Til informasjon - Sjøfartsdirektoratet

Til informasjon:
Henvisningene til paragrafer er gjort basert på høringsforslaget sendt ut 3. mars i år, og ikke det reviderte utkastet som nå sendes ut.
§
§1
Høringsinsta
ns
NHO Sjøfart
Kommentar
Sjøfartsdirektoratets vurdering
Det bør blant annet etableres eget regelverk for
beredskapsfartøyer. Dette synes hensiktsmessig ikke bare for
Redningsselskapet, men også andre etater som nevnes i
høringsuttalelsen. Sjøfartsdirektoratet har beskrevet
bakgrunnen for arbeidet med ny forskrift etter henvendelse
fra havbruksnæringen. Behov for nytt regelverk er forståelig
når en ser på den utvikling som har vært ved fartøysbygging
for denne næringen. NHO Sjøfart vil imidlertid påpeke at det
er stor forskjell på fartøy med lengde på 14,99m med stor
kran og store motorer, sammenlignet med mindre og lette
fortøyningsbåter som også omfattes av samme regelverk.
Forskriften går langt i å "skjære alle over en kam". Det er
imidlertid gjort unntak blant annet for fritidsfartøy i § 1. NHO
Sjøfart mener at det også er grunnlag for å unnta
fortøyningsbåter, hjelpebåter og trossebåter, som opererer
sammen med større taubåter. Disse opererer normalt
ved olje- og gassterminaler, samt ved havneanløp. Det kan
også være andre som benytter tilsvarende fartøy, for
eksempel hjelpebåter på skipsverft, trossebåter i havner,
mindre dykkerfartøyer og lignende. NHO Sjøfart mener derfor
at Sjøfartsdirektoratet bør foreta ny vurdering av
virkeområdet til forskriften slik at det ikke etableres
omfattende krav til mindre fartøyer, og som forskriften
egentlig ikke var tenkt å omfatte.
I forhold til første og andre utkast av forskriften har
Sjøfartsdirektoratet gjort ytterligere endringer for å tilpasse
forskriften til mangfoldet av skip:
- I tillegg til en standard fra et anerkjent
klassifikasjonsselskap kan det nå også bygges etter
en annen akseptert anerkjent standard.
- Kapittelet om lastelinjeforhold er tatt ut, skipet skal
nå følge den standarden som det ellers er bygget
etter også på dette området.
- Hurtiggående skip med lettbygd skrog kan som
alternativ til kapitlene om maskineri og brann
oppfylle tilsvarende krav i en standard for slike skip
fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, eller i en
annen akseptert anerkjent standard, forutsatt at
skipet ellers er bygget etter denne standarden.
- Vi har gitt rederiene ytterligere tid til tilpasning med
endring av kontraktsdato for når et skip regnes som
nytt, og tilsvarende utsatt frist for eksisterende skip
til å oppfylle de krav som skal gjelde for disse.
- Vi har presisert definisjonen av sleping og gjort det
klart at tauing av lette gjenstander, slik som en
lettbåt eller en lett flytebrygge eller tilsvarende,
anses ikke som sleping. Vi har presisert definisjonen
av «ankerhåndtering» tilsvarende.
- Vi har tatt ut kravet om typegodkjenning for frivillig
installert utstyr og materialer. Men presisert at
materialkvalitet skal være i samsvar med aktuell
byggestandard.
Tatt til
følge
-
§1
FHL
Skip som skal slepe eller skyve gjenstander i
fartsområde 1 og 2, hvor gjenstanden har lengde
mindre enn 15 meter og ikke fører last, kan nå ha
slepebeslag eller annet utstyr som er egnet til å
slepe den aktuelle gjenstanden, i stedet for
slepekrok eller vinsj. Slepet skal raskt kunne løses ut
ved maksimal kontinuerlig slepekraft. Ellers gjelder
kravene for slepeutstyr unntatt kravene for
nødutløsningsmekanismen i nåværende § 17 og
kravet til automatisk akustisk alarm i nåværende §
18.
Vår første og viktigste innvending var imidlertid nedre
størrelsesgrense for fartøy som skal omfattes av forskriften. I
det nye forslaget er fremdeles 8 meter foreslått som nedre
grense, noe vi igjen vil hevde er for lavt og vi ber om at vårt
tidligere forslag om 10,67 meter fastsettes som nedre grense
selv om denne grensen ikke lenger skal gjelde for fiskebåter.
Kommentar:
Forholdet vurderes på samme måte som ved forrige høring,
se høringsmatrisen til denne.
FHL mener at en nedre grense for byggeforskriften og
sertifikatkrav må vurderes konkret for arbeidsbåter i
oppdrettsnæringen. Det er gode grunner for å ha en høyere
minimumsgrense for oppdrettsbåter enn det som for
eksempel gjelder for fiskefartøy. De mindre båtene i
oppdrettsnæringen brukes til transport av mannskap og
lettere utstyr, og går i samme fart fra landbase til lokaliteter.
Risikoen ved denne transporten vil normalt være lavere enn
for eksempel for fiskebåter hvor mannskapet oppholder seg
lengre tid om bord i fartøyene, og også har et videre og mer
utsatt fartsområde. Det er heller ikke slik at oppdrettsbåter vil
frakte passasjerer slik dette normalt forstås. Båtene brukes til
transport av ansatte som har grunnleggende
Kommentar:
Dersom fartøyet ikke skal brukes til sleping, frakt av last over
1000 kg eller kranløft over den grensen som er beskrevet i
forskriften, kan fartøyet følge regelverket for fartøy som kun
skal frakte inntil 12 passasjerer, jf. nåværende § 2. Da vil
kvalifikasjonskravene i forskrift 24. november 2009 nr. 1400
om drift av fartøy som fører 12 eller færre passasjerer mv.
gjelde.
§1
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
sikkerhetsopplæring og som er sjøvante. Jfr bedriftenes
internkontrollsystemer. I så måte er de ansatte på
oppdrettsanlegg mer å sammenligne med mannskap på
fiskebåter. Dette taler for at det er mer nærliggende å gjøre
unntak for båter under en viss lengde, enn å registrere de
mindre fartøyene som passasjerskip. Valg av nedre grense for
fartøyer som omfattes av forskriften må ses i sammenheng
med hvilke krav som eventuelt vil stilles til sertifikater for
mannskap.
Innledning med ønsket endring i Kapittel1, §1
Fellesbestemmelser. Den nye forskriften vil i vesentlig grad
påvirke Redningsselskapets eksisterende og fremtidige flåte. l
Direktoratets brev 2013/19912 av 03.03.2014 har direktoratet
selv identifisert at skip som eies av det offentlige; som
Skjærgårdstjenesten, Kystverket, Politiet og Tollvesenet vil bli
vesentlig påvirket av forskriften. Redningsselskapet tror
mange av innvendingene fra disse etatene også vil gjelde
Redningsselskapets flåte. Fellesbetegnelsen for disse
fartøyene er at de er konstruert og bygget for beredskapsoppdrag, og ikke først og fremst som lasteskip. Selv om
mange av forskriftene vil kunne gjøres gjeldene for disse
fartøyene, så er arbeidsomfanget i forhold til betegnelsen og
definisjonen lasteskip svært forskjellig. Av forskjellige årsaker
og i mangel på en bedre passende definisjon har denne
fartøystypen blitt definert som lasteskip.
Vi vil foreslå at denne kategori fartøy utelukkes helt eller
delvis fra forskriften (Kapittel 1 §1 Fellesbestemmelser) og
eventuelt at det lages et eget regelverk tilpasset for
beredskapsfartøyer. DNV GL's klassenotasjon PATROL finnes
allerede i dag og Redningsselskapet har allerede denne
notasjonen på de større fartøyene. Redningsselskapets
fartøyer faller ikke under Kapittel 1, §1 Virkeområde (4) da vi
Kommentar:
Vi gjorde en del endringer i forkriftsutkastet etter første
høring, for å tilpasse kravene ulike grupper av fartøy. I dette
andre utkastet har vi gjort ytterligere endringer, se
kommentar NHO Sjøfart sitt innspill til § 1 over.
Med disse endringene mener vi at Redningsselskapet også i
fremtiden vil kunne bygge båter som ivaretar den
funksjonen som de har i dag.
§ 1 (1)
DSB
utfører en rekke slepeoppdrag i vår tjeneste. Og ikke kunne
slepe, eller få store begrensinger på slep, vil ha stor
konsekvens for vår beredskapen langs kysten. For at
Redningsselskapets fartøyer skal operere effektivt er fart,
responstid og da indirekte vekt meget viktige faktorer med
hensyn til beredskapen. Mange av kommentarene under er
tuftet på en bekymring rundt at forskriften vil påvirke vekten
av fartøyene.
Direktoratet mener at det er uklart hva som menes med
lengde (L). Vi mener det kan være hensiktsmessig om lengde
(L) defineres. I forslaget til§ 76 er L nevnt som skipets lengde
mellom perpendikulærene. Alternativt kan det henvises til
forskrift om måling av skip § 2 bokstav i.
§ 1 (2) (3)
Bestemmelsens annet og tredje ledd er definisjon av hhv.
lasteskip og passasjerskip. Direktoratet foreslår at disse
leddene flyttes til bestemmelsen som inneholder definisjoner,
§ 3.
§ 1(4)
Dette leddet omtaler lasteskip under 15 meter. Det er uklart
hvorvidt det her menes lasteskip med lengde (L) under 15
meter eller om det er skipets største lengde. Direktoratet
foreslår derfor at lasteskipets lengde omtales i lengde (L). På
den måten vil forskriften være mer konsekvens i sin begrepsbruk.
Øke Dekkslast til minimum 2t / det båten er beregnet for. 1t
er fullstendig utenfor det praktiske bruksområdet for de
største båtene under 15m.
§ 1 (4) a)
Lofotdykk,
Kabelvåg
Forklaringen på bokstaven L i daværende § 76 gjelder kun
for formelen i samme paragraf. Vi har presisert dette ved å
skrive Lpp i stedet for kun L, slik at disse betegnelsene ikke
skal forveksles. Vi mener ellers at det er tilstrekkelig at
lengde (L) er forklart i måleforskriften, hvor det er mest
naturlig. Forskriftene er ikke selvstendige og uavhengige,
men er biter i en helhet.
Bestemmelsene inneholder også informasjon om
forskriftens virkeområde, og vi vurderte det derfor som mest
hensiktsmessig å plassere dem i virkeområdeparagrafen.
Etter en ny vurdering har vi imidlertid delt opp den lange
virkeområdebestemmelsen og i den forbindelse har vi flyttet
beskrivelsen av henholdsvis lasteskip og passasjerskip til
bestemmelsen om definisjoner.
Lengde (L) blir normalt ikke fastsatt for skip av denne
størrelsen. Men vi kan presisere at metergrensen gjelder
største lengde.
Det er ikke hensikten at de alternative kravene i forskrift 24.
november 2009 nr. 1400 om drift av fartøy som fører 12
eller færre passasjerer mv. skal gjelde fartøy som frakter
last. Hovedmålgruppen er fartøy som kun frakter personer,
men som har med seg for eksempel litt materialer og
FHL
§ 1 (4) b)
§ 1 (4)a)
og b)
Lofotdykk,
Kabelvåg
Miljødirektor
atet
Vi vil også peke på forslaget i kapittel 1 under
fellesbestemmelser pgr 1 pkt 4a om maks 1000 kg last og be
om at denne vektgrensen økes.
Denne verdien er satt altfor lavt og må økes med til 1,5m!
Mange båter vil komme i denne i denne kategorien, eks den
mest populære enskrogsbåten til oppdrett “Stinger 11m” m/
4m kran‐300kg produsert i flere hundre eksemplarer. Disse og
svært mange andre båter vil ikke kunne tilfredstille denne
foreslåtte lov eller nedenfornevnte. Hvem skal ta kostnadene?
Et svært viktig punkt for oss er knyttet til unntaksbestemmelsen for virkeområde i §1, pkt 4. Vår opprinnelige
forståelse av det nye utkastet var at man i denne
bestemmelsen gjennom et unntak for mindre båter som fører
arbeidsverktøy i tillegg. Vi aksepterer at disse fartøyene
kommer under en forskrift om passasjerbefordring fordi det
hovedsakelig er tale om frakt av personer, eller personer
som arbeider om bord og som ellers ikke ville komme under
virkeområde til forskriften om drift av fartøy som fører 12
eller færre passasjerer. Unntaket er også gjort av hensyn til
at disse båtene ofte ikke er bygget i henhold til for eksempel
Nordisk Båt Standard for yrkesbåter under 15 meter, men er
bygd som fritidsbåter med CE-merke. På disse grunnlagene
har vi vurdert det slik at driften og risikobildet var omtrent
på samme nivå for de to kategoriene båter.
Se kommentaren over til innspillet fra Lofotdykk, Kabelvåg.
Se kommentaren over til samme firmas innspill om økt
dekkslast i forhold til § 1(4) a).
Når det gjelder tallet 1,5 anser vi ikke dette som forsvarlig.
Det er adgang til å gjøre løft hvor krengende moments arm
overstiger 0,1, men da vil skipet ikke lenger komme under
unntaket.
Minimumskravet for opprettende moments arm (GZ) i
intaktstabiliteten ligger på 0,2 meter. Ved å utføre et løft
hvor krengende moments arm er 0,1 meter vil allerede
halvparten av minimum GZ være «spist opp». Tallet 0,1 er
valgt for at de båtene som utfører veldig små løft med kran i
forhold til båtens størrelse ikke skal falle inn under dette
regelverket.
Formålet med unntaket var rettet mot typisk fartøy bygd
som fritidsfartøy, som benyttes til personelltransport og
mindre belastende oppgaver. Ikke for fartøy bygget etter
Nordisk Båt Standard. Hovedutfordringen for disse skipene
begrenset last hadde forsøkt å imøtekomme de utfordringer
var tilsynelatende problemet med baughøyde og bauglem.
vi hadde påpekt knyttet til at våre minste enskrogs båter
Vi er innstilt på å komme frem til en løsning her dersom vi
måtte oppfylle den nye forskriften. I møtet ble denne
mottar søknad om fravik.
forståelsen til dels tilbakevist av Sjøfartsdirektoratet, selv om
det i høringsbrevet også er vist til at en del av våre båter
skulle kunne dekkes innenfor dette unntaket. Med bakgrunn i
at Skjærgårdstjenesten ikke tilhører den gruppen som har hatt
mye uhell og som utfører risikofulle operasjoner, er vi opptatt
av at de minste båtene våre kan bli omfattet av unntaket. I
den sammenheng mener vi også å ha gitt gode begrunnelser
for at båter som er dimensjonert og bygget for dette kan
innordnes dette unntaket gjennom å justere grensen for
maksimum last til 1600-1800 kg og grensen for krengende
moments arm inntil 0,2 meter, jf. også diskusjon og
begrunnelse gitt i møtet 4.juni. Alternativt vil det være aktuelt
for oss å søke om dispensasjon for å få godkjent høyere last
og større maksimal krengende arm, slik at vi kan få utnyttet
det potensiale for last og krengebelastning som båtene
opprinnelig er dimensjonert og bygget for.
§ 2 (1)
DSB
Virkeområde er i nytt utkast blitt tydeligere beskrevet og
avgrenset. Miljødirektoratet har en sterk anmodning om at
våre ønsker fremmet i møtet 4.juni om at enhetene i pkt 4a)
endres til 1600-1800 kg og i pkt 4b) endres til 0,2 meter.
Alternativt kan dette løses gjennom at vi kan søke om
dispensasjon for at båter som fører maksimalt 1600-1800 kg
last og har maksimalt krengende arm inntil 0,2 meter i
kombinasjon med operasjonsbegrensninger kan komme inn
under denne bestemmelsen.
Bestemmelsen inneholder definisjon av skip levert før 1. juli
2015. Direktoratet mener definisjonen bør flyttes til § 3 om
definisjoner.
Vi mener at det kommer klarere frem hva som gjelder
såkalte eksisterende skip når dette står i en egen paragraf.
Det vil være mindre klart og brukervennlig med denne
viktige beskrivelsen «gjemt» mellom andre definisjoner. Slik
§2
§3
§ 3 a) og
d)
Miljødirektor
atet
Direktoratet
for
samfunnssikkerhet og
beredskap
(DSB)
Miljødirektor
atet
Miljødirektoratet mener det blir for tidlig å gjøre forskriften
gjeldende allerede fra 1.juli 2014, jf. også diskusjon i møtet
4.juni om pågående anbudsprosesser som i så fall startes opp
på nytt.
Dersom ny forskrift vedtas 1.juli 2014 bør skillet for kontrakt
på nye skip endres til tidligst
1.oktober 2014 eller evt 1.januar 2015. Likeledes bør kravet til
leveringstidspunkt økes tilsvarende,
jf. også diskusjon i møtet 4.juni.
I forslaget til ny forskrift er det foreslått en egen bestemmelse
som omhandler definisjoner, forslaget § 3. Bestemmelsen
inneholder kun definisjoner av sentrale begreper. Også andre
begreper defineres, men da slik at dette gjøres i de kapitler
der begrepene brukes. Direktoratet mener en slik disponering
er uheldig og lite oversiktlig. Vi foreslår derfor at alle
definisjoner samles i en bestemmelse. Dette vil kunne gjøre
forskriften mer informativ og således lettere forståelig.
Begrepene «ankerhåndtering» i pkt a) og «sleping» i pkt d) må
gis en mindre absolutt definisjon, slik at lettere ankerhåndtering og lettere slep ikke blir omfattet av tilsvarende
bestemmelser i kapittel 2, jf. også diskusjon i møtet 4.juni.
det står nå forklares hva vi mener med «skip levert
før[dato]» med en gang, mens det rett under står hvilke krav
disse skal oppfylle. Slik kan leseren først avgjøre om det
aktuelle skipet blir omfattet av paragrafen før, og i direkte
tilknytning til at, vedkommende leser bestemmelsene under.
Etter en helhetsvurdering med en tredje høringsrunde
utsetter vi ikrafttredelsen til 1. januar 2015. Fristene for
eksisterende skip utsettes tilsvarende i seks måneder.
Vi er uenige i dette. Dersom en definisjon kun knytter seg til
et kapittel eller en paragraf mener vi det normalt er mest
brukervennlig å forklare begrepet der, nærmest mulig
teksten som den er knyttet til.
Definisjonsbestemmelsen bør normalt bare inneholde
definisjoner av uttrykk som brukes flere steder, slik at man
slipper for mange gjentagelser.
I møtet med Miljødirektoratet ble det diskutert hvorvidt
endring av disse definisjonene bare ville føre til nye
tolkningsproblemer. Men vi er enige i at selv om det ikke er
mulig å få til en så konkret definisjon at all tolkningstvil
forsvinner, er det mulig og kan være hensiktsmessig å
«smalne» inn på antall tolkningsmuligheter ved å presisere
at tauing av lette gjenstander, slik som en lettbåt eller en lett
flytebrygge eller tilsvarende, ikke anses som sleping.
Tilsvarende for uttrykket «ankerhåndtering».
§5
DSB
Bestemmelsen fremstår som uklar. Direktoratet foreslår at
det i første ledd, henvises til aktuelt regelverk som omhandler
plikten til å rattmerke utstyr og materialer. En slik henvisning
er mer informativ og pedagogisk, ved at leseren da henvises
til det regelverk som omhandler de nærmere kravene til
rattmerking.
Forslag til tekst, 1. ledd:
Alt utstyr og alle materialer som omfattes av forskrift
dd.mm.åååå nr. xx om ......... , skal være rattmerket
Direktoratet foreslår videre at det tas inn et nytt tredje ledd;
Elektrisk utstyr skal i tillegg oppfylle krav gitt i forskrift 4.
desember 2001 nr. 1450 om maritime
elektriske anlegg
Miljødirektor
atet
Pronav AS
§ 5 (2)
Swede Ship
Marine
Begrunnelsen for forslaget om nytt tredje ledd, er at det vil
bidra til å skape en bedre oversikt over hvilke krav som gjelder
for utstyr som benyttes om bord i lasteskip. Alternativt bør
det i en eventuell veiledning vises til nevnte forskrift.
Kravet til rattmerking i denne bestemmelsen oppfattes
strengere og mer omfattende enn hva vi forstår har vært
ment, jf. også diskusjon i møtet 4.juni. Det kan likevel være
hensiktsmessig å tydeliggjøre bestemmelsen i §5 pkt 1) og evt
utvide teksten til «…skal være rattmerket, eller av tilsvarende
standard».
Det kommer ikke klart frem at bestemmelsen ikke omfatter
navigasjonsutstyr. (per telefon 4.6.2014)
Kravet om att anvanda typgodkanda produkter ter sig
markligt i detta sammanhang. Man skall tanka på att
klassningssallskapens typgodkannanden som foreskriften
hanvisar till inte ar tilpassat produkter avsedda for
Vi har besluttet å ta ut denne paragrafen. Rattmerking er
kun relevant for brannkapittelet, og vi har flyttet den delen
av bestemmelsen tilbake dit. Her viser vi også til
skipsutstyrsforskriften.
Også ellers i forskriften er det angitt hvilke krav som stilles til
utstyr og materialer i de relevante paragrafene.
Vi har inntil videre tatt ut bestemmelsen om at utstyr som
frivillig tas om bord skal være typegodkjent.
Henvisningen til forskrift om maritime anlegg tas inn i
veiledningen.
Se kommentar over til innspillet fra DSB.
Når det gjelder kravet om typegodkjent fremdrifts- og
hjelpemaskineri, gir og så videre, med ytelse på 100 kW eller
mer, er dette en videreføring av kravet som gjelder for skip
på 15 meter eller mer. Det har imidlertid vist seg at
anvandning på båtar ner till 8 m langd. Om, av en tillfallighet,
en produkt i denna storlek typgkanns kommer regeln
innebara att den prdukten måste anvandas och att alla andra
likvardiga pridukter i denna storlek inten kan anvandas.
§ 13
§ 13, 14
og 16
§ 15
Swede Ship
Marine
Miljødirektor
atet
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
§ 15 (6)
Swede Ship
Marine
Som ett talande exempel kan namnas att få huvudmotorer til
dessa små båtar i dag har ett typgodkannande från de stora
klassningssallskapen. Det finns enstaka motorer, for
anvandning i till exempel livbåtar, som har typgodkannanden
men det absoluta flertalet av de motorer som i dag anvands
ar inte typgodkanda.
Det noteras att det inte langre ar krav om bogservinsch om
bogserkrok finns. Detta ar bra och andamålsenligt!
§§ 13-14 og 16: Med foreslåtte definisjoner i §3 blir kravene
her for strenge. Dette kan løses ved å endre definisjonene
som beskrevet under §3.
Det er også vanskelig å skille mellom hva som er krav for
slep og hva som er krav til ankerhåndtering.
For Redningsselskapet som bare bedriver sleping og ikke
ankerhåndtering, virker paragrafen omfattende i forhold til
krav. Redningsselskapet vil foreslå at disse to operasjoner
skilles i separate paragrafer. Sleping og ankerhåndtering er to
forskjellig operasjoner som krever forskjellig utstyr og
operasjon.
Har ar det lite oklart om vilka delar av ISO 7365 som skall
galla. Det bør definieras vilka delar som avser
«dimensionering» och «provning». Det ar aven så att i den nu
giltiga utgåvan av ISO 7365:2012 har referensen till maximal
bogserkraft (bollard pull) tagits bort. Man kan darfor enlight
ISO dimensionera en bogservinsch for en lagre kraft an bollard
pull med det innebar också att man i många fall måste
dimensionera vinschen for en kraft som ar mångdubbelt
hogre en bollard pull. Det gor vinschen stor, tung och dyr helt
hurtiggående fartøy har spesifikke problemer med tilgang til
typegodkjent maskineri, og vi har derfor gjort en endring slik
at hurtiggående skip med lettbygd skrog kan følge kravene i
en standard fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, eller en
annen akseptert anerkjent standard, også på
maskinområdet. Dette forutsetter at standarden gjelder for
hurtiggående skip med lettbygd skrog, og at skipet ellers
også følger standarden. Se ellers kommentar over til
innspillet fra DSB.
Ved slep i liten kystfart eller mindre er slepekrok
tilstrekkelig.
Vi har presisert begrepene litt nærmere, se kommentar til
innspill til § 3.
Problemet kan være knyttet til bruken av ordene slepe- og
ankerhåndteringsline og slepe- og
ankerhåndteringsarrangement. Vi bruker nå uttrykkene
«slepeline» og «ankerhåndteringsline», og
«slepearrangement» og «ankerhåndteringsarrangement».
Vi mener at avgrensning til dimensjonering og prøving er
tilstrekkelig tydelig.
ISO 7365 er den eneste standarden som Sjøfartsdirektoratet
kjenner til for denne type utstyr.
§ 15(7)
Swede Ship
Marine
§ 18(1)
Swede Ship
Marine
§ 20
Swede Ship
Marine
Swede Ship
Marine
§ 24
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
i onodan. Bakgrunden ar att dimensioneringskriteriet i den
nya ISO-standarden utgår från linans brottgrans. Många
mindre båtar anvander sig av syntetiska bogserlinor och dessa
har hogre sakerhetsfaktor mot brott. Foljaktligen blir MBL på
dessa linor valdigt mycket hogre an bollard pull vilket då
påverkar dimensioneringen på ett icke logiskt satt. Det gor det
darfor svårt att anvanda standarden så som ursprunglit var
avsett då forskrift nr 695 togs fram 1992.
Denna text talar helt mot den text som finns i § 15(6). Antigen
skall man dimensionera enligt ISO 7365:2012 eller mot
maximal bogserkraft. Ett forslag ar att man kan dimensionera
enligt § 15(6) men att man inte i något fall behover
dimensionera til en hogre last an § 15(7).
Har måste det redovisas hur kraven ser ut på oppna båtar.
Hur många skott? Hur hogt upp skal de gå? Alterantiv till skott
om båten ar restdeplacement vid fyllnad i form av flyttankar
eller tillrackligt flytdeplacement i sandwich konstruktion.
Det finns referenser til fribordsdack men detta ar inte
definierat for oppna båtar.
Detta stycke bor inte galla for oppna eller delvis dackade
båtar dar man normalt står eller sitter nersankt. Att utrusta
dessa med 760 mm hoga rackverk runtom fungerar av
uppenbara skal inte. For arbetsbåtar bor ett alternativ till
rackverk, så som personsakerhetsskena eller fångstlina finnas.
Rekkverk på opp til 1 000 mm er meget upraktisk for
Redningsselskapets fartøyer. Selv om det gis adgang til å
fravike dette krav, så vil rekkestøttenes fester i dekk kunne
medføre mer fare enn sikkerhet for mannskapet som
beveger seg på dekk. Mannskapet på Redningsselskapets
fartøyer skal til en hver tid være sikret til sikkerhetsskinne
under operasjon på dekk, så sant ikke rekkverk er montert.
Det er nå presisert at slepelinen og/eller
ankerhåndteringslinen, ved bruk av vinsj, skal være
dimensjonert i samsvar med punkt 4.5.1 i ISO 7365. Ved
sleping med slepekrok skal alle komponentene i slepelinen
fortsatt være dimensjonert med en sikkerhetsfaktor på
minst 3 mot brudd i forhold til skipets maksimale
kontinuerlige slepekraft.
Åpne skip skal følge standarden skipet ellers er bygget etter.
Vi har nå presisert at daværende §§ 18 til 20 kun gjelder
lukket skip.
Se kommentar over.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
§ 26
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
§ 26 (1)
a)
Swede Ship
Marine
§ 26 (1)
c)
Swede Ship
Marine
§ 27(1)a)
Swede Ship
Marine
§ 28
Redningssels
kapet
§ 28(1)
§ 29
(støttet av
NHO Sjøfart)
Swede Ship
Marine
Redningssels
Karm høyde-kravet for luker og dører vil være til stort hinder
for fartøyenes operasjon. Fartøyene i dag opererer med
«flush» luker fra maskinrom som det er gitt dispensasjon for. l
Videre i ledd c) henvises det til NS-6090 som er en standard
for ståldører. Da Redningsselskapets :fartøyer stort sett er i
lette konstruksjoner (som aluminium og GRP), er det lite
hensiktsmessig å måtte installerer ståldører.
Redningsselskapet vil foreslå at «dører og luker er av godkjent
lettvekts materialer med tanke på brann/vanninntrenging».
Kravet om 600 mm karmhojd anses hogt for skyddade delar
av båten. Jamfor till exempel med DNV HSLC dar
troskelhojden kan reduceras.
Referens till NS-6090 ar inte andalsmpsenlig. Detta ar en fstor
tung ståldorr for fartyg. I denna storlek anvands normalt GRP
eller aluminiumdorrar. Kravet i § 23 (4) som galler for
vattentata dorrar bor kunna anvandas aven til vadertata
dorrar. Med nuvarande text blir den paradoxala
konsekvensen att en vadertat dorr blir en stor tung ståldorr
medan en vattentat dorr i ett skott kan goras i aluminium eller
GRP enligt nuvaranda standard.
Kravet om 600 mm karmhojd anses hogt for skyddade delar
av båten. Jamfor till exempel med DNV HSLC dar
troskelhojden kan reduceras.
Redningsselskapet mener disse kravene er mer passende
for større langsomt gående fartøyer fremfor hurtig gående
beredskaps fartøy.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Referens till diverse NS-ISO standarder ar inte adamålsenliga
for båtar mellan 8 till 24 meter byggda i aluminium och GRP.
DNV HSLC eller NBSY krav ar andamålseliga och val beprovade
for båtar av denna storlek.
Redningsselskapet mener disse kravene er mer passende
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
kapet
§ 33
(støttet av
NHO Sjøfart)
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
§ 33(1)b)
Swede Ship
Marine
for større langsomt gående fartøyer fremfor hurtig gående
beredskaps fartøy.
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Det ser ikke ut til at denne paragrafen er til rettelagt skrog
laget av kompositt eller lettere materialer. Redningsselskapet
vil foreslå en endring i ledd d) slik at kravet til forbindelser
skal utføres slik at «skrog og gjennomføring ikke forringer
skrogets strukturelle integritet». Dette for å sikre at
gjennomføring av samme materialet som skroget er tillatt.
Ledd e) «tykkelsen på stålrør mellom huden og
tilbakeslagsventilen» kan tolkes til at kun stål er akseptabelt,
noe som vil være direkte galt for aluminiums- skrog.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
At alle ventiler skal ha betjening fra dekk kan være teknisk
sett vanskelig på smale hurtiggående fartøy, typiske fartøy
Redningsselskapet opererer eller skal operere i fremtiden.
Kravet ar mycket konstigt. Att samtliga utlopp skall ha
backventil och en stangningsanordning från ovan fribordsdack
kan inte hittas i något annat regelverk varken for storre eller
mindre båtar. Det ar aven markligt att detta strikta krav finns
for till exempel ett utlopp for kylvatten ovanfor fribordsdack
men att det inte finns något motsvarande krav for inloppet til
motorn som sitter under vattenlinjen och naturligtvis utgor en
hogre risk for vattenintrangning. Enligt § 33 (1) a) racker det
for ett inlopp att det turustas med stanganordning med det
finns inget krav om att detta skall kunna manovreras från
ovan fribordsdack.
Stycket har aven ett grammatiskt fel i det att «skal» upprepas
från inledningen av forsta ledet.
Det bor har aven varderas att goras ett undatag for ror
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
avsedda for vattenkylda avgaser. Avgasror kan inte ha en
automatisk backventil ock en stangningsventil då
motortillverkarna inte kan acceptera detta på grund av
tekniska anledningar.
§ 33 (1)
d)
Swede Ship
Marine
§ 33(1) e)
f)
Swede Ship
Marine
§§ 35, 36
og 42
Miljødirektor
atet
Eventuellt ar det tankt att stycket skall galla for rorledningar
som har en oppen flodespunkt inne i båten så som en
lansledning. Då ar texten mer andamåsenlig och samsvarer
med andra regelverk. Stycket måste i så fall kompletteras med
denna information.
Kravet ar inte rimligt. Forbindelser i bordlaggningen ar
normalt tillverkade av skrovaterialet, det vill saga stål for en
stålbåt,, aluminium for en alumiiumbåt och GRP for en båt i
GRP. Varken aluminium eller GRP brukar anses vara likvardigt
med stål och darfor innebar denna txt att man i pricip inte kan
bygga båtar i aluminium och GRP. Hur skall forbidelsesror av
stål kunna svetsas in mot aluminium eller GRP?
Kravet i § 33 (1) d ar aven i konflikt med § 53(1) dar man
hanvisar till Nordisk Båtstandard. I NBS-Y kravs i vissa fall att
ror ar tillverkade i korrosionsbestandigt material vilket
normalt inte stål ar. Aven rostfritt stål och brons kan vara
problematiska ur korrosionshansyn då det uppstår kraftig
galvanisk korrosion. Kravet i NBS-Y galler til exempel for
avgasor enligt Y8-4.1 och dar anvands typiskt GRP eller
gummislang då dessa material ar både sjovattenbestandiga
och inte orsakar galvanisk korrosion.
Dessa dimensioner måste kunna minskas i det fall ett rostfritt
stål anvands. Dimensionerna ar till exempel helt orimliga for
ett rostfritt avgasror. Det kommer innebara en kraftigt okad
vikt och for snabbgåande båtar kan detta inte tillåtas.
Som sist anføres at disse punktene i utgangspunktet har mye
fornuftig tankegang og god begrunnelse i seg, men kravet
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som
fartøyet ellers er bygget i samsvar med.
Vi ønsker ikke å unnta disse skipene fra kravet om
stabilitetsdokumentasjon utover unntaket i utkastets § 1
§ 47 (3)
Miljødirektor
atet
Lofotdykk,
Kabelvåg
§§ 49-50
Miljødirektor
atet
§ 50
Miljødirektor
atet
vurderes som noe strengt/omfattende for mange av våre
båter. Kan det vurderes noe mer differensierte krav ift
båttype/-størrelse, fartsområde, operasjonsbegrensninger?
§47: Skjærgårdstjenesten har i dag båter bygget iht NBSY
1990 med kraner som er godkjent med krengevinkel inntil 10
grader. Gjennom operative begrensninger knyttet til
virksomhet innenfor de mest lukkede fartsområder (1-3) og
vektbegrensninger på kran oppfatter vi at vi at dagens
godkjenning med maks 10 grader krengevinkel har gode
sikkerhetsmarginer og er svært sikkert. Det er derfor positivt
at nytt utkast nå åpner for at krenging på inntil 10 grader kan
være godkjent under gitte betingelser.
Krengevinkel bør økes til 15gr når stabilitetsberegninger kan
dokumentere tilstrekkelig stabilitet. Mange v‐bunnsbåter har
med sin utforming, tyngdepunkt og store steglister over
“chine” mer enn tilstrekkelig stabilitet i vinkel ned til 15
grader. Hvorfor er man så opphengt i tallet 7 og 10? For
strenge krav i denne lov samt overnevnte vil i mange
eksempler gi svært brede og dyre båter som også er mindre
sjøgående og drivstoffvenlige ‐ har arbeidsgruppen tenkt på
det?
For Skjærgårdstjenestens båter er lavt lastedekk/fribord og
nedfellbar bauglem viktig for svært mange av de praktiske
oppgavene båten nyttes til. Kravet vil være for strengt for
våre enskrogs båter, men slik vi oppfattet signalene i møtet
4.juni vil det eventuelt kunne dispenseres fra baughøydekravet i NBSY 1990 i kombinasjon med operasjonsbegrensninger
Skjærgårdstjenestens båtpark er bygget spesifikt for å utføre
en del praktiske operasjoner hvor en bauglem og en relativt
lav dekksflate for last har en svært viktig funksjon (lavt
tyngdepunkt gir god stabilitet). Forslaget til nytt regelverk kan
gjøre det vanskelig å bygge og få godkjent denne type
fjerde ledd.
Tatt til orientering
Tallene 7 og 10 kommer fra den opprinnelige diskusjonen på
dialogmøte med næringen i 2012, høringsinnspill og det
regelverket som gjelder i Storbritannia. Vi ser det ikke som
aktuelt ut i fra en sikkerhetsmessig vurdering å øke denne
vinkelen, og har heller ikke mottatt andre innvendinger som
gjelder ytterligere økning.
Vi er innstilt på å finne en løsning dersom vi mottar søknad
om dispensasjon her.
Se kommentaren over.
§ 53
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
Forslag til
nytt § 53
tredje
ledd
enskrogs båter. Dette vil kunne få store konsekvenser for
offentlige driftsoppgaver, ved at de enten ikke kan løses eller
at de må legges om, noe som kan bety store merkostnader
for både stat, kommuner og interkommunale friluftsråd. Slik
vi oppfattet signalene i møtet 4.juni vil dette eventuelt bli
vurdert å kunne ivaretas gjennom en dispensasjonssøknad i
etterkant av at forskriften er vedtatt, og at det kan
dispenseres fra baughøydekravet i NBSY 1990 i kombinasjon
med operasjonsbegrensninger. Dette vil eventuelt være en
grei løsning for Skjærgårdstjenesten.
Redningsselskapets mindre fartøyer har i kraft av sin høye
hastighet store motorer i forhold til fartøyets størrelse. Et
krav til typegodkjenning av motorer vil fordyre anskaffelse,
og vil dermed ha en økonomisk konsekvens.
Miljødirektor
atet
Forkortelsene MK 8, MK 12 og MK 14 må omskrives, jf. også
diskusjon i møtet 4.juni.
DSB
Det fremgår her at maskineriet m.v, skal være i samsvar med
Nordisk Båt Standard for Yrkesbåter under 15 meter 1990.
Det er gjort unntak for kravene om godkjenning i MK 8 til MK
12 og MK 14. Direktoratet bemerker at MK 8 til MK 12 og MK
14, ikke finnes i ovennevnte standard. Direktoratet foreslår
derfor at henvisningene utgår.
Direktoratet foreslår at det inntas en henvisning til
direktoratets forskrift om maritime elektriske anlegg.
Dette begrunnes med at kravet i § 53 første ledd ikke
omfatter elektriske anlegg, som er omhandlet i Nordisk Båt
DSB
Vi har gjort en endring slik at hurtiggående fartøy med
lettbygd skrog som alternativ til blant annet
maskinkapittelet kan følge en standard for slike fartøy fra et
anerkjent klassifikasjonsselskap, også maskinområdet. En
forutsetning vil være at fartøyet ellers er bygget etter denne
standarden, og at standarden gjelder for hurtiggående fartøy
med lettbygd skrog.
Materialer og komponenter for båter under 15 meter, som
Nordisk Båt Standard for yrkesbåter under 15 meter
henviser til, vil bli publisert i forbindelse med denne
høringen. Vi henviser ellers ikke lenger direkte til denne
publikasjonen i selve forskriften. I den grad den skal gjelde
gjelder den i kraft av henvisninger i selve båtstandarden.
Se kommentar til innspillet fra Miljødirektoratet over.
Vi vil ta inn en henvisning i veiledningen.
§ 54
Miljødirektor
atet
§ 55
DSB
§§ 56-58
Miljødirektor
atet
§ 56(1)
Swede Ship
Marine
Standard for Yrkesbåter under 15 meter 1990 kapittel Y11.
Alternativt bør en eventuell veiledning til forskriften, ha en
henvisning til forskrift om maritime elektriske anlegg.
Forslag til tekst, 3. ledd:
Elektriske anlegg skal oppfylle krav gitt i forskrift 4. desember
2001 nr. 1450 om maritime
elektriske anlegg
Kravet er positivt i miljømessig sammenheng. De som har
bygget mindre båter for oss mener det er begrenset plass og
for trangt i små motorrom til å plassere et eget drypptrau
under motorinstallasjonen. Det bør derfor vurderes
om/hvordan de minste båtene kan løse dette, eller
eventuelt kan bli fritatt for dette punktet.
Direktoratet foreslår at bestemmelsen også bør omfatte
boligkomfort. Direktoratet begrunner forslaget med at skip
inntil 24 meter kan tenkes å få sertifikater for de høyeste
fartsområder og med tilsvarende lange perioder i sjøen. Ved
svikt av den ene hovedgeneratoren, vil dette få konsekvenser
for mannskapets komfort på spesielle områder, som
oppvarming av innredning, spyling av klosetter (spesielt
vakuumklosetter) og tilgang på ferskvann. I praksis vil
antagelig fartøy som får sertifikater for høyere fartsområder
alltid bli prosjektert med to generatorsett. Forslaget om å la
bestemmelsen også omfatte boligkomfort, vil således ikke
innebære økte prosjektkostnader.
Forslag til tekst:
Når hjelpefunksjonene som er vesentlige for skipets sikkerhet,
fremdrift og boligkomfort, ...
Jf. diskusjon i møtet 4.juni er det noe uklart om hva som
gjelder alle båter og hva som bare gjelder båter over 15
meter. Det anbefales at dette ryddes og tydeliggjøres bedre.
Kravet om placering av nodkraftskalla over skottdack fungerar
inte på en oppen båt. Er maskinrum kategori A definierad i
Vi har gjort en endring her slik at kravet gjelder i den grad
det er praktisk mulig å få det til.
I denne omgang prioriterer vi å stille krav som går direkte på
sikkerheten ved svikt i utstyret.
Vi har forsøkt å gjøre dette klarere
Vi mener at det lar seg gjennomføre, for eksempel med bruk
av en ventilert kasse.
foreskriften?
§ 57
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
Kapittel 8
Miljødirektor
atet
§ 60
DSB
§ 61
Swede Ship
Marine
§ 62
Swede Ship
Marine
Krav til ekstra kraftkilde vil tynge fartøyene, noe som vil
vanskeligjøre de oppgavene redningsselskapet er satt til å
gjøre. Fartøyene har portable løsninger som er en del av
fartøyets beredskaps utstyr som kunne brukes med hensyn
til brann og lensing, men det ser ikke ut til at dette vil være
tillatelig slik forskriften er skrevet i dag. Slik som paragrafen er
skrevet, vil den være vanskelig å oppfylle slik som fartøyene er
konstruert i dag.
Kapittelet er svært omfattende, og en del punkter er ikke
relevant for mindre båter. For å gjøre kapittelet mer
oversiktlig kan det vurderes å gjøre endringer tilsvarende
det som er gjort i kapittel 3 for å tydeliggjøre hva som gjelder
større båter (i overskriften).
Bestemmelsen omhandler definisjoner. Direktoratet viser til
ovennevnte forslag om å samle alle definisjoner i en
bestemmelse. Direktoratet foreslår derfor at § 60 utgår og at
begrepene som skal defineres, tas inn i § 3.
Det ar lite oklart om dessa krav galler aven for skrovmaterialet
i det fall båten ar byggd av sandwich-konstruktion. Att i så fall
tacka in hela skrovet med material enligt krav i (3) och (4)
innebar att båtar byggda av GRP blir mycket tunga och det
kan då bli problem med stabilitet, fribord, fart och andra
funktionella krav.
Kraven om brandsaker indelning innebar en mycket stor
skillnad mot nuvarande standard. For båtar byggda enligt NBS
Nei, maskinrom kategori A er ikke definert. Vi henviser kun
til en type maskinrom, slik at henvisningen til kategori kan
slettes. Definisjonen av maskinrom tilsvarer definisjonen av
kategori A vi hadde tidligere.
Portable løsninger er ikke forbudt. Størrelsen på kraftkilden
vil begrense seg selv i forhold til størrelsen på skipet.
Vi ser det ikke som hensiktsmessig med en oppdeling med
en skarp grense på 15 meter. Vi vet ikke hvordan samtlige
fartøy ser ut i dag eller i fremtiden og tar høyde for det.
Hvilke bestemmelser som er relevante gir seg selv på en klar
måte ved lesing av teksten.
Definisjonene har bare relevans for dette kapittelet og vi
anser det derfor som mest brukervennlig å plassere dem
sammen med den teksten som de skal forklare.
Det er ikke meningen at hele skroget skal dekkes, men det
kan bli en konsekvens av at man bygger i materialer uten lav
flammespredning etc. Jf. også henvisning til «isolasjons- og
innredningsmaterialer» i paragraftittelen.
Når det gjelder hurtiggående skip med lettbygd skrog
henviser vi til en standard for slike skip. Det er sannsynlig at
disse forholdene er ivaretatt der.
Kravene om inndeling gjelder ikke hvis du ikke har de
aktuelle rommene. Vi har også gjort det klarere at det er
Y31 eller till exempel DNV HSLC Patrol/Crew/Yacht galler i dag
enbart A-30 isolering av maskinrum. Kravet om brandsaker
indelning mellan i stort sett alla rum kommer innebara en
bycket kraftig viktøkning for de flesta båtar i denna storlek.
For alla båtar i Aluminium eller GRP innebar det också att
båda sidorna av ett dack eller skott behover isoleras. Det skall
aven noteras att det finns få prdukter på marknaden som i
kombination med aluminium och GRP uppfyller standarder A15 och B-15 vilket innebar att man får anvanda sig av ett annu
tyngre isoleringssystem som ar typgodkant.
Trots de mycket långtgående kraven till brandisolation saknas
helt krav om strukturell brandisolering av maskinrum. Det kan
tyckas vara markligt då det får anses vara det vanligaste
området for en brand. Det ar normalt att brandisolera hela
maskinrummet ovanfor vattenlinjen på båtar mellan 8-24
meter, det vill saga aven skott, bordlaggningssidor ock dack
mot omgivningen isoleras. I § 62 saknas helt krav om denna
typ av isolering som i dag ar ett krav enligt många andra
regelverk.
adgang til å kombinere flere typer rom i fartøy under 15
meter: «På skip under 15 meter kan oppholdsrom, messe,
kontor og toaletter arrangeres i sammenheng med styrehus
uten krav til brannsikkert skille.» Det er videre adgang til å
kombinere styrehus og pantry. (Fremkommer av
beskrivelsen av «pantry».) På mindre båter forsvinner altså
kategoriene naturlig som en konsekvens av størrelsen på
båten. Mange av de minste båtene vil sannsynligvis ikke ha
krav om brannisolasjon i det hele tatt, eventuelt kun de
deler av motorkassen som grenser mot andre
romkategorier.
Videre er det er tale om en oppgradering i forhold til Nordisk
Båt Standard, men for den typiske patruljebåt under 15
meter vil ikke kravene om brannsikker inndeling få særlige
konsekvenser. Den vil for eksempel normalt ikke ha
lasterom eller separat bysse. Det vil sannsynlig ikke være
noen separat innredning heller.
Då många båtar byggs enligt både klass och NOR innebar den
sammanlagrade effekten av til exempel DNV och
Sjofartsdirektoratets isolringskrav att skillnaden i
brandisolering mot dagens krav blir mycket stor, tung och dyr.
§ 62
Redningssels
kapet
For båtar dar det saknas hytter for overnattning ar normalt
personalen vaken och kan mycket snabbt evakueras. Krav om
brandisolering på dessa båtar bor kunna reduceras till att
enbart omfatta maskinrummet enligt dagens
branschstandard.
Redningsselskapet er bekymret for at omfanget av
brannisolering vil ha en konsekvens for vekten på fartøyet,
Når det gjelder hurtiggående fartøy med lettbygd skrog vil
disse kunne følge kravene på brannområdet i en standard
(støttet av
NHO Sjøfart)
noe som vil ha en innvirkning på aksjonstiden til fartøyene da
farten reduseres.
fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, eller en annen
akseptert anerkjent standard, for slike fartøy, forutsatt at
skipet ellers er bygget etter denne standarden.
Ellers tenker vi at høringsinstansen har misforstått hvor mye
isolasjon som kreves. Mindre fartøy vil ikke ha alle rommene
i tabellen. Mengden isolasjon vil begrense seg selv på grunn
av størrelsen på båten, bruken og generelt arrangementet.
§ 65(4)
Swede Ship
Marine
§ 66(1)
Swede Ship
Marine
§ 70
Swede Ship
Marine
§ 72(1)
DSB
På denna storlek av båtar ligger maskinrummet under
fribordsdack och således kravs vattentata dorrar. Att dessa
dorrar skall vara av stål och vara sjalvstangande ar ett mycket
besvarligt krav som innebar stora och tunga dorrar av typ
«sliding doors» som normalt enbart anvands på storre fartyg.
Det finns vattentata och brandsakrade dorrar som ar av
aluminium och GRP som passar bra i denna storlek av båtar.
Istallet for sjalvstangande ar ett rimligt krav att det finns en
overvakning av dorrarnas position i kontrollstationen.
Som vi tolkar kravet skall det vara sjalvstangande dørr for
varje trappa mellan två dack. På små båtar ar det oerhort
svårt att arrangera detta vid till exempel nedgång från en
styrhytt till en liten forkabin. Av praktiska skal utfors en sådan
nedgång ofta av en komination av en dorr och en fallbar lucka
som lock. Der ar rimligt att detta krav inte galler for båtar som
saknar hytter for overnattning.
For mindre oppna båtar ar det rimligt att godkanna
gummislangar for sjovatten och lanssystem samt
brandhardiga slangar for bransle.
Alle maskinrom ligger normalt under fribordsdekk, det er
ikke spesielt for denne båttypen. Kravet er dessuten bare
knyttet til dører mellom maskinrom og innredning. Vi tar
bort kravet om stål, men kravet om brannskille er her A-15.
Det er heller ikke krav om dør mellom maskinrom og
innredning. For å få en dør selvlukkende kan en dørpumpe
benyttes. Når det gjelder overvåkning vil sannsynligvis dette
være like kostbart som en dørpumpe. Med kamera er det
ikke slik at døren nødvendigvis er lukket ved behov.
Innvendige trapper mellom halvdekk og nivåer i samme
område eller rom anses ikke som trapperom. For eksempel
anses nedgang fra styrehuset til en liten for- eller akterkabin
ikke som en trapp mellom to dekk hvor det er nødvendig
med trapperom.
Direktoratet foreslår at det tas inn nytt tredje punktum som
omhandler elektriske varmekilder og at disse
Vi ønsker i stedet å bevisstgjøre om kravet i forskrift om
maritime elektriske anlegg i veiledningen.
Bakgrunnen for kravet om ikke-brennbart materiale er at
dersom ledningene blir skadet vil båten fylles av vann.
Kravet i § 70 første ledd er en videreføring av dagens krav.
§ 73(1)(c)
DSB
skal være tildekket og utført med sikkerhetstermostat.
Forslaget er begrunnet i erfaring med at elektriske
ovner som er montert om bord, ofte ikke oppfyller krav i
forskrift om maritime elektriske anlegg§ 16. Vi mener
forslaget vil innebære at reder blir gjort oppmerksom på
kravet allerede i prosjekteringsfasen. Forslag til nytt tredje
punktum:
Elektriske varmekilder skal være beskyttet mot tildekking og
være utført med sikkerhetstermostat med manuell
tilbakestilling.
Bestemmelsen omhandler lagerrom som blant annet vil tjene
som lager for brannfarlige varer som maling og løsemidler, f.
eks. Lynol, flammepunkt 7 °C, inneholdende bl.a. toluen i
gassgruppe IIB. Likeledes dekker den rom for eventuell lagring
av gasser som propan/butan og sveisegasser (Acetylen).
Direktoratet foreslår at første ledd bokstav c endres fra å
omtale kabler og armatur, til i stedet å omtale elektrisk utstyr.
Det elektriske utstyret skal være sertifisert eller utført på en
slik måte at det ikke oppstår lysbuer eller gnister under
normal drift. Direktoratet har erfaring for at det på
eksisterende mindre skip og fiskefartøy, foregår en del
uansvarlig lagring av spesielt maling og løsemidler. Ved å ta
inn krav som nevnt ovenfor, vil rederen bli gjort oppmerksom
på dette allerede under prosjekteringsfasen. Direktoratets
forslag innebærer at henvisning til kabler, sløyfes. De kablene
som benyttes i dag i forbindelse med elektriske anlegg, anses
ikke å representere noen eksplosjons- eller brannfare når det
gjelder brannfarlige stoff som ikke føres som last. Forslag til
nytt første ledd bokstav c kun inneholder nødvendig elektrisk
utstyr. Det elektriske utstyret skal være sertifisert for de
aktuelle gassgrupper og temperaturklasser eller være av en
utførelse der det under normal drift ikke oppstår lysbuer eller
gnister, og med kapsling i minst utførelse IP44
Enig
Ja
§ 74
Swede Ship
Marine
§§ 75 og
57
Swede Ship
Marine
Kravet i denna paragraf kan anses helt orimligt for en oppen
båt med 8 m langd och påhangsmotor. Undantag for mindre
oppna båtar måste tillåtas.
Man kan tanka sig två typer av brander. Antingen i
maskinrummet eller utanfor maskinrummet.
Vid brand i maskinrummet anvander man fast
brandslackningsnalaggning. I detta fall behover man inte ha
fungerande brandpumpar. Brandpumparna och dess drivning
kan darfor tillåtas stå i maskinrummet.
§ 76(1)
DSB
§ 80 (4)
Swede Ship
Marine
§ 80(10)
Swede Ship
Marine
§§ 82 og
83
Swede Ship
Marine
Vid brand utanfor maskinrummet kan huvudmotordrivna
brandpumpar anvandas. Krav enligt § 57 om att
nodkraftkallan eller annan kalla utanfor maskinrummet
behover kunna driva brandpumpen i 30 minutter ar då inte
relevant varfor kravet i § 57 (1) borde kunna skrivas om.
Direktoratet viser til tidligere kommentar for så vidt gjelder
skipets lengde. I § 76 er L definert som skipets lengde mellom
perpendikulærene. Direktoratet foreslår at dette flyttes til § 3
om definisjoner.
For små båtar dar man inte kan vistas i maskinrummet ter sig
kravet om två brandslackningsapparater inne i rummet som
lite relevant.
For båtar i denna storlek som opererar nara land och normalt
utgår från en hemmahamn ter sig kravet om att medfora 50 %
reservapparater som lite relevant.
Det saknas fasta brandslackningssystem som ar testade enligt
FSS-koden for mindre maskinrum. De anlaggningar som finns
på marknaden ar istallet testade mot andra standarder så som
ISO 1994-1:2003, ISO 1994-2:2002 och USCG Title 46 CFR
162.029. Se till exempel DNV typcertifikat F-18784 dar DNV
har typgodkant mot USCG. Kravet om fast
brandslackningssystem enligt § 83 ar relevant men då det
Skip med denne størrelsen har normalt ikke maskinrom.
Antall og plassering av detektorer skal dessuten være
tilpasset forholdene i det området som overvåkes.
Vi er ikke enige i dette.
Den beskrevne regelen er en konvensjonell måte å løse
dette på.
I denne paragrafen tjener forklaringen på L kun av hensyn til
hvilket tall som skal settes inn i formelen. For å gjøre dette
klarere har vi endret L til Lpp.
Brannslokningsapparatene må ikke være inne i rommet, jf. §
80 femte ledd i utkastet til andre høring.
På små båter får ikke dette kravet særlige konsekvenser.
Dersom båten for eksempel i utgangspunktet skal ha to eller
tre apparater, er det kun tale om ett ekstra apparat.
Vi er ikke kjent med at dette skal være et problem. Kravet
gjelder også for små passasjerskip.
Vi viser også til at det alternative kravet for maskinrom
under 10 m3 ikke stiller krav om testing i henhold til FSSkoden.
Delvis
§§ 86-88
DSB
§ 87
Miljødirektor
atet
§ 89
Miljødirektor
atet
§ 89 (2)
Lofotdykk,
Kabelvåg
saknas FSS-godkanda slacksystem for mindre maskinrum
måste det finnas en mojlighet att installera system som
internationellt ar godkannda att installera på arbetsbåtar och
yachter i storlek mellan 8 til 24 meter.
Direktoratet merker seg at bestemmelsene ikke har noen
henvisning til meldinger og begjæringer som skal rettes til
direktoratet. Direktoratet foreslår at det også her gjøres
henvisning til direktoratets krav om meldinger, i en eventuell
veiledning til denne forskriften.
Det bør vurderes om omfanget av dokumentasjon og kravene
til innsending av dokumentasjon kan forenkles for mindre
båter. Jf. drøfting i møte 4.juni er våre erfaringer at dette kan
bli svært kostnadskrevende, og at nybygg og eventuelt større
ombygginger kan bli betydelig dyrere som følge av dette i
forhold til dagens regime rundt bygging etter NBSY 1990. Vi
ber om at Sjøfartsdirektoratet forsøker å verifisere og
synliggjøre de økonomiske konsekvensene av dette punktet,
og om mulig vurderer å innføre et forenklet og mindre
kostnads- og tidkrevende opplegg for de mindre båtene.
Vi støtter som tidligere kommentert hovedprinsippene mht
innføring av tilsyns- og godkjenningsordninger med periodiske
kontroller mv.
Vi vil henvise til slik melding og begjæring i veiledningen.
Sjøfartsdirektoratet har synliggjort de økonomiske
konsekvensene i høringsbrevet til første høring. Vi har ellers
vurdert det slik at dokumentasjonsomfanget ikke bør
reduseres.
Dette innspillet ble besvart i forrige høringsrunde. Det vises
til at tidspunktet for kontrollene kan tilpasses, jf. § 89 andre
ledd andre setning i utkastet for andre høring.
Jf. kommentar i vår forrige høringsuttalelse. Det ville være
mest hensiktsmessig om periodisk kontroll kunne
gjennomføres f eks hver 36 måned, slik at dette hver
gang kunne tas utenfor virksomhetens driftssesong (oppnås
ved kontrollintervall på hele år).
For båter under 15m mener svært mange at kravet til
Vi har vurdert disse økonomiske konsekvensene i første
periodisk forenklet kontroll og krav til gyldighet av
høringsrunde og viser til høringsbrevet her som ligger på
innstallasjonsbevis per 30mnd er svært kostbart, byråkratisk
hjemmesiden vår under fanen for utgåtte høringer.
og unødvendig for slike små arbeidsbåter!
Vi foreslår at dette punktet fjernes fullstendig og at kravet kun
Ja
§ 89(4)(c)
DSB
§ 89 (5)
Kapittel
12
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
gjelder som 1. gangs idriftsettelse. Deretter kan det hvis
absolutt nødvendig være en egenmelding eks. per 5 år. Over
15m lengde burde kravet gjelde per 5 år.
Direktoratet foreslår at det tas inn et alternativ i form av
tilsynserklæring fra direktoratet, i tillegg til alternativene som
ligger inn i forslaget til fjerde ledd bokstav c. Forslaget
begrunnes med at det i enkelte situasjoner kan være
nødvendig eller praktisk at direktoratet selv foretar
kontrollen.
Forslaget til ny tekst, fjerde ledd bokstav c:
..... kontrollskjema utstedt av akseptert elektroforetak,
tilsynserklæringfra Direktoratet for
samjunnssikkerhet og beredskap, eller installasjonsbevis
utstedt før l. januar 2014
Direktoratet foreslår at det her også tas inn en henvisning til
tilsynserklæring fra direktoratet. Forslaget er
en konsekvens av forslaget omtalt under § 89 fjerde ledd
bokstav c.
Forslag til nytt femte ledd:
Kontrollskjemaet utstedt av akseptert elektroforetak eller
tilsynserklæringen, installasjonsbeviset
og . . . ..
De retroaktive bestemmelsene i kapittel 12 vil ha påvirkning
på redningsselskapets eksisterende flåte. l verste fall
reduseres beredskapen til deler av flåten ved redusert eller
frafall av tillatt slepekapasitet. Redningsselskapet er særlig
bekymret for paragrafene §13, §14 og §15, samt Kapittel 5
Stabilitetskriterier med ekstra krav ved sleping. Alle fartøyene
er konstruert for sleping, og spesielt de mindre fartøyene (815m) med lav slepekraft ser ut til å bli rammet av
bestemmelsene, da det ikke er noen differensiering mellom
slepe kraft og utstyr, samt dokumentasjon som er påkrevet.
Ok.
Ja
Ok.
Ja
Når det gjelder stabilitet er ikke slepekriteriene i
forskriftsutkastet spesielt strenge, slik at vi forutsetter at
disse kan oppfylles.
Vi har videre satt inn en ny paragraf som gjelder mindre slep
i fartsområde 1 og 2:
(1) På skip hvor det utføres sleping i fartsområde 1 eller 2,
og den slepte gjenstanden ikke fører last og har lengde
mindre enn 15 meter, kan det som alternativ til slepevinsj
eller slepekrok finnes slepebeslag eller annet utstyr som er
egnet til å slepe den aktuelle gjenstanden.
(2) Slepet skal raskt kunne løses ut ved maksimal
kontinuerlig slepekraft.
(3) Paragrafene 17 og 18 gjelder ikke.
Med bakgrunn i høringsinnspill og ny vurdering har vi senket
utstyrskravene for skip som skal slepe i fartsområde 1 og 2.
Betingelsen er at den slepte gjenstanden har lengde mindre
enn 15 meter og ikke fører last. Ved slike slep tillates
slepebeslag eller lignende egnet utstyr i stedet for slepekrok
eller vinsj. Men også her må slepet kunne løses ut på en rask
måte ved maksimal kontinuerlig slepekraft. Ellers gjelder
aktuelle krav i nåværende §§ 14, 19 og 20, herunder krav om
dimensjonering av utstyr med fundamentering og innfesting
og sertifisering. Stabilitetskravene og forskriften ellers vil
også gjelde.
Miljødirektor
atet
Vi er usikre på om fristene for eldre fartøyer vil være
realistiske ift å få båtene godkjent iht. nytt gjeldende
regelverk innen de fristene som er satt. Dette henger sammen
med budsjett- og bevilgningsprosesser i kommunene som er
tidkrevende, og som gjør at en større oppgradering/
ombygging av en båt vil kunne ta flere år før finansiering er på
plass, og eventuell anbudsrunde og ombyggingsperiode er
gjennomført. Fristene som er satt for at eldre fartøyer skal
innfri ny forskrift må derfor skyves fram i tid, jf. også diskusjon
i møtet 4.juni.
Jfr kulepunkt 7 (her, avsnittet over) under våre hovedpunkter
over bør fristene på grunn av tidkrevende budsjettprosesser i
kommune ikke være for knappe, jf. også diskusjon i møtet
Når det gjelder dokumentasjon antar vi at kostnadene vil
jevne seg noe ut for mindre fartøy som i større grad enn
store fartøy produseres i serier.
På grunn av ny høring forskyves fristene med seks måneder.
Vi kan ikke vente flere år med å innføre disse kravene. Vi har
heller ikke mottatt signaler fra andre offentlige instanser om
tilsvarende problemer.
Kapittel
13
Lofotdykk,
Kabelvåg
§ 97
Miljødirektor
atet
Lofotdykk,
Kabelvåg
Generelt
4.juni. Vi tror det her vil være nødvendig å tidligst ha frist
1.juli 2017.
Punktene rundt dispensasjon virker bra og vi håper at
Sjøfartdirektoratet vil behandle det på en fornuftig og
fleksibel måte.
§97: OK, men merk vår kommentar om senere frist for
inngåelse av kontrakt, jf. kommentar §2.
Jeg tror at både næring og båtprodusenter ønsker et nytt
regelverk velkommen. Vi håper imidlertid at dette ikke blir for
omfattende, rigid og byråkratisk ‐ det kan gi uønskede
resultater i form av ansvarsfraskrivelse rundt sikkerhet og tap
av næring.
Nye regelverk bør også være i tråd med regjeringens
intensjoner om avbyråkratisering og mindre bruk av
konsulenter!
Swede Ship
Marine
Swede Ship Marine ar en varvskoncern belaget på den
svenska vastkusten, norr om Goteborg. Varvets verksamhet
innefattar byggnation och reparation av framforallt
arbetsbåtar i storlek från 10 til 30 meter i stål, aluminium och
komposit. Varvet har tre produktionsenheter och
huvudkontoret ligger i Djupvik, Tjorn.
For narvarande bygger Swede Ship Marine båtar for flera
norska redare och varvet kommer direkt att påverkas av
Sjofartsdirektoratets nya foreskrift. Nedan foljer en lista på
genomforda och kommande leveranser till norska redare:
Kystverket: 5 st lotsbåtar, 17 m
Redningsselskapet: 5 st raddningbåtar, 17 m, 1 st
raddningsbåt, 23,5 m, 8 st raddningsbåtar, 14 m, 1 st
raddningsbåt, 20 m
Tatt til orientering.
Tatt til orientering.
Tatt til orientering.
Kartverket: 3 st matbåtar, 11 m
Fredrikstad kommune: 2 st passagerfarjor, 14,9 m
Swede Ship Marine har studerat forslaget till ny foreskrift och
kommentarer bifogas detta brev. Varvet ar mychet
bekymrade over konsekvenserna till denna foreskrift. Vissa
delar innebar avsevarda svårigheter, fordyrningar och
tekniska nackdelar for redaren i den meningen att båtarna
inte kommer att kunna var så anpassade och effektiva i sitt
tankta arbetsområde.
Vi viser til revidert forskriftsutkast og mener at det også i
fremtiden vil være mulig å bygge tilpassede båter på en
kostnadseffektiv måte.
En konsekvens till det nya regelverket kommer bli att
existerande fartyg, som inte ar byggda enligt den nya
foreskriften, kommer få ett betydande varde framfor
nybyggda båtar. I linje med detta kommer nybyggnationen att
avstanna vilket dels leder till en nedgång i marknaden for
varven men också innebar att den forvantade effekten av den
nya foreskriften delvis uteblir.
Deler av forskriften omfatter også eksisterende skip, blant
annet kravene til stabilitetsdokumentasjon. Ellers er det
normal praksis å ikke kreve store ombygginger på
eksisterende fartøy.
Swede Ship Marine ser också ett problem i att det nya
regelverket inte harmonierar med andra motsvarande
regelverk så som till exempel Nordisk Båtstandard, DNV Rules
for High Speed and Light Craft och DNV Standard for
certification of CRAFT.
Se revidert utkast til forskrift. Vi har ellers hele veien henvist
til Nordisk Båtstandard og standarder fra anerkjente
klassifikasjonsselskaper. Vi har nå uttrykkelig inkludert også
andre aksepterte anerkjente standarder. I tillegg tillater vi nå
at også lastelinjeforhold følger valgt standard. For
hurtiggående skip med lettbygd skrog tillater vi at også at
kravene til maskineri og elektrisk, og brannkrav følger valgt
standard.
Den dåliga harmonieringen till motsvarande regelverk kan
komma att innebara att forodningen i praxis ger varv och
redare som bygger till ett alternativt sammanhållet regelverk
Det antas at det vises til adgangen til å bygge til et samlet og
likeverdig regelverk i en annen stat. I slike tilfeller skal
Sjøfartsdirektoratet ha akseptert regelverket som likeverdig
enligt § 4 en betydande fordel. Detta kan vara en fin mojlighet
for redare att fortsatta bestalla båtar utan de funktionella
nackdelar som den nya foreskriften skulle ha inneburit.
Foreskriften risikerar på detta satt att i stora delar bli
verkningslos.
Redningssels
kapet
(støttet av
NHO Sjøfart)
Swede Ship Marine rekommenderar Sjofartsdirektoratet att
avvakta med ny foreskrift och arbeta igjenom den grundligt så
att kraven ar rimliga och relevanta samt att regelverket
harmonierar med motsvarande internationella regler och
standarder.
Redningsselskapet Redningsselskapet har 44 operative
fartøyer i beredskap. 25 er kraftige, hurtiggående
fartøy med fast ansatt besetning. De øvrige 19 er noe mindre,
og drives av frivillige i sjøredningskorpsene. Disse skøytene
betjener 57 stasjoner. Under ideelle forhold har
Rednin9sselskaeets flåte kaeasitet til å nå nesten hele Norges
k~st eå under em time.
Redningsselskapets oppdrag er i hovedsak hverdagsberedskap
(99,8% av alle oppdrag),
men fartøyene har også kapasiteter til å bistå ved
katastrofehendelser. Totalt sett utgjør fritidsfartøy
majoriteten (82%) av fartøy som berges av Redningsselskapet.
Av Redningsselskapets årlige oppdragsmengde anses 1250
(25%) som kritiske oppdrag, dvs. det er «veldig stor» eller
«stor» fare for liv, miljø og verdier. 66% av alle registrerte
utrykninger har en responstid på under en time. Responstiden
er lengst for landets tre nordligste fylker. Responstid er en
kritisk faktor for beredskapen. Denne henger tett sammen
med farten
fartøyene kan oppnå, som igjen henger sammen med vekten.
Redningsselskapet har allerede større fartøy enn
før byggingen tar til.
sammenlignbare aktører; i snitt 2,5 - 5 ganger større (i tonn)
enn henholdsvis RNLI (Storbritannia) og SRSS (Sverige). Det er
viktig for beredskapen at fartøyene i beredskapsflåten ikke
utvikler seg mot tyngre og tyngre fartøy.
Arbeidstilsyn
et
(En konsekvens av forskriften er at fartøyer under 15 m nå blir
definert som lasteskip, og dette vil få konsekvenser for
sertifisering av mannskap. Redningsselskapet ser med
bekymring på dette med hensyn til at selskapets fartøyer
under 15 m i vesentlig grad er betjent av frivillig mannskap,
per i dag er det 1200 frivillige i sjøredningskorpsene. Det er
spesielt rekruttering av frivillig mannskap som blir
vanskeligere, i og med at de vil måtte ha utvidet utdannelse
som koster penger og tid. Det stilles også spørsmål om det er
gjennomførbart rent tidsmessig, å etterutdanne selskapets
eksisterende frivillig mannskap.)
Kommentaren er henvist til Sjøfartsdirektoratets
underavdeling for utdanning, sertifisering og bemanning.
Redningsselskapet mener at denne forskriften ikke er tilpasset
våre fartøy. Konsekvensene er alvorlige. Vi forstår at
bakgrunnen for å innføre nye krav heller ikke har noe med
våre fartøy å gjøre. Vi anmoder derfor om at
Redningsselskapet som en frivillig, humanitær organisasjon
fritas fra forskriften, dersom kravene blir stående som
foreslått.
Sjøfartsdirektoratet har gjort en del ytterligere tilpasninger i
revidert utkast til forskrift. Vi kan ellers ikke unnta en gruppe
skip fordi de drives av en frivillig, humanitær organisasjon.
Det kan ikke være slik at sikkerheten på slike skip skal være
lavere enn på andre skip som utfører samme oppgaver.
Generelt
Arbeidstilsynet oppfatter at det nye forslaget til forskrift om
bygging og tilsyn for mindre lasteskip § 1 vil lempe på
opprinnelig foreslåtte krav til fartøy under 15 meter som ikke
skal slepe eller føre last over 1000 kg. Dette ved at reder kan
velge om fartøyene skal oppfylle kravene i foreslåtte forskrift
eller krav i forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av
Dette er avhengig av type skip disse instansene har. Vi antar
at de fleste politibåter som ikke skal slepe faller utenfor. Når
det gjelder Skjærgårdstjenesten har vi fått informasjon om
at en del av deres båter vil bli berørt. I tillegg til at skipet ikke
kan slepe eller føre last over 1000 kg, må ellers kapasiteten
til å løfte med kran være svært begrenset.
fartøy som fører 12 passasjerer eller færre mv. Ut i fra
Arbeidstilsynets vurdering innebærer dette at forskrift om
bygging og tilsyn for mindre lasteskip i all hovedsak vil gjelde
havbruksnæringen, og i mindre grad berøre fartøy eid av
offentlige instanser som politi i skjærgårdstjenesten osv.
Forslaget medfører at økt fartøysikkerhet i
arbeidsoperasjonene som utføres i havbruksnæringen beror
på at havbruksvirksomhetene velger å faktisk begrense
bruken av eksisterende fartøy som godkjennes etter forskrift
om drift av fartøy som fører 12 passasjerer eller færre.
Endringsforslaget medfører videre at skip under 15 meters
lengde kan bygges etter nordisk båtstandard for yrkesbåter
under 15 meter, jf. § 7 i endringsforslaget. Maksimum tillatt
krengevinkel vil fortsatt være 10 grader, jf. § 47.
Utgangspunktet vårt er at havbruksnæringen ikke bryter
loven.
Dekksmaskineri
Arbeidstilsynet stiller en rekke sikkerhetskrav til utforming og
plassering av maskiner i henhold til forskrift om maskiner
(FOR 2009-05-20 nr. 544) vedlegg I, samt forskrift om
utførelse av arbeid, bruk av arbeidsutstyr og tilhørende
tekniske krav (FOR-2011- 12-06-1357) §§ 10-7, 10-8, 10-9, 1013 og 11-1. De viktigste kravene som stilles til denne typen
arbeidsutstyr er at det:
- har hensiktsmessig betjening slik at utstyret kan brukes uten
fare
- har vern mot utilsiktet betjening
- er innrettet med nødstopp, som er plassert slik at bruk kan
skje farefritt
- er utstyrt med vern mot bevegelige deler
Forskrift 1. Januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og
helse for arbeidstakere på skip har regler om arbeidsutstyr i
kapittel 4. Kapittelet fastsetter generelle minimumskrav til
sikkerhet og helse i forbindelse med arbeidstakernes bruk av
arbeidsutstyr.
Det er også krav i Skipssikkerhetsloven om et
sikkerhetsstyringssystem om bord på skip, uansett størrelse.
(Men vi har ikke fastsatt noen minstekrav til innholdet i
sikkerhetsstyringssystemet ennå).
Arbeidstilsynet anser det som viktig at disse kravene oppfylles
før fartøy godkjennes. Fartøy benyttet i havbruksnæringen
Vi tar foreløpig Arbeidstilsynets kommentar til informasjon,
og vil se nærmere på dette i fremtiden.
Utover dette finnes blant annet de kravene som
Arbeidstilsynet nevner, i Nordisk Båt Standard og DNV Craft
2.21.
Nei
ferdigstilles gjerne fra verftet med
arbeidsutstyr som nokk/kraftblokk og vinsj montert på dekk.
Dekksmaskineri som ikke fyller nevnte krav til utforming og
funksjon har vært direkte eller medvirkende årsak til en
forholdsvis stor andel av ulykkene i havbruk hvor arbeidstaker
har kommet til skade ved arbeid om bord på
båt. Særlig gjelder dette for bruk av nokk eller kraftblokk.
Fiskeri- og
havbruksnær
ingens
landsforenin
g (FHL)
Paragraf 5 i endringsforslaget har tatt inn en generell
bestemmelse om godkjenning av utstyr som frivillig installeres
om bord. Bestemmelsen krever typegodkjenning av utstyr
som installeres om bord. Arbeidstilsynet forutsetter at nevnte
krav til arbeidsutstyr i maskinforskriften er oppfylt før
typegodkjenning gis.
Det er avgjørende at regelverket ikke blir til hinder for
muligheten til å beholde de samme ansatte som i dag som
jobber på oppdrettsanleggene og daglig trafikkerer
områdene. Et nytt regelverk må heller ikke gjøre det unødig
vanskelig å rekruttere nye ansatte til disse arbeidsoppgavene.
Dersom det settes en lav nedre grense for fartøyer, vil dette
måtte få konsekvenser for hvor strenge krav som stilles til
sertifikater for mannskapene. FHL legger til grunn at det
regelverket som nå skal etableres med krav til sertifikater
tilpasses det som er nødvendig og hensiktsmessig ut fra en
konkret vurdering av risikoen ved operasjonen. Det vises til at
STCW-konvensjonen for den type fartøy det her er tale
om gir grunnlag for å tilpasse regelverket til det som er rimelig
og praktisk ut fra fartøyenes størrelse og bruksområde. Det
forutsettes at Sjøfartsdirektoratet i arbeidet med krav til
sertifikater, har som mål at de ulike sertifikater skal stå i
forhold til risikoen ved det normale fartsområde og
arbeidsoppdrag som utføres Vi viser i den sammenheng til
tidligere samtaler om muligheten for å lage to nye
Kommentar til femte avsnitt:
Denne bestemmelsen vil bli endret på. Det vil ikke
uttrykkelig stilles krav om typegodkjenning for frivillig
installert utstyr i denne omgang.
Vi anser kommentaren hovedsakelig som et innspill til
arbeidet med å utarbeide kvalifikasjonskrav til mannskap.
Nei
sertifikatklasser, med ulike krav i fht fartøystørrelse. Etter det
FHL har fått opplyst har Storbritannia en rekke ulike tilpassede
sertifikater som alle forutsettes å være utstedt i samsvar med
STCW-konvensjonen.
NHO Sjøfart
Blant våre medlemsrederier er det .først og fremst
slepebåtrederiene og Redningsselskapet som blir berørt av
denne forskriften. Forskriften må ses i sammenheng med
kommende endringer i kvalifikasjonsforskriften, spesielt
endringer som gjelder fører av fartøy som omfattes av den
nye forskriften. Sjøfartsdirektoratet har selv påpekt, at denne
forskriften vil være avgjørende for hva som skjer med krav til
kvalifikasjoner(referat fra sak 9 i møte i RMSB12.06.2013).
Tatt til orientering.
Når det gjelder Redningsselskapet viser vi til selskapets egen
høringsuttalelse til Sjøfartsdirektoratet datert 28.05.2014
NHO Sjøfart stiller seg bak uttalelsene redningsselskapet.
Cefor
Cerfor har siden 2000 anmodet direktoratet om å innføre en
forskrift som det foreliggende utkastet. Assurandørene er
derfor meget tilfredse med det foreliggende forskriftsutkastet
i foreliggende versjon. Vi konstaterer at tilsynet for byggingen
av slike skip nå skal ligge hos direktoratet eller godkjent
foretak.
Vi har merket oss at forskriftsutkastet ikke inneholder
bestemmelser om krav til et sikkerhetsstyringssystem, men at
direktoratet på et senere tidspunkt vil foreslå regler om dette
i en generell forskrift. Det er i den forbindelse viktig at det
gjøres klart for næringen allerede nå at plikten til å utarbeide
et sikkerhetsstyringssystem har bestått siden
skipssikkerhetslovens ikrafttredelse, jf. lovens § 7. Vi forstår
Tatt til orientering.
Miljødirektor
atet
det slik at den kommende forskriften vil gi anvisning om
innholdet i et sikkerhetsstyringssystem til hjelp for rederiene.
Som nevnt tidligere er både SNO og Skjærgårdstjenesten
virksomheter som setter HMS og sikkerhet høyt. Vi mener
våre båter i dag arbeider innenfor trygge og sikre rammer, og
at vi gjennom å nytte båter av godkjent standard (NBSY og CEklasse), godt instruksverk, gode HMS-tiltak, operasjonsbegrensninger, samt godt utstyr og gode løsninger for drift
har en god og sikker drift av våre båter. Spørsmålet blir om
nytt regelverk kan vanskeliggjøre den virksomhet og de
arbeidsoperasjoner og arbeidsoppgaver vi i dag utfører med
utgangspunkt i våre eksisterende båter.
Skjærgårdstjenesten og ikke minst SNO som statlig tilsynsorgan må som aktører fra offentlige etater være bevisste på å
følge de regler og bestemmelser som gjelder. Det er derfor
viktig at regelverket blir tydelig, lett forståelig og avklarende,
slik at vi kan etablere gode instrukser for våre medarbeidere
som sikrer at regelverket kan følges opp i det daglige.
For aktører fra kommunal og statlig sektor gjelder også en del
rammebetingelser knyttet til budsjett- og bevilgningsprosesser, innkjøpsprosesser mv som gjør disse prosessene
blir vesentlig mer tidkrevende enn tilsvarende prosesser i
privat sektor. Dette bør bli forsøkt hensynstatt når det
fastsettes datoer for ikrafttredelse og frister for oppfyllelse av
forskriften for gamle båter.
Generelle hovedkommentarer:
(noen av kommentarene er flyttet til relevante paragrafer)
• Miljødirektoratet er i utgangspunktet positive til at det
kommer en styrking/tydeliggjøring av regelverket knyttet til
denne type arbeidsbåter, og støtter at nytt regelverk kommer
på plass.
Tatt til orientering.
Pro-Nav AS
• Det nye utkastet til forskrift er etter vårt syn vesentlig
forbedret siden siste utgave. Vi oppfatter at mange av
kommentarene i vår forrige uttalelse er forsøkt imøtekommet
og ivaretatt. Det er likevel en del punkter hvor vi ut fra vårt
behov ser behov for forbedringer eller endringer.
• Økonomiske og administrative konsekvenser kommentert i
vår forrige uttalelse er blitt redusert som følge av endringer
og forenklinger i nytt utkast, men foreslått regelverk vil
fortsatt få betydelige økonomiske konsekvenser for
kommuner og friluftsråd, knyttet til tilsyns- og godkjenningsordningen, større nødvendige ombygginger og utrustning av
eksisterende båter og vesentlig større kostnader knyttet til
innkjøp av nye båter bygget etter nytt regelverk. Også
kravet til omfattende dokumentasjon vil på mindre båter
kunne gi betydelige merkostnader ved nybygg og ved større
ombygginger av eldre fartøyer.
• Samlet sett er forskriften fortsatt noe komplisert
sammensatt og lite oversiktlig mht å vise tydelig hva som
gjelder alle fartøyer og hva som bare gjelder fartøyer over 15
meter. Gjennom beskrivelse i overskriften i §§ 26-33
avgrenses disse på en tydelig måte til båter over 15 meter.
I møtet diskuterte vi tilsvarende en del punkter hvor dette
ikke var tydelig nok avklart, blant annet knyttet til §57, og
kombinert med §56 og §58 (tilsvarende også for deler av
kapittel 8).
Kommenterer på krav til rattmerket navigasjonsutstyr
Fiskeridirekto Ingen merknader utover tidligere høringsuttalelser
ratet
Statens
Ingen merknader
innkrevingss
entral
LandsØnsker ikke å gi uttalelse
Dette forskriftsutkastet inneholder ikke krav om
navigasjonsutstyr.
Tatt til orientering.
Tatt til orientering.
Tatt til orientering.
organisasjon
en (LO)
Arbeids- og
sosialdeparte
mentet
Justis- og
beredskapsdepartement
et
Eker Design
Ingen merknader
Tatt til orientering.
Ingen merknader
Tatt til orientering.
Slik vi har oppfattet det så langt så går «vårt»
fartøykonsept stort sett klar av de nye forskriftene med
unntak av at det skal utføres slep, som gjør at vi faller
innenfor forskriftene.
Vi finner det ikke formålstjenelig med en ny forskrift
som skal omfatte alt fra 8 – 24 meter, da vi mener det er
ekstremt store behovs-forskjeller i bruk/bruksmønster og krav
til egenskaper innenfor disse ytterpunktene.
Vi mener en slik rigid og omfattende forskrift
overordnet vil begrense (trolig også eliminere) mulighetene til
å kunne bygge kostnadseffektive fartøy til etater som ønsker
seg flest mulig fartøy pr. meter kystlinje. I tall snakker vi fort
vekk at et fartøy i dette segmentet som faller innunder den
nye forskriften og er budsjettert til 5mill raskt øker til 7-8mill.
Av et totalt innkjøps budsjett i en etat på for eksempel
100mill. vil antall mulig innkjøpte fartøy i et slik tilfelle gå ned
fra 20stk. til 12-14stk.
Det som gjør et slikt fartøy kostnadseffektivt å produsere og
drifte, er å få ned antall komponenter, velge
lettvektsmaterialer samt en produksjonsprosess som vil være
effektivt repeterbar. Med lavere vekt kan vi benytte mindre
motorer og propulsjons-enheter samt igjen mindre materialer
i skrog og overbygg, som igjen krever færre arbeidstimer i
produksjon. Kommer man inn i en slik godartet spiral er er det
Det vises til endringsforslagene som vi mener gir rammer
som et slikt prosjekt kan gjennomføres innenfor.
mye penger å spare.
Jeg forstod det slik at hovedmotivasjonen til S.dir har
vært å skape tryggere arbeidsbåter innenfor forflåter/oppdretts-arbeidsbåter, vindmølle-arbeidsbåter, etc.
etc. som bygges i mangetall og hvor blant annet tunge løft
utgjør en markant sikkerhetsutfordring. Vi mener at slike
fartøy ikke skal havne i samme bås som en hurtiggående
patrulje/redningsbåt som har som hovedoppgave å utføre
lette slep og enkle rednings-/patruljerings-oppgaver, og hvor
«jo flere båter tilstede langs kysten, jo tryggere vil all annen
ferdsel være» gjelde.
Krav til type-godkjent motor bl.a. er noe de fleste
motorleverandører jo har alternativer for. Men jeg ønsker å
pressisere at de type-godkjente motorene ofte er av gammel
teknologi med dårlig ytelse, høy vekt og til høy pris i
motsetning til de nye moderne motorene som
leverandørene/produsentene ennå ikke har tatt seg
kostnaden med å typegodkjenne. Vi går med andre ord glipp
av moderne løsninger og begrenser dermed
innovasjonsgraden i et segment som bør være foregangs hva
gjelder modernitet og miljøvennlighet.
Oppsummert:
Jeg anmoder sterkt om at lette hurtiggående fartøy som
skal utføre begrensede og lettere arbeidsoppgaver i kystnær
skjærdgård ikke blir omfattet av de nye forskriftene, da dette
vil begrense utviklingen av moderne og kostnadseffektive
fartøy til alt fra politi, brann, toll, redning etc. Til eksempel vil
ikke politi-distriktene ha råd til innkjøp av en eneste båt over
8m (med unntak av Oslo som har tatt seg råd til en 15mill.
båt) så lenge de også jo bedriver lette slep og bistand til
fritidsbåtflåten.
Fartøy, for eksempel avgrenset til under 15meter,
under 10 tonn og over 30 knop, bør ikke berøres av det nye
direktivet og isteden bygges etter High Speed Light Craft eller
DNV 2.21.