FOM-B Transportflygplan 84

Transcription

Ledning av flygtjänst för Försvarsmakten Transportflygplan 84
Oktober 2015 – Januari 2016
FÖRSVARSMAKTEN
Högkvarteret
2015-10-21
Ledning av flygtjänst för Försvarsmakten Transportflygplan 84, FOM-B
TP84 Oktober 2015 – Januari 2016
Härmed fastställes att den på emilia publicerade FOM-B för Försvarsmakten skall från 2006-06-12 användas som styrande dokument för flygtjänsten i Försvarsmakten.
Ändringar av innehållet i FOM-B får införas av Flygchef (CF), eller den han
utser, enligt rutiner som är accepterade av Flygsäkerhetsinspektören (FSI).
Beslut i denna fråga har fattats av övlt Torbjörn Eriksson (CF). Samråd har
tagits med Flygsäkerhetsinspektören Anders Janson i denna fråga.
Torbjörn Eriksson
Flygchef
© 2015 Försvarsmakten, Stockholm
Att mångfaldiga innehållet i denna publikation, helt eller delvis, utan medgivande av Försvarsmakten, är förbjudet enligt upphovsrättslagen.
Inom Försvarsmakten får bild- och textmaterialet användas, t ex kopieras,
vid utbildning eller annan verksamhet. På lämpligt sätt skall källan anges.
Endast behovsutskrift
Boken är producerad i samarbete med Saab AB (publ.) Support and Services.
Central lagerhållning: Försvarsmaktens intranät – emilia
Innehållsförteckning
Ändringshistorik – FOM-B Tp84 ........................................................................................................
0
Allmänt och måttsystem .......................................................................................................
0.1
Publikationer och dokument ombord .....................................................................
0.2
Måttsystem ............................................................................................................................................
0.3
Förkortningar ......................................................................................................................................
0.4
Begreppsförklaringar .................................................................................................................
1
Gränsvärden ........................................................................................................................................
1.1
Typcertifieringsstatus ................................................................................................................
1.2
Konfigurationer för passagerarsäten ........................................................................
1.3
Tillåtna konfigurationer och kombinationer av utrustning .............
1.4
Godkända operationer ..............................................................................................................
1.5
Besättningssammansättning ...............................................................................................
1.6
Massa och tyngdpunkt .............................................................................................................
1.7
Fartbegränsningar .........................................................................................................................
1.8
Flygenvelop ..........................................................................................................................................
1.9
Vindbegränsningar .......................................................................................................................
1.10
Prestandabegränsning för tillämpliga konfigurationer ........................
1.11
Lutning på rullbana .....................................................................................................................
1.12
Gränsvärden på rullbanor med beläggning av vatten, slask,
snö eller is ...............................................................................................................................................
1.13
Beläggning på luftfartygets skrov ................................................................................
1.14
Systembegränsningar .................................................................................................................
2
Tekniska restriktioner ............................................................................................................
2.1
Temporära tekniska restriktioner .................................................................................
3
Operationella begränsningar ..........................................................................................
3.1
Temporära operationella begränsningar ..............................................................
4
Flygning ...................................................................................................................................................
4.1
Flygning allmänt .............................................................................................................................
4.1.1
Besättningsrutiner .............................................................................................................
4.1.2
Besättningsuppgifter ......................................................................................................
4.1.3
Övrig Besättnings uppgifter .................................................................................
4.1.4
Förberedelser ..........................................................................................................................
4.1.5
Förskärmning under flygning .............................................................................
4.2
Användning av kommunikationsmedel ...............................................................
4.2.1
VHF/COM ...............................................................................................................................
4.2.2
UHF/COM ...............................................................................................................................
4.2.3
HF .......................................................................................................................................................
4.2.4
Kryptoutrustning ...............................................................................................................
4.2.5
Mobiltelefon ............................................................................................................................
4.2.6
Satellittelefon ..........................................................................................................................
4.3
Användning av navigeringsutrustning .................................................................
4.3.1
Användning av VHF/NAV ...................................................................................
4.3.2
Användning av INS ........................................................................................................
4.4
Flygning med Flight Control System (FCS) ......................................................
4.4.1
Allmänt .........................................................................................................................................
4.4.2
Användning av FCS .......................................................................................................
4.5
Användning av TCAS ...............................................................................................................
4.5.1
TCAS Traffic Advisory (TA) .................................................................................
4.5.2
TCAS Resolution Advisory (RA) .....................................................................
(Oktober 2015 – Januari 2016)
11
13
13
13
13
13
15
15
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
16
16
17
19
19
21
21
23
23
23
24
26
27
27
27
27
27
27
28
28
28
29
29
29
30
30
31
32
32
33
3
4.5.3
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.6.4
4.6.5
4.6.6
4.7
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.8
4.8.1
4.8.2
4.8.3
4.8.4
4.8.5
4.9
4.9.1
4.9.2
4.10
4.10.1
4.11
4.11.1
4.11.2
4.11.3
4.11.4
4.11.5
4.12
4.12.1
4.12.2
4.12.3
4.12.4
4.12.5
4.12.6
4.13
4.13.1
4.13.2
4.13.3
4.13.4
4.13.5
4.13.6
4.13.7
4.13.8
4.13.9
4.13.10
4.13.11
4.13.12
4.13.13
4.13.14
4.13.15
4.13.16
4
TCAS Clear of traffic ......................................................................................................
Electronic Flight Bag (EFB) ..................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Hårdvara .....................................................................................................................................
Mjukvara .....................................................................................................................................
Uppdatering ............................................................................................................................
Backup under flygning ................................................................................................
Handhavande ........................................................................................................................
Före motorstart ..................................................................................................................................
Förberedelser i flygplanet ........................................................................................
Höjdmätare ...............................................................................................................................
Användning av APU vid tankning ................................................................
Motorstart ...............................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Åtgärder för pilot i vänstersits (LP) ..............................................................
Åtgärder för pilot i högersits (RP) ..................................................................
Buddy start och windmill taxi start ...............................................................
Nyttjande av external airpower .........................................................................
Markkörning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Taxning .........................................................................................................................................
Motoruppkörning ..........................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Start ................................................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Genomförande av start ................................................................................................
Start i sidvind .........................................................................................................................
Start i reducerad sikt ....................................................................................................
Felfunktion under start ...............................................................................................
Normal flygning ..............................................................................................................................
Stigning .........................................................................................................................................
Övergång från stigning till planflykt ...........................................................
Planflykt .......................................................................................................................................
Plané ................................................................................................................................................
Svängar .........................................................................................................................................
Flygning med klaff och landningsklart flygplan ............................
Inflygning ................................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Checklista ...................................................................................................................................
Användning av ILS .........................................................................................................
Procedurbeskrivning ILS ..........................................................................................
Användning av TILS ......................................................................................................
Procedurbeskrivning TP TILS .............................................................................
Procedurbeskrivning Non-precision approach ................................
Procedurbeskrivning Cirkling ............................................................................
MCC vid instrumentinflygning .........................................................................
Farter ...............................................................................................................................................
Stabiliserad inflygning .................................................................................................
Användning av radiohöjdmätare ....................................................................
Fortsatt inflygning ............................................................................................................
Avbruten inflygning ......................................................................................................
Missed approach procedure (MAP) ..............................................................
Förnyad instrumentinflygning ...........................................................................
33
33
33
34
34
34
34
35
35
35
36
37
37
37
37
38
38
38
38
38
38
41
41
41
41
42
45
45
45
45
45
46
46
47
48
48
48
48
49
49
50
50
52
53
53
54
54
55
55
56
56
56
57
4.14
4.14.1
4.14.2
4.14.3
4.14.4
4.14.5
4.14.6
4.14.7
4.14.8
4.15
4.15.1
4.16
4.16.1
4.16.2
4.16.3
4.16.4
4.16.5
4.17
4.17.1
4.17.2
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.5
5.6
5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5
5.7
5.7.1
5.7.2
5.7.3
5.7.4
5.8
5.8.1
5.9
5.9.1
5.9.2
5.9.3
5.9.4
5.9.5
5.9.6
5.10
Landning ..................................................................................................................................................
Landningsstrålkastare ..................................................................................................
Sidvind och friktionskoefficient ........................................................................
Avbruten landning .........................................................................................................
Genomförande av landning ...................................................................................
Reversering ...............................................................................................................................
Studs och gå .............................................................................................................................
Begränsningar vid start- och landningsträning (Studs och
gå) .......................................................................................................................................................
Begränsningar RP landar ..........................................................................................
Efter landning .....................................................................................................................................
Uppställning och parkering ...................................................................................
Flygning under speciella förhållanden ...................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Vinterförhållanden ...........................................................................................................
Flygning med isbildningsrisk ..............................................................................
Cold Weather Procedures (Sträng kyla) ...................................................
Hot Weather Procedures and Sandy/Dusty Conditions .......
Non-Standard Operations ....................................................................................................
Start och landning på rullbana med icke hårdgjord yta .........
Max Effort Take Off ........................................................................................................
Felhantering och nödinstruktion ...............................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Besättningssamarbete vid felutfall ..............................................................................
Motorkupé vid nöd ......................................................................................................................
Felfunktion under start ............................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Avbruten start .......................................................................................................................
Motorbortfall vid start och fortsatt stigning med 3
motorer .........................................................................................................................................
Planerad flygning med tre motorer ............................................................................
Felfunktion under flygning .................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Fortsatt flygning med en motor ur funktion .......................................
Dumpning av bränsle ...................................................................................................
Kabintrycksbortfall/RAPID DESCENT ..................................................
Smoke & Fume elimination ....................................................................................
Felfunktion under landning ...............................................................................................
Landning med tre motorer ......................................................................................
Avbruten landning på tre motorer .................................................................
Landning med två motorer ....................................................................................
Avbruten landning med två motorer ..........................................................
Urgång ur stall ...................................................................................................................................
Utförande ...................................................................................................................................
Nödevakuering .................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Befäls- och ansvarsförhållande ...........................................................................
Åtgärdsprocedur (FM 382C-56D kap 3) ...................................................
Nödlandning i vatten (Ditching) ......................................................................
Smoke & Fume elimination ....................................................................................
Ground Evacuation .........................................................................................................
Åtgärder vid våldshandling eller hot om sådan ..........................................
57
57
57
57
58
58
58
59
59
60
60
60
60
60
62
64
68
71
72
74
75
75
75
76
76
76
77
78
78
79
79
79
79
80
80
80
80
80
81
81
81
81
82
82
82
83
85
85
85
86
5
6
6.1
6.2
6.2.1
6.2.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.4
6.4.1
6.4.2
6.5
7
7.1
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.3
7.3.1
7.3.2
7.4
7.5
8
8.1
8.2
8.2.1
8.2.2
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
8.3.4
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
9
9.1
9.2
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.3
9.3.1
9.3.2
9.3.3
9.3.4
9.3.5
9.4
9.4.1
6
Prestanda .................................................................................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Start ................................................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Snabbtabeller ..........................................................................................................................
Stigning ......................................................................................................................................................
Krav på stigprestanda ..................................................................................................
Stigning över hinder i utflygningen .............................................................
Take-off and Landing data card (TOLD-card) ...............................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Begreppsförklaringar TOLD-card ...................................................................
Start och landning icke hårdgjord bana .................................................................
Planering .................................................................................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Förberedelser .......................................................................................................................................
Åtgärdslista inför flygning ......................................................................................
Flygning till insatsområde .......................................................................................
Förtydligande av punkter i åtgärdslistor ................................................
Färdplan ...................................................................................................................................................
PPS driftfärdplan ...............................................................................................................
Operationell driftfärdplan .......................................................................................
Övrigt ...........................................................................................................................................................
Bilagor .........................................................................................................................................................
Massa och balans ...........................................................................................................................
Inledning ..................................................................................................................................................
Grunddata ..............................................................................................................................................
DOW och DOI .......................................................................................................................
OPW .................................................................................................................................................
Vikter ...........................................................................................................................................................
Enhet för vikt ..........................................................................................................................
Standardvikter ......................................................................................................................
Tillfällig standardvikt ...................................................................................................
Vikttabeller för last och passagerare ............................................................
Vikt och balansberäkningar ................................................................................................
Måttsystem och beräkningsgrunder .............................................................
Lastbesked Tp84 .................................................................................................................
Bestämning av flygplanets vikt och balans ...........................................
Lastning ....................................................................................................................................................
Styrande dokument ....................................................................................................................
Lastning och urlastning ...........................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Engine Running On-load and Off-load Procedures (ERO) .
Combat offload ....................................................................................................................
Alternativ urlastning av paletter ......................................................................
Gods ..............................................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Levande djur ...........................................................................................................................
Transport av avliden ......................................................................................................
Tankkärra 801 ........................................................................................................................
Tankkärra LOX/T (M5047-104011) ................................................................
Anordningar för lastning och lastsäkring ...........................................................
EUR-pall ......................................................................................................................................
87
87
87
87
87
88
88
88
89
89
90
96
97
97
97
97
99
99
101
101
103
104
105
107
107
107
107
107
108
108
108
109
109
112
112
113
113
115
115
115
115
117
119
119
121
121
121
121
121
121
122
122
9.4.2
9.4.3
9.4.4
9.4.5
9.4.6
10
11
11.1
11.2
12
12.1
12.1.1
12.1.2
12.1.3
12.1.4
12.2
12.2.1
12.2.2
12.2.3
12.2.4
13
13.1
14
15
15.1
15.1.1
15.1.2
15.1.3
15.1.4
15.2
15.3
15.3.1
15.3.2
15.4
15.4.1
15.4.2
15.4.3
15.4.4
15.4.5
15.4.6
15.4.7
15.5
15.5.1
15.5.2
16
16.1
16.1.1
16.2
16.3
16.4
Paletthantering .....................................................................................................................
Containerhantering .........................................................................................................
Våg .....................................................................................................................................................
Shoring ..........................................................................................................................................
Övrigt ..............................................................................................................................................
Lista över konfigurationsavvikelser .......................................................................
Minimiutrustningslista (MEL) ......................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Tillgänglighet ......................................................................................................................................
Nöd- och överlevnadsutrustning inklusive syrgas ...............................
Nödutrustning i Tp84 ................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Nödutrustningslista för Tp84 ...............................................................................
Nödutrustningens placering i Tp84 ..............................................................
Kontroll av utrustning innan flygning .......................................................
Personlig flygsäkerhetsutrustning i Tp84 ............................................................
Bakgrund ....................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Passagerare med uppgift under flygningens
genomförande .......................................................................................................................
Policy beträffande personliga tillhörigheter ........................................
Nödevakueringsförfaranden ...........................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Systembeskrivning luftfartyg ........................................................................................
Uppgiftspecifika procedurer ...........................................................................................
Lufttankning (AAR - Air-To-Air Refuelling) ...................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Checklistor ................................................................................................................................
Miljöpåverkan .......................................................................................................................
TLZ .................................................................................................................................................................
Rems- och fackelfällning ........................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Miljöpåverkan .......................................................................................................................
Fällning av personal och materiel ................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Säkerhetsbestämmelser ...............................................................................................
Fällning över ramp ..........................................................................................................
Fällning genom Paratroop door ........................................................................
Markeringsfällning ..........................................................................................................
Nödåtgärder ............................................................................................................................
Utrustning .................................................................................................................................
Kontrollflygning ..............................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Kontrollflygprotokoll Tp84 ....................................................................................
Checklistor ............................................................................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Hantering av checklistor ...........................................................................................
Normal Checklist ............................................................................................................................
Emergency Checklist ..................................................................................................................
Combat Checklist ...........................................................................................................................
122
122
122
122
123
125
127
127
127
129
129
129
129
135
136
136
136
136
136
136
137
137
139
141
141
141
145
147
147
148
148
148
153
154
154
156
166
228
247
253
256
297
297
297
299
299
299
300
301
301
7
16.4.1
16.4.2
16.4.3
16.4.4
16.4.5
16.4.6
16.4.7
16.4.8
16.4.9
16.4.10
16.4.11
16.4.12
16.4.13
16.4.14
16.4.15
16.4.16
16.4.17
16.4.18
16.4.19
16.4.20
16.4.21
16.4.22
16.4.23
16.4.24
16.4.25
16.4.26
16.5
16.5.1
16.5.2
16.5.3
16.5.4
16.5.5
16.5.6
16.5.7
16.5.8
16.5.9
16.5.10
16.5.11
16.5.12
16.5.13
16.5.14
16.5.15
16.5.16
16.5.17
16.5.18
16.5.19
16.5.20
16.5.21
16.5.22
16.5.23
16.5.24
8
COCKPIT CHECKLIST ..............................................................................................
START UP ..................................................................................................................................
TAXI .................................................................................................................................................
BEFORE TAKE-OFF .......................................................................................................
AFTER TAKE-OFF ...........................................................................................................
BEFORE ENTERING COMBAT AREA ....................................................
DESCENT IN COMBAT AREA .........................................................................
APPROACH IN COMBAT AREA ..................................................................
BEFORE LANDING IN COMBAT AREA .............................................
ON GROUND IN COMBAT AREA .............................................................
ENGINE RUNNING ON/OFF-LOAD HIGH SPEED GI .....
COMBAT OFF-LOAD CHECKLIST .............................................................
AFTER LANDING IN COMBAT AREA .................................................
1–3 ENGINE SHUTDOWN IN COMBAT AREA ..........................
START UP IN COMBAT AREA ........................................................................
TAXI IN COMBAT AREA .......................................................................................
BEFORE TAKE OFF IN COMBAT AREA ..............................................
AFTER TAKE-OFF IN COMBAT AREA .................................................
LEAVING COMBAT AREA ..................................................................................
DESCENT ...................................................................................................................................
APPROACH ............................................................................................................................
BEFORE LANDING .......................................................................................................
AFTER LANDING ...........................................................................................................
SHUT DOWN ........................................................................................................................
BEFORE LEAVING THE AIRPLANE COMPLETED BY
FM ......................................................................................................................................................
CLEAN UP CHECKLIST ..........................................................................................
Combat checklist expanded ................................................................................................
COCKPIT CHECKLIST ..............................................................................................
START UP ..................................................................................................................................
TAXI .................................................................................................................................................
BEFORE TAKE-OFF .......................................................................................................
AFTER TAKE-OFF ...........................................................................................................
BEFORE ENTERING COMBAT AREA ....................................................
DESCENT IN COMBAT AREA .........................................................................
APPROACH IN COMBAT AREA ..................................................................
BEFORE LANDING IN COMBAT AREA .............................................
ON GROUND IN COMBAT AREA .............................................................
ENGINE RUNNING ON/OFF-LOAD HIGH SPEED GI .....
COMBAT OFF-LOAD CHECKLIST .............................................................
AFTER LANDING IN COMBAT AREA .................................................
1 – 3 ENGINE SHUTDOWN IN COMBAT AREA .......................
START UP IN COMBAT AREA ........................................................................
TAXI IN COMBAT AREA .......................................................................................
BEFORE TAKE OFF IN COMBAT AREA ..............................................
AFTER TAKE-OFF IN COMBAT AREA .................................................
LEAVING COMBAT AREA ..................................................................................
DESCENT ...................................................................................................................................
APPROACH ............................................................................................................................
BEFORE LANDING .......................................................................................................
AFTER LANDING ...........................................................................................................
SHUT DOWN ........................................................................................................................
302
303
304
304
305
305
306
306
306
307
308
308
309
309
310
310
311
312
312
313
313
313
314
314
315
315
316
316
317
318
319
320
321
322
322
323
324
325
325
326
326
327
327
328
329
330
330
330
331
331
332
16.5.25
BEFORE LEAVING THE AIRPLANE COMPLETED BY
FM ......................................................................................................................................................
16.5.26
CLEAN UP CHECKLIST ..........................................................................................
16.6
Övriga checklistor ..........................................................................................................................
16.6.1
Walk around Checklist (pilot) .............................................................................
16.6.2
Alternativ urlastning av paletter (checklist) ........................................
16.6.3
Engine running on/offload HSGI checklist .........................................
16.6.4
Air to air refueling checklist 842 .......................................................................
17
Kvalifikationskrav ......................................................................................................................
17.1
Allmänt ......................................................................................................................................................
17.2
Kvalificeringskrav flygning/moment .....................................................................
17.2.1
Kvalificeringskrav AAR .............................................................................................
332
333
333
334
335
336
337
343
343
343
343
Bilagor
1
Tidigare ändringshistorik – FOM-B Tp84 ....................................................... 345
9
Ändringshistorik – FOM-B Tp84
Förklaring av uttryck se Tabell B1:1 (sida 345).
Tabell 1 Sammanställning av ändringar.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.29d
FOM-B Transportflygplan 84 – Titelsida
Ny version.
2015-11-16
Nytt fastställelsedatum och ny version.
4.11.2 Genomförande
av start (sida 42)
Updated
5.4.3 Motorbortfall vid
start och fortsatt stigning med 3 motorer
(sida 78)
Förtydligande
2.29b
Ändrat titel till Ledning av flygtjänst för
Försvarsmakten Transportflygplan 84
2015-10-21
Tidigare ändringar finns i Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik – FOM-B
Tp84 (sida 345).
11
0
Allmänt och måttsystem
0.1
Publikationer och dokument
ombord
Publikationer som förvaras ombord utöver de som står i FOM-A TpSpecflyg
– 2.1.12 Förteckning över dokument, blanketter och övrig information som skall
medföras ombord:
• MIL AIP del 1-2, 4
• TM 382C
• Litton 92 PILOT'S GUIDE
• Flygplankort
• Manual GPS
• SKI
• Weight and Balance Data Book
0.2
Måttsystem
Enligt FM 382C-56D.
0.3
Förkortningar
FOM-A Gemensam – 13.1 Förkortningar.
0.4
Begreppsförklaringar
Avsiktligt blank.
0.1 – 0.4
13
1
Gränsvärden
1.1
Typcertifieringsstatus
FOM-A Gemensam – 0.4 Military air operator declaration (MAOD).
1.2
Konfigurationer för
passagerarsäten
Flygplanets lastutrymme kan iordningställas för 0-88 passagerare.
1.3
Tillåtna konfigurationer och
kombinationer av utrustning
En flygplanindivid ur TP84 flottan, 84002, är modifierad och kan utrustas
för lufttankning. Flygplanet utrustas då med ett vingmonterat lufttanknings system av typen 904 E beskrivet i FM 382C-56D Section 8 Fuel system.
1.4
Godkända operationer
Tp84 opererar VFR/IFR dager/mörker, CAT C, ILS Cat I, RNP 5.
1.5
Besättningssammansättning
FOM-A TpSpecflyg – 0.4 Besättnings- och formationssammansättning.
1.6
Massa och tyngdpunkt
Enligt FM 382C-56D Section 1 Limitations.
1.1 – 1.6
15
1 Gränsvärden
1.7
Fartbegränsningar
1.8
Flygenvelop
Enligt FM 382C-56D Section 1 Limitations och Section 4 Performance Data.
1.9
Vindbegränsningar
Max rekommenderad sidvindskomposant för landning är 35 kts. Vid friktionskoefficient mellan 0,40 och 0,20 gäller SMP 777 tabell 3A-12.
Lägsta friktionskoefficient för start och landning är 0,20.
1.10
Prestandabegränsning för
tillämpliga konfigurationer
Prestandabegränsningar för flygplanindivid 84002 enligt FM 382C-56D Section 1 Limitations.
1.11
Lutning på rullbana
Enligt FM 382C-56D Section 4 Performance Data.
1.12
Gränsvärden på rullbanor med
beläggning av vatten, slask, snö
eller is
Enligt FM 382C-56D Section 4 Performance Data.
1.13
Beläggning på luftfartygets skrov
Avsiktligt blank.
16
1.7 – 1.13
1 Gränsvärden
1.14
Systembegränsningar
1.14 – 1.14
17
2
Tekniska restriktioner
2.1
Temporära tekniska restriktioner
Enligt respektive flygplans loggbok.
2.1 – 2.1
19
3
Operationella begränsningar
3.1
Temporära operationella
begränsningar
Enligt respektive flygplans loggbok.
3.1 – 3.1
21
4
Flygning
4.1
Flygning allmänt
Detta kapitel beskriver normal flygning med Tp84.
Grunddokumentet för C 130 Hercules är FM 382C-56D. Det reglerar utrustning, checklistor, gränsvärden, instruktioner och anvisningar för flygning
med Tp84.
FOM-B TP84 kapitel 4 Flygning, beskriver utöver FM 382C-56D, de gränsvärden, rutiner och handhavanden som tillämpas av Tp84 besättning under
normal flygning. Hänvisning sker mot aktuell sektion i FM 382C-56D där
även vissa utdrag görs för att förtydliga eller poängtera.
FOM-B TP84 beskriver vidare de avvikelser från FM 382C-56D som Tp84
besättningar skall tillämpa. Dessa avvikelser bygger på gjorda erfarenheter
ur många års nyttjande av Tp84.
Förtydliganden ur övriga styrande dokument har även varit nödvändigt
för att skapa en helhetsbild.
4.1.1
Besättningsrutiner
4.1.1.1
Besättningens platser
Under flygning skall besättningsmedlem normalt bemanna ordinarie plats.
Förutom de i FOM-A TpSpecflyg – 2.3.12.3 Flygande besättningens platser, anvisade åtgärder, tillkommer följande:
• BFH får medge avsteg, avseende bemanning av ordinarie plats, under
samtliga flygfaser utom under start och landning.
• Under alla delar av flygningen skall minst 2 piloter eller 1 pilot och flygmaskinist bemanna sina platser.
• När flygmaskinist inte bemannar sin plats fastställer BFH vilken pilot
som övertar dennes uppgifter.
Vid lösandet av taktiska uppgifter kan andra ordinarie platser gälla för delar av besättningen.
4.1.1.2
Användning av säkerhetsbälten och hjälm
Bestämmelser angående användning av säkerhetsbälten och hjälm återfinnes i FOM-A TpSpecflyg – 2.3.13 Användning av säkerhetsbälten för besättning
4.1 – 4.1.1.1
23
4 Flygning
och passagerare samt FOM-A Gemensam – 1.5.3 Klädsel och annan personlig utrustning. Därutöver gäller följande:
• Då bakre lastmästare på grund av last ej kan använda befintliga säten
och midjeremmar i cargo compartment, skall säkerhetssele användas.
• Besättningsmedlem skall bära hjälm då flygningen så kräver. Då hjälm
bärs skall syrgasmasken vara ansluten och tillgänglig för besättningsmannen. Övriga i besättningen ska ha masken ansluten och tillgänglig.
Vid spaning i spaningskupol och sidodörr samt under fällning skall flyghjälm bäras. Kravet på flyghjälm utgår vid nödförfarande, exempelvis
kontroll av DOOR OPEN WARNING och nödfällning av last.
• DC beslutar om undantag/tillägg med hänsyn till exempelvis aktuell
hotbild.
4.1.1.3
Måltider på flight-deck
Piloterna intar inte måltid samtidigt med undantag för dryck och enklare
tilltugg. BFH får besluta om avsteg.
Piloterna bör ej äta samma typ av maträtt.
4.1.2
Besättningsuppgifter
Grundläggande uppgifter för besättningen framgår av FM 382C-56D Section 2 Normal operating procedures – Crew duties samt FOM-A TpSpecflyg
– 0.1 Organisation och ansvarsförhållanden. Huvuddelen av besättningens
uppgifter före flygning framgår av 7 Planering (sida 97).
4.1.2.1
Befälhavarens uppgifter
Förutom de, i FOM-A TpSpecflyg – 0.1.2 Befälhavaren (FC, FCN, FCR, FCM,
FCI), angivna uppgifterna tillkommer följande:
• Befälhavaren ska kontrasignera KF och tankning på loggbladet.
• Vid besättningsbyte ska pågående FE fylla i genomförd KM i loggbladet.
• Pågående befälhavare ska kontrasignera KM på loggbladet.
• Vid felutfall som ej kan åtgärdas av besättning eller om verksamhet tillkommit som ej innefattas av BOF skall samråd tas med PL, FTL eller FJ.
Behörig chef tillsammans med berörda instanser avgör vilka åtgärder
som skall vidtas.
• Om inbrott i flygplanet misstänks eller konstateras skall PL, FTL eller FJ
samt flygplatschef och polis kontaktas. Genomsök med bombhund bör
göras. Status såsom statsluftfartyg skall beaktas.
4.1.2.2
Styrmans uppgifter
Förutom de, i FOM-A TpSpecflyg – 0.1.3 Styrman (FO, FOA, FON, FOR,
FOM), angivna uppgifterna tillkommer följande:
• NIL
24
4.1.1.2 – 4.1.2.2
4 Flygning
4.1.2.3
TSO uppgifter
Förutom de, i FOM-A TpSpecflyg – 0.1.12 Taktisk Systemofficer (TSO, TSOA,
TSON, TSOR, TSOM, TSOI), angivna uppgifterna tillkommer följande:
• NIL
4.1.2.4
Flygmaskinistens uppgifter
Flygmaskinist är tekniskt ansvarig ombord på Tp84.
4.1.2.4.1
Före flygning
• Vid flygning från HOB, hämta ut loggboken och om möjligt få den tekniska statusen på flygplanet avlämnad från C Servplut. Utanför normal
tjänstgöringstid fås överlämningen av KJ. Flygmaskinisten har därefter
det tekniska ansvaret för flygplanet under flygningen.
• Kontrollera att betalkorten för bränsle är giltiga och återfinns loggboken.
• Se till att flygplanets mobiltelefon är laddad och medförs. Medtag laddare vid behov.
• Ansvara för, leda och tillsammans med lastmästarna utföra erforderlig
service och åtgärder enligt SKI Tp84 och cockpit checklist.
• Ansvara för och leda eventuell riggning för combat och laddning av motmedel enligt SKI.
• Tanka flygplanet enligt BFH direktiv.
• Flygmaskinisten ansvarar för att om möjligt, värma/kyla FLIGHT DECK
så att arbetstemperaturen blir lämplig för besättningen. Om möjligt skall
även lastutrymmet värmas/kylas innan passagerarna tar plats i flygplanet.
• Tillse att flygplanet är rent från snö och is och, om så erfordras, beställa
avisning enligt direktiv från BFH.
• Lämna av flygplanet till BFH samt orientera om flygplanets tekniska status, eventuella anmärkningar och operativa begränsningar.
• Informera BFH om ”hold over time” efter avisning.
• Ansvara för att aktuella tekniska kontroller blir utförda och dokumenterade.
4.1.2.4.2
Under flygning
• Uppmärksamma BFH på eventuella felfunktioner samt föreslå lämpliga
åtgärder för att säkerhetsställa flygsäkerheten.
• Övervaka motorinstrumenten.
• Övervaka och handha övriga system enligt C-130 FM 382C-56D och
C-130 TM.
• Vid felfunktioner läsa emergency checklist.
4.1.2.3 – 4.1.2.4.2
25
4 Flygning
• Vid fel under flygning utanför HOB, skall felsökning göras och om möjligt skall felet repareras med hjälp av flygplanets reservdelsats. Om felet
inte kan avhjälpas med reservdelsatsen, MEL eller Quick fix guide (kräver tillstånd av L CF), kontaktar BFH FJ som kontaktar KJ och vid behov
kopplar ihop KJ och FM.
• Dokumentera uppkomna fel på TRAB.
4.1.2.4.3
Efter flygning
• Ansvara för, leda och tillsammans med lastmästarna utföra erforderlig
service och åtgärder enligt SKI Tp84
• Låsa flygplanet. Vid nattstopp utanför hemmabas bör flygplanets öppningsbara luckor pinnas, flygplanets larm slås till eller så kan plomberingstejp användas.
• Vara besättningens kontaktyta gentemot CT och KJ.
• I samarbete med övriga besättningsmedlemmar avsluta vederbörliga
rapporter.
• Efter flygningen bör KJ kontaktas för avlämning av flygplanet.
4.1.2.5
Lastmästarens uppgifter
Förutom de, i FOM-A TpSpecflyg – 0.1.4 Kabinansvarig, FOM-A TpSpecflyg –
0.1.9 Lastmästare (LM, LMA, LMN, LMR, LMM, LMI) och FOM-A TpSpecflyg
– 0.1.10 Biträdande lastmästare (BLM, BLMA, BLMN, BLMR, BLMM), angivna
uppgifterna tillkommer följande:
• Riggar och utrustar flygmaskinen efter behov.
• Planera lasten m h t lastens art (farligt gods), tyngd, CG.
• Vid farligt gods följa direktiv i HFFG och IATA DGR.
• Handha lastdokumentation. Lastmästare ansvarar för att passagerarlista
lämnas vid avgångsflygplatsen.
• Ansvarar för besättningens förtäring ombord.
• Skall genomföra annonsering till passagerare enligt FOM-A TpSpecflyg –
2.3.18 Information till passagerare och besättning.
• Annonsera om elektronisk utrustning enligt FOM-A TpSpecflyg –
2.3.21 Användning av elektronisk utrustning ombord.
• Planerar för nödevakuering m h t riggning, last, antal Pax, och nödutgångar, om möjligt tas hänsyn till vindriktning.
4.1.3
Övrig Besättnings uppgifter
4.1.3.1
Hoppmästarens uppgifter
Förutom de i, FOM-A TpSpecflyg – 0.1.14 Hoppmästare, angivna uppgifterna
tillkommer följande:
• NIL
26
4.1.2.4.2 – 4.1.3.1
4 Flygning
4.1.4
Förberedelser
4.1.4.1
Säkerhetsskåp
Säkerhetsskåpet i Tp84 skall vara låst. Kod till nyckelskåp förvaras enligt
C Gen försorg. TSO eller av BFH utsedd besättningsman kvitterar koden
inför flygning. Skåpet är av säkerhetsskyddsklass 3.
4.1.5
Förskärmning under flygning
Förskärmningsanordning för instrumentflygning får inte användas under
flygning utom i samband med särskild utbildning och då efter beslut av
CF.
4.2
Användning av
kommunikationsmedel
4.2.1
VHF/COM
• Efter start behålls normalt tornfrekvens till Safe Altitude eller till ATS
uppmanar till frekvensskifte.
• Under flygning passar bägge piloterna normalt ATS frekvens. En radio
används för passning av 121,5 MHz samt om möjligt divisionsfrekvens,
139,95 MHz.
• Med besättningsmedlem i spaningskupol används inte VHF2 för sändning.
VHF 2 frekvens 120,4 MHz och 120,6 MHz kan störas av HF.
4.2.2
UHF/COM
Under flygning passas normalt 243,00 MHz av piloterna eller TSO samt om
möjligt divisionsfrekvens, 349,15 MHz.
4.2.3
HF
HF No 1 handhas av TSO och HF No 2 av PNF.
Tillverkarens instruktionsbok för inställning av HF 9000 finns i flygplanet.
Handhavande sker enligt följande:
Radion opereras i läge CHN, UV/UD. CHN finns förprogrammerade enligt lista i respektive flygplan och frekvensen kan kontrolleras genom att
trycka på DSPL (rekommenderas). Frekvenser kan även ställas in manuellt
4.1.4.1 – 4.2.3
27
4 Flygning
genom att vrida till MAN, UV/UD och sedan mata in aktuell frekvens med
vredet.
Vid avstämning och sändning av krypto hörs ett kort ”kvitter”.
SQL bör stå i läge 2, VOL i läge 4 och PWR i max (lika med 3 staplar).
Vid flygning där SELCAL eller HF talkommunikation nyttjas, eftersträvas
att båda HF-stationerna är olåsta, dvs inte ”MSG 0090”. Då SELCAL används skall kontroll av adress göras, ex HJBM. SELCAL aktiveras genom
att programmera PGS EN (enabled) och trycka på SELCAL-knappen så att
det blinkar till i fönstret. SELCAL är då aktiverat om radion är i läge UD
eller UV samtidigt som SQL är i läge OFF. SELCAL kvitteras genom knappen CALL/LD.
HF 9000 lämnas alltid i SBY vid läsning av ”lång” checklista. Det är även
viktigt att ställa den i SBY eller SIL (Silence) då någon befinner sig i närheten av antennen (på taket) samt vid tankning.
• HF kan störa motorerna vid sändning. Resultatet blir varvtalspendlingar på en eller flera motorer.
• Vid sändning på HF kan VHF 2 störas på frekvens 120,4 MHz och
120,6 MHz.
4.2.4
Kryptoutrustning
Kryptoutrustning (MGK) handhas av TSO. Nyckel kvitteras hos OPS och
handhas enligt Signalskyddsinstruktion Nivå 2, TSFE.
Observera att när en nyckel är inläst i MGK är stationen likvärdig med en
nyckel och skall då, liksom själva nyckeln, låsas in i kassaskåpet eller tas
med om besättningen lämnar flygplanet.
4.2.5
Mobiltelefon
Flygplanets mobiltelefon skall vara påslagen fr o m 2 tim före start och
t o m 1 tim efter landning (dock ej under flygning). Vid korta stopp bör telefonen passas.
Telefonen bör vara förprogrammerad med de telefonnummer som krävs
för flygningens genomförande.
4.2.6
Satellittelefon
Medtages vid behov under flygning och kan användas som alternativt
kommunikationsmedel och monteras enligt FMV TO AF FPL 84 23-016959.
28
4.2.3 – 4.2.6
4 Flygning
4.3
Användning av
navigeringsutrustning
4.3.1
Användning av VHF/NAV
Då flygning bygger på användning av VOR/DME bör bägge mottagarna
nyttjas.
PF får dock nyttja INS under exempelvis STAR. Läget skall då följas upp
med hjälp av VOR/DME på PNF sida.
4.3.2
Användning av INS
4.3.2.1
Allmänt
CDU för INS 1 manövreras av TSO. Normalt nyttjas INS 1 av PF.
CDU för INS 2 manövreras före start av RP och under flygning av PNF.
Vid flygning utan TSO placeras CDU för INS 1 på piedestalen. RP/PNF
övertar TSO uppgifter. PF väljer då INS för flygning. Då TSO:s plats bemannas av en extrapilot kan INS 1 handhas av denne.
Beskrivning av utrustning och handhavande finns i FM 382C-56D section 2
Normal Operation Procedures – System Operation och LTN-92 Pilot's Guide.
4.3.2.2
Databaser
Följande typer av databaser används:
• World Wide Data Base
• Custom Data Base + Route Data Base
Custom Data Base och Route Data Base uppdateras genom TSO försorg.
Fastställda databaser förvaras på diskett och uppdateras var 28:e dag genom C Servicepluton försorg.
4.3.2.3
Grundinställning av INS
Grundinställning av INS utförs enligt LTN-92 Pilot's Guide av TSO, RP eller FM, normalt senast 20 minuter före beräknad ”off-block”.
Beakta möjligheten till s k ”stored heading realignment” i samband
med exempelvis avisning (2–40 min från uppstart av läge NAV).
Inläst tid skall normalt vara UTC.
Normalt programmeras en INS som Master. Efter kontroll av inlästa punkter överförs data till nästa INS.
4.3.1 – 4.3.2.3
29
4 Flygning
INS skall programmeras så att INS-varning ”NO NEXT WAYPOINT” undviks.
INS ställs normalt i ”MAGNETIC”. (Vid flygning norr om 73ºN eller söder
om 60ºS sker automatisk övergång till ”TRUE”.)
4.3.2.4
Användning av INS under taktisk flygning
Vid programmering av INS används verkliga namn, t ex SESKARÖ = SESKAR, MÅL 5 = MAL5, UTGÅNGSLÄGE A = UTGALA o s v. Syftet är att
underlätta besättningssamarbetet och kommunikation med STRIL, ATS eller andra förband.
TSO nyttjar normalt INS 1 i ”LEG MAN” och lägger nytt färdben vid mål/
brytpunkt för att möjliggöra en bättre positionsnoggrannhet vid lågflygning. PNF använder då INS 2 i ”FPL” och ”AUTO”.
4.3.2.5
Uppdatering av INS och kontroll av INS-drift
Uppdatering av INS kan ske automatiskt under flygning med DME/DME,
VOR/DME eller manuellt med GPS fix. Automatisk uppdatering måste initieras manuellt. Då flygning sker med enbart INS (RNAV), bör dessa hållas
uppdaterade.
PNF ställer in DME-frekvenser för uppdatering av INS.
4.4
Flygning med Flight Control
System (FCS)
Flygning med FCS-105 beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal operating
procedures respektive FM 382C-56D Section 17 FCS-105.
4.4.1
Allmänt
Efter start engageras AP tidigast på SAFE ALTITUDE.
AP bör vara inkopplad efter passage av SAFE ALTITUDE till dess att PF tar
över inför landning.
AP fungerar utmärkt även vid flygning på 3 motorer men behöver
hjälp med trimning i gir.
Vid användning av FCS-105 skall rätt mod verifieras med ANNUNCIATOR LIGHTS (speciellt viktig är AP CPLD).
30
4.3.2.3 – 4.4.1
4 Flygning
4.4.2
Användning av FCS
4.4.2.1
Flight Director System (FD)
FD används under alla faser av inflygningen då det hjälper piloten att följa
upp, hålla eller nå rätt kurs eller attityd. Notera att FD inte manövrerar
flygplanet.
För RP fungerar endast ALT2 i lateral mod, detta innebär att RP själv reglerar VS och KIAS med pitch knob på AP. ALT2 engageras vid ca 150 fot kvar
till vald höjd vid VS 1000 fot/min.
Följande uppsättning tillämpas vid respektive flygfas:
Start:
• NAV
• G/A
• HDG
• ALT SEL (endast LP)
Stigning:
• Synka (för att få bort G/A)
• NAV eller INS
• HDG eller NAV LOC
• ALT SEL (LP)
• KIAS (LP)
Enroute:
• ALT1/ALT2
• normalt INS + NAV LOC
Plané:
• NAV eller INS
• HDG eller NAV LOC
• ALT SEL (LP)
• VS (LP)
Radarvektorering/initial inflygning:
• HDG
• NAV eller INS
Instrumentinflygning:
• Se 4.4.2.3 Kopplad inflygning (sida 32).
Vid inflygning för landning bör FD normalt användas för bästa precision.
4.4.2.2
Autopilot
Autopilot (AP) bör användas under flygning för att minska arbetsbelastningen. FM 382C-56D Section 1 Limitations reglerar de tillfällen AP ej får
4.4.2.1 – 4.4.2.2
31
4 Flygning
vara inkopplad. Därutöver finns ytterligare tillfällen då AP inte bör nyttjas,
exempelvis vid viss taktisk flygning såsom lågflygning och fällning på låg
höjd.
Vid flygning med autopilot aktiverad övervakar PF dess funktion. Urkoppling skall initieras, med ”AP disengage”, vid onormal funktion.
Efter start vid passage av SAFE ALTITUDE aktiveras AP och Yaw damper.
Därefter kopplas AP till FD.
4.4.2.3
Kopplad inflygning
Vid precisionsinflygning ILS eller TILS väljs NAV resp TILS och NAV
LOC. Då NAV CAPT erhållits väljs APPR. FD presenterar då styrkommando för inflygning (kurs och glidbana).
Vid ILS kopplas AP ur senast på DA/DH. Vid TILS kopplas AP ur senast i
samband med GS CAPT
NAV LOC bör även användas vid VOR- eller LLZ-inflygning. VS regleras
med pitch knob.
4.4.2.4
Altitude Pre select System (APS)
För att ge bästa noggrannhet i höjdhållningen används Altitude Preselect
System (APS). Då RP är PF kan dock inte ALT PRESELECT kopplas till
FCS.
Inställning av APS görs normalt av PF.
1 000 ft före vald höjd skall varningssignal höras.
Användning av APS fråntar inte PF ansvaret att säkerställa att flygplanet
intar/bibehåller vald höjd.
4.5
Användning av TCAS
Nyttjande av TCAS sker i enlighet med FOM-A TpSpecflyg – 2.3.7 Användning av TCAS.
4.5.1
TCAS Traffic Advisory (TA)
Följande metodik skall tillämpas vid TA:
• PF skärper ögonspaning i syfte att söka ögonkontakt med konfliktande
luftfartyg.
• En bedömning av egna prestanda görs i fall RA utlöses.
• Förvarna besättning och beordra ”Fasten seat belts”.
• Minst en hand på ratten och urkoppling av AP förbereds.
• PNF anger relativ bäring enligt klockmetoden, höjd i förhållande till
egen samt avstånd enligt TCAS. PNF stöder PF med ögonspaning.
32
4.4.2.2 – 4.5.1
4 Flygning
Det är bara piloterna som hör informationen från TCAS.
OBS!
Undanmanöver får ej genomföras förrän RA erhållits.
4.5.2
TCAS Resolution Advisory (RA)
RA överrider given klarering och måste alltid följas.
• PF justerar mjukt men bestämt vertikal hastighet så att den överensstämmer med TCAS (motsvarar grön sektor på TCAS).
OBS!
Undanmanöver måste genomföras vid Resolution Advisory (RA).
PNF kontrollerar att korrekt undanmanöver är gjord. Han meddelar så
snart det är möjligt om förändring i flygläget till berörd ATS.
4.5.3
TCAS Clear of traffic
Åtgärd enlighet med FOM-A TpSpecflyg – 2.3.7 Användning av TCAS.
4.6
Electronic Flight Bag (EFB)
4.6.1
Allmänt
EFB består av två datorer och två pekskärmar, en till vardera pilot. EFB används primärt för att presentera inflygnings-, utflygnings- och landningskort.
EFB tar emot GPS-signaler från flygplanets GPS och kan presentera flygplanets läge på två olika ”moving maps”.
• Airport Moving Map (AMM) presenterar läge på marken på vissa utvalda flygplatser.
• Military Moving Map (MMM) presenterar läget i luften på Jeppesens
routekarta.
EFB-installationen är inte kopplad till flygplanets autopilot eller navigeringssystem och används enbart som en presentationsyta. EFB används inte
som primärt navigeringshjälpmedel.
Det finns möjlighet att skicka IAL-kort mellan EFB-stationerna.
EFB kan även presentera vanliga dokument som finns lagrade i datorn.
4.5.1 – 4.6.1
33
4 Flygning
4.6.2
Hårdvara
Det är installerat två datorer i varje flygplan. Dessa heter ”Nav Aero t.Bag
C2 EFB”. Informationen presenteras på två stycken pekskärmar benämnda
”t-Pad 1500”.
USB-minnen används för att föra över information till EFB. Dessa minnen
förvaras på Operations F7 (OPS), är märkta ”EFB” och är enbart till för
uppdatering av EFB.
4.6.3
Mjukvara
Jeppesen Military Aviation class 1 & 2 EFB
Övrig information som finns i EFB är följande:
• FOM-A Gemensam
• FOM-A Tp-/Specflyg
• FOM-A Stridsflyg
• FOM-B TP-84
• MIL AIP4
• FM 382C-56D
• Jeppesen manual
4.6.4
Uppdatering
Uppdateringarna till EFB hämtas från Internet.
Uppdateringen av Jeppesen Data sker periodiskt (7 – 28 dagars periodicitet) enligt följande:
• Jeppesen publicerar den periodiska rättningen på Internet i god tid före
den börjar gälla.
• Det går ett automatiskt E-mail från Jeppesen till Operations F7 (OPS),
som säger att en rättning finns tillgänglig.
• OPS uppdaterar och säkerställer att det finns uppdaterade USB-minnen
tillgängliga för besättningar.
BFH ansvarar för att EFB är upprättad med relevanta data för den aktuella
flygningen.
4.6.5
Backup under flygning
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.1.12 Förteckning över dokument, blanketter och övrig
information som skall medföras ombord.
(Kravet på att ta med IAL-kort i pappersformat gäller tills vidare)
34
4.6.2 – 4.6.5
4 Flygning
4.6.6
Handhavande
4.6.6.1
Före start
Uppdateringar gjorda och giltighetsdatum kontrollerat.
EFB programmeras i tillämpliga delar före uttaxning.
LP bör undvika manövrering av EFB under taxning.
4.6.6.2
Under flygning
Efter start bör EFB ej manövreras innan passage av ”safe altitude” alt när
checklistan är gjord.
Under inflygning manövrerar PF inte EFB efter passage av FAF. Finns det
ingen FAF definierad gäller 1000 ft som lägsta höjd för manövrering av
EFB.
Använd funktionen att skicka information mellan stationerna om det blir
sena ändringar under inflygning.
4.6.6.3
Efter landning
RP manövrerar EFB och stöttar LP med AMM under intaxning.
4.7
Före motorstart
4.7.1
Förberedelser i flygplanet
4.7.1.1
Inställning av stolar och reglage
LP och RP stolinställning ska vara sådan att piloterna:
• når samtliga aktuella reglage.
• kan hålla god uppsikt utåt och få en bra referenslinje vid start och landning.
• kan avläsa samtliga flyginstrument.
Sidrodrets pedaler anpassas så att:
• maximal ansättning av hjulbromsning kan ske vid fullt sidroderutslag.
FM och TSO stol:
• Vid start och landning skall FM- och TSO-stol vara parkerade i färdriktningen. Läget bibehålles till SAFE ALT eller tills flygplanets motorer har
kuperats.
• FM skall se aktuella paneler/varningslampor.
• FM skall nå nödvändiga reglage och knappar.
• FM skall kunna avläsa aktuella instrument.
4.6.6.1 – 4.7.1.1
35
4 Flygning
4.7.1.2
Placering av medhavd utrustning
Crew bag placeras vid sidan av stolen. Piloterna ska iaktta aktsamhet vid
placering av crew bag så att säkringspaneler ej vådamanövreras eller
skyms för FM.
Aktsamhet gäller när piloterna förflyttar sig till och från respektive stol så
att inte säkringspaneler, syrgaspanel eller annan utrustning vådamanövreras.
FM placerar sin crew bag bakom LP eller RP stol, med tanke på utrymningsväg för piloterna.
Bagage och ytterkläder placeras enligt lastmästares anvisningar, vanligtvis
i CARGO COMPARTMENT.
”Bunkern” får inte nyttjas som förvaringsplats för tunga eller hårda föremål utan att dessa säkras.
4.7.2
Höjdmätare
4.7.2.1
Allmänt
Höjdmätarinställning tillämpas enligt FOM-A TpSpecflyg – 2.3.4 Höjdmätarinställning.
LP höjdmätare är referenshöjdmätare för såväl SSR, Alt Preselect och
TCAS. Detta föranleder att ”rätt” flygnivå justeras att stämma på LP höjdmätare även när RP är PF.
PAR- och TILS-inflygningar får genomföras på QNH om IAL-kort finns
med angivna höjder i QNH.
I vissa länder tillämpas flygnivåer i meter. Omvandlingstabell för detta sitter i taket över respektive pilot.
4.7.2.2
Höjdmätarinställning och tolerans
Vid inställning av höjdmätarna skall piloterna göra en rimlighetskontroll.
Max tillåten tolerans är ±70 fot mot vald referensyta.
Korsvis kontroll av höjdmätarna sker enligt FOM-A TpSpecflyg –
2.3.4.2 Korsvis kontroll av höjdmätare.
Exempel 4:1 .
PF: ”SET 1007hPa TWO THOUSAND FEET”.
PNF: ”1007hPa, TWO THOUSAND”.
PF: ”CHECKED”.
4.7.2.3
Kontroll av radiohöjdmätare
Kontroll av radiohöjdmätare före start görs enligt anvisningar i
FM 382C-56D Section 2 Normal Procedures – Systems operation
36
4.7.1.2 – 4.7.2.3
4 Flygning
4.13.12 Användning av radiohöjdmätare (sida 55) reglerar användning av radiohöjdmätare.
4.7.3
Användning av APU vid tankning
Se SKI FPL TP 84 3.14.
4.8
Motorstart
4.8.1
Allmänt
Motorstarten beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal Procedures och genomförs med nedanstående tillägg. Gränsvärden för motorstart återfinns i
FM 382C-56D Section 1 Limitations.
4.8.1.1
Yttre faktorer
Innan uppstartning av motorerna påbörjas ska följande beaktas:
• Vindriktning/styrka
• Ytterluftstemperatur
• Höjden över havet
Ovanstående förhållanden (kombination av dem) påverkar startförloppet
och kan i vissa fall kräva åtgärder före uppstartningen, t ex vid kraftig vind
bakifrån i kombination med hög ytterlufttemperatur bör flygplanet vändas
upp mot vinden. Höga ytterluftstemperaturer och höga fälthöjder förlänger
startförloppet och kan ge höga starttemperaturer.
4.8.1.2
Brandsläckningsutrustning vid motorstart
Om inte särskild personal finns tillgänglig för hantering av brandsläckningsutrustning ansvarar lastmästare – som finns utanför flygplanet under
uppstartning av motor – för hantering av denna utrustning.
4.8.2
Åtgärder för pilot i vänstersits (LP)
Följ anvisningarna i FM 382C-56D Section 2 Normal Procedures.
Under hela startförloppet hålls en hand på CONDITION LEVER för aktuell
motor, för att vid behov snabbt kunna föra den till läge GROUND STOP eller FEATHER.
• START VALVE OPEN LIGHT iakttas i samband med att ENGINE
GROUND START SWITCH trycks ned. Blicken hålls kvar tills lampan
tänds (inom 5 sek).
• Motorinstrumenten kontrolleras därefter.
4.7.2.3 – 4.8.2
37
4 Flygning
• ENGINE GROUND START SWITCH släpps vid 60 % RPM.
• START VALVE OPEN LIGHT skall slockna inom 15 sek.
För att undvika för högt oljetryck bör startad motor bör gå i LOW
SPEED GROUND IDLE tills oljetemperaturen är min 15 °C.
Då motorerna ”tas upp” i NORMAL G/I skall condition lever passas
av en pilot och motortemperaturen övervakas.
4.8.3
Åtgärder för pilot i högersits (RP)
Under uppstartning kontrollerar RP hydraultryck och att resp motors hydraulpump arbetar utan anmärkning. Normalt görs kontrollen vid LOW
SPEED GROUND IDLE. Beakta att fullt hydraultryck enligt FM 382C-56D
Section 1 Limitations gäller vid NORMAL G/I.
4.8.4
Buddy start och windmill taxi start
Vid behov får BUDDY START och WINDMILL TAXI START tillämpas enligt FM 382C-56D Section 5 Non-standard Operations. Beslut fattas av DC.
Noggrann genomgång inom och mellan besättningarna skall föregå sådan
motorstart.
4.8.5
Nyttjande av external airpower
Vid behov av external Air Power för motorstart tillämpas FM 382C-56D
Section 5 Non-Standard Operations.
4.9
Markkörning
4.9.1
Allmänt
Markkörning beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal Procedures och genomförs med nedanstående tillägg. Gränsvärden för markkörning återfinns
i FM 382C-56D Section 1 Limitations.
4.9.2
Taxning
BFH ansvarar för att flygplanet innehar tillräcklig hinderfrihet under taxning. Markkörning utförs av LP. Under markkörning skall LP sträva efter
att hålla nere såväl fart som ljudnivå.
Vid låga vikter räcker det oftast att använda LOW SPEED GROUND IDLE
(G/I) på samtliga motorer, för att vid högre vikter taxa med 2 symmetriska
38
4.8.2 – 4.9.2
4 Flygning
motorer i NORMAL SPEED G/I (normalt motorerna 2 och 3). Jfr 4.9.2.7
Taxning på hala banor (sida 40).
Taxningsfarten kontrolleras normalt genom variation av dragkraften. Långvarig bromsning genererar värme. Genom nyttjande av LOW SPEED G/I
kan farten hållas ner. Vid användning av reversering hålls uppsikt på motortemperaturer.
Observera trottelbegränsningen för LOW SPEED G/I (9–30°).
Beakta följande vid taxning:
• Slå till taxiljusen innan parkeringsbromsen släpps för att indikera flygplan i rörelse.
• När strålkastare används bör hänsyn tas till startande och taxande flygplan samt ramppersonal med avseende på bländningsrisken.
• Flygplanet skall framföras så att propellerströmmarna inte orsakar skada.
• Taxningsfarten anpassas med hänsyn till hinder och underlag.
• Linjemarkeringar på taxibanor och plattor varierar mellan olika flygplatser och medger inte alltid tillräcklig hinderfrihet för Tp84. Markeringar
bör användas med aktsamhet vid taxning och uppställning.
• Signaler som ges av ramppersonal (motsv) är hjälp för besättningen att
finna rätt väg och plats. BFH har under alla omständigheter ansvaret för
en säker manövrering av flygplanet.
4.9.2.1
Noshjulsstyrning
Under taxning skall LP hålla en hand på noshjulsratten. Styrning bör ske
mjukt för att undvika tvära och hastiga rörelser. Följande gränser får ej
överskridas:
• 20° utstyrning vid 20 kts.
• 60° utstyrning vid 5 kts.
4.9.2.2
Reversering
Reversering skall ske med omdöme och när situationen så kräver.
Observera att yttermotorerna hamnar utanför hårdgjord yta vid taxning på
smala taxivägar.
4.9.2.3
Hjulbromsning
Hjulbromsarna bör användas sparsamt. Vid hög ytterlufttemperatur, då reversering begränsas av för hög oljetemperatur, måste hjulbromsning användas. Intervaller av relativt distinkta och korta inbromsningar är att föredra för att undvika varma bromsar. ”Tjuvbromsning” undviks då detta genererar varma bromsar.
Om möjligt bör bromsning under sväng undvikas. Flygplanet utsätts för
stora påfrestningar, i synnerhet vid höga vikter.
4.9.2 – 4.9.2.3
39
4 Flygning
4.9.2.4
Hinderfrigång
RP meddelar LP om hinderfriheten understiger halva spännvidden (ca 20
m) på höger sida om flygplanet. Detta gäller oavsett om flygplanet följer utmärkta linjer eller signaler. Övriga besättningsmedlemmar kan ges uppgift
att hjälpa till med ögonspaning under taxning.
Under taxning vid smala passager skall farten anpassas. Hindrens avstånd
till vingspetsarna är svår att bedöma. Vid minsta tveksamhet skall en besättningsman sändas ut för att säkerställa frigång. CREW DOOR skall normalt vara stängd vid all taxning. Besättningsmannen ska placera sig så att
han har uppsikt över flygplanet och hinder samtidigt som han har ögon- eller telefonikontakt med BFH.
4.9.2.5
Backning
Vid backning skall bakre lastmästaren öppna rampen och dirigera piloten
med uttrycken ”NOS VÄNSTER”, ”NOS HÖGER” och ”RAKT BAKÅT”.
Flygplanet kan vid höga vikter eller motlut vara svårt att backa. Samtliga
motorerna skall då lyftas till NORMAL SPEED G/I. Reversering genomförs
kraftigt inledningsvis för att få flygplanet i rörelse. Därefter minskas reversering och styrning sker enligt lastmästares anvisningar.
Hjulbromsning skall undvikas vid backning då detta leder till att flygplanet
stegrar.
Har flygplanet stått parkerat en längre tid har däcken blivit tillplattade och
det kan vara svårt att få igång rörelsen bakåt. Rullning bör därför påbörjas
framåt någon meter innan backning.
4.9.2.6
Taxning i sidvind
Flygplanet kan taxas med 4 motorer upp till 30 kts i rak sidvind med enbart
noshjulsstyrning och sidroder.
Vid vindar som överstiger detta måste även skevroder, asymmetrisk dragkraft och/eller hjulbromsar användas. På detta sätt kan flygplanet taxas
upp till 60 kts i rak sidvind.
Svängar till eller från sidvind måste ske med försiktighet för att undvika
översvängning eller att flygplanet lutar så mycket att yttermotorernas propellrar tar i marken.
4.9.2.7
Taxning på hala banor
Under taxning på våta eller hala banor är det viktigt att farten hålls nere. I
kombination med CG långt bak minskar verkan av noshjulet. Det kan då
bli nödvändigt att nyttja asymmetrisk dragkraft. Motor 1 och 4 ger största
hävarmseffekt.
40
4.9.2.4 – 4.9.2.7
4 Flygning
4.10
Motoruppkörning
4.10.1
Allmänt
Motoruppkörning beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal Operating
Procedures och genomförs med nedanstående tillägg.
Motoruppkörning skall genomföras före första start för dagen samt vid besättningsbyte. BFH kan, då särskilda skäl föreligger, göra avsteg. Motoruppkörning skall då genomföras vid första lämpliga tillfälle. Normalt genomförs motoruppkörning på banan eller på därför avsedd plats. Beakta
den kraftiga luftströmmen bakom flygplanet liksom underlag och hinder i
flygplanriktningen vid ev halka.
Vid vindstyrkor > 10 kts skall flygplanet riktas in inom 30° mot vindriktningen.
4.11
Start
4.11.1
Allmänt
Startförfarande beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal Operating Procedures och genomförs med nedanstående tillägg. Gränsvärden för start återfinns i FM 382C-56D Section 1 Limitations samt Section 4 Performance
(SMP 777).
Definitioner av gällande farter samt metodik för framtagande av startprestanda framgår av 6 Prestanda (sida 87).
Motorstörningar och nödåtgärder i samband med start regleras i 5 Felhantering och nödinstruktion (sida 75).
Under normala förhållanden hamnar REFUSAL SPEED (VR) väl över ROTATE SPEED (VROT). VR sätts då till VROT, vilket innebär att starten avbryts senast vid VROT.
I alla andra fall, då VR riskerar att hamna under VROT skall fullständiga
beräkningar göras innan start.
Begränsningar för start på hal bana finns i 6.2.1 Allmänt (sida 87).
Krav på stigförmåga med 3-motorer finns i 6.3.1 Krav på stigprestanda (sida
88).
4.11.1.1
Förberedelser
Normalt väljs bana så att den bästa säkerhetsmarginalen erhålls.
4.10.1 – 4.11.1.1
41
4 Flygning
För att underlätta beslut skall BFH före start göra en genomgång av de faktorer som påverkar starten, t ex:
• Startvikt
• Tillgänglig banlängd och bankonditioner
• Hinder i flygriktningen efter tröskel och stigområdet
• Förhållanden efter start (isbildning, vindförhållanden)
4.11.1.2
Användning av landningsstrålkastare
Strålkastare används vid start. Förutom att ge hjälp i mörker tjänar dessa
även syftet att skrämma fåglar och vilt. Avsteg får göras enligt FOM-A Gemensam – 12.5.3 Strålkastare.
När start sker i nedsatt sikt kan användning av strålkastare orsaka desorientering och begränsa sikten framåt pga reflexion och bländningseffekt.
Falskt intryck av siddrift kan också uppstå i samband med nederbörd och
sidvind. Därför rekommenderas släckta strålkastare under start vid nedsatt
sikt.
4.11.1.3
Startvikt
Högsta tillåtna startvikt är normalt 155 000 lbs. Högre startvikt får användas upp till max overload 175 000 lbs. Detta skall ses som flygning av särskild art och beordras av lägst DC. Fullständiga beräkningar skall göras
före start. TRAB skall skrivas. Se även FM 382C-56D Section 1 Limitations.
4.11.2
Genomförande av start
Starten är ett kritiskt moment under flygningen. Nedan beskrivs ett normalstartförfarande med Tp84. Rutiner och handhavande vid felutfall regleras i 5 Felhantering och nödinstruktion (sida 75).
Före start skall CREW BRIEFING (inkluderar take off och emergency briefing) genomföras enligt FOM-A TpSpecflyg – 2.4.2.1 Briefing och FOM-A
TpSpecflyg – 2.3.22 Förfarande vid nöd och onormala situationer, med följande
innehåll:
• RP läser ”CREW BRIEFING” och meddelar VROT och VR och VFlap retraction (Vto +20).
• BFH återläser dessa samt fastställer VR.
• BFH meddelar åtgärder vid fel före VR.
– Avbrytkommando
– Åtgärder
– Nödevakuering (inkluderande vindriktning, begränsningar pga last
m m)
• PF meddelar åtgärder vid fel efter VR:
– Motorpådrag
– Flygplankonfiguration
– Stigfart
42
4.11.1.1 – 4.11.2
4 Flygning
– ”Safe altitude”
– Avsikt efter ”safe altitude”
– Åtgärder vid tidskritiska fel
• Klarerad utflygning.
Start- och landningskort skall finnas lätt tillgänglig för piloterna under alla
starter.
4.11.2.1
Genomförande
Följande grundinställning väljs av bägge piloterna:
• NAV på MODE SELECTOR PANEL.
• GO-AROUND (COMMAND BAR på ADI ger då 7° upp).
• HDG-mode.
• HEADING MARKER på banans QFU.
• IAS BUG på VFlap retraction (Vto +20).
• ALT PRE SEL på angiven gräns i höjdled när klarering till angiven höjd
erhållits.
När flygplanet är uppställt i startposition, checklistan klar och klarering
mottaget, stoppar RP checklista och Pintoboard med logg i PNF fack.
LP är PF upp till 90 KIAS.
LP meddelar ”YOUR WHEEL” vilket innebär att RP svarar för ”wings level” under starten. Skevrodren har låg verkningsgrad under 40 KIAS. Förekommer sidvind, så ansätts skevning redan innan rullning påbörjas.
LP för fram trottlarna till CROSS OVER med bibehållen bromsning, gör ett
kort uppehåll i gaspådraget och kontrollerar att motorinstrumenten följer
pådraget och visar normala värden.
LP ökar pådraget till TAKE OFF POWER (18 000 IN LB) och släpper därefter hjulbromsarna. FM läser högt TORQUE fr o m 15 000 IN LB. När variation mellan motorerna förekommer, läser FM det högsta värdet. RP följer
trottlarna med sin vänsterhand. TIT läses när detta är gränssättande.
LP svarar för kurshållning med hjälp av noshjulsstyrningen och sidroder.
Vid 90 KIAS meddelar RP ”90 KNOTS”, LP svarar ”90 KNOTS, MY CONTROLS” vilket innebär att LP släpper noshjulsstyrningen och fattar ratten
med vänster hand och tar kontroll över alla roder. PNF passar trottlarna
upp till SAFE ALTITUDE.
Då RP blir PF:
RP följer med i sidroderbehandlingen. Vid 90 KIAS meddelar LP ”90
KNOTS, YOUR CONTROLS” vilket innebär att RP är PF. RP kvitterar ”MY
CONTROLS”, fattar ratten med båda händerna och med samtliga roders
hjälp håller kursen. PNF passar trottlarna upp till SAFE ALTITUDE.
Vid VROT meddelar PNF ”ROTATE” varvid PF roterar och lyfter upp nosen till ”V-bar” (+7º).
4.11.2 – 4.11.2.1
43
4 Flygning
Vid positiv rate of climb beordrar PF ”GEAR UP”, PNF fäller in landställ,
stänger av AUX PUMP och meddelar ”GEAR UP SELECTED”. FM släcker
och fäller in strålkastare. PNF meddelar ”GEAR IS UP”. Om VFlap retraction
nås innan stället är inne så fånga och stig med denna fart (VFlap retraction).
När stället är inne, RA är ≥400ft och IAS är högre än VFlap retraction så beordrar PF ”FLAPS UP” och accelererar flygplanet till normal stigfart. PNF
meddelar ”FLAPS UP SELECTED” och bibehåller handen på klaffreglaget
till dess att klaffen fällt upp.
Ett visst sjunk kan uppstå vid infällning av klaffen och för att undvika
detta måste nosattityden höjas något, speciellt vid tunga startvikter.
På SAFE ALTITUDE meddelar PNF ”SAFE ALTITUDE, YOUR THROTTLES”. PF svarar “MY THROTTLES”, “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”
och begär vid behov “SET CLIMB POWER av FM. FM meddelar “CLIMB
POWER SET”.
SAFE ALTITUDE = 1000 ft RA/AAL
A/P kopplas in tidigast på SAFE ALTITUDE.
Då hinder finns i utflygningssektorn som påverkar stigning efter start hänvisas till FM för aktuella farter.
Upp till SAFE ALTITUDE skall instrumentövervakning prioriteras.
Inträffar felfunktion eller störning under start är PF huvuduppgift att manövrera flygplanet. Åtgärder som följd av felfunktion genomförs utan att
de inskränker på övervakning av flygning och när det är lämpligt av flygsäkerhetsskäl, normalt tidigast efter passage av SAFE ALTITUDE.
44
4.11.2.1 – 4.11.2.1
4 Flygning
4.11.3
Start i sidvind
Ansättning av skevroder mot vinden påbörjas innan rullning för att motverka lovartsvingens höjning. Skevroderutslaget minskas under accelerationen för att bibehålla ”wings level”. Efter lättning kommer flygplanet inledningsvis att flyga orent. Upphållning påbörjas så att utflygningsriktning
kan hållas. Justering av HDG BUG så att COMMAND BAR visar rätt utflygningsriktning.
Start i sidvind beskrivs även i FM 382C-56D section 2 ”CROSSWIND
TAKE-OFF”.
4.11.4
Start i reducerad sikt
Start i reducerad sikt skall inte förväxlas med LVTO (beskrivs i FOM-A
TpSpecflyg – 2.4.2.5 Start vid Low Visibility och FOM-A TpSpecflyg –
2.1.4.1 Allmänt) utan beskriver instrumentstartmetodik Tp84.
4.11.4.1
Genomförande
Start i reducerad sikt genomförs som en vanlig start med följande tillägg:
• Rullande start tillämpas ej.
• Starten genomförs på instrument.
• Endast kurshållning under rullning görs med visuella referenser.
Särskild uppmärksamhet bör riktas mot övergången från visuell kurshållning till flygning på instrument i samband med rotation.
4.11.5
Felfunktion under start
Se 5 Felhantering och nödinstruktion (sida 75).
4.12
Normal flygning
4.12.1
Stigning
Stigning beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal Procedures och genomförs med nedanstående tillägg. Gränsvärden för stigning återfinns i FM
382C-56D Section 1 Limitations samt Section 4 Performance (SMP 777).
Normalt nyttjas följande farter under stigning med Tp84:
• 180 KIAS till FL 100
• 170 KIAS till FL 150
• 160 KIAS till FL > 150
4.11.3 – 4.12.1
45
4 Flygning
Normalt används TIT 970° under stigning. Vid behov nyttjas högre TIT enligt FM 382C-56D Section 1 Limitations.
Beakta behovet av sidrodertrimning.
Onödig konversation bör minimeras till dess att marschhöjd nåtts.
4.12.2
Övergång från stigning till planflykt
ALTITUDE PRESELECT skall användas för att erhålla varningssignal 1 000
ft före inställd höjd, se FOM-A TpSpecflyg – 2.3.5.2 Användning av Altitude
Preselect. Stighastigheten minskas successivt till 500 ft/min för en mjuk
övergång till marschhöjd.
”PRE LEVEL” och ”PRE ALTITUDE” skall anges av PNF enligt FOM-A
TpSpecflyg – 2.1.13.2.1.10 Närmande till flyghöjd eller flygnivå. ”300” anges av
PNF 300 ft före klarerad höjd.
Pådrag bibehålls på motorerna under accelerationen till marschfart
(290/300 KTAS). Trimning måste ske kontinuerligt under fartökning.
Pådrag justeras så att marschfart bibehålls. Vid behov justeras pådrag på
respektive motor för att erhålla ett jämt ”Fuel flow”.
4.12.3
Planflykt
4.12.3.1
Allmänt
Flygning i planflykt beskrivs i FM 382C-56D Section 1 Limitations, 2 Normal Procedures - Cruise samt Section 4 Performance (SMP 777) med följande tillägg.
Skärpt uppmärksamhet bör iakttas då flygning sker där omställning av höjdreferens sker vid andra nivåer än ”hemma” eller då Imperial units inte
tillämpas.
4.12.3.2
Marschfarter
Normalt nyttjas följande farter, beroende av höjd:
Hög höjd:
• 300 KTAS. För flygplan utrustat med VMS eller extratankar gäller 290
KTAS.
Låg höjd:
• 250 KIAS.
46
4.12.1 – 4.12.3.2
4 Flygning
Över 250 KIAS får höjdtrimrodret stor effekt vilket kan leda till en orolig flygning i tippled, särskilt då autopiloten är inkopplad.
Vid standardtemperatur möts dessa farter på ca 12 000 ft. Max rekommenderad fart indikeras av ”slipsen”. Under 12 500 ft motsvarar det
270 KIAS. Ytterligare reducering kan behöva göras pga last- och bränslekonfiguration. Dessa värden fås ur Weight Limitations Chart i FM
382C-56D Section 1 Limitations.
På höjd kräver marschfart en TIT på 880°–932°. Eftersträva lika ”fuel
flow” på motorerna.
De flesta luftrum föreskriver max fart 250 KIAS under FL 100.
4.12.4
Plané
Plané beskrivs i FM 382C-56D Section 1 Limitations, 2 Normal Procedures
samt Section 4 Performance (SMP 777).
”PRE LEVEL” och ”PRE ALTITUDE” skall anges av PNF enligt FOM-A
TpSpecflyg – 2.1.13.2.1.10 Närmande till flyghöjd eller flygnivå. ”300” anges av
PNF 300 ft före klarerad höjd.
FM 382C-56D beskriver 3 olika planétyper; PENETRATION DESCENT
samt 2 typer av RAPID DESCENT. Dessa tre typer av plané görs med trottlarna i FLIGHT IDLE. RAPID DESCENT används främst när det gäller att
snabbt minska höjden, t ex i vissa nödlägen. Ingen av ovanstående planétyper är dock särskilt bekväm eller praktisk ur ett passagerare perspektiv,
varför Tp84 tillämpar en fjärde metod – NORMAL DESCENT.
Nedan beskrivs samtliga fyra plané metoder:
• PENETRATION DESCENT.
Fart enligt FM 382C-56D ned till FL 200 därefter 250 KIAS.
• RAPID DESCENT, GEAR AND FLAPS UP.
Plané sker med max tillåten IAS. Denna metod ger den högsta sjunkhastigheten men är strukturellt påfrestande för flygplanet. Kan nyttjas vid
emergency descent.
• RAPID DESCENT, GEAR AND FLAPS DOWN.
Farten reduceras i planflykt. Klaff och ställ fälls ut så snart farten tillåter
och plané genomförs med 140–145 KIAS. Ungefärlig attityd är –10°. Denna planémetod ger kort tillryggalagd distans och används bland annat
som taktisk plané och plane vid vissa nödsituationer.
• NORMAL DESCENT.
Sjunkhastighet 2000 ft/min eftersträvas. Inledningsvis genomförs plane
med fart under max rekommenderad IAS (”slipsen”) och därefter 250
KIAS då dessa farter möts vid ca 12500 ft.
En TORQUE på ca 5 000 IN LB är ett närmevärde på FL 200, som därefter reduceras efter behov. Flygplanets vikt påverkar nosläget och
motorpådraget.
4.12.3.2 – 4.12.4
47
4 Flygning
Vid övergång till planflykt minskas sjunkhastigheten till < 1 000 ft/min då
det återstår 1 000 ft till avsedd höjd.
4.12.5
Svängar
Normal bankning är 25–30°. Flygplanet är lätt att manövrera och har god
roderrespons i hela fartområdet. Dock medför flygplanets storlek en viss
tröghet i rörelserna som varierar med fart och vikt. In- och urgång i sväng
behöver planeras i tid.
Krav på att flyga med alla roder är väsentligt, speciellt i låg fart.
4.12.6
Flygning med klaff och landningsklart
flygplan
Klaffarter beskrivs i FM 382C-56D Section 1 Limitations – Air speed limitations och Sektion 2 Normal Operating Procedures.
Normalt används två klafflägen, 50 % och 100 %.
Vid utfällning av 50 % klaff vid 183 KIAS erhålls en svag ”ballongeffekt” i
kombination med nos ned moment. Detta minskar med minskad utfällningsfart.
Utfällning av ställ påverkar inte nämnvärt flygplanet, en viss effektökning
kan dock behövas för att bibehålla farten.
Vid utfällning av 100 % klaff vid 145 KIAS blir ”ballongeffekten” kraftigare,
vilket kräver en attityd -4° på ADI för att bibehålla höjd.
4.13
Inflygning
4.13.1
Allmänt
Då inflygning sker mot RVR som är lägre än 1 000 m bör landning med 50
% klaff övervägas. Detta skall då meddelas i APPROACH BRIEFING.
Omräkning av sikt får göras enligt FOM-A TpSpecflyg – 2.1.4.5.5 Ytterligare
definitioner.
Godkända Svenska militära instrumentinflygningsmetoder för Tp84 är
TILS, MILS, PAR och pejlinflygning. Principerna beskrivs i FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4 Inflygning och FOM-A Gemensam – 12.9.2 Svenska militära instrumentinflygningsmetoder. Underlag för dessa finns i MIL AIP.
48
4.12.4 – 4.13.1
4 Flygning
4.13.2
Checklista
DESCENT CHECKLIST bör påbörjas vid plané för inflygning och vara genomförd över genomgångsnivå. APPROACH CHECKLIST bör påbörjas innan passage av genomgångsnivå. Undantag då flygningen genomförs på
höjd under genomgångsnivå.
4.13.2.1
Approach briefing
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4.1.2 Approach briefing, med följande tillägg:
• Avses landningen göras med FLAPS 50 % skall detta meddelas.
• Vid non-precision approach används MAPt som DP.
4.13.3
Användning av ILS
Båda ILS-mottagarna skall vara inställda på den ILS-station som används
för inflygningen när slutlig inflygning påbörjas. Om glidbaneinformationen
skiljer sig mellan de två mottagarna utförs MAP om det inte med säkerhet
kan fastställas vilket instrument som visar rätt.
Handhavande av VHF/NAV, FCS vid ILS finns beskrivet i FM 382C-56D
section 2 Normal Operations - System Operations. Callouts enligt FOM-A
TpSpecflyg – 2.4.4.4.3 Standardiserade callouts.
NAV LOC väljs då ATS gett klarering att följa localizer. APPR väljs efter
etablerad och klar för inflygning.
NAV LOC väljs när mindre än 90° kursskillnad till inkursen för att inte
låsa på utkurs.
Uttrycket ”ESTABLISHED” avser att flygplanet är etablerat i sidled.
4.13.2 – 4.13.3
49
4 Flygning
4.13.4
Procedurbeskrivning ILS
4.13.5
Användning av TILS
Vid TP TILS uppsöks grundlinjen med hjälp av INS.
Vid TILS leder ATS till grundlinje. Därefter följer samma handhavande.
TILS-infly med FD i approach mode kopplad till AP är ej tillåtet under
IMC.
Då publicerade siktminima för TP TILS/TILS saknas gäller följande minsta
RVR för påbörjande av inflygning.
Tabell 4:1 Facilities RVR (m).
DH (ft)
Full
Intermediate
Basic
NIL
200
550
700
800
1000
201-250
600
700
800
1000
251-300
650
800
900
1200
301 and above
800
900
1000
1200
Full:
HIALS/MIALS 720 m or more,RL, Thr & end Lts, RWY
marking.
Intermediate: HIALS/MIALS 420–719 m RL, Thr & end Lts, RWY marking.
50
4.13.4 – 4.13.5
4 Flygning
Basic:
NIL:
HIALS/MIALS less than 420 m or ALS any length, RL, Thr
& end Lts, RWY marking.
RL,Thr & end Lts, RWY marking, or no lights at all.
Glidbanan vid TILS-inflygning leder till lägre höjd än 50 ft över bantröskeln.
4.13.5.1
Tp TILS
Följande metodik beskriver inflygning för TP TILS:
• PNF kontrollerar att TILS-mottagaren är påslagen och väljer aktuell
TILS-kanal.
• Därefter väljs route i INS.
Routerna för Tp TILS finns i INS Data-bas och är döpta efter aktuell destinationskod och bana, ex IBL19 för vänstersväng till bana 19 vid F 7.
• FD sätts upp för att flyga mot svängpunkt höger (XXR) eller vänster
(XXL).
• Vid svängpunkten skiftar INS automatiskt att visa kurs mot mittpunkt
(XXC). PF sätter HEADING BUG på denna kurs och väljer HDG.
• PF väljer därefter TILS och NAV LOC på MODE SELECTOR PANEL.
Flygplanet kommer att följa en bana mot mittpunkten och därefter
svänga upp mot TILS grundlinje vid TILS-låsning. PNF bibehåller INS
till PF erhållit TILS-låsning därefter väljer PNF TILS och NAV LOC.
• PNF/TSO följer upp med INS att flygplanet ligger på grundlinjen. ADF
och GPS kan också utnyttjas till detta.
• APPR väljs för att armera GS.
Om AP används skall den kopplas ur senast vid GS CAPTURE.
Moden Remote range i INS till TILS-station rekommenderas för uppföljning av grundlinjen.
4.13.5 – 4.13.5.1
51
4 Flygning
4.13.6
52
Procedurbeskrivning TP TILS
4.13.6 – 4.13.6
4 Flygning
4.13.7 – 4.13.8
4.13.7
Procedurbeskrivning Non-precision
approach
4.13.8
Procedurbeskrivning Cirkling
53
4 Flygning
4.13.9
MCC vid instrumentinflygning
BFH avgör om inflygningen skall påbörjas. Om denne inte anger något innebär detta att PF genomför inflygningen.
PNF är i första hand en ”biträdande pilot” och får inte tveka att ingripa då
kritisk situation uppstår. Denne skall informera PF om avvikelser från inflygningsproceduren, avsedd flyghöjd, sjunkhastighet, farter samt tidtagning. För att tidigt upptäcka felindikeringar på någon av piloternas instrument gör PNF CROSS-CHECKS med jämna mellanrum. I kyttigt väder läser PNF farten kontinuerligt på PF begäran.
Automatisk inflygning:
Manuell inflygning:
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4.4.2.3 Automatisk
inflygning.
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4.4.2.4 Manuell eller
semi-automatisk inflygning.
Det är enbart PF som meddelar “CONTACT”.
4.13.10 Farter
Tabell 4:2 Följande farter rekommenderas under instrumentinflygning:.
Före FIX:
I proceduren:
Under cirkling:
Insväng till final:
Final:
Senast på MINIMA:
170 KIAS (och FLAPS 50 %)
150 – 170 KIAS
150 KIAS
150 KIAS
140 KIAS eller “APPROACH SPEED”, vilket som
är högst. Vissa inflygningar kan kräva högre fart.
“APPROACH SPEED”.
Tabell 4:3 Följande farter tillämpas vid landning med Tp84:.
Approach speed vid landing flaps 100
Threshold speed flaps 100 + 10 KIAS
Approach speed vid landning flaps 50
Approach speed vid landning flaps 0
Threshold speed
Fart över tröskeln på 50 ft höjd. Threshold
speed för normal landning är 1,35 gånger power-off stallfart. Minimum threshold speed är
begränsad till lägst 106,5 KIAS.
Touchdown speed
Touchdown speed är 1,2 gånger power-off stallfart, men är begränsad till lägst 97 KIAS.
Threshold och touchdown speed för FLAPS 100 % landning finns presenterade i checklistan samt på ratten.
Threshold och touchdown speed för FLAPS 0 % landning finns presenterat
i checklistan.
54
4.13.9 – 4.13.10
4 Flygning
Dessa farter meddelas som LANDING DATA av PNF i DESCENT CHECKLIST och upprepas i BEFORE LANDING CHECKLIST. De bekräftas av PF
och APPROACH SPEED ställs in med fartbugg på fartmätare.
4.13.11 Stabiliserad inflygning
Vid taktisk flygning kan andra värden än nedanstående beordras av DC.
Grunden för stabiliserad inflygning finns beskrivet i FOM-A TpSpecflyg –
2.4.4.4.2.1 Stabiliserad inflygning. Utöver dessa värden gäller följande för
flygning med Tp84:
Tp84 Stabiliserad inflygning
Typ av inflygning
Konfiguration
Precisionsinflygning
Maximal avvikelse från grundlinje och glidbana
är en dot.
Non-Precision och
Cirkling.
Etablerad.
Visuell inflygning
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4.4.2.1 Stabiliserad
inflygning
Landställ
Ute och låst.
Klaff
50 % (100 % kan behövas vid hög vikt och hög
glidbanevinkel).
Fart
Följer avsedd flygbana.
Maximal avvikelse plus 25 KIAS och minus 5
KIAS från avsedd fart på final.
Sjunkhastighet
Instrumentinflygning
Normalt högst 1000 ft/min.
Vissa inflygningar kräver högre sjunkhastighet.
Motorpådrag
Endast små korrektioner av motorpådrag behövs för att bibehålla avsedd flygbana.
Alla inflygningar skall planeras vara stabiliserade vid 1 000 ft RH. Om flygningen inte är stabiliserad vid 500 ft RH skall go-around genomföras (beordras av PNF). Det är PNF skyldighet att övervaka att inflygningen blir
stabiliserad och varna PF vid 1 000 ft om man inte är stabiliserad.
4.13.12 Användning av radiohöjdmätare
Radiohöjdmätaren används för rimlighetskontroll av tryckhöjdmätarna.
Dess utslag skall betraktas som den verkliga höjden över marken.
Observera att radiohöjdmätaren visar höjd över terrängen och inte höjd
över enstaka hinder.
Följande rutiner tillämpas:
• Under plané meddelar PNF ”RADIO HEIGHT” när radiohöjdmätaren
ger utslag (under 2 500 ft).
• PF rimlighetskontrollerar höjden och meddelar ”CHECKED”.
I approach briefing fastställer PF ev användning i samband med landning, ex. inställning av index på DH/minima.
4.13.10 – 4.13.12
55
4 Flygning
4.13.13 Fortsatt inflygning
Kriterier för att fortsätta inflygning under DA/DH eller MDA beskrivs i
FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4.4.1 Beslut om fortsatt slutlig inflygning.
4.13.14 Avbruten inflygning
Kriterier för när en inflygning ska avbrytas finns i FOM-A TpSpecflyg –
2.4.4.6 Go-around.
Inflygningen avbryts även då:
• gränsvärden för landning överskrids vad avser vind eller bromsverkan
(1.9 Vindbegränsningar (sida 16)).
• visuella referenser är sådana att en säker landning inte kan genomföras,
t ex låg dimma eller snödrev.
4.13.15 Missed approach procedure (MAP)
MAP genomförs av PF då förutsättningar för fortsatt inflygning inte längre
föreligger. BEFH har alltid en skyldighet att beordra MAP om denne finner
fortsatt inflygning olämplig.
Efter att MAP initieras görs inga nya försök att fortsätta aktuell inflygning.
PNF övervakar förfarandet vid pådrag och lämnar underlag till PF vad avser MAP samt ställer in aktuella navigeringshjälpmedel.
4.13.15.1
Go around
FM 382C-56D section 2 Normal Operating Procedures beskriver Goaround. Ett avbrutet landningsförfarande kan delas upp i två olika situationer, beroende av klaffläge.
FLAPS 50 % (exempelvis MAP under instrumentinflygning):
• Kommendera ”GO-AROUND”
• Välj G/A (COMMAND BAR på ADI ger då 7° upp).
• Öka effekten och höj nosen.
• Välj HDG och kommendera ”FULL POWER”.
• Vid positiv ROC, kommendera ”GEAR UP”.
• Följ briefad MAP med förfarandet enligt 4.11.2 Genomförande av start (sida
42).
• Avses förnyad inflygning kan klaffen behållas i FLAPS 50.
FLAPS 100 % (avbrytande i ett sent skede, ex hinder på banan, fåglar m m):
• Enligt FLAPS 50 fram till ”FULL POWER”.
• Kommendera ”FLAPS 50”.
• Därefter enligt FLAPS 50.
56
4.13.13 – 4.13.15.1
4 Flygning
När klaffen minskas till 50 % ökar stallfarten. Det krävs en stor förändring av attityd för att förändra flygbanan och få en positiv ROC.
Observera att Go-around försvåras då klaff 100 % valts.
4.13.16 Förnyad instrumentinflygning
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.4.4.6.1.1 Upprepade inflygningar och 16.1.1 Hantering av checklistor (sida 299).
4.14
Landning
Landning beskrivs i FM 382C-56D Section 2 Normal Procedures och genomförs med nedanstående tillägg. Gränsvärden för landning återfinns i
FM 382C-56D Section 1 Limitations samt Section 4 Performance (SMP 777).
4.14.1
Landningsstrålkastare
Landningsstrålkastarna ska gå ut helt innan de tänds. Vid landning med
FLAPS 50 % riktas strålkastarna något nedåt.
4.14.2
Sidvind och friktionskoefficient
Se 1.10 Prestandabegränsning för tillämpliga konfigurationer (sida 16).
4.14.3
Avbruten landning
Se 4.13.15 Missed approach procedure (MAP) (sida 56).
4.13.15.1 – 4.14.3
57
4 Flygning
4.14.4
Genomförande av landning
FM 382C-56D section 2 Normal procedures – Normal Checklist, beskriver
landning.
PF kommenderar FULL FLAPS (klaff 100 %) då han bedömer att landningen kan genomföras
Farten reduceras strax innan tröskeln så att rätt THRESHOLD SPEED erhålls.
OBS!
Observera att risken för stjärtislag ökar om klaff 100 % inte nyttjas.
Normalt landas flygplanet alltid med klaff 100 %. Då skäl föreligger landas
flygplanet med klaff 50 % för att undvika den kraftiga attitydförändring
som sker då klaffen manövreras från klaff 50 % till 100 %. Vid landning
flaps 50 % bibehålls approachspeed ända ner till tröskeln. Approachspeed
får man genom att addera 10 knop till thresholdspeed för flaps 100 % landning.
Flygriktningen och glidbana bibehålls mot sättpunkten. En fortsatt reducering av farten och en successiv alfatillväxt efter passage av bantröskel ger
touchdown speed vid sättning. FOM-A TpSpecflyg – 2.4.5.1.6 Sidläge på banan samt sättpunkt, beskriver sättningsförfarandet.
Efter sättning skall PF fortsätta ”flyga” flygplanet, sätta ner noshjulet
mjukt, använda alla roder för att hålla centrumlinje och säkerställa att trottlarna är i F/I.
Har RP varit PF, lämnar denne över ansvaret för inbromsningen till LP
med kommandot ”YOUR CONTROLS”.
LP lyfter trottlarna till G/I, konstaterar BETA RANGE (lampor/FM callout)
och genomför inbromsning med eller utan reversering.
RP håller vingarna horisontellt och för ratten succesivt framåt så att tryck
finns på noshjulet.
4.14.5
Reversering
Anvisning för användning av reversering återfinns i FM 382C-56D section 2
Normal Procedures och i FOM-A TpSpecflyg – 2.4.5.1.8 Reversering.
4.14.6
Studs och gå
Om studs och gå avses skall detta ingå i OFFG. Begränsningar regleras i
4.14.7 Begränsningar vid start- och landningsträning (Studs och gå) (sida 59).
58
4.14.4 – 4.14.5
4 Flygning
Metodiken beskrivs i FM 382C-56D Normal Procedures. Utöver detta skall
följande beaktas:
• Sättpunkten bör motsvara en normal landning. Har sättning ej gjorts före
600 m skärmarna (motsvarande) skall Go-around genomföras.
• Metodiken skall briefas.
• PF initierar gaspådraget under rullning på banan och beordra ”SET
TAKE-OFF POWER”. FM läser torque från 10 000 IN LB.
• Det är viktigt att PNF uppmärksammar torque både vad gäller för högt
och för lågt pådrag.
• Om avsikten är att behålla klaff 50 % i varvet skall detta briefas. I detta
läge finns risk för överfart med klaff utfälld.
• Vid långa flygpass kommer flygplanets vikt och därmed farter att förändras. Punkten ”Review” finns inte med på checklistan. Dock kommer
VAPP alltid att bli lägre vilket inte påverkar flygsäkerheten.
• Förfarandet vid Go-around skall briefas.
4.14.7
Begränsningar vid start- och
landningsträning (Studs och gå)
Start och landning genomförs endast i trafikvarv och med följande begränsningar:
Friktionskoefficient
Sidvindskomposant
Medvindskomposant
Banlängd
Banbredd
MLW
Väder
≥ 0,40
≤ 15 kts
0 kts
≥ 1900 m
≥ 35 m
130 000 lbs
VMC/dager
Följande besättningssammansättning är godkänd. Avsteg kan medges av
DC.
FO
FON
FC
JA
JA, då FC är PNF JA, då FC är PNF JA
FCN
-
-
-
JA
FCR
-
-
-
JA
Instruktör
JA
JA
JA
JA
4.14.8
FOR
Instruktör
Begränsningar RP landar
Begränsningar enligt FOM-A TpSpecflyg – 0.4.2.1 Styrmän gäller. Därefter
faställs begränsningar av BFH i OFFG med hänsyn till RP flygtrim och utbildningsnivå. BFH skall beakta sidvindskomposant, friktionskoefficient,
bansynvidd och tillgänglig landningssträcka.
4.14.6 – 4.14.8
59
4 Flygning
4.15
Efter landning
När säker hastighet för taxning intagits kommenderar LP ”AFTER LANDING CHECKLIST”. Då motorerna ”tas ner” i LOW SPEED G/I skall RP
passa Condition lever och bevaka motortemperaturen.
4.15.1
Uppställning och parkering
Val av ”Brake selector” till ”emergency” får ske under sista delen av intaxningen. När ”emergency” har valts bör rampen inte manövreras innan
bromsarna är parkerade.
Bromsarna parkeras tills dess bromsklotsar är på plats.
Vid uppställning av flygplanet efter sväng bör man köra fram ca 2 m
för att huvudhjulsboogien skall rätas upp.
Innan kupé bör flygplanets motorer gå i LOW SPEED G/I i 2 min för kylning.
4.16
Flygning under speciella
förhållanden
4.16.1
Allmänt
4.16.1.1
Styrande dokument
• FM 382C-56D
• Flight Manual Performance Data SMP 777
• SKI KAP 3
4.16.1.2
Rådgivande dokument
• Service news Vol:7 No4 Oct-Dec 1980 (Desert Operations)
• Service news Vol:17 No4 Oct-Dec 1990 (Cold Weather Operations)
4.16.2
Vinterförhållanden
4.16.2.1
Vinterfältförhållanden
4.16.2.1.1
Rullbanans bredd och dess markering
Start och landning får inte företas om så mycket snö finns inom en banbredd av 25 m, att chef för flygplan bedömer banan olämplig ur flygsäkerhetssynpunkt.
60
4.15 – 4.16.2.1.1
4 Flygning
4.16.2.1.2
Snö, slask och vatten på banan
• Försiktighet iakttas då det finns lös eller blöt snö, slask eller vatten. Detta
gäller speciellt vid sidvind och marginella banor. För korrektion se FM
382C-56D Performance Data SMP 777.
• Accelerations- och stoppsträckorna kan under sådana förhållanden ökas
avsevärt. Start avbryts omedelbart om flygplanet förefaller att inte accelerera enligt värden i FM 382C-56D Performance Data SMP 777.
• Noshjulsstyrning behandlas med försiktighet för undvikande av för stora korrektioner, vilka kan få noshjulen att glida och därigenom öka motståndet. Kurskontrollen bör ske med roder och bromsar och med noshjulen i neutralläge.
• Snö och slask kan samla sig i landställsutrymmena under taxning och
start. Under sådana förhållanden bör man cykla landställen ett antal
gånger (efter start) för att undvika att snö/slask fryser fast.
4.16.2.1.3
Bromsverkan
• Bromsvärden kan vara mindre tillförlitliga när banan är täckt med ett
vattenlager på is, slask eller snö vid temperatur nära 0 °C.
• I FM 382C-56D Performance Data SMP 777, finns de begränsningar angivna som tillämpas vid nedsatt bromsverkan.
• Om olika bromsvärdesuppgifter längs en bana lämnas, används det lägsta värdet i vad avser sidvindsbegränsningar och medelvärdet av de två
bortre tredjedelarna i vad avser start- och landningsviktsberäkningar.
• Start och landning vid B/A understigande 0,20 för någon bandel är inte
tillåten.
4.16.2.2
Varmkörning av motorer
Riktlinjer vid kyla (OAT -5 ºC och kallare). Erfarenheten visar att dessa
gränser reducerar felutfallet (propellerläckage):
• För varje indikerad minusgrad OAT, varmkör man motorerna 1 minut.
Vid -20 ºC ger detta 20 minuters varmkörning. Detta görs för att ge värmen en chans att sprida sig ut till gearbox och propeller.
• För att öka motorernas varvtal från Low Speed Ground Idle till Normal
Ground Idle inväntas minst +15 ºC indikerad motoroljetemperatur.
• För att röra trottlarna och ta ut torque mer än det som finns i Normal
Ground Idle så inväntas minst +50 ºC motoroljetemperatur.
4.16.2.3
Allmänna råd under vinterförhållanden
• När flygplanet lämnas för kvällen bör man överväga att montera även
turbinskydd då vädret snabbt kan slå om.
• När flygplanet lämnas och OAT befaras sjunka under ca -30 ºC bör man
överväga att demontera flygplanbatteriet då kapaciteten sjunker med
minskad OAT. Se Service news Cold Weather Operations vol 17 no 4 oct
-90.
4.16.2.1.2 – 4.16.2.3
61
4 Flygning
• Vid taxning över snöbelagd bana överväg att slå till rutavisning samt pitotavisning för att undvika att yrsnö vid t ex reversering lägger sig på.
• Överväg att ha oljekylarklaffarna stängda under markörning (yrsnö).
• Vid start efter användning av avisningsvätska typ-2, skall T/O speed
vara >110 kt.
4.16.3
Flygning med isbildningsrisk
Flygning i Icing Conditions skall ske enligt :
• FM 382C-56D Kap 2B
• Flight Manual Performance Data SMP 777
4.16.3.1
Nedisningens effekt
Det mest kritiska temperaturläget för isbildning är mellan +3 och –10 °C.
Besättningen skall vara väl medveten om den effekt som även det tunnaste
lager av snö, frost eller is kan ha på ett flygplans prestanda; speciellt när
det befinner sig i en kritisk situation, t ex under start.
Vid isbildning påverkas flygplanets prestanda mindre av den ökande vikten än försämringen av vingens, fenans och stabilisatorns aerodynamiska
egenskaper. Detta resulterar i försämrad manöverbarhet, högre stallfart,
större motstånd och mindre räckvidd hos flygplanet. I händelse av motorbortfall kan det bli omöjligt att bibehålla säker hinderfrihet i samband med
start.
4.16.3.2
Olika typer av nedisning av flygplan
Följande delar på flygplanet är speciellt utsatta för isbildning och härvid
framkallas svårigheter av olika slag:
• Vinge- och stabilisatornedisning är den främsta orsaken till de problem
som nämnts under 4.16.3.1 Nedisningens effekt (sida 62) ovan, genom att
den nedsätter de aerodynamiska egenskaperna.
• Roder kan i extrema fall frysa fast och bli svåra eller omöjliga att manövrera.
• Vindrutor kan i sällsynta fall nedisas i sådan omfattning att inflygning
och landning härigenom hindras.
• Pitotrör. Nedisning av dessa orsakar felvisning i sådan utsträckning att
flygsäkerheten direkt påverkas, särskilt om nedisning inträffar i samband med start och landning.
• Antenner – deras effekt reduceras på grund av isbildningen, vilket resulterar i minskad eller utebliven kommunikation och radionavigation.
• Propellerisbildning förändrar bladens profil och ökar effekten av nedisningen på flygplanet som beskrivits ovan. Dessutom kan isbitar lossna
från propellrarna, vilket stör deras balans. Kraftiga vibrationer med
eventuella strukturella skador som följd kan uppkomma.
62
4.16.2.3 – 4.16.3.2
4 Flygning
4.16.3.3
Is på flygplanet
Start får inte ske då:
• isbildning under den första delen av stigning efter start kan förutses och
vara sådan (rapporterad) att åtgärder för anti-icing kan vara otillräcklig.
• isbildning finns på vingar, stabilisatorer eller fena (gäller även frost och
blöt snö).
Frost på vingens undersida orsakad av kallt bränsle efter flygning på
hög höjd undantages.
Start bör undvikas vid:
• kraftig nederbörd eller underkylt duggregn (regn som orsakar kvarvarande isbeläggning).
För att hålla flygplanet rent från snö eller isbeläggning kan det vara nödvändigt att utföra avisning vid eller nära startposition och med passagerare
ombord.
I samband med längre markkörning eller väntläge före start skall ev snöoch isbeläggning kontrolleras innan start från banan görs.
Trimroder och manöverorgan provas vid fulla utslag i båda riktningarna
för att upptäcka ev blockering i samband med isbildningsförhållanden på
marken.
Anvisningar för flygning under isbildningsförhållanden framgår av FM
382C-56D Section 2.
4.16.3.4
Flygning under isbildningsförhållanden
Tp84 är godkänd att flyga i områden med isbildning då avisningssystemen
är i funktion. Trots detta bör flygning inom sådant område undvikas. Flygning med ett isbelagt flygplan får aldrig uppfattas som ett normalförfarande.
• Vid stigning och plané bör vertikalhastigheten hållas så hög som möjligt
för att minska tiden (och istillväxt) under isbildningsförhållanden.
• Fäll inte ut landningsställ eller vingklaffar för att öka sjunkhastigheten.
Dessa kan bli omöjliga att manövrera senare.
• Var speciellt vaksam vid bedömning om risk för isbildning vid inflygning och landning.
• Kontrollera i god tid att vindrutorna är fria från is före landning.
• Kom ihåg att stallfarten är högre än normalt. Om is finns på vingframkanter under landning skall IAS ökas och flygning genomföras utan stora korrektioner.
• Under avisning i luften skall avisningsfunktionen följas upp visuellt.
• Om is konstateras (ej kan tas bort) på stabilisator, bör landning med 50 %
klaff genomföras.
• Om temperaturen understiger +5 ºC och det är fuktig väderlek, bör start
och landning ske med motoravisning till.
4.16.3.3 – 4.16.3.4
63
4 Flygning
4.16.4
Cold Weather Procedures (Sträng kyla)
För Cold Weather Procedures se: FM 382C-56D Kap 2B och Flight Manual
Performance Data SMP 777 samt SKI Kap3. Service News Vol17 No4 OctDec -90 Cold Weather Operations.
Definition: Vid basering i klimat där temperaturen understiger -20 ºC.
4.16.4.1
Kontroll före flygning
Samlade erfarenheter av kyla:
• Kyla gör att densiteten ökar se upp med max bränslevikt per tank.
• Komplettera med låsspray etc i skåpet. Flygplanlås, låspinnar till nosställ/landställsluckor blir lättare att jobba med.
• Se till att samtliga oljetankar är fyllda till max nivåer enligt TM 382C-2-1
(motorer, APU, hydraultankar, propellrar, kylturbiner). Ger systemen
bäst förutsättningar.
• Var noga vid motorbesiktning angående ”ice lock” i turbin. Känn att
man kan manuellt röra propellern. Snö kan ha smält, runnit in i turbinen,
och återfrusit.
• Kontrollera OAT med hänsyn till min oljetemp. -40 ºC, värm oljetank
med värmare annars.
• Bedöm om förvärmning av propellern (domen) behövs, göres via hålet i
spinnern.
• Bedöm om förvärmning av APU:s oljetank behövs. Åtkomst via luckan
för påfyllning.
• Se till att däck och stötdämpare, ackumulatorer är korrekt fyllda. Trycken sjunker i kyla, packningar stelnar.
• Rengör stötdämpare med tryckoljedränkt trasa. Urea och andra kemikalier på banorna går hårt åt tätningar/packningar.
• Var speciellt uppmärksam vid tecken på läckage runt svivlar. En liten
stund med värmare kan avhjälpa ett mindre läckage.
• Ta bort snö och slask i landställsutrymmet. Detta skapar annars problem
när det fryser på höjd.
• Var noga vid besiktning av struktur, vad gäller igensatta dräneringspunkter, statiska intag, gångjärnspunkter, crew door tätning och sarg.
När solen smälter isen och den sedan återfryser kan detta störa vitala
funktioner.
• Under uppvärmning med ground heaters skall man vara noga med vart
värmen riktas så man inte överhettar frontrutor, brandsläckare och annan känslig utrustning
• Ficklampor och övrig batteriförsedd utrustning påverkas också negativt
av kyla.
• INS kan i sin upplinjering statusmässigt stanna upp på grund av stark
kyla. Enheten kan kräva uppvärmning innan den fungerar normalt.
64
4.16.4 – 4.16.4.1
4 Flygning
• Följ noga upp avisningsproceduren och gör klart med dem som utför
avisningen var de inte skall avisa, exempelvis vid luftintag och vindrutor.
• Avlämna HOT (hold over time) till BFH (enl. SKI Kap 3).
• Stäng dörrar och APU-luckan under avisningen. Montera utloppsskyddet för APU:n.
• Normalt får man ett protokoll från avisningspersonalen. På vissa större
flygplatser kan protokollet ersättas med ett muntligt avlämnande som
fås via radio på en speciell avisningsfreqvens.
4.16.4.2
Motorstart
• Om det är sidvind under uppstartningen överväg att ändra startföljd och
börja med #2 för att få hydraultryck till noshjulsstyrningen och därefter
#3 för att balansera sidvinden. Risk finns för att flygplanet kan vrida sig.
• Om accelerationen är onormalt långsam under motorstart, på grund av
sen/otillräcklig tändning, överväg kupé och välj sedan fuel enrichment
vid andra startförsöket. Tillse att TIT är max 100 grader C.
• Efter motorstart bör Ground Controller vara uppmärksam på läckage.
Låt oljetemperaturen nå minst +15 ºC innan motorn tas upp till Normal
Ground Idle. Var uppmärksam på oljetrycket.
• Om Low Prop Oil tänds eller att ett läckage från någon propeller upptäcks, låt motorn gå under uppsikt tills oljetemperaturen är min +70 ºC
innan kupé. Därefter görs en kontroll av propelleroljans nivå.
• Var försiktig innan manövrering av roder och klaff utförs. Avvakta en
stund för att oljan skall hinna värmas upp, och läckage undvikas.
4.16.4.3
Taxi
• Om man misstänker att däcken fryst fast i underlaget, använd värmare
och lite avisningsvätska för att lösgöra däcken.
• En tumregel är 1 minut varmkörning av motorerna per minusgrad.
• Min oljetemperatur är +50 ºC innan man rör throttlarna.
• Om möjligt taxa i Low Speed Ground Idle. Detta minskar risken att blåsa
upp snö och slask i klaffutrymmen osv.
• Vid halt underlag är det rekommenderat att använda motor 1 & 4 i Normal Ground Idle och 2 & 3 i Low Speed Ground Idle (two by two). Detta
ger bättre möjligheter att manövrera på grund av det försämrade greppet
i noshjulen.
• Om OAT är under noll grader C, överväg tillslag av pitotvärme och rutavvisning under taxning .
• Undvik att ha klaffen ute vid taxning. Detta minskar möjligheten att propellervinden styr upp snö och slask till luftintagen och klaffutrymmet.
• Undvik skarpa svängar på löst underlag. Noshjulet kanar i sidled väldigt
lätt. Motorstyrning är att föredra.
• Var uppmärksam så att hjulen snurrar och inte kanar. Blir man osäker,
låt LM gå ut och visuellt besikta att hjulen snurrar.
4.16.4.1 – 4.16.4.3
65
4 Flygning
• Vid Run up på snö och isbelagd bana, var uppmärksam på att flygplanet
inte flyttar sig. Om flygplanet glider, gör Run up med två motorer åt
gången, eventuellt med de andra två motorerna något i reverse. RP kontrollerar att flygplanet står still.
• Var uppmärksam på motorvärden vid run up. Ispartiklar kan sätta igen
prober och ge felaktiga värden. Om man misstänker detta, slå till motoravisningen och prova igen. Med tillslagen avisning fås lägre torque.
4.16.4.4
Start
• Överväg att slå till motoravisning efter run up och ha den tillslagen tills
flygplanet kommer i klar luft.
• Vid extrem kyla kan det bli så att CROSS OVER och 19600 IN LB sammanfaller, ställ TD switcharna i läge Locked under CROSS OVER så
undviks påverkan av detta (TD limiting fungerar ändå) ställ tillbaks TD
till AUTO vid safe alt.
• Snö och slask kan samla sig i landställsutrymmena under taxning och
start. Under sådana förhållanden bör man cykla landställen ett antal
gånger (efter start) för att undvika att snö och slask att fryser fast.
• Vid sättning av Climb power, var uppmärksam på att max torque troligen nås före TIT 970/1010.
• Om avisning är till under stigning, var vaksam på Torqueökningen som
blir när man stänger av.
4.16.4.5
Cruise
• Övervaka isuppbyggnad på vingar och stabilisator. (Isbildning på vindrutetorkarna är en bra indikering om detta). Verifiera is på stabilisatorn
med bakre LM, vid mörker kan det vara svårt att se, ta det som vana att
regelbundet kontrollera.
• Övervaka temperaturmätarna för leading edge wing och empannage.
• Övervaka noga OAT så inte min bränsletemperatur underskrids. Se FM
382C-56D Kap1.
4.16.4.6
Plané
• Var uppmärksam på isbildning under plané. Var inte sen med att slå till
motoravisning vid molngenomgång.
• Överväg tillslag av motoravisning med två motorer åt gången så inte alla
4 påverkas om isbildning finns vid tillslaget.
• Vid stigning och plané bör vertikalhastigheten hållas så hög som möjligt
för att minska tiden (och istillväxten) under isbildningsförhållanden.
• Fäll inte ut landningsställ eller vingklaffar för att öka sjunkhastigheten.
Dessa kan bli omöjliga att manövrera senare.
66
4.16.4.3 – 4.16.4.6
4 Flygning
4.16.4.7
Landning
• Motoravisningen kan mycket väl vara till hela vägen till utrullningen.
• Wing och engine anti-icing kan också behövas under hela landningsfasen, var beredd vid eventuellt pådrag att slå av innan motorpådrag pga
torqueökningen.
• Noshjulsstyrningen kan ha fryst fast, små rörelser fram och tillbaka kan
få den att släppa, om inte så släpper den tydligt efter ett litet tag. Detta
kan upplevas som att systemet helt fastnat, briefa gärna innan landningen om möjligheten.
• Var uppmärksam på isbildning på frontrutorna, speciellt i mörker då det
är svårt att se.
4.16.4.8
Intaxning
• Om möjligt taxa i Low Speed Ground Idle för att minska risken för att
snö yr upp.
• Vid halt underlag är det rekommenderat att använda motor 1 & 4 i Normal Ground Idle och 2 & 3 i Low Speed Ground Idle (two by two). Detta
ger bättre möjligheter att manövrera, p.g.a. det försämrade greppet i noshjulen.
• Styr försiktigt, noshjulet kanar i sidled lätt och motorstyrning är att föredra.
• Ta in klaffen så snart man kan. Detta minskar risken för ackumulering av
slask.
• Om det finns fler flygplan på plattan, undvik om möjligt att ställa upp
bakom något annat flygplan.
• Se upp med snövallar vid taxning.
• Minimera risken för ”white out” under taxning genom att ha rutavisning
tillslagen.
• Pitotvärmen kan också med fördel vara till för att undvika igenisning.
• Parkera med fördel i vindögat.
• Överväg om man behöver förankra flygplanet. Beskrivet i TM 382C-2-1.
4.16.4.9
Efter flygning
• FM gör en ”utökad” KE , speciellt i landställsutrymmet med avseende på
däck, bromsar och slangar. Observera läckage på svivlar, bromsar, slangar och stötdämpare. Torka ur A/C luftintag osv.
• Bromsklossar av vintertyp är att föredra, alternativt sandsäckar blandat
med salt.
• Var uppmärksam på underlaget, speciellt vid stark vind.
• Släpp parkeringsbromsarna efter att man är klar.
• Om det är under -30 ºC bör flygplanbatteriet tas ur och förvaras inomhus. Detta är extra viktigt om man ej kan förvänta sig GPU. Elektolyten
expanderar när den når fryspunkten.
4.16.4.7 – 4.16.4.9
67
4 Flygning
• Om flygplanet är tungt kommer det att sätta sig i snön. Var beredd att
flytta flygplanet intervallvis om man skall stå ett längre tag.
• Montera alla skydd inklusive turbinskydden och stäng eventuellt oilcooler flaps.
4.16.5
Hot Weather Procedures and Sandy/
Dusty Conditions
För Hot Weather Procedures and Sandy/Dusty Conditions se:
FM 382C-56D Kap 2 , Flight Manual Performance Data SMP 777, SKI Kap3
samt Service news Vol 4 okt/dec 1980, Desert operation.
Definition: Vid basering där klimatet är dammigt/sandigt eller där temperaturen överstiger 35 ºC.
4.16.5.1
Kontroll före flygning
• Vid behov, före tankning, begär ett vattenprov enligt TM 382C-2-1 Kap3.
• Vid behov montera ”Grusbanekit” på flygplanet (Skydd för rör, slangar
och bromspaket. Stänkskärm för noshjulsprut).
• Vid behov demontera eller skydda antenner på kroppens undersida.
• Se till att samtliga oljenivåer är fyllda till max enligt TM 382C-2-1 (motorer, APU, hydraulsystem, propellrar och kylturbiner).
• Överväg att sänka däcktrycket vid landning på icke permanentade banor. (Tabell i SKI)
• Ventilera flygplanet när så är möjligt för att motverka värmeuppbyggnad.
4.16.5.2
Motorstart
• Vid mycket damm och sand i luften torka ur luftintagen innan motorstart, även mellan passen om man bedömer det nödvändigt. Sätt i motorskydd fram och bak vid längre stopp. Partikelrik luft, 736 m3 passerar
kompressorn per minut, med motorn i Normal Ground Idle.
• Om underlaget är mycket löst, kan man vattna under och framför motorernas luftintag för att binda ytan något. Se ovan.
• Alternera start up sekvensen. D.v.s. ändra start ordningen exempelvis till
4, 3, 2, 1. För att sprida slitaget. Vid behov, använd läge Override på givande motor, speciellt vid hög OAT.
• Det är troligt med långsam acceleration och lång starttid. Max är 70 sekunder. Var uppmärksam på TIT.
68
4.16.4.9 – 4.16.5.2
4 Flygning
• Om accelerationen är långsam upprepande gånger notera vid vilket rpm,
ignition inträffar. Ignition bör vara så nära 16 % som möjligt för att ge
bästa turbinassistans. På hemmabas, verifiera även att null-justeringen är
mot sitt max, 810 ºC. Detta ger bästa fuelflow under crossover som i sin
tur minskar risken för enginestall.
• Behåll oilcooler flaps i fixed open, tills flygplanet är i luften. Erfarenheten
pekar mot flygnivå 150 som lagom att gå över till Auto. Glöm dock inte
att övervaka min oljetemp +60 ºC.
4.16.5.3
Taxi
• Använd APU enbart när det är nödvändigt för att få elkraft eller luft.
• Om möjligt taxa i Low Speed Ground Idle. Det minskar upphettningen
av oljan och minskar risken att motorerna suger i sig sand. Om det är
praktiskt möjligt, så stäng ner två motorer. Var uppmärksam på eventuellt hydraulbortfall på Utility System.
• Om det är nödvändigt att använda Normal Ground Idle, undvik då att
gå under G/I detent med trottlarna, vilket får som följd att sand och grus
far framåt och sugs in i luftintagen.
• Minimera användandet av Cargo Compartment A/C under taxning.
• Innan tillslag av A/C-enheterna bör man köra tempcontrol switches manuellt mot läge läge Warm 20-30 sek innan man väljer Auto eller Cool.
• Undvik att ha klaffen ute vid taxi. Detta minskar möjligheten att propellervinden styr upp sand och grus till luftintagen och klaffutrymmet.
• Undvik skarpa/tvära svängar på löst underlag. Detta är speciellt viktigt
efter regn, då underlaget blir lerigt och risken för att ”gräva ner” däcken
är stor. Risken ökar med ökad vikt på flygplanet.
• Undvik att göra run up på grus eller sandbana om det inte är absolut
nödvändigt. Om run up ändå utföres, gör reverse check efter run up. Resultatet blir att mindre mängd sand sugs in i motorerna.
• Var uppmärksam på motorvärden när man utför run up. Sandpartiklar
kan lätt sätta igen 5:e och 10:e stegets luftavtappningsventiler med torqueminskning som följd.
• Minimera användandet av bromsar under taxning. Sämre avkylning och
snabbare värmeuppbyggnad uppkommer vid höga yttertemperaturer.
4.16.5.4
Start
• Om möjligt, invänta att sandmoln lagt sig efter startande flygplan.
• Oilcoolers i fixed open. Sätts i auto över flygnivå 150 eller när oljetemperaturen närmar sig +60 ºC (min temp).
• Vid dammigt eller sandigt klimat bör air condition master switch sättas i
läge off. Efter starten, övergå till aux vent.
• Bleed off till säker höjd. Detta ger bäst förutsättningar för max torque
och performance.
• Sätt engine inlet anti-ice switcharna i läge off. Isvarningen kan trigga
igång under rullfasen p.g.a. hög koncentration av sand. Om motoravisningen går igång får man torqueminskning som följd.
4.16.5.2 – 4.16.5.4
69
4 Flygning
• Viktigt att fälla ut klaffen till 50 % igen, om man taxat med den i infällt
läge.
• På fält med mycket dålig beläggning, lätta trycket på noshjulen genom
lite höjdroder
4.16.5.5
Cruise
• Trycksätt flygplanet till max difftryck. Detta förhindrar partikelrik luft
från att tränga in.
• Slå till wing, empennage och motoravisningen efter varje start gjord på
sand/grusbana för att minska risken att ventilerna sätts igen p.g.a. hög
koncentration av partiklar i bleedluften.
4.16.5.6
Plané
• Oil coolers till open fixed under FL 150 , övervaka att min oljetemp +60
ºC inte underskrids.
• För att säkerställa eventuellt pådrag sätts A/C master i läge Aux Vent
och Engine bleed switchar i off inför landning (Beroende på banans
längd eller fälthöjd samt rådande yttertemperatur).
4.16.5.7
Landning
• Vid dammiga eller sandiga fält bör A/C master switch sättas i läge off.
• Vid dammiga eller sandiga fält tas klaffen in så snart det går för att undvika att sand/grus blåser upp i klaffutrymmet.
• Tänk på att vid AD bromsning och för högt nosläge kan slitskyddet på
undersidan av flygplankroppen ta i marken.
• Efter att nosstället har tagit mark dra ner trottlarna i beta range succesivt
och invänta ”Beta” call out för full reverse.
• En lastmästare är placerad vid en av paratroopdörrarna för att kunna
varna LP när ” reverse molnet ” närmar sig bakkant på vingen genom att
säga ”Vingen”. Detta för att undvika att sand sugs in i luftintagen.
• Var extra uppmärksam på hydraultrycken för bromssystemen. Grus och
stenar kan lätt skada bromsslangar och ledningar. Var beredd på att
övergå till emergency brakes om lågt tryck uppstår i normal brakes.
• På fält med mycket dålig beläggning, lätta trycket på noshjulen genom
lite höjdroder.
• Vid landning på grus/sten med risk för skador på flygplanet kan alternativ landningsmetod enligt 4.17.1 Start och landning på rullbana med icke
hårdgjord yta (sida 72) övervägas.
4.16.5.8
Intaxning
• Om möjligt, taxa i Low Speed Ground Idle.
• Undvik skarpa/tvära svängar och använd minimalt med bromsar. Risken att gräva ner sig är stor. Vid möjlighet använd motorstyrning.
70
4.16.5.4 – 4.16.5.8
4 Flygning
• Om möjligt ställ upp mot vinden och diagonalt. Detta ger det egna flygplanet ett bra utgångsläge och minskar möjligheten att vi blåser sten och
sand på eventuella flygplan bakom oss.
• Om det finns fler flygplan på plattan, undvik om möjligt att ställa upp
bakom något annat flygplan.
• Undvik att ha A/C i gång , det minskar risken för att sand sugs in i luftintagen.
• Om möjligt ventilera flygplanet så mycket det går med hänsyn till yttre
omständigheter.
• Undvik att ha APU igång. Situationen efter att man parkerat får avgöra.
• Normalt kuperas tre motorer 1, 2, 3 med motor 4 igång, antingen i Low
Speed Ground Idle eller Normal Ground Idle, beroende på om APU-generatorn är inkopplad.
• Med motorer gående, öppna crossfeed valves och crossfeed separation
valve och ha tankpumparna till. Detta är speciellt viktigt på fält med hög
höjd, och med lite bränsle kvar i tankarna.
• Vid utebas där alla fyra motorerna stoppas, säkerställ att en propeller
ställs i ”buddy start” innan all strömförsörjning stängs av.
• Under markstopp, försök att slå av all utrustning som inte måste vara
till. (Genererar värme).
4.16.5.9
Kontroll efter flygning
• FM gör en ”utökad” KE, speciellt i landställsutrymmet med avseende på
däck, bromsar och slangar. Observera skador från stensprut under kroppen, på vingens och stabilisatorns undersida samt i klaff och klaffutrymme. Vid behov torkar ur A/C luftintag.
• Innan stängning av ramp, torka av rampcylindrarnas fria kolvlängd med
trasa, lätt fuktad med tryckolja 022.
• Vid behov montera solskydd för rutorna på flightdeck.
• Montera alla dammskydd inklusive turbinskydden, samt stäng motorernas oljekylarklaffar vid behov.
4.17
Non-Standard Operations
I Flight Manual 382C-56D Section 5 beskrivs Non Standard Operations. Följande beskrivna procedurer är komplement till Flight Manual 382C-56D
Section 5. Användandet av dessa procedurer regleras i BOF.
4.16.5.8 – 4.17
71
4 Flygning
4.17.1
Start och landning på rullbana med icke
hårdgjord yta
4.17.1.1
Allmänt
Start och landning på rullbanor med icke hårdgjord yta genomförs i enlighet med i FM382C-56D samt FOM-B Tp84 beskrivna procedurer avseende
normal start och landning. För att minska slitage och skador på flygplanet i
samband med operationer på ojämna rullbanor samt rullbanor med sten
och grus kan följande metoder användas. Landning med dessa metoder genomförs endast med LP som PF. Prestandaberäkningar genomförs i enlighet med kap. 6 Prestanda (sida 87).
4.17.1.1.1
Styrande dokument
• FOM-A
• FOM-B Tp84
• Flight Manual 382C-56D
4.17.1.2
Start
Start genomförs i enlighet med 4.11 Start (sida 41) med följande tillägg:
• RP avlastar noshjulet under rullfasen. När styrfart med sidroder uppnåtts lyftes noshjulet från marken under fortsatt acceleration till rotationsfart och starten fullföljs enligt normalförfarande.
Vid eventuellt avbryt före rotation för RP fram ratten så att styrning
med noshjul åter blir möjligt.
4.17.1.3
Landning
Landning genomförs i enlighet med 4.14 Landning (sida 57) med följande
tillägg:
Landning med flaps 100 %
• LP beordrar ”Flaps 20 %” när huvudhjulen satts i marken.
• RP placerar klaffreglaget på 20 % strecket och påbörjar nedräkning ”60,
40 och 20 %”
• LP håller noshjulet uppe och kontrollerar flygplanet i riktning med sidoch skevroder. Om så inte är möjligt förs ratten fram till dess att noshjulet når marken, LP meddelar ”your wheel” och normal inbromsning genomförs.
• LP inväntar ”40 %” och lyfter då trottlarna till ”Ground Idle”. Om detta
görs vid flaps >40 % pressas nosen ner.
• FM meddelar ”Beta”
• När RP meddelar ”20 %” påbörjar LP reversering.
• Efterhand minskas reversering. När nosen blir för ”tung” sätts noshjulet
ner. LP kommenderar ”Your wheel” och normal inbromsning genomförs.
72
4.17.1.1 – 4.17.1.3
4 Flygning
Landning med flaps 50 %
• Landning med flaps 50 % ger ett naturligare ”ad-läge” vid sättning. Väljer man att landa med flaps 50 % genomförs landning enligt metoden för
landning flaps 100 % med skillnaden att RP räknar endast ”40 och 20 %”.
En LM placeras så att han kan se när ett eventuellt dammoln når vingens bakkant i samband med reversering och meddelar då ”Vingen” LP
minskar då på reversering momentant för att snart återta tidigare reversering. Detta upprepas till dess att all reversering avslutats.
CG vid landning har stor påverkan på möjligheten att hålla noshjulet
uppe vid reversering. Metoden har effekt med CG ner till 25 % och avtar därefter.
4.17.1.3 – 4.17.1.3
73
4 Flygning
4.17.2
Max Effort Take Off
För att på ett så säkert sätt som möjligt genomföra Max Effort Take Off
skall följande Lathund och procedur användas:
4.17.2.1
Maximum Effort Take Off, Lathund
TODA
QNH
OAT
Field elevation
Take Off Torque
3A-6
Take Off Factor
3A-8
Min field Length Max Effort
3A-20
Refusal Speed
3A-18/19
Max Effort Vto
3A-39A
Max Effort Obst Clearance Speed
3A-39A
Vmca
3A-41/42
Acc Check time ≤10 KIAS under Vto
3A-53A
1
2
3
4
5
Kontrollera att du får ut rätt Tq.
Timing då bromsarna släpps.
Vid checktime läser styrman högt ut aktuell fart (har checkfarten kommit tidigare läses denna ut då istället).
Bef tar då över kontrollerna ”-My controls” och jämför utläst fart med
breiefad fart. Det får skilja max 3 knop.
Om/när ”refusal” passeras, läser styrman ut callout ”-Refusal speed”.
Kvitteras av ”-GO” från Bef.
OBS!
Här är ni ”TakeOff committed” om ni väljer en högre Vrot.
6
7
Bef roterar på styrmans callout ”Rotate” vid briefad Vrot.
Styrman guardar hela tiden throttle 1+4, beredd att vid motorbortfall
dra av motstående yttermotor till 10000 Tq utan anmodan.
8 Fånga Obstacle Clearance Speed och håll vid behov tills ni är fria från
hinder.
9 Accelerera över Vmca.
10 När farten överstigit Vmca stöttar styrman med gående yttermotor enligt bef order.
Gäller endast vid ev. motorbortfall.
11 Accelerera till FlapUp Speed och stig vidare med Climb Speed.
Check Time/
Speed
74
Vrefusal
Vrot
Vobst
Vmca
4.17.2 – 4.17.2.1
5
Felhantering och nödinstruktion
5.1
Allmänt
En detaljerad felhanterings- och nödinstruktion återfinns i FM 382C-56D
kapitel 3 Emergency Procedures.
För att åstadkomma ett mer överskådligt felhanteringsschema har FPL
Tp84 Emergency Operating Procedures C-130 (MINNL FPL TP84 NÖD) för
flygplan 841-843 respektive flygplan 844-848 tagits fram. Denna benämns
EOP och utgör ett utdrag ur FM 382C-56D kapitel 3 Emergency Operating
Procedures.
Vid felutfall nyttjas EOP C-130 (MINNL FPL TP84 NÖD).
BFH är ansvarig för att erforderliga nödåtgärder vidtas. Detta ansvar fråntar inte andra besättningsmäns skyldighet att meddela iakttagelser av onormal natur och att vidta åtgärder i brådskande läge.
Vid fel som kan påverka säkerheten i samband med start och landning
skall landningsflygplatsen informeras om last eller utrustning ombord som
kan påverka räddningsinsats.
5.2
Besättningssamarbete vid felutfall
Det är väsentligt att besättningsmedlem har god kunskap om de nödåtgärder som anges i FM 382C-56D Section 3. Därutöver skall speciella nödprocedurer för respektive land och flygplats penetreras.
Åtgärder som är markerade med fet stil i EOP C-130/FM 382C-56D Section
3, skall kunnas och får genomföras utantill. Utförs dessa åtgärder utantill,
skall de även kontrolleras då nödchecklistan läses.
För ett effektivt besättningssamarbete vid felutfall tillämpas följande rutiner då EMERGENCY CHECKLIST läses:
• PF flyger och beordrar aktuell nödchecklista. Flyglägesövervakning får
inte åsidosättas då nödchecklistan läses.
• FM läser EMERGENCY CHECKLIST noggrant. Både rubrik och åtgärd
skall läsas.
• Aktuell besättningsmedlem (enligt checklistan) utför och kontrollerar åtgärder.
5.1 – 5.2
75
5 Felhantering och nödinstruktion
• Besättningsmedlem som läser försäkrar sig vidare om att alla åtgärder
utförs genom att själv kontrollera varje åtgärd eller få åtgärd motläst av
berörd besättningsmedlem.
• Motläsningen skall innehålla genomförd åtgärd och när viss angiven motor, reglage eller system o s v är inblandad även väsentlig del av kontrollåtgärden, t ex ”ENGINE NO 4 FEATHERED”, i enlighet med respektive
EMERGENCY CHECKLIST.
För att upprätthålla god kunskap om åtgärder i EMERGENCY
CHECKLIST, rekommenderas BFH att repetera viktiga förfaranden
med besättningen – särskilt åtgärder i samband med nödåtgärder på
marken.
5.3
Motorkupé vid nöd
Kupé av motor är sällan tidskritiskt och sker först då PF och flygmaskinist
är överens. PF beordrar ”SHUT DOWN ENGINE No 1-4”. Vid kupé av motor skall PNF och FM säkerställa att rätt motor kuperas med följande metodik:
• PNF väljer aktuell Condition Lever och meddelar ”CONFIRM No 1–4”.
• FM bekräftar med ”AFFIRMED”.
• PNF verkställer till ”FEATHER”.
• PNF väljer aktuell Fire Emergency Control Handle och meddelar ”CONFIRM No 1–4”.
• FM bekräftar med ”AFFIRMED”.
• PNF verkställer.
Beroende på felets art kan kupé föregås av ”NTS CHECK PROCEDURE” enligt FM 382C-56D Section 5 Non standard operations.
Vid mindre brådskande fel genomförs kupé enligt ”CRUISE ENGINE
SHUT DOWN” i FM 382C-56D Section 5 Non standard operations.
5.4
Felfunktion under start
5.4.1
Allmänt
Felfunktion under start beskrivs i Flight Manual Section 3 Emergency Procedures och genomförs med nedanstående tillägg.
Besättningsmedlem som observerar ett fel meddelar detta utan dröjsmål,
t ex ”PROPULSION FAILURE NUMBER 2”. Om tiden inte tillåter att klargöra felets natur får ”STOP” användas som callout av alla besättningsmedlemmar i cockpit.
76
5.2 – 5.4.1
Beslutet om avbruten start eller fortsatt flygning fattas sedan av BFH genom callout ”STOP” eller ”GO”. Då BFH bemannar höger förarplats (enligt
4.1.1.1 Besättningens platser (sida 23)) kan vissa beslut överlåtas till LP, exempelvis STOP/GO. Omfattning av detta skall klart framgå av OFFG.
Byte av PF skall ske under sådana förhållanden att ett överlämnande kan
ske på ett säkert sätt.
Vid allvarliga fel under startfasen, t ex motorstörning, instrumentfel eller
fel som indikeras med röd varningslampa, tillämpas följande principer:
• Vid fel före Refusal Speed (VR) avbryts normalt starten.
• Vid fel efter VR fullföljs starten.
Efter VR föranleder endast katastrofala fel avbruten start. Dessa kan vara:
• Motorexplosion
• Motorbrand
• Potentiell kollision
5.4.2
Avbruten start
Vid felutfall under start används följande callouts:
• ENGINE FIRE NUMBER X- Brand eller Nacelle overheat
• PROPULSION FAILURE NUMBER X- motor eller propellerfel
• SYSTEM FAILURE (ev följt av felets art ex ADI fel)
Om befälhavaren beslutar att avbryta startenmeddelar denne ”STOP MY
CONTROLLS”, drar omedelbart throttlarna till ”Ground idle” samt påbörjar inbromsning och/eller reversering med symetriska motorer.
Vid de tillfällen BFH bemannar höger förarplats och väljer att behålla beslutsrätten avseende ”STOP/GO”, meddelas ”STOP YOUR CONTROLS”.
RP trycker fram ratten för att underlätta noshjulsstyrning och håller vingarna horisontellt.
Motor 1 är kritisk motor och ger störst girstörning.
Varning!
Vid asymmetrisk reversering på hal bana finns risk att girstörning
inte kan kontrolleras med bromsar, sidroder och noshjulsstyrning.
Varning!
Om starten avbryts pga ”PROPULSION FAILURE” skall ENGINE
SHUTDOWN PROCEDURE genomföras från FLIGHT IDLE på aktuell motor.
5.4.1 – 5.4.2
77
5.4.3
Motorbortfall vid start och fortsatt stigning
med 3 motorer
• PF säkerställer positiv ROC (Rate of Climb) samt kurshållning.
• PF begär ”FULL POWER; GEAR UP” och stiger med lägst VOBS.
• Kupé genomförs enligt 5.2 Besättningssamarbete vid felutfall (sida 75).
• När stället är inne accelerera till Flap retraction speed.
150 KIAS är i nästan alla situationer över VMCA två motorer (förutsätter 5° bankning från död motor).
När klaffen är infälld med mer än 15 % minskar rudder boost pressure
till 1300 PSI och detta ökar i sin tur VMCA två motorer med 19 knop.
För att få rudder boost pressure på 3000 PSI så ska man dra wing flap
control circuit breaker och därefter placera klaffreglaget på mer än
15 %.
Situationen kan förvärras av att en motor som ger dragkraft kuperas i
låg fart där all tillgänglig dragkraft behövs.
Vi stort prestandaöverskott och VMC väder för trafikvarv kan klaffen
behållas i 50 % läget under trafikvarvet.
• FLAPS UP beordras när farten är ≥ Flap retraction speed och RA ≥ 400 ft.
Vid tunga startvikter bör klaffen tas in i 10 % steg med en fartökning
av 5 knop mellan stegen.
• Efter Flap retraction accelerera till best 3-engine climb speed (ca 160
KIAS).
• Om hinder ej finns I utflygningssektorn accelerera till lägst VMCA två
motorer.
• På SAFE ALTITUDE beordrar PF ”EMERGENCY CHECKLIST”.
• Därefter följer NORMAL CHECKLIST.
• Om ett motorfel uppstår omedelbart efter start eller under stigning till
marschhöjd avbryts flygningen och landning sker normalt på startflygplatsen.
5.5
Planerad flygning med tre
motorer
Start med endast tre fungerande motorer sker enbart när detta är absolut
nödvändigt.
• Flygningen beordras särskilt av L CF.
• Flygningen utförs helt i överensstämmelse med FM 382C-56D Section 5
och med noggranna förberedelser.
• Anges i färdplan.
78
5.4.3 – 5.5
5.6
Felfunktion under flygning
5.6.1
Allmänt
Vid beslut om fortsatt flygning skall hänsyn tas till faktorer som:
• Flygplanets tekniska status, aktuell flygvikt och bränslemängd.
• Vädret på återstående flygsträcka samt landningsprognoser.
• Landningsflygplatsens utrustning.
• Terränghöjder.
5.6.2
Fortsatt flygning med en motor ur funktion
Hänsyn måste tas till flera faktorer innan beslut kan fattas om fortsätta flygning med en motor ur funktion.
Flygning får fortsätta enligt BFH bedömning, förutsatt att:
• Hänsyn tagits till att SECOND ENGINE FAILURE kan inträffa.
• En omplanering av flygning (med tre motorer) har genomförts.
Tjänstetopphöjd (SERVICE CEILING) för två motorer måste under hela
flygningen vara lika med eller högre än MORA/MOCA. Vid beräkning av
tjänstetopphöjden får dumpning av bränsle ingå i beräkningarna. Höjden
på underliggande terräng styr när dumpning måste påbörjas.
Landning sker normalt på närmast lämpliga flygplats om:
• SHUT DOWN av en motor genomförts p g a fel som kan ha skadat vitala
delar på flygplanet eller p g a ENGINE FIRE.
• motorfel uppstår på ytterligare en motor.
Då flera alternativa flygplatser finns att tillgå, bör den väljas som vädermässigt bedöms underlätta inflygning och landning samt har bäst servicemöjligheter.
5.6.3
Dumpning av bränsle
Bränsledumpning kan erfordras i vissa situationer. Utförandet framgår av
FM 382C-56D Section 3.
Följande omständigheter kan göra bränsledumpning direkt farlig eller
olämplig:
• Motorbrand (dumpning förbjuden)
• Förhållanden med mycket statisk elektricitet
• Flygning över tättbebyggda områden
5.6.1 – 5.6.3
79
5.6.4
Kabintrycksbortfall/RAPID DESCENT
Vid flygning på hög höjd skall besättning vara förberedd på explosiv dekompression. Nödplané (RAPID DESCENT) måste då omedelbart inledas
för att skydda passagerarna.
När RAPID DESCENT genomförs, bör övervägande ske om sväng från
luftled eller tilldelad färdväg för att undvika trafik på lägre nivåer.
• RAPID DESCENT genomförs med värden och principer enl. FM
382C-56D Section 3.
• RAPID DESCENT genomförs inte brantare än vad situationen kräver.
Lägre höjd än inledningsvis FL 140-100 bedöms normalt inte behövas.
• Vid RAPID DESCENT skall hinderfriheten uppmärksammas.
5.6.5
Smoke & Fume elimination
Se 5.9.5 Smoke & Fume elimination (sida 85).
5.7
Felfunktion under landning
5.7.1
Landning med tre motorer
Landning med kupérad motor beskrivs i Flight Manual Section 3 LANDING EMERGENCIES - Landing with engines inoperative.
Flygplanet har goda flygegenskaper på 3 motorer. Det krävs inga större
krafter från pilotens sida att med hjälp av roder och trimmar korrigera de
girmoment som uppkommer med lågt motorpådrag. Undvik att göra stora
och ofta förekommande effektförändringar, detta leder till störande girmoment. Inflygningen bör planeras så att sväng mot nedstängd motor undviks.
Eftersträva 150 KIAS (VMCA två motorer, tungt flygplan) på finalen tills
landningen bedöms säker och full klaff beordras. Nyttja om möjligt två symetriska motorer för fartkorrektion. Detta ger minst girstörning.
Sidtrimmen bör nollställas innan sättning för att undvika girstörning i samband med motoravdrag vid landning.
5.7.2
Avbruten landning på tre motorer
Avbruten landning skiljer sig inte nämnvärt från motorbortfall efter lättning enligt 5.4.3 Motorbortfall vid start och fortsatt stigning med 3 motorer (sida
78). Observera dock att ett GO-AROUND förfarande med full klaff kan bli
marginellt.
80
5.6.4 – 5.7.2
5.7.3
Landning med två motorer
Landning med kupérade motorer beskrivs i Flight Manual Section 3
LANDING EMERGENCIES - Landing with engines inoperative.
Inflygning och final bör läggas upp på ett sådant sätt att flygplanet är så
”rent” som möjligt, fart 160 KIAS. Är motor nr 1 och 2 kupérade innebär
detta att klaff och ställ måste manövreras med handkraft. Detta tar tid.
Klaff och ställ fälls ut så sent som möjligt. Farten minska under 145 KIAS
och full klaff tas ut först när landning bedöms med säkerhet kunna genomföras.
Det skall noga övervägas var landning med två motorer sker och under vilka förhållanden
5.7.4
Avbruten landning med två motorer
GO-AROUND då farten understiger 150 KIAS samt klaff och ställ är ute genomförs med mycket små marginaler. Det är viktigt att banka 5° från stoppade motorer om de är på samma sida. Med vingarna horisontellt ökar
VMCA med 20 KIAS.
Observera att klaff och ställ måste manövreras med handkraft om motor nr 1 och 2 är kupérade.
5.8
Urgång ur stall
Förbjudna manövrer anges i FM 382C-56D section 1 PROHIBITED MANEUVERS. Tp84 flygegenskaper beskrivs i Flight Manual section 2
FLIGHT CHARACTERISTICS. Stallfarter finns i SMP 777 section 3 STALL
SPEED.
5.8.1
Utförande
Förfarandet vid urgång ur stall:
• Motorpådraget ökas till FULL POWER (övervaka torquevärde).
• Flygplanet rollas rätt på vingarna.
• Nosen sänks/lyfts till 5° över horisonten (Attitude Nose Up = ANU).
• Om klaff är utfälld mer än 50 %, skall den tas in till 50 % på PF order.
• Då positiv rate of climb erhållits, meddelar PNF “POSITIVE CLIMB”.
• Om landstället är utfällt tas det in på PF order.
• Då fart över 140 KIAS nåtts, beordras klaffen in.
• När säker fart och höjd nåtts reduceras motorpådraget.
• Planflykt eller fortsätt stigningen intas därefter.
5.7.3 – 5.8.1
81
Urgång med minsta möjliga höjdförlust eftersträvas.
5.9
Nödevakuering
5.9.1
Allmänt
Samtliga nödevakueringsprocedurer för TP84 beskrivs i FM 382C-56D Section 3 Emergency procedures och är indelade enligt följande:
I luften:
• Bailout procedures
• Ditching procedures
• Landing emergency
• Smoke & Fume elimination
På marken:
• Ground evacuation
5.9.2
Befäls- och ansvarsförhållande
BFH är chef för luftfartyget och initierar nödevakuering.
FOM-A TpSpecflyg – 2.3.22.1 Allmänt, reglerar de fall BFH flyger som RP.
RP läser ”GROUND EVACUATION” på BFH order.
Lastmästaren är kabinansvarig och svarar för att flygplanet är lastat så att
utrymningsvägar är fria, enligt FOM-A TpSpecflyg – 2.3.17.3.1 Nödutrymning
samt att passagerare är informerade om dessa.
82
5.8.1 – 5.9.2
5.9.3
Procedur
Signal
Ground Evacuation En lång ringsignal
(Nödevakuering)
Åtgärdsprocedur (FM 382C-56D kap 3)
Callout (Intercom/PA)
Åtgärd
”EMERGENCY, EVACUATE”
• Stanna och parkera flygplanet
• Larma TWR
• Flöjla motorerna
• Utrym flygplanet
• Återsamla
• Räkna in antal, meddela ev räddningsledare
• Skadevård
Bailout (Nödutsprång)
Tre korta ringsignaler (ljussignaler
om fallskärmstrupp är ombord)
”PREPARE FOR BAILOUT”
• Sänd nödanrop!
• Reducera fart
• Gör flygplanet trycklöst
• Styr mot obebott område
• Autopilot till
• Fallskärm på (flytväst, flyghjälm, handskar)
• Öppna evakueringsväg
Primär:
– Öppna cargo door & ramp (om det ej går, öppna deflector doors och paratroop doors)
Sekundär:
– Jettison Crew door
En lång ringsignal
(Grönt ljus)
”BAILOUT”
• Evakuera flygplanet.
• Med huvudet först om crew door används.
• Utlös fallskärm:
Titta! Fatta! Drag!
5.9.3 – 5.9.3
83
Procedur
Signal
Ditching/Crash
landing (Nödlandning)
Callout (Intercom/PA)
Åtgärd
”PREPARE FOR …”
• Sänd nödanrop!
• Utför en positionsbestämning
• Starta ELT manuellt
• Besättn/Pax-briefing
• Utför controllability check för att fastställa minimum safe airspeed.
• Gör flygplanet trycklöst.
• Kontrollera CG (baktungt att föredra).
• Överväg cargo/fuel jettison
• Montera escape ladder (Ditching)
• Stäng Oxygen shutoff valve (Vid nödlandning på
land)
• Ta ned nödutrustningspackar och förbandsutrustningspackar, surra intill nödutgången. (Fördela
första förbanden på ev passagerare.)
• Öppna fwd, center, aft esc hatches, ta ner emerg
ropes. (Vid nödlandning på land även side exit
och paratroop doors (OBS! Deflector doors).)
• Ta på Termisk skyddsdräkt och flytväst (Ditching).
• Tänd emergency lights
• Ta vara på ficklampan
Sex korta ringsignaler
”TEN MINUTES”
• Ta på Termisk skyddsdräkt och flytväst (Ditching)
• Tänd emergency lights
• Utför ett sista nödanrop.
• Delge besättning avstånd och bäring till närmsta
land eller fartyg (Ditching).
• Bleed air valves OFF
• Stäng outflow valve manuellt (Ditching).
• Dra säkringar för att förhindra onödiga larm
(Gear-up landing, ditching).
• Ordna klädsel (hjälm, flyghandskar, tät klädsel)
• Sitt ned och spänn säkerhetsbältet.
• Vänd stolen framåt. Sänk om möjligt (FM &
TSO).
En lång ringsignal
”BRACE FOR IMPACT”
• FC ger order kort före landning
• Lås axelremmar
• Sittande i lastutrymmet: Båda fötterna i golvet,
tag stöd mot varandra i färdriktningen och skydda
huvudet.
Ditching/Crash
landing (Evakuering)
”EMERGENCY, EVACUATE”
• Kontrollera varandra och påbörja utrymning så
snart flygplanet är stilla.
OBS! Vid ditching kan flygplanet studsa på vågor
vilket kan upplevas som att flygplanet står still.
• Utlös livflottarna med handtag på flight station
och bakom höger paratroop door (Ditching)
• Utrym flygplanet genom emergency exits enligt
FM 382C-56D kap 3, se till att vatten, nödutrustning och förbandsutrustning kommer med ut.
• Besättningsfördelning på olika livflottar (Ditching)
• Återsamling, räkna över antal och skadevård.
84
5.9.3 – 5.9.3
5.9.4
Nödlandning i vatten (Ditching)
Efter nödlandning på vatten skall besättningsmän utrymma till livflottar,
som finns placerade i utrymmen på vingens ovansida, enligt följande ordning:
LP
RP
TSO
FM
LM
- vänster inre
- höger inre
- vänster inre
- höger yttre
- vänster yttre
Vid flygning med enbart besättning ombord, samlas alla i vänster inre flotte.
5.9.5
Smoke & Fume elimination
Vid rökutveckling eller brand ombord skall samtliga besättningsmän skydda sig med syrgasmask och rökglasögon. Flyglägesövervakningen måste
säkerställas även under skyddsåtgärd.
Därefter genomförs följande procedur för att tömma flygplanet på rök:
• Flygplanet görs trycklöst.
• Lufttillförsel från motorerna stängs av.
• ”Forward escape hatch” öppnas och
• därefter öppnas ”paratroop door”.
Utsuget blir då genom ”forward escape hatch”. Det är viktigt att proceduren genomförs enligt ovan fastställd ordning.
Om ”paratroop door” öppnas först blir tryckskillnad så stor över ”forward escape hatch”, att den inte går att få ned. Dessutom är det väldigt svårt att stänga paratroop om inte ”deflektor doors” öppnas (deflektor doors skall normal vara stängda vid rökevakueringen för att få
bästa flöde).
Vid flygning med ”cupola” monterad istället för ”forward escape
hatch” reduceras farten till lägre än 160 KIAS och ”cupolan” tas ned
med hjälp av en hävstång placerad i ”cupolans” handtag.
5.9.6
Ground Evacuation
Checklista för ”GROUND EVACUATION” finns i FM 382C-56D Section 3
och i EOP C-130. En sammanställning i punktform finns i plastficka på takpanel ovanför RP.
5.9.4 – 5.9.6
85
Utöver denna checklista bör vissa faktorer beaktas för att minska effekten
av exempelvis brand- och rökutveckling.
• Flygplanet bör placeras med utrymningsvägarna mot vindriktningen (lovart). Även svag vind har betydelse för hur eldslågor följer flygplanskrovet.
• Återsamlingspunkten bör ligga 100 m lovart om flygplanet, och helst i
riktning 45° ut från kropp och vinge.
5.10
Åtgärder vid våldshandling eller
hot om sådan
Se FOM-A TpSpecflyg – 0.10 Säkerhetsskyddstjänst.
Så snart misstanke föreligger om våldshandling (kapning, sabotage) skall
BFH underrättas. BFH och besättningens åtgärder skall syfta till att bibehålla högsta möjliga säkerhet för de ombordvarande. Detta innebär oftast att
så långt som möjligt tillmötesgå ställda krav. Ställ in SSR 7500.
BFH är högsta ansvarige för godkännande av åtgärder från utomstående
myndigheter och organisation så länge flygplanet står under hans befäl.
Rekommendationer vad avser tillvägagångssätt vid kapning eller misstanke om sådan framgår av Airway Manual kap EMERGENCY. Besättningens
förfaranden grundas dessutom på aktuellt läge och myndigheters/organisationers möjligheter att agera.
Följande principer bör tillämpas vid våldshandling eller hot om sådan:
Före start om besättningen finns ombord:
• Evakuera snarast! Meddela ATS. Bistå polis i dess arbete.
Under pågående flygning:
• Landa på närmast lämpliga flygplats.
Vid incidenter av detta slag på militär flygplats (område) ansvarar polismyndighet för handläggning och åtgärder. Besättning kan FRIVILLIGT åta sig att taxa flygplanet till anvisad plats om sabotagehot föreligger.
86
5.9.6 – 5.10
6
Prestanda
6.1
Allmänt
Fullständigt prestandaunderlag för Tp84 finns i FM 382C-56D Section 4,
Performance data (SMP 777). Normalt används snabbtabeller som är utdrag ur SMP 777 vid olika flygfaser. Då dessa snabbtabeller inte är tillfyllest eller då förutsättningarna så kräver (se 4.11.1 Allmänt (sida 41)) skall
fullständiga prestandaberäkningar genomföras.
SMP 777 innehåller tabeller och grafer. Skalningen i vissa tabeller är dock
sådan att små skillnader i ingångsvärden kan få stor effekt på utlästa värden. Dessutom innehåller SMP 777 tabeller för fler flygplanversioner, vilket
ökar risken för läsning av fel tabell. Av ovanstående skäl, rekommenderas
därför att bägge förarna genomför fullständiga beräkningar.
Som stöd vid beräkning används Take-Off and Landing Data Card (TOLDcard), se 6.4 Take-off and Landing data card (TOLD-card) (page 89). TOLDcard beskriver även definitioner och uttryck som används i SMP 777.
Befälhavaren är ansvarig för att prestandasäkerheten innehålls.
6.2
Start
6.2.1
Allmänt
Vi prestandaberäkning för start används den längsta av balanced och unbalanced critical field length (CFL).
Prestanda med noshjulstyrning får endast användas då följande är uppfyllt:
• Helt torr hårdgjord bana
• RCR 23
Vid alla andra tillfällen skall prestanda utan noshjulstyrning användas.
6.2.2
Snabbtabeller
I planeringsfasen kan snabbtabeller användas. Vid minsta osäkerhet skall
fullständiga beräkningar genomföras.
Gällande snabbtabeller är daterade 2012-04-01.
6.1 – 6.2.2
87
6 Prestanda
6.3
Stigning
6.3.1
Krav på stigprestanda
Start får ej utföras om stigförmågan på 3 motorer understiger 300 ft/min
upp till följande höjder:
• VMC – Gällande trafikvarvshöjd.
• IMC – Aktuell procedurhöjd eller gällande MSA.
Max startvikt, begränsat av tremotorprestanda presenteras i tabell 3-10 i
SMP 777.
6.3.2
Stigning över hinder i utflygningen
För beräkning av stigning över hinder vid utflygning, skall 3-motorprestanda användas. Beräkning för stigning över hinder kan göras enligt följande
metoder:
MTOW ur ”3eng climb gradient”, fot/NM upp till 8000 ft:
1
2
3
4
5
Dividera hinderfri höjd över marken, med stiggradienten (uttryckt i ft/
NM). Ger avstånd i NM
Lägg till RWY length i NM
Fastställ ”Climb-Out Factor” ur 3A-32 i SMP 777 (QFE-höjd och det totala avståndet)
Fastställ ”Climb number” ur 3A-31 sheet 1 i SMP 777
Fastställ Max TOW ur 3A-31 sheet3 I SMP 777
MTOW ur ”3eng climb gradient”, procent upp till 8000 ft:
1
2
3
4
5
Dividera hinderfri höjd över marken, med stiggradienten i decimaltal
(7,9 % blir 0,079).
Detta ger ett avstånd i fot
Lägg till RWY length i fot
Fastställ ”Climb-Out Factor” ur 3A-32 i SMP 777 (QFE-höjd och det totala avståndet)
Fastställ ”Climb number” ur 3A-31 sheet1 I SMP 777
Fastställ Max TOW ur 3A-31 sheet3 I SMP 777
Vid höjder över 8000 ft:
1
2
3
Fastställ distansen till kravhöjden
Gå in (baklänges) i tabell 4-6 i SMP 777
Fastställ Max TOW
Kontroll att du är över lägsta stiggradienten på en Omnidirectional departure , 3 or 4-Eng:
1
2
88
Tag fram ”climb number” ur 3A-31 sheet1 i SMP 777
Gör om det till ”climb out factor” ur 3A-31 sheet3 i SMP 777
6.3.1 – 6.3.2
6 Prestanda
3
4
Tag fram ”horizontal distance” i fot genom att gå in med ”minimum
turning altitude minus fälthöjd” och ”climb out factor” i 3A-32 sheet3 I
SMP 777
Dividera höjdskillnaden med den distansen. Det ger gradienten.
6.4
Take-off and Landing data card
(TOLD-card)
6.4.1
Allmänt
Då fullständiga beräkningar genomförs används följande TOLD-card. Hänvisningarna i parentes avser tabell i SMP 777.
Datum:
PIC:
Flygplan:
C-130 TOLD card
CONDITIONS
PA
WIND
OAT
ISA
AT
KTS
OPER WT
RWY HDG
FUEL WT
RWY LENGTH
CARGO WT
RCR/RSC
GROSS WT
RWY SLOPE
3-ENG CLIMB REST ≥ 300 ft/min (3A-10)
COMPUTATIONS
TORQUE (3A-6)
TORQUE RISE
TAKE-OFF FACTOR (3A-8)
LONGEST CRITICAL FIELD LENGTH (3A-14-17)
MIN FIELD LENGTH FOR MAX EFFORT TAKE-OFF (3A-20)
GROUND RUN (3A-48--)
ACCELERATION CHECK TIME (3A-53--)
SEC
6.3.2 – 6.4.1
FROM
0
VR -10 KIAS
KIAS
TO
KIAS
89
6 Prestanda
TAKE -OFF
TORQUE (3A-6)
VMCG (3A-40--)
VMCA, IN GND EFFECT
VMCA, OUT OF GND EFFECT
VMCA, OUT OF GND EFFECT
1-ENG INOP (3A-42)
2-ENG INOP (3A-42)
VCEF (3A-18) based on CFL
V to (3A-37) Not lower than
VMCA
1-ENG INOP (3A-41)
VR (3A-18) based on TODA
OBSTACLE CLEARANCE SPEED (3A-38)
3-ENG CLIMB (4-8)
LANDING
LANDING SPEEDS
FLAPS
APPROACH (TH
+10)
THRESHOLD (9-1)
TOUCHDOWN (9-4)
100%
50%
0%
LANDING DISTANCE
2 ENG REV
4 ENG REV
FLAPS
100%
50%
0%
LDG DIST (9-7)
GROUND ROLL
(9-8)
START
WT
TEMP
VMCA
Vto
LANDNING
WT
TEMP
VTH
VTD
6.4.2
Begreppsförklaringar TOLD-card
6.4.2.1
CONDITIONS
6.4.2.1.1
PA (Pressure altitude)
Omräkning till standardtryck skall alltid göras. PA beräknas genom att använda faktorn 30 ft/hPa. Lufttryck högre än standard ger ett negativt värde.
Exempel 6:1 .
Såtenäs QNH 1000 hPa. 13 hPa skillnad mot standard. 13 × 30 = 390 ft.
PA = Fälthöjd + Δ Höjd. PA = 180 + 390. PA = 570 ft.
90
6.4.1 – 6.4.2.1.1
6 Prestanda
Exempel 6:2 .
Såtenäs QNH 1020 hPa. 7 hPa skillnad mot standard. -7 × 30 = –210 ft.
PA = Fälthöjd + Δ Höjd. PA = 180 + (–210). PA = –30 ft.
I flygplanet görs omräkningen enklast genom att ställa in en höjdmätare på
1013.2 hPa och avläsa höjden direkt på den andra höjdmätaren.
6.4.2.1.2
OAT (Outside Air Temperature)
Ytterlufttemperaturen i grader Celsius. Beakta att temperaturen på banan
kan vara högre än den av ATC rapporterade.
6.4.2.1.3
RUNWAY HDG and LENGTH
Banriktning och banlängd erhålls lättast från landningskortet. Banlängden
behöver omvandlas till fot.
6.4.2.1.4
RCR/RSC (Runway Condition Reading/Runway Surface
Covering)
RCR är ett sätt att mäta bromsverkan. Banriktning och banlängd erhålls lättast från landningskortet. Banlängden behöver omvandlas till fot.
Bromskoefficient
RCR
0,18-0,23
06-07
0,24-0,29
08-09
0,30-0,35
10-11
0,36-0,41
12-13
0,42-0,47
14-15
0,48-0,53
16-17
0,54-0,59
18-19
0,60-0,65
20-21
> 0,66
22-23
RSC är ett värde som beskriver kontamination (snö, slask, vatten) av banan.
RSC rapporteras som tiondelar av en tum, där en tum motsvarar RSC 10.
För torr snö (loose, dry snow) används 1/3 av det verkliga djupet upp till 3
tum, som motsvarar RSC 10. 1,5 tum är lika med RSC 5 o.s.v.
6.4.2.1.5
SLOPE
Banans lutning anges normalt på landningskortet. + % är lutning uppåt och
- % är lutning nedåt.
6.4.2.1.6
WIND __________ AT __________ KTS
Vindriktning och vindstyrka erhålls från ATC eller TAF.
6.4.2.1.7
OPER WT (Operating Weight)
Flygplanets vikt utan bränsle och last. Normalt används 80.000 lbs. Exakt
värde, beroende på flygplanindivid, återfinns i PPS färdplaneringssystem.
6.4.2.1.1 – 6.4.2.1.7
91
6 Prestanda
6.4.2.1.8
FUEL WT (Fuel Weight)
Total bränslemängd i lbs.
6.4.2.1.9
CARGO WT (Cargo Weight)
Lastens (last + passagerare) totala vikt i lbs.
6.4.2.1.10
GROSS WT (Gross Weight)
Aktuell vikt = Oper WT + Fuel WT + Cargo WT.
6.4.2.1.11
3-ENG CLIMB REST (3-Engine Climb Restriction)
Restriktioner på aktuell flygplats vad gäller lägsta stigkrav efter start med
tre motorer. Vissa flygplatser kan också ha stigkrav för att utföra en SID.
Extra uppmärksamhet skall tillämpas vid flygning i bergterräng.
6.4.2.2
COMPUTATIONS
6.4.2.2.1
TORQUE (3A-6)
Maximal tillgänglig torque erhålls från tabell 3A-6 i SMP777. Maximal torque som får användas är 19.600 IN LB. Då OAT är under +20 finns risk att
max. torque överskrids, varför gasreglagen skall föras framåt med försiktighet. Noterbart är att rammluftseffekten kommer att ge en ökning i torque
under start. Ökningen varierar med OAT men är normalt 600-700 IN LB.
6.4.2.2.2
TAKE-OFF FACTOR (3A-8)
Take-off factor erhålls från tabell 3A-8 i SMP777. Denna faktor förenklar
vidare beräkningar då den kombinerar tillgänglig torque, PA och temperatur i ett värde. Vid havsnivå och en temperatur på +15 °C är take-off factor
= 1. Vid högre temperaturer och/eller högre höjd är den större än 1.
6.4.2.2.3
CRITICAL FIELD LENGTH, CFL (3A-14--)
Balanced CFL: Den totala banlängd som krävs för att accelerera till Critical
Engine Failure Speed (VCEF) med 4 motorer, vid denna fart få ett motorbortfall, kunna fortsätta starten med 3 motorer alternativt stanna på banan.
Unbalanced CFL: Den totala banlängd som krävs för att accelerera till
Ground Minimum Control Speed (Vmcg), vid denna fart få ett motorbortfall och avbryta starten och stanna på banan.
CFL får inte vara längre än tillgänglig banlängd. Om prestandaberäkningar
före start ger en för lång CFL måste flygplanets startvikt reduceras, alternativt skall tillstånd för att utföra en Maximum Effort Take-off (se 4.17.2 Max
Effort Take Off (sida 74)) erhållas.
6.4.2.2.4
MIN FIELD LENGTH FOR MAX EFFORT TAKE-OFF
(3A-20)
Minsta banlängd för att utföra en Max. Effort Take-off (se 4.17.2 Max Effort
Take Off (sida 74)) erhålls från tabell 3A-14 i SMP777. För att utföra en sådan
92
6.4.2.1.8 – 6.4.2.2.4
6 Prestanda
krävs tillstånd från DC. Under detta startförfarande tas en medveten risk
då flygplanet initialt stiger med en betydligt lägre fart än normalt (lägre än
VMCA).
6.4.2.2.5
GROUND RUN (3A-48)
Startrullsträckan erhålls från tabell 3A-48 i SMP777. Denna tabell refererar
till start med fyra motorer. Andra tabeller gäller för Max. Effort Take-off (se
4.17.2 Max Effort Take Off (sida 74)), start med 3 motorer etc.
6.4.2.2.6
ACCELERATION CHECK TIME (3A-53)
Prestandaberäkningar före start gäller bara om flygplanet accelererar normalt. En motor som ger lägre dragkraft än beräknat eller en broms som ger
motstånd påverkar startprestanda. Tabell 3A-53 i SMP777 visar normal accelerationstid med 4 eller 3 motorer till en given fart. Tiden skall kontrolleras från det att bromsarna släpps till en bestämd fart mellan 60-120 KIAS,
avrundad till jämnt tiotal. Den högsta fart som inte överstiger VR -10 KIAS
används. Utförande beskrivs i Max. Effort Take-off (se 4.17.2 Max Effort
Take Off (sida 74)).
6.4.2.3
TAKE-OFF
6.4.2.3.1
GROUND MINIMUM CONTROL SPEED, VMCG (3A-40)
VMCG är den lägsta fart vid vilken en yttermotor slutar fungera och flygplanet kan kontrolleras i sidled på startbanan.
Följande förutsättningar gäller:
• Motor nr. 1 (mest kritisk motor) vindmillande
• Maximalt sidroder
• Maximal avvikelse från startbanans mittlinje 25 fot
• 50 % klaff
• Fungerande noshjulsstyrning vid start från torra banor
• Ej fungerande noshjulsstyrning vid start från kontaminerade banor
6.4.2.3.2
AIR MINIMUM CONTROL SPEED, VMCA (3A-41)
Girtendensen vid motorbortfall orsakas av asymmetrisk dragkraft och motstånd från en vindmillande propeller. Denna gir måste kompenseras med
sidoch skevroder, vars effekt blir lägre med minskande fart. VMCA är således den minsta fart vid vilken girtendensen kan kompenseras med maximalt sidroderutslag vid en given bankningsvinkel.
6.4.2.3.2.1
VMCA, 1-ENG INOP
För att bestämma VMCA i händelse av en förlorad motor gäller följande förutsättningar i tabell 3A-41 i SMP777:
• maximalt tillåtet pådrag på tre motorer
• ej fungerande motor vindmillande
6.4.2.2.4 – 6.4.2.3.2.1
93
6 Prestanda
• maximalt sidroderutslag
• 5° bankningsvinkel från felande motor
• landställ utfällt
• 50 % klaff
Mest kritiskt läge uppstår med motor nr.1 ej fungerande och låg flygplansvikt. VMCA ökar med ca. 10 KIAS om flygplanet flygs rakt på vingarna.
Om flygplanet har 5 graders bankningsvinkel mot felande motor ökar
VMCA med 20-40 KIAS, stigande med ökande startvikt. Om propellern till
en felande yttermotor kan flöjlas minskar VMCA med 2-4 KIAS. Minskning
av dragkraft på motstående motor till den felande reducerar också VMCA,
dock med försämrade stigprestanda. Ovan nämnda tabeller är baserade på
ett hydraultryck till sidrodret på 3000 psi. Degradering i hydraulsystemet
eller vingklaffreglage i läge 0-21 kan ge högre VMCA.
6.4.2.3.2.2
VMCA, 2-ENG INOP
För att bestämma V MCA i händelse av motorbortfall av två motorer på samma vinge gäller följande förutsättningar:
• maximal dragkraft på fungerande motorer
• felande innermotor flöjlad, felande yttermotor vindmillande
• maximalt sidroderutslag
• 5° bankningsvinkel från felande motorer
• landställ utfällt
• 50 % klaff
Bortfall på motor 1 och 2 i kombination med låg flygplansvikt ger mest kritiskt läge. Bankningsvinkeln har större påverkan på VMCA än vid 1-motorbortfall, flygning i planflykt ökar VMCA med 16 KIAS vid flygplansvikt
80.000 lbs. VMCA i tabellerna är baserat på ett fungerande hydraulsystem.
Degradering i hydraulsystemet eller vingklaffreglage i läge 0-21 kan ge
högre VMCA.
6.4.2.3.3
REFUSAL SPEED, VR (3A-18)
VR definieras som den högsta fart till vilken flygplanet kan accelerera med
maximal dragkraft, avbryta starten och stanna inom tillgänglig bana. Inbromsningen baseras på två symmetriskt reverserande motorer, en motor
på marktomgång, en propeller vindmillande och maximal hjulbromsning
med fungerande anti-skid. Då VR beräknas bli högre än take-off speed anses VR vara lika med denna.
6.4.2.3.4
CRITICAL ENGINE FAILURE SPEED, VCEF (3A-18)
VCEF baseras på Critical Field Length, CFL. Den definieras som den fart till
vilken flygplanet kan accelerera med fyra motorer, få ett motorbortfall och
kunna fortsätta starten med tre motorer alternativt avbryta starten och
stanna på banan. Inbromsningen baseras på samma kriterier som för VR.
VCEF får aldrig vara högre än VR.
94
6.4.2.3.2.1 – 6.4.2.3.4
6 Prestanda
6.4.2.3.5
TAKE-OFF SPEED, Vto (3A-37)
Denna fart är samma för fyra och tre motorer. Den får aldrig vara lägre än
VMCA 1-eng inop (in ground effect). Skulle take-off speed beräknas bli lägre
höjs den till VMCA. Hänsyn är taget till detta i de farter som återfinns på
platehållaren i flygplanet.
6.4.2.3.6
OBSTACLE CLEARANCE SPEED, VOCS (3A-38)
VOC är en fart som används för att undvika hinder i utflygningsriktningen.
Denna fart är samma för fyra och tre motorer och får inte vara lägre än
VMCA 1-eng inop. VOC erhålls från tabell 3A-23 i SMP777.
6.4.2.3.7
3-ENG CLIMB, V3eng (4-8)
Normalt används 160 KIAS som stigfart med tre motorer. Vid startvikt nära
155.000 lbs eller om startflygplatsen ligger på hög höjd bör tabell 4-8 i
SMP777 användas.
6.4.2.4
Landing
Beräkningar inför landning med kortare banlängd skall vara utförda innan
plané påbörjas. Vid start från flygplats med kort bana i kombination med
hög startvikt bör landningsberäkningar utföras. Detta för att veta om en
omedelbar landning är möjlig.
6.4.2.4.1
LANDING SPEEDS
6.4.2.4.1.1
APPROACH SPEED, VAPP
Erhålls genom att addera 10 KIAS till Threshold Speed.
6.4.2.4.1.2
THRESHOLD SPEED , VTH (9-1)
Farten är beräknad på 50 fots höjd över banans tröskel. I tabell 9-1 i SMP777
erhålls farter för 100 %, 50 % och 0 % klaffläge, såväl som fart vid Maximum Effort Landing.
6.4.2.4.1.3
TOUCHDOWN SPEED, VTD (9-4)
Farten vid sättning är mer av teoretiskt intresse. Noterbart är att om farten
är under 97 KIAS erhålls ett dragkraftstillskott från propellrarna, vilket förlänger landningssträckan.
6.4.2.4.2
LANDING DISTANCE (9-7)
Landningssträckan räknas från passage av banänden på 50 fots höjd med
VTH. I tabell 9-7 i SMP777 erhålls landningssträckor för 100 %, 50 % och 0 %
klaffläge.
6.4.2.3.5 – 6.4.2.4.2
95
6 Prestanda
6.4.2.4.2.1
2 ENG REV, 4 ENG REV
Avser 2 eller 4 reverserande motorer under inbromsningen. Reversering
har ingen större inverkan på landningssträckan. Inbromsning utan reversering ger ungefär 200-300 fot längre landningssträcka.
6.4.2.4.2.2
GROUND ROLL (9-8)
Rullsträckan räknas från när huvudhjulen tar mark till det att flygplanet
står stilla. I tabell 9-8 i SMP777 erhålls rullsträckor för 100 %, 50 % och 0 %
klaffläge.
6.5
Start och landning icke hårdgjord
bana
Vid start och landning på icke hårdgjord yta skall fullständiga beräkningar
utföras. Då fastställande av korrekta bromsvärden och rullmotstånd inte är
möjligt används RCR-tabellen nedan enligt följande:
• RCR-värden används vid planering för att fastställa max start- och landningsvikt för en specifik bana.
• Inför flygning skall BFH bilda sig en uppfattning om banans beskaffenhet och med tillgänglig information fastställa ett RCR från tabellen till
prestandaberäkningarna.
Underlag
Torr
Våt
Grus
15
12
Gräs
12
8
Sand
12
8
Is
8
5
I BOF kan tillstånd ges för andra värden med hänsyn till aktuell banstatus
då upprepade operationer genomförs på en tidigare använd bana.
Vid låga CBR-värden eller då ett löst toppskikt av exempelvis sand kan
fastställas kan detta medföra ökat rullmotstånd i samband med start
och landning.
96
6.4.2.4.2.1 – 6.5
7
Planering
7.1
Allmänt
BFH är ansvarig för att planeringen genomförs i tillräcklig utsträckning.
7.2
Förberedelser
7.2.1
Åtgärdslista inför flygning
Tabell 7:1 (sida 97) används av BFH som stöd i planering av flygning. Underlag för respektive flygning återfinns i resursallokeringens planeringsverktyg; ”CAMP Flight Scheduling system” även kallat Avisource.
Tabell 7:1 ”Åtgärdslista inför flygning”.
Åtgärdslista inför flygning
Befälhavare ansvarar för att följande blir utfört
Datum: ___________ Flygplan: ___________ Crew: _____________________
ÅTGÄRD
OK
Schedule (Samverka Diplo; Und, DC Jour)
FC
FO
TSO
LM
X
Samlingspärm
X
Delgiven säkerhetsplan
X
X
X
X
X
HKV skrivelse/BOG
X
Bilaga till säkerhetsplan
X
UND: Underlag och information
X
X
X
X
X
SPINS
X
X
X
X
X
LAST
X
Tull/Tullhandlingar
X
Farligt gods. Avstegshandlingar
X
Pax-, Cargomanifest
X
GEN DEC/Luftfartygsanmälan
X
ISP-tillstånd
X
TILLSTÅND
X
Diplomatiska tillstånd
X
PPR
X
Permit to proceed/ALAN/NALAN
X
Visum
X
BOF ev tillägg.
7.1 – 7.2.1
FM
X
97
7 Planering
ÅTGÄRD
FÄRDPLANERING
OK
FC
FO
TSO
LM
X
Avisource
X
FPL
X
Driftfärdplan
X
Manualer, Landningskort
X
EFB uppdaterad
X
Kartor
X
Wx
X
NOTAM
X
KOMMUNIKATION
FM
X
Kryptonycklar/HF frekvenser
X
Flygplantelefon
X
SATCOM
X
Flygplansdator
X
COM/COORD CARD
X
X
X
Checklist (normal/combat)
X
X
X
LOGISTIK
X
Beställning säkmat
X
Beställning Combat Aircraft
X
Info till besättningen
X
Mat/Dryck/(vattenbehållare)
X
X
Handling
X
(X)
X
Vaccinationer
X
Extra sjukvårdsmateriel.
X
Pistol
X
Ammunition
X
X
Säkerhetssele/K
X
X
X
X
X
X
Flyghjälm
X
X
X
X
X
Stridsutr (AK5/skyddsmask/övr)
X
X
X
X
X
Crewlist/order
X
Tankkort
Klädsel
X
X
Marktransporter
X
Hotellrum
X
Förskott/Valuta
X
Flygplanrättningar
X
GPS - databas
X
Förstärkt reservdelssats
Info till OPS
X
X
X
HF frekvenser/passningstider
Färdplaner
Hotellbokningar/kontakter
Handling/kontakter
98
7.2.1 – 7.2.1
7 Planering
ÅTGÄRD
OK
FC
FO
TSO
FM
LM
EFTER FLYGNINGEN
Lämna in telefoner/dator
X
Återställande av navväska
X
Arkivering dokumentation
X
Reseräkning
X
Bränsle-Handling-Hotellkvitton
X
Uppdatera PPS
X
Uppdatera Avisource/Atlas
X
FIR/UIR
7.2.2
X
X
X
X
Flygning till insatsområde
Om flygningen genomförs som insats ges en företagsorder ut. Företagsordern styr planeringen av flygningen utifrån de förutsättningar som råder.
Förutom Tabell 7:1 (sida 97) tar besättningen hjälp av Tabell 7:2 (sida 99)”.
Tabell 7:2 ”Tilläggslista Insats”.
ÅTGÄRD
OK
FC
FO
TSO
FM
LM
Företagsorder
X
CSAR
X
X
X
X
X
ISOPREP
X
X
X
X
X
EPA
X
Åtgärder vid hot (ROE mm)
X
X
X
VMS
Typ av bibliotek
X
System-/BIT-test (gul pistol)
X
ALE47:
Fällprogram
X
X
LADDAT:
Typ av facklor
X
X
Typ av remsor
X
X
Kontroll av mängd 100%
Extra magasin
ALQ156:
X
X
Test med provdon
X
Antennlampor i cargo
X
X
Utlösningshandtag monterade
X
X
X
X
Armour
7.2.3
Förtydligande av punkter i åtgärdslistor
7.2.3.1
Diplomatiska tillstånd
För att i tid få diplomatiska tillstånd från de länder som routen berör skall
underlag lämnas till diplodetaljen så snart flygningen är beslutad.
7.2.1 – 7.2.3.1
99
7 Planering
Förutom routen skall underlaget innehålla
• FIR/UIR och Gränspassager. Detta är inkluderat i PPS driftfärdplan för
routen. Kontrollera att det är FIR/UIR-passage och inte första punkten
efter FIR/UIR-passage som anges i PPS driftfärdplan.
• Alternativflygplatser. Var uppmärksam att flygningen inte enbart blir hänvisad till militära flygplatser, dessa är inte nödvändigtvis öppna på givet
datum. Ha minst ett alternativ så långt bort från flygplatsen att samma
vädersituation troligtvis inte råder där. Vissa länder tillåter inte att deras
flygplatser används som alternativ om inte destinationen ligger i samma
land. I insatsområden reglerar SPINS huruvida en flygplats kan användas som alternativ eller inte.
• Eventuella uppgifter om ”VIP” eller ”Dangerous goods”, dessa påverkar tillståndet.
Länder i direkt anslutning till routen kan med fördel också tas med för att
ge handlingsfrihet i luften vid eventuella routeändringar.
Tillståndsnumret skrivs sedan på ATS-färdplanen under ”item18” enligt
följande: RMK/MDCN, mellanslag, landskod, mellanslag, tillståndsnummer följt av eventuellt upprepning för nytt land utan några tecken (t ex.
”/”, ”-” eller ”:”, t ex RMK/MDCN EK GFR2012 DE 08713.
7.2.3.2
Underrättelseinformation till besättningen
I ett tidigt skede av planeringen inför en flygning till insatsområde kontaktas Underrättelsesektionen för att boka ett möte där aktuell underrättelseinformation för den flygning som skall genomföras ges. BFH kan i vissa fall
anse att en briefing på aktuellt hotvarningsbibliotek bör genomföras. Briefingen ges då av EWSG.
7.2.3.3
CSAR
I företagsordern framgår om det föreligger några specifika direktiv för
uppträdande och/eller genomförande/tillgänglighet av CSAR.
7.2.3.4
Kartunderlag
Godkända kartor regleras i FOM-C – 2.3 Kartor.
7.2.3.5
COM-/COORD CARD
Om sådant inte finns för en insats i ett specifikt område upprättar besättning ett sådant.
7.2.3.6
Flygplansdator
Om behov föreligger medförs flygplansdator med skrivare. Flygplansdatorn beställs hos OPS som ansvarar för att innehållet är uppdaterat med
lämplig information samt de senast utkomna databaserna för färdplanering.
100
7.2.3.1 – 7.2.3.6
7 Planering
7.2.3.7
Mat och dryck
Vid insats i kris eller krigsområde kan det vara nödvändigt att ta med egen
mat i form av dygnsportioner samt vatten. Beställning för detta görs hos
Sodexho/F7 på därför avsedd blankett. Vid stora beställningar av t ex flaskvatten är det lämpligt att vara ute i god tid då stora vattenmängder normalt sett inte lagerhålls på F 7.
7.2.3.8
Sjukvårdsmateriel
Vid behov kan extra sjukvårdsmateriel medföras. Beställning av sådan görs
via HSE F7 som packar lämplig väska med hänsyn till aktuell flygning.
7.2.3.9
Vaccinationer
Innan flygning skall respektive besättningsmedlem ha iordningställt sitt
vaccinationskort med hänsyn till området i vilket flygningen genomförs.
Uppstår tveksamhet om vilka vaccinationer som är obligatoriska i området
kan HSE F7 rådfrågas i ärendet.
7.2.3.10
Combat Checklist
Innan en flygning till insatsområde, annan flygning eller övning där sådana
rutiner tillämpas säkerställs att aktuellt flygplan är utrustat med en Combat
Checklist. Samtliga besättningsmedlemmar skall vara förtrogna med denna
checklista.
7.2.3.11
SATCOM
Vid flygning till särskilda områden, ex insatsområde alternativt så kallade
otillgängliga platser, bör en SATCOM-telefon medtagas som komplement
till den vanliga flygplanstelefonen.
7.2.3.12
Combat Aircraft
Beställning Combat Aircraft görs av BFH och lämnas till TFK.
7.2.3.13
ISOPREP
Respektive deltagare i flygningen skall se över uppgifterna i sin ISOPREP.
Detta sker vanligtvis i samband med underrättelsegenomgång inför flygning.
7.3
Färdplan
7.3.1
PPS driftfärdplan
För att säkerställa att en flygning kan genomföras inom gällande begränsningar, med hänsyn till vikt och bränsle, görs en driftfärdplan för planerad
route.
7.2.3.7 – 7.3.1
101
7 Planering
Bild 7:1 ”Driftfärdplan”, denna sparas i 3 mån efter flygning enligt FOM-A Gemensam – 2.2.4 Arkivering av flygtjänstdokument.
Driftfärdplanen sammanställs av besättning eller OPS innan flygning enligt
PPS manualen. Normalt förbereder OPS inrikes medan besättning själv gör
102
7.3.1 – 7.3.1
7 Planering
utrikesplaneringar. Driftfärdplan används sedan under flygning för bränsleuppföljning, anteckning av klareringar m m.
7.3.2
Operationell driftfärdplan
7.3.2.1
”Mission Log”
”Mission Log” används vid flygningar där en specifik route inte är planerad eller där flygningen är av sådan militär art att en PPS färdplan inte är
tillämpbar.
Loggen innehåller:
• Data för att lämna in en OAT till ATS, de markerade rutorna i övre
vänstra hörnet
• Besättning
• Bränsleplanering (fuel plan) och bränsleuppföljning (actual fuel burn)
• Operativt bränsle
• ”Avbrytbränsle”, kan räknas ut under flygningen
• Vikt och CG vid start respektive landning
• Typ av flygning
• Fält för notering av klarering/radiofrekvenser
• BFH signatur
Bild 7:2 ”Mission log”, denna sparas i 3 mån efter flygning enligt FOM-A Gemensam – 2.2.4 Arkivering av flygtjänstdokument.
7.3.2.2
”Tanker Log”
”Tanker Log” används istället för PPS färdplan under lufttankning. Skillnaden från ”Mission Log” är fälten för uppföljning av lämnat bränsle till mottagande enheter.
7.3.1 – 7.3.2.2
103
7 Planering
Bild 7:3 ”Tanker Log”, denna sparas i 3 mån efter flygning enligt FOM-A Gemensam – 2.2.4 Arkivering av flygtjänstdokument.
7.3.2.3
”Observers log”
Observers log skall föras av observer L/R vid all lufttankning (wet och
dry).
Denna skall sparas i 3 mån efter flygning enl FOM-A Gemensam – 2.2.4 Arkivering av flygtjänstdokument.
Loggen bifogas!
7.4
Övrigt
• Vid all bränsleberäkning skall 3 000 Lbs ”Unusable Fuel” tas med i beräkningarna.
• En PPS beräkning bygger på inmatade värden och inhämtad vindinformation. Avvikelser från dessa i höjd, route och/eller vikt samt användning av nollvindslogg kräver ökad bränsleuppföljning under flygning.
• Vid routeplanering skall Flygplanets Navigationsprestanda (RNP 5)
samt höjdmätarprestanda (non RVSM) beaktas.
104
7.3.2.2 – 7.4
7 Planering
7.5
Bilagor
Följande dokument hittas på I:/central/TSFE/03_HOB_SAT/05_Division/
Gemensam/Div Planering/Arkiv/Säkplan.
• Bilaga till säkplan
• Beställning Combat Aircraft
• Beställning Säkmat
7.5 – 7.5
105
8
Massa och balans
8.1
Inledning
För att säkerställa att flygplanet inte framförs utanför tillåtna gränsvärden
för massa och balans skall före varje flygning en massaoch balansberäkning göras samt ett lastbesked upprättas. Tillåtna gränsvärden för massaoch balans framgår av flygplanets AOM vilka för Tp84 är FM 382C-56D
med tillhörande Service Manual Publication 777 (Performance Data).
Ordet massa kommer i den fortsatta skrivningen att bytas ut mot det till
vardags mer använda ordet vikt. Den korrekta benämningen är dock massa
och den mäts i enheten kilogram.
Underlag för flygplanets aktuella DOW och DOI med tillhörande utrustningslista och vägningsprotokoll finns förvarade som originaldokument
vid MSK. Verifierad och signerad kopia, benämnt ”Sammanställning DOW
och DOI”, på data för flygplanets vikt och balans skall finnas i ”Weight and
Balance Data Book” till varje flygplanindivid.
”Sammanställning DOW och DOI” presenterar vad som ingår i versionsutrustning så att lastmästaren kan uppfatta vad som är versionsutrustning
och säkerställa denna är monterad. Avseende flygplan utrustade med
splitterskydd beskrivs de vanligaste konfigurationerna med DOW och DOI
för varje alternativ.
8.2
Grunddata
8.2.1
DOW och DOI
Beräknas och presenteras i flygplanets Weight and Balance Data Book.
8.2.2
OPW
Operating Weight (OPW) är summan av DOW och besättning, besättningens bagage, utökad överlevnadsutrustning, missionsanpassad utrustning
och tilläggsutrustning för lastning. OPW är därmed flygplanets vikt utan
bränsle och last. Till OPW finns ett direkt kopplat indexvärde. OPW underlättar vid beräkning av flygplanets vikt och balans då det under flygning
normalt endast är flygplanbränslet och lasten som varierar.
8.1 – 8.2.2
107
8 Massa och balans
8.3
Vikter
8.3.1
Enhet för vikt
Alla vikter beräknas i enheten pound, förkortas lbs. Alla konverteringar
från kg till lbs utförs av Lastmästaren. Då kund utfört konverteringen skall
det också framgå vad godsets vikt är i enheten kg. Detta gäller ej då gods
lastas i nationer där pound är bruklig enhet för vikt.
8.3.2
Standardvikter
8.3.2.1
Vikt på besättningsmedlemmar
Till alla besättningsmedlemmar oavsett kategori används standardvikten
200 lbs för var inkluderande en ”crewbag”.
8.3.2.2
Vikt på passagerare
Standardvikt för passagerare inkluderande handbagage är 185 lbs. Har passagerarna lämnat handbagage för placering tillsammans med övrigt bagage, skall vikten 172 lbs användas. Passagerare yngre än 13 år ges standardvikten 75 lbs och passagerare yngre än 2 år ges standardvikten 0 lbs. Fältuniformerad trupp med stridsväst och vapen ges standardvikten 210 lbs. Vid
andra utrustningskombinationer hos truppen kan tillfällig standardvikt –
se 8.3.3 Tillfällig standardvikt (sida 109) – erhållas av transportchef.
Lastmästaren skall bedöma om passagerarna har en från standard avvikande vikt och korrigera värdet vid upprättandet av Lastbesked. Exempelvis
har stridsutrustad trupp en högre vikt likaså kan en skolklass ha en lägre
vikt.
Att uppskatta avvikelser från standardvikt får endast utföras av lastmästaren som har särskild utbildning.
8.3.2.3
Vikt på bagage
Då sammanblandning av handbagage och bagage ofta placeras tillsammans på avskild plats från passagerarna skall standardvikten 13 lbs för
handbagage och standardvikten 24 lbs för baggage brukas med hänsyn till
antalet kollin av var sort. Då ryggsäckar av större modell lastas kan tillfällig
standardvikt – se 8.3.3 Tillfällig standardvikt (sida 109) – erhållas av transportchef. Lastmästaren skall uppskatta avvikelser från standard bagagevikt
och korrigera vikten vid upprättandet av Lastbesked.
Att uppskatta avvikelser från standardvikt får endast utföras av lastmästaren som har särskild utbildning.
8.3.2.4
Vikt på gods
Vikten på gods skall endast verklig vikt användas. Med verklig vikt räknas
även vikt erhållen ur godsets instruktionsbok eller registreringsbevis. Varje
108
8.3.1 – 8.3.2.4
8 Massa och balans
enskilt kolli skall ha vikten märk tydligt. Gods med längd överstigande 3
meter skall dessutom ha tyngdpunkten utmärkt. Enstaka kolli med vikt understigande 50 lbs kan accepteras utan viktsmärkning. Beroende på placering i flygplanet kan i en nödsituation även enstaka gods med bedömd total
vikt upp till 2500 lbs utan verklig viktuppgift godtas. Sådant gods skall i
lastutrymmet placeras där det inte nämnvärt påverkar flygplanets tyngdpunkt. Godsets vikt skall även ökas väl över det uppskattade värdet. Denna möjlighet skall ses en nödåtgärd och inte som utrymme för transportbeställare att inte utföra vägning av gods in för flygtransport.
Att uppskatta vikten på enstaka kollin får endast utföras av lastmästaren
som har särskild utbildning.
8.3.3
Tillfällig standardvikt
Då Försvarsmaktens förband ofta har olika utrustning är det svårt att fastställa en standardvikt för all trupp med buren utrustning och alla modeller
av bagage. Vid sådana tillfällen kan verklig vikt vägas från ett urval av passagerarna eller deras bagage och en tillfällig standardvikt användas. Fallskärmstrupp har också varierande utrustningskonfigurationer och därmed
varierade vikt. Tillfällig standardvikt erhålls av ansvarig Hoppmästare vid
lastning av fallskärmstrupp.
8.3.4
Vikttabeller för last och passagerare
8.3.4.1
Standardvikter och utrustning
Här listas standardvikter för vanligt förekommande kategorier av passagerare och flygplanbunden standard- och tilläggsutrustning.
8.3.2.4 – 8.3.4.1
109
8 Massa och balans
Passagerare och trupp
Vikt i
pound
Passagerare utan handbagage
172
Passagerare med handbagage
185
Trupp med stridsväst och vapen
210
Tilläggsutrustning
Palett HCU-6/E
290
Lastnät engelskt
89
Sidonät till palett HCU-7/E
22
Toppnät till palett HCU-15/C
21
INTEX, palett med gaffeltunnlar
510
10' containerpalett
950
20' containerpalett
1700
Container TP84, ISU90-I
1760
Pallyftare
192
Fordonsplank
38
Dragvinsch 2,8T
172
Winchkabel
86
VM4 H2
1540
Kylskåp
91
Vagn med rullbanor
1070
Ground Loading Ramp
63
A/A 32H-4A Hanteringssystem för paletter
Plats
Röd
Gul
Vit
Blå
Vikt
Index
FS
Moment
1
24
24
24
24
96
–0,4
315
30240
2
24
30
30
24
108
–0,2
430
46440
3
34
30
30
34
128
±0
550
70400
4
42
42
42
42
168
0,5
670
112560
Ramp
40
40
40
40
160
0,8
795
127200
Summa
164
166
166
164
660
0,7
586
386840
Sammansatta sektioner
Vikt
Index
Ramp
160
0,8
Ramp + 4
328
1,3
Ramp + 3,4
456
1,3
Ramp + 2,3,4
564
1,1
Ramp + 1,2,3,4
660
0,7
Motmedel
Vikt
Index
Laddat flygplan
153
–0,1
Extra magasin i Cargo Compartment
481
+2,7
110
8.3.4.1 – 8.3.4.1
8 Massa och balans
8.3.4.2
Vikt och indextabell för passagerare
Passagerare inkl handbagage
Passagerare exkl handbagage
Rampbagage
185 lbs
172 lbs
24 lbs
Antal Pax
Avrundade värden (50 lbs)
Vikt
8.3.4.2 – 8.3.4.2
Index
Vikt
Avrundad (25 lbs)
Index
Vikt
Index
88
16250
-17,6
15100
-16,4
2100
11,4
86
15900
-17,2
14750
-16,0
2050
11,1
84
15500
-16,8
14400
-15,6
2000
10,9
82
15150
-16,4
14100
-15,3
1950
10,6
81
14950
-17,9
13900
-16,7
1925
10,5
80
14800
-17,7
13750
-16,5
1900
10,4
78
14400
-17,3
13400
-16,0
1850
10,1
76
14050
-16,8
13050
-15,6
1800
9,8
74
13650
-18,2
12700
-16,9
1775
9,6
72
13300
-17,7
12350
-16,5
1725
9,3
70
12950
-17,2
12000
-16,0
1675
9,1
68
12550
-16,7
11650
-15,6
1625
8,8
66
12200
-16,2
11350
-15,1
1575
8,5
64
11800
-15,8
11000
-14,6
1525
8,3
62
11450
-15,3
10650
-14,2
1475
8,0
60
11100
-14,8
10300
-13,7
1425
7,8
58
10700
-14,3
9950
-13,3
1375
7,5
56
10350
-13,8
9600
-12,8
1325
7,2
54
9950
-13,3
9250
-12,4
1275
7,0
52
9600
-12,8
8900
-11,9
1225
6,7
50
9250
-12,3
8600
-11,4
1200
6,5
48
8850
-11,8
8250
-11,0
1150
6,2
46
8500
-11,3
7900
-10,5
1100
6,0
44
8100
-10,8
7550
-10,1
1050
5,7
42
7750
-10,3
7200
-9,6
1000
5,4
40
7400
-9,8
6850
-9,2
950
5,2
38
7000
-9,4
6500
-8,7
900
4,9
36
6650
-8,9
6150
-8,2
850
4,7
34
6250
-8,4
5800
-7,8
800
4,4
32
5900
-7,9
5500
-7,3
750
4,1
30
5550
-7,4
5150
-6,9
700
3,9
28
5150
-6,9
4800
-6,4
650
3,6
26
4800
-6,4
4450
-6,0
600
3,4
24
4400
-5,9
4100
-5,5
575
3,1
22
4050
-5,4
3750
-5,0
525
2,8
20
3700
-4,9
3400
-4,6
475
2,6
18
3300
-4,4
3050
-4,1
425
2,3
16
2950
-3,9
2750
-3,7
375
2,1
14
2550
-3,4
2400
-3,2
325
1,8
12
2200
-3,0
2050
-2,7
275
1,6
111
8 Massa och balans
Passagerare inkl handbagage
Passagerare exkl handbagage
Rampbagage
185 lbs
172 lbs
24 lbs
Antal Pax
Avrundade värden (50 lbs)
Vikt
Index
Vikt
Avrundad (25 lbs)
Index
Vikt
Index
10
1850
-2,5
1700
-2,3
225
1,3
8
1450
-2,0
1350
-1,8
175
1,0
6
1100
-1,5
1000
-1,4
125
0,8
4
700
-1,0
650
-0,9
75
0,5
2
350
-0,5
300
-0,5
25
0,3
Denna tabell förutsätter jämn fördelning av passagerarna över alla tillgängliga säten. Tabellen räknar med att samtliga säten är monterade längs mittenraden. Då passagerarantalet understiger 82 respektive 76 kan säten vid
höger respektive vänster hjulbrunn fällas upp. Tabellen räknar då dessa säten obesatta.
8.4
Vikt och balansberäkningar
8.4.1
Måttsystem och beräkningsgrunder
Flygplan Tp84 har ett längsgående – longitudinellt – referensmåttsystem
utgående 30,4 tum framför flygplanets nos. Alla momentberäkningar utgår
från denna punkt och armen för dessa beräkningar beskrivs som avståndet
till nollreferenspunkten uttryckt i enheten tum. All last och bränsle skall
adderas till flygplanets OPW på lastbeskedet och flygplanets tyngdpunktsläge skall fastställas genom momentberäkning i förhållande till var den placeras i flygplanet.
Bild 8:1 Referensmåttsystem Tp84.
Tyngdpunkten presenteras uttryckt i % av vingens aerodynamiska medelkordas längd. Värdet föregås av bokstäverna C.G. från Center of Gravity.
112
8.3.4.2 – 8.4.1
8 Massa och balans
Bild 8:2 Beräkningsformeln för att bestämma tyngdpunkten för Tp84.
Bränslet tyngdpunktsarm är inte den samma för alla fyllnadsnivåer och
bränslets moment skall därför erhållas ur tabell i USAF to 1C-130E-5, Section III, Figure 1.
Gränsvärden för flygplanets vikt och balans framgår av Flight Manual
382C-56D, section 1, Limitation.
Tyngdpunkten kan också bestämmas med hjälp av den för Tp84 anpassade
räknestickan – Load Adjuster, se 8.4.3 Bestämning av flygplanets vikt och balans (sida 113) med Load Adjuster F4447-001440. Load Adjuster har gränsvärden för tyngdpunkt markerade i dess funktion. Räknestickan har också
funktioner för beräkning av bränslemängdens inverkan på tyngdpunkten.
8.4.2
Lastbesked Tp84
Det godkända lastbeskedet för Tp84 benämns LOAD SHEET. Blanketten
har Förrådsbeteckningen M7102-257310.
Lastbesked skall inför varje flygning upprättas i två exemplar. Det ena lämnas om möjligt på marken innan start enligt FOM-A TpSpecflyg –
2.1.8.5.6 Lastbesked. Det andra exemplaret av lastbeskedet skall förvaras i
flygplanet tills flygningen är avslutad och därefter arkiveras enligt FOM-A
Gemensam – 2.2.4 Arkivering av flygtjänstdokument.
Även US DOD DD FORM 365-4 kan användas som lastbesked. Instruktioner för ifyllande framgår av USAF T.O. 1-1B-50, Section V, 5-6.
8.4.3
Bestämning av flygplanets vikt och balans
8.4.3.1
Matematisk beräkning
Matematiska momentberäkningar genomförs enligt instruktioner i flygplanets Weight and Balance Data Book. Beräkningarna utförs på Lastbesked
Tp84.
8.4.3.2
Load Adjuster F4447-001440
Instruktion enligt USAF T.O. 1-1B-50, Section X.
8.4.1 – 8.4.3.2
113
9
Lastning
9.1
Styrande dokument
• Lockheed Loading Manual TM 382C-9 (SWAF)
• TO
• SKI FPL TP84 (M7780-450340)
• H FM TP (M7740-724301)
• HFFG
• IATA-DGR
• SLA TP84 TPF DIV (M7780-454391)
9.2
Lastning och urlastning
9.2.1
Allmänt
I och urlastning skall ske enligt
• Lockheed Loading Manual TM 382C-9 (SWAF)
• TO
• SKI FPL TP84 (M7780-450340)
9.2.1.1
Riskzoner
Vistelse inom riskzoner är förbjuden utom i samband med lastning och
lossning. Undantag beskrivs i 9.2.2 Engine Running On-load and Off-load Procedures (ERO) (sida 117).
9.1 – 9.2.1.1
115
9 Lastning
Obehöriga får inte uppehålla sig närmare flygplanet än 30 m.
Fordon skall köras med yttersta försiktighet så att flygplanet inte skadas.
Det är förbjudet att passera under flygplanets vingar.
116
9.2.1.1 – 9.2.1.1
9 Lastning
9.2.1.2
Rökning
Rökning är inte tillåten närmare än 30 m från flygplan eller hangarplatta.
Rökning är förbjuden under all flygning.
9.2.2
Engine Running On-load and Off-load
Procedures (ERO)
9.2.2.1
Allmänt
Med ERO menas lastning/lossning med en eller flera gående motorer. Vid
vilka tillfällen som ERO får genomföras och vem som har beslutsrätt i detta
avseende regleras i FOM-A TpSpecflyg – 2.2.2 Ta ombord/släppa av passagerare
eller last med gående motorer (ERO).
ERO beslutas av BFH och kan användas exempelvis när tiden på marken
behöver minimeras eller när ett ofrivilligt stop på marken absolut vill undvikas.
ERO kan användas för alla typer av laster samt blandning av passagerare/
last.
ERO kan utföras såväl från crewdoor som Aft Cargo Ramp, dock bör samtidig ERO från dessa båda undvikas. Normalt används inte paratroop
doors.
Denna instruktion upphäver inte på något vis normala regler för lastning/
lossning av Tp84 enligt 382C-9 om inte så särskilt anges.
Innan beslut om ERO skall BFH överväga följande:
• Gods som skall lastas/lossas. Tyngd, storlek, farligt gods, lasthjälpmedel
som krävs m.m.
• Ljus/väder förhållanden. Använda leading edge lights och annan belysning för att öka säkerheten?
• Parkering av flygplanet. Vilka andra aktörer finns runt flygplanet, hur
står byggnader, tankanläggningar och annan utrustning runt omkring?
Utrymme bakom flygplanet för lastning/lossning? Hur ligger vinden?
Sträva efter att ha vinden i nosen för att leda bort värme och avgaser från
cargo compartment.
• Behöver alla motorer vara igång? Tidsbesparing att ha alla motorer
igång? Om alla motorer hålls igång, överväg att ta ner innermotorer i
LSGI för arbetsmiljön bakom flygplanet.
9.2.1.2 – 9.2.2.1
117
9 Lastning
9.2.2.2
Allmänna procedurer
• BFH briefar besättning om genomförande av ERO.
• Efter stopp av flygplanet skall bromsarna parkeras och en av förarplatserna skall vara bemannad för övervakning av bromsar, intercom samt
radio.
• En besättningsmedlem bör finnas längst fram i cargo compartment som
observatör. Denne skall vara inkopplad på intercom.
9.2.2.3
Förberedelser för lossning
• LM briefar samtliga passagerare om avsikten att genomföra ERO.
• ADS armarna får lossas efter läsning av descent checklist.
• LM skall briefa förare av fordon om följande innan lossning:
– Lossningsföljd samt handsignaler som kommer att användas.
– Att funktionsprov av färdbroms skall genomföras innan rampen beträds.
– Motorer startas på order av LM.
– Att parkeringsbromsen lossas först då LM ger signal att alla lastsäkringar är borttagna.
– Efter lossning skall fordonet köras minst 50 fot (15 m) rakt bakåt innan
sväng eller 300 fot (90 m) innan stop.
• LM skall briefa passagerare om följande innan lossning:
– Lossa bakåt på order av LM
– Efter lossning skall passageraren gå minst 50 fot (15 m) rakt bakåt innan sväng eller minst 300 fot (90 m) innan stop.
• Efter att flygplanet saktat ner till taxi fart får lastsurrning lossas, dock
skall minst en surrning framåt samt en bakåt finnas kvar tills BFH meddelat att flygplanet är parkerat.
• Efter att flygplanet saktat ner till taxi fart får LM öppna Aft Cargo Ramp
and Door till lägst horisontellt läge efter BFH givit OK att öppna.
OBS!
Skall combat offload av last genomföras innan lossning av fordon
och/eller passagerare skall fordonen vara fullt lastsäkrade samt passagerarna sitta fastspända.
• Efter BFH meddelat ”flygplanet parkerat” sänker LM rampen till marken
och påbörjar lossning och lastning.
• Om möjligt skall en LM bibehålla kommunikation med besättningen
över intercom systemet under lossning/lastning.
• Om båda LM kopplar ur sig från intercom skall en observatör placeras
längst fram i cargot enligt 9.2.2.2 Allmänna procedurer (sida 118).
• Bedöms så nödvändigt skall en observatör placeras utanför flygplanet
för att förhindra att utomstående går in i riskzon framifrån eller från sidan.
118
9.2.2.2 – 9.2.2.3
9 Lastning
OBS!
Även om MOVCON eller motsvarande personal leder lossning/lastning är det LM som har det övergripande ansvaret under hela förloppet.
9.2.2.4
Lossning/Lastning över Aft Cargo Ramp
• Passagerare eskorteras ut av LM och överlämnas till MOVCON motsvarande alternativt rör sig till av LM utpekad plats.
• Överväg att använda Ground Loading Ramps även ifall det endast är
passagerare som skall lossas/lastas.
• Fordon anvisas enligt briefade tecken.
9.2.2.5
Lossning/lastning genom Crew Door
• LM placerar sig minst 20 fot (6 m) ut från Crew Door med intercom kabeln så denna bildar en 45 graders vinkel från flygplanets längdaxel.
• LM tillser att passagerare som lastas eller lossas rör sig framför kabeln.
• LM anvisar en punkt dit lossade passagerare skall röra sig.
• Visa väntande passagerare med tecken när de skall påbörja ombordstigning.
• Normalt lossas/lastas endast passagerare genom Crew Door.
9.2.2.6
Efter Lossning/Lastning
• Innan taxning tas samtliga eventuella observatörer in och LM stänger
Crew Door samt höjer Aft Cargo Ramp Door till minst horisontellt läge.
• När passagerare sitter bältade samt övrig last är säkrad med minst en
säkring framåt och bakåt meddelar LM ”klart taxa” till BFH.
• Efter att Aft Cargo Door är stängd samt lasten säkrad meddelar LM ”cargot klart” till BFH.
• Bedöms så nödvändigt får take off ske utan kopplade ADS-armar. I detta
fall skall ADS-armar kopplas så snart situationen tillåter.
9.2.3
Combat offload
Combat offload genomförs enligt 16.4 Combat Checklist (sida 301).
9.2.4
Alternativ urlastning av paletter
• Använd checklista, (Alternativ urlastning av paletter) i 16.6.2 Alternativ
urlastning av paletter (checklist) (sida 335) för att säkerställa kommunikationen inom besättningen.
• Urlastningen sker endast från rampen, (position 6).
• Max vikt på paletten är 4664 lb.
9.2.2.3 – 9.2.4
119
9 Lastning
• Vid högre vikter på palett är det normal urlastning eller combat off load
som gäller.
• För en bättre arbetsmiljö rekommenderas HSGI och CC/AC i MAX.
OBS!
Paletter med hög tyngdpunkt kan välta vid urlastningen med skador
på lasten som följd. Överväg annat alternativ i så fall.
1
2
Behåll intercom på bakre LM.
Parkera bromsarna.
3
PARKING BRAKE - SET
Vid behov, flytta bak palett till position 6, lås med left och right hand
ramp locks.
Handtagen skall vara parkerade med pinnar.
OBS!
Verifiera att låsklackarna har gått i inlås.
4
5
Lägg formplyfaskivor eller motsvarande på plats mellan yttre rullbanesektionerna och rail-sektion på rampen. Skivorna är ca 120 cm långa, 2
cm tjocka. Skivornas uppgift är att skydda rampen mot slag från palletten när den åker ut. Lägg skivan så att 70 % av den är kvar på rampen
och att resten sticker ut för att skydda nedre delen av rampen.
Sänk rampen till ca 10 cm över mark
6
7
8
(se till att rampen går fri vid taxning framåt).
Säkerställ att området bakom är fritt.
Lossa right hand ramp lock. Därefter pinna åter fast handtaget
Lossa left hand ramp lock, paletten glider ut.
9
Pinna därefter åter fast handtaget.
Anmäl CLEAR TO TAXI,
Taxa framåt,
Anmäl LOAD CLEAR.
10 Parkera bromsarna.
PARKING BRAKE - SET
11 Höj rampen till vågrätt läge.
12 Flytta bak nästa palett till position 6, lås med left och right hand ramp
locks. Handtagen skall vara parkerade med pinnar.
OBS!
Rekommenderat är att minst ett lås på rampen är i låsläge när tung palett flyttas bakåt på sluttande golv. Detta för att förhindra att paletten
oavsiktligt åker av rampen.
OBS!
Verifiera att låsklackarna har gått i inlås.
13 Repetera från pos 4 tills alla paletterna är avlastade.
120
9.2.4 – 9.2.4
9 Lastning
9.3
Gods
9.3.1
Allmänt
Gods som transporteras med Tp84 skall förberedas enligt H FM TP. Farligt
gods skall förberedas enligt gällande HFFG.
9.3.2
Levande djur
9.3.2.1
Transport av levande djur
Djur som transporteras ska normalt under flygning vara förvarat i för djuret anpassad bur. Avsteg kan göras av befälhavare om djuret bedöms kunna hanteras säkert under flygningen. Det ska då vara under direkt kontroll
medföljande passagerare (exempelvis hundförare). Djuret eller dess anpassade bur ska lastsäkras. Säkerhetsåtgärder ska vidtas för att förhindra att
djuret kan påverka flygningen, annan last eller passagerare. Djuret ska
kunna tillses under hela flygningen och hundförare eller motsvarande person placeras lämpligen i djurets närhet. Före transport ska en bedömning
göras av befälhavaren om lämpligheten att medtaga djuret med hänsyn till
stresspåverkan, flygningens längd, kompetens hos besättning/passagerare.
9.3.3
Transport av avliden
Enligt TSFE enhetsorder 2/03 samt H FM TP.
9.3.4
Tankkärra 801
Tankkärra (fylld) får flygtransporteras. Fylld tankkärra ska anslutas till
flygplanets förgasningsutlopp. Fylld tankkärra motstår 3 g i såväl lod- som
vågplanet.
Se SLA TP84 Tankkärra 801.
9.3.5
Tankkärra LOX/T (M5047-104011)
Tankkärra (fylld) får flygtransporteras. Fylld tankkärra ska anslutas till
flygplanets förgasningsutlopp. Fylld tankkärra motstår 3 g i såväl lod- som
vågplanet.
9.3.1 – 9.3.5
121
9 Lastning
9.4
Anordningar för lastning och
lastsäkring
9.4.1
EUR-pall
Lyftvagn (F2550-000042)
9.4.2
Paletthantering
• Containervåg (MTmF526419)
• Lastnät Engelskt (F4447-001950) max 8 g i alla riktningar märkning enligt
rutinbeskrivning R.B
• Rullgafflar (M5518-705010)
• K-loader (AF FPL 84 83-23 alt. AF FPL 84 00-23)
9.4.3
Containerhantering
• Pallet 10' (F4447-003365), Pallet 20' (F4447-002994)
• Cargopallet INTEX (F4447-003018)
• ISU 90 Vit (F4447-003311) Grön (F4447-003213)
• Hjul (F4447-003092)
• Dragstång TowBar (F4447-003095)
• K-loader
• Transporthjul Winglift WM4 (FMV TO AF FPL 84 00-24)
• Containerthöglyft (FMV TO AF FPL 84 00-010717)
9.4.4
Våg
• Modulvåg (M3521-705010)
• Fordonsvåg set 10T (M3521-714010)
9.4.5
Shoring
• Fordonsplank (M1203-101010)
• Shoringsats
122
9.4.1 – 9.4.5
9 Lastning
9.4.6
Övrigt
• Bagagebur (AF FPL 84 25-014891)
• Kapselvagnshjul
– Pivot (F1443-000569)
– Fast (F1443-000570)
• VIP-säten
– 15 stolar (M1245-252020)
– 25 stolar (M1245-252010)
– Toalett (M1245-252010)
9.4.6 – 9.4.6
123
10
Lista över konfigurationsavvikelser
Avsiktligt blank.
10 – 10
125
11
Minimiutrustningslista
(MEL)
11.1
Allmänt
Ansvaret för Minimiutrustningslista (MEL) Tp84 åvilar FM flygoperatör.
Benämning: Minimum equipment list (MEL) TP 84
Utgiven av: FÖRSVARETS MATERIELVERK FMV:FLYG
Fastställelse: FM2014-401:1
Utgåva: 2, 2014-01-17
11.2
Tillgänglighet
MEL Tp84 med tillhörande instruktioner finns ombord på samtliga flygplan samt tillgänglig på HOB SÅT F7.
11.1 – 11.2
127
12
Nöd- och överlevnadsutrustning inklusive syrgas
12.1
Nödutrustning i Tp84
12.1.1
Allmänt
Följande kapitel beskriver Nödutrustningen i Tp84. Utdrag har skett från
bland annat följande dokument; Lockheed Martin FM 382C-56D och TM
för C-130 Hercules, AF Flyg, UFA Flyg, SKI FPL TP84, UF BEKLÄD, UF
Flyg och TFFG.
12.1.2
Nödutrustningslista för Tp84
Följande lista beskriver Nöd- och Överlevnadsutrustning i Tp84 samt de
kompletteringar som är möjliga då uppdraget så kräver. Därefter följer en
kompletterande beskrivning av de ingående delarna.
Utrustning
Antal Övrigt/kompletteringar
Sjukvårdssats
1
Förstärkt sjukvårdssats
Läkemedelssats
1
Förstärkt läkemedelssats
First Aid Kit
22
Livbåt (18 pers med nödpacke)
4
Flytväst 14
12.1.1 – 12.1.2
100
Barnflytväst 21
4
Säkerhetssele/K
3
Kan kompletteras med Syrgasnödutrustning/K vid behov
Brandsläckare
5
Kan utökas med extra brandsläckare.
Brand yxor
2
Aluminiumspett
1
Syrgasmasker
6
Bärbara syrgasflaskor
6
Rökglasögon
6
Ficklampor
6
Vattenbehållare
9
Filtar
3
Verktygsats för att manuellt fälla ut huvudställ och klaff.
2
Låssats till landningsställ
1
Innehåller 2 lås
ELT (Emergency Locator Transmitter)
1
Därutöver innehåller varje livbåt en nödsändare.
Vid flygning med flyghjälm skall personlig syrgasmask användas.
Extra filtar
129
12 Nöd- och överlevnadsutrustning inklusive syrgas
Utrustning
Antal Övrigt/kompletteringar
Stege till nödutgång, Cargo Compartment
1
Rep vid nödutgångar
3
Kompletterande utrustning
Nödutrustningspacke 146/K (för besättning).
Tält och sovsäckar för passagerare.
Fallskärm
3 st Fallskärm 24A (bröstfallskärm till förankringssele med nödsyrgasutrustning)
3 st Fallskärm 92B
Överlevnadsväst 04 B/T
Personlig nödradio
Termisk skyddsdräkt M7376-633010
Vapen
Väska med personlig utrustning
12.1.2.1
Sjukvårds- och läkemedelssats
Sjukvårdssats och läkemedelssats skall medföras ombord. Sjukvårdssats
och läkemedelssats är avsedd för besättning och passagerare. Dessa skall
vara lätt åtkomliga ombord.
• Sjukvårdssatsen är placerad i därför avsett fack i Cargo Compartment
(FS 750 höger sida).
• Läkemedelssats är placerad i därför avsett fack.
• Förstärkt sjukvårds- och läkemedelssats placeras lätt åtkomligt i Cargo
Compartment.
• Förstahjälpen satser (First Aid Kit) finns placerade; 2 st på Flight Deck
och 20 st i Cargo Compartment.
Vid flygning till och från underhållsbas där C-inspektion skall utföras, får
sjukvårdssats, läkemedelssats och First Aid Kit plockas ur flygplan.
12.1.2.2
Livbåt, Tp84
Livbåt medförs enligt FOM-A TpSpecflyg – 2.1.14.3 Livbåt.
Normalt finns 4 st livbåtar placerade i utrymmen på vingens ovansida (2 på
var sida flygkroppen). Varje livbåt rymmer 18 personer. Till varje livbåt
finns en nödpacke med överlevnadsutrustning för 20 personer.
Instruktion för Livbåt TP84 finns i FM 382C-56D, 3-59.
Nödutrpacke 136K (FMV TO UFA FLYG 515-4027).
12.1.2.3
Flytvästar
Vid flygning måste flytvästar medföras i tillräckligt antal, och typ, för de
ombordvarande.
130
12.1.2 – 12.1.2.3
Normalt finns 100 st Flytväst 14 och 4 st Barnflytväst 21 ombord. Flytvästarna är placerade i därför avsedda fack (Cargo Compartment, upper right
and left side).
Instruktion för placering av flytväst i Tp84 finns i FM 382C-56D, 3-61.
Vid säkerhetsgenomgång innan start informeras passagerarna om placering och handhavande.
12.1.2.4
Säkerhetssele/K
Säkerhetssele/K används, utöver nedanstående punkter, vid behov för säkring av besättningsmedlem.
• Spaning i spaningskupol/sidodörr
• Fällning
• Vid kontroll av ”door open warning”
• Vid lastsituation enligt 4.1.1.2 Användning av säkerhetsbälten och hjälm (sida
23)
Vid öppnande av ramp/dörr, under flygning, skall personal som befinner
sig bakom vingen i Cargo Compartment vara säkrad med Säkerhetssele/K
eller bära fallskärm (15.4 Fällning av personal och materiel (sida 154)).
Säkring med hjälp av Säkerhetssele/K får ske via ögla i golvet, i för säkring
avsett schackel eller i hoppvajer.
Till Säkerhetssele/K finns Syrgasnödutrustning/K att tillgå då flygningen
kräver tillgång till nödsyrgas.
Instruktion för Säkerhetssele/K, Syrgasnödutrustning/K, taktiska remmar,
förankringsremmar, förankringsrem SPEC (FMV TO AF FLYG 512-000007).
12.1.2.5
Brandsläckare
Det finns två typer av brandsläckare ombord enligt följande fördelning (se
Bild 12:1 (sida 135)):
Flightdeck
Cargo Compartment
1 Halonsläckare
2 st Halonsläckare och 2 st vattensläckare
Halonsläckare har en räckvidd av 4 m med 7 s effektiv verkanstid.
Vattensläckare har en räckvidd av 8 m med 17 s effektiv verkanstid.
När flygningen så kräver utrustas Tp84 med extra brandsläckare av pulvertyp (P12).
12.1.2.6
Brandyxor
2 st Brandyxor finns placerade i Cargo Compartment (FS 245, FS 737).
12.1.2.7
Aluminiumspett
Bakom bakre lastmästarstol finns ett aluminiumspett monterat i en horisontal hållare.
12.1.2.3 – 12.1.2.7
131
12.1.2.8
Syrgasmasker
Syrgasmasker är placerade vid respektive besättningsmedlems position och
är kopplade till flygplanets syrgassystem via syrgasregulator.
12.1.2.9
Bärbara syrgasflaskor
6 st bärbara syrgasflaskor finns ombord. Vid varje syrgasflaskas position
finns en påfyllningsslang. Flaskorna kan användas som syrgasregulator då
de kopplas till syrgassystemet via påfyllningsslangen.
12.1.2.10
Rökglasögon
Rökglasögonen är placerade vid varje besättningsmedlems position och är
avsedda att användas tillsammans med de flygplanbundna syrgasmaskerna. Rökglasögonen går ej att nyttja då flyghjälm bärs.
12.1.2.11
Ficklampor
Ficklampor finns placerade vid varje besättningsmedlems position.
12.1.2.12
Vattenbehållare
2 st vattenbehållare finns i Galley. Dessa fylls med vatten vid KF. Vid KM
fylls behållarna om behov av ytterligare vatten uppstår (SKI FPL TP84). Ytterligare vattenbehållare finns i Cargo Compartment, som fylls med vatten
vid behov.
Vid flygning över områden med extremt klimat och/eller då tiden för en
räddningsinsats förväntas bli ett dygn eller mer skall alla vattenbehållarna
fyllas med vatten. Vattenbehållarna skall tas med vid äntring av livbåt.
12.1.2.13
Filtar
Vid flygning över områden med extremt klimat och/eller då tiden för en
räddningsinsats förväntas bli ett dygn eller mer skall Tp84 utrustas med extra filtar. Filtarna skall tas med vid äntring av livbåt.
Vid flygning till och från underhållsbas där C-inspection utförs plockas filtarna ur flygplan.
12.1.2.14
Verktygsats för klaff och ställutfällning
2 st verktygssatser för att manuellt fälla ut klaff och landningsställ skall
finns ombord. Instruktion för att manuellt fälla ut klaff och ställ finns i FM
382C-56D, 3-41.
Innan manuell utfällning av klaff och/eller landningsställ påbörjas skall åtgärderna i EMERGENCY CHECKLIST utföras.
12.1.2.15
Lås till landningsställ
1 sats med 2 lås till ”Main Landing Gear” finns i Cargo Compartment.
Instruktion för montering av låsen finns i FM 382-56D, 3-49.
132
12.1.2.8 – 12.1.2.15
Innan montering av lås skall åtgärderna enligt EMERGENCY CHECKLIST
utföras.
12.1.2.16
ELT
Emergency Locator Transmitter skall vara installerad i flygplanet.
Nödsändare 722 (FMV TO UFA FLYG 515-4033).
12.1.2.17
Stege
Stegen monteras vid Cargo Compartment Centre nödutgång (tak) om det
är möjligt med hänsyn till last.
12.1.2.18
Rep
Vid varje nödutgång i taket på Tp84 skall ett rep vara monterat.
12.1.2.19
Nödutrustningspacke 146/K
6 st Nödutrustningspacke 146/K finns normalt ombord i flygplanindivid
844 tom 848 på främre, övre, högra bår i Cargo Compartment.
Nödutrustningspacke 146/K till flygplanindivid 841 tom 843, samt för extra besättningsmedlemmar, finns vid behov att låna från Säkmat TSFE F7.
Vid flygning till och från underhållsbas där C-inspektion utförs plockas
Nödutrustningspacke 146/K ur flygplan.
Nödutrpacke 146 Underhållsåtgärder (FMV TO UFA FLYG 515-4035).
12.1.2.20
Fallskärm
Se FOM-A TpSpecflyg – 2.1.14.2 Fallskärm. Ytterligare krav regleras i BOF.
Instruktion för nödutsprång ur Tp84 finns i FM 382C-56D Kap 3, sidorna
51-52.
Underhållsinstruktion Fask24A (FMV TO UFA FLYG 512-016077).
Underhållsinstruktion Fask 92B (FMV TO UFA FLYG 512-010335).
12.1.2.21
Överlevnadsväst 04B/T
Medförandet av Överlevnadsväst 04B/T regleras i BOF.
BFH beslutar om Överlevnadsväst 04B/T och tillhörande Skyddsväst, skall
bäras eller finnas lätt tillgänglig ombord.
Överlevnadsväst 04B, Skyddsväst Underhållsåtgärder (FMV TO UFA
FLYG 511-4059).
12.1.2.22
Personlig Nödradio 126
Medförandet av Personlig Nödradio 126 regleras i BOF.
Nödradio 126 (FMV TO UFA FLYG 515-4034).
12.1.2.15 – 12.1.2.22
133
12.1.2.23
Termisk skyddsdräkt
Vid flygning över områden med extremt klimat eller då tiden för en räddningsinsats förväntas bli ett dygn eller mer bör termisk skyddsdräkt medföras till besättningen.
Instruktion för termisk skyddsdräkt (FMV TO UF BEKLÄD 300-000103).
12.1.2.24
Vapen
Medtagande av tjänstevapen under flygning regleras i BOF.
12.1.2.25
Väska med personlig utrustning
Vid flygning i krigszon, flygning över områden med extremt klimat eller
då tiden för en räddningsinsats förväntas bli ett dygn eller mer, bör en väska med personlig utrustning medföras av varje besättningsmedlem. BFH
beslutar i samråd med besättning om innehåll med hänsyn till uppgiften
och flygningens art. Väskan skall finnas lätt tillgänglig ombord.
Passagerare medföra klädsel/utrustning enligt BFH direktiv.
Det kan vara lämpligt att komplettera flygplanets nödutrustning med tält
och sovsäckar för passagerare.
134
12.1.2.23 – 12.1.2.25
12.1.3
Nödutrustningens placering i Tp84
Bild 12:1 Nödutrustningens placering i Tp84.
12.1.3 – 12.1.3
135
12.1.4
Kontroll av utrustning innan flygning
Kontroll av överlevnads-, nöd- och specialutrustning inklusive flytsyremängd och syrgasutrustning inför flygning utförs vid kontroll före flygning (KF) enligt SKI FPL TP84.
Vid kontroll mellan flygning (KM) utförs kontroll av flytsyre mängd (se
SKI FPL TP84).
12.2
Personlig flygsäkerhetsutrustning
i Tp84
12.2.1
Bakgrund
Flygning med Tp84 kan sträcka sig över flera typer av klimatzoner. Således
är det av stor vikt att rätt klädsel medförs och bärs på därför avsett vis.
Det är viktigt att medföra klädsel som är anpassad för klimatet både vid
tjänstgöring och vid fritid.
Under flygning i områden med extrema förhållanden kan avsteg från godkänd flygklädsel behöva göras.
12.2.2
Allmänt
Godkänd flygklädsel regleras i FOM-A Gemensam – 1.5.3 Klädsel och annan
personlig utrustning.
12.2.3
Passagerare med uppgift under
flygningens genomförande
Passagerare med uppgift under flygnings genomförande (transportledare,
följebefäl, provledare m m) skall normalt tilldelas flygsäkerhetsutrustning
enligt samma norm som gäller för besättning under aktuell flygning, samt
ges erforderlig instruktion i dess användning. Avsteg beslutas av DC
12.2.4
Policy beträffande personliga tillhörigheter
Besättningsmedlem får medföra bagage och personliga tillhörigheter som
behövs i samband med tjänstgöring och fritid under uppgiftens lösande.
Transport av annat personligt gods beslutas av BFH. Detta får inte medföra
merkostnader för Försvarsmakten. Godset transporteras på egen risk.
136
12.1.4 – 12.2.4
13
Nödevakueringsförfaranden
13.1
Allmänt
Enligt 5.9 Nödevakuering (sida 82).
13.1 – 13.1
137
14
Systembeskrivning luftfartyg
Taktisk och teknisk systembeskrivning samt instruktioner för manövrering
och handhavande återfinns i följande publikationer:
• Flight Manual 382C-56D
• Technical Manual 382C-2-1--15
• GPS Manual KLN 89/89B Pilot's Guide P/N 006-08786-000
• LTN-92 INS Pilot's Guide
14 – 14
139
15
Uppgiftspecifika procedurer
15.1
Lufttankning (AAR - Air-To-Air
Refuelling)
All lufttankning i Försvarsmakten följer de procedurer, begränsningar och
rutiner som regleras i ATP-3.3.4.2. Detta kapitel reglerar endast de moment
där nationell särlösning är nödvändig eller en restriktivare hållning anses
nödvändig. Hänvisning till aktuellt avsnitt i ATP-3.3.4.2 sker genom länkning under respektive kapitel. Aktuell utgåva av ATP-3.3.4.2 återfinns i sin
helhet under FOM-C, Flygoperationellt underlag.
Lufttankning sker normalt i avlyst övningsområde (FV övningsområden).
Rutinmässig lufttankning över befolkade områden skall normalt undvikas.
Lufttankningsoperationen leds normalt av STRIL alt ATS medan rörelser
runt tankern leds av tankerbefälhavaren.
OBS!
Observera att detta kapitel måste samläsas med ATP-3.3.4.2 vid genomförande av lufttankning.
15.1.1
Planläggning
15.1.1.1
Allmänt
Lufttankning innebär flygning i förband (blandförband).
Vid flygövningsverksamhet där fler än ett förband deltar utses en av de ansvariga L CF att vara övningsledare flyg. Denne svarar därmed för samordningen av flygtjänsten under aktuell övningsverksamhet.
Vid flygövningar som planeras och leds centralt utses en samordningsansvarig övningsledare flyg (exercise director air). Denne samordnar alla i övningen ingående, nationella och internationella, flygförband avseende flygoperationell verksamhet. Kravet är att denne är eller har varit L CF.
Respektive L CF behåller dock ordinarie flygtjänstansvar inom sin enhet/
förband enligt FOM-A Gemensam – 1.3.5.3 Övningsledare Flyg.
Normalt krävs inget upprättat R-/D-område eller navigationsvarning för
lufttankningsverksamhet när den bedrivs i luftrumsklass C. Vid behov eller
vid tankning i annan luftrumsklass och annan för luftfart farlig verksamhet, skall underlag och begäran för denna verksamhet skickas till FTS/Luftfartssektionen enligt MIL AIP GEN 1-1-2 mom 1.1.3.3.2.
15.1 – 15.1.1.1
141
15 Uppgiftspecifika procedurer
Då ordinarie övningsområden avses nyttjas beställs dessa enligt ordinarie
rutiner. Om R-/D-område eller navigationsvarning upprättats, beställs luftrum enligt underlag för dessa. Då lufttankning bedrivs under sträckflygning (RV Golf ”En Route”), enligt ATP-3.3.4.2 ANNEX 2G (CHAPTER 2
FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2G RV GOLF (EN ROUTE)) skall
samverkan ske mellan MFC och ATCC.
15.1.1.2
Metoder generellt
Tillåtna RV-procedurer vid lufttankning med JAS39 är i prioritetsordning –
Alpha, Echo, Golf och Foxtrot.
Lufttankning skall ske på höjder 1000 ft AGL – 25000 ft AMSL. Vid tankning på höjder under 5000 ft AGL skall aktuell utbildningsstatus på mottagande piloter beaktas och samråd skall ske mellan befälhavaren på Tp84
och mottagande flygplan. Befälhavare på Tp 84 skall då påminna mottagande flygplan om närheten till underliggande terräng.
Vid planläggning av lufttankning skall tätbefolkade områden undvikas.
Lufttankning genomförs för närvarande ej under mörker.
15.1.1.3
Väderinformation
Tankern kan under pågående tankningsoperation vara behjälplig med uppdaterad väderinformation till mottagande enheter efter samråd med aktuell
BFH.
15.1.1.4
Planerings- och operativa minima
Minima VMC:
Vid samling skall separation på 1000 ft vertikalt och 1 NM horisontellt bibehållas om inte ögonkontakt etableras.
Minima IMC:
Vid samling skall separation på 500 ft vertikalt och 0,5 NM horisontellt bibehållas om inte ögonkontakt etableras.
Denna procedur för reducerad separation finns beskriven i ATP-3.3.4.2
CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION I - RENDEZVOUS
PROCEDURES.
15.1.1.5
Färdplan
Vid ifyllande av färdplan skall under punkt 18 RMK anges:
• Att lufttankning genomförs (AAR)
• Plats eller område
• Tid
• Höjd
142
15.1.1.1 – 15.1.1.5
Bild 15:1 Exempel på färdplan.
15.1.1.6
Krav på vidmakthållande av status
Kvalifikationskrav enligt 17.2.1 Kvalificeringskrav AAR (sida 343).
15.1.1.5 – 15.1.1.6
143
15.1.1.7
Separation
15.1.1.7.1
Allmänt
Vid lufttankningsverksamhet disponerar befälhavare på tanker en luftrumsvolym som innefattar ±1000 ft vertikalt och en radie 1 NM horisontellt. För att säkerställa separation till övrig trafik (civil/militär som inte
ingår i lufttankningsverksamheten) krävs extra separation. När lufttankningsverksamhet genomförs utökas därför ordinarie separationer i kontrollerat luftrum.
Lufttankningsverksamhet påbörjas när tanker meddelar att slangen manövreras ut. Då ska höjd- och/eller radarseparation mellan tanker och övrig
(inte lufttankande) trafik säkerställas enligt 15.1.1.7.2 Separationstillägg (sida
144).
Ordinarie separation får åter nyttjas först när tanker meddelar att slangen
manövrerats in.
15.1.1.7.2
Separationstillägg
Tanker-fsl ansvarar för att:
• höjdseparationen mellan tanker och övrig (inte lufttankande) trafik samt
till områdesgränser ökas med 1000 ft (300 m).
• • sidseparationen mellan tanker och övrig (inte lufttankande) trafik samt
till områdesgränser ökas med 1 NM.
15.1.1.8
Övriga förberedelser
15.1.1.8.1
Utrustning
• FPL 84002
• POD 904 E (Cobham/FRL)
• Kamerainstallation/Registrerutr.
15.1.1.8.2
Styrande dokument
• Lockheed Flight Manual FM 382C-56D (SWAF)
Checklista för lufttankning (16.6.4 Air to air refueling checklist 842 (sida
337))
• FMV TO MF FPL 84 44-018108
• FMV TO AF FPL 84 25-013980
• SKI FPL TP 84 (M7780-450340)
• ATP-3.3.4.2
15.1.1.8.3
Dokumentation
• Ombordmonterade kameror för videoupptagning under lufttankning
• Registreringsutrustning för lagring och återgivning av lufttankningskontakter
144
15.1.1.7.1 – 15.1.1.8.3
• 7.3.2.2 ”Tanker Log” (sida 103)
• 7.3.2.3 ”Observers log” (sida 104)
15.1.2
Genomförande
15.1.2.1
Allmänt
Anslutning får ske både VMC och IMC.
15.1.2.2
Start och utflygning
Vid genomförande av startförfarande enligt RV Foxtrot ”Accompanied Departure” enligt ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES
ANNEX 2F RV FOXTROT 2.F.2. – 2.F.4., är sämsta väder 2000 ft AGL/
8 km.
15.1.2.3
Höjdmätarinställning
Enligt ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2A
RV ALPHA (ANCHOR RV) 2.A.2.
15.1.2.4
Tankning
15.1.2.4.1
Samling
Syftet med dessa procedurer (Rendezvous Procedurs – RV) är att mottagande flygplan skall få visuella referenser till tankern.
Procedurer för samling beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING
PROCEDURES SECTION I - RENDEZVOUS PROCEDURES.
Samling med tankern kan ske VMC och IMC (se 15.1.1.4 Planerings- och operativa minima (sida 142)).
Procedurer som tillämpas med JAS39 är:
• Rendez-vous (RV) Alfa ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2A RV ALPHA (ANCHOR RV) 2.A.2.
• RV Echo ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX
2E RV ECHO (TIMING)
• RV Golf ATP-3.3.4.2 ANNEX 2G (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2G RV GOLF (EN ROUTE))
• RV Foxtrot ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2F RV FOXTROT)
Fram till och en position 1000 ft under 1 NM bakom tanker, bibehåller förbandschef/formationsledare för mottagande enhet, ansvaret för separation,
färdtillstånd och navigering.
Vid visuell kontakt och efter tillstånd av BFH på tanker, påbörjas närmande
till Observation area. Från denna punkt övertar BFH på tanker ansvaret
som formationsledare för förbandet. Observera att BFH på tanker endast
äger rätt att styra eget förband innanför radie 1 NM från tankern. Detta bör
15.1.1.8.3 – 15.1.2.4.1
145
uppmärksammas då ”Clear to join” ges innan mottagare nått en position
1 NM akter om tankern. Mottagande flygplan äger då inte rätt att avvika
från tidigare erhållen klarering.
15.1.2.4.2
Anslutning, överföring och frånkoppling
Då mottagande enhet befinner sig innanför 1 NM/1000 ft och erhållit
”Clear to join”, ansvarar tankerns BFH för förbandet som formationsledare.
Detta innefattar förbandetsutseende, separation, förflyttningar inom förbandet samt klareringar.
Procedurer beskrivande anslutning, överföring och frånkoppling tillämpas
helt enligt vad som beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION I - RENDEZVOUS PROCEDURES samt i ATP-3.3.4.2
CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION II - ”FORMATION
PROCEDURES”
Innan mottagare lämnar området kring tankern (< 1 NM, +1000 ft) skall
klarering för fortsatt flygning inhämtats från aktuellt ledningsorgan. Detta
kan genomföras av chef för mottagande formation eller med hjälp av tankerns BFH.
15.1.2.4.3
Begränsningar
• Silent procedures som beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING
PROCEDURES SECTION I - RENDEZVOUS PROCEDURES 2.6. REFUELLING – PROBE AND DROGUE c. tillämpas endast efter tillstånd
från CF.
15.1.2.5
Flygsäkerhet
Flygsäkerhetshotande situationer, och åtgärder för att hantera dessa, beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION
IV - SAFETY PROCEDURES samt i UtbA AAR.
15.1.2.6
Riskanalys
Riskanalys samt riskminimerande åtgärder för denna verksamhet återfinns
i UtbA AAR.
15.1.2.7
Förlorad kontakt med tanker och/eller andra
mottagare
Speciell uppmärksamhet skall ägnas åt till ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED
WING PROCEDURES SECTION IV - SAFETY PROCEDURES 2.29. OPTIONS TO REDUCE THE LIKELIHOOD OF EMPLOYING LOSS OF VISUAL CONTACT (LOST WINGMAN) PROCEDURES) som behandlar tappad visuell kontakt inom förbandet. Observera att dessa åtgärder för att säkerställa separation, skiljer från de som normalt används enligt FOM-A
Stridsflyg – 3.2.4.1.1 Förlorad ögonkontakt.
Detta förfarande används från det att man erhållit ”Clear to join” och påbörjat förflyttning innanför tankerbefälhavarens ansvarsområde. Utanför
146
15.1.2.4.1 – 15.1.2.7
detta område gäller normalt förfarande enligt FOM-A Stridsflyg –
3.2.4.1.1 Förlorad ögonkontakt.
15.1.2.8
Kommunikation
Tankern passar ett antal frekvenser förutom för samordning och ledning av
operationen. Normalt används en frekvens för anflygning och en annan under själva tankningsfasen.
All radiotrafik sker på engelska och skall ske enligt ATP-3.3.4.2.
Frekvensanvändning under lufttankning regleras enligt Best Sb FV.
Kommunikation, mellan mottagare och tanker, mottagare/mottagare och
mellan tanker/mottagare och Stri/ATS, regleras i sin helhet i ATP-3.3.4.2
CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION V – COMMUNICATIONS.
Terminologiexempel återfinns i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING
PROCEDURES ANNEX 2O EMISSION CONTROL.
Ljussignaler från tanker finns beskrivna i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 1 GENERAL PROCEDURES SECTION III – REFUELLING EQUIPMENT, e(1). Observera att detta är NATO standard ljussignaler. Dessa kan variera och information om respektive tankers signaler skall inhämtas vid aktuell tankerbriefing.
Vid förlorad radioförbindelse mellan tanker och mottagare skall åtgärder
enligt ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION V –
COMMUNICATIONS 2.50 LOSS OF RADIO CONTACT följas.
Omfattningen av radar/radio användning vid lufttankning, s.k. Emission
Control, regleras genom ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2O EMISSION CONTROL.
15.1.2.9
Begränsningar
Tillsvidare genomförs endast lufttankning med radiokommunikation mm
enligt EMCON 1 och 2.
15.1.3
Checklistor
16.6.4 Air to air refueling checklist 842 (sida 337).
15.1.4
Miljöpåverkan
15.1.4.1
Mörker
Utges senare.
15.1.2.7 – 15.1.4.1
147
15.2
TLZ
Uppgifter om uppträdande vid TLZ återfinns i TTP TP-84.
15.3
Rems- och fackelfällning
15.3.1
Genomförande
15.3.1.1
Remsor
Allmänt handhavande av remsor regleras för närvarande i H FM Frekvensplanering kap 12.11.3 Bestämmelser för remsfällning (http://
info.fmlog.mil.se/tjanster/fmpubl/pubdok/bokpaket/h_fm_frekvens/
index.html).
15.3.1.2
Facklor
15.3.1.2.1
Planläggning, organisation, ansvar
Permanenta målplatser som är tillåtna för fackelfällning enligt MålB.
Andra områden för fackelfällning bestäms och godkänns enligt de rutiner
som gäller vid anordnande av tillfälliga målplatser. Tillfällig målplats se
FOM-A Gemensam – 13.2 Definitioner.
Fällning av facklor får genomföras över havsområden utom Vänern och
Vättern enligt L CF bestämmande, utan att D- eller R-område behöver upprättas.
15.3.1.2.1.1
Kontroll och övervakning av riskzon
Vid fällning av facklor finns följande bestämmelser för övervakning av stor
och liten riskzon.
I de fall permanenta eller tillfälliga målplatser utnyttjas för fällning av facklor samt riskzonen kontrolleras och övervakas av målchefen (dvs säkerhetschefen enligt SäkI G definition) gäller bestämmelserna i kap 4 mom. 7.
I övriga fall gäller följande.
OBS!
Vid fällning utanför målplatser ansvarar alltid piloten för avspaning
och övervakning av riskzon. Fsl kan endast bistå med uppgifter.
148
15.2 – 15.3.1.2.1.1
1
2
Lägsta molnbas/sikt vid avspaning av stor riskzon är 1000 ft (300 m)/8
km.
Stor riskzon avspanas halvdagsvis av flygplan som avdelas för denna
avspaning med Fsl:s medverkan, Flera fartyg i området (motsv) och väderförhållanden kan föranleda att avspaningen sker oftare.
Parallellavståndet mellan avspaningsstråken bör vara ca 5 NM (10 km).
Ett fartygs läge och kurs rapporteras till Fsl genom att flygplanet intar
läge rakt över fartyget och meddelar detta till Fsl.
3
4
Ett fartygs (motsv) läge inom stor riskzon plottas av Fsl på PPI på
grundval av information från radar och/eller avspanande flygplan.
Därefter med hjälp av en skalenlig mall på PPI, fastställer Fsl om liten
riskzon är fri.
I de fall väderförhållandena och fällhöjden medger, tillåts piloten i ett
fällande flygplan att själv avspana liten riskzon före fällning av facklor.
Piloten är då ansvarig för att zonen är fri under hela fällningen.
Förutom avspaning med flygplan, avspanas luftrummet över riskzonen
och (om möjligt) riskzonen med en markradarstation.
Fsl varnar piloten om att fällningen bör avbrytas om flygplan och/eller fartyg som inte deltar i övningen upptäcks inom området eller som bedöms
att beröra detta.
15.3.1.2.2
Säkerheten vid fällning
Gällande förutsättningar:
1
2
3
4
5
6
7
8
Den maximala fällhöjden för fackelfällning är 10 000 ft AMSL över hav
och 10 000ft AGL över land1
Fackelfällning genomförs i VMC/dager2
Vid målplatser görs fackelfällning med visuell vatten-/ markkontakt eller att målchefen har visuell kontakt med flygplan som fäller facklor.
Fackelfällning över land sker bara vid liten brandrisk. Liten brandrisk
bedöms av målplatschef.
Vid samverkan/samövning med marktrupp eller marina enheter skall
personal/fartyg befinna sig = 400 meter utanför liten riskzon.
Osäkring får ske tidigast inom ett avspärrat område eller inom stor riskzon när förutsättningar för liten riskzon kan innehållas.
Säkring sker när liten riskzon inte kan innehållas och när avspärrat område/stor riskzon lämnas.
Vid fällning över fritt hav får fackelfällning inte göras närmare främmande fartyg/båt än 5 km och med fjärmande kurs.
15.3.1.2.2.1
Riskområden bakom fackelfällande Tp84
Riskområdet bakom fackelfällande flygplan består av en kon med en toppvinkel av ca 45º. Konens spets börjar i flygplanets noskon och dess längd är
1.
2.
15.3.1.2.1.1 –
15.3.1.2.2.1
CF beslutar om fackelfällning och stor riskzon (s.k. R-område) i de fall fackelfällning skall
genomföras under följande omständigheter: • Höjd > 10 000 ft AMSL / AGL • IMC •
VMC/mörker
Se fotnot 1 (sida 149)
149
250 m. För Tp84 blir konen osymmetrisk då vingarna skall innefattas av
riskområdet. Området gäller för max belastning 3G, se Bild 15:2 (sida 150).
Bild 15:2 Begränsningslinjer Tp84.
15.3.1.2.2.2
Fackelfällning vid större grupperingsdjup
Om det finns krav på mindre grupperingsdjup än 250 m, följer det bakomvarande flygplanet enligt följande alternativ:
• Minst 300 m vid sidan av det fackelfällande flygplanets flygbana. Fackelfällande flygplan Tp84 får manövrera med högst 3G, se Bild 15:3 (sida
151).
• Minst 100 m över det fällande flygplanet. Om detta alternativ används,
beräknas tidsseparationen mellan det fackelfällande planet och det efterföljande flygplanet i enlighet med 15.3.1.2.2.4 Liten riskzon (sida 151).
Säkerhetsavstånd bakom fackelfällande flygplan framgår av Tabell 15:1 (sida
151).
150
15.3.1.2.2.1 –
15.3.1.2.2.2
Bild 15:3 Fackelfällning vid större grupperingsdjup än 250 m.
15.3.1.2.2.3
Riskzon under fackelfällande flygplan
Riskzonen relateras till fackelfällande flygplans flygbana och utgörs av liten eller stor riskzon.
Säkerhetsavståndet bakom det fackelfällande flygplanet som funktion av
höjdunderläge framgår av följande tabell.
Tabell 15:1 Fackelfällande flygplan flyger i planflykt. Tabellen redovisar det kortaste
tillåtna avstånd till fackelfällande flygplan. Avståndet ger en frigång av 100 m över
en fackla som inte är tänd.
Höjdunderläge för efterföljande flygplan
(Hj) och fackelfällande flygplan (Hm)
Minsta avstånd i km till fackelfällande
flygplan
Samma höjd Hj=Hm
2,8
100 m under Hj=Hm -100 m
3,4
3,8
5,4
7,9
10,3
15.3.1.2.2.4
Liten riskzon
På grund av svårigheterna att exakt bestämma fällningsläge, planeras all
fackelfällning som seriefällning längs en viss färdlinje. Vid beräkning av liten riskzon tas hänsyn till fällhöjd enligt bilderna Bild 15:4 (sida 152) och
Bild 15:5 (sida 152) samt till vindavdrift beroende på falltid och vindhastighet enligt Tabell 15:4 (sida 153).
Vid flygning på rakbana består riskzonen av ett stråk, vars bredd är A meter (A/2 meter på ömse sidor av markprojektionen av flygplanets flygbana)
15.3.1.2.2.2 –
15.3.1.2.2.4
151
vid fällning upp till 10 000ft AMSL/AGL. Riskzonen börjar rakt under flygplanet när första facklan fälls och slutar på avståndet B meter rakt framför
flygplanet när den sista facklan fälls. Se Bild 15:4 (sida 152) samt Tabell 15:2
(sida 152).
Bild 15:4 Riskzon vid flygning på rakbana vid fällning av facklor.
Tabell 15:2 Flygplan Tp84 (riskzon vid flygning på rakbana).
Fällhöjd
Måttet A i meter
Måttet B i meter
≤ 3300 ft AMSL/AGL
400 m
750 m
3301-6550 ft AMSL/AGL
600 m
1500 m
800 m
2250 m
Vid flygning i sväng består riskzonen av ett stråk, vars bredd är C meter
(C/2 meter på ömse sidor av markprojektionen av flygplanets flygbana)
vid fällning upp till 10 000 ft AMSL/AGL. Stråket börjar rakt under flygplanet när första facklan fälls och slutar på D meter rakt framför flygplanet
när den sista facklan fälls. Se Bild 15:5 (sida 152) samt Tabell 15:3 (sida 152).
Bild 15:5 Riskzon vid flygning i sväng vid fällning av facklor.
Tabell 15:3 Flygplan Tp84 (riskzon vid flygning under sväng).
Fällhöjd
Måttet C i meter
Måttet D i meter
≤ 3300 ft AMSL/AGL
800 m
750 m
1400 m
1500 m
2000 m
2250 m
Vindavdrift. Riskzonen flyttas i vindriktningen den distans, som vindhastigheten i meter/sekunder multiplicerad med falltiden i sekunder enligt följande tabell.
152
15.3.1.2.2.4 –
15.3.1.2.2.4
Tabell 15:4 Falltid som funktion av fällhöjd.
Fällhöjd
Falltid i sekunder
≤ 1650 ft
21 s
1651-3300 ft
31 s
3301-4900 ft
41 s
4901-6550 ft
51 s
6551-8200 ft
61 s
8201-10000 ft
71 s
15.3.1.2.2.5
Stor riskzon
Stor riskzon består av området inom vilket fackelfällning sker. Liten riskzon är rörlig utmed flygbanan inom stor riskzon.
Vid planering av övningsområdets storlek tas hänsyn till svårigheterna att
exakt bestämma flygbanan samt tillåten vindavdrift för maximal vind för
fälld fackla.
15.3.2
Miljöpåverkan
NIL
15.3.1.2.2.4 – 15.3.2
153
15.4
Fällning av personal och materiel
Innehållsförteckning:
• 15.4.1 Allmänt (sida 154)
• 15.4.2 Säkerhetsbestämmelser (sida 156)
• 15.4.3 Fällning över ramp (sida 166)
• 15.4.4 Fällning genom Paratroop door (sida 228)
• 15.4.5 Markeringsfällning (sida 247)
• 15.4.6 Nödåtgärder (sida 253)
• 15.4.7 Utrustning (sida 256)
15.4.1
Allmänt
• 15.4.1.1 Uppbyggnad av kapitlet (sida 154)
• 15.4.1.2 Fällningsmetoder (sida 155)
• 15.4.1.3 Begreppsförklaringar (sida 156)
Detta kapitel gäller fällning av personal och materiel från flygplan Tp84.
Uppbyggnaden medger utveckling för kommande fällningssystem.
Följande dokument och publikationer har tjänat som underlag:
• Technical Manual (TM 382C-9 – Loading Instructions)
• Flight Manual (FM 382C-56D)
• SMP 777 Performance Data Underkapitlet avser ge en samlad instruktion
för förberedelser, riggning, lastning, kontroller, flygning och fällning
från Tp84 och är framtagen för besättningar och hoppmästare.
• FOM Fsk-A
15.4.1.1
Uppbyggnad av kapitlet
Kapitel 15.4 Fällning av personal och materiel (sida 154), är uppbyggd efter ett
flöde, för att underlätta förberedelser av ett fällningsuppdrag:
1
2
3
Kapitlet inleds med en allmän del, som rör metoder och begrepp.
Underkapitel 15.4.2 Säkerhetsbestämmelser (sida 156), är generella bestämmelser, restriktioner och rekommendationer som bör studeras inför
all fällning.
Därefter följer detaljbeskrivningarna för respektive fällningsmetod:
– 15.4.3 Fällning över ramp (sida 166),
– 15.4.4 Fällning genom Paratroop door (sida 228),
– 15.4.5 Markeringsfällning (sida 247). Under markeringsfällning hänvisas till den flygprofil som ska övas.
Här presenteras även specifika säkerhetsbestämmelser och restriktioner för aktuell fällningsmetod.
154
15.4 – 15.4.1.1
4
Kapitlet 15.4.6 Nödåtgärder (sida 253), beskriver åtgärder vid olika typer
av felfunktioner. Underkapitlet CDS-fällning, har dessutom en egen
mer utförlig nödinstruktion, pga de speciella förutsättningar som då
gäller.
15.4.1.2
Fällningsmetoder
Fällningar från TP 84 genomförs som kombinationer av nedanstående metoder, profiler och fallskärmtyper. Beskrivningarna i kapitel; 15.4.3 Fällning
över ramp (sida 166) och 15.4.4 Fällning genom Paratroop door (sida 228) reglerar detaljer.
• Fällning från Paratroop doors
Paratroop doors används för att fälla personal och laster upp till 230 kg.
lasten knuffas i detta fall ut. Fallskärmarnas utdragsremmar ska vara av
typen Non-Break-Away.
• Fällning över Ramp
Över ramp genomförs fällning av personal och materiel.
• Tyngdkraftsfällning
Vid tyngdkraftsfällning rullar lasten ut av sin egen tyngd på rullbanesystemet. Lasten måste vara anpassad till rullbanesystemet t ex båtramp,
kolli 95, A-22. Detta genomförs under CDS-fällning.
• Kombinerad fällning
Vid kombinerad fällning lämnar fallskärmshoppare flygplanet på samma final direkt efter att materiel har fällts. Lastens utdragsremmar ska
vara av samma typ som hopparnas, alternativt vid rampfällning vara av
typen Break-Away.
• Utdragsfällning
Vid utdragsfällning är lasten placerad på plattformar som före fällning är
låsta i flygplanet. Vid fällning frigörs plattformarna av en utdragsskärm
som då övervinner låsrullbanorna i flygplanet och drar ut lasten. En eller
flera plattformar kan fällas på varje final.
För att nå fällningspunkten används i huvudsak 3 anflygningsprofiler:
• Planfällning
Höjden ändras inte under inflygning, fällning och utflygning. Exempel
på detta är s.k. skolvarv.
• Fällning efter upptagning
Inflygning sker på taktiskt låg höjd, med en upptagning till fällningshöjd. Nedgång till taktisk låg höjd genomförs efter fällning.
• Fällning efter taktisk plané
Inflygning sker på taktiskt säker höjd. Taktisk plané (högfarts- eller lågfartsplané) genomförs till fällningshöjd. Stigning till taktiskt säker höjd
genomförs efter fällning. Denna metod beskrivs inte i FOM, utan redovisas i TTP.
15.4.1.1 – 15.4.1.2
155
Kapitel 15.4.7 Utrustning (sida 256) beskriver de fallskärmstyper som är
godkända vid fällning. I huvudsak kan de delas in i:
• Hoppning med automatfallskärm
• Hoppning med manuell fallskärm. Vid denna typ av hoppning genomförs normalt ingen fällning med upptagning.
15.4.1.3
Begreppsförklaringar
ADS
AGL
AMSL
BSA
CARP
CDS
CVRS
CRRS
FL
FP
FPL
FOM
Freebag
GND
HAHO
HALO
H FM Tp
Flyg
HL
HM
IP
LAPES
MSL
PI
TE
Aerial Delivery System
Above Ground Level
Above Mean Sea Level (Över havsytans medelnivå)
Lastbarriär (Buffer Stop Assembly)
Calculated Aerial Release Point (Computed Air Release
Point)
Container Delivery System
Centerline Vertical Restraint System (CVRS-utrustning)
Combat Rubber Raiding Craft
Fällningsledare
Fällpunkt
Flygplan
Ledning av flygtjänst
Påse för reservfallskärm
Ground
High Altitude High Opening (skärmöppning på hög höjd)
High Altitude Low Opening (skärmöppning på låg höjd)
Handbok Försvarsmaktens transporter - Flyg- och helikopter
Hoppledare
Hoppmästare
Identification Point
Low Altitude Parachute Extraction Systems
Mean Sea Level
Point of Inpact
Trailing Edge
15.4.2
Säkerhetsbestämmelser
• 15.4.2.1 Grunder (sida 157)
• 15.4.2.2 Fällningsledning (sida 157)
• 15.4.2.3 Besättning (sida 158)
• 15.4.2.4 Säkring av personal och passagerare (sida 160)
• 15.4.2.5 Säkerhetsområden (sida 160)
156
15.4.1.2 – 15.4.2
• 15.4.2.6 Laster (sida 163)
• 15.4.2.7 Fällningsrestriktioner (sida 164)
• 15.4.2.8 Kommunikation (sida 164)
• 15.4.2.9 Beslut att verkställa fällning (sida 165)
• 15.4.2.10 Avbrytande av fällning (sida 165)
• 15.4.2.11 Övrigt (sida 166)
15.4.2.1
Grunder
Både L CF TP84 och CF Fsk ansvarar för fällningsverksamheten.
• Beslutet om flygning (BOF) regleras i FOM-A Gemensam – 2.1.5.2.1 Beslut
om flygning (BOF)
• Beslutet om fällning (BOF) fattas av CF Fsk.
• Vid markeringsfällning har beslutsrätten, Beslut om fällning, delegerats
DC TP84/L CF TP84.
Observera att båda besluten benämns BOF. Avsteg under fällningsverksamhet kan således behöva hanteras av båda organisationerna. Ett sådant
exempel kan vara fällningshöjd.
Order för flygningens genomförande (OFFG) genomförs av FC, medan
order för fällningens genomförande (OFFG) görs av Fällningsledaren. Observera att båda ordergivningarna benämns OFFG.
Det åligger besättningen att följa de delar av FOM Fsk-A som berör TP84
besättning i samband med fällning.
Vid driftstörning i samband med fällning, som resulterar i utredning, bör
samverkan ske med FlygE Fsk för att fastställa fortsatt handläggning.
15.4.2.2
Fällningsledning
Vid fällning ska fällningsledning enligt FOM Fsk-A kap 1.1.3.4 utses. Fällningsledningens uppgift är bland annat att innan fällning samverka för att
fastställa de parametrar som påverkar fällningen.
Luftfartygets Befälhavare (FC) ingår i fällningsledningen, tillsammans med
Fällningsledare (FL), Hoppledare (HL), Hoppmästare (HM), Lastmästare
(LM) och Riggare.
Före fällning bör FC och TSO delta i Fällningsledarens order för fällningens
genomförande (OFFG). Samverkan ska dock vara genomförd innan fällning påbörjas.
Enligt FOM Fsk-A 5.4.1 Förberedelser före ilastning, ansvarar HM 1 för att
Fällningsorder är skriven och undertecknad av Fällningsledaren.
Två kopior lämnas till besättningen och originalet arkiveras av Fällningsledare. DC TP84 ansvarar för att en av kopiorna arkiveras 3 månader med
övrig uppdragsinformation på TP84 division.
Fällningsordern reglerar faktorer som påverkar fällningen, såsom Landningsplats, typ av fällning, fällningshöjd, fällningsfart, tid mm.
15.4.2 – 15.4.2.2
157
Fällningsledningen kan enligt FOM Fsk-A kap 12.2, fatta beslut om att inte
använda Hoppledare vid fällning. Detta beslut ska framgå av beslut om
fällning.
Luftfartygets befälhavare kan, enligt FOM Fsk-A kap 3.2.4 Fällningsledarens ansvar, ersätta Fällningsledaren vid materielfällning av enskilt kolli
med en maximal vikt av 50 kg (markeringsfällning). FC med stöd av säkerhetspersonal på marken övertar i detta fall även HL ansvar och uppgifter,
se 15.4.5.2 Kompletterande säkerhetsbestämmelser (sida 247), för markeringsfällning.
15.4.2.3
Besättning
Vid fällning ska besättningen bestå av FC, FO, TSO, FM, LM och BLM.
Vid fällning av personal tillkommer 1 - 4 st HM.
Efter genomförd fällning kan HM genomföra eget uthopp utan att det finns
en annan HM i tjänst ombord. I detta fall får hoppning endast genomföras
med manuellt utlöst fallskärm samt att ingen utrustning/last medförs.
15.4.2.3.1
Luftfartygets befälhavare (FC)
Befälhavaren genomför OFFG innan flygning. Särskild vikt ska läggas vid
faktorer som påverkar fällningen och eventuellt avbrytförfarande.
FC ansvarar för att fällning av personal och materiel genomförs enligt fällningsorder.
15.4.2.3.2
Lastmästare (LM)
Vid beskrivningen av fällning benämns lastmästarpositionerna med Främre lastmästare och Bakre lastmästare. Detta fråntar inte det ansvar som åligger Lastmästare (LM) och Biträdande lastmästare (BLM) under flygning.
Flygplanets vikt och CG-läge ska kontinuerligt följas upp under flygning.
OBS!
Före varje start ska beräkningar med avseende på tyngdpunktens
vandring under flygningen göras.
Beakta flygplanindividernas olikheter med avseende på tyngdpunktsläge.
Lastmästaren visiterar lasten och anmäler till FC när materielen är klar att
fälla.
Vid fällning ska Främre LM dessutom:
• följa upp flygplanets vikt och CG-läge, före under och efter fällning.
• övervaka Cargo compartment
• vara Bakre LM behjälplig
158
15.4.2.2 – 15.4.2.3.2
Vid fällning ska Bakre LM dessutom:
• se till att all personal/passagerare bakom vingen i Cargo compartment
är säkrad vid öppning av ramp/dörr.
• beordra lossning av spännband
• övervaka Cargo compartment
15.4.2.3.2 – 15.4.2.3.2
159
15.4.2.4
Säkring av personal och passagerare
Varning!
Att inte säkra personal och passagerare vid ramp- och Paratroop door
öppning medför livsfara.
Varning!
All personal som befinner sig bakom vingen i Cargo Compartment
ska vara säkrad vid öppning av ramp eller sidodörr.
Följande säkringsbestämmelser gäller för personal, bakom vingen i Cargo
Compartment, då ramp eller sidodörr är öppen:
1
2
3
4
5
LM ska vara säkrad med säkerhetssele kopplad till flygplanet.
HM ska vara säkrad med säkerhetssele kopplad till flygplanet alternativt räddningsfallskärm.
Hoppare med automatutlösning av fallskärm ska vara uppkrokad med
hoppvajer.
Hoppare med manuell utlösning av fallskärm ska bära fallskärm. Vid
flyghöjd under aktuell fallskärms lägsta fällningshöjd ska hoppare vara
fastspända med säkerhetsbälte.
Passagerare ska vara fastspända med säkerhetsbälten.
15.4.2.5
Säkerhetsområden
15.4.2.5.1
Säkerhetsområden vid fällning
För att minska risken för fälld personal, materiel och tredje part, ska Landningsplats och beräknat Fällområde samt In- och utflygningskorridor definieras inför fällning.
15.4.2.5.2
Landningsplats (DZ)
Landningsplatsens utformning och krav, syftar huvudsakligen på att minska risken för fälld personal och materiel. Den utgår från den planerade
punkt som materielen/personalen avser landa på och består av ett landningsområde och i förekommande fall (vid personalfällning) en säkerhetsbård. Landningsplatsen fastställs av Hoppledare (HL) och finns beskriven i
FOM Fsk-A, kapitel 5.3.5 Krav på landningsplatsen (DZ). Områdets storlek
är beroende av; typ av fallskärm, typ av fällning, fällningens höjd samt den
mängd utrustning/personal som ska fällas. Tabellerna i FOM Fsk-A
5.3.5.3.2 Markvind på landningsplatsen, reglerar storleken.
15.4.2.5.3
Fällområde
Fällområdet syftar till att minimera risken för tredje part vid felfunktion i
samband med fällning. Det utgör i huvudsak det område, där materiel utan
bärande skärm förväntas landa.
Positionen är främst beroende av höjd och vindriktning. Storleken är densamma som landningsområdet, se FOM Fsk-A 5.3.5.3.2 Markvind på landningsplatsen. Den beräknade fällpunkten utgör början på fällområdet. I de
160
15.4.2.4 – 15.4.2.5.3
fall Landningsplatsen och Fällområdet inte överlappar varandra (ex vid
kraftig vind), räknas även området däremellan som Fällområde. TSO ansvarar för att beräkna fällpunkten. HL ansvarar för att fastställa Fällområdet.
Vid fällning från högre höjder genomförs en bedömning av Fällområdets
position med hänsyn tagen till ett fritt fallande kolli.
15.4.2.5.4
In- och utflygningskorridor
In- och utflygningskorridoren syftar till att minska risken för tredje part,
under den tid då rampen är öppen. Den utgör flygbanan innan, under och
efter fällningen. Korridoren bör ej läggas över tätbebyggt område och kända folksamlingar.
Under genomförandet av flygningen bör skärpt uppmärksamhet riktas i
flygplanets färdlinje för att undvika större samlingar av bebyggelse och
personer.
Det åligger FC att planera och genomföra fällningen så att in- och utflygningskorridoren tar hänsyn till ovanstående faktorer.
15.4.2.5.3 – 15.4.2.5.4
161
15.4.2.5.5
Bilder på säkerhetsområdena
Bilderna Bild 15:6 (sida 162) och Bild 15:7 (sida 162) nedan, beskriver principer av ovanstående områden vid olika typer av fällningar och vindriktningar.
Bild 15:6 .
Bild 15:7 .
162
15.4.2.5.5 –
15.4.2.5.5
15.4.2.5.6
Riskzoner i samband med lastning och urlastning
För hantering av passagerare och materiel hänvisas till kapitel 9.2 Lastning
och urlastning (sida 115).
15.4.2.6
Laster
15.4.2.6.1
Lastbärare och riggning
Materielfällning genomförs som kollifällning, där lasten packas på eller i
lastbäraren, som förses med ett automatutlöst fallskärmssystem. Förekommande kollin är:
• Kolli 95
• Fällningsplattform 1
• Båtplattform
• Laster riggade enligt U.S. Air Force T.O. 13C7-serie.
Lasterna skall vara riggade enligt gällande TO UFS/UFA. Lastbärarna beskrivs i 15.4.7 Utrustning (sida 256).
Några exempel på laster riggade enligt USAF T.O. 13C7 är:
• A-7, A-21, A-22 och A-23 USAF TO 13C7-1-11
• Airdrop Platform Type V USAF TO 13C7-1-5
• Combat Rubber Raiding Craft (CRRC) USAF TO 13C7-51-21
15.4.2.6.2
Lastvikter vid fällning
Max vikt på last vid fällning regleras i TM 382C-9 Loading Instructions.
När kollin skall fällas genom Paratroop door eller över ramp måste minsta
tillåtna vikt beräknas.
Tabell 15:5 Minimivikt.
Paratroop door
11 lbs/sqft (54 kg/m2)
Ramp
28 lbs/sqft (136 kg/m2)
Beräkning av minimivikt:
De två (2) högsta värdena (i meter) av bredd, längd och höjd (utan skärm)
ska multipliceras. Därefter multipliceras resultatet med 54 (Paratroop door)
alternativt 136 (ramp).
Resultatet = minimivikt i kg.
Exempel 15:1 Exempel på beräkning av minimivikt för behållare vid rampfällning.
Höjd (utan skärm)
0,7 m
Längd
1,1 m
Bredd
0,5 m
0,7 × 1,1 × 136 = 105 kg
Min tillåten vikt för denna behållare = 105 kg.
15.4.2.5.6 – 15.4.2.6.2
163
15.4.2.7
Fällningsrestriktioner
Varning!
Maximalt 20 st fallskärmspåsar får hänga i en uthoppsvajer.
För att säkerställa vinschens kapacitet vid invinschning, får maximalt 20 st
fallskärmspåsar hänga i en uthoppsvajer utanför flygplanet (se TM 382C-9
Loading instructions, Table 11-1 Static Line Retriever Winch Loads).
• Vid CDS-fällning ska flygplanet vara utrustat med vinsch typ ABLE.
• Om en Air deflector door inte kan öppnas, får denna sidas Paratroop
door inte användas.
• Om en Static line retriever är ur funktion, får denna sidas Paratroop door
inte användas.
Vid materielfällning gäller följande restriktioner:
• Tyngdkraftsfällning
Lasten måste vara anpassad till rullbanesystemet, t ex båtramp, kolli 95,
A-22.
• Fällning från Paratroop doors
A-7 och A-21 kollin med en maxvikt 230 kg (500 lb) samt markeringskolli
benämns allmänt som ”dörrkollin”. De kan fällas genom Paratropp doors.
Vid fällning tillämpas 15.4.4.1 Personalfällning (materiel) genom Paratroop
door, automatfallskärm (sida 228), automatfallskärm. Endast ett kolli ur varje
dörr får fällas per final. Fallskärmarna ska vara riggade med utdragsremmar utan lås- och bryttråd.
• Utdragsfällning
En eller flera plattformar kan fällas på varje final.
• Kombinerad fällning
Materielfallskärmarna vid kombinerad fällning ska vara packade i samma typ av innerpåse som personalfallskärmarna om utdragsremmar
utan lås- och bryttråd används, alternativt kan materielfallskärmar vid
fällning över rampen vara försedda med utdragsremmar med lås- och
bryttråd.
15.4.2.8
Kommunikation
Signaler alternativt märken som utplacerats på marken, kan läggas ut som
ett I, X eller T (kan även markeras med ljussignaler).
164
15.4.2.7 – 15.4.2.8
Hoppledaren ska anmäla ”KLART ATT FÄLLA” före fällning. Detta kan
ske via radio och/eller signaler/märken på marken. Metod och märkning
ska framgå av Fällningsorder. Radiosamband bör eftersträvas.
• T och X = klart att fälla (T kan även ange landningsriktning för hopparen)
• I = Inta väntläge
• Ingen märkning = Avbryt och återgå
Vid markeringsfällning gäller bestämmelser enligt 15.4.5.2.1 Säkerhetspersonal (sida 247).
15.4.2.9
Beslut att verkställa fällning
FC fattar beslut om att verkställa fällningen. Detta beslut grundas på information från luftrumskontrollen (t.ex. ATC), fällningsledningen, besättningen samt på de för fällningen överenskomna parametrarna (t.ex. Fällningsorder). Detta verkställs genom att:
1
2
3
FC beordrar ”GRÖNT LJUS” i flygplanets internkommunikationssystem.
PNF sätter därefter GRÖNT LJUS.
Bakre LM/Främre LM kontrollerar att grön JUMP LIGHT lyser och
kvitterar ”GRÖNT LJUS”.
Om fällning ska ske enbart på kommandot ”GRÖNT LJUS” eller på tänd
grön JUMP LIGHT (ex vid taktisk flygning), ska detta särskilt briefas och
beordras av FC.
15.4.2.10
Avbrytande av fällning
OBS!
Samtlig personal som ingår i fällningen har skyldighet att påkalla/
meddela ett avbrytförfarande om säkerheten så kräver!
Avbrytande av fällning kan bero på flera orsaker, exempelvis:
• händelse som kan påverka säkerheten,
• fel på flygplan, materiel eller utrustning,
• signaler/märken saknas (i förekommande fall).
Befälhavaren (FC) beordrar fällningsförbud då fällningen inte kan genomföras med betryggande säkerhet (exempelvis på indikationer från befattningshavare enligt nedan), genom att kommendera:
1
2
”AVBRYT AVBRYT” alternativt,
”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS” om kommandot ”GRÖNT LJUS”
redan kommenderats. PNF sätter då RÖTT LJUS och LM kvitterar
”RÖTT LJUS”.
Hoppledaren (HL) beordrar fällningsförbud genom att kommendera:
1
2
15.4.2.8 – 15.4.2.10
”AVBRYT AVBRYT” på radion eller,
tar in utlagda signaler/märken (i förekommande fall).
165
Besättningsman, inkl. Hoppmästare (HM) initierar avbrytförfarande genom att meddela:
1
”AVBRYT AVBRYT”
15.4.2.11
Övrigt
Varning!
Slående hoppvajer kan medföra risk för personskada.
Dubbel intercom-kabel för inkoppling av HM ansluts vid behov på främre
LM intercom-panel. Endast utrustning godkänd för Tp84 får anslutas.
15.4.3
Fällning över ramp
• 15.4.3.1 Personalfällning (materiel) över ramp, automatfallskärm (sida 166)
• 15.4.3.2 Personalfällning över ramp, manuell fallskärm (sida 176)
• 15.4.3.3 CDS-fällning med och utan personalfällning (sida 181)
• 15.4.3.4 Personalfällning hög höjd (HAHO/HALO) (sida 212)
15.4.3.1
Personalfällning (materiel) över ramp,
automatfallskärm
15.4.3.1.1
Allmänt
Detta kapitel beskriver i huvudsak personalfällning över ramp. Materialfällning kan genomföras i kombination med personalfällningen, men ska
då utföras med begränsningar enligt 15.4.2.7 Fällningsrestriktioner (sida 164).
Fällningen genomförs som planfällning eller med upptagning.
Beskrivning av fällning efter taktisk plané utges senare.
15.4.3.1.1.1
Utrustningslista
Last
• Hoppare
• Hoppmästare 2 - 3
Utrustning som medtages av transporterat förband:
• Säkerhetsselar
• Reservskärm
• Plastbackar (vid behov)
• Hoppmästarväska
166
15.4.2.10 –
15.4.3.1.1.1
Utrustning på avtransporterande och mottagande bas:
Utrustning i Tp84:
• Industritejp 50 mm (M7175-820850)
• Spypåsar
• Säkerhetsselar
• FJS-låda (F1472-000663) FMV TO AF FPL 84 25-11
• Lås- och brytband 6 mm (M1015-163006)
• Låstråd 0,8 mm (M1030-817139)
15.4.3.1.2
Kompletterande säkerhetsbestämmelser
15.4.3.1.2.1
Säkerhetsområde
Se 15.4.2.5 Säkerhetsområden (sida 160).
15.4.3.1.2.2
Begränsningar
Observera de kalenderbundna höjdrestriktioner som regleras i FOM-A
TpSpecflyg – 4.1.4.2 Begränsning av flyghöjd inom område 1–3.
15.4.3.1.1.1 –
15.4.3.1.2.2
167
15.4.3.1.3
Klargöring av Cargo Compartment
Klargöring av Cargo Compartment genomförs enligt pkt nr. 1 (sida 168) –
nr. 9 (sida 169) nedan:
1
Kontrollera beställningsblankett från HM-div med avseende på riggning och antal hoppare.
Se till att flygplanet är utrustat enligt utrustningslista. Kontrollera innehåll i FJS-lådan.
Kontrollera att säkerhetsselarna med tillbehör inte är skadade.
Fäll ned Anchor arms, montera och kontrollera hoppvajrarna samt fixera vajerstoppen, enligt nr. 4.i (sida 168) – nr. 4.v (sida 169), se Bild 15:8
(sida 168).
2
3
4
Bild 15:8 Principskiss, hoppvajerns montering.
i
ii
Kontrollera att vajer mellan Anchor arm och flygplanskroppen är
sträckt då Anchor arm är nedfälld. Kontrollera att låspinnen är
korrekt monterad och att vantskruven är låst.
Montera hoppvajer på höger sida mellan ögla #5 på FS 245 och
ögla #3 på höger Anchor arm. Fixera vajerstoppet vid FS 850 genom att mäta enligt Bild 15:9 (sida 168).
Bild 15:9 Fixering av vajerstoppet vid FS 850.
iii
iv
168
Montera vajer för säkring av HM på vänster sida mellan ögla #2
på FS 245 och ögla #2 på vänster Anchor arm. Fixera vajerstoppet
vid FS 710.
Kontrollera samtliga vajrar med avseende på brustna kardelar.
Maximalt fyra brustna per 2,54 cm på en sträcka av 7,6 cm. Om
fler är skadade eller vid osäkerhet ska vajern bytas.
15.4.3.1.3 – 15.4.3.1.3
v
5
Sträck samtliga vajrar och kontrollera att inte mer än tre gängor
är synliga på vantskruven. Lås vantskruven med låstråd 0,8 mm.
Montera och kontrollera indragningsvajrarna. Kontrollera utoch inkörningsfunktionen, enligt nr. 5.i (sida 169) – nr. 5.iii (sida 169):
i
Montera indragningsvajern och stroppar på höger sida enligt
Bild 15:10 (sida 169).
Bild 15:10 Montering av indragningsvajer.
ii
6
7
Kontrollera vajern med avseende på brustna kardelar. Maximalt
fyra brustna per 2,54 cm på en sträcka av 7,6 cm. Om flera är skadade eller vid osäkerhet ska vajern bytas.
iii
Kontrollera vinscharnas utoch inkörningsfunktion på samtliga
manöverhandtag samt strömställarna på FS 245.
Demontera nödpackarna på höger sida.
iv
Kontrollera schacklet för säkring av bakre LM avseende montering, skador och låsning.
Åtgärder i rampområdet, enligt nr. 7.i (sida 169) – nr. 7.viii (sida 169):
i
ii
iii
8
9
15.4.3.1.3 – 15.4.3.1.3
Ta ner kvarvarande vajertrummor.
Ta bort eventuell övrig lös utrustning.
Tejpa fästen för vajertrummor, klämmor på vertikalstöttor, vajerstoppen på hoppvajrarna och door release handle.
iv
Ta bort eventuella bårfästen på Paratroop door Litter track.
v
Säkra toaletten med spännband och tejpa dörr till urinoar.
vi
Kontrollera rött/grönt ljus på samtliga ställen samt att dimläget
är från vid dager.
vii
Kontrollera att ADS-lampan fungerar.
viii Plocka bort eventuell utrustning i dom tre främre lådorna på
rampdörren.
Se till att lastrumsgolvet är rent och fritt från FOD.
Se till att samtliga golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
169
15.4.3.1.4
Lastning
Lastning genomförs enligt pkt nr. 1 (sida 170) – nr. 6 (sida 170) nedan:
1
2
3
4
5
6
HM kontrollerar riggning.
Lasta eventuella ryggsäckar.
Truppen lastar.
LM kontrollerar att ADS-armarna är kopplade.
HM lämnar två kopior av Fällningsordern till besättningen (gul kopia
till FC och röd kopia till LM).
Kontrollera att lastrumsgolvet är fritt från skräp och lös utrustning.
15.4.3.1.5
Fällning
15.4.3.1.5.1
Beskrivning av personalfällning (materiel) över ramp med
automatskärm, planfällning
1
Fällningsbriefing.
PF briefar fällmomentet. Briefingen bör innehålla:
2
– Mängd last/antal hoppare
– Fällningshöjd (verklig höjd och tryckhöjd)
– Fällningsfart
– Flapsetting
– Avbrytförfarande inklusive flapsetting.
Kontroll av spolen mot vajerstoppet:
i
3
LM kontrollerar att spolen på indragningsvajern är fastknuten till
vajerstoppet med lås- och brytband 6 mm. Vid upprepad fällning
skall denna knytas om mellan varje fällning.
5 minuter kvar till fartreduktion.
4
5
i
TSO meddelar ”FEM MINUTER KVAR”.
ii
LM kvitterar ”FEM MINUTER KVAR”, och meddelar HM.
iii
HM beordrar truppen att göra sig klar.
iv
HM visiterar truppen och anmäler klart till LM.
PNF upprättar radiosamband med HL (vid behov).
Fartreduktion vid 6 NM/2,5 minuter kvar till fällpunkt:
6
i
TSO meddelar ”FARTREDUKTION”.
ii
PF sätter ≥ 0-tourque.
iii
PNF trycker på HORN SILENCE-knappen.
Flapsetting (sker normalt vid fart ≤ 183 KIAS):
i
ii
iii
iv
170
PF beordrar ”SET FLAPS 50”.
PNF kontrollerar fart, meddelar ”SPEED CHECKED, FLAPS 50
SELECTED” och väljer FLAPS 50.
PNF kontrollerar FLAPS 50 och meddelar ”FLAPS 50 SET”.
FM kvitterar ”FLAPS CHECKED”.
15.4.3.1.4 –
15.4.3.1.5.1
7
Varning!
Att inte säkra personal/passagerare vid öppning av ramp eller Paratroop door medför livsfara.
Rampöppning (Fart ≤ 150 KIAS):
i
ii
8
PF beordrar ”SÄKRA, KLART ÖPPNA”.
Bakre LM kvitterar ”SÄKRADE, KLART ÖPPNA” och öppnar
rampen.
Förberedelser av cargot:
i
ii
iii
9
Bakre LM kommenderar ”ANCHOR ARMS NER”.
Främre LM fäller ner ANCHOR ARMS.
Bakre LM intar position och övervakar fällningen med avseende
på felfunktion. Han meddelar därefter ”CARGOT KLART”.
iv
FC kvitterar ”CARGOT KLART”.
TSO meddelar ”1 MINUT KVAR”. ”FINAL” meddelas om det är upprepade fällningar.
i
Bakre LM meddelar HM 1 minut kvar.
OBS!
Besättningsman som upptäcker avvikelse, meddelar ”AVBRYT
AVBRYT” då risk finns för att flygsäkerheten eller fällningen äventyras.
10 Fällning:
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
TSO kommenderar ”RÖTT LJUS” vid 15 sek kvar till fällning.
PNF sätter RÖTT LJUS.
Bakre LM kontrollerar indikering på lampor och kvitterar
”RÖTT LJUS”.
TSO alt HL meddelar ”FÄLLPUNKT”.
FC kontrollerar fällparametrar (position, höjd och fart) och beordrar därefter ”GRÖNT LJUS”.
PNF sätter GRÖNT LJUS.
Bakre LM kontrollerar tänd grön JUMP LIGHT och kvitterar
”GRÖNT LJUS”.
OBS!
FC kommenderar ”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS” om fällningen måste avbrytas då ”GRÖNT LJUS” redan kommenderats.
TSO/FC kommenderar ”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS” då sista fällpunkten passeras eller då fällningstiden gått ut.
• PNF sätter RÖTT LJUS.
• Bakre LM/Främre LM kvitterar ”RÖTT LJUS”.
viii
ix
15.4.3.1.5.1 –
15.4.3.1.5.1
Bakre LM räknar när truppen lämnar flygplanet samt anmäler
”LAGET UTE, RÖTT LJUS”.
PNF sätter RÖTT LJUS och kvitterar ”RÖTT LJUS”.
171
11 Fällning genomförd:
i
ii
iii
PF bibehåller rakbana.
HM tar in innerpåsarna.
Bakre LM kommenderar ”SVART LJUS” när innerpåsarna är
inne.
iv
PNF kvitterar ”SVART LJUS” och släcker rött ljus.
12 Stängning av Ramp:
i
ii
iii
iv
PF beordrar ”STÄNG RAMPEN”.
Bakre LM kommenderar ”ANCHOR ARMS UPP”.
Främre LM fäller upp ANCHOR ARMS.
Bakre LM stänger rampen och anmäler ”RAMPEN STÄNGD”.
Vid upprepad fällning (skolvarv) återgå till pkt nr. 1 (sida 170),
nr. 2 (sida 170), nr. 4 (sida 170) och fortsätt därefter från pkt nr. 6
(sida 170).
13 Flap retraction vid fart >150 – ≤183 KIAS:
i
ii
iii
172
PF beordrar ”FLAPS UP”.
PNF väljer FLAPS UP och meddelar ”FLAPS UP, SELECTED”.
PNF meddelar ”FLAPS UP SET”.
15.4.3.1.5.1 –
15.4.3.1.5.1
15.4.3.1.5.2
Flygprofil personalfällning (materiel) över ramp med automatskärm,
planfällning
Bild 15:11 Beskrivning av personalfällning (materiel) över ramp med automatskärm, planfällning.
15.4.3.1.5.2 –
15.4.3.1.5.2
173
15.4.3.1.5.3
Beskrivning av personalfällning (materiel) över ramp med
automatskärm, upptagning
Inför fällning ska FC, PF och TSO definiera upptagningsprofilen, med avseende på höjdskillnad till fällningshöjd, tid på rakbana mm. Normalt sker
upptagning 15 sekunder innan Fällpunkt.
1
Fällningsbriefing.
2
– Fällningsfart
– Flapsetting
i
3
4
5
i
ii
iii
iv
6
i
ii
iii
i
ii
iii
iv
7
Varning!
i
ii
174
Bakre LM kvitterar ”SÄKRADE, KLART ÖPPNA”.
15.4.3.1.5.3 –
15.4.3.1.5.3
8
i
ii
iii
9
iv
TSO meddelar ”1 MINUT KVAR”. ”FINAL” meddelas om det är upprepade fällningar.
i
OBS!
AVBRYT” då risk finns för att flygsäkerheten eller fällningen
äventyras.
10 Fällning:
i
ii
iii
TSO kommenderar ”RÖTT LJUS” vid 3 sek kvar till upptagning.
”RÖTT LJUS”.
Upptagning sker 3 sek efter att TSO kommenderat ”RÖTT LJUS”.
Rekommenderad upptagning:
iv
v
vi
vii
viii
+ Fart ca 140 KIAS innan upptagningen
+ Torquesetting ca 15000 IN LB (OBS! Beakta risken för ”overtorque”)
+ Tippattityd ca 15°
+ Fånga fällningsfart under stigningen
+ Fånga fällningshöjden
”GRÖNT LJUS”.
OBS!
FC kommenderar ”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS” om
fällningen måste avbrytas då ”GRÖNT LJUS” redan kommenderats.
TSO/FC kommenderar ”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS”
då sista fällpunkten passeras eller då fällningstiden gått ut.
ix
15.4.3.1.5.3 –
15.4.3.1.5.3
175
i
ii
iii
iv
PF bibehåller rakbana och påbörjar mjuk övergång till plané, för
att sjunka till taktisk flyghöjd.
inne.
15.4.3.2
Personalfällning över ramp, manuell fallskärm
15.4.3.2.1
Allmänt
Detta kapitel beskriver fällning över ramp då manuell fallskärm används.
Fällningen avser manuell hoppning upp till och med 13000 ft (4000 m).
Fällningen genomförs som planfällning.
15.4.3.2.1.1
Utrustningslista
Last
• Hoppare
• Hoppmästare 2 – 3
• Hoppmästarfallskärm
• Säkerhetsselar
• Oxybox (vid behov)
Utrustning i Tp84:
• Industritejp 50 mm M7175-820850
• Spypåsar
• Säkerhetsselar
15.4.3.2.2
Spotning kan utföras av HM vilket innebär visuellt fastställande av fällpunkt.
Civila fallskärmshoppare med gällande licens kan erhålla tillstånd av CF
Fsk att utföra hopp från Försvarsmaktens flygplan.
15.4.3.2.2.1
Säkerhetsområde
176
15.4.3.1.5.3 –
15.4.3.2.2.1
15.4.3.2.2.2
Begränsningar
Följande begränsningar tillkommer vid personalfällning från ramp med
manuell fallskärm:
1
Max 25 hoppare på rampen samtidigt vid uthopp, på grund av max
tillåten rampbelastning.
15.4.3.2.3
1
2
3
4
5
Kontrollera beställningsblankett från HM-div avseende riggning och
antal hoppare.
Se till att flygplanet är utrustat enligt utrustningslista.
Kontrollera säkerhetsselarna med tillbehör.
Kontrollera schacklet för säkring av bakre LM, med avseende på montering, skador och låsning
Åtgärder i rampområdet, enligt nr. 5.i (sida 177) – nr. 5.vi (sida 177):
i
ii
iii
iv
6
7
Tejpa door release handle.
v
vi
Plocka bort eventuell utrustning i dom tre främre lådorna på
rampdörren
Kontrollera att lastrumsgolvet är rent och fritt från FOD.
Kontrollera att samtliga golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
15.4.3.2.4
Lastning
1
2
3
4
5
15.4.3.2.2.2 –
15.4.3.2.4
Hopparna ilastar.
Kontrollera att lastrumsgolvet är fritt från FOD och lös utrustning.
177
15.4.3.2.5
Fällning
15.4.3.2.5.1
Beskrivning av personalfällning över ramp med manuell fallskärm
1
Fällningsbriefing.
2
– Fällningsfart
– Flapsetting
Förberedelse före hoppning.
3
4
5
i
ii
PF reducerar fart.
i
ii
iii
iv
Varning!
6
i
ii
rampen.
7
i
ii
TSO meddelar ”FINAL” vid upprepade fällningar.
8
i
Bakre LM meddelar HM, ”FINAL”.
OBS!
Besättningsman som upptäcker avvikelse, meddelar ”AVBRYT AVBRYT” då risk finns för att flygsäkerheten eller fällningen äventyras.
9
Fällning:
i
ii
178
TSO kommenderar ”RÖTT LJUS” vid 2 minuter kvar till fällning.
15.4.3.2.5.1 –
15.4.3.2.5.1
iii
iv
v
vi
vii
viii
”RÖTT LJUS”.
”GRÖNT LJUS”.
HM ger tecken till hopparna att lämna flygplanet.
OBS!
ix
x
i
Bakre LM kommenderar ”SVART LJUS”.
ii
Vid upprepad fällning återgå till pkt nr. 1 (sida 178), nr. 2 (sida 178), nr. 3
(sida 178) och fortsätt därefter från pkt nr. 6 (sida 178).
i
ii
12 Flap retraction vid fart > 150 – ≤ 183 KIAS:
i
ii
iii
15.4.3.2.5.1 –
15.4.3.2.5.1
179
15.4.3.2.5.2
Flygprofil personalfällning över ramp med manuell fallskärm
15.4.3.2.6
Felfunktion vid fällning
Se 15.4.6 Nödåtgärder (sida 253).
180
15.4.3.2.5.2 –
15.4.3.2.6
15.4.3.3
CDS-fällning med och utan personalfällning
15.4.3.3.1
Allmänt
Vid CDS-fällning (tyngdkraftsfällning) flygs flygplanet med positiv tippvinkel, varvid en lutning av lastrumsgolvet erhålls. Då lastmästaren kapar
den sista säkringen (sekundärsäkringen), vilken håller lasten kvar, rullar
den ut via rullbanesystemet av egen tyngd.
Med följande beskrivning som grund kan fällning av materiel ske tillsammans med fällning av personal.
15.4.3.3.1.1
Utrustningslista
Last:
Med CVRS
• A-7, A-21 med 122 cm (48”) breda glidplan A-22, A-23
• Fällningsplattform 1/S med 122 cm (48”) breda glidplan
• Kolli 95/S med 122 cm (48”) breda glidplan.
• Combat Expendable Platform
Utan CVRS
• A-7, A-21 med min 107 cm (42”) breda glidplan A-22, A-23
• Fällningsplattform 1/S
• Kolli 95/S
• Combat Expendable Platform,
• båt med båtfällningsutrustning 1
Utrustning som medtages av transporterat förband
• Sekundärsäkring (vid behov) F9051-000008
• Säkerhetsselar
• Reservskärm (vid behov)
• Frigöringsutrustning 2/S (vid behov) M8520-703110
• Plastbackar (vid behov)
• Hoppmästarväska (vid behov)
15.4.3.3.1 –
15.4.3.3.1.1
181
Utrustning i Tp84
• Spypåsar
• Rullbanor
• BSA Lastbarriär (vid behov) F9850-000001
• CVRS-utrustning (vid behov) F9850-000030
• Frigöringssats typ 26 (vid behov)
• FJS-låda F1472-000663
• Lås- och brytband 6 mm M1015-163006
• Låstråd 0,8 mm M1030-817139
15.4.3.3.1.2
Grunder vid CDS-fällning
För att uppnå lämplig lutning på lastrumsgolvet ska flygplanets tippvinkel
vara mellan +5° och +7° (nos upp) under fällningen. Är tippvinkeln lägre
än +5° riskerar man att lastens rörelse i flygplanet avstannar helt eller att
lastens utbredning på marken blir för stor. Är tippvinkeln större än +7° riskerar lasten att rulla ut för fort med följd att avståndet mellan enskilda kollin blir för litet. Detta kan leda till att kollin kolliderar inbördes i luften.
För att uppnå lämplig tippvinkel (+5 till +7°) vid fällning, ska Tabell 15:6
(sida 201) nyttjas.
Tabellen anger vilket flapsetting som ska användas som funktion av aktuell
flygplanvikt och antal kollin som avses fällas. Användning av tabellen säkerställer att tippvinkeln är inom lämpligt intervall vid fällning. Tabellen är
framtagen för fällningsfart 130 KIAS.
Trots att tabellen visar att flapsetting ökar med ökad flygplanvikt, varierar
marginalen till stall från 34 till 12 kt (power off). Marginalen minskar med
ökad flygplanvikt. Marginalen till stall är dessutom mindre om 1 - 4 kollin
än om 11 - 16 kollin ska fällas vid samma flygplanvikt. Orsaken är att ju fler
kollin man fäller desto större blir CG-vandringen. Tippvinkelökningen blir
därför större då fler kollin rör sig bakåt, än då fällning sker med färre kollin. Denna ökning kompenseras delvis genom att använda mer klaff.
Exempel 15:2 .
Flygplanvikt 110 000 lbs
Fällning av 1-4 kollin ger 4 % klaff och en stallfart på ca: 108 KIAS
Flygplanvikt 155 000 lbs
Vid fällning med låga flygplanvikter (under 104 000 lbs), kommer lasten att
rulla ut långsammare p.g.a. tippvinkeln understiger lämpligt intervall. Fällning under denna vikt rekommenderas därför inte.
När lasten börjar rulla kommer tyngdpunkten att vandra bakåt, varvid nosläget tenderar att höjas. För att inte ökningen av tippvinkeln ska bli för stor,
182
15.4.3.3.1.1 –
15.4.3.3.1.2
ska höjningen mötas av ett mjukt nos ned kommando. Detta kommando får
inte ansättas för tidigt eftersom lastens rörelse då riskerar att avstanna.
Tyngdpunktsvandringen bakåt, ökar ju tyngre last som fälls. Vid fällning
av mycket tunga laster krävs därför ett stort nos ned kommando.
Eftersom tyngdkraftsfällning baseras på att tippvinkeln ligger inom givet
intervall, rekommenderas att eventuella höjdkorrektioner sker med stor
försiktighet efter att ”Rött ljus” är valt.
Höjdkorrektioner i samband med ”Grönt ljus” bör undvikas.
Personal får fällas direkt efter att lasten lämnat flygplanet.
När lasten har lämnat flygplanet väljs klaff 50 % för att öka marginalen till
stall.
15.4.3.3.2
15.4.3.3.2.1
Säkerhetsområde
15.4.3.3.2.2
Begränsningar
Följande begränsningar ska tillämpas vid CDS-fällning:
1
2
3
Maximal flygplanvikt vid tyngdkraftsfällning (CDS) är 155 000 lbs.
Lägsta rekommenderade fart för infällning av klaff är 150 KIAS.
Om frigöringssats typ 26 ska användas, måste flygplanet vara utrustat
med vinsch av typen ”ABLE” för att säkerställa funktionen. Se
Bild 15:12 (sida 183).
Bild 15:12 Vinsch ”typ ABLE”.
15.4.3.3.1.2 –
15.4.3.3.2.2
183
15.4.3.3.3
1
Ta bort erforderligt antal säten. Om lasten är vid eller framför hjulbrunnarna ska säten vid hjulbrunnarna tas bort.
Sätt dit erforderligt antal rullbanesektioner. Demontera instigningsstegen och dess balk på den sida som avses fällas från, vid dubbel rad båda
sidorna.
2
3
4
OBS!
Främre barriär används ej vid fällning av båt med båtfällningsutrustning 1 samt fällning av ett kolli 95.
5
Sätt dit främre barriär. Placeringen kan variera beroende på typ av last.
För last som väger mer än 5000 lbs (2268 kg), se nr. 5.i (sida 184). För
last som väger mindre än 5000 lbs, se nr. 5.ii (sida 185).
i
Rulla in lås barriären, Buffer Stop Assembly (BSA), och lås främre
stoppet. Minst fyra lås ska vara i ingrepp. Om lasten väger mer än
26650 lbs (12088 kg) ska barriären säkras med sex stycken 10000
lbs kedjor. Se till att kedjorna är fria för lasten. Se Bild 15:13 (sida
184).
Bild 15:13 Främre barriär, Buffer Stop Assembly (BSA) >5000 lbs.
OBS!
Kedjan ersätter inte surrning framåt. Kedjan ska endast förhindra
lasten att rulla framåt vid felfunktion. Kedjan ska ha ett slack för
att förhindra skador på flygplanet.
184
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
ii
Om lasten väger mindre än 5000 lbs kan främre barriären ersättas
med en 10000 lbs kedja. Fäst 10000 lbs kedja mellan D-ringar på
flygplanväggen, se Bild 15:14 (sida 185).
Bild 15:14 Alternativ främre barriär <5000 lbs.
6
Kontrollera rullbanelås och flänsar map där glidplan ska passera:
i
ii
iii
iv
v
Samtliga rullbanelås bakom främre barriären på höger sida är i
olåst läge och säkrade med sprintar.
Samtliga rullbanelås bakom främre barriären på vänster sida är i
olåst läge.
Låsflänsarna på låsrullbanorna är i olåst läge.
Rampens Emergency Realease Handles är säkrade i sitt nedre
läge.
Låsklackarna och låsflänsarna på rampen är i olåst läge samt säkra låsklackarna med nylonlina typ 3. Se Bild 15:15 (sida 185).
Bild 15:15 Låsklack säkrad med nylonlina typ 3.
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
185
7
Montera CVRS-sektioner
OBS!
Max en D-ring får saknas på golvet per 80” eller per 63” sektion.
Två D-ringar i följd på golvet får inte saknas. Ingen D-ring på golvet får saknas per 60” eller per 40” sektion.
i
Besiktiga alla delar med avseende på skadade delar vid tveksamhet byt ut delen.
Endast last med glidplan 122 cm (48”) breda glidplan säkras
uppåt av CVRS all övrig last måste säkras uppåt med spännband.
CVRS sektionerna på rampen monteras vid behov enligt LM
bedömning.
ii
Montera Aft Ramp Assembly, placera urtagen i CVR över D-ringarna i mitten med den avsmalnande änden bakåt. Lyft upp Dringarna och placera block i urtagen framför och bakom varje Dring.
Säkra blocken genom att föra in kilen med den flata sidan nedåt
över låshålen genom D-ringen över blocken. Slå in kilarna med
gummiklubba, sätt in låspinnen så nära kilen som möjligt. Se
Bild 15:16 (sida 186).
Bild 15:16 Montering av block, kil och låspinne (pin-pin).
iii
8
186
Montera Forward Ramp Assembly så att styrpinnarna passar mot
Aft Ramp Assembly och montera blocken, kilarna och låspinnarna.
iv
Montera Aft Cargo Compartment Assembly så att den passar mot
rampsektionen och montera blocken, kilarna och låspinnarna.
v
Montera erforderligt antal 80” och 40” CVRS-sektioner så att
CVRS går framför ”alternativ främre barriär” kedja eller så nära
BSA som möjligt och montera blocken, kilarna och låspinnarna.
Frigöring med vinsch:
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
i
Montera erforderligt antal brytblock.
+ Utan CVRS: 430, 530, 617 alternativt 737.
+ Med CVRS: 359, 430, 550 alternativt 617.
FS 737 Montera ett 120” band enligt Bild 15:17 (sida 187).
Bild 15:17 Remmar och brytblock FS 737.
FS 359/430 två 114” band enligt Bild 15:18 (sida 187).
Bild 15:18 Remmar och brytblock FS 359/430.
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
187
FS 530/550 Montera ett 95” band enligt Bild 15:20 (sida 188).
Bild 15:20 Remmar och brytblock FS 530/550.
188
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
ii
iii
9
Sätt dit vinschvajer och kniv.
Kontrollera att kniven har god skärpa. Prova kniv och vinsch genom att knyta ett skarvband i en golvögla och genom kniven.
Kapa därefter skarvbandet med hjälp av vinschen.
iv
Häng upp vinschvajern i taket med lämpligt antal stroppar så att
vinschvajern inte kommer i konflikt med lasten eller utdragsremmarna.
Montera hoppvajrar enligt nr. 9.i (sida 189) – nr. 9.ix (sida 191):
i
ii
Fäll ned Anchor arms. Kontrollera att vajer mellan Anchor arm
och flygplanskroppen är sträckt. Kontrollera att låspinnen är korrekt monterad och att vantskruven är låst.
Montera hoppvajrarna, samt fixera vajerstoppen.
+ CDS nr. 12.2.1 - nr. 12.2.2 se Bild 15:22 (sida 190).
+
Varning!
Hoppare med automatfallskärm får inte fällas över rampen med vajerstopp vid FS 749 och FS 773.
CDS med personal nr. 12.2.3 - nr.12.2.5 se Bild 15:23 (sida 190).
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
189
Bild 15:22 Principskiss, hoppvajrarnas montering endast CDS.
iii
ögla #4 på höger Anchor arm.
Fixera vajerstoppet vid:
iv
+ FS 749 när utdragremmar utan lås- och bryttråd används (Non
Breakaway).
+ FS 893 när utdragremmar med lås- och bryttråd används (Breakaway, Release-Away).
Montera hoppvajer på vänster sida mellan ögla #1 på FS245 och
ögla #1 på vänster Anchor arm.
Breakaway).
Bild 15:23 Principskiss, hoppvajrarnas montering CDS med personal.
190
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
v
ögla #3 på höger Anchor arm. Fixera vajerstoppet vid FS 850 genom att mäta enligt Bild 15:24 (sida 191).
Bild 15:24 Fixering av vajerstoppet vid FS 850.
vi
OBS!
Om lasten är hög går det ej att montera vajer för säkring av
HM. Säkring sker då i en golvögla.
vii
vid FS 710.
Montera hoppvajer för på vänster sida mellan ögla #1 på FS 245
och ögla #1 vänster Anchor arm.
viii
ix
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
Breakaway).
flera är skadade eller vid osäkerhet ska vajern bytas.
191
10
OBS!
Indragningsvajer monteras endast om personal ska fällas.
Montera och kontrollera indragningsvajer på höger sida. Kontrollera utoch inkörningsfunktionen, enligt nr. 10.i (sida 192) – nr. 10.iii (sida 192):
i
Bild 15:25 (sida 192).
Bild 15:25 Montering av indragningsvajer endast vid personalfällning.
ii
iii
11 Kontrollera schacklet för säkring av bakre LM/HM avseende montering, skador och låsning.
OBS!
Rampdörrens tre främre förvaringslådor måste vara tomma om dörren
ska öppnas under flygning.
12 Åtgärder i rampområdet, enligt nr. 12.i (sida 192) – nr. 12.viii (sida 192):
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
192
Ta bort eventuella bårfästen på Paratroop door Litter track.
Plocka ur eventuell utrustning i dom tre främre lådorna på rampdörren.
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.3
13 Se till att lastrumsgolvet är rent och fritt från FOD.
14 Se till att samtliga golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
15.4.3.3.4
Lastning
Varning!
Om personal ska fällas samtidigt och kollinas utdragsremmar är av
typen utan lås och bryttråd, måste dessa krokas i samma vajer som
hopparna samt vara försedd med samma typ av innerpåse som hopparna. Om kollinas fallskärmar är riggade med lås och bryttråd kan
annan vajer än personalens användas.
1
Besiktiga lasten med avseende på:
–
–
–
–
att det är godkända kolli riggande enligt manual
glidplanens kondition och fastsättning
fallskärmarnas position och fastsättning
typ av utdragsremmar med eller utan lås- och bryttråd
Samma typ måste användas för samtliga kolli som fälls samtidigt. Se
Bild 15:26 (sida 193).
Bild 15:26 Utdragsremmar.
2
3
4
15.4.3.3.3 – 15.4.3.3.4
Se till att samtliga kollin lastas så att fallskärmarnas utdragsremmar är
vända framåt.
Se till att samtliga kollin är centrerade på rullbanan.
När samtliga kollin är lastade, montera frigöringssats 26 enligt nr. 4.i
(sida 194) – nr. 4.vi (sida 196):
193
Anm 1
Frigöringssats 26 tillgodoser all surrning bakåt av lastvikter enligt
följande:
Utan CVR:
• 0 - 13000 lbs (1 st)
• 13001 - 25000 lbs (2 st)
Med CVR per rad:
• 0 - 13000 lbs (1 st)
• 13000 - 25000 lbs (2 st)
Anm 2
Webbing typ 8 kan ersätta webbing typ 26 vid fällning. LM frigör
då lasten manuellt med kniv vid grönt ljus.
Montering av webbing typ 8 sker enligt frigöringssats 26 där
sträckarna får ersätts med minst dubbelt halvslag med låsknut på
varje sida.
Webbing typ 8 tillgodoser säkring bakåt av lastvikter upp till 4000
lbs.
i
A22 på golv. För bandet genom en sträckare, därefter runt bakre
hörnen på lasten över de horisontala banden nära lastens vertikala tyngdpunkt samt under dom yttre vertikala banden, och anslut
den andra sträckaren, se Bild 15:27 (sida 194)
Bild 15:27 A22.
A22 på rampen, se Bild 15:28 (sida 195).
194
15.4.3.3.4 – 15.4.3.3.4
Bild 15:28 .
ii
iii
Kolli 95 För bandet genom en sträckare, därefter runt bakre hörnen på kollit nära lastens vertikala tyngdpunkt genom dragöglorna på kollit och anslut till den andra sträckaren. Se Bild 15:23. Alternativt kan sekundärsäkring F9051-000008 användas.
Bild 15:23 utges senare
Fällningsplattform 1/S För bandet genom en sträckare, därefter
genom de bakre öglorna på plattformen och anslut till den andra
sträckaren. Se Bild 15:29 (sida 195).
Bild 15:29 Fällningsplattform 1/S.
iv
15.4.3.3.4 – 15.4.3.3.4
Alternativt kan sekundärsäkring F9051-000008 användas.
Fäst sträckarna i D-ring i mittsektionen samt i D-ring på låsrullbanan, sträck bandet hårt för att säkerställa snabb frigöring av lasten samt se till att det är minst 1,5 varv på sträckaren för att bandet inte ska glida i sträckaren.
195
v
vi
Fäst en nylonlina typ 3 i sträckaren på låsrullbanan, sträck linan
till en vägg D-ring alternativt till en säkerhetsbältsring för att förhindra att sträckaren faller ner och fastnar i lasten vid fällning.
Montera skärkniv på bandet i mitten av flygplanet och anslut och
sträck vinschvajern enligt:
Bild 15:30 (sida 196).
Bild 15:31 (sida 196).
Bild 15:32 (sida 197).
Bild 15:30 Kniv monterad på typ 26 band.
Bild 15:31 Kniv ansluten till vinsch för fällning av ett kolli.
196
15.4.3.3.4 – 15.4.3.3.4
Bild 15:32 Kniv ansluten till vinsch för fällning av dubbla rader.
5
Båt med båtfällningsutrustning 1:
i
Lasta båten/båtarna med fören i flygriktningen.
+ Vid fällning av en båt placeras båten så långt bak i flygplanet
som möjligt.
+ Vid fällning av två båtar placeras den främre båten så långt
fram i flygplanet som möjligt och den bakre så långt bak i flygplanet som möjligt.
ii
OBS!
För att undvika skador på båten/motorerna är det av största
vikt att spännbandet över motorerna placeras enligt
Bild 15:20 (sida 188). Spänn därefter spännbandet med försiktighet.
Säkra båten/båtarna och montera sekundärsäkring på den båt
som ska fällas först. Se:
Bild 15:33 (sida 198).
Bild 15:34 (sida 198).
Bild 15:35 (sida 199).
15.4.3.3.4 – 15.4.3.3.4
197
Bild 15:33 Band, palettstopp och sekundärsäkring. 2 st 5000 lbs band från ramen till D-ringar på rullbanelåsen och 2 st sekundärsäkringar från båten till Dringar i golvet samt 2 st palletstop. Bilden är ett montage.
Bild 15:34 1 st 5000 lbs draget över motorerna.
198
15.4.3.3.4 – 15.4.3.3.4
Bild 15:35 Primärsäkring 4 stycken 5000 lbs spännband.
6
7
Kroka upp utdragsremmarna enligt Bild 15:26 (sida 193), en loop 6 mm
lås- och bryttråd mellan schackel och kolli.
Säkra lasten. Var aktsam vid säkring så att inte fallskärmsmaterielen
skadas.
Framåt säkras lasten av BSA. Om alternativ barriär används måste
lasten säkras framåt.
Uppåt säkras lasten av CVRS-balken förutsatt att glidplan av rätt
sort används, dock måste kolli placerade i COMPARTMENT K alltid säkras uppåt.
8
9
10
11
12
13
14
15.4.3.3.4 – 15.4.3.3.4
Godkänd riggare kontrollerar lasten avseende på:
i
att lasten är rättvänd,
ii
att skärmen och brytband är oskadade,
iii
att utdragsremmarna är korrekt uppkrokade.
Lasta eventuella ryggsäckar.
Truppen lastar i höger Paratroop doors alternativt via rampen.
Se till att ADS-armarna är kopplade.
199
15.4.3.3.5
Fällning
Varning!
Varning! All personal som inte har någon arbetsuppgift i Cargo Compartment skall normalt befinna sig framför barriären. Vid fällning av
enkelrad får dock personal avsedd för hoppning vistas bakom barriären vid sidan av kolli 95, Fällningsplattform 1/S, samt laster som säkras av CVRS.
Varning!
Om personal ska fällas tillsammans med CDS, måste lasten lämna
flygplanet först.
OBS!
Studera 15.4.3.3.1.2 Grunder vid CDS-fällning (sida 182) och Tabell 15:6
(sida 201) innan fällning med avseende på stallfarter, flapsetting och
metodik.
Studera vid behov stallfarter enligt SMP 777 figur 3A-59A t.o.m.
3A-61C.
200
15.4.3.3.5 – 15.4.3.3.5
15.4.3.3.5.1
1
Beskrivning av CDS-fällning
FC initierar fällningsbriefing:
i
Främre LM meddelar ”FLYGPLANVIKT VID FÄLLNING, XXX
LBS”.
PNF kvitterar ”XXX LBS”.
PNF använder flygplanvikt vid fällning samt antal kollin som ska
fällas och tar fram aktuell flapsetting ur Tabell 15:6 (sida 201) och
meddelar ”FLAPSETTING XX”.
ii
iii
iv
+
+
+
+
+
Mängd last/antal hoppare
Fällningshöjd (verklig höjd och tryckhöjd)
Fällningsfart
Flapsetting
Avbrytförfarande inklusive flapsetting.
Tabell 15:6 Klaffläge för CDS-fällning vid fart 130 KIAS.
FLYGPLANVIKT
FLAPSETTING
POWER OFF STALL
(%)
(KIAS)
1 – 4 kollin
5 – 10 kollin
11 – 16 kollin
Flap 0 %
Flap 50 %
90 000
a)
2
7
99
83
95 000
a)
5
10
101
85
100 000
a)
8
13
104
88
105 000
1
11
16
107
90
110 000
4
14
19
109
92
115 000
7
17
22
112
94
120 000
11
20
25
114
96
125 000
14
23
28
117
98
130 000
17
25
31
119
100
135 000
20
28
34
121
102
140 000
23
31
37
124
105
145 000
27
34
40
126
106
150 000
30
37
43
128
108
155 000
33
40
46
131
110
b)
36
43
49
133
112
a) När 1–4 kollin ska fällas, rekommenderas flygplanvikt högre än 104 000 lbs. Om fällning
sker vid flygplanvikt under 104 000 lbs, använd flap 0 % och räkna med längre utrullningstid.
b) Max flygplanvikt vid fällning är 155 000 lbs.
2
i
15.4.3.3.5.1 –
15.4.3.3.5.1
201
3
7 minuter kvar till fartreduktion:
i
ii
iii
4
5
TSO meddelar ”SJU MINUTER KVAR”.
Främre LM kvitterar ”SJU MINUTER KVAR”.
HM beordrar truppen att göra sig klar samt visiterar och anmäler
klart till LM.
iv
Bakre LM tar bort säkringar, FÖRUTOM SEKUNDÄRSÄKRINGEN. Förflyttar sig till framför barriären, alternativt vid sidan av
lasten om CVRS används och endast en rad fälls. Därefter han
kopplar in sig på främre intercom-panelens dubbelkabel.
v
HM och trupp förflyttar sig till framför barriären, alternativt vid
sidan av lasten om CVRS används och endast en rad fälls.
6
i
ii
iii
i
ii
iii
iv
7
PF beordrar ”SET FLAPS XX”.
PNF kontrollerar fart, meddelar ”SPEED CHECKED,FLAPS XX
SELECTED” och väljer FLAPS XX.
PNF kontrollerar FLAPS XX och meddelar ”FLAPS XX SET”.
Varning!
Varning!
All personal ska befinna sig framför barriären alternativt vid sidan
av lasten om CVRS används och endast en rad fälls.
Bakre LM kan om det bedöms lämpligt öppna ramp och dörr från
bakre panelen, exempelvis vid fällning av enkelrad.
i
ii
iii
iv
v
202
Bakre LM kvitterar ”SÄKRADE, KLART ÖPPNA”.
PNF slår till AUX PUMP och meddelar ”AUX PUMP ON”.
FM öppnar ramp och dörr samt meddelar ”ÖPPNAR”.
FM meddelar ”ÖPPET” vid grön lampa.
15.4.3.3.5.1 –
15.4.3.3.5.1
8
i
ii
Främre LM intar position vid FS245 och förbereder sig att köra
aktuell vinsch.
på felfunktion, alternativt förbereder att manuell frigöra lasten
med kniv. Han meddelar därefter ”CARGOT KLART”.
iii
iv
9
OBS!
äventyras.
Fällning:
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
Främre LM kontrollerar indikering på lampor och kvitterar
”RÖTT LJUS”.
FC kontrollerar fällparametrar (position, höjd, fart och nosläge)
och beordrar därefter ”GRÖNT LJUS”.
Främre LM kontrollerar tänd grön JUMP LIGHT och kvitterar
”GRÖNT LJUS”.
OBS!
Vid avbrytförfarande ska flapsetting ökas för att minska
golvlutningen.
Öka flaps med 20 %, dock lägst till 50 %. Bibehåll fart och
höjd. Se vidare under 15.4.3.3.6 Felfunktion vid CDS-fällning
(sida 208).
Flapsetting för avbrytförfarande ska briefas innan fällning.
Främre LM startar vinschen för berört fällningsalternativ.
Vinschen ska köras till dess att kniven har skurit av sekundärsäkringen alternativt Bakre LM skär av sekundärsäkringen manuellt.
ix
Bakre LM meddelar ”LASTEN RULLAR, RÄKNAR HOPPARNA”.
x
Bakre LM meddelar ”LASTEN UTE, RÖTT LJUS” när lasten och
hopparna är ute.
xi
10 Flapsetting:
i
ii
iii
iv
15.4.3.3.5.1 –
15.4.3.3.5.1
PF kommenderar ”FLAPS 50”.
PNF meddelar FLAPS 50 SELECTED” och väljer FLAPS 50.
203
Varning!
Beakta risken för felaktig flapmanövrering mot läge 0 % i detta skede.
11 Intagning av utdragsremmar och påsar:
Om utdragsremmar (påsar) hänger kvar förflyttar sig HM/Bakre LM
bakåt i flygplanet. Säkring ska ske i en D-ring, motsvarande framför
bakkant vinge alternativt i vajer avsedd för säkring av HM.
i
ii
HM/Bakre LM tar in eventuella utdragsremmar (påsar).
Främre LM meddelar ”SVART LJUS” när utdragsremmarna (påsarna) är inne.
iii
PNF släcker RÖTT LJUS och kvitterar ”SVART LJUS”.
i
ii
PF beordrar ”STÄNG RAMP”.
Främre LM kör upp ANCHOR ARMS och meddelar ”ARMARNA UPPE”.
iii
FM påbörjar stängning av Ramp och Dörr och meddelar
”STÄNGER”.
iv
FM meddelar ”RAMP STÄNGD” när DOOR OPEN-lampan
släckts.
v
PNF slår ifrån AUX PUMP och meddelar ”AUX PUMP-OFF”.
13 Flap retraction vid fart >150 - ≤ 183 KIAS:
i
ii
iii
204
15.4.3.3.5.1 –
15.4.3.3.5.1
15.4.3.3.5.2
15.4.3.3.5.2 –
15.4.3.3.5.2
Flygprofil CDS-fällning
205
15.4.3.3.5.3
Beskrivning av CDS-fällning CARP
För att säkerställa att alla parametrar förbereds, inför CARP-fällning, ska
ett CARP-protokoll upprättas. Se 15.4.3.3.5.4 CARP-protokoll (sida 206).
Fällningen genomförs enligt 15.4.3.3.5.1 Beskrivning av CDS-fällning (sida
201).
15.4.3.3.5.4
206
CARP-protokoll
15.4.3.3.5.3 –
15.4.3.3.5.4
15.4.3.3.5.5
15.4.3.3.5.5 –
15.4.3.3.5.5
Flygprofil CDS-fällning CARP
207
15.4.3.3.6
Felfunktion vid CDS-fällning
15.4.3.3.6.1
Beskrivning av avbrytförfarande av CDS-fällning
Vid ”AVBRYT AVBRYT” ska flapsetting ökas för att minska golvlutningen. Detta för att få stopp på lasten.
Flaps ska ökas med 20 %, dock lägst till 50 %. Fart och höjd ska inledningsvis bibehållas. Aktuell Flapsetting vid avbrytförfarande ska briefas innan
fällning av PF.
Undvik att flyga över områden med bebyggelse, termik och turbulens.
Om ingen rad frigörs ska LM omedelbart meddela ”AVBRYT AVBRYT”.
Vid fällning av dubbla rader och en av raderna ej frigörs, ska LM vänta
med att meddela ”AVBRYT AVBRYT” till dess att lasten i den frigjorda raden har lämnat flygplanet.
Om ramp och dörr ej kan stängas från cockpit ska LM säkra lasten från att
rulla ut, tillse att säkringslinan till Lastmästarselen fästs i D-ring i golvet så
att det är möjligt att fortsätta bakåt till manöverpanelen för ramp/dörr.
Om lasten har fastnat på rampen, beordras FM att avbryta stängning av
ramp och dörr när rampdörren har släppt från upplåset. LM säkrar lasten
och stänger rampen från bakre panelen.
Om felet berodde på att ”Static line retriver vinsch” inte fungerade och inga
skador uppstått på sekundärsäkringen kan den andra vinschen användas.
Om skador finns på sekundärsäkringen ska den återställas innan förnyat
fällningsförsök.
208
15.4.3.3.6.1 –
15.4.3.3.6.1
15.4.3.3.6.2
Beskrivning av åtgärder då lasten fastnat, men ej på rampen
Initiering av avbrytande sker av besättningsman som upptäcker situation
som kan leda till att flygsäkerheten äventyras.
OBS!
Besättningsman som upptäcker avvikelse, meddelar ”AVBRYT AVBRYT” då risk finns för att flygsäkerheten äventyras.
FC kommenderar då ”AVBRYT AVBRYT” samt ”RÖTT LJUS” om
• PNF sätter då RÖTT LJUS.
1
Flapsetting:
i
ii
iii
iv
2
PF kommenderar ”SET FLAPS XX” samt bibehåller höjd och fart.
Flaps ska ökas med 20 %, dock lägst till 50 %.
PNF meddelar ”FLAPS XX SELECTED” och väljer FLAPS XX.
Besättningsman som initierat avbrytförfarandet informerar om felets art. FC beslutar om fortsatt handlingsväg. Ska fällningen avbrytas fortsätt med nr. 2 (sida 209).
Rampstängning:
i
ii
3
PF kommenderar ”STÄNG RAMPEN”
iii
FM påbörjar stängning av ramp och dörr och meddelar
”STÄNGER”.
iv
FM meddelar ”RAMP STÄNGD” när DOOR OPEN-lampan
släckts.
v
PNF slår ifrån AUX PUMP och meddelar ”AUX PUMP-OFF”
vi
Bakre LM kontrollera och kvittera ”RAMPEN STÄNGD”.
Lastsäkring:
i
ii
15.4.3.3.6.2 –
15.4.3.3.6.2
Bakre LM beordrar eventuella hoppare att stå kvar framför eller
vid sidan om lasten.
Bakre LM säkrar lasten samt meddelar ”LASTEN SÄKRAD”.
209
15.4.3.3.6.3
Beskrivning av åtgärder då lasten fastnat på rampen
Initiering av avbrytande sker av besättningsman som upptäcker situation
som kan leda till att flygsäkerheten äventyras.
OBS!
Besättningsman som upptäcker avvikelse, meddelar ”AVBRYT AVBRYT” då risk finns för att flygsäkerheten äventyras.
FC kommenderar då ”AVBRYT AVBRYT” samt ”RÖTT LJUS” om
• PNF sätter då RÖTT LJUS.
1
Flapsetting:
i
ii
iii
iv
2
Besättningsman som initierat avbrytförfarandet informerar om felets art. FC beslutar om fortsatt handlingsväg. Ska fällningen avbrytas fortsätt med punkt 2.
Påbörja rampstängning:
i
ii
iii
3
PF kommenderar ”SET FLAPS XX” samt bibehåller höjd och fart.
Flaps ska ökas med 20 %, dock lägst till 50 %.
PNF meddelar FLAPS XX SELECTED” och väljer FLAPS XX.
PF kommenderar ”STÄNG RAMPEN”
FM påbörjar stängning av ramp och dörr och meddelar
”STÄNGER”.
När dörren har släppt från upplåset:
iv
Bakre LM meddelar ”STOPPA STÄNGNING”.
v
PNF slår ifrån AUX PUMP och meddelar ”AUX PUMP-OFF”
Lastsäkring:
i
4
Bakre LM beordrar eventuella hoppare att stå kvar framför eller
vid sidan om lasten.
ii
Bakre LM säkrar lasten samt meddelar ”LASTEN SÄKRAD”.
Fortsatt rampstängning:
i
210
Bakre LM stänger rampen från bakre panelen och meddelar
”RAMPEN STÄNGD”.
15.4.3.3.6.3 –
15.4.3.3.6.3
15.4.3.3.6.4
15.4.3.3.6.4 –
15.4.3.3.6.4
Flygprofiler för åtgärder då lasten fastnat
211
15.4.3.4
Personalfällning hög höjd (HAHO/HALO)
15.4.3.4.1
Allmänt
15.4.3.4.1.1
Utrustningslista
Last
• Hoppare 1 – 3 Patruller
• Hoppmästare 2 – 3
• Säkerhetsselar
• Reservskärm
• Frigöringsutrustning 2/s M8520-703110
• Hoppmästarskärm
• Oxybox
• Syrgasutrustning M7382-803010
• Markström anpassad för TP84 (115V/400Hz)
• Tankkärra 801 (Flytsyre) M5047-801010
Utrustning i Tp84:
• Spypåsar
• Säkerhetsselar med nödsyrgas
• Fallskärm med nödsyrgas
• FJS-låda F1472-000663
• Slangsats höghöjdsfällning
• Låstråd 0,8 mm M1030-817139
• Bältesförlängare
212
15.4.3.4.1.1 –
15.4.3.4.1.1
15.4.3.4.1.2
Tecken till trupp
Bild 15:36 Tecken till trupp.
15.4.3.4.1.3
Beräkning av fällpunkt
Patrullchefen tillsammans med besättningen svarar för beräkning av Fällpunkten.
Patrullchefen ska delges vilken inflygningskurs som kommer att väljas.
Detta för att veta vilken vridning hopparna ska göra för att komma på rätt
kurs mot landningspunkten.
1
2
Vid HAHO genomförs fällning normalt med 90° kursskillnad till medelvindriktningen. Andra riktningar kan förekomma enligt patrullens
önskemål.
Vid HALO genomförs fällning normalt med 180° kursskillnad till medelvindriktningen. Andra riktningar kan förekomma enligt patrullens
önskemål. Hopparna utlöser normalt fallskärmen på 1500 m. Utlösning
av skärmarna sker med 100 m separation mellan hopparna. Under mörker med 200 m separation mellan hopparna.
OBS!
Om andra enheter än m och m/s nyttjas i beräkningen, ska alla värden
omräknas till samma enhet. Se Tabell 15:7 (sida 215).
Beräkningen bygger på tid i bärande fallskärm mellan 500 m under uthoppshöjd ner till 1000 m över landningsplatsen. De sista 1000 m är en
marginal för hopparen att välja en alternativ landningsplats samt en marginal för osäkra vinduppgifter. Intervallet = Uthoppshöjd – 1500 m.
Medelvindriktning och medvindskomposant mäts i intervallet uthoppshöjd -500 m samt landningshöjd +1000 m.
15.4.3.4.1.2 –
15.4.3.4.1.3
213
För att räkna ut medvindskomposanten divideras sammanlagd vindstyrka
med antalet mätningar i intervallet.
Exempel 15:3 .
Förutsättning:
Fällningshöjd 8 000 m
Vindar på:
10 000 m
8 000 m
6 000 m
4 000 m
2 000 m
0m
050°/50 m/s
030°/40 m/s
010°/30 m/s
340°/30 m/s
320°/20 m/s
270°/10 m/s
Endast höjdvindar inom intervallet 1000 – 7500 m ska användas i beräkningen. I det här fallet sätts höjdvinden på 7500 m till samma som 8000 m
annars skulle vindberäkningar saknas för intervallet 7500 – 6000 m. För höjdintervallet 1000 – 2000 m används höjdvindarna på 2000 m. Markvinden
ska inte tas med i beräkningen.
• Medvindskomposant (mellan 7500 – 1000 m) = sammanlagd vindstyrka
(94 m/s) dividerat med antalet mätningar i intervallet (4) = 23,5 m/s.
• Sjunkhastighet = 5 m/s (beroende av fasktyp)
• Egendrift = 10 m/s (beroende av fasktyp)
214
15.4.3.4.1.3 –
15.4.3.4.1.3
Hopparens flygsträcka =
Intervallet × (egendrift + medvindskomposant)
Hopparens flygsträcka =
Sjunkhastighet
6500 × (10 + 23,5)
= 43 550 m
5
Fällpunkt = Landningsplats bäring 360 avstånd 43,55 km
Styrriktning = 180 grader (360 – 180)
Tabell 15:7 Omvandlingstabell.
m/s
Knop [kts]
km/t
m/s
Knop [kts]
km/t
1
1,9
3,6
24
46,7
86,4
2
3,9
7,2
25
48,6
90,0
3
5,8
10,8
26
50,5
93,6
4
7,8
14,4
27
52,5
97,2
5
9,7
18,0
28
54,4
100,8
6
11,7
21,6
29
56,4
104,4
7
13,6
25,2
30
58,3
108,0
8
15,5
28,8
31
60,3
111,6
9
17,5
32,4
43
62,2
115,2
10
19,4
36,0
33
64,1
118,8
11
21,4
39,6
34
66,1
122,4
12
23,3
43,2
35
68,0
126,0
13
25,3
46,8
36
70,0
129,6
14
27,2
50,4
37
72,0
133,2
15
29,2
54,0
38
73,1
136,8
16
31,1
57,6
39
75,8
140,4
17
33,0
61,2
40
77,8
144,0
18
35,0
64,8
41
79,7
147,6
19
37,0
68,4
42
81,6
151,2
20
38,9
72,0
43
83,6
154,8
21
40,1
75,6
44
85,5
158,4
22
42,8
79,2
45
87,5
162,0
23
44,7
82,8
15.4.3.4.2
15.4.3.4.2.1
Säkerhetsområde
15.4.3.4.1.3 –
15.4.3.4.2.1
215
15.4.3.4.2.2
Begränsningar
Följande begränsningar gäller vid fällning över FL 100 (3000 m).
1
2
3
4
Vid fällning på höjder mellan FL100 (3000 m) och FL130 (4000 m), får
flygtiden över FL100 inte överstiga 30 minuter utan syrgas.
Vid fällning över FL130 (4000 m) ska samtliga ha tillgång till syrgas. Besättningen ska ha flyghjälm och syrgasmask.
Vid fällning på högre höjder än FL180 (5500 m) ska förandning med 100
% syrgas genomföras. Denna ska vara slutförd före passage av 10000 ft
kabinhöjd. Syrgasandning ska behållas under hela flygningen, och får
inte avslutas förrän kabinhöjden är under 10000 ft.
Vid fällning över FL230 (7000 m) ska besättningen ha flyghjälm och syrgasmask samt bära fallskärm alt säkerhetssele/K, med ansluten nödsyrgas.
Maximal höjd för hoppning begränsas av syrgassystemets maximala specificerade höjd.
Hoppning är inte tillåten i Cumulonimbusmoln eller i moln där ”aktivitet”
kan förväntas.
Hopparnas säkerhetsmarginal bedöms av patrullchefen.
15.4.3.4.2.3
Övrigt
Hoppledare ansvarar för att samordning med berört ATS är genomförd
vad avser förutsättningarna för hoppningen.
Genomförandet av transpondertest regleras i samråd mellan FC och HM i
OFFG före flygningen.
Medföljande passagerare (observatör) ska ha genomfört utbildning på syrgasmateriel enligt FJS utbildningsplan.
216
15.4.3.4.2.2 –
15.4.3.4.2.3
15.4.3.4.3
Klargöring
15.4.3.4.3.1
Klargöring av Flight deck
Klargöring av Flight deck genomförs enligt pkt nr. 1 (sida 217) – nr. 7 (sida
217) nedan:
1
Kontrollera med FC på vilken höjd fällning kommer att ske. Vid fällning över 23000 ft (7000 m) ska fallskärm med nödsyrgas bäras.
Navigatör och Lastmästare använder sele med nödsyrgas.
2
Se till att två portabla syrgasflaskor monteras bakom höger förarstol. Se
Bild 15:37 (sida 217)
Bild 15:37 Syrgasflaskor flight deck.
3
4
5
6
7
15.4.3.4.3.1 –
15.4.3.4.3.1
Anslut en förlängningsslang till varje portabel syrgasflaska bakom höger förarstol. Se Bild 15:37 (sida 217).
Anslut en förlängningslang till varje portabel syrgasflaska på höger och
vänster förarplats.
Kontrollera trycket i de portabla syrgasflaskorna. Vid behov, fyll på enligt SKI.
Kontrollera mängden flytande oxygen. Vid en förandningstid av 75 minuter, får mängden flytande oxygen inte understiga 20 liter när förandningen börjar.
Plastflaskor med rengöringsmedel, nafta o s v ska placeras upprätt och
med korken något uppskruvad. Om detta inte är möjligt, ska dessa tas
ur flygplanet.
217
15.4.3.4.3.2
1
Montera förlängningsslangar för LM syrgasregulator.
Vid HAHO, fäll ned anchor arms, montera och kontrollera hoppvajer
enligt nr. 5.i (sida 218) – nr. 5.v (sida 218). Se Bild 15:38 (sida 218).
2
3
4
5
Bild 15:38 Principskiss, hoppvajrarnas montering.
i
ii
Montera hoppvajer på högra sida mellan ögla #5 på FS 245 och
ögla #3 på höger Anchor arm. Fixera vajerstoppet så att bakkanten på fallskärmspåsen hamnar vid FS 1093 (2” framför höjdrodret). Detta innebär att vajerstoppets läge ska anpassas till aktuell
typ av fallskärmspåse vid klargöring av cargo.
OBS!
Vajerstoppet får inte fixeras längre bak än FS 893.
iii
iv
v
218
vid FS 710.
Kontrollera hoppvajern med avseende på brustna kardelar. Maximalt fyra brustna per 2,54 cm på en sträcka av 7,6 cm. Om fler är
skadade eller vid osäkerhet ska vajern bytas.
Sträck hoppvajern och kontrollera att inte mer än tre gängor är
synliga på vantskruven. Lås vantskruven med låstråd 0,8 mm.
15.4.3.4.3.2 –
15.4.3.4.3.2
6
Montera och kontrollera indragningsvajrarna. Kontrollera utoch inkörningsfunktionen, enligt nr. 6.i (sida 219) – nr. 6.iii (sida 219):
i
Bild 15:39 (sida 219).
Bild 15:39 Montering av indragningsvajer.
ii
7
8
9
iii
Kontrollera schacklet för säkring av bakre LM avseende montering, skador och låsning.
Ta ner ryggnät där truppen ska sitta.
Åtgärder i rampområdet, enligt nr. 9.i (sida 219) – nr. 9.vi (sida 219):
i
ii
iii
10
11
12
13
15.4.3.4.3.2 –
15.4.3.4.3.2
iv
v
vi
Fäst whiteboard-tavlan vid bakre LM-plats.
Anslut dubbel intercom-kabel på främre LM intercom-panel.
Se till att lastrumsgolvet är rent och fritt från FOD.
Se till att samtliga golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
219
15.4.3.4.4
Lastning
1
2
3
LM placerar och surrar syrgaskonsoler enligt HM önskemål.
Truppen lastar i flygplanet och sitter på respektive plats. Ryggsäck placeras i sätet mellan hopparna.
4 Truppen ansluter syrgasslangarna.
5 Truppen påbörjar förandning på order av HM.
6 Var uppmärksam, se upp på och besvara tecken. Se Bild 15:36 (sida 213).
7 LM kontrollerar att ADS-armarna är kopplade.
8 HM lämnar två kopior av Fällningsordern till besättningen (gul kopia
9 LM kontrollera att lastrumsgolvet är fritt från skräp och lös utrustning.
10 FC kommenderar besättning att påbörja förandning.
15.4.3.4.5
Fällning
15.4.3.4.5.1
Förandning (Preoxygenering)
Varning!
Om förandningen avbryts kort tid (några enstaka andetag upp till
max 15 s) får förandning återupptas och flygningen fullföljas. Om detta inte kan ske måste förandningen startas från början, eller flygningen genomföras på höjder som inte kräver förandning.
Varning!
Om tryckfallssymptom typ 1 (hudsymptom/bends), skulle uppträda,
ska besättningsman eller hoppare avstå från ytterligare flygning denna dag.
Om symptom av allvarlig art, typ 2 (nervsymptom/kraftigt illamående/cirkulationspåverkan) skulle uppträda, ska flygningen omedelbart
avbrytas, och kontakt tas med flygläkare innan ytterligare flygning får
företas.
Varning!
Pga. stor tryckskillnad kan det vara riskfyllt att öppna täta behållare.
Är innehållet exempelvis varm kan personskador uppstå.
OBS!
Besättningen ska aktivt ha uppsikt och via intercom intermittent kontrollera varandra, med avseende symptom på syrgasbrist.
OBS!
Flygplanets portabla syrgasflaskor tillsammans med de flygplanfasta
syrgasmaskerna är avsedda som nödutrustning
Fysisk ansträngning under förandningen (upp till FL 100) underlättar kväveutsköljningen från blodet och är således en fördel. Efter FL 100 bör den
fysiska ansträngningen minskas. Observera att tyngre arbete, å andra sidan
220
15.4.3.4.4 –
15.4.3.4.5.1
avsevärt ökar risken för tryckfallssymptom. Detta ska därför undvikas innan denna typ av flygning då det minskar tiderna i tabellerna med mer än
hälften.
Kyla ökar risken, -28 °C motsvarar en höjdökning med 1500 m. Låg ålder,
hög fysisk kondition och liten fettmassa minskar känsligheten för tryckfallssymptom, medan motsatsen ökar risken.
Nedanstående tabell förutsätter att besättningsmedlemmarna befinner sig i
vila eller endast lätt arbete (mindre än 20 % av maximal arbetsförmåga).
Fysiskt arbete efter höghöjdsexponeringen ökar inte risken för tryckfallssymptom.
Tabell 15:8 Förandningstider.
Höjd (m)
Höjd (fot)
Minimitid
förandning
(minuter)
Exponeringstid
per flygning (minuter, anm. 2)
Antal flygningar per 12 h period
– 5500
– 18000
0
obegränsad
obegränsad
5501 – 6000
18001 – 19700
15
240
obegränsad
6001 – 7500
19700 – 24600
30
90
2
7501 – 9000
24600 – 29500
45
60
2
9001 – 10500
29500 – 34400
60
30
2
10501 – 11000
34400 – 36100
75
15
1
Anm 1
Besättningsmedlem ska inte exponeras för trycklös flygning på eller
över 9000 m mer än 3 gånger på en sjudagars period.
Anm 2
Som exponeringstid räknas all tid över kabinhöjd 3000 m. Stig- och
sjunktiderna ska göras så korta som möjligt. Särskilt gäller det höjderna över 9000 m. Varje mellanliggande period på låg höjd med bibehållen syrgasandning minskar risken för tryckfallssymptom högst väsentligt, även vid luftandning.
15.4.3.4.5.2
Kabintryckshantering
Kabintrycket kan regleras enligt följande två alternativ.
Alternativ 1
Flygplanet trycksätts från start. Maximal kabinhöjd 10000 ft (3000 m) bibehålls fram till 25 min kvar till fällningen. Därefter ökas kabinhöjden tills
flygplanet blir trycklöst (No pressure) senast vid 10 min kvar till fällning.
Kabinhöjdsökning mer än 3000 ft/min bör undvikas.
Alternativ 2
Flygplanet behålls trycklöst från start (No pressure).
15.4.3.4.5.1 –
15.4.3.4.5.2
221
15.4.3.4.5.3
Kontroll av patrullens transponder
Kontroll av transponder utförs efter samråd med ATC för att säkerställa att
den fungerar innan uthopp. Transponder kontrolleras när fpl har nått 1500
m AMSL. Den genomförs enligt pkt nr. 1 (sida 222) – nr. 6 (sida 222) nedan:
1
2
PF meddelar fartreduktion.
i
ii
iii
3
PNF väljer FLAPS 50 och meddelar ”FLAPS 50 SELECTED”.
Varning!
Att inte säkra personal/passagerare medför livsfara.
Rampöppning
i
ii
4
PF beordrar ”SÄKRA, KLART ÖPPNA”
rampen.
iii
LM meddelar ”RAMPEN ÖPPEN”.
Transponderkontroll
i
5
HM placerar transpondern som ska provas på rampen, samt ställer väljaren i STY.
ii
PNF begär av ATC att få prova truppens transponder.
iii
PF kommenderar ”FLYGPLANETS TRANSPONDER STBY”.
iv
PNF sätter flygplanets transponder i STBY och kvitterar ”FLYGPLANETS TRANSPONDER STBY”.
v
PF kommenderar ”PATRULLENS TRANSPONDER I ALT”.
vi
HM sätter Patrullens transponder i ALT och kvitterar ”PATRULLENS TRANSPONDER I ALT”.
vii
ATC bekräftar transpondersvar.
viii PF kommenderar ”PATRULLENS TRANSPONDER I OFF”.
ix
HM sätter Patrullens transponder i OFF och kvitterar ”PATRULLENS TRANSPONDER I OFF”.
x
PF kommenderar ”FLYGPLANETS TRANSPONDER I ALT”.
xi
PNF sätter flygplanets transponder i ALT och kvitterar ”FLYGPLANETS TRANSPONDER ALT”.
Rampstängning
i
6
PF beordrar ”STÄNG RAMPEN”, varvid Bakre LM stänger rampen.
ii
Bakre LM meddelar ”RAMPEN STÄNGD”.
Flap retraction vid fart >150 - ≤ 183 KIAS:
i
ii
iii
222
15.4.3.4.5.3 –
15.4.3.4.5.3
15.4.3.4.5.4
Beskrivning av personalfällning HAHO/HALO
OBS!
Fällningskursen bör vara intagen senast 4 minuter före fällpunkten.
1
Fällningsbriefing.
2
– Fällningsfart
– Flapsetting
i
ii
3
TSO meddelar ”TJUGOFEM MINUTER KVAR”.
LM kvitterar ”TJUGOFEM MINUTER KVAR” och meddelar
HM.
iii
FM påbörjar med att göra fpl trycklöst.
iv
FM meddelar ”FLYGPLANET TRYCKLÖST”.
Fartreduktion vid 10 minuter (alternativt 6 minuter) kvar till Fällpunkt.
Vid fällningshöjder över 8000 m bör fartreduktion påbörjas (pga rampöppningsproblem) då 10 minuter återstår till fällpunkt. På eller under
8000 m påbörjas fartreduktion vid 6 minuter kvar.
i
4
TSO meddelar ”TIO MINUTER KVAR (ALT 6 MINUTER…),
FARTREDUKTION”.
ii
LM kvitterar ”TIO MINUTER KVAR (ALT 6 MINUTER…)” och
meddelar HM.
iii
iv
i
ii
iii
iv
5
PNF kontrollerar fart, meddelar ”SPEED CHECKED,FLAPS 50
Varning!
Rampöppning (rekommenderad fart för rampöppning på dessa höjder
är ≤ 140 KIAS):
i
ii
15.4.3.4.5.4 –
15.4.3.4.5.4
rampen.
223
6
7
i
ii
iii
LM meddelar ”RAMPEN ÖPPEN”.
Nedräkning av minuter kvar till Fällpunkt.
i
TSO meddelar varje hel minut under perioden 9 – 2 minuter kvar
till Fällpunkt.
ii
LM kvitterar och meddelar HM.
iii
Truppen krokar upp, kontrollerar sprintar, syrgasmanometer och
övrig utrustning samt ställer transpondern i STBY.
4 minuter kvar till Fällpunkt.
8
4 minuter kvar till Fällpunkt är sista tidpunkt för insväng till fällkurs.
Kontroll av transponder utförs i samråd med ATC för att säkerställa
dess funktion innan uthopp.
i
ii
HM begär tillstånd att starta patrullens transponder.
FC ger klartecken, varvid HM startar patrullens transponder.
OBS!
TCAS kan komma att ge TA/RA då patrullen slår till sin transponder.
9
2 minuter kvar till Fällpunkt.
i
ii
iii
iv
TSO meddelar ”2 MINUTER KVAR, RÖTT LJUS”.
PNF sätter rött ljus.
Bakre LM kvitterar ”RÖTT LJUS”.
Truppen kopplar ifrån syrgaskonsolen och gör sig redo på rampen.
v
HM anmäler truppen klar.
vi
Bakre LM anmäler ”CARGOT KLART”.
vii
10 10 sekunder kvar till Fällpunkt.
i
ii
iii
iv
224
TSO meddelar ”Fällpunkt” då 10 sekunder återstår till Fällpunkt.
Grönt ljus sätts 10 sekunder före den beräknade uthoppspunkten
för att ge truppen reaktionstid.
”GRÖNT LJUS”.
TSO räknar ner till 0.
15.4.3.4.5.4 –
15.4.3.4.5.4
11
OBS!
äventyras.
Fällning:
i
HM ger tecken för uthopp.
OBS!
ii
iii
i
ii
iii
PF bibehåller rakbana
inne.
iv
i
ii
Bakre LM kommenderar ”ANCHOR ARMS UPP”.
iii
Främre LM fäller upp ANCHOR ARMS.
iv
14 Flap retraction vid fart > 150 – ≤ 183 KIAS:
i
ii
iii
15.4.3.4.5.4 –
15.4.3.4.5.4
225
15.4.3.4.5.5
226
Flygprofil personalfällning HAHO/HALO
15.4.3.4.5.5 –
15.4.3.4.5.5
15.4.3.4.6
Specifika nödåtgärder vid höghöjdsfällning.
Fel på syrgasutrustning:
1
2
Håll andan påkalla HM.
Om felet inte kan åtgärdas avbryt, sänk kabinhöjden och ge nödsyrgas.
Tryckfallssjuka Bends.
Smärta på grund av kvävgasbubblor som fastnar i exempelvis leder.
1
2
3
4
5
Om möjligt ligg ner.
100 % syrgas.
Sänk kabinhöjden.
Om smärtan kvarstår, fortsätt med syrgas i 1 h.
Om besvären kvarstår, kontakta läkare.
Medvetslöshet
1
2
3
4
Lägg ner personen.
Ta av syrgasmask. Ge nödsyrgas.
Sänk kabinhöjden.
Bedöm orsak.
Hyperventilation
Exempelvis yrsel, stickningar i händerna eller stela fingrar. Om detta fortgår kan kramp uppstå och senare medvetslöshet. Då upphör hyperventileringen och personen vaknar.
1
2
3
15.4.3.4.6 – 15.4.3.4.6
Anmäl vid minsta misstanke.
Kontrollera egen andning.
Vid onormalt hög andningsfrekvens, håll andan.
227
15.4.4
Fällning genom Paratroop door
• 15.4.4.1 Personalfällning (materiel) genom Paratroop door, automatfallskärm
(sida 228)
• 15.4.4.2 Personalfällning genom Paratroop door, manuell fallskärm (sida 242)
15.4.4.1
Personalfällning (materiel) genom Paratroop door,
automatfallskärm
15.4.4.1.1
Allmänt
Detta kapitel beskriver i huvudsak personalfällning genom Paratroop door.
Materialfällning kan genomföras i kombination med personalfällningen,
men ska då utföras med begränsningar enligt 15.4.2.7 Fällningsrestriktioner
(sida 164).
Fällningen genomföras som planfällning eller med upptagning.
Beskrivning av fällning efter taktisk plane utges senare.
15.4.4.1.1.1
Utrustningslista
Last
• Hoppare
• Kolli för dörrfällning
• Säkerhetsselar
• Reservskärm
• Frigöringsutrustning M8520-703110
Utrustning i Tp84:
• Whiteboard
• Spypåsar
• Säkerhetsselar
• Skyddsplåt dörr höger FFVUL-100222
• Skyddsplåt dörr vänster FFVUL-100223
• Hopplattformar
• Låstråd 0,8 mm M1030-817139
15.4.4.1.2
15.4.4.1.2.1
Säkerhetsområde
228
15.4.4 – 15.4.4.1.2.1
15.4.4.1.2.2
Begränsningar
Följande begränsningar ska tillämpas vid personalfällning från Paratroop
door:
1
Vid hopp från endast en sida bör höger Paratroop door nyttjas.
15.4.4.1.3
1
2
3
4
Fäll ned Anchor arms och center supports. Montera och kontrollera
hoppvajrarna samt fixera vajerstoppen, enligt nr. 4.i (sida 229) – nr. 4.v
(sida 229). Se Bild 15:40 (sida 229).
Bild 15:40 Principskiss, hoppvajrarnas montering.
i
ii
iii
iv
v
15.4.4.1.2.2 –
15.4.4.1.3
Montera hoppvajer för truppen på höger sida mellan ögla #4 på
FS 245 och ögla #3 på höger Anchor arm via center supports inre
spår. Fixera vajerstoppet bakom center support.
Montera vajer för säkring av HM och LM eller för fällning av
trupp ur vänster Paratroop door på vänster sida mellan ögla #3
på FS 245 och ögla #2 på vänster Anchor arm via center supports
inre spår. Om vajern ska användas för fällning ska vajerstoppet
fixeras bakom center support.
fler är skadade eller vid osäkerhet ska vajern bytas.
229
5
Montera och kontrollera indragningsvajer/rar. Kontrollera utoch inkörningsfunktionen, enligt nr. 5.i (sida 230) – nr. 5.vi (sida 230):
i
6
Kör ut indragningsvajrarna anslut till spolarna för förlängningarna. Tejpa snabblåsen och kontrollera med avseende på brustna
kardeler. Maximalt fyra brustna per 2,54 cm på en sträcka av 7,6
cm. Om fler är skadade eller vid osäkerhet ska vajern bytas.
ii
Kontrollera funktionen på samtliga ut-/in-handtag samt strömställarna på FS 245.
Montera stropp F1472-000668 enligt följande:
iii
iv
från bårfäste FS 350 till indragningsvajern.
v
Säkra spolen mot center support med lås- och brytband 6 mm. Se
Bild 15:41 (sida 231).
vi
Fäst indragningsvajern till clipsen på hjulbrunnens vägg.
Fällning från vänster Paratroop door, enligt nr. 6.i (sida 230) – nr. 6.iii
(sida 230):
i
ii
iii
7
8
9
Demontera LM-stolen.
Demontera förlängningen för aux-hydraulsystemets dränering.
Säkring av LM och HM sker i golvöglor avpassat så att dom inte
är i vägen för hoppare samt att LM och HM inte ramlar ut.
Kontrollera rött/grönt ljus på samtliga ställen samt att dimläget är från
vid dager.
Montera hopplattformar, enligt nr. 9.i (sida 230) – nr. 9.iii (sida 230):
i
Demontera bakre delen av låsrullbanorna på vänster och höger
sida.
ii
Kontrollera hopplattformarnas gångjärn, fjädrande hakar och
halkskyddsbeläggning avseende skador och funktion.
iii
Montera hopplattformarna enligt Bild 15:42 (sida 231).
10 För att skydda fallskärmarnas utdragslinor:
i
ii
Fpl 841 - Tejpa bakre kanten i dörrhålet på Paratroop door med
industritejp.
Fpl 842-848 - Montera skyddsplåt. Se Bild 15:43 (sida 232).
Flygplan 841 har annan profil på stag där skyddsplåt monteras.
Fästen passar således ej.
iii
iv
230
Fäll upp samtliga säten bakom hjulbrunnarna. Se till att röret på
sätet närmast Paratroop door är infällt bakom profilen. Se
Bild 15:44 (sida 233)
Se till att lastrumsgolvet är rent och fritt från FOD. Se till att samtliga golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
15.4.4.1.3 – 15.4.4.1.3
Bild 15:41 Spole säkrad mot center support (visar vänster sida).
Bild 15:42 Hopplattform lås med låstråd 0,8 mm.
15.4.4.1.3 – 15.4.4.1.3
231
Bild 15:43 Skyddsplåt höger sida (gäller flygplan 842-848).
Flygplan 841 har annan profil på stag där skyddsplåten monteras. Fästen
passar således inte.
232
15.4.4.1.3 – 15.4.4.1.3
Bild 15:44 Säte närmast Paratroop door (visar h-sida).
15.4.4.1.4
Lastning
1
2
3
4
5
15.4.4.1.3 – 15.4.4.1.4
Hopparna ilastar via vänster Paratroop door alternativt via rampen.
233
15.4.4.1.5
Fällning
15.4.4.1.5.1
Beskrivning av personalfällning (materiel) via Paratroop door med
automatfallskärm, planfällning
1
Fällningsbriefing.
2
– Fällningsfart
– Flapsetting
Kontroll av spolen.
i
3
LM kontrollerar att Anchor arms är nedfällda och att hoppvajern
är monterad i center supports inre spår.
ii
center support med lås- och brytband 6 mm. Vid upprepad fällning skall denna knytas om mellan varje fällning. Se Bild 15:41
(sida 231)
4
5
i
ii
iii
iv
6
i
ii
iii
i
ii
iii
iv
234
15.4.4.1.5.1 –
15.4.4.1.5.1
7
Varning!
Öppning av Paratroop door (Fart ≤ 150 KIAS):
i
ii
iii
iv
8
PF beordrar ”KLART ÖPPNA AIR DEFLECTOR DOOR”.
PNF kvitterar och öppnar Air deflector door.
Bakre LM meddelar ”AIR DEFLECTOR DOORS ÖPPNA”.
PF kommenderar ”SÄKRA, KLART ÖPPNA PARATROOP
DOOR”.
v
Bakre LM kvitterar ”SÄKRADE, KLART ÖPPNA PARATROOP DOOR” och öppnar Paratroop door samt fäller ut hopplattformen och skyddsplåten.
vi
vii
TSO meddelar ”1 MINUT KVAR”. ”FINAL” meddelas vid upprepade
fällningar.
i
OBS!
9
Fällning:
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
”RÖTT LJUS”.
”GRÖNT LJUS”.
OBS!
FC kommenderar ”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS” om fällningen
måste avbrytas då ”GRÖNT LJUS” redan kommenderats.
TSO/FC kommenderar ”AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS” då sista
fällpunkten passeras eller då fällningstiden gått ut.
• Bakre LM/Främre LM kvitter ”RÖTT LJUS”.
viii
ix
15.4.4.1.5.1 –
15.4.4.1.5.1
235
i
ii
iii
PF bibehåller rakbana
inne.
iv
Vid upprepad fällning (skolvarv) återgå till pkt nr. 1 (sida 234), nr. 2
(sida 234), nr. 4 (sida 234) och fortsätt därefter från pkt nr. 6 (sida 234).
11 Stängning av Paratroop door:
i
ii
PF beordrar ”STÄNG PARATROOP DOOR”.
Bakre LM fäller in skyddsplåten och hopplattformen samt stänger Paratroop door och anmäler ”PARATROOP DOOR
STÄNGD”.
iii
PF kommenderar ”STÄNG AIR DEFLECTOR DOORS”.
iv
PNF stänger Air deflector doors.
v
BAKRE LM meddelar “AIR DEFLECTOR DOORS STÄNGDA”.
i
ii
iii
236
15.4.4.1.5.1 –
15.4.4.1.5.1
15.4.4.1.5.2
15.4.4.1.5.2 –
15.4.4.1.5.2
Flygprofil personalfällning (materiel) via Paratroop door med
automatfallskärm, planfällning
237
15.4.4.1.5.3
Beskrivning av personalfällning (materiel) via Paratroop door med
automatfallskärm, upptagning
Inför fällning ska FC, PF och TSO definiera upptagningsprofilen, med avseende på höjdskillnad till fällningshöjd, tid på rakbana mm. Normalt sker
upptagning 15 sekunder innan Fällpunkt.
1
Fällningsbriefing.
2
– Fällingshöjd (verklig höjd och tryckhöjd)
– Fällningsfart
– Flapsetting
Kontroll av spolen.
i
3
LM kontrollerar att Anchor arms är nedfällda och att hoppvajern
är monterad i center supports inre spår.
ii
center support med lås- och brytband 6 mm. Vid upprepad fällning skall denna knytas om mellan varje fällning. Se Bild 15:41
(sida 231)
4
5
i
ii
iii
iv
6
i
ii
iii
i
ii
iii
iv
238
15.4.4.1.5.3 –
15.4.4.1.5.3
7
Varning!
Öppning av Paratroop door (Fart ≤ 150 KIAS):
i
ii
iii
iv
8
DOOR”.
v
vi
vii
TSO meddelar ”1 MINUT KVAR”.
i
OBS!
9
Fällning:
i
ii
iii
TSO kommenderar ”RÖTT LJUS” vid 3 sek kvar till upptagning.
”RÖTT LJUS”.
Upptagning sker 3 sek efter att TSO kommenderat ”RÖTT
LJUS”.
Rekommenderad upptagning:
iv
v
vi
vii
15.4.4.1.5.3 –
15.4.4.1.5.3
+ Fart ca 140 KIAS innan upptagningen
+ Torquesetting ca 15000 IN LB (OBS! Beakta risken för ”overtorque”)
+ Tippattityd ca 15°
+ Fånga fällningsfart under stigningen
+ Fånga fällningshöjden
”GRÖNT LJUS”.
239
OBS!
viii
ix
i
PF bibehåller rakbana och påbörjar mjuk övergång till plané, för
att sjunka till taktisk flyghöjd.
ii
iii
inne.
iv
Vid upprepad fällning (skolvarv) återgå till pkt nr. 1 (sida 238), nr. 2
(sida 238), nr. 4 (sida 238) och fortsätt därefter från pkt nr. 6 (sida 238).
i
ii
STÄNGD”.
iii
iv
v
i
ii
iii
240
15.4.4.1.5.3 –
15.4.4.1.5.3
15.4.4.1.5.4
Flygprofil personalfällning (materiel) via Paratroop door med
automatfallskärm, upptagning
15.4.4.1.6
15.4.4.1.5.4 –
15.4.4.1.6
241
15.4.4.2
Personalfällning genom Paratroop door, manuell
fallskärm
15.4.4.2.1
Allmänt
15.4.4.2.1.1
Utrustningslista
Last
• Hoppare
• Säkerhetsselar
Utrustning i Tp84:
• Whiteboard
• Spypåsar
• Säkerhetsselar
• Hopplattformar
• Låstråd 0,8 mm M1030-817139
15.4.4.2.2
15.4.4.2.2.1
Säkerhetsområde
15.4.4.2.2.2
Begränsningar
Följande begränsningar ska tillämpas vid personalfällning från Paratroop
door:
1
Vid hopp från endast en sida bör höger Paratroop door användas.
15.4.4.2.3
nr. 10 (sida 243) nedan. Refererade bilder återfinns under kapitel 15.4.4.1.3
Klargöring av Cargo Compartment (sida 229):
1
2
3
242
15.4.4.2.1 – 15.4.4.2.3
4
Fällning från vänster Paratroop door, enligt nr. 4.i (sida 243) – nr. 4.ii
(sida 243):
Demontera LM-stolen.
Säkring av LM och HM sker i golvöglor avpassat så att de inte är i
vägen för hoppare samt att LM och HM inte ramlar ut.
vid dager.
Montera hopplattformar, enligt nr. 7.i (sida 243) – nr. 7.iii (sida 243):
i
ii
5
6
7
i
Demontera bakre delen av låsrullbanorna på vänster och/eller
höger sida.
ii
Kontrollera hopplattformarnas gångjärn, fjädrande hakar och
halkskyddsbeläggning avseende skador och funktion.
iii
Montera hopplattformarna enligt Bild 15:42 (sida 231).
8 Fäll upp samtliga säten bakom hjulbrunnarna.
9 Se till att röret på sätet närmast Paratroop door är infällt bakom profilen. Se Bild 15:44 (sida 233).
10 Se till att lastrumsgolvet är rent och fritt från FOD. Se till att samtliga
golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
15.4.4.2.4
Lastning
1
2
3
4
5
15.4.4.2.3 – 15.4.4.2.4
Hopparna ilastar via vänster Paratroop door alternativt via rampen.
243
15.4.4.2.5
Fällning
15.4.4.2.5.1
Beskrivning av personalfällning via Paratroop door med manuell
fallskärm, planfällning
1
Fällningsbriefing.
2
– Fällningsfart
– Flapsetting
3
4
i
ii
iii
iv
5
i
ii
iii
i
ii
iii
iv
Varning!
6
Öppning av Paratroop door (Fart ≤150 KIAS):
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
244
DOOR”.
15.4.4.2.5.1 –
15.4.4.2.5.1
7
TSO meddelar ”FINAL” vid upprepade fällningar.
i
Bakre LM meddelar HM; FINAL.
OBS!
AVBRYT” då risk finns för att flygsäkerheten eller fällningen äventyras.
8
Fällning:
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
TSO kommenderar ”RÖTT LJUS” vid 2 minuter kvar till fällning.
”RÖTT LJUS”.
Bakre LMkontrollerar tänd grön JUMP LIGHT och kvitterar
”GRÖNT LJUS”.
OBS!
• Bakre LM/Främre LM kvitter ”RÖTT LJUS”.
viii
9
ix
Fällning genomförd:
i
ii
Bakre LM kommenderar ”SVART LJUS”.
Vid upprepad fällning (skolvarv) återgå till pkt nr. 1 (sida 244),
nr. 3 (sida 244) och fortsätt därefter från pkt nr. 6 (sida 244).
i
ii
iii
iv
v
15.4.4.2.5.1 –
15.4.4.2.5.1
STÄNGD”.
245
i
ii
iii
15.4.4.2.5.2
246
Flygprofil personalfällning via Paratroop door med manuell
fallskärm, planfällning
15.4.4.2.5.1 –
15.4.4.2.5.2
15.4.5
Markeringsfällning
• 15.4.5.1 Allmänt (sida 247)
• 15.4.5.2 Kompletterande säkerhetsbestämmelser (sida 247)
• 15.4.5.3 Riggning av markeringsdunk (sida 248)
• 15.4.5.4 Klargöring av Cargo Compartment (sida 251)
• 15.4.5.5 Lastning (sida 252)
• 15.4.5.6 Fällning (sida 252)
• 15.4.5.7 Felfunktion vid fällning (sida 252)
15.4.5.1
Allmänt
Markeringsfällning avser fällning av fallskärmsförsett kolli (exempelvis
vattendunk). Markeringsfällning syftar till att vidmakthålla kompetensen
för fällning från TP84 Hercules.
Fällning kan ske genom Paratroop door eller över ramp.
Fällningen genomföras som planfällning eller med upptagning.
Beskrivning av fällning efter taktisk plané utges senare.
15.4.5.1.1
Utrustningslista
Last:
• A7 kolli, maximal total vikt 50 kg.
• Markeringsdunk
Utrustning som medtages av transporterat färband
Utrustning på avtransporterande och mottagande bas
Utrustning i Tp84
• Säkerhetsselar
• Låstråd 0,8 mm M1030-817139
15.4.5.2
Vid markeringsfällning gäller regler enligt FOM Fsk-A.
FC svarar för fällningsledarens skyldigheter i enlighet med FOM Fsk-A.
Samtliga kollin för fällning ska vara individmärkta och försedda med riggningsprotokoll.
15.4.5.2.1
Säkerhetspersonal
Vid markeringsfällning ska säkerhetspersonal finnas vid fällplatsen för att
kontrollera säkerheten i Landningsområde och Fällområde.
15.4.5 – 15.4.5.2.1
247
Aktuell personal ska utbildas och godkännas av CF Fsk i samråd med L CF
TP84. En förteckning över godkänd personal finns hos L CF TP84.
För att bibehålla kompetensen ska personalen genomföra denna typ av fällningsverksamhet minst var 6:e månad.
Säkerhetspersonalen ska:
• markera fällplatsen,
• kontrollera att ingen obehörig befinner sig i planerat Landningsområde
och Fällområde under fällningen,
• via flygradio ge ”KLART FÖR FÄLLNING”,
• samt omhänderta fällda kollin.
15.4.5.2.2
Säkerhetsområde
Se säkerhetsområde 15.4.2.5 Säkerhetsområden (sida 160).
Vad avser landningsplatsens storlek, ska FOM Fsk-A tabell för CDS tillämpas.
15.4.5.2.3
Begränsningar
TpSpecflyg – 4.1.4.2 Begränsning av flyghöjd inom område 1–3 .
Följande begränsningar ska tillämpas vid markeringsfällning:
1
2
3
4
Lägsta fällningshöjd 100 m (338 ft).
Högsta tillåtna markvindstyrka 10 m/s.
Maximal vikt på kolli är 50 kg.
Endast ett kolli får fällas vid grönt ljus.
15.4.5.3
Riggning av markeringsdunk
Förvaring av kollin och skärmar sker normalt i container för att säkerställa
skydd mot yttre åverkan.
Uppföljning av godkänd personal för riggning finns på divisionens uppföljningsdokument. Det finns i dagsläget inget krav på repetitionsutbildning vid längre frånvaro.
248
15.4.5.2.1 – 15.4.5.3
Riggning, d.v.s. montering av materielfallskärm 03 på vattendunk med
remställ ska genomföras av godkänd personal, enligt punkterna nr. 1 (sida
249) – nr. 6 (sida 250) nedan:
1
2
3
Kontrollera dunken och selen med avseende på sprickor, slitage och trasiga sömmar.
Fyll vatten till ca 4/5 av dunkens volym skruva åt locket.
Kontrollera skärmpacken (materielfallskärm 03) med avseende på yttre
skador, trasiga gummiband samt lås- och brytbanden till skärmpacken
och kalotten, se Bild 15:45 (sida 249)
Bild 15:45 Fallskärm 03 vy uppifrån.
4
Montera schaklet genom selens båda öglor och fallskärmens båda Dringar. Lås schaklet med säkringspinnen, se Bild 15:46 (sida 249)
Bild 15:46 Fallskärm 03 kopplad till dunk.
15.4.5.3 – 15.4.5.3
249
5
6
Lyft skärmen och kontrollera att den sitter fast i dunken, lägg skärmen
ovanpå dunken.
Säkra skärmpacken till dunken med lås- och brytband 6 mm, se
Bild 15:47 (sida 250)
Bild 15:47 Lås- och brytband.
Bild 15:48 Kolli för markeringsfällning.
250
15.4.5.3 – 15.4.5.3
15.4.5.3.1
Riggningsprotokoll
Riggningsprotokoll ska upprättas över färdiga kollin. Personal godkänd för
riggning genomför riggningskontroll och upprättar ett riggningsprotokoll.
I detta ska framgå:
1
2
3
vem som genomfört riggningskontrollen,
när riggningskontrollen är genomförd, samt
individnummer på kolli.
Protokollet ska delges befälhavaren före fällning. Protokollet sparas i minst
3 månader tillsammans med uppdragets övriga dokument i därför avsett
arkiv.
Protokoll för riggnings- och mottagningskontroll av kolli för markeringsfällning
Protokollet delges befälhavaren före fällning. Arkivering genomföras i
minst 3 månader.
Kolli
Riggningskontroll
nr
Signatur
15.4.5.4
Datum
Mottagningskontroll
Datum
Signatur
1
2
3
Åtgärder vid rampfällning enligt nr. 3.i (sida 251) – nr. 3.iii (sida 251).
4
i
Ta bort vajertrummorna.
ii
Ta bort övrig lös utrustning.
iii
Åtgärder vid fällning från Paratroop door.
5
6
15.4.5.3.1 – 15.4.5.4
i
Demontera stegen från höger Paratroop door.
vid dager.
Se till att lastrumsgolvet är fritt från skräp och lös utrustning. Se till att
samtliga golvöglor som inte används är nedfällda i golvet.
251
15.4.5.5
Lastning
1
LM mottar undertecknat riggningsprotokoll och genomför mottagningskontroll genom att visiterar samtliga kollin enligt nr. 1.i (sida 252)
– nr. 1.iii (sida 252):
i
2
3
4
Kontrollera fallskärm med utdragsrem samt lastens remställ med
avseende på skador.
ii
Kontrollera till att fallskärmen är kopplad med schackel till lastens remställ.
Kontrollera att lås- och bryttråden 6 mm är hel.
iii
LM signerar protokollet när mottagningskontrollen är genomförd och
delger befälhavaren underlaget innan flygning.
LM lastar och säkrar samtliga kollin på lämplig plats.
15.4.5.6
Fällning
Flygning genomförs enligt följande fällningsprofiler:
• 15.4.3.1.5.1 Beskrivning av personalfällning (materiel) över ramp med automatskärm, planfällning (sida 170)
• 15.4.3.1.5.3 Beskrivning av personalfällning (materiel) över ramp med automatskärm, upptagning (sida 174)
• 15.4.3.3.5.1 Beskrivning av CDS-fällning (sida 201)
• 15.4.4.1.5.1 Beskrivning av personalfällning (materiel) via Paratroop door med
automatfallskärm, planfällning (sida 234)
• 15.4.4.1.5.3 Beskrivning av personalfällning (materiel) via Paratroop door med
automatfallskärm, upptagning (sida 238)
Bakre LM ansvarar vid fällning, förutom för de ordinarie uppgifterna i aktuell flygprofil, att:
1
2
3
fallskärmens utdragsrem är fäst till lämplig D-ring,
kasta ut kollit vid grönt ljus,
samt att ta in utdragsremmarna.
15.4.5.7
252
15.4.5.5 – 15.4.5.7
15.4.6
Nödåtgärder
• 15.4.6.1 Vådautlösning av fallskärm (i flygplan) (sida 253)
• 15.4.6.2 Utlösning av reservfallskärm ”reservdrag” (sida 253)
• 15.4.6.3 Vådautlösning av fallskärmsrök (sida 253)
• 15.4.6.4 Hang-up (sida 253)
• 15.4.6.5 Nödhopp personal (sida 255)
• 15.4.6.6 Nödlandning (sida 255)
15.4.6.1
Vådautlösning av fallskärm (i flygplan)
Vid eventuell vådautlösning i flygplan ska:
• strävan vara att behålla fallskärmtyget ombord.
• löst fallskärmtyg fångas och dras in så snabbt som möjligt.
• hopparen tas in så långt fram i flygplanet som möjligt.
15.4.6.2
Utlösning av reservfallskärm ”reservdrag”
Vid utlösning av reservfallskärm efter uthopp ska:
• den som upptäcker ”reservdraget” meddela detta till berörd personal
(HL, pilot, HM, LM).
• flygplanet om möjligt följa hopparen visuellt för att fastställa landningsplats och eventuella åtgärder från hopparens sida.
• landningsplats för huvudfallskärm och ”freebag” om möjligt fastställas.
• PNF orientera HL om hopparens verksamhet, landningsplats mm.
15.4.6.3
Vådautlösning av fallskärmsrök
Vid eventuell vådautlösning av fallskärmsrök i flygplanet ska:
• dörr eller ramp öppnas.
• rökfackla (motsvarande) placeras utanför flygplanet.
15.4.6.4
Hang-up
I samband med fällning med automatfallskärm, kan hoppare vid sk.
”Hang-up” bli hängande i utdragsremmarna bakom flygplanet. Följande
åtgärder vidtas:
1
2
3
4
5
6
15.4.6 – 15.4.6.4
Besättningsman som upptäcker ”Hang-up”, meddelar ”AVBRYT AVBRYT, HANG -UP”.
FC kommenderar då ” AVBRYT AVBRYT, RÖTT LJUS ”.
Bakre LM/Främre LM kvitterar ” RÖTT LJUS”.
PNF meddelar HL.
PF intar cirka 500 meters höjd. Eventuella svängar utförs försiktigt.
Flygning över vatten undviks.
253
7
Frigöringsutrustningen iordningställs enligt checklista i väska för frigöringsutrustning.
i
ii
iii
Kontroll 1 Att karbinhaken är fäst i golvet i den med gult markerade, enligt Bild 15:49 (sida 254).
Kontroll 2 Att vajerslingan löper genom samtliga karbinhakar
vars automatremmar hänger ute i fria luftströmmen, enligt
Bild 15:50 (sida 254).
Kontroll 3 Att vajerslingan är ihop kopplad i vajerlåset. Den röda
markeringen på vajerslingans handel skall ligga an mot vajerlåset,
enligt Bild 15:51 (sida 254).
Bild 15:49 Kontroll 1.
254
15.4.6.4 – 15.4.6.4
I samband med fällning med automatfallskärm, kan hoppare vid sk.
”Hang-up” bli hängande i utdragsremmarna bakom flygplanet. Följande
åtgärder vidtas:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Kvarvarande hoppare och eventuella passagerare flyttas till den sida
där vajern inte kapas och så långt fram som möjligt.
Montera spännband på hoppvajern i syfte att minska eventuell ”pisksnärt”.
FC väljer ut lämplig fällningsplats (om möjligt ordinarie).
HM meddelar ”Klart för fällning”.
FC kommenderar ”GRÖNT LJUS ”.
Bakre LM kvitterar ” GRÖNT LJUS ”.
HM kapar vajern.
PF manövrerar kvar i området för att observera hopparen.
PNF informerar HL om läget.
15.4.6.5
Nödhopp personal
Beslut om nödhopp fattas av FC och meddelas via flygplanets högtalare
och om möjligt kompletterat med följande ringsignaler.
• 3 korta ringsignaler = förbered nödhopp
• 1 lång ringsignal = hoppa
Vid nödhopp vidtas följande åtgärder:
1
2
PF intar normal fällningsfart.
HM gör klart för nödhopp (visitation kan utgå).
Nödhopp genomförs över ramp eller genom Paratroop doors. Om möjligt
fälls eventuell utrustning.
15.4.6.6
Nödlandning
Beslut om nödlandning fattas av FC samt meddelas via flygplanets högtalare och om möjligt kompletterat med följande ringsignaler.
• 6 korta ringsignaler = förbered nödlandning
• 1 lång ringsignal = nödlandning
Vid nödlandning vidtas följande åtgärder:
1
2
3
15.4.6.4 – 15.4.6.6
Memorera vilken nödutgång som skall användas.
Säkerhetsbälte och hjälm ska vara påtagna (hoppare).
Inta nödlandningsställning. Se Bild 15:52 (sida 256).
255
Bild 15:52 Nödlandningsställning.
4
5
6
7
Var beredd att ta av fallskärmsutrustning efter landning.
Utrym snarast. Var beredd att medföra skadade.
Återsamling minst 50 m från flygplanet.
I de fall landning skall ske i vatten, får flytvästarna inte utlösas i flygplanet.
15.4.7
Utrustning
• 15.4.7.1 Lastbärare (sida 256)
• 15.4.7.2 Last-/materielfallskärmar (sida 269)
• 15.4.7.3 Personfallskärmar (sida 281)
• 15.4.7.4 Övrig utrustning (sida 290)
15.4.7.1
Lastbärare
15.4.7.1.1
A-7 container
15.4.7.1.1.1
Allmänt
A-7 container är ett system för fällning av materiel. Den består av fyra
stycken 4,8 m (188'') långa remmar och fyra stycken D-ringar. Vid behov
kan flera remmar användas. A-7 kan fällas från paratroop door alternativt
över ramp.
Vid fällning från paratroop door skall fallskärmarna vara av typen utan låsoch bryttråd (non-breakaway), om lastvikten överstiger 160 kg (300 lbs)
krävs tre stycken medhjälpare som assisterar HM/LM.
256
15.4.6.6 – 15.4.7.1.1.1
Vid rampfällning kan glidplan användas som är minst 107 cm (42'') breda
normalt monterade rullbanor, alternativt 51 cm (20'') smalt monterade rullbanor längden kan variera.
Referens TO C7-1-11.
15.4.7.1.1.2
Data
Max vikt (utan skärm)
Två band
Tre band
Fyra band
Min vikt rampfällning på glidplan
Max bredd/längd/höjd vid fällning
från paratroop door
136 kg
181 kg
227 kg
91 kg
122 × 76 × 167 cm
300 lbs
400 lbs
500 lbs
200 lbs
(48'' × 30'' × 66'')
Bild 15:53 A-7 Remmar och D-ringar.
15.4.7.1.1.1 –
15.4.7.1.1.2
257
Bild 15:54 A-7 utan glidplan för dörrfällning.
Bild 15:55 A-7 med glidplan för rampfällning låg sjunkhastighet.
258
15.4.7.1.1.2 –
15.4.7.1.1.2
15.4.7.1.2
A-21 container
15.4.7.1.2.1
Allmänt
A-21 container är ett system med en justerbar behållare för fällning av materiel. för diverse materiel. Den består av ett remsystem och täckduk. Remmarna är försedda med ett centrallås för enkelt handhavande. A-21 kan fällas från paratroop door alternativt över ramp.
Vid fällning från paratroop door skall fallskärmarna vara av typen utan låsoch bryttråd (non-breakaway), om lastvikten överstiger 160 kg (300 lbs)
krävs tre stycken medhjälpare som assisterar HM/LM.
Vid rampfällning krävs glidplan som är minst 107 cm (42'') breda, längden
kan variera.
Referens TO C7-1-11.
15.4.7.1.2.2
Data
Vikt (utan skärm)
Dörrfällning
Ramp
Fyra band
Max bredd/längd/höjd vid fällning från paratroop door
41 – 227 kg
90 – 227 kg
227 kg
122 × 76 × 167 cm
90 – 500 lbs
200 – 500 lbs
500 lbs
(48'' × 30'' × 66'')
Bild 15:56 A-21 remmar och täckduk.
15.4.7.1.2.1 –
15.4.7.1.2.2
259
Bild 15:57 A-21 riggad för dörrfällning.
Bild 15:58 A-21 riggad för ramp fällning låg sjunkhastighet.
260
15.4.7.1.2.2 –
15.4.7.1.2.2
15.4.7.1.3
A-22/S fällningscontainer
15.4.7.1.3.1
Allmänt
Fällningscontainer Typ A-22/S används för fällning av olika typer av materiel och förnödenheter. Till fällningscontainern hör ett remsystem, en täckduk och fyra bärremmar. Remstället placeras på ett glidplan av plywood
för att kunna fällas från rampen på Tp84. Täckduken placeras inuti remsystemet och har till syfte att täcka lasten. Fällning kan ske både med och utan
täckduk. Fällningscontainern förses, via bärremmarna, med en eller flera
materielfallskärmar. Om fler än en materielfallskärm ska användas, förses
dessa med en förlängningsstropp.
Fällningscontainer Typ A-22/S kan lastas med mellan 227 kg och 1000 kg.
15.4.7.1.3.2
Identifiering
Tabell 15:9 Systemenhet.
Förrådsbeteckning
Förrådsbenämning
Referensbeteckning
M8409-411010
Fällningscontainer Typ
A-22/S
AIRSA 2-2500
Tabell 15:10 Systemkomponenter Fällningscontainer Typ A-22/S.
Förrådsbeteckning
Förrådsbenämning
Referensbeteckning
F9051-000124
Glidplan A-22
AIRSA 2-2502
F9051-000122
Täckduk A-22
AIRSA 2-2503
F9051-000123
Bärrem A-22
AIRSA 2-2504
F9051-000134
Förlängnstropp A-22
AIRSA 2-2505
F9051-000121
Remsystem A-22
AIRSA 2-2509
15.4.7.1.3.3
Data
Tabell 15:11 Data.
Vikt (remsystem, bärremmar och täckduk) ca 20 kg.
Enkel
Vikt (utan skärm)
227 – 1000 kg
Bredd
122 cm
Längd
122 cm
Höjd (inklusive fallskärm)
210 cm
Förlängd
Vikt (utan skärm)
408 – 1000 kg
Bredd
122 cm
Längd
183 cm
210 cm
Dubbel
Vikt (utan skärm)
408 – 1000 kg
15.4.7.1.3.1 –
15.4.7.1.3.3
500 – 2200 lbs
48''
48''
83''
900 – 2200 lbs
48''
72''
83''
900 – 2200 lbs
261
Bredd
122 cm
48''
Längd
244 cm
96''
210 cm
83''
Glidplan
Glidplan tillverkas av vattenfast plywood.
Vikt under 725 kg (1600 lbs)
19 mm (3/4'') plywood
Vikt över 725 kg (1600 lbs)
25 mm (1'') plywood
Bild 15:59 A-22/S med fallskärm.
262
15.4.7.1.3.3 –
15.4.7.1.3.3
Bild 15:60 A-22/S förlängd med fallskärm.
Bild 15:61 A-22/S dubbel med fallskärm.
15.4.7.1.4
A-23 container
15.4.7.1.4.1
Allmänt
A-23 container är en modifierad A-22 avsedd för HAARS (High-Altitude
Airdrop Resupply System). Fällning sker på hög höjd och kollit faller med
15.4.7.1.3.3 –
15.4.7.1.4.1
263
stabiliseringsskärm till höjd där ett höjdavkännande system öppnar huvudkalotten. Ref TO C-7-11.
15.4.7.1.4.2
Data
Vikt (utan skärm)
Bredd
Längd
Höjd (utan skärm)
Glidplan
Vikt under 725 kg (1600 lbs)
Vikt över 725 kg (1600 lbs)
Längd/bredd
230 – 1000 kg
122 cm
122 cm
158 cm
500 – 2200 lbs
48''
48''
62''
19 mm (3/4'') plywood
25 mm (1'') plywood
122 × 122 cm (48'' × 48'')
Bild 15:62 A-23 med fallskärmssystem och glidplan.
264
15.4.7.1.4.1 –
15.4.7.1.4.2
15.4.7.1.5
Plattform typ V (ej driftsatt)
15.4.7.1.5.1
Allmänt
Plattform typ V är framtagen som ersättning för plattform II. Plattform typ
V är avsedd för fällning av tyngre och större materiel t ex fordon. Plattformarna finns i ett flertal olika längder samt versioner för fällning i vatten.
Vid all fällning av plattform typ V används utdragsmetoden. Ref TO
C7-1-5.
Bild 15:63 Plattform typ V.
Bild 15:64 Exempel på lastad plattform typ V.
15.4.7.1.5.1 –
15.4.7.1.5.1
265
15.4.7.1.6
Kolli 95
15.4.7.1.6.1
Allmänt
Kolli 95 är ett system med 1-3 behållare som sätts samman till ett kolli. Systemet är främst framtaget med syftet att vara lätthanterligt både vid fällning och framför allt efter landning.
Kolli 95/K består av:
M7037-151110
M7037.151119
M7037-151129
15.4.7.1.6.2
Låda, kolli 95
Remsats kolli 95
Tillbehörssats kolli 95
Identifiering och Data
15.4.7.1.6.2.1 Identifering
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
KOLLI 95/K
M7037-151111
15.4.7.1.6.2.2 Data
Vikt (utan skärm)
1 behållare
2 behållare
3 behållare
Bredd
Längd
Höjd (utan skärm)
200-800 kg
300-800 kg
450-800 kg
93 cm
235 cm
60 cm
440-1765 lbs
660-1765 lbs
990-1765 lbs
37''
93''
24''
Bild 15:65 Bild på kolli 95.
266
15.4.7.1.6.1 –
15.4.7.1.6.2.2
15.4.7.1.7
Fällningsplattform 1/S
15.4.7.1.7.1
Allmänt
Fällningsplattform 1/S används för fällning av materiel samt lättare fordon, t ex motorcyklar och snöskotrar. Fällningsplattform består av en bottenplatta som beroende på typ av last förses med antingen en metallbur eller ett kapell.
Fällningsplattform 1/S består av:
M8405-510110
F1468-000078
15.4.7.1.7.2
Materielfällningssats /S
Plattform
15.4.7.1.7.2.1 Identifiering
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
Fällningsplattform 1/S
M8405-510010-1
15.4.7.1.7.2.2 Data
Vikt plattform (inkl bur)
Vikt materielfällningssats
Vikt maximal last
Längd plattform
Bredd plattform
Höjd plattform (med burgavlar)
150 kg
32 kg
1000 kg
3290 mm
1184 mm
1585 mm
Bild 15:66 Fällningsplattform 1/S med monterad metallbur.
15.4.7.1.7.1 –
15.4.7.1.7.2.2
267
15.4.7.1.8
Båtfällningsutrustning 1/S
15.4.7.1.8.1
Allmänt
Båtfällningsutrustning 1/S är ett system avsett för fällning av Gummibåt
306 /T från TP84.
Gummibåt 306 /T lastas och surras på en båtramp och förses med remställ,
materielfallskärmar och lastfrigörare.
Vid fällning kan gummibåten vara lastad med upp till 445 kg.
Efter landning i vatten frigörs gummibåten från båtrampen med enkel frikopplingsprodedur. Båtrampen är försedd med flyttuber som håller den
flytande vid övningsfällningar. Vid skarpt läge kan hål borras i flyttuberna
för att båtrampen ska sjunka.
15.4.7.1.8.2
Identifiering och data
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
Båtfällningsutrustning 1/S
M8409-410010
15.4.7.1.8.2.2 Data
Min vikt komplett med fallskärm
Max vikt komplett med fallskärm
Längd
Bredd
Höjd (utan fallskärm)
790 kg
1135 kg
5,3 m
2,1 m
0,7 m
Bild 15:67 Lastning av Båtfällningsutrustning 1/S.
268
15.4.7.1.8.1 –
15.4.7.1.8.2.2
15.4.7.2
Last-/materielfallskärmar
15.4.7.2.1
Materielfallskärm 1B (G12)
15.4.7.2.1.1
Allmänt
Materielfallskärm 1B används för fällning av materiel som lastas i behållare
eller på plattformar. Materielfallskärm 1B har en diameter om 19,5 m och
används för laster mellan 227 kg och 1000 kg.
Materielfallskärm 1B används med Hjälpskärm 1 MT.
Materielfallskärm 1B bör förses med frigöringsmekanism för att inte skada
lasten vid hård markvind.
15.4.7.2.1.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
MTRLFASK 1B
M5672-010020
Tabell 15:12 Systemkomponenter.
Förrådsbeteckning
Förrådsbenämning
Referensbeteckning
F9051-000142
Kalott med linor och bärringar
AIRSA 2-8002
F9051-000141
Packhölje
AIRSA 2-8001
M5672-851011
Hjälpskärm 1MT
AIRSA 2-8003
Förlängningsrem
AIRSA 2-8006
F9051-000136
Centrallina
15.4.7.2.1.2.2 Data
Diameter
Yta
Vikt
19,5 m (64 fot)
340 m2
ca 60 kg
Tabell 15:13 Fällningsfart (KIAS) och lägsta fällningshöjd.
Antal fallskärmar
Utlösningsmetod
Fällningsfart KIAS
Lägsta fällningshöjdm över mark
1
Hjälpskärm
120 - 140
180
2-3
Utdragskärm
140
300
Tabell 15:14 Min- och maxlast.
15.4.7.2.1.1 –
15.4.7.2.1.2.2
Antal fallskärmar
Min vikt i kg
Max vikt i kg
1
227
1000
2
900
1500
3
1350
2500
269
Diagram sjunkhastighet FASK 1B (G12)
Bild 15:68 Förhållandet mellan lastvikt, sjunkhastighet och antalet kalotter (bärförmåga).
270
15.4.7.2.1.2.2 –
15.4.7.2.1.2.2
Bild 15:69 Materielfallskärm 1B riggad med Hjälpskärm 1 MT.
15.4.7.2.2
Fallskärm 03
15.4.7.2.2.1
Allmänt
Fallskärm 03 är ursprungligen reservfallskärm 39 MT som modifierats.
Fallskärmen är främst avsedd för lättare laster och fälls både från paratroop
door och ramp.
Fallskärmen utlöses alltid med utdragsrem.
15.4.7.2.2.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 03
M5671-030031
15.4.7.2.2.2.2 Data
Kalott yta
Vikt
ca 42 m2
4,6 kg
Fällningsfart
120 - 140 KIAS
15.4.7.2.1.2.2 –
15.4.7.2.2.2.2.1
271
Lägsta fällningshöjd
100 m
Min- och maxlast
Min 50 kg
Max 150 kg
Bild 15:70 Fallskärm 03.
15.4.7.2.3
Fallskärm 05A
15.4.7.2.3.1
Allmänt
Fallskärm 05A är ursprungligen truppfallskärm 72 MT som modifierats.
Fallskärmen kan användas antingen ensam eller i klase. När fallskärmen
an- vänds ensam eller i klase om två skall utdragsrem användas. Vid fällning med fler än två fallskärmar kan hjälpskärm användas. Fallskärm 05A
kan fällas genom sidodörr max klase om två skärmar.
272
15.4.7.2.2.2.2.2 –
15.4.7.2.3.1
15.4.7.2.3.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 05A
M5671-050010
15.4.7.2.3.2.2 Data
Kalott yta
Vikt
ca 87 m2
10,5 kg
Antal fallskärmar
Utlösningsmetod
Fällningsfart KIAS
1-7
Utdragsrem
120 - 140
100
Tabell 15:16 Min- och maxlast .
15.4.7.2.3.2.1 –
15.4.7.2.3.2.2
Antal fallskärmar
Min vikt i kg
Max vikt i kg
1
65
200
2
150
350
3
350
500
5
500
800
7
800
1100
273
Diagram sjunkhastighet FASK 05
Bild 15:71 Förhållandet mellan lastvikt, sjunkhastighet och antalet kalotter (bärförmåga) Fallskärm 05A.
Bild 15:72 Fallskärm 05A.
274
15.4.7.2.3.2.2 –
15.4.7.2.3.2.2
15.4.7.2.4
Materielfallskärm 6A (grön)/6B (vit)
15.4.7.2.4.1
Allmänt
Fallskärmen kan användas antingen ensam eller i klase. Fallskärmen 6A/B
kan fällas genom paratroop door max en skärm.
Utdragsremmen har en brottlänk vid schaklet på hoppvajern varvid endast
schaklet kvarstannar i flygplanet vid fällning.
15.4.7.2.4.2
Förrådsbenämning
MTRLFASK 6A
Förrådsbeteckning
M5672-060010
MTRLFASK 6B
M5672-060020
15.4.7.2.4.2.2 Data
Kalott yta
Vikt
151,25 m2
29,1 kg
Antal fallskärmar
Utlösningsmetod
Fällningsfart KIAS
1-2
Utdragsrem
120 - 140
90
2-3
Utdragsrem
120 - 140
120
Tabell 15:18 Min- och maxlast vikt i kg.
15.4.7.2.4.1 –
15.4.7.2.4.2.2
Antal fallskärmar
Min
Max
1
150
450
2
425
650
3
600
1000
275
Bild 15:73 Förhållandet mellan lastvikt sjunkhastighet och antalet kalotter (bärförmåga).
Bild 15:74 Materielfallskärm 6A/6B.
276
15.4.7.2.4.2.2 –
15.4.7.2.4.2.2
15.4.7.2.5
Materielfallskärm 7A (grön) / 7B (vit)
15.4.7.2.5.1
Allmänt
Fallskärm 7A/B kan endast fällas från ramp på grund av hög minlastvikt.
Utdragsremmen har en brottlänk vid schaklet på hoppvajern varvid endast
schaklet kvarstannar i flygplanet vid fällning.
15.4.7.2.5.2
Förrådsbenämning
MTRLFASK 7A
MTRLFASK 7B
M5672-070010
M5672-070220
Förrådsbeteckning
15.4.7.2.5.2.2 Data
340 m2
70 kg
Kalott yta
Vikt
Antal fallskärmar
Utlösningsmetod
Fällningsfart KIAS
1
Utdragsrem
120 - 140
100
Tabell 15:20 Min- och maxlast vikt i kg.
15.4.7.2.5.1 –
15.4.7.2.5.2.2
Antal fallskärmar
Min
Max
1
450
1135
277
Bild 15:75 Förhållandet mellan lastvikt och sjunkhastighet (bärförmåga).
Bild 15:76 Materielfallskärm 7A/7B.
278
15.4.7.2.5.2.2 –
15.4.7.2.5.2.2
15.4.7.2.6
Materielfallskärm 9 (G14)
15.4.7.2.6.1
Allmänt
Materielfallskärm 9 används för fällning av icke ömtålig materiel och förnödenheter. Materielfallskärmens kalott har en diameter om 10,4 m. Materielfallskärm 9 kan fällas enskilt eller i klase. Då fallskärmen används enskilt kan den bära en last på upp till 225 kg.
Materielfallskärm 9 består av kalott med bärlinor, packhölje, utdragsrem
och hjälpskärm. Fallskärmssystemet utvecklas enligt principen “kalottenförst”.
Utdragsremmen är i ena änden försedd med en schackel. Schackeln fästs i
flygplanets vajer. Utdragsremmens andra ände fästs i kalottens topp, antingen med en brottknut (non-breakaway) eller tubnylon (breakaway). Då
fallskärmen riggas för breakaway förses den även med en brottknut mellan
utdragsremmen och det schackel som fästs i flygplanets vajer. Vid riggning
med breakaway blir alltså endast schacklet kvar i flygplanet, utdragsremmen följer med fallskärmen ned.
Packhöljet fixeras vid lasten med hjälp av fyra par förankringsband. Packhöljet följer alltså med lasten ned, oavsett om fallskärmen riggats med breakaway eller non-breakaway.
15.4.7.2.6.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
MTRLFASK 9
M5672-090010
Förrådsbeteckning
Förrådsbenämning
Referensbeteckning
F9051-000144
Kalott med bärlinor
AIRSA 2-8052
F9051-000143
Packhölje
AIRSA 2-8051
F9051-000139
Utdragsrem
AIRSA 2-8053
15.4.7.2.6.2.2 Data
Diameter
Yta
Vikt
15.4.7.2.6.1 –
15.4.7.2.6.2.2
10,4 m (34 fot)
84 m2
ca 17kg
279
Bild 15:77 Materielfallskärm 9.
15.4.7.2.7
Materielfallskärm 10 (26-fot)
15.4.7.2.7.1
Allmänt
Materielfallskärm 10 används uteslutande för fällning av icke ömtålig materiel. Kalotten, som är tillverkad av bomullsväv, är av typen ringslot och
har en diameter på 7,9 m. Fallskärmen är konstruerad för fällning med hög
sjunkhastighet.
Materielfallskärm 10 kan användas för fällning av laster upp till 1000 kg.
15.4.7.2.7.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
MTRLFASK 10
M5672-100010
Förrådsbeteckning
Förrådsbenämning
Referensbeteckning
F9051-000145
Packhölje
AIRSA 2-9001
F9051-000146
Kalott med bärlinor
AIRSA 2-9002
F9051-000140
Utdragsrem
AIRSA 2-9003
280
15.4.7.2.6.2.2 –
15.4.7.2.7.2.1
15.4.7.2.7.2.2 Data
Diameter
Konstruktion
Vikt
7,9 m (26 fot)
Ringslot (Bandskärm)
ca 12 kg
Bild 15:78 Materielfallskärm 10.
15.4.7.3
Personfallskärmar
15.4.7.3.1
ÖVNINGS- OCH UTBILDNINGSFALLSKÄRMAR
15.4.7.3.1.1
Allmänt
Vingfallskärmar avsedda för utbildning och övning, med olika prestanda
på huvudskärmen beroende på vad man vill uppnå. Öppning av fallskärmen sker antingen manuellt av hopparen eller med utlösningsrem till flygplanet.
15.4.7.3.1.2
Förrådsbenämning
FALLSKÄRM 10A-F, 11A-D, 12A-C, 14A-E, 15A-C
och 18A-E
Förrådsbeteckning
Ursprungsbeteckning
15.4.7.3.1.2.2 Data
Fällningsfart
Sjunkhastighet
15.4.7.2.7.2.2 –
15.4.7.3.1.2.2
120 - 140 KIAS
600 m
5 m/s
281
15.4.7.3.2
TANDEMFALLSKÄRM 16C
15.4.7.3.2.1
Allmänt
Fallskärm 16C är ett komplett system för tandemhoppning där pilot och
passagerare har var sin sele och är ihopkopplade. I systemet ingår en räddningsutlösare av typen Cypres. Under frifall stabiliseras hopparna med en
bromsfallskärm som utlöses manuellt av piloten.
15.4.7.3.2.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 16C
M5671-160030
15.4.7.3.2.2.2 Data
Fällningsfart
Sjunkhastighet
120 - 140 KIAS
1500 m
4,5 m/s
15.4.7.3.3
HÖGHÖJDSFALLSKÄRM 17F
15.4.7.3.3.1
Allmänt
Fallskärm 17F är ett komplett system för HAHO/HALO, i systemet ingår
en räddningsutlösare av typen Cypres. Vid HALO stabiliseras hopparen
med en bromsfallskärm som utlöses med utdragsrem till flygplanet, vid
HAHO utlöses fallskärmen med utdragsrem till flygplanet.
15.4.7.3.3.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 17F
M5671-170060
15.4.7.3.3.2.2 Data
Fällningsfart
Sjunkhastighet
282
120 - 140 KIAS
1500 m
4,2 m/s
15.4.7.3.2.1 –
15.4.7.3.3.2.2
15.4.7.3.4
HÖGHÖJDSFALLSKÄRM 17G
15.4.7.3.4.1
Allmänt
Fallskärm 17G är ett komplett system för HALO. I systemet ingår en räddningsutlösare av typen Cypres. Under frifall stabiliseras hopparen med en
bromsfallskärm som utlöses manuellt av hopparen.
15.4.7.3.4.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 17G
M5671-170070
15.4.7.3.4.2.2 Data
Fällningsfart
Sjunkhastighet
120 - 140 KIAS
1500 m
5 m/s
15.4.7.3.5
RESERVFALLSKÄRM 38B
15.4.7.3.5.1
Allmänt
Fallskärm 38B är avsedd som reservfallskärm för användning tillsammans
med fallskärm 78.
Bild 15:79 Fallskärm 38B (sedd ovanifrån).
15.4.7.3.4.1 –
15.4.7.3.5.1
283
15.4.7.3.5.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 38B
M5671-380020
15.4.7.3.5.2.2 Data
Kalottyta
Vikt
Fällningsfart
Min- och maxlast
Sjunkhastighet
58 m2
7,00 kg
120 - 140 KIAS
90 m
77 - 160 kg
6,0 m/s
15.4.7.3.6
FALLSKÄRM 78A (vit) / 78B (grön)
15.4.7.3.6.1
Allmänt
Fallskärm 78 är konstruerad för insats av personal på begränsade luftlandsättningsområden, med hög tillförlitlighet på låg höjd.
Bild 15:80 Fallskärm 78A/T.
284
15.4.7.3.5.2.1 –
15.4.7.3.6.1
15.4.7.3.6.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 78A/T, 78B/T
M5671-070011
M5671-070021
15.4.7.3.6.2.2 Data
Kalottyta
Vikt
Fällningsfart
Min- och maxlast
Sjunkhastighet
123 m2
18,5 kg
120 - 140 KIAS
76 m
90 - 160 kg
5,1 m/s
15.4.7.3.7
FALLSKÄRM 79
15.4.7.3.7.1
Allmänt
Fallskärm 79 är ett fallskärmssystem som kan användas på varierande höjder. Räddningsutlösare typ CYPRES ingår. Systemet kan användas med:
• dubbelbag automat
• bromsskärm automat
• bromsskärm manuell
• handmatad hjälpskärm
OBS!
Fällningshöjder varierar beroende på vald utlösningsmetod.
15.4.7.3.6.2.1 –
15.4.7.3.7.1
285
Bild 15:81 Fallskärm 79.
15.4.7.3.7.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 79A, 79B
M5671-790011
M5671-790021
15.4.7.3.7.2.2 Data
Kalottyta
Vikt
Fällningsfart
Sjunkhastighet
Ca 45 m2
Ca 25 kg
90 - 140 KIAS
4,2 m/s
15.4.7.3.7.2.3 Fallskärm 79A (Grön utsida)
Dubbelbag, automat (Röd utdragsrem):
Fällningshöjd
300 meter AGL - 7400 meter AMSL 250 kg totalvikt
OBS!
Räddningsutlösare ska vara avslagen vid uthopp under 1000 meter
AGL.
I kris och krig gäller:
286
300 meter AGL - 10700 meter AMSL 193 kg totalvikt.
15.4.7.3.7.1 –
15.4.7.3.7.2.3
OBS!
Reservfallskärmen kan ge höga utlösningschocker över 7400 meter
AMSL.
Räddningsutlösare ska vara avslagen vid uthopp under 1000 meter
AGL.
Bromsskärm (Drogue), automat. (Blå utdragsrem):
Fällningshöjd:
1100 meter AGL - 7400 meter AMSL 250 kg totalvikt
I kris och krig gäller: 1100 meter AGL - 10700 meter AMSL, 193 kg totalvikt
OBS!
AMSL.
Bromsskärm (Drogue), manuell:
Fällningshöjd:
1100 meter AGL - 7400 meter AMSL,
250 kg totalvikt
I kris och krig gäller: 1100 meter AGL - 10700 meter AMSL,
193 kg totalvikt
OBS!
AMSL.
Handmatad hjälpskärm:
Fällningshöjd:
1100 meter AGL - 7400 meter AMSL, 250 kg totalvikt
OBS!
Huvudfallskärmen kan ge höga utlösningschocker över 7400 meter
AMSL.
15.4.7.3.7.2.4 Fallskärm 79B. (Svart utsida)
Dubbelbag, automat (Röd utdragsrem)
Fällningshöjd:
1100 metr AGL - 10700 meter AMSL, 193 kg totalvikt.
1100 meter AGL - 7400 meter AMSL, 250 kg totalvikt.
15.4.7.3.7.2.3 –
15.4.7.3.7.2.4
287
OBS!
Reservfallskärmen har en utvecklingssträcka på ca 300 meter.
I kris och krig gäller:
300 meter AGL - 10700 meter AMSL,193 kg totalvikt
OBS!
Reservfallskärmen har en utvecklingssträcka på ca 300 meter. Räddningsutlösare ska vara avslagen vid uthopp under 1000 meter AGL.
Bromsskärm (Drogue), automat. (Blå utdragsrem):
Fällningshöjd:
1100 meter AGL - 7400 meter AMSL, 250 kg totalvikt.
OBS!
Reservfallskärmen har en utvecklingssträcka på ca 300 meter. Huvudfallskärmen kan ge höga utlösningschocker över 7400 meter AMSL.
Bromsskärm (Drogue), manuell:
Fällningshöjd:
1100 meter AGL - 7400 metr AMSL, 250 kg totalvikt
I kris och krig gäller: 1100 meter AGL - 10700 meter AMSL, 193 kg totalvikt.
OBS!
Handmatad hjälpskärm:
Fällningshöjd:
1100 meter AGL - 7400 meter AMSL, 250 kg totalvikt
OBS!
Aktivering av fallskärmsutlösare:
288
580 meter vid en lägsta hastighet av 125
km/h
15.4.7.3.7.2.4 –
15.4.7.3.7.2.4
15.4.7.3.8
FALLSKÄRM 80A
15.4.7.3.8.1
Allmänt
Fallskärm 80 A är ett fallskärmssystem med styrbar rundkalott. Fallskärm
80A utvecklas endast med hjälp av automatrem. Till Fallskärm 80A används Fallskärm 40A som reservfallskärm.
15.4.7.3.8.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 80A
M5671-800010
15.4.7.3.8.2.2 Data
Kalottyta
Vikt
Fällningsfart
Min- och maxlast
Sjunkhastighet
15.4.7.3.8.1 –
15.4.7.3.8.2.2
Ca 80 m2
Ca 13 kg
90 - 150 KIAS
244 meter, 800 fot AGL
--4,8 m/s
289
15.4.7.3.9
FALLSKÄRM 40A
15.4.7.3.9.1
Allmänt
Fallskärm 40A används som reservfallskärm till Fallskärm 80A.
15.4.7.3.9.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
FALLSKÄRM 40A
M5671-400010
15.4.7.3.9.2.2 Data
Kalottyta
Vikt
Fällningsfart
Fällningshöjd
Min- och maxlast
Sjunkhastighet
40 m2
Ca 6 kg
90 - 130 KIAS
--70 - 160 kg
6,5 m/s
15.4.7.4
Övrig utrustning
15.4.7.4.1
OXYGENSYSTEM HÖGHÖJDSHOPPNING (HAHO/
HALO)
15.4.7.4.1.1
Allmänt
Syrgassystemet används vid höghöjdshoppning eftersom luften då är för
syrefattig. Den delen av systemet som bärs av användaren kallas PHAOS
290
15.4.7.3.9.1 –
15.4.7.4.1.1
(Parachutist High Altitude Oxygen Supply), systemet blandar automatiskt
syre och luft. I systemet ingår även ett förandningssystem OXCON (Oxygen Console) som ger 100 % syrgas på alla höjder. Godkänd upp till 35000
fot.
15.4.7.4.1.2
Förrådsbenämning
Förrådsbeteckning
Referensbeteckning
Syrgasutrustning
M7382-803010
PAFLLI 605100-0
15.4.7.4.1.2.2 Data
Syrgasenhet Twin 44 cu.In
Längd
Bredd
Höjd
Vikt (fylld)
390 mm
50 mm
200 mm
2,2 kg
Syrgasenhet 88 cu.In
Diameter, flaska
Längd
Bredd, ventilhus
Höjd
Vikt (fylld)
95 mm
430 mm
230 mm
95 mm
3,3 kg
Syrgaskonsol OXCON
Längd
Bredd
Höjd
Vikt (fylld)
15.4.7.4.1.1 –
15.4.7.4.1.2.2.3
925 mm
450 mm
413 mm
ca 45 kg
291
Syrgasslang 120 in
Längd
Diameter
Vikt
3,05 m
13 m
0,85 kg
Syrgasslang 216 in
Längd
Diameter
Vikt
5,5 m
13 mm
0,5 kg
Fyllningsutrustning
Diameter, slang
Längd, slang och ventil
Bredd ventildel
Vikt
10 mm
1,7 m
180 mm
0,95 kg
Hopphjälm 223A-C
Längd
Bredd
Höjd
Vikt
292
250 mm
250 mm
280 mm
0,9 kg
15.4.7.4.1.2.2.4 –
15.4.7.4.1.2.2.7
Syrgasmask 160A-D
Längd
Bredd
Höjd
Vikt
ca 170 mm
ca 130 mm
ca 120 mm
0,35 kg
15.4.7.4.2
FALLSKÄRMSUTLÖSARE TYP CYPRES
Varning!
Hoppmästare ska via fällorder meddela om begränsning föreligger i
flygprofilen avseende faskutlösaren.
15.4.7.4.2.1
Allmänt
CYPRES (Cybernetic Parachute Release System) är ett system som löser ut
fallskärmen när användaren understiger en viss höjd med för hög fart.
Båda parametrar ska samtidigt vara uppfyllda. Det finns ett antal olika varianter på Cypres som nedan är indelade i två kategorier. Systemet arbetar
med en mikroprocessor som bearbetar värdet på det barometriska trycket
och vid behov aktiverar en mindre krutladdning i frigörings- enheten.
15.4.7.4.2.1.1 Militära Cypreser i operativ mod
Inga begränsningar i flygprofilen.
Varning!
Flygplanet får inte trycksättas.
OBS!
Flygplanet får efter start inte sjunka under den höjd som hopparnas
landningsplats har. Se Bild 15:84 (sida 294).
• Faskutlösaren fungerar inte om fällningshöjden understiger 400 m.
• Faskutlösaren bör stängas av vid utebliven hoppning i samband med
plané innan landning.
15.4.7.4.1.2.2.8 –
15.4.7.4.2.1.1
293
Bild 15:84 Flygprofil militär Cypres i övningsmod, icke militär Cypres samt övriga
FASK-utlösare.
15.4.7.4.3
CENTERLINE VERTIKAL RESTRAINT SYSTEM CVRSUTRUSTNING
15.4.7.4.3.1
Allmänt
CVRS-utrustningen är konstruerad för att användas i Tp84. Systemet använder block och kilar för att säkra balksektionerna till flygplanets D-ringar, som ersättning för dessa finns det D-ringar på balkarna med 10.000 lbs
hållfasthet. CVRS-utrustningen ersätter all säkring uppåt och i sida förutsatt att lasten har 48 tum breda glidplan samt är korrekt riggad.
15.4.7.4.3.2
Förrådsbenämning svensk:
Förrådsbenämning engelsk:
Förrådsbeteckning:
294
CVRS-utrustning
Centerline Vertical Restraint System
F9850-000030
15.4.7.4.2.1.1 –
15.4.7.4.3.2.1
15.4.7.4.3.2.2 Data
Pos Namn
1
2
3
4
5
6
7
8
Aft ramp assembly
Forward ramp assembly
Aft cargo compartment assembly
Interchangeable main
assembly
Interchangeable main
assembly
Block
Wedge
Låspinne (Pin-Pin)
Längd
tum
60
60
Antal
Vikt lbs
Vikt kg
1
1
37
36
17
16
63
1
43
20
80
4
56
25
40
2
28,5
13
54
27
27
15.4.7.4.4
BUFFER STOP LASTBARRIÄR
15.4.7.4.4.1
Allmänt
Lastbarriären ska användas vid CDS-fällning. Lastbarriären fixeras med
fyra rullbanelås och kan kompletteringssäkras med sex stycken kedjor 10
000 lbs. För kapacitet, se 15.4.7.4.4.2.2 Data (sida 296).
15.4.7.4.3.2.2 –
15.4.7.4.4.1
295
15.4.7.4.4.2
Förrådsbenämning svensk:
Förrådsbenämning engelsk:
Förrådsbeteckning:
Lastbarriär
Buffer Stop
F9850-000001
15.4.7.4.4.2.2 Data
Längd
Bredd
Höjd
Vikt
52,5''
108''
42,5''
700 lbs
15.4.7.4.4.2.3 Kapacitet
Lastbarrären tillgodoser 3g säkring enligt:
• Fyra rullbanelås för lastvikter upp till 26650 lbs
• Fyra rullbanelås och sex stycken 10000 lbs kedjor för lastvikt upp till
37248 lbs.
296
15.4.7.4.4.2.1 –
15.4.7.4.4.2.3
15.5
Kontrollflygning
15.5.1
Allmänt
Tillämpningsregler för kontrollflygning återfinns i 15.5 Kontrollflygning
(sida 297).
15.5.2
Kontrollflygprotokoll Tp84
• Swedish Airforce C-130 Hercules-Aircraft Functional Checks Recording
• Swedish Airforce C-130 Hercules-Functional Check Flight
15.5.1 – 15.5.2
297
16
Checklistor
16.1
Allmänt
För att säkerställa ett korrekt handhavande skall följande checklistor finnas
tillgängliga på flight-deck:
• NORMAL CHECKLIST inkluderande SHORT STOP CHECKLIST
• EMERGENCY CHECKLIST
• COMBAT CHECKLIST
Dessa checklistor ingår i flygplanets standardutrustning och förvaras på
lämplig plats när de inte används.
Vid behov medför besättningen tillämplig uppgiftsspecifik checklista som
komplement till Normal checklist och Combat checklist.
Flygmaskinisten ansvarar för att COCKPIT CHECKLIST (del av NORMAL/COMBAT CHECKLIST) är utförd.
RP läser checklistan med början vid START UP. Beakta följande:
• Listan läses tydligt och korrekt åtgärd läses tillbaka först efter att denna
är utförd.
• Ny punkt påbörjas ej förrän föregående är avslutad.
• Det är av yttersta vikt att listan ej läses rutinmässigt.
• Checklistan läses ordagrant. Vedertagna förkortningar kan förekomma
(t ex TD-VALVES).
• Listan läses av PNF. Då RP är PF sker överlämning efter det att BEFORE
TAKE-OFF CHECKLIST är COMPLETED resp då AFTER LANDING
CHECKLIST ska läsas.
16.1.1
Hantering av checklistor
Checklistor efter start påbörjas tidigast på Safe Altitude (1000 fot AAL). Vid
taktisk flygning får detta förfarande frångås.
För att säkerställa en korrekt checklisthantering i samband med upprepade
inflygningar och Go-around tillämpas följande metodik:
Vid upprepade instrumentinflygningar skall full lista tillämpas, dvs efter
Go-around läses:
• AFTER TAKE OFF CHECKLIST
Vid upprepade instrumentinflygningar med Touch and Go används:
• Full lista fram till landning
• TOUCH AND GO CHECKLIST – ON THE RUNWAY
16.1 – 16.1.1
299
16 Checklistor
• Efter lättning läses AFTER TAKE OFF CHECKLIST
• Därefter enligt normal start.
Vid start- och landningsträning skall full lista läsas inför den första landningen. Vid studs och gå används därefter:
• TOUCH AND GO CHECKLIST
Innan sista landningen skall full lista läsas.
Vid fullstopplandning med avsikt att starta direkt läses följande checklistor:
Alt 1.
• AFTER LANDNING CHECKLIST följt av
• START UP CHECKLIST från punkt 25 (Crew aboard).
Alt 2.
• Engine running on/offload HSGI checklist
• Därefter enligt normal start
Vid fullstopplandning med avsikt att genomföra ERO läses följande checklistor:
Alt 1.
• AFTER LANDNING CHECKLIST följt av
• START UP CHECKLIST från punkt 25 (Crew aboard).
Alt 2.
• Engine running on/offload HSGI checklist
Observera att alternativ 2 endast bör användas i samband med ett kort
stopp med motorerna i High (exempelvis vid urlastning på bana).
16.2
Normal Checklist
Används vid flygningar då COMBAT CHECKLIST ej används, jfr nedan.
Expanded checklist för denna finns i FM 382C-56D section 2 Normal Procedures.
• Befälhavaren får delegera åtgärder till annan besättningsman om detta
bedöms nödvändigt.
• Alla åtgärder från START UP CHECKLIST till och med SHUT DOWN
CHECKLIST anges högt oavsett vem som utför åtgärderna.
• När en åtgärd anges skall besättningsman titta på reglage, utföra åtgärd
och motläsa denna.
300
16.1.1 – 16.2
16 Checklistor
• Av praktiska skäl kan en åtgärd utföras i förväg och läsas av vid aktuellt
moment i checklistan.
• Om ett felaktigt svar ges, anges rätt svar högt av den som läser checklistan och åtgärden kontrolleras.
• Varje checklista avslutas med ”CHECKLIST COMPLETED”. Besättningsman som läser checklistan ansvarar för att denna läses korrekt och skall
avkräva rätta svar för varje åtgärd innan han anmäler ”CHECKLIST
COMPLETED”.
SHORT STOP CHECKLIST (de ej gråmarkerade punkterna) är en del av
NORMAL CHECKLIST och kan användas vid flygning till/från flygplatser
där kort markstopp kan förväntas och strömförsörjning ej avbryts.
16.3
Emergency Checklist
Hantering av Emergency Checklist beskrivs i 5.2 Besättningssamarbete vid felutfall (sida 75), närmare bestämt vid EOP (Emergency Operation Procedures).
16.4
Combat Checklist
Används vid flygning i områden där särskilda hot föreligger, eller vid övning/träning inför sådan flygning.
Begreppen LM 1 och LM 2 används för att benämna Främre respektive
Bakre lastmästare.
Under insats och övning inför insats får DC besluta om förenklad hantering
av checklistor.
Revision 9 2010/04
16.2 – 16.4
301
16 Checklistor
16.4.1
COCKPIT CHECKLIST
Completed by FM
1
LOOSE EQUIPMENT
INSTALLED
2
NOSE LOCK, PITOT COVERS
REMOVED
3
TAS PROBE HEATER
OFF
4
CIRCUIT BREAKERS
CHECKED
5
LANDING GEAR
DOWN
6
AIR CONDITION
SET
7
APU PANEL
SET
8
ANTI-ICING PANEL
SET
9
BLEED AIR
OFF
10
FUEL ENRICHMENT
OFF
11
FIRE HANDLES
IN
12
OIL COOLERS
AS REQUIRED
13
PARATROOP
LEFT/RIGHT
14
PROPELLER PANEL
SET
15
THROTTLES
GROUND IDLE
16
SYNCH-MASTER
OFF
17
TD-VALVE
AUTO
18
RAMP & DOOR
OFF
19
ELECTRICAL PANEL
SET
20
START APU (IF NOT EXT. AC)
APU CLEAR/SET
21
APU GENERATOR
CHECKED ON
22
INS
NAV
23
EFB
ON
24
AIR CONDITION (IF WARM UP)
NO PRESS
25
EQUIPMENT WARM UP
SET
26
C/M CIRCUIT BREAKERS
CHECKED
27
ALQ 156
STBY
28
ALE 47
STBY
29
APR 39
ON
30
COCKPIT CHECKLIST
COMPLETED
302
16.4.1 – 16.4.1
16 Checklistor
16.4.2
16.4.2 – 16.4.2
START UP
1
CREW STATIONS
SET
ALL
2
OXYGEN
SET
ALL
3
REMOVED
FM
4
CABIN SIGNS
ON
FM
5
PASSENGER AND SAFETY BRIEF
CABIN SECURE
LM2
6
START APU
APU CLEAR/SET
LM/FM
7
GENERATOR
CHECKED ON
FM
8
HF RADIOS
AS REQUIRED
TSO/RP
9
LIGHTS
SET
LP/FM/RP
10
INVERTERS
SET
FM
11
ALE 47
STBY
TSO
12
ALQ 156
STBY
TSO
13
APR 39
TEST
TSO
14
INS
SET
TSO/RP
15
EFB
AS REQUIRED
LP/RP
16
FUEL QUANTITY & PANEL
AMOUNT/SET
LP/FM
17
CARGO DOOR & RAMP
CLOSED
LM2
18
HYDRAULIC PANEL
SET
RP
19
PARKING BRAKE
SET
LP
20
LOW SPEED BUTTONS
LOW
FM
21
CHOCKS
REMOVED
LM
22
ANTI-COLLISION
ON
FM
23
CLEAR NO 3 (AIR COND OFF)
3 CLEAR/TURNING NO 3
LM/LP/FM
24
DC POWER
BATTERY
FM
25
PROP IN START POS
MARKER REMOVED
FM/RP
26
CLEAR NO 4
4 CLEAR/TURNING
LM/LP/FM
27
EXTERNAL POWER AND GROUND REMOVED/CLEAR
WIRE
LM
28
CLEAR NO 2 AND 1
2 AND 1 CLEAR/TURNING
LM/LP/FM
29
CREW ABOARD
ABOARD, CLOSED, CHECKED
LM
30
AIR CONDITION
AS REQUIRED
FM
31
CROSSFEED VALVE
CLOSED
FM
32
LEADING EDGE
NORMAL
FM
33
FLAPS
50 PERCENT
RP
34
HYDRAULIC
PRESS/QUANT/FLAPS CHECK
RP/LM1/L
M2
35
ALTIMETERS
STATE SETTING
LP/RP/TS
O
36
ALL EXITS
FORWARD/AFT CHECKED
FM/LM2
37
PRESSURIZATION
PRESET/AS REOUIRED
FM
38
TRIM TABS
SET/ NORMAL
LP
39
AUTOPILOT
DISENGAGED
LP
40
OIL COOLERS
AS REQUIRED
RP
303
16 Checklistor
41
BLEED AIR
CHECKED ON
FM
42
START-UP CHECKLIST
COMPLETED
RP
IF START-UP IN COMBAT AREA PROCEED TO 16.4.16 TAXI IN COMBAT AREA (sida 310).
16.4.3
TAXI
1
AREA CLEAR
LEFT, RIGHT
LP/RP
2
TAXI LIGHTS
ON
FM
3
BRAKES
CHECKED
LP
4
FLIGHT INSTRUMENTS
LEFT, RIGHT
LP/RP
5
GENERATORS & LOADS
CHECKED
FM
6
PROP & ENG. ANTI ICE
CHECKED
FM
7
FUEL SYSTEM
CHECKED
FM
8
FEATHER MOTORS
CHECKED
FM
9
REVERSE
CHECKED
FM
10
TAXI CHECKLIST
COMPLETED
RP
16.4.4
BEFORE TAKE-OFF
1
ENGINE RUN UP
COMPLETED
FM
2
LOW SPEED BUTTONS
NORMAL
FM
3
ELECTRICAL PANEL
SET
FM
4
APU
SET
FM
5
APR 39
COMPLETED
TSO
6
ALE 47
AS REQUIRED
TSO
7
ALQ 156
OPERATE
TSO
8
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
9
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
10
CREW BRIEFING
COMPLETED
PF/PNF
11
FLIGHT CONTROLS
RUDDER/COLUMN
LP/RP
12
FLAPS
50 PERCENT
RP
13
HYDRAULIC
RP/LM1/
LM2
14
SAFETY BELTS
SET
ALL
15
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
16
UNDERFLOOR HEATING FAN
ON
FM
17
ANTI-ICING
SET
FM
18
LIGHTS
SET
FM
19
ANTI SKID
COMPLETED
FM
20
INSTRUMENTS AND COMPASS
CHECKED
LP/FM/R
P/TSO
304
16.4.2 – 16.4.4
16 Checklistor
21
TRANSPONDER – TCAS
AS REQUIRED
RP
22
BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST
COMPLETED
RP
16.4.5
AFTER TAKE-OFF
1
“GEAR UP”
SELECTED
PNF
2
AUX PUMP
OFF
PNF
3
LIGHTS
SET
FM
4
GEAR IS UP
INDICATORS CHECKED
PNF
5
“FLAPS UP”
SELECTED FLAPS UP/ RUDDER PRESS
PNF
6
SYNCH MASTER
NO 2/3
FM
7
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
8
PRESSURIZATION
AS REQUIRED
FM
9
CABIN SIGNS
AS REQUIRED
LP/FM
10
TCAS
AS REQUIRED
PNF
11
ALTIMETERS
STATE SETTING
LP/RP
12
HOT MIC
OFF
ALL
13
AFTER TAKE-OFF CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.4.6
16.4.4 – 16.4.6
BEFORE ENTERING COMBAT AREA
1
ALQ 156
OPERATE
TSO
2
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
3
ALE 47
AS REQUIRED
TSO
4
APR 39
AS REQUIRED
TSO
5
FLACK JACKET
ON
ALL
6
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
7
ALE 47 SAFE LIGHT
AS REQUIRED
LM1
8
FUEL PANEL
AS REQUIRED
FM
9
SYNCHMASTER
AS REQUIRED
FM
10
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
11
AIR CONDITION
AS REQUIRED
FM
12
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
13
RADAR
AS REQUIRED
TSO
14
GALLEY FLOOR
AS REQUIRED
LM1
15
COCKPIT
NOTHING LOOSE
ALL
16
CABIN SIGNS
ON
FM
17
CARGO
CABIN SECURE
LM2
18
SAFETY BELTS
SET
ALL
19
ENTERING CHECKLIST
COMPLETED
PNF
305
16 Checklistor
IF NO LANDING IN COMBAT AREA proceed to 16.4.19 LEAVING
COMBAT AREA (sida 312).
16.4.7
DESCENT IN COMBAT AREA
1
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
2
ALE 47
AS REQUIRED
PF/TSO
3
ALE 47 SAFE LIGHT
CHECKED
LM1
4
TCAS
AS REQUIRED
PNF
5
GPWS
AS REQUIRED
PF/FM
6
SYNCHMASTER
OFF
FM
7
FUEL PANEL
TANK TO ENGINE
FM
8
OIL COOLERS
AS REQUIRED
FM
9
PRESSURIZATION
SET/AS REQUIRED
FM
10
BLEED AIR
SET/AS REQUIRED
FM
11
TD VALVES
AS REQUIRED
FM
12
GALLEY
SET
LM1
13
CARGO
SECURED
LM2
14
LANDING DATA
LANDING WEIGHT/SPEED
PF/PNF
15
APPROACH BRIEFING
COMPLETED
PF/PNF
16
DESCENT CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.4.8
APPROACH IN COMBAT AREA
1
ALTIMETERS
STATE SETTING
PF/PNF
2
NAV SELECT
STATE SELECTION
PF/PNF
3
HOT MIC
SET
ALL
4
FLAPS
STATE PERCENT
PF/PNF
5
APPROACH CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.4.9
BEFORE LANDING IN COMBAT AREA
1
GEAR DOWN
SELECTED
PNF
2
HYDRAULIC PANEL
SET
PNF
3
LANDING LIGHTS
AS REQUIRED
FM
4
GEAR IS DOWN
CHECK INDICATORS
PNF
5
ANTISKID
COMPLETED
FM
6
REVIEW
STATE SPEEDS
PNF/PF
7
FULL FLAPS
AS REQUIRED
PF/PNF
8
AIR CONDITION
AS REQUIRED
FM
9
BEFORE LANDING CHECKLIST
COMPLETED
PNF
306
16.4.6 – 16.4.9
16 Checklistor
ERO or Combat Off-Load – Proceed with 16.4.10 ON GROUND IN COMBAT AREA (sida 307)
Engine Shut Down – Proceed to 16.4.13 AFTER LANDING IN COMBAT
AREA (sida 309)
16.4.10 ON GROUND IN COMBAT AREA
1
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
2
TRIM TABS
SET NORMAL
RP
3
FLAPS
50 PERCENT
RP
4
APU
SET/ON SPEED
FM
5
ELECTRICAL
SET
FM
6
ANTI-ICING/TAS PROBE HEATER
OFF
FM/LP
7
CLEAR VISION WINDOW
OPEN
RP
ON GROUND ACTIONS
RP
HOLD CHECKLIST UNTIL READY THEN COMPLETE
8
ALL EXITS
FWD/AFT
FM/LM2
9
FLAPS
50 PERCENT
RP
10
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS
RP/LM1/
LM2
11
LOW SPEED BUTTONS
NORMAL
FM
12
ELECTRICAL
SET
FM
13
APU
SET
FM
14
ALQ 156
OPERATE
TSO
15
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
16
CREW BRIEFING AND CM SETTING
COMPLETED/ALE 47 XXX
PF/TSO
17
BRAKES
CHECKED
LP
18
CHECKED
LP/FM/R
P
19
SAFETY BELTS
SET
ALL
20
REVERSE
CHECKED
LP/FM
21
ANTI-SKID
COMPLETE
LP/FM
22
ANTI-ICING
AS REQUIRED
FM
23
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
24
ON GROUND CHECKLIST
COMPLETED
RP
AFTER ERO proceed to 16.4.18 AFTER TAKE-OFF IN COMBAT AREA
(sida 312).
16.4.9 – 16.4.10
307
16 Checklistor
16.4.11 ENGINE RUNNING ON/OFF-LOAD HIGH
SPEED GI
1
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
2
TRIM TABS
SET NORMAL
RP
3
FLAPS
50 PERCENT
RP
4
CREW BRIEFING (TAKE OFF)
COMPLETED
LP/RP
HOLD CHECKLIST UNTIL GROUND ACTIONS COMPLETED
IF COMBAT OFFLOAD, COMPLETE THIS CHECKLIST AND CONTINUE WITH COMBAT OFFLOAD OFF-LOAD CHECKLIST.
RP
5
ALL EXITS
FWD/AFT
FM/LM2
6
ALQ 156
OPERATE
TSO
7
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
8
FLAPS
50 PERCENT
RP
9
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS
RP/LM1/
LM2
10
CHECKED
LP/FM/R
P
11
ON GROUND CHECKLIST
COMPLETED
RP
(sida 312).
16.4.12 COMBAT OFF-LOAD CHECKLIST
1
CREW BRIEFING
COMPLETED
LP
2
RAMP AND DOOR
CLEAR TO OPEN
LP
3
PARKING BRAKE
SET
LP
4
RIGHT HAND RAMP LOCK
RELEASED
LM 2
5
THROTTLES
SET
LP
6
LEFT HAND RAMP LOCK
RELEASED
LM 2
7
IF FLOOR LOAD
EMERGENCY
LM 1
RIGHT HAND LOCKS
8
LEFT HAND LOCKS
RELEASED
LM 1
9
OFF LOAD CLEARANCE
CLEAR TO OFF LOAD
LM 2
LOAD CLEAR
LM 2
10
ALL EXITS
FWD / AFT
FM/LM 2
11
OFF LOAD CHECKLIST
COMPLETED
RP
AFTER COMBAT OFF LOAD proceed to 16.4.18 AFTER TAKE-OFF IN
308
16.4.11 – 16.4.12
16 Checklistor
16.4.13 AFTER LANDING IN COMBAT AREA
1
ALQ 156
STBY/OFF
TSO
2
ALE 47
STBY/OFF
TSO
3
APR 39
ON/OFF
TSO
4
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
5
TRANSPONDER/TCAS
STBY/OFF
RP
6
RADAR
STBY/OFF
TSO
8
FLAPS
50 PERCENT/UP
RP
9
TRIM TABS
SET
LP
10
LIGHTS
SET/AS REQUIRED
FM
11
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
12
AIR CONDITION
AS REQUIRED
FM
13
APU
SET
FM
14
ELECTRICAL PANEL
SET
FM
15
ANTI-ICING
SET
FM
16
TAS PROBE HEATER
OFF
LP
17
FUEL PANEL
SET
FM
18
OIL COOLERS
OPEN/FIXED
FM
19
HUNG FLARE CHECK
AS REQUIRED
LM2
20
AFTER LANDING CHECKLIST
COMPLETED
RP
IF ALL ENGINES ARE SHUT DOWN CONTINUE TO 16.4.24 SHUT
DOWN (sida 314).
16.4.14 1–3 ENGINE SHUTDOWN IN COMBAT
AREA
1
BRAKE SELECT
EMERGENCY
RP
2
NOSE WHEEL & PARKING BRAKE
CENTERED AND SET
LP
3
TAXI LIGHTS
SET/AS REQUIRED
FM
4
CABIN SIGNS
OFF
FM
5
N.T.S. SWITCH
N.T.S.
RP
6
SHUT DOWN
STATE ENGINES
RP/LP/F
M
7
AUX PUMP
AS REQUIRED
RP
8
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
9
SHUT DOWN CHECKLIST
COMPLETED
RP
NEXT CHECKLIST 16.4.15 START UP IN COMBAT AREA (sida 310).
16.4.13 – 16.4.14
309
16 Checklistor
16.4.15 START UP IN COMBAT AREA
1
CABIN SIGNS
ON
FM
2
HF RADIOS
AS REQUIRED
TSO/RP
3
INVERTERS
SET
FM
4
FUEL PANEL
SET
FM
5
AUX PUMP
ON
RP
6
TD-VALVE
AUTO
FM
7
OIL COOLERS
AS REQUIRED
FM
8
LOW SPEED BUTTONS
LOW
FM
9
AIR CONDITION
OFF
FM
10
STARTING ENGINES
STATE ENGINE TURNING
LP
11
CREW ABOARD
LM1
12
AIR CONDITION
AS REQUIRED
FM
13
CROSSFEED VALVES
CLOSED
FM
14
LEADING EDGE
NORMAL
FM
15
FLAPS
50 PERCENT
RP
16
HYDRAULIC
PRESS, QUANTITY, FLAPS
RP/LM1/
LM2
17
ALL EXITS
FORWARD/AFT
FM/LM2
18
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
19
START UP CHECKLIST
COMPLETED
RP
16.4.16 TAXI IN COMBAT AREA
1
AREA CLEAR
LEFT/RIGHT
LP/RP
2
TAXI LIGHTS
AS REQUIRED
FM
3
BRAKES
CHECKED
LP
4
FLIGHT INSTRUMENTS
LEFT/RIGHT
LP/RP
5
GENERATOR AND LOADS
CHECKED
FM
6
PROP & ENG ANTI-ICING
CHECKED
FM
7
FUEL SYSTEM
CHECKED
FM
8
FEATHER MOTORS
CHECKED
FM
9
REVERSE
CHECKED
FM
10
TAXI CHECKLIST
COMPLETED
RP
310
16.4.15 – 16.4.16
16 Checklistor
16.4.17 BEFORE TAKE OFF IN COMBAT AREA
16.4.17 – 16.4.17
1
ENGINE RUNUP
COMPLETED
FM
2
LOW SPEED BUTTONS
NORMAL
FM
3
ELECTRICAL PANEL
SET
FM
4
APU
SET
FM
5
APR 39 TEST
COMPLETED
TSO
6
ALE 47
PRGM/AS REQUIRED
PF/TSO
7
ALQ 156
OPERATE
TSO
8
J3 - J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
9
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
10
FLIGHT CONTROLS
RUDDER/COLUMN
LP/RP
11
FLAPS
50 PERCENT
RP
12
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS CHECKED
RP/LM1/
LM2
13
CREW BRIEFING
COMPLETED
PF/PNF
14
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
15
AIRCONDITION
AS REQUIRED
FM
16
GALLEY FLOOR
SET
LM1
17
ON
FM
18
ANTI ICING
SET
FM
19
LIGHTS
SET
FM
20
ANTI SKID
COMPLETED
FM
21
TRANSPONDER/TCAS
AS REQUIRED
RP
22
SAFETY BELTS
SET
ALL
23
GPWS
AS REQUIRED
PF/FM
24
INSTR. & COMPASS
LEFT/CENTER/RIGHT
LP/FM/R
P
25
BEFORE TAKE OFF CHECKLIST
COMPLETED
RP
311
16 Checklistor
16.4.18 AFTER TAKE-OFF IN COMBAT AREA
# 1-7 BY HEART
1
ALE 47
AS REQUIRED
LP/TSO
2
ALE SAFE LIGHT
CHECKED
LM1
3
”GEAR UP”
SELECTED
PNF
4
AUX PUMP
OFF
PNF
5
LIGHTS
SET
FM
6
GEAR IS UP
INDICATORS CHECKED
PNF
7
”FLAPS UP”
SELECTED/RUDDER PRESS
PNF
8
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
9
TCAS
AS REQUIRED
PNF
10
GPWS
AS REQUIRED
PF/FM
11
AIR CONDITION
AS REQUIRED
FM
12
ALTIMETERS
STATE SETTING
PF/PNF
13
OILCOOLERS
AS REQUIRED
FM
14
SYNCHMASTER
AS REQUIRED
FM
15
HOT MIC
OFF
ALL
16
AFTER TAKE- OFF CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.4.19 LEAVING COMBAT AREA
1
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
2
C/M SYSTEM
AS REQUIRED
TSO
3
SYNCH MASTER
NO 2/3
FM
4
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
5
PRESSURIZATION
AS REQUIRED
FM
6
LIGHTS
SET
FM
7
FUEL PANEL
AS REQUIRED
FM
8
RADAR
AS REQUIRED
TSO
9
CABIN SIGNS
AS REQUIRED
LP/FM
10
FLACK JACKETS
OFF/AS REQUIRED
ALL
11
LEAVING COMBAT AREA CHECKLIST
COMPLETED
PNF
312
16.4.18 – 16.4.19
16 Checklistor
16.4.20 DESCENT
1
TCAS
AS REQUIRED
PNF
2
CABIN SIGNS
ON
FM
3
PRESSURIZATION
SET
FM
4
FUEL PANEL
AS REQUIRED
FM
5
TD VALVES
AS REQUIRED
FM
6
GALLEY
SET/LANDING WEIGHT
LM1
7
SAFETY BELTS
SET
ALL
8
LANDING DATA
STATE SPEEDS
PNF
9
APPROACH BRIEFING
PERFORMED
PF
10
DESCENT CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.4.21 APPROACH
1
ALTIMETERS
STATE SETTING
PF/PNF
2
NAV SELECT
STATE SELECTION
PF/PNF
3
CARGO
CABIN SECURE
LM2
4
HOT MIC
SET
ALL
5
FLAPS
STATE PERCENT
PF/PNF
6
APPROACH CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.4.22 BEFORE LANDING
16.4.20 – 16.4.22
1
GEAR DOWN
SELECTED
PNF
2
HYDRAULIC PANEL
SET
PNF
3
LANDING LIGHTS
AS REQUIRED
FM
4
GEAR IS DOWN
INDICATORS CHECKED
PNF
5
SYNCH MASTER
OFF
FM
6
ANTI-SKID
COMPLETED
FM
7
REVIEW
STATE SPEEDS
PNF
8
FULL FLAPS
SET
PNF
9
AIR CONDITION
NO PRESS
FM
10
COMPLETED
PNF
313
16 Checklistor
16.4.23 AFTER LANDING
1
C/M SYSTEM
OFF
TSO
2
SAFETY PIN
INSTALLED
LM1
3
TRANSPONDER/ TCAS
STBY/OFF
RP
4
FLAPS
UP
RP
5
RADAR
STBY/OFF
TSO/FM
6
LIGHTS
SET
FM
7
AIR CONDITION
SET
FM
8
APU
SET/ON SPEED
FM
9
ELECTRICAL
SET
FM
10
ANTI ICING
SET
FM
11
TAS PROBE HEATER
OFF
LP
12
FUEL PANEL
SET
FM
13
OIL COOLERS
OPEN/FIXED
RP
14
HUNG FLARE CHECK
AS REQUIRED
LM2
15
COMPLETED
RP
16.4.24 SHUT DOWN
1
BRAKE SELECT
EMERGENCY
RP
2
AIR CONDITION
OFF
FM
3
CLEAR VISION WINDOW
OPEN
RP
4
TAXI LIGHTS
OFF
FM
5
CENTERED, SET
LP
6
INS
AS REQUIRED
RP
7
EFB
AS REQUIRED
LP/RP
8
N.T.S. SWITCH
N.T.S.
RP
9
PROP IN BUDDY POS
AS REQUIRED
FM
10
SHUTDOWN
COMPLETED
LP
11
GENERATORS
OFF
FM
12
BLEED AIR
OFF
FM
13
OXYGEN
OFF
ALL
14
TD VALVES
NULL
FM
15
CHOCKS
IN PLACE
LM
16
PARKING BRAKE
RELEASED
LP
17
HYDRAULIC PANEL
SET
RP
18
INVERTERS
OFF
FM
19
CABIN SIGNS
SET
FM
20
HF-RADIOS
STBY
TSO/RP
21
APU GENERATOR
OFF
FM
22
APU
SET
FM
”CLEAR TO EXIT”
314
16.4.23 – 16.4.24
16 Checklistor
23
ANTI COLLISION
OFF
FM
24
SHUT DOWN CHECKLIST
COMPLETED
RP
16.4.25 BEFORE LEAVING THE AIRPLANE
COMPLETED BY FM
1
FEATHER CHECK
AS REQUIRED
2
EQUIPMENT
OFF
3
LIGHTS
SET
4
APU GENERATOR
OFF (IF REQUIRED)
5
APU
SET (IF REQUIRED)
6
BUS TIE SWITCH
NORMAL
7
DC POWER/DC VOLTMETER
OFF/MAIN DC BUS
8
EMER EXIT EXTING
DEPRESSED
9
BEFORE LEAVING THE AIRPLANE
COMPLETED
16.4.26 CLEAN UP CHECKLIST
COMPLETED BY FM
16.4.24 – 16.4.26
1
BLEED AIR
OFF
2
GENERATOR
TRIP, OFF
3
FUEL BOOST
PUMP OFF
4
CROSSFEED VALVE
CLOSED
5
PROP GOVERNOR
MECH GOV
6
SYNCH MASTER
NO 2/3
7
TD VALVE
NULL
8
THROTTLE
FULL FORWARD
9
OIL COOLER
CLOSE, FIXED
10
CLEAN UP CHECKLIST
COMPLETED
315
16 Checklistor
16.5
Combat checklist expanded
Revision 9 2010/04
16.5.1
COCKPIT CHECKLIST
Completed by FM
1
LOOSE EQUIPMENT
INSTALLED,
(EX FIRE EXT, OR OTHER MISSION RELATED EQ)
2
REMOVED
3
TAS PROBE HEATER
OFF
4
CIRCUIT BREAKERS
CHECKED
5
LANDING GEAR
DOWN
6
AIR CONDITION
SET
7
APU PANEL
SET
8
ANTI-ICING PANEL
SET
9
BLEED AIR
OFF
10
FUEL ENRICHMENT
OFF
11
FIRE HANDLES
IN
12
OIL COOLERS
AS REQUIRED, OPEN/FIXED NORMAL POSITION FOR ENG START
13
PARATROOP
LEFT/RIGHT
14
PROPELLER PANEL
SET
15
THROTTLES
GROUND IDLE
16
SYNCH-MASTER
OFF
17
TD-VALVE
AUTO
18
RAMP & DOOR
OFF
19
ELECTRICAL PANEL
SET
20
START APU (IF NOT EXT. AC)
APU CLEAR/SET
21
APU GENERATOR
CHECKED ON
22
INS
NAV. COLD W OPS, PRIOR TO
DEICING A/C, SET PP >2MIN, NAV
<45MIN THEN OFF.
AFTER DEICING SET NAV <2 S
23
EFB
ON
24
AIR CONDITION (IF WARM UP)
NO PRESS, ONLY OPERATE ONE
A/C SYSTEM AT TIME
25
EQUIPMENT WARM UP
SET
26
C/M CIRCUIT BREAKERS
CHECKED
27
ALQ 156
STBY
28
ALE 47
STBY, CHECK INVENTORY AND
STATUS GO
29
APR 39
ON
30
COCKPIT CHECKLIST
COMPLETED
316
16.5 – 16.5.1
16 Checklistor
16.5.2
16.5.2 – 16.5.2
START UP
1
CREW STATIONS
SET, MOBILE PHONES OFF,
FLACK JACKET AS REQ, HELMET/OXY.MASK AS REQ,
COCKPIT NOTHING LOOSE
ALL
2
OXYGEN
SET, ON 100% OXYGEN
ALL
3
REMOVED
FM
4
CABIN SIGNS
ON
FM
5
PASSENGER AND SAFETY BRIEF
CABIN SECURE
LM2
6
START APU
APU CLEAR/SET
LM/FM
7
GENERATOR
CHECKED ON
FM
8
HF RADIOS
AS REQUIRED
TSO/RP
9
LIGHTS
SET, INTERIOR LIGHTS
LP/FM/R
P
10
INVERTERS
SET
FM
11
ALE 47
STBY
TSO
12
ALQ 156
STBY
TSO
13
APR 39
TEST
TSO
14
INS
SET, NAV, NAV DATA INSERTED
TSO/RP
15
EFB
AS REQUIRED
LP/RP
16
FUEL QUANTITY & PANEL
AMOUNT/SET
LP/FM
17
CARGO DOOR & RAMP
CLOSED
LM2
18
HYDRAULIC PANEL
SET
RP
19
PARKING BRAKE
SET
LP
20
LOW SPEED BUTTONS
LOW
FM
21
CHOCKS
REMOVED
LM
22
ANTI-COLLISION
ON
FM
23
CLEAR NO 3 (AIR COND OFF)
3 CLEAR/TURNING NO 3
LM/LP/F
M
24
DC POWER
BATTERY
FM
25
PROP IN START POS
MARKER REMOVED
FM/RP
26
CLEAR NO 4
4 CLEAR/TURNING
LM/LP/F
M
27
EXTERNAL POWER AND GROUND REMOVED/CLEAR
WIRE
LM
28
CLEAR NO 2 AND 1
2 AND 1 CLEAR/TURNING
LM/LP/F
M
29
CREW ABOARD
LM
30
AIR CONDITION
AS REQUIRED, NORMAL POS
NO PRESS, CBRN THREAT
LEAVE OFF
FM
31
CROSSFEED VALVE
CLOSED
FM
32
LEADING EDGE
NORMAL
FM
33
FLAPS
50 PERCENT
RP
34
HYDRAULIC
RP/LM1/
LM2
317
16 Checklistor
35
ALTIMETERS
STATE SETTING
LP/RP/T
SO
36
ALL EXITS
FORWARD/AFT CHECKED
FM/LM2
37
PRESSURIZATION
PRESET/AS REOUIRED
FM
38
TRIM TABS
SET/ NORMAL
LP
39
AUTOPILOT
DISENGAGED
LP
40
OIL COOLERS
AS REQUIRED
RP
41
BLEED AIR
CHECKED ON
FM
42
START-UP CHECKLIST
COMPLETED
RP
IF START-UP IN COMBAT AREA PROCEED TO 16.5.16 TAXI IN COMBAT AREA (sida 327).
16.5.3
TAXI
1
AREA CLEAR
LEFT, RIGHT
LP/RP
2
TAXI LIGHTS
ON
FM
3
BRAKES
CHECKED
LP
4
FLIGHT INSTRUMENTS
LEFT, RIGHT
LP/RP
5
GENERATORS & LOADS
CHECKED
FM
6
PROP & ENG. ANTI ICE
CHECKED
FM
7
FUEL SYSTEM
CHECKED
FM
8
FEATHER MOTORS
CHECKED
FM
9
REVERSE
CHECKED
FM
10
TAXI CHECKLIST
COMPLETED
RP
318
16.5.2 – 16.5.3
16 Checklistor
16.5.4
BEFORE TAKE-OFF
1
ENGINE RUN UP
COMPLETED
FM
2
LOW SPEED BUTTONS
NORMAL
FM
3
ELECTRICAL PANEL
SET
FM
4
APU
SET
FM
5
APR 39
COMPLETED
TSO
6
ALE 47
AS REQUIRED
TSO
7
ALQ 156
OPERATE
TSO
8
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
9
SAFETY PIN
AS REQUIRED, DEPENDING
ON DISTANS TO AOO
LM1
10
CREW BRIEFING
COMPLETED
PF/PNF
11
FLIGHT CONTROLS
RUDDER/COLUMN
LP/RP
12
FLAPS
50 PERCENT
RP
13
HYDRAULIC
RP/LM1/
LM2
14
SAFETY BELTS
SET
ALL
15
BLEED AIR
AS REQUIRED, NORMAL ON
FM
OFF IF REQ. BY PERFORMANCE OR CBRN THREAT
16.5.4 – 16.5.4
16
ON
FM
17
ANTI-ICING
SET
FM
18
LIGHTS
SET
FM
19
ANTI SKID
COMPLETED
FM
20
CHECKED
LP/FM/R
P/TSO
21
TRANSPONDER - TCAS
AS REQUIRED
RP
22
BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST
COMPLETED
RP
319
16 Checklistor
16.5.5
AFTER TAKE-OFF
1
”GEAR UP”
SELECTED
PNF
2
AUX PUMP
OFF
PNF
3
LIGHTS
SET
FM
4
GEAR IS UP
INDICATORS CHECKED
PNF
5
”FLAPS UP”
SELECTED FLAPS UP/ RUDDER PRESS
PNF
6
SYNCH MASTER
NO 2/3
FM
7
BLEED AIR
FM
8
PRESSURIZATION
AS REQUIRED, NORMAL AUTO FM
9
CABIN SIGNS
AS REQUIRED
LP/FM
10
TCAS
AS REQUIRED
PNF
11
ALTIMETERS
STATE SETTING
LP/RP
12
HOT MIC
OFF
ALL
13
AFTER TAKE-OFF CHECKLIST
COMPLETED
PNF
320
16.5.5 – 16.5.5
16 Checklistor
16.5.6
BEFORE ENTERING COMBAT AREA
1
ALQ 156
OPERATE
TSO
2
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
3
ALE 47
AS REQUIRED
TSO
4
APR 39
AS REQUIRED
TSO
5
FLACK JACKET
ON
ALL
6
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
7
ALE 47 SAFE LIGHT
AS REQUIRED
LM1
8
FUEL PANEL
AS REQUIRED
FM
9
SYNCHMASTER
AS REQUIRED, OFF IF BELOW
PORTÉ, AVOIDS INTERRUPTION ON ENGINES, DOPPLER
EFFECT
FM
10
LIGHTS
AS REQUIRED, NORMAL EXTE- FM
RIOR LIGHTS OFF, (SPINS)
11
AIR CONDITION
AS REQUIRED, NO PRESS BELOW 10000 FT AGL, AUX VENT
IF NO CBRN THREAT, OFF IF
CBRN THREAT
12
BLEED AIR
AS REQUIRED, OFF AT PASSA- FM
GE 8000 FT OR IF CBRN
THREAT CONSIDER ANTI-ICING!
13
RADAR
AS REQUIRED, THREAT LEVEL!
TSO
14
GALLEY FLOOR
AS REQUIRED
LM1
15
COCKPIT
NOTHING LOOSE
ALL
16
CABIN SIGNS
ON
FM
17
CARGO
CABIN SECURE
LM2
18
SAFETY BELTS
SET
ALL
19
ENTERING CHECKLIST
COMPLETED
PNF
FM
IF NO LANDING IN COMBAT AREA proceed to 16.5.19 LEAVING
16.5.6 – 16.5.6
321
16 Checklistor
16.5.7
DESCENT IN COMBAT AREA
1
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
2
ALE 47
AS REQUIRED, CONSIDER
GROUND THREAT!
PF/TSO
3
ALE 47 SAFE LIGHT
CHECKED
LM1
4
TCAS
AS REQUIRED
PNF
5
GPWS
AS REQUIRED
PF/FM
6
SYNCHMASTER
OFF
FM
7
FUEL PANEL
TANK TO ENGINE
FM
8
OIL COOLERS
AS REQUIRED HOT W OPS,
OPEN AT 15000 FT, MIN OIL
TEMP + 60 °C
FM
9
PRESSURIZATION
SET/AS REQUIRED
FM
10
BLEED AIR
SET/AS REQUIRED
FM
11
TD VALVES
AS REQUIRED
FM
12
GALLEY
SET
LM1
13
CARGO
SECURED
LM2
14
LANDING DATA
LANDING WEIGHT/SPEED
PF/PNF
15
APPROACH BRIEFING
COMPLETED, TACTICS, COUN- PF/PNF
TERMEASURE
16
DESCENT CHECKLIST
COMPLETED
16.5.8
PNF
APPROACH IN COMBAT AREA
1
ALTIMETERS
STATE SETTING
PF/PNF
2
NAV SELECT
STATE SELECTION
PF/PNF
3
HOT MIC
SET
ALL
4
”FLAPS”
STATE PERCENT
PF/PNF
5
APPROACH CHECKLIST
COMPLETED
PNF
322
16.5.7 – 16.5.8
16 Checklistor
16.5.9
BEFORE LANDING IN COMBAT AREA
1
”GEAR DOWN”
SELECTED
PNF
2
HYDRAULIC PANEL
SET
PNF
3
LANDING LIGHTS
AS REQUIRED, NORMAL OFF
(SPINS)
FM
4
GEAR IS DOWN
CHECK INDICATORS
PNF
5
ANTISKID
COMPLETED
FM
6
REVIEW
STATE SPEEDS
PNF/PF
7
”FULL FLAPS”
AS REQUIRED
PF/PNF
8
AIR CONDITION
AS REQUIRED, OFF/STRIP
OPS, AUX VENT/PAVED STRIP
OPS
FM
9
COMPLETED
PNF
ERO or Combat Off-Load - Proceed with 16.4.10 ON GROUND IN COMBAT AREA (sida 307)
Engine Shut Down - Proceed to 16.5.13 AFTER LANDING IN COMBAT
AREA (sida 326)
16.5.9 – 16.5.9
323
16 Checklistor
16.5.10 ON GROUND IN COMBAT AREA
ENGINE RUNNING ON/OFFLOAD – LSGI
1
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
2
TRIM TABS
SET NORMAL
RP
3
FLAPS
50 PERCENT
RP
4
APU
SET/ON SPEED
FM
5
ELECTRICAL
SET
FM
6
ANTI-ICING/TAS PROBE HEATER
OFF
FM/LP
7
CLEAR VISION WINDOW
OPEN
RP
ON GROUND ACTIONS
RP
HOLD CHECKLIST UNTIL READY THEN COMPLETE
8
ALL EXITS
FWD/AFT
FM/LM2
9
FLAPS
50 PERCENT
RP
10
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS
RP/LM1/
LM2
11
LOW SPEED BUTTONS
NORMAL
FM
12
ELECTRICAL
SET
FM
13
APU
SET
FM
14
ALQ 156
OPERATE
TSO
15
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
16
CREW BRIEFING AND CM SETTING
COMPLETED/ALE 47 XXX
PF/TSO
17
BRAKES
CHECKED
LP
18
CHECKED
LP/FM/R
P
19
SAFETY BELTS
SET
ALL
20
REVERSE
CHECKED
LP/FM
21
ANTI-SKID
COMPLETE
LP/FM
22
ANTI-ICING
AS REQUIRED
FM
23
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
24
ON GROUND CHECKLIST
COMPLETED
RP
(sida 329).
324
16.5.10 – 16.5.10
16 Checklistor
16.5.11 ENGINE RUNNING ON/OFF-LOAD HIGH
SPEED GI
1
LIGHTS
AS REQUIRED
FM
2
TRIM TABS
SET NORMAL
RP
3
FLAPS
50 PERCENT
RP
4
COMPLETED
LP/RP
HOLD CHECKLIST UNTIL GROUND ACTIONS COMPLETED
IF COMBAT OFFLOAD, COMPLETE THIS CHECKLIST AND CONTINUE WITH COMBAT OFFLOAD OFF-LOAD CHECKLIST.
RP
5
ALL EXITS
FWD/AFT
FM/LM2
6
ALQ 156
OPERATE
TSO
7
J3-J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
8
FLAPS
50 PERCENT
RP
9
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS
RP/LM1/
LM2
10
CHECKED
LP/FM/R
P
11
ON GROUND CHECKLIST
COMPLETED
RP
(sida 329).
16.5.12 COMBAT OFF-LOAD CHECKLIST
1
CREW BRIEFING
COMPLETED, MIN FRONT
CLEARANCE 90 M
LP
2
RAMP AND DOOR
CLEAR TO OPEN
LP
3
PARKING BRAKE
SET
LP
4
RIGHT HAND RAMP LOCK
RELEASED
LM 2
5
THROTTLES
SET, NOT LESS THEN
LP
6
LEFT HAND RAMP LOCK
RELEASED
LM 2
7
IF FLOOR LOAD
EMERGENCY
LM 1
5000 IN/LBS
RIGHT HAND LOCKS
8
LEFT HAND LOCKS
RELEASED
LM 1
9
OFF LOAD CLEARANCE
CLEAR TO OFF LOAD
LM 2
LOAD CLEAR
LM 2
10
ALL EXITS
FWD / AFT
FM/LM 2
11
OFF LOAD CHECKLIST
COMPLETED
RP
AFTER COMBAT OFF LOAD proceed to 16.5.18 AFTER TAKE-OFF IN
16.5.11 – 16.5.12
325
16 Checklistor
16.5.13 AFTER LANDING IN COMBAT AREA
1
ALQ 156
STBY/OFF
TSO
2
ALE 47
STBY/OFF
TSO
3
APR 39
ON/OFF
TSO
4
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
5
TRANSPONDER/ TCAS
STBY/OFF
RP
6
RADAR
STBY/OFF
TSO
8
FLAPS
50 PERCENT/UP
RP
INVENTORY CHECKED
STRIP OPS FLAP UP
9
TRIM TABS
SET
LP
10
LIGHTS
SET/AS REQUIRED
FM
11
BLEED AIR
FM
CBRN THREAT LEAVE OFF
12
AIR CONDITION
AS REQUIRED/NO PRESS
FM
13
APU
SET
FM
14
ELECTRICAL PANEL
SET
FM
15
ANTI-ICING
SET
FM
16
TAS PROBE HEATER
OFF
LP
17
FUEL PANEL
SET
FM
18
OIL COOLERS
OPEN/FIXED
FM
19
HUNG FLARE CHECK
AS REQUIRED
LM2
20
COMPLETED
RP
IF ALL ENGINES ARE SHUT DOWN, CONTINUE TO 16.5.24 SHUT
DOWN (sida 332).
16.5.14 1 – 3 ENGINE SHUTDOWN IN COMBAT
AREA
1
BRAKE SELECT
EMERGENCY
RP
2
CENTERED AND SET
LP
3
TAXI LIGHTS
SET/AS REQUIRED
FM
4
CABIN SIGNS
OFF
FM
5
N.T.S. SWITCH
N.T.S.
RP
6
SHUT DOWN
STATE ENGINES, CHECK FUEL RP/LP/F
SUPPLY ON RUNNING ENG
M
7
AUX PUMP
AS REQUIRED, DEPENDING
ON TIME ON GROUND
RP
8
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
9
SHUT DOWN CHECKLIST
COMPLETED
RP
NEXT CHECKLIST 16.5.15 START UP IN COMBAT AREA (sida 327).
326
16.5.13 – 16.5.14
16 Checklistor
16.5.15 START UP IN COMBAT AREA
1
CABIN SIGNS
ON
FM
2
HF RADIOS
AS REQUIRED, STBY/SIL
TSO/RP
3
INVERTERS
SET
FM
4
FUEL PANEL
SET
FM
5
AUX PUMP
ON
RP
6
TD-VALVE
AUTO
FM
7
OIL COOLERS
AS REQUIRED
FM
8
LOW SPEED BUTTONS
LOW, SELECT HSGI ON RUNNING ENG.
FM
9
AIR CONDITION
OFF
FM
10
STARTING ENGINES
LP
STATE ENGINE TURNING,
BLEED TO OVERRIDE ON RUNNING ENG
11
CREW ABOARD
LM1
12
AIR CONDITION
AS REQUIRED, ON CBRN
THREAT LEAVE OFF
FM
13
CROSSFEED VALVES
CLOSED
FM
14
LEADING EDGE
NORMAL
FM
15
FLAPS
50 PERCENT
RP
16
HYDRAULIC
PRESS, QUANTITY, FLAPS
RP/LM1/
LM2
17
ALL EXITS
FORWARD/AFT
FM/LM2
18
BLEED AIR
AS REQUIRED, NO PRESS
CBRN LEAVE OFF
FM
19
START UP CHECKLIST
COMPLETED
RP
16.5.16 TAXI IN COMBAT AREA
16.5.15 – 16.5.16
1
AREA CLEAR
LEFT/RIGHT
LP/RP
2
TAXI LIGHTS
AS REQUIRED
FM
3
BRAKES
CHECKED
LP
4
FLIGHT INSTRUMENTS
LEFT/RIGHT
LP/RP
5
GENERATOR AND LOADS
CHECKED
FM
6
PROP & ENG ANTI-ICING
CHECKED
FM
7
FUEL SYSTEM
CHECKED
FM
8
FEATHER MOTORS
CHECKED
FM
9
REVERSE
CHECKED
FM
10
TAXI CHECKLIST
COMPLETED
RP
327
16 Checklistor
16.5.17 BEFORE TAKE OFF IN COMBAT AREA
1
ENGINE RUNUP
COMPLETED
FM
2
LOW SPEED BUTTONS
NORMAL
FM
3
ELECTRICAL PANEL
SET
FM
4
APU
SET
FM
5
APR 39 TEST
COMPLETED
TSO
6
ALE 47
PF/TSO
PRGM/AS REQUIRED, CONSIDER THREAT INVENTORY AND
STATUS CHECK
7
ALQ 156
OPERATE
TSO
8
J3 - J6 LIGHTS
CHECKED
LM1
9
SAFETY PIN
AS REQUIRED
LM1
10
FLIGHT CONTROLS
RUDDER/COLUMN
LP/RP
11
FLAPS
50 PERCENT
RP
12
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS CHECKED
RP/LM1/
LM2
13
CREW BRIEFING
COMPLETED
PF/PNF
14
BLEED AIR
AS REQUIRED, OFF PERFORMANCE/AVOID BLEED AIR MANIFOLD LEAK DUE TO HIT
FM
15
AIRCONDITION
AS REQUIRED, OFF STRIP
OPS, AUX VENT PAVED STRIP
OPS, CBRN THREAT LEAVE
OFF
FM
16
GALLEY FLOOR
SET
LM1
17
ON
FM
18
ANTI ICING
SET, DIRT STRIP, LEAVE ENG
A/I SWITCHES IN OFF DUE TO
POSSIBLE CYCLING WITH
LOSS OF ENG POWER
FM
19
LIGHTS
SET
FM
20
ANTI SKID
COMPLETED
FM
21
TRANSPONDER/TCAS
AS REQUIRED
RP
22
SAFETY BELTS
SET
ALL
23
GPWS
AS REQUIRED
PF/FM
24
INSTR. & COMPASS
LEFT/CENTER/RIGHT
LP/FM/R
P
25
BEFORE TAKE OFF CHECKLIST
COMPLETED
RP
328
16.5.17 – 16.5.17
16 Checklistor
16.5.18 AFTER TAKE-OFF IN COMBAT AREA
# 1-7 BY HEART.
16.5.18 – 16.5.18
1
ALE 47
AS REQUIRED
LP/TSO
2
ALE SAFE LIGHT
CHECKED
LM1
3
”GEAR UP”
SELECTED
PNF
4
AUX PUMP
OFF
PNF
5
LIGHTS
SET
FM
6
GEAR IS UP
INDICATORS CHECKED,
CHECK INDICATORS AND
HYDRAULIC PRESSURE
PNF
7
”FLAPS UP”
SELECTED/RUDDER PRESS
PNF
8
BLEED AIR
FM
AS REQUIRED, NORMAL ON,
CBRN THREAT LEAVE OFF,
ABOVE 8000 FT ON, CHECK
BLEED PRESSURE, ENG A/I
SWITCHES TO ON, DIRT STRIP
OPS CYCLE WING/ENG A/I
9
TCAS
AS REQUIRED
PNF
10
GPWS
AS REQUIRED
PF/FM
11
AIR CONDITION
AS REQUIRED, NORMAL AUX
VENT, CBRN THREAT LEAVE
OFF, MAN PRESS/AUTO
PRESS ABOVE 10000 FT AGL
(PORTÉ)
FM
12
ALTIMETERS
STATE SETTING
PF/PNF
13
OILCOOLERS
AS REQUIRED, NORMAL
AUTO, ABOVE 15000 FT LATEST MIN OIL TEMP +60 °C
FM
14
SYNCHMASTER
AS REQUIRED
FM
15
HOT MIC
OFF
ALL
AFTER TAKE- OFF CHECKLIST
COMPLETED
PNF
329
16 Checklistor
16.5.19 LEAVING COMBAT AREA
1
SAFETY PIN
AS REQUIRED, NORMAL INSTALLED
LM1
2
C/M SYSTEM
AS REQUIRED, ALQ 156, ALE
47, APR 39
TSO
3
SYNCH MASTER
NO 2/3, ABOVE PORTÉ
FM
4
BLEED AIR
AS REQUIRED, NORMAL ON,
FM
5
PRESSURIZATION
AS REQUIRED, NORMAL
AUTO, CBRN THREAT LEAVE
OFF, CHECK CABIN ALTITUDE
FM
6
LIGHTS
SET
FM
7
FUEL PANEL
AS REQUIRED
FM
8
RADAR
AS REQUIRED
TSO
9
CABIN SIGNS
AS REQUIRED
LP/FM
10
FLACK JACKETS
OFF/AS REQUIRED
ALL
HELMET/OXY MASK
11
LEAVING COMBAT AREA CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.5.20 DESCENT
1
TCAS
AS REQUIRED, NORMAL BELOW
PNF
2
CABIN SIGNS
ON
FM
3
PRESSURIZATION
SET
FM
4
FUEL PANEL
AS REQUIRED
FM
5
TD VALVES
AS REQUIRED
FM
6
GALLEY
SET/LANDING WEIGHT
LM1
7
SAFETY BELTS
SET
ALL
8
LANDING DATA
STATE SPEEDS
PNF
9
APPROACH BRIEFING
PERFORMED
PF
10
DESCENT CHECKLIST
COMPLETED
PNF
16.5.21 APPROACH
1
ALTIMETERS
STATE SETTING
PF/PNF
2
NAV SELECT
STATE SELECTION
PF/PNF
3
CARGO
CABIN SECURE
LM2
4
HOT MIC
SET
ALL
5
”FLAPS”
STATE PERCENT
PF/PNF
6
APPROACH CHECKLIST
COMPLETED
PNF
330
16.5.19 – 16.5.21
16 Checklistor
16.5.22 BEFORE LANDING
1
”GEAR DOWN”
SELECTED
PNF
2
HYDRAULIC PANEL
SET
PNF
3
LANDING LIGHTS
AS REQUIRED
FM
4
GEAR IS DOWN
INDICATORS CHECKED
PNF
5
SYNCH MASTER
OFF
FM
6
ANTI-SKID
COMPLETED
FM
7
REVIEW
STATE SPEEDS
PNF
8
”FULL FLAPS”
SET
PNF
9
AIR CONDITION
NO PRESS, (STBY)
FM
10
COMPLETED
PNF
16.5.23 AFTER LANDING
1
C/M SYSTEM
OFF
TSO
2
SAFETY PIN
INSTALLED
LM1
3
TRANSPONDER/ TCAS
STBY/OFF
RP
4
FLAPS
UP
RP
5
RADAR
STBY/OFF
TSO/FM
6
LIGHTS
SET
FM
7
AIR CONDITION
SET
FM
8
APU
SET/ON SPEED
FM
9
ELECTRICAL
SET
FM
10
ANTI ICING
SET
FM
11
TAS PROBE HEATER
OFF
LP
12
FUEL PANEL
SET
FM
13
OIL COOLERS
OPEN/FIXED
RP
14
HUNG FLARE CHECK
AS REQUIRED
LM2
15
COMPLETED
RP
ALQ 156, ALE 47, APR 39
16.5.22 – 16.5.23
331
16 Checklistor
16.5.24 SHUT DOWN
1
BRAKE SELECT
EMERGENCY
RP
2
AIR CONDITION
OFF
FM
3
CLEAR VISION WINDOW
OPEN
RP
4
TAXI LIGHTS
OFF
FM
5
NOSE WHEEL &
CENTERED, SET
LP
PARKING BRAKE
”CLEAR TO EXIT”
6
INS
AS REQUIRED
RP
7
EFB
AS REQUIRED
LP/RP
8
N.T.S. SWITCH
N.T.S.
RP
9
PROP IN BUDDY POS
AS REQUIRED
FM
10
SHUTDOWN
COMPLETED
LP
11
GENERATORS
OFF
FM
12
BLEED AIR
OFF
FM
13
OXYGEN
OFF
ALL
14
TD VALVES
NULL
FM
15
CHOCKS
IN PLACE
LM
16
PARKING BRAKE
RELEASED
LP
17
HYDRAULIC PANEL
SET
RP
18
INVERTERS
OFF
FM
19
CABIN SIGNS
SET
FM
20
HF-RADIOS
STBY
TSO/RP
21
APU GENERATOR
OFF, IF EXT. POWER
FM
22
APU
SET, IF EXT. POWER
FM
23
ANTI COLLISION
OFF
FM
24
SHUT DOWN CHECKLIST
COMPLETED
RP
16.5.25 BEFORE LEAVING THE AIRPLANE
COMPLETED BY FM
1
FEATHER CHECK
AS REQUIRED
2
EQUIPMENT
OFF
3
LIGHTS
SET
4
APU GENERATOR
OFF (IF REQUIRED)
5
APU
SET (IF REQUIRED)
6
BUS TIE SWITCH
NORMAL
7
DC POWER/DC VOLTMETER
OFF/MAIN DC BUS
8
EMER EXIT EXTING
DEPRESSED
9
BEFORE LEAVING THE AIRPLANE
COMPLETED
332
16.5.24 – 16.5.25
16 Checklistor
16.5.26 CLEAN UP CHECKLIST
COMPLETED BY FM
1
BLEED AIR
OFF
2
GENERATOR
TRIP, OFF
3
FUEL BOOST
PUMP OFF
4
CROSSFEED VALVE
CLOSED
5
PROP GOVERNOR
MECH GOV
6
SYNCH MASTER
NO 2/3
7
TD VALVE
NULL
8
THROTTLE
FULL FORWARD
9
OIL COOLER
CLOSE, FIXED
10
CLEAN UP CHECKLIST
COMPLETED
16.6
Övriga checklistor
I Flight Manual 382C-56D Section 2 Normal Procedures beskrivs även följande checklistor:
• Air refueling checklist
• Navigator checklist
• Loadmaster checklist
16.5.26 – 16.6
333
16 Checklistor
16.6.1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Walk around Checklist (pilot)
NLG scissors assy
Coupled
NLG tires
Checked
Battery compartment door
Closed
Pitot static masts and heads
Checked
Radome and nose exterior
Checked
ALE47 dispensers
Magazines or cover plates installed
Oxygen filler valve door
Closed
A/C air intake/exhaust
Checked
Static air ports
Checked
Exterior structure
General condition
Right MLG brakes
Leaks
Right MLG tires
Checked
Right MLG door
Locked
Engines and props
General and leaks
External fuel tank (if installed)
General and leaks
Aft fuselage and empennage
Checked
SPR panel door
Closed
Right hand air deflector door
Checked
Exterior structure
General condition
Wing and flaps
General structure
Cargo door and ramp
Checked and leaks
ALE47 dispensers
Magazines or cover plates installed
Left hand air deflector door
Checked
9 port valve door
Closed
Engines and props
General and leaks
External fuel tank (if installed)
General and leaks
Exterior structure
General conditions
Left MLG brakes
Checked
Left MLG tires
Checked
Left MLG door
Locked
APU exhaust
Checked
Static air ports
Checked
APU general
Leaks and doors closed
Exterior structure
General condition
Not valid in Walk around checklist (Pilot)
Only valid for 842 with air refueling pods
334
16.6.1 – 16.6.1
16 Checklistor
16.6.2
Alternativ urlastning av paletter (checklist)
Checklistan används som stöd för kommunikationen inom besättningen.
Urlastningsförfarandet sker enligt 9.2.4 Alternativ urlastning av paletter (sida
119).
16.6.1 – 16.6.2
1
CREW BREIFING
COMPLETED
LP
2
PARKING BRAKE
SET
LP
3
TAXI CLEARANCE
CLEAR TO TAXI
LM2
LOAD CLEAR
LM2
4
PARKING BRAKE
SET
LP
5
OFFLOAD CHECKLIST
COMPLETED
RP
335
16 Checklistor
16.6.3
Engine running on/offload HSGI checklist
1
TAXI AND LANDING LIGHTS
AS REQUIRED
FM
2
TRIM TABS
SET NORMAL
LP
3
FLAPS
50 PERCENT
RP
4
ANTI ICING
SET
FM
5
ON GROUND ACTIONS. HOLD
CHECKLIST UNTIL READY THEN
COMPLETE
6
ALL EXITS
FWD/AFT
FM/LM
7
FLAPS
50 PERCENT
RP
8
HYDRAULIC
PRESS/QTY/FLAPS
RP/LM
9
COMPLETED
PF
10
CHECKED
LP/FM/R
P
11
LIGHTS
SET
FM
12
ANTI SKID
COMPLETED
FM
13
BLEED AIR
AS REQUIRED
FM
14
ANTI ICING
SET
FM
15
ON GROUND CHECKLIST
COMPLETED
RP
336
RP
16.6.3 – 16.6.3
16 Checklistor
16.6.4
Air to air refueling checklist 842
16.6.4.1
Precontact checklist
1
OBSERVERS CHECK IN
”LEFT /RIGHT OBSERVER”
LO/RO
2
CREW BRIEFING/ RADIOSETTINGS
”COMPLETED”
P
3
PRESSURAZATION
”SET”
FE
4
ALTIMETER
”SET” STATE SETTING
P,CP,N
5
HF RADIOS
”STBY”
CP/N
6
TCAS
”TA ONLY”
CP
7
EXTERIOR LIGHTS
”SET”
FE
A
ANTI COLL
”UP/LWR ON”
B
NAVIGATION LIGHTS
”STEADY/BRIGHT”
C
FORMATION LIGHTS
”DAY BOTH, NIGHT BOTH/
BRIGHT”
D
LEADING EDGE LIGHTS
”DAY AS REQ, NIGHT ON”
E
INFLIGHT REFUELING LIGHTS
”DAY BOTH, NIGHT BOTH/
BRIGHT
8
POD BITE CHECK INFLIGHT
”COMPLETED”
FE
A
PCP POWER
ON
FE
NOTE: MOM LOST ADC PUSH
RESET SWITCH, POD FAIL IGNORE
B
A/C SWITCH
”DEPRESS” BAR ILLUMINATES
FE
C
DUMP PUMPS
”ON” CHECK FUEL STATUS/
FE
FUEL MANAGMENT
D
LEAK CHECK
”COMPLETE”
LO/RO
F
FUEL PRESSLOW IND (PCP)
”OFF”
FE
G
OFFLOAD RESET SWITCH
”DEPRESS” >2s <5s
8888 DISPLAYS DURING
PRESS
SWITCH RELEASED, SINGLE
RIGHT
HANDED ZERO = OK
8888/zero FAIL POD IS NOGO !
H
PCP BITE SWITCH
”DEPRESSED” >2s <5s
OFFLOAD DISPLAYS ”b1”
If not B1 POD FAIL NOGO !
16.6.4.1 – 16.6.4.1
337
16 Checklistor
I
PCP IND & LIGHTS CHECK
HOSE STOWED ”ON”
FE
POD SIGNAL ”ON” ALT 1s INTERVALL
ADS LIGHTS ”BRIGHT/DIM” ALT
1s
BRK AWAY”ILLU”
SHUT/BAR ”ILLU”
HOSE RESET ”ILLU”
OFFLOAD /PRESET IND ”8888”
RAT OVERSPEED ”ON”
FUEL TEMP HIGH ”ON”
FUEL PRESS HIGH ”ON”
FUEL PRESS LOW ”ON”
J
PCP SWITCHES TEST
TRAIL/REWIND ”TRAIL THEN
RWD”
FE
ADV LTS ”DEPRESS ONCE”
BRK AWAY ”DEPRESS ONCE”
SEL ”DEPRESS ONCE”
INCR ”DEPRESS ONCE”
DECR ”DEPRESS ONCE”
POD A/C VALVE ”DEPRESS
TWICE”
HOSE RESET ”DEPRESS
ONCE”
K
PCP BITE SWITCH
”DEPRESS & RELEASE”
FE
0FFLOAD COUNTER MOM IND
b3
L
PCP BITE SWITCH
”DEPRESS < 2s
FE
CHECK FUEL FLOW
CHECK RATSPEED
CHECK FUEL TEMP
M
338
PCP RESET SWITCH
”DEPRESS”
PRECONTACT CHECKLIST
COMPLETED
16.6.4.1 – 16.6.4.1
16 Checklistor
16.6.4.2
Contact checklist
9
AIRSPEED
9.1
GPS ON, (DURING OT&E FLIGHTS) ”ON”
N
10
TD CONTROL SWITCHES
”LOCKED”
FE
11
PROP ICE CONTROL SWITCHES
”AS REQ”
FE
FE
12
13
”AS REQ”
P
MAIN TANK AND/
”ON AS REQ”
OR AUX/EXT DUMP PUMP SWITCHES
CHECK FUEL SUPPLY/MANAGMENT
PCP A/C FUELVALVE
”OPEN” BAR ILLU
FE
”CHECKED OFF”
FE
At ”drycontacts” PCP fuelvalve is closed
if ”O” is indicated on the offload/
preset window
14
PCP FUEL PRESSURE LOW IND
IF ON, POD NO GO !
14.1
CAMERA SET
”REC”
RO/LO
15
EXTEND HOSES
”EXTENDED”
FE
LIMITATIONS FOR ICING CONDITIONS !
A
HOSE STOWED EXT.
EXTENDING RIGHT/LEFT
HOSE
FE
B
RED POD LIGHT ON
RIGHT/LEFT IN TURN
RO/LO
C
RED POD LIGHT ON
HOSE IN TRAIL
RO/LO
AMBER LIGHT RIGHT/LEFT
FE
D
16
EXTERIOR LIGHTS
”SET”
FE
A
ANTI COLL LIGHTS
DAY UP/ON LWR OFF
FE
B
NAV LIGHTS
STEADY/DIM
FE
C
FORMATION LIGHTS
DAY BOTH, NIGHT BOTH/DIM
FE
D
ADVISORY LIGHTS
FE
NIGHT BOTH OFF
E
FE
SELECTING PRESET VALUE FOR
FUEL DEL.
”FUEL QTY PRESET”
FE
PRESET/OFFLOAD COUNTER
”SINGLE RIGHT ZERO”
PCP SEL SWITCH
”DEPRESS RELEASE WITHIN
5s”
PRESET COUNTER
”DISLAYS 8888 OR OLD PRESE
RIGHT DIGIT FLASHING”
PCP INCR OR DECR SWITCH
DEPRESS TO DESIRED VALUE
THEN RELEASE SWITCH
PCP SEL SWITCH
DEPRESS RELEASE WITHIN 5s
With multiple contacts clear preset
window !
”> 5s PRESS SEL AND CLEAR”
FE
REPEAT WITH NEXT DIGIT(s)
16.6.4.2 – 16.6.4.2
TANKER READY FOR CONTACT
COMMS/SIGNALS
CONTACT CHECKLIST
COMPLETED
P
339
16 Checklistor
16.6.4.3
Post contact checklist
17
EXTERIOR LIGHTS
”SET”
FE
A
ANTI COLL LIGHTS
UP/LWR ON
FE
B
NAV LIGHTS
STEADY/BRIGHT
FE
C
FORMATION LIGHTS
NIGHT ONLY BOTH ON/BRIGHT FE
D
LEADING EDGE LIGHTS
NIGHT ONLY ON
FE
E
NIGHT ONLY BOTH/BRIGHT
FE
18
PCP POD A/C VALVE
BAR LEGEND OUT, SHUT LEGEND ON
FE
19
RETRACT HOSES
”RETRACTED”
FE
A
AMBER OFF/RED ON
REWINDING RIGHT/LEFT
HOSE
FE
B
HOSE REWINDING
HOSE STOWED RIGHT/LEFT
FE
C
HOSE STOWED IND ON
CHECK HOSE STOWED LEGENDS ON
FE
D
STOP CAMERA
”CAMERA SET OFF”
RO
20
MAIN TANK AND/OR AUX/
”ON AS REQ”
FE
EXT DUMP PUMP SWITCHES
DEPENDS ON TIME BETWEEN
CUSTOMER!
POST CONTACT CHECKLIST
COMPLETED
340
16.6.4.3 – 16.6.4.3
16 Checklistor
16.6.4.4
Post air refueling checklist
21
RECIEVER AIRCRAFTS
”CLEAR”
RO/LO
22
EXTERIOR LIGHTS
SET
FE
A
ANTI COLL LIGHTS
UP/LWR ON
FE
B
NAV LIGHTS
STEADY/BRIGHT
FE
C
FORMATION LIGHTS
OFF
FE
D
LEADING LIGHTS
AS REQ
FE
E
IN FLIGHT REFUELING LIGHTS
OFF
FE
23
PCP POD FUEL VALVES A/C
”DEPRESS A/C SWITCH BAR
OFF/SHUT ILLU”
FE
24
RETRACT HOSES
”RETRACTED”
FE
A
RED LIGHT ON
REWINDING RIGHT/LEFT
HOSE
FE
B
HOSE REWINDING
HOSE STOWED RIGHT/LEFT
FE
C
HOSE STOWED IND ON
CHECK HOSE STOWED LEGENDS ON
FE
D
STOP CAMERA
”CAMERA SET STOP”
FE
25
MAIN TANK AND/OR AUX/EXT
TANK DUMP
”OFF”
FE
SWITCHES
16.6.4.4 – 16.6.4.4
26
AIR SPEED
AS REQ
P
27
TD SWITCHES
”AUTO”
FE
28
HF RADIOS
”AS REQ”
29
TCAS
”AS REQ”
CP
30
PROP ICE CONTROL SWITCHES
”AS REQ”
FE
31
FUELSTATE/MANAGMENT
CHECKED/AS REQ
FE
32
GPS OFF (DURING OT&E
FLIGHTS)
”GPS OFF”
N
POST AIR REFUELING CHECKLIST
COMPLETED
341
17
Kvalifikationskrav
17.1
Allmänt
Följande krav skall vara uppfyllda för att genomföra motsvarande flygning/moment. Då besättningsmedlem inte uppfyller krav beskrivna i detta
kapitel skall återinflygning för aktuell typ av flygning/moment genomföras enligt direktiv från DC. Direktivet skall även innehålla besättningspersons status efter genomförd återinflygning samt eventuella restriktioner.
17.2
Kvalificeringskrav flygning/
moment
17.2.1
Kvalificeringskrav AAR
Tabell 17:1 Kvalificeringskrav AAR (Siffran i tabellen anger antal dagar sedan senast genomförd flygning/moment).
FC, FO, FM, TSO, LM
AAR
120a)
a) Minst en kontakt (dry/wet) skall genomföras.
FM som inte är current skall genomföra egenstudier SKI AAR, EOP
AAR och Checklista AAR och därefter 1 flygpass i DK med current
FM.
17.1 – 17.2.1
343
Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik –
FOM-B Tp84
Tabell B1:1 Ändringsuttryck FOM.
Uttryck svenska
Expression english
Betydelse
Meaning english
Förtydligande
Clarification
Vi utvecklar befintlig
text/stycke.
We develop an existing text/paragraph.
Nytt avsnitt/underavsnitt
New section/subsection
Vi lägger till helt nytt
avsnitt/underavsnitt.
A new section/
subsection is added.
Rättad
Revised
Ett FEL som rättats.
A fault correction.
Uppdaterad
Updated
T ex datum, skrivelsenr, dokumentnamnsbyten, omlitterering, osv.
E.g. date, document
number, change of
document name, revise of heading number, etc.
Senaste ändringar finns i Ändringshistorik – FOM-B Tp84.
Tabell B1:2 Sammanställning av ändringar i tidigare versioner.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.28d
Ny version.
2015-08-13
Ny version.
Alla kapitel
Generell ändring i text och bild:
2.28c
Korrigering av ny Flygsäkerhetsinspektör
till Anders Janson.
2015-08-07
• Ersatt ”GND” med ”AGL”.
• Ersatt ”MSL” med ”AMSL”.
B1 – B1
345
Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik – FOM-B Tp84
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
Uttrycket Förbandsflygning ersätter
uttrycket Formationsflygning. Detta
rör främst kapitel 3 i respektive
flygslagsdel men har även rättats i
samtliga tillämpliga FOM-delar. Ersättningen syftar till flera saker:
• att minimera risken för sammanblandning av tidigare Formationschef och Formationsledare
med tillhörande ansvar och befogenheter genom att skilja Förbandschef* och Formationsledare.
• att tydliggöra att formation är ett
utseende som ett förband kan
uppträda i (se Formationstyper i
respektive flygslagsdel samt
FOM-A Gemensam – 4.2.4 Formationstyper).
Vid behov kan kompletterande information ges av FOM-handläggaren via CF.
* = här avses icke t ex C F21 eller
C LEDR.
2.28
2.27c
2.27
9.3 Gods
Uppdaterignar
11.1 Allmänt
Uppdaterad
15.1.1 Planläggning
Uppdaterignar, inkl nya underavsnitt
Ny version.
15.1 Lufttankning
(AAR - Air-To-Air Refuelling)
Uppdateringar
15.2 TLZ
Borttagning av all text. Ersatt med ny information om var TLZ återfinns.
15.4.2.7 Fällningsrestriktioner
Borttagning av text till Kombinerad fällning.
9.3.2.1 Transport av
levande djur
Nytt underavsnitt
4.16.2.3 Allmänna råd
under vinterförhållanden
Uppdaterad
15.1 Lufttankning
Ändring av text ”ATP-56(B)” till
”ATP-3.3.4.2” samt korrigering av länkar.
2015-06-01
2015-03-09
2015-02-01
15.4 Fällning av perso- Uppdaterad (borttagning av whiteboard)
nal och materiel
15.4.1.3 Begreppsförk- Uppdaterad (borttagning av vissa belaringar
grepp)
346
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
15.4.3.1.1.1 Utrustningslista
Uppdaterad
15.4.3.1.3 Klargöring
av Cargo Compartment
Uppdaterad
Uppdaterad
Uppdaterad
15.4.3.3.5 Fällning
Uppdaterad
2.26
2014-10-01
2.25d
Ny version.
2014-06-26
15 Uppgiftspecifika
procedurer
Ändring av länkar med anledning av ny
version av ATP-56.
2.25
Datum
2014-06-01
1.9 Vindbegränsningar Uppdaterad
4.1.1.2 Användning av
säkerhetsbälten och
hjälm
Uppdaterad
5.4.2 Avbruten start
Uppdaterad
5.5 Planerad flygning
med tre motorer
Uppdaterad
5.6.2 Fortsatt flygning
med en motor ur funktion
Uppdaterad
6.2.1 Allmänt
Uppdaterad
7.5 Bilagor
Uppdaterad
9.3.5 Tankkärra LOX/T Nytt underavsnitt.
(M5047-104011)
12.1.2.3 Flytvästar
Uppdaterad
Uppdaterad
16.1.1 Hantering av
checklistor
Uppdaterad
16.4 Combat Checklist Uppdaterad
2.24c
B1 – B1
17.2.2 Kvalificeringskrav TLZ
Borttagning av underavsnitt
Ny version.
av landning
Uppdaterad
4.15.1 Uppställning
och parkering
Uppdaterad
4.17.2.1 Maximum Effort Take Off, Lathund
Uppdaterad, inkl behovsutskrift
2014-02-19
347
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
5.3 Motorkupé vid nöd
Uppdaterad
6.3.2 Stigning över hin- Uppdaterad
der i utflygningen
15.1.1.7 Separation
Uppdaterad
Uppdaterad
9.3.1 Allmänt
Uppdaterad länk.
15.5 Kontrollflygning
Förtydligande
15.5.2 Kontrollflygprotokoll Tp84
Uppdatering av:
2.23
2013-10-01
2.22b
Ny version.
2013-06-19
4.8.5 Nyttjande av external airpower
Uppdaterad
15.4.3.1.5.3 Beskrivning av personalfällning (materiel) över
ramp med automatskärm, upptagning
Uppdaterad
17.1 Allmänt
Uppdaterad
5.4.1 Allmänt
Uppdaterad
15.5 Kontrollflygning
Nytt underkapitel.
2.24
2.22
2014-02-01
2013-06-01
• Tillfört nya Gem-länkar i webbgränsytan.
2.21c
Ny version.
2013-03-18
15.4 Fällning av perso- Uppdaterad
nal och materiel
2.21
2013-02-01
2.20j
Ny version.
2013-01-01
Kapitel 7
Förtydligande av att det finns två på höjden varande flyginformationsregioner.
Förkortningen UIR tillagd för den högre
av de två på ett flertal ställen.
Ny version.
7.2.3.1 Diplomatiska
tillstånd
Uppdaterade färdplanbestämmelser.
2.20g
2.20
348
2012-11-15
2012-10-01
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
av start
Förtydliganden
4.13 Inflygning
Uppdatering av två bilder
5.4 Felfunktion under
start
Förtydliganden
Datum
5.7.1 Landning med tre Förtydligande
motorer
6.2.1 Allmänt
Förtydliganden
6.2.2 Snabbtabeller
Förtydliganden samt borttagning av
samtliga snabbtabeller.
6.4 Take-off and Land- Förtydliganden
ing data card (TOLDcard)
7.3.2.3 ”Observers log” Nytt underkapitel
2.19
17.2.1 Kvalificeringskrav AAR
Förtydliganden
2012-06-01
15.4 Fällning av perso- Förtydligande
nal och materiel
2.18
2012-02-01
15.4 Fällning av perso- Uppdatering av bilder.
nal och materiel
2.17
2011-10-01
2.16g
Ny version.
2011-10-01
12.1.2.19 Nödutrustningspacke 146/K
Uppdatering av DITO-länk.
12.1.2.21 Överlevnadsväst 04B/T
2.16
2.15i
5.9.5 Smoke & Fume
elimination
Uppdatering av rutiner.
7.2.1 Åtgärdslista inför
flygning
Åtgärdslista uppdaterad.
Ny version.
2011-06-01
2011-04-13
15.4 Fällning av perso- Uppdaterad
nal och materiel
16.4.12 COMBAT
OFF-LOAD CHECKLIST
Uppdateradade
16.5.12 COMBAT
OFF-LOAD CHECKLIST
2.15f
B1 – B1
Ny version.
12.1.2.21 Överlevnadsväst 04B/T
2011-03-14
349
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.15
2011-02-01
Alla kapitel
Generell uppdatering av korrekturfel
samt ensning av begrepp.
4.1.2.3 TSO uppgifter
Uppdaterat
4.1.2.4 Flygmaskinistens uppgifter
Uppdaterat
4.2.3 HF
Uppdaterat
4.2.4 Kryptoutrustning
Nytt underkapitel
4.6 Electronic Flight
Bag (EFB)
Nytt underkapitel
4.13.8 Procedurbeskrivning Cirkling
Nytt underkapitel
4.14.8 Begränsningar
RP landar
Omarbetat underkapitel
4.16 Flygning under
speciella förhållanden
4.17 Non-Standard
Operations
6.4.2 Begreppsförklaringar TOLD-card
7 Planering
15.4 Fällning av perso- Nytt underkapitel
nal och materiel
16 Checklistor
Rättade rollbenämningar
Webbutgåva av FOMB Tp84
Tillfört PDF-filer för utskrifter av checklistor, snabbtabeller osv. A4-format; kapitel
4.
PDF:er finns även samlade, under respektive kapitel, i det vänstra navigeringsfönstret i emil.
2.14i
2.14h
2.14d
2.14
350
Ny version.
12.2.2 Allmänt
Uppdatering av TO-länk till DITO.
Ny version.
Alla kapitel
Uppdatering av TO-länkar till DITO.
Ny version.
12.2.2 Allmänt
15.3.1.2.1 Planläggning, organisation, ansvar
Förtydligande av beslutsrätt
Förtydligande
2011-01-10
2011-01-01
2010-10-26
2010-10-04
B1 – B1
Version
2.13b
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Ny layout på PDF-filer för utskrifter av
checklistor, snabbtabeller osv.
Ny version.
Datum
2010-06-03
16.4 Combat Checklist Uppdaterad – Revision 9 2010/04.
2.13
2.12i
2.12h
2.12d
2.12c
16.5 Combat checklist
expanded
Uppdaterad – Revision 9 2010/04.
9.3.2 Levande djur
Förtydligande
Ny version.
12.2.6 Service
Ny version.
15.1 Lufttankning
Nytt underkapitel
16.6.4 Air to air refueling checklist 842
Nytt underkapitel
Nytt underkapitel
Alla kapitel
Ny version.
6.5 Start och landning
icke hårdgjord bana
Nytt underkapitel (flyttat från kapitel
15.2.2 Start och landning icke hårdgjord
bana)
15 Uppgiftspecifika
procedurer
Kapitel 15.2.2 Start och landning icke
hårdgjord bana är flyttat till kapitel 6.
16.1.1 Hantering av
checklistor
Korrekturfel
Ny version.
Alla kapitel
2010-06-01
2010-04-08
2010-04-06
2010-03-11
2010-03-04
Uppdatering av bilder.
4.13 Inflygning
Förtydligande
av landning
Förtydligande
15.3 Rems- och fackel- Nytt underkapitel
fällning
2.12
B1 – B1
Nytt fastställelsedatum.
Alla kapitel
15 Uppgiftspecifika
procedurer
Nytt kapitel
16 Checklistor
Nytt kapitel (information i underavsnitten
är flyttad från kapitel 4 Flygning).
2010-02-01
351
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
17 Kvalifikationskrav
Nytt kapitel
Tillfört PDF-filer för utskrifter av checklistor, snabbtabeller osv. A5-format; kapitel 6 och 16. A4-format; kapitel 7, 8 och
12.
PDF:er finns även samlade, under respektive kapitel, i det vänstra navigeringsfönstret i emil.
Länkar till Excelfiler är tillförda i 7.3.2
Operationell driftfärdplan.
2.11
2009-10-01
Alla kapitel
samt uppensning av begrepp.
2.10d
Uppdaterad
2009-07-07
2.10
2009-06-01
2.09i
16.4 Combat Checklist Uppdaterade.
2009-04-29
expanded
2.09g
12.2 Personlig flygsäkerhetsutrustning i
Tp84
Uppdaterad (länkar och text) med anled- 2009-04-16
ning av nya utgåvor av TO.
2.09e
Alla kapitel
4.17.1 Start och landning på rullbana med
icke hårdgjord yta
Nytt underkapitel
Ändringsuttryck FOM
Förtydligande – ny tabell med ändringsuttryck är införd.
Alla kapitel
4.3.2.1 Allmänt
Förtydligande
4.4.2.1 Flight Director
System (FD)
Rättad
4.7.1.1 Inställning av
stolar och reglage
Förtydligande
5.9.6 Ground Evacuation
Förtydligande
8.3.2.2 Vikt på passagerare
Rättad
8.3.4.1 Standardvikter
och utrustning
Rättad
8.3.4.2 Vikt och indextabell för passagerare
Förtydligande
2.09
2009-04-01
2009-02-01
12.1.2 Nödutrustnings- Rättad
lista för Tp84
16.4 Combat Checklist Förtydligande
352
B1 – B1
Version
2.08
2.07
B1 – B1
Avsnitt/Paragraf
Ändring
expanded
Nytt underkapitel
Alla kapitel
0.1 Publikationer och
dokument ombord
Uppdaterad
4.14.7 Begränsningar
vid start- och landningsträning (Studs
och gå)
Uppdaterad
5.9.6 Ground Evacuation
Förtydligad
9.2.4 Alternativ urlastning av paletter
Namnändring
13.1 Allmänt
Länk uppdaterad.
Första utgåvan på emil.
Datum
2008-11-01
2008-09-01
353
354
Thomas Härdelin, Saab AB (publ.) Support
and Services
Björn Brundin, Saab AB (publ.) Support
and Services
Version: 2.29d (Oktober 2015 – Januari 2016 – 2015-10-21) Boken är producerad i samarbete med Saab AB (publ.) Support and Services.
Redaktörer

FOM-B Transportflygplan 84

Transcription

Similar documents

VERKSAMHETSHANDBOK OPERATING MANUAL Ronneby flygplats F 17

VERKSAMHETSHANDBOK OPERATING MANUAL

Prislista massaved

Layout normal - Hydropress Huber AB

Bestämning av kaseinets isoelektriska punkt

Ladda hem ytterligare information

FOM-B UAV05 - Försvarsmakten