effektiva maskiner och avancerad teknik levererar vi alltid
säkra och hållbara lösningar av hög kvalitet. Vår projektverksamhet arbetar både i Sverige, i övriga Skandinavien
och globalt.
Här presenteras ett urval av Struktons förnyelseprojekt:
• Bygger dubbelspår inkl. tillhörande teknik på Citybanan
i Stockholm
• Belysning i Stockholms tunnelbana
• Pågatåg och Krösatåg
• Spårväxelbyte i Hässleholm
• Spårbyte och ballastrening Katrineholm–Baggetorp
• Upprustning av Hagsätragrenen
Internationella projekt:
Strukton deltar även i ett flertal internationella projekt.
Vi har bland annat tecknat ett kontrakt värt 1 miljard euro,
för att bygga tre av sex tunnelbanelinjer i Riyadh i Saudiarabien. Tunnelbanesystemet i Riyadh är helautomatiskt
och förarlöst.
I Australien pågår flera projekt för att testa fjärrövervakningssystemet POSS, som Strukton har utvecklat.
Med POSS-systemet kan användaren se vilket fel som
kommer att inträffa härnäst och vad det beror på. I Australien är det vanligt att växlarna expanderar på grund av den
starka värmen. Uppdragsgivare är Queensland Rail (QR),
Metro Train Melbourne (MTM), BHP Billiton och FMG.
Vi är även underentreprenörer vid installationen av ett
nytt signalsystem på s-bane i Danmark.
På www.strukton.se och www.struktonrail.com finns
mer att läsa om våra kontrakt och projekt, inom och
utom landets gränser.
43
43
ERTMS SÄNDER
DYRA SIGNALER TILL SMÅ OPERATÖRER
Bakgrunden är att kostnaderna för installationerna i fordo-
nen slår så olika. Att installera det nya signalsystemet i det första loket kan kosta tågoperatören 10 miljoner kronor, vilket är
uppemot fem gånger så mycket jämfört med serieinstallationer i lok av samma typ. Om en mindre operatör har flera olika
dragfordon och kanske ett fåtal av samma typ blir kostnaderna
ibland oöverstigliga. EU bidrar visserligen med maximalt cirka
650 000 kronor per lok men förutsättningen är att operatören
betalar minst hälften av installationskostnaden och kan skaffa
en bra bankgaranti. Efter installationen tillkommer dessutom
en tredjepartsgranskning, en lång procedur där man ska verifiera alla funktioner.
Syftet med det nya gränsoberoende signalsystemet är lovvärt, nämligen att införa ett gemensamt trafikstyrningssystem
på hela det europeiska järnvägsnätet, istället för det lapptäcke
av de nationella och regionala system som nu används. Satsningen på att bygga ut systemet för hela ”Korridor B” mellan
Stockholm och Neapel betyder att Sverige har förbundit sig att
bygga ut ERTMS på den svenska delen av korridoren före 2020.
Hittills har dock införandet av det nya trafikstyrningssystemet
i Sverige inneburit kostnader på mer än en halv miljard kronor
utöver Trafikverkets planer.
GYNNAR STÖRRE TÅGOPERATÖRER
Stora tågoperatörer som Green Cargo med många lok av samma typ klarar installationen av det nya signalsystemet ERTMS eftersom den stora kostnaden för det första
loket fördelas på de andra. Värre är det för de mindre tågoperatörerna. Tågab i
Kristinehamn och andra mindre tågoperatörer har nyligen fått avslag på en gemensam
ansökan om EU-bidrag. Men vd:n Lars Yngström har hittat andra lösningar.
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE, PETER LYDÉN/GREEN CARGO
44
På Green Cargo har man redan installerat utrustningen i 17 lok,
två olika typer, och då fördelas kostnaderna för den första typinstallationen på de övriga.
– Men vi är inte särskilt nöjda eftersom den nya tekniken ger
stora besparingar för Trafikverket i infrastrukturen medan vi ser
det som att kostnaden för att flytta in signaltekniken från banan
till loken läggs enbart på oss fordonsägare. Det positiva är att vi
nu har en egen verkstad som är certifierad för att installera ombordutrustningen. Vi har planer för att klara våra installationer
i loken i tid, men frågan är om Trafikverket klarar installationerna vid banorna. Driftsäkerheten måste bli bättre och tiden
för att koppla in ERTMS på banor måste kortas ner från flera
veckor i dagsläget till några timmar, säger Pelle Andersson,
infrastrukturchef på Green Cargo.
Det finns en tanke på att mindre tågoperatörer kunde gå ihop
för att få ner kostnaderna för lokinstallationerna av det nya sig-
nalsystemet. Lars Yngström är
vd för Tågåkeriet i Bergslagen
AB (Tågab), en av de mindre
operatörerna. Han har inte
mycket till övers för bidragsmodellen.
– Vi har räknat på det här.
Kombinationen av hög kostnad för prototyplok, korta
lokserier och kort avskrivningstid för installation på
äldre lok gör att vi inte hittar någon ekonomi i detta.
EU-bidraget är marginellt,
om man ens får något. Vi kan inte ta mer betalt för transporterna
eftersom ERTMS inte ger någon kundnytta, säger Lars Yngström.
FÄRDIGUTRUSTADE LOK ATT HYRA
Nu råkar det vara så att loktillverkarna Bombardier och Siemens
bygger nya lok där deras serier blir så stora att man kan räkna
bort prototypkostnaden.
– Vi kan hyra nya lok med en teknisk livslängd på kanske
40 år med ERTMS installerat utan att behöva en krona i bidrag
från den europeiska gemenskapen. När dessutom Tyskland vill
ha kvar sitt ATC-system så är framtidsplaneringen ytterst
osäker, menar Lars Yngström.
I dagsläget går det trögt för hemmabanorna i Sverige och
Norrtåg väntar på ersättning på 30 miljoner kronor från
Trafikverket för det tvååriga strulet på Ådalsbanan.
SÄMRE KONKURRENSKRAFT FÖR
MINDRE GODSOPERATÖRER
ERTMS handlar om att funktioner flyttas från banvallen in i
förarhytten. Ljussignalerna som ger order till föraren ersätts
med en panel inne i loket. Ska då operatören betala för något
som förut tillhörde banan? Näringslivets transportråd understryker att den stora kostnaden för att anpassa loken inte får
innebära ökade kostnader för transportköparna. Det skulle
motverka syftet med satsningen på att göra godstrafiken på
järnväg konkurrenskraftigare.
45
Strukton
bygger Citybanan
i Stockholm
Strukton Rail har fått uppdraget att bygga
hela spårsträckningen med tillhörande teknik inom projektet Citybanan i Stockholm.
Beställningen kommer från Trafikverket
och är värd 207 miljoner kronor.
I Struktons uppdrag ingår att bygga en sex kilometer lång dubbelspårig bana genom centrala Stockholm, mellan stationerna
Tomteboda och Stockholms Södra. I anslutning till den nya stationen Stockholm City breddas banan till fyrdubbla spår för att
möta det ökade trafiktrycket. Installation av el, kontaktledning,
signal- och telesystem ingår också i arbetet, samt att förse hela
sträckan med brandlarm. – Vi är glada över Trafikverkets förtroende och ser fram emot
att bygga spårmiljön för Citybanan. Det här är en jättesatsning
som berör många och den nya banan kommer att bli ett lyft för
alla Stockholmsresenärer. För oss är projektet också intressant
eftersom vi använder nya arbetsmetoder och kommer att ha ett
brett samarbete med andra aktörer, säger Johnny Berg, regionchef för Strukton Rails projektverksamhet.
En del av Struktons projektverksamhet kommer att utföras i
sänktunneln under Riddarfjärden, där järnvägsspår och växlar
ska gjutas på plats. Förberedelser och planering pågår under
hösten och vid årsskiftet 2016/2017 ska hela spårbygget vara klart.
MILJONER
TILL JÄRNVÄGSFORSKNING
KTH:s järnvägsgrupp har skrivit avtal med bland andra Trafikverket, SJ och Stockholms läns landsting om forskning inom ett
antal olika områden de närmaste fyra åren. De ska forska om
”Dynamisk interaktion mellan fordon och bana”, ”Elektriska drivsystem och banmatning”, ”Järnvägsbroar”, ”Tågtrafikplanering”
och ”Tribologi avseende kontakten mellan hjul och räls”.
SPÅREN RÄCKER
INTE TILL NÄR SJ
FÅR KONKURRENS
Två nya tågbolag vill konkurrera med SJ på
den lönsamma sträckan Stockholm–Göteborg: tågbolagsjätten MTR och uppstickaren
Citytåg. Men spårkapaciteten räcker inte till
och Trafikverket kritiseras för sitt sätt att hantera det nya läget. ”Oacceptabelt ofärdigt”,
kallar Citytåg Trafikverkets förslag, medan
MTR är mer förtegna. Trafikverket får bland
annat kritik för att de ligger efter med sitt IT-
Nya ”förarlösa” tåg till
Stockholms tunnelbana
I slutet av augusti hölls en tvådagarskonferens i Stockholm om
Röda linjens tunnelbana i Stockholm får nu
ett helt nytt signalsystem. Samtidigt köper
SL in 48 nya tåg (96 vagnar), med leveransstart 2017. De nya vagnarna får fler dörrar
för att underlätta av-­och påstigning.
De nya tågen är förberedda för att kunna
köras förarlöst men kommer inledningsvis
att köras av förare. Ett inriktningsbeslut
fattades i juni 2013 som innebär att förarlös
drift kan införas år 2020.
SL hoppas på lägre drift-­och personalkostnader samt tätare och effektivare trafik.
ska förväntas av Sveriges järnvägar i framtiden samt hur brister i dagens
CITYTÅG HAR ANSÖKT
OM 4 AVGÅNGAR I VARDERA
RIKTNINGEN FRÅN MARS 2014.
Inga luftledningar för
framtida spårvagnar
Spårvagnar kan i framtiden slippa sina
stolpar och kontaktledningar. Bombardier
presenterade i våras ett system där energikällan ligger under mark och inte påverkar
stadsbilden. Fordonen laddas med så kallad induktiv, dvs trådlös, energiöverföring.
system ska åtgärdas. Bakom oss har vi 2012, ett turbulent år då flera
problem kom upp till ytan och media började visa ett helt nytt intresse
för järnvägen. Hur tar vi oss vidare från ett så dystert läge, och hur får
vi ut mer nytta för våra investerade järnvägspengar?
Problemen angreps från flera håll. Från Seko talade man om upphandlingarna av järnvägsunderhåll som en av orsakerna. När priset
styr vem som vinner en upphandling hamnar resultatet i skymundan
– beställaren får det som efterfrågas och inget annat. Det långsiktiga
tänket ersätts av en bokstavstrogen tolkning av kontrakten, samtidigt
som tvister mellan entreprenörer och Trafikverket blir vanligare. På
Trafikverket ser man en lösning i att lägga ut järnvägsunderhållet på
standard istället för att utföra arbeten på uppdrag. Trafikverket hoppas
Tågplan 2014 börjar gälla den 15 december.
MTR HAR ANSÖKT OM 9
DAGLIGA AVGÅNGAR I
VARDERA RIKTNINGEN FRÅN
SENSOMMAREN 2014.
talet andra aktörer i branschen. Målet var att komma fram till vad som
totalentreprenader, där entreprenören ansvarar för hela kontraktets
stöd och måste fördela kapaciteten manuellt.
SJ HAR 19 SNABBTÅGSAVGÅNGAR FRÅN STOCKHOLM
OCH 18 FRÅN GÖTEBORG.
järnvägens framtid. Trafikverket var naturligtvis på plats, liksom fler-
att detta ska stimulera till innovationer, strategisk planering och lång-
Inget ogräs
längs spåren
Växter i och nära järnvägsspåren kan vara
ett säkerhetsproblem. Förarna måste kunna
se signaler och hinder, tågen måste kunna
bromsa utan att glida på växtligheten. Växter
kan också vara en brandrisk när det är torrt.
Under sommaren har mängder av ogräs
bekämpats på utsatta järnvägssträckor. Ett
specialbyggt tåg har besprutat växterna,
främst nattetid. Bekämpningsmedlet,
Roundup bio, är miljögodkänt och biologiskt nedbrytbart, men besprutning har inte
skett vid vattentäkter, vid regnväder eller vid
kraftig blåst.
Trafikverket har provat andra metoder,
men det här bedöms vara mest effektivt.
siktighet. Men entreprenörerna är tveksamma – ska förändringen få en
positiv effekt måste villkoren i upphandlingarna bli tydligare. Och priset kan inte alltid styra om man eftersträvar hög kvalitet. Underhållskostnaden för Sveriges järnvägar är redan bland de lägsta i Europa
och för entreprenörerna behöver lönsamheten bli bättre.
Från Riksrevisionen, RRV ställdes frågan hur man mäter produktivitet
på järnvägen. En gammal sanning om anläggningsbranschen i Sverige
är att den dras med låg produktivitet. Men hur har man kommit fram
till det? Inom järnväg har produktivitet mätts på olika sätt menar RRV.
Trafikverket har ställt olika produktivitetskrav på sina entreprenörer,
produktivitetsindex har ändrats beroende på situation. De här problemen finns säkert i fler branscher. Men visst påverkar ett varierande
mått möjligheten för både Trafikverket och entreprenörer att planera
långsiktigt.
RRV har också tittat på hur Trafikverket investerar sina resurser. Vilken
nytta får medborgarna ut per investerad skattekrona, och har vi en
godtagbar nivå av fel som ger förseningar i spårtrafiken? RRV har
erfarenhet av att ta fram användbara mått, och för att mäta effekten
av trafikförseningar föreslår man en metod där förseningsminuter och antal fel räknas ihop med kostnaden för
den samhällsnytta som faller bort per förseningsminut. Med ett sådant mått blir punktlighet i trafiken
extra viktig i tätbebyggelse och rusningstrafik. Därför borde kostnadsmåttet styra hur man prioriterar
underhållet på kort sikt, menar RRV. På lång sikt
behöver vi ett gemensamt och konstant produktivitetsmått att jobba efter. Kanske vore det positivt för både lönsamheten, säkerheten och
hållbarheten på våra järnvägar.
Lisa Hellkvist
Kommunikationschef Strukton Rail AB
46
47
Här fortsätter vår serie om material och produkter som
används för att bygga järnväg. Var kommer de ifrån? Hur
tillverkas de? Vilka är leverantörerna? Vilka krav ställs?
Och hur testas de? Alla produkter är förstås viktiga på
sitt sätt. Denna gång tar vi upp slipers och befästningar.
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ
VÅR SERIE: MATERIALET I FOKUS
48
BETONG PÅ BETING
I VISLANDA
49
MATERIALET I FOKUS
MATERIALET I FOKUS
Det ställs höga krav på dagens sliprar. Fler, snabbare, längre och tyngre
tåg skapar större krafter, ökade axellaster och kraftigare vibrationer.
Underbyggnaden i ett spår blir bokstavligen en viktig grund för en
långsiktigt hållbar järnväg. Under rälen ska sliprarna fördela påkänningarna ner i banunderbyggnaden. Småländska Abetong i Vislanda är
världsledande producent av betongsliprar.
Just in time är en modern princip för
lagerhållning som definitivt inte anammats av Abetong i småländska Vislanda.
Här finns istället ett enormt lagerområde
med betongsliprar som under året ska
ut på spåren, eller snarare, under rälen.
Från april till oktober är det högsäsong
och just idag den 24 juni väntar 100 000
sliprar på att rullas ut från det stora lagerområdet på 20 hektar, motsvarande
30 fotbollsplaner. Bland annat ska
30 000 sliprar levereras till Nyköping
och användas till Struktons spårförnyelse mellan Nyköping och Jönåker (se
artikel sid. 30-37). Trafikverket är beställaren i Sverige, men det finns fler marknader. Försäljningschefen Kent Ryberg
ser en stor potential i både Europa och
Asien:
– Våra sliprar blir allt intressantare
för allt fler länder. Jag påstår att vi leder
utvecklingen och i dagarna har vi fått en
order på betongsliprar från Trafikverket.
Det gör att vi har fullt upp i fem år framöver. Dessutom har vi en nyutvecklad
sliper som ska kunna ersätta dåliga träsliprar på bangårdar och i långsam
trafik, säger Kent Ryberg.
Här i Vislanda fanns tidigare en grusgrop och SJ:s gamla järnvägsskrot. Det
mesta var redan uppdukat – gruset och
sanden till betongen och järnvägsspåren
50
för distributionen. I mitten av 1960-talet
började man sälja ut kunskapen och tekniken till licenstagare på internationella
marknader; exempelvis har Sydafrika
varit med sedan dess. Största konkurrenten i Sverige är Strängbetong.
– På ett trettiotal platser runt om i världen tillverkas sliprar på licens från oss.
Senast har Australien anammat samma
unika produktionsteknik och egenutvecklade maskiner som vi erbjuder alla
våra licenstagare ute i världen, säger
Kent Ryberg.
Tolv förspända vajrar bakas in
Sedan 1955 har företaget utvecklat betongsliprar. Det började med ”hundraettan”, som hade två betongstycken,
sammanfogade med ett stålrör. Den blev
så småningom för vek. Då är dagens
dimensioner mer imponerande. En enda
betongsliper väger 320 kilo inklusive befästningar. Men det är inte de yttre egenskaperna som bestämmer hållbarheten.
Varje sliper har 12 förspända stålvajrar
inbakade som ger slipern den seghet och
böjlighet som fordras för att den senare
i makadambädden ska böja sig något
under den dynamiska belastningen från
varje hjulaxel. Utan armeringsvajrarna
skulle slipern spricka. Den här slipern
klarar minst 30 tons axellast. Det som
avgör är snarare styrkan i rälbefästning-
arna. Den vanligaste betongslipern i
Sverige är UIC 60/25 ton.
Långbäddsystemet hos Abetong
med 7 gjutformar, var och en 100
meter lång. Överst en tom gjutform
med de förspända stålvajrarna, som
utgör armeringen i betongsliprarna.
Varje sliper identifierbar
Abetongs långbäddssystem bygger på en
24-timmars produktionscykel med sju
gjutbäddar i olika faser, var och en 100
meter lång. En 200 tons betongklump
i änden ger spännkraften i vajrarna.
Sliprarna i varje bädd gjuts i en enda
lång rad och kapas efter härdning med
en diamantkapklinga efter avformning
och avspänning. Metoden ger släta kapsnitt utan utstickande linor.
– Det måste finnas en balans mellan
alla delar, alltifrån underbyggnaden ända
upp till rälen så att hela systemet får en
seghet och en viss svikt. När ett hjulpar
rullar över rälerna oscillerar slipern, den
vippar ner lite för att direkt återgå. Det
bildas faktiskt en liten svallvåg framför
tåget. Systemet får inte vara för hårt, då
blir det sprött, säger fabrikschefen Bengt
Erik Hartunen.
– Under sliprarna har vi testat sliperpads, som minskar vibrationsöverföringen och nästan klistrar fast slipern i
makadamen. Materialet liknar sittunderlag i polyuretan, förklarar han.
pern med
utna betongsli
Den färdiggj
märkning
lla
ue
vid
sin helt indi
51
MATERIALET I FOKUS
Härdning på ett dygn
Uppemot 250 ton sliprar gjuter man per
dag. Varje sliper kan spåras till exakt
gjutbädd, dag, månad och tillverkningsår. Den färska slipern når snabbt hög
hållfasthet. Efter 14 dagar har sliprarna
nått 45 MPa i tryckhållfasthet, vilket
motsvarar ett tryck på 460 kg per kvadratcentimeter. Ren betong klarar tryckbelastning men knappt tiondelen i dragspänning. De längre växelsliprarna har
ännu större hållfasthetskrav och kan
innehålla upp till 20 ingjutna stållinor.
För ett antal år sedan var det så starkt
produktionstryck att sliprarna levererades ut i spåren redan två dygn efter gjutning. Och det fungerade.
Men det får inte gå för fort. Som när
en leverantör levererade en serie sliprar
som hade härdats snabbt under för hög
52
värme. Sliprarna nästan kokade och fick
därmed en snabb härdning. Sedan avstannade härdningen ute i höstkylan och
slipern sprängdes långt senare sönder
inifrån genom att den höga värmen utvecklade ettringit. Ämnet beter sig som
bakpulver och utvidgar sig med tiden.
Värmen får inte överstiga 60 grader.
Cementens relation till vatten
Betongreceptet innehåller dels sand,
grus och stenkross i två fraktioner, dels
cement och lite vatten. Ju mindre del
vatten man tillsätter, desto tätare blir
betongen och därmed når inte fukt och
luft in till de ingjutna armeringslinorna.
Vattnets relation till cementen uttryckt i
vct-tal och ballastens siktkurvor bestämmer betongens sammansättning.
I framtiden blir det svårare att få tag
på rullstensåsarnas mer rundade stenar
MATERIALET I FOKUS
och man måste helt förlita sig på krossat
material. Det kräver mer cementpasta
och medför högre prisnivåer.
Abetong ingår tillsammans med sitt
dotterbolag Precon Polska i Heidelberg
Cement Group. Genom samarbetsorganisationen Charmek arbetar Chalmers,
Trafikverket och Abetong för att utveckla
hela systemet med grundförhållanden,
banunderbyggnad, överbyggnaden med
sliperpads, makadambädd, sliprar, befästningsystem, allt enligt varje lands
olika föreskrifter.
Befästningar: Panderol och Vossloh är de
största befästningstillverkarna. Panderol gäller
i Sverige och Vossloh i Danmark.
Fabrikschefen vid Abetong
i Vislanda Bengt Erik Hartunen
ovanför försäljningschefen
Kent Ryberg.
53
Bättre information
ska ge enklare resor
Att resa kollektivt i Stockholm är inte alltid raka spåret. SL:s biljettsystem har fått
mycket kritik för att vara krångligt. Förslag på andra lösningar haglar från höger
och vänster. Men hur fungerar det egentligen? Vad är det som upplevs som krångligt? Varför har man valt rådande system? Och vart siktar man i framtiden?
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO LARS PETRÉ
En fullständig redogörelse för hur systemet fungerar – och
inte fungerar – låter sig inte göras här, men vi gör några nedslag i
den pågående debatten och reder ut begreppen något så när.
BILJETT FÖRST – RESA SEN
En grund i dagens kollektiva resande är ”köp biljett före du
startar din resa”. Du kan alltså inte längre köpa biljett av föraren eller i automater på fordonen.
Samma sak gäller på flera platser i landet efter beslut från
Arbetsmiljöverket för att minska rånrisken och har enligt branschen bidragit till en säkrare arbetsmiljö för chaufförerna. Det
är förstås positivt. Förbudet mot kontanthantering behöver
dock inte hindra kortbetalningar, men varken Skånetrafiken,
Västtrafik eller SL – de tre största bolagen – erbjuder kortbetalning på stadsbussar eller i tunnelbanan.
Systemets förlorare är turister, tillfälliga besökare och andra
så kallade sällanresenärer. Det finns även många äldre som inte
använder sig av sms – vilket är alternativet när man inte kan
betala kontant.
– Hur man betalar är en av de saker som upplevs som krångligt. Om man inte vet att man inte kan betala kontant på bussen, så kan det förstås bli ett problem, säger Suss Forssman
Thullberg, kommunikationschef på SL.
OLIKA ALTERNATIV
Beroende på hur ofta du reser finns flera olika möjligheter. Men
man måste vara påläst – annars kan det bli dyrt och ta tid.
54
– Information om utbudet är en svag punkt. Vi har märkt att
många tycker att det är svårt att veta vilken biljett som passar just dem och deras behov. Särskilt för turister kan det vara
krångligt, säger Suss Forssman Thullberg.
Periodkortet är vanligast. Det används av 70 procent av resenärerna och finns att köpa för olika tidsperioder. Det blå
plastkortet, accesskortet, spelar en nyckelroll i Stockholms kollektivtrafik. Kortet kostar 20 kronor och återanvänds, fylls på,
med periodkort eller reskassa. En bra sak är att man kan boka
förlustgaranti på SL:s webbplats.
I augusti gick den välkända remsan i graven efter 40 år. Den
ersattes med reskassan, som våren 2013 bjöd på nyheten att flera kan åka på samma kort. Och till skillnad från remseresenärer
kan man gå via spärrarna – och slippa köerna.
Den som varken har periodkort, reskassa eller annan biljett
kan åka med sms-biljett. Kruxet är att man i förväg måste ha registrerat sig på SL:s webbplats samt uppgivit person- och bankkortsnummer. Det gäller även i Göteborg och Malmö.
– Vi är inte glada över det här med förregistrering. Tidigare,
när man kunde betala via sin teleoperatör var det ett praktiskt
och bra alternativ, men teleoperatörerna lade ner det systemet,
de förändrade organisationen kring betaltjänster. Så detta har
vi tyvärr ingen makt över, säger Suss Forssman Thullberg.
SL gjorde en ny upphandling, men inga anbud kom in från
teleoperatörerna.
De nya reglerna har föga förvånande resulterat i minskad
försäljning av sms-biljetter och fler frågor till kundtjänst och
försäljningsställen – särskilt de perioder då många turister är i
stan. Många är kritiska till systemet.
– Vi har lyssnat på kritiken. För att göra det smidigare att
köpa enkelbiljett infördes nya engångskort för sällanresenärer
den 31 augusti. De fungerar ungefär som accesskort, men är i
papper. Man drar dem bara över kortläsaren, säger Suss Forssman Thullberg.
Korten säljs hos återförsäljare och ombud, men inte i automater eller i spärrarna.
ZONTAXA OCH STANDARDRESA
En regel som många har synpunkter på är att man måste ange
sin ”standardresa” när man reser med reskassa. Vill man sedan
göra en resa som avviker från denna måste man göra en justering. Kommer du in i en ny zon utan att ha betalat för det dras
en helt ny biljett motsvarande din standardresa istället för bara
ett tillägg.
– Vi upplever att vi har kommit över ”tröskeln” när det gäller
att ange sin standardresa. Nu förstår de allra flesta att det krävs
för att man ska kunna gå genom spärrarna – vilket man ju inte
kunde med remsan, säger Suss Forssman Thullberg.
Standardresan är alltså din personliga inställning av reskassan för hur du oftast brukar resa. Du bestämmer i förväg hur
många kuponger som dras från reskassan när du lägger kortet
mot kortläsaren. Antalet kuponger du behöver beror på hur
många zoner du reser i.
Vid sidan av ”biljett först – resa sen” är zontaxan en stomme i
det nuvarande biljettsystemet. Storstockholm är indelat i tre zoner och priset varierar beroende på hur många zoner man reser
genom: två kuponger för en zon, tre kuponger för två zoner och
fyra kuponger för tre zoner. En kupong kostar 12,50 kronor.
Krångligt blir det när dina resor är olika långa. Varje gång du
åker kortare eller längre än din standardresa måste du meddela
föraren eller spärrvakten. Annars kan en kortare resa lätt bli en
dyrare resa. Systemet kräver förstås att personalen är välutbildad och vet vad som gäller.
– När det gäller avvikelser från standardresan har vi inte
riktigt nått fram. Vi känner inte att vi har kunnat hjälpa resenärerna på bästa sätt. Här har vi en viktig utmaning framför oss,
säger Suss Forssman Thullberg.
En annan nackdel är att det är svårt att kontrollera hur mycket
som finns kvar av reskassan.
FLERA FÖRSLAG
Nya idéer, ofta inspirerade från andra städer, presenteras då
och då. Alliansen föreslår exempelvis ”Check in, check out” –
ett system som används bland annat i London och innebär att
man betalar olika mycket beroende på hur långt man åker, man
”checkar ut” när man avslutar sin resa.
Oppositionen, med trafiklandstingsrådet Erika Ullberg (S)
i spetsen vill istället återinföra enhetstaxan – samma pris oavsett reslängd – och går därmed tvärs emot majoritetens planer.
”Informationen om utbudet är en
svag punkt. Många tycker att det är svårt att
veta vilken biljett som passar dem.”
Suss Forssman Thullberg
55
”Tänk om bolagen istället valt
att samarbeta och infört samma betalsystem i hela landet…”
Maria Wetterstrand, grön samhällsdebattör och skribent. Källa: Metro.
Enhetstaxan är enligt Socialdemokraterna enklare för resenärerna och skulle få fler att resa med SL. Erika Ullberg menar att
”Check in, check out” riskerar att drabba arbetspendlare och de
som bor utanför innerstaden – det vill säga just de som riskerar
att välja bilen om SL-resandet blir för dyrt och krångligt. Enligt
SL:s förvaltning skulle slopade zoner kosta cirka 260 miljoner
kronor i förlorade biljettintäkter. Detta skulle man enligt oppositionen tjäna in på ökat resande.
Sen finns det de som tycker att det ska vara gratis att åka kollektivt – att resorna ska vara skattefinansierade. Planka.nu är
ett nätverk som driver denna linje. Genom att gå med i deras
”P-kassa” kan du försäkra dig mot plankningsböter.
ENKLARE RESOR I FRAMTIDEN
Sammanfattningsvis erbjuder SL biljetter som passar alla – så
länge man är påläst och planerar sin resa i god tid. Problemet
är att det är svårt att få grepp om utbudet – vilken biljett passar
mig och mina behov? Inom SL arbetar man på bred front för att
förbättra informationen och förenkla systemet.
56
– I sommar har vi sett över informationen och kommit fram till
att allt ska göras om med utgångspunkt från olika typresenärer
– pendlaren, turisten och så vidare. Det blir mer målgruppsanpassat. Och med bättre information blir systemet enklare, säger
Suss Forssman Thullberg.
Parallellt med informationssatsningen pågår ett mer omfattande och långsiktigt arbete med att se över själva utbudet av
biljetter och betalsystemet. Passar det resenärerna? Saknas något? Är systemet optimalt anpassat efter resenärernas behov?
– Vi har flera utmaningar framför oss. Att lösa vardagen för
sällanresenärer och besökare på bästa sätt är en handfast uppgift. Sedan gäller det att återställa förtroendet för betalsystemet. Resenärerna måste känna att de kan lita på oss och just nu
ligger vi på minus. Det har varit mycket snack om hur krångligt
det är, säger Suss Forssman Thullberg.
En god relation med resenärerna och attityden att ”det är
klart jag betalar för min resa, för jag får en så bra produkt” står
högt på önskelistan.
– Vi kommer aldrig att kunna göra alla helt nöjda – det finns
så många olika behov – men vi strävar efter att göra det enklare
för så många som möjligt, säger Suss Forssman Thullberg.
Framtidens biljettsystem då, hur ser det ut? En som vet hur
hon vill ha det är Maria Wetterstrand, grön samhällsdebattör
och skribent:
– Jag vill ha ett kort som laddas med pengar och kan användas i hela landet. Sedan en enkel app kopplad till betalkortet,
sms-biljetter där det räcker att du är registrerad kund hos telebolaget och ovanpå det möjlighet att köpa enstaka biljetter
kontant i butiker eller med kort på själva bussarna eller tågen,
säger hon.
– Ett enhetligt system som fungerar i hela landet är säkert efterlängtat, det skulle förenkla resandet och underlätta för-
ståelsen. Men det kommer att ta tid. Låt oss säga att det blir en viktig och stor fråga i framtiden, avslutar Suss Forssman Thullberg.
Så här betalar du:
Fem alternativ för resan:
Storstockholms lokaltrafik, SL
Zonsystemet – gäller idag, du betalar två kuponger vid
Spärrar till tunnelbanan ska vara bemannade och där kan
resa inom en zon, tre kuponger för två zoner och fyra
du köpa biljetter kontant, men du kan inte betala direkt på
kuponger för tre zoner. Varje kupong kostar 12,50 kronor
bussen.
med reskassan.
För att köpa en sms-biljett måste du först ha registrerat
Enhetstaxa – S-förslag som innebär att samma pris –
dig och uppgett personnummer och bank- eller kredit-
två kuponger – ska gälla oavsett resans längd. I förslaget
kortsnummer. Du betalar med bankkortet eller får en
finns ingenting om ändrat pris per kupong.
faktura i efterhand.
Check in, check out – ett system där man visar sitt
På SL och hos deras återförsäljare kan du köpa biljetter,
kort även när man passerar ut genom spärrarna, och be-
kontoladdningar eller periodkort.
talar beroende på vilken sträcka man rest. Utreds av SL,
som sneglar mot tunnelbanan i London.
Västtrafik
Högtrafiktaxa – Billigare att resa i lågtrafik, dyrare i rus-
På bussen kan du inte betala ombord, men på spårvagn-
ning – ett slags trängselskatt för att få jämnare belastning
arna finns automater för kort och kontanter.
i trafiken. Detta är ett förslag från Liberala Reformpartiet.
För att kunna köpa sms-biljetter måste du först registrera
Nolltaxa – Kollektivtrafiken finansieras helt via skatten,
dig och lämna personnummer eller bankkortsnummer. Du
och är därmed avgiftsfri. Alternativet skulle betyda att
får en faktura på beloppet i efterhand eller betalar direkt
skatten måste höjas.
med ditt bankkort.
(Källa: Metro)
På Västtrafiks försäljningsställen kan du köpa enkelbiljetter, kontoladdningar eller periodkort. Du kan också köpa
biljett med bankkort via hemsidan.
Kostnaden för ”Check in, check out” beräknas hamna
på cirka 400 miljoner kronor. I det ingår två kortläsare
Skånetrafiken
per dörrpar i buss, en kortläsare per perrong på lokal-
Det går inte att köpa biljett på stadsbussarna, men på
banorna och it-utveckling för 25 miljoner kronor samt en
regionbussarna kan du betala med kort.
ny kortläsare på insidan för t-banan och pendeltågens
Sms-biljetter kan betalas tillsammans med mobilräkning-
1345 kortläsare.
(Källa: Metro)
en. Det fungerar om du har abonnemang och med vissa
operatörer även med kontantkort. Annars måste du knyta
telefonen till ditt bank- eller kreditkort.
Du kan även betala via en app. Detta fungerar även för
utländska telefoner. På försäljningsställen kan du köpa
förköpsbiljetter, kontoladdningar och periodkort.
(Källa: DN)
57
Filmtips för tågfantaste
58
TEXT KAROLINA NORDWALL
När mörker och kyla kryper närmare väcks
ofta lusten att inta soffhörnet framför en bra
film. För tågfantaster finns mycket att välja
på. Här är tips på filmer där handlingen är
baserad på, eller åtminstone involverar, tåg.
Unstoppable är en amerikansk action-thriller från 2010 med Denzel Washington och
Chris Pine i huvudrollerna. Filmen är baserad på en verklig händelse från 2001 då ett
förarlöst tåg i Ohio körde i full fart i 106 km innan det till slut stoppades.
I sista minuten är en amerikansk långfilm från 1959, i regi av Alfred Hitchcock, med
Cary Grant i huvudrollen. Den framgångsrike reklammannen Thornhill blir av en
slump kidnappad av en spionliga som tror att han är kontraspion. Thornhill lyckas
fly med tåg, men är snart jagad av både spionligan och polisen, som tror att han är en
mördare.
Bron över floden Kwai är en brittisk film från 1957 med Alec Guinness i huvudrollen.
Den vann 7 Oscar. Filmen utspelar sig i ett japanskt fångläger där brittiska och allierade soldater är placerade för att bygga en järnvägsbro över floden Kwai, som en del av
en japansk järnväg mellan Rangoon och Singapore.
Blixten från Titfield är en brittisk film från 1953, med Stanley Holloway i en av rollerna.
Invånarna i byn Titfield kämpar för att få ha sin järnväg kvar. Filmen är baserad på en
verklig händelse. 1951 togs den smalspåriga järnvägen mellan Towyn och Abergynolwyn i Wales över av frivilliga. Banan finns kvar än idag.
Det stora tågrånet är en film från 1979 med Sean Connery och Donald Sutherland i rollerna. Filmen baseras på en verklig kupp 1855. Pierce är mästertjuven med en briljant
plan för att stjäla guldtackor från en järnvägsvagn. Han tar hjälp av en kassaskåpsexpert och dennes vackra flickvän. Mycket arbete lades ner på tågscenerna –bland annat
utförde Connery många trick på tågets tak.
Skenbart – en film om tåg är en svensk film från 2003 i regi av Peter Dalle. Filmen utspelar sig 1945 och är inspelad i svartvitt. Andra världskriget är slut och ett tåg avgår
från Stockholm till Berlin. Ombord finns den otursförföljde soldaten, en homosexuell
psykotisk man, ett vänsterprasslande par, en nitisk tågkonduktör med flera.
Runaway Train är en actionfilm från 1985, med rafflande foto och spektakulära Oscarnominerade insatser av Jon Voight och Eric Roberts. Två fångar rymmer från ett fängelse i Alaska. De hoppar på ett godståg som ångar på mot friheten, men när lokföraren
dör sitter de fast, ensamma och på väg mot en säker död.
Tåget från 1964, med Burt Lancaster på rollistan, är ett drama som utspelar sig under
andra världskriget. En tysk överste lastar ett tåg med ovärderliga franska konstskatter
för att sända dessa tillbaka till Tyskland och rädda dem från de allierade. Motståndsrörelsen gör allt för att stoppa tåget utan att skada lasten.
Agent 007 ser rött från 1963 regisserades av Terence Young och Bond spelas av Sean
Connery. Handlingen utspelar sig i bland annat Istanbul, och kretsar kring kodmaskinen Lektor som organisationen S.P.E.C.T.R.E. använder för att locka fram Bond.
Filmen innehåller en klassisk scen med ett slagsmål på tåget mellan Connery och
elakingen Robert Shaw.
Butch Cassidy och Sundance Kid är en amerikansk västernfilm från 1969. Filmen handlar
om två jagade bank- och tågrånare, spelade av Paul Newman och Robert Redford, som
flyr med tåg till Bolivia, och börjar om där. Filmen bygger på levnadshistorien om två
verkliga personer. Den vann fyra Oscar 1970.
Mordet på Orientexpressen är en brittisk klassiker från 1974, baserad på Agatha Christies deckare. Året är 1935 och Orientexpressen dundrar fram mellan Istanbul och
Calais. Mitt i natten stannar tåget då spåret är blockerat av snö. Nästa morgon hittas
industrimagnaten Ratchett mördad. Nu gäller det för Poirot att lösa mysteriet. I rollerna ses bl a Ingrid Bergman, Albert Finney, Sean Connery och Lauren Bacall. Filmen
fick flera Oscarnomineringar.
I hetaste laget är en amerikansk komedi från 1959 i regi av Billy Wilder. Saxofonisten
Joe (Tony Curtis) och basisten Jerry (Jack Lemmon) blir vittnen till ett maffiamord. Därför gömmer de sig som damer i ett tjejband som reser med tåg till Florida. Joe blir kär
i bandets sångerska, Sugar (Marilyn Monroe). I filmen sjunger Monroe en av sina mest
kända låtar: ”I wanna be loved by you”.
Europa är ett drama från 1991 i regi av Lars von Trier. Strax efter kriget, 1945, kommer
amerikanen Kessler till Tyskland och får arbete som konduktör på Zentropexpressen.
Han förälskar sig i dottern till järnvägsbolagets ägare, som tillhör en nazistisk kampgrupp. Filmen vann jurypriset vid filmfestivalen i Cannes 1991, men när von Trier inte
fick Guldpalmen gav han fingret åt juryn och stormade ut från galan.
Hugo Cabret är en amerikansk äventyrs-dramafilm i 3D från 2011, regisserad av
Martin Scorsese och baserad på Brian Selznicks prisbelönta succébok. Året är 1931
och 12-årige Hugo Cabret (Asa Butterfield) lever ett hemligt liv inne i väggarna på ParisMontparnasse järnvägsstation. Filmen mottog flest Oscarnomineringar 2012
– 11 stycken.
59
Bättre bärighet
gynnar godstrafiken
på Inlandsbanan
Den har länge betraktats som en trevlig turistjärnväg för sommarturister. Nu har den en ökad strategisk betydelse som livsnerv för
flera industrier i Norrlands inland och omledningsbana för både
Stambanan genom övre Norrland och Norra stambanan.
TEXT & FOTO GÖRAN PRAGE
Genom den senaste upprustningen har bärigheten höjts för Inlandsbanans 110 mil från Mora
ända upp till Gällivare. Inlandsbanan klarar idag
20 tons axellast längs hela sträckningen.
Ett bevis på Inlandsbanan som godstrafiklösning är den upprustning som gjordes förra hösten
när man förstärkte banan och speciellt flaskhalsen
från Arvidsjaur till Gällivare. Den delen har nu
50-kilosräl i stället för tidigare 27-kilosräl, som då
bara tålde motorvagnar för persontrafik.
Beställning från Nordkalk på 5000 ton kalk
Nu är hela bansträckningen god för 20 tons axellast och nyligen kom den första beställningen från
Nordkalk i Orsa. Kalken ska upp till gruvnäringen
i norr. Det fordras till exempel 50 kg kalk för att
tillverka ett ton stål.
– Vi kommer till att börja med köra 5000 ton
kalk från Orsa upp till Gällivare. Det är ett bevis på
att vi tänker rätt när det gäller att utveckla Inlandsbanan för godstrafik. Men vi är inte nöjda förrän
vi kan ta godstransporter med 22,5 tons axellast,
standardkravet som stambanorna har för godståg,
säger Otto Nilsson, vd för Inlandsbanan AB.
Otto Nilsson menar att både tid och pengar
talar till Inlandsbanans förmån. Realistiska kalkyler pekar mot att det inte skulle kosta mer än en
60
miljard för Inlandsbanan att komma upp till den
bärighetsnivån. Han jämför med Norrbotniabanan
från Umeå till Luleå, som beräknas kosta 40 miljarder kronor och som inte kan vara klar förrän om
tidigast 10 år.
Strategisk omledningsbana
Inlandsbanan har även en strategisk betydelse som
omledningsbana, exempelvis för två år sedan när
det inträffade en tågurspårning i Grötingen, strax
norr om Bräcke på Norra stambanan. Det visade
på sårbarheten för godstransporter på järnväg. Sex
vagnar spårade ur och orsakade totalstopp i flera
dagar. En del av godset kunde dock fraktas med
begränsad fart på Inlandsbanan.
– Bara sedan i maj har vi haft fyra incidenter
med stopp på stambanan som inneburit att vi
ställt upp och kört gods på vår bana, säger Otto.
Sedan flera år körs skogsråvaror i form av
massaved, sågtimmer och flis åt olika företag.
Fortums nya biobränsleeldade värmeverk, som
just nu byggs i Stockholm, kommer att behöva
fyra tågsätt med 20 vagnar varje dag. Värmeverket
kommer att producera el och värme motsvarande
halva Göteborgs behov.
61
Genom en tredjedel av
landets produktiva skogsmark
Inlandsbanan går genom Norrlands inland och dess
stora skogar. Inom tio mil på båda sidor om spåret ligger upptagningsområdet för en tredjedel av Sveriges
produktiva skogsmark. Kan även tvärbanorna utvecklas så ingår Inlandsbanan i ett större nätverk och blir
ett ännu mer konkurrenskraftigt alternativ till långa
landsvägstransporter. En upprustning av tvärbanan
mellan exempelvis Arvidsjaur och Jörn skulle gynna
stora skogsföretag som Sveaskog, SCA och Kappa.
En tjugondedel av kostnaden
jämfört med ATC
Fortfarande är Inlandsbanan otidsenlig till vissa delar.
När det gäller säkerhetssystemet sköts signalsystemet
idag på gammalt sätt med klassisk tågklarering, det
vill säga stins med signalspade i hand på varje station.
Årets tillskott på tre stationer längs Inlandsbanan gör
dessutom att personalkostnaden blir större. Otto ser
därför positivt på ERTMS som en framtida lösning med
möjligheter till tätare trafik och mer godstransporter.
– Det blir ju mycket färre signalfunktioner på själva
banan när signalerna flyttar in till en panel i förarhytten. Om vi idag skulle installera signalsystemet ATC,
som ju används på de flesta större banorna, skulle det
kosta runt 8 miljarder kronor. Med ERTMS däremot
ligger kostnaden bara på cirka 350 miljoner, säger
Otto.
Man brukar säga att ERTMS består av två delar,
GSMR och ETCS. GSMR är radiosystemet som man
håller på att färdigställa på Inlandsbanan och som
kommer att användas för att förmedla informationen
mellan loket och marksystemet. ETCS motsvarar det
som vi kallar ATC (automatic train control) i Sverige,
det system som tar hand om säkerheten på spåret.
När ERTMS är infört på hela banan behövs inga
tågklarerare eller stinsar. För trafiken innebär det att
Inlandsbanan kan trafikeras under alla tider på dygnet
och inte som nu när den står öppen för trafik endast
när stationerna är bemannade av tågklarerare. När och
om det införs har man ingen tidplan för eller beslut
på idag.
Miljöprisat
järnvägsprojekt
Miljöarbete är gränsöverskridande och framgångar
gynnar oss alla. På Strukton Rail hyllar vi alla insatser för en bättre miljö, särskilt när det handlar om
järnvägsprojekt. Därför vill vi gärna lyfta fram Skanskas projekt TGOJ-porten utanför Grängesberg.
Projektet är det första i Sverige att certifieras enligt högsta nivån
Excellent enligt miljöcertifieringen CEEQUAL för infrastruktur-,
väg- och anläggningsprojekt.
Projektet omfattar byte till en betongbro avsedd för tågtrafik i två
plan utanför Grängesberg. Högsta nivån Excellent uppnåddes bland
Nu har Riddarholmen och Söder Mälarstrand förenats.
I början av augusti sänktes den tredje och sista tunneldelen
av Citybanan i Riddarfjärden i Stockholm.
– Allt gick jättebra och enligt planerna, men det var ett speciellt projekt att
genomföra i och med att det var den mellersta tunneldelen som skulle på
plats och förenas med de två övriga delarna av tunneln, säger Jenny Ryderstedt på Trafikverket.
Under våren och sommaren sänktes de två första delarna i Riddarfjärden.
Den 6 augusti var det dags för den 100 meter långa och 20 000 ton tunga
mellersta och sista tunneldelen att hamna på rätt plats i ett utrymme på
totalt 102 meter. Tunneldelen sköts in sidledes. Efter sänkningen monteras de tre delarna ihop, mellanväggarna tas bort och tunneln gjuts ihop.
Därefter börjar arbetet med att inreda tunneln med bland annat belysning,
signalsystem och räls. Pendeltågen kommer att rulla i tunneln under Riddarfjärden när Citybanan öppnar 2017. Strukton har fått uppdraget att
bygga det 6 km långa dubbelspåret.
Citybanan är en sex kilometer lång pendeltågstunnel
som byggs under Stockholm. Sedan 1871 har Stockholm haft två järnvägsspår över Riddarfjärden.
Nu, 142 år senare, sänker man alltså ner tunneln som
fördubblar antalet spår. 2017 ska arbetet vara klart och
då går fyra spår genom Stockholm, varav två av dem
går 20 meter under vattenytan.
Foto: Hans Ekestang
annat för planeringen av projektet som innebar en minimerad markanvändning och en näst intill obefintlig vattenförbrukning. Massor
och krossmaterial har kunnat återanvändas och på så sätt minimerat
behovet av inköpt material.
CEEQUAL är ett klassningssystem som har utvecklats för att främ-
VINN EN RESA MED INLANDSBANAN! Hur bra järnkoll har du?
Missa inte vårt järnvägsquiz på mässan Nordic Rail Future Transport. Första pris
är en resa för två med Inlandsbanan. Du hittar oss i monter B06:90. Vi ses!
ja hållbarheten i mark- och anläggningsprojekt. Det är ett system för
att bedöma hur ett projekt har lyckats hantera främst miljöfrågor,
men även sociala aspekter, från projektets idéstadie till att det står
på plats.
CEEQUAL har utvecklats av Institution of Civil Engineers (ICE) i
Storbritannien, med bidrag från den brittiska regeringen, och lanserades i Storbritannien år 2003. Hittills har cirka 300 projekt klassats, bland annat Olympic Park som byggdes för OS i London 2012.
Sedan januari i år finns det en internationell version av systemet.
Byggbranschen använder sig av ett flertal miljömärkningssystem
för att lättare kunna ställa miljökrav och prioritera rätt. Järnvägsbranschen arbetar enligt miljöledningssystemet ISO 14001 eller
motsvarande, det finns inga certifieringskrav. Men Strukton
med flera verkar på en
marknad som ser helt
annorlunda ut. Här är
samverkan och en bra
dialog med beställaren det viktigaste
för att bedriva ett
framgångsrikt miljöarbete.
62
Tredje gången gillt
Nyhet på mässan:
MJUK BETONGSLIPER ERSÄTTER TRÄSLIPER
Runt 8 miljoner kreosotimpregnerade träsliprar
ligger på våra järnvägar. Om EU beslutar att impregneringen med kreosot ska förbjudas efter 2018
skulle det kosta Sverige cirka 100 miljarder kronor.
Men det finns en lösning. Efter fem års utvecklingsarbete har Abetong tagit fram en betongsliper
som har en träslipers egenskaper.
Man har medvetet skapat sprickbildningar i den nya slipern. Den
är med andra ord förspräckt och kallas Tuned Concrete Sleeper
(TCS). Den kan ersätta träsliprar styckvis eller segmentvis både
på banor med hög och låg trafikbelastning. Problemet har varit
att varje träsliper är unik och det finns därför ingen specifikation
för lastkapacitetskrav när det gäller träsliprar.
– Vi löste detta genom att prova enskilda träsliprar av olika
kondition och gjorde mätningar i träsliperspår. Då fick vi fram
vilka egenskaper som karakteriserar en träsliper. Simuleringar av
tågpassage med teoretiska beräkningsmodeller har visat hur en
betongsliper ska utformas för att inte störa lastupptagningen i
träsliperspår, säger Rikard Bolmsvik, som lett Abetongs utveckling av den nya slipern.
En prototyp togs fram och har legat längs en teststräcka i Gimo
under två år där man bland annat gjort rullande styvhetsmätning.
Rikard Bolmsvik kan hålla med om att det är lite kontroversiellt att man förspräcker betongslipern för att den ska uppföra
sig mjukare och mer sviktande. En viktig del har varit att gjuta
in rostfria armeringslinor eftersom förspräckningen gör att korrosion startar. Vanliga stållinor skulle rosta och utvidga sig så att
betongen sprängs sönder.
Om vanliga betongsliprar skulle blandas in slumpvis i befintliga träsliperspår skulle de utgöra styva punkter längs spåret och
ge upphov till ”fartbulor” vilket skulle ge
ökad belastning på spåret med oönskade
konsekvenser.
– Vi är glada att vi kan visa upp vår
Tuned Concrete Sleeper redan nu på
Nordic Rail-mässan och därmed erbjuda
ett fullgott alternativ till dagens träsliprar,
säger Rikard Bolmsvik.
Typiskt sprickmönster på TCS-sliperns ovansida. Den har i två år belastats
med malmtåg som gått från Dannemora gruva till hamnen i Hargshamn.
63
Strukton Rail AB
Post- och besöksadress:
Uddvägen 7
SE-131 54 Nacka
Telefon +46 10 480 50 00
Fax +46 10 480 50 01
www.strukton.se
64